FANTIC MOTOR CABALLERO 500 SCRAMBLER: TEST ... -...

NUMERO 35820 novembre 2018N.113 PAGINE

F.B MONDIAL SMX 125 MOTARD. RAGAZZI CHE DIVERTIMENTO!Curata nei dettagli. Frena forte e spinge bene fin dai bassi. Ha anche un bel sound allo scarico. Senza ABS ci si diverte anche in pista!

MOTOGP: ANDREA DOVIZIOSO VINCE IL GP DI VALENCIADovizioso trionfa a Valencia seguito da Rins e Pol Espargaro. Corsa divisa in due a causa della pioggia. Cade Rossi nella seconda parte

NICO: "I FRATELLI DEL FUTURO?"Marini e Rossi non hanno concluso a Valencia, i fratelli Marquez pure. Tutti caduti sul fondo viscido ma due gemelli turchi si affacciano sul nostro futuro, e uno ha fatto subito il botto

FANTIC MOTOR CABALLERO 500 SCRAMBLER: TEST ANTEPRIMA!Pagine 2-9

News: Moto e scooter con la neve, è vietato circolare | Interviste: Timo Resch (BMW), Cristiano Silei (Dainese), Andrea Colombi (Yamaha), Edgar Heinrich (design BMW), Pecco Bagnaia e Luca Marini, le maxi enduro 2019 | M. Clarke: Tecnica, raffreddare i motori | MotoGP: Speciale GP di Valencia, interviste, approfondimenti e il nostro DopoGP | SBK: Il debutto della Ducati Panigale V4 | ISDE: Italia Junior campione del mondo

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Moto.it Magazine N. 358 Prove

FANTIC MOTOR CABALLERO 500 SCRAMBLER: TEST

ANTEPRIMA!di Andrea Perfetti

L'ABBIAMO GUIDATA IN ANTEPRIMA SULLE STRADE UMBRE E IN GARA AL TROFEO SCRAMBLER (DOVE HA VINTO AL DEBUTTO). LA

CABALLERO 500 SI È FATTA ATTENDERE PARECCHIO, MA RIPAGA CON UN MOTORE FACILE E POTENTE. OTTIMA LA CICLISTICA E A PUNTO LA FRENATA. NON COSTA POCO (6.590 EURO), MA È FATTA CON CURA

La nostra esperienza al Tro-feo Italiano Scrambler e Special si chiude a Città di Castello con la terza e ulti-ma tappa in sella alla debut-tante Fantic Motor Caballero

500 Scrambler. Abbiamo infatti corso a Fa-rini con la leggera 125, a Edolo con la facile

L 250 e - giusto in tempo per la gara - a Paterna con la 500. L'ingegnere Filippo Ro-man (responsabile del progetto Caballero) e il meccanico Fabio Sandrin hanno affidato a me e al pilota Motorally Niccolò Pietribiasi due Caballero 500 nuove di pacca, rodate appena in tempo per l'appuntamento finale del Trofeo.

https://www.moto.it/prove/fantic-motor-caballero-500-scrambler-test-anteprima.html

https://www.moto.it/prove/fantic-motor-caballero-500-scrambler-test-anteprima.html

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La Fantic Motor Caballero 500 Scrambler non si discosta esteticamente dalle versioni di cilindrata inferiore. L'estetica è infatti la stessa e ha riscos-so apprezzamenti tra gli appassionati che l'hanno vista o provata. Il telaio è diverso nella zona inferiore della culla per ospitare il nuovo motore. Cambia anche il disco anteriore, sempre a margherita e di grosso diametro (320mm), ma ora di tipo flottante. Cresce il peso, che arriva a 150 kg a sec-co (il serbatoio contiene 12 litri), mentre la sella è a soli 82 cm da terra. La Caballero 500 ripropone poi le medesime soluzioni della famiglia. Troviamo quindi componenti di qualità, come le piastre del telaio e della forcella in alluminio e ricavate dal pieno. Il telaio è in acciaio e i freni sono Bybre (dell'italiana Brembo).

I cerchi a raggi (con camera d'aria) hanno diametro da 19" davanti e 17" dietro (con una larga gomma 140 di sezione). Sulla moto in prova abbiamo usato le Mitas 09, ma le moto in vendita adotteranno le nuo-vissime Pirelli Scorpion Rally STR (oggetto di un nostro test sul bagnato). L'ABS è Con-tinental a due canali, disinseribile. Le sospensioni sono Fantic FRS e hanno 150 mm di escursione. Il grande protago-nista è il motore monocilindrico di 449 cc, 4 tempi, raffreddato a liquido. E' un mono-albero a iniezione (Euro 4) con 4 valvole. Dispone di 40 cavalli a 7.500 giri e 43 Nm a 6.000 giri. Il cambio ha 6 marce e la fri-zione ha il comando a cavo. Il propulsore viene realizzato dalla cinese Zongshen (come anche il 250) e nel com-plesso si mostra moderno e ben fatto a li-vello di materiali e di verniciature. La mes-

sa a punto e l'iniezione sono ovviamente curate da Fantic in Italia. Il doppio scarico è sempre Arrow, ma è diverso da quello di 250 e 125, perché dispone di una pre-camera nascosta sotto la fiancatina destra. La Fantic Motor Caballero 500 Scrambler costa 6.590 euro, una cifra non bassa in assoluto, ma giustificata dalla cura con cui viene realizzata la scrambler trevigiana.

COME VALa Fantic Motor Caballero 500 Scrambler é compatta, ma abitabile anche per chi su-pera il metro e ottanta. In sella si sta bene, i comandi sono morbidi e non ci sono vi-brazioni sulle pedane o al manubrio. Il passeggero dispone di una sella pic-cola, ma per le gite fuori porta ci si può accontentare (non crediamo infatti che la Scrambler sia la moto scelta da chi fa lun-ghi viaggi in coppia). Dal posto di guida si

apprezzano le finiture e la qualità della pla-stica della cover del serbatoio. La strumen-tazione si legge bene, tranne il contagiri a barre, troppo piccole. I blocchetti sono belli e moderni, come pure i pedali di cambio e freno posteriore. La big Caballero si guida che è una mera-viglia su strada. Ha una gran tenuta di stra-da e un bellissimo inserimento in curva. Si vede che in Fantic hanno lavorato sodo, e non c'è da stupirsi. Test e collaudi sono in-fatti affidati a quel mago di Caio Pellizzon, autore delle più belle ciclistiche create da Aprilia negli anni d'oro. La taratura delle sospensioni è piuttosto ri-gida, c'è pochissimo trasferimento di carico in frenata. Di contro la Caballero è un po' rigida sullo sconnesso. Nel complesso però forcella e mono lavorano bene, perché hanno una bella progressione. La frenata è potente su strada e modulabile in fuori-

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strada, inoltre l'ABS è facile da disinserire.Promosso il nuovo motore asiatico. E' mol-to regolare ai bassi, dove non strappa. E ha una bella potenza ai medio alti: i 40 cavalli si sentono, ma non mettono mai in difficol-tà il bilanciamento della moto (che adotta lo stesso telaio delle sorelle minori). L'al-lungo è discreto, ma conviene passare ra-pidamente al rapporto superiore, assecon-dati dal cambio preciso e ben rapportato. Abbiamo strapazzato il motore in lungo e in largo, anche nel fango micidiale della gara, e la resa è stata sempre costante. Il 4 valvole ci è piaciuto soprattutto perché ha un carattere perfettamente allineato al carattere scrambler della Caballero. Corre fino a 150 km/h, ma non è questo quello che conta. Ha soprattutto una bella erogazione su tutto l'arco, senza vibrazioni

e strappi. La Caballero 500 se l'è cavata anche sui magnifici sterrati umbri. Le sue sospensioni non amano i gradoni e le pie-traie, ma sulle piste scorrevoli il gusto alla guida è davvero alto. Lei corre veloce e a ogni curva di ricorda la sua facilità estrema. La guidi col pensiero e ti inventi traiettorie sempre diverse. L'opposto rispetto alle maxi enduro da 240 e rotti chili. La Caballerona s'è fatta desi-derare parecchio dagli appassionati, ma ha le carte in regola per ripagare l'attesa con gli interessi. Al debutto in Umbria ha vinto nella sua categoria e nell'assoluta con Nic-colò Pietribiasi. A me ha regalato il quarto posto, che vale il terzo posto finale nella categoria Light del Trofeo, corsa in sella alle Caballero di cilindrate sempre diverse (125, 250 e 500).

FANTIC MOTOR CABALLERO 500 SCRAMBLER 4T6.590 EURO

PESO A SECCO 145 Kg CILINDRATA 449 ccTEMPI 4CILINDRI 1RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 43 cv - 32 kw - 8.500 giri/minCOPPIA 4 kgm - 40 nm - 7.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 110/80 R19"PNEUMATICO POSTERIORE 140/80 R17"

ABBIGLIAMENTOGiacca Tucano Urbano MultitaskCompleto racing AcerbisGuanti AcerbisCasco Xlite X502 CarbonStivali TCX

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F.B. MONDIAL SMX 125 MOTARD

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Ci piacerebbe iniziare a parlarvi della F.B Mondial SMX 125 Motard, raccon-tandovi della rinascita di uno dei marchi più roman-tici e storici del motocicli-

smo. Ci piacerebbe parlarvi della frase che ha spinto il Conte Pier Luigi Boselli , pro-prietario del Marchio e Cesare Galli, titola-re della Pelpi International (distributore di F.B Mondial e Norton) ovvero "rimettersi in moto" . Ci piacerebbe parlarvi della deci-sione aziendale di ricordare la storia con un modello come HPS e di sposare la moder-nità con SMX. Ci piacerebbe, ma non possiamo perdere troppo tempo perché abbiamo un appun-tamento alla sede di Pelpi, in quel della Brianza lombarda, per provare la SMX 125 Motard. Volete sapere la verità? Visto che in redazione siamo quasi tutti "anta", che gli "sbarbati" sono tutti impegnati in altri lavori e che noi "vecchi" vediamo le mo-derne 125 un po' come il fumo negli oc-chi (nostalgici di mezzi due tempi da oltre 30 cavalli come Mito, NSR, Futura ect ect) abbiamo deciso di tirare a sorte. Chi va a provarla?Alla fine è toccato a me. Vi confido che sono uscito dalla redazione con l'entusia-

smo di chi comunque esce dalla redazio-ne e prendere una boccata d'aria, ma in mente fisso il paragone tra una vecchia 125 rabbiosa e potente e le moderne quattro tempi "frr frr frr". E invece...? Sono rien-trato con un bel sorriso stampato. Ebbene sì, la F.B Mondial mi ha fatto, inaspetta-tamente, divertire. Un bel "motorello" che sgrana via bene la sua coppia, sfrutta nel miglior modo la sua potenza limitata a 11 kW e si muove con agilità ed equilibrio su ogni percorso.Non è dotata di ABS ma monta il CBS che ripartisce la frenata. Si frena al posteriore e indirettamente si agiste anche all'anteriore. Questo però non impedisce, usando anche un po' il cambio in scalata, di metterla di traverso e guidare in modo "sportivo". Il suo peso è di 122 kg distribuiti lungo un in-terasse di 1443 mm. Dato importante nel-la scelta di una moto: l'altezza della sella! E' di 890 mm. Ora però, basta scrivere. Si sale in sella. Gustatevi il video per capire e vedere come è fatta e come va! Siate certi di una cosa: con la F.B Mondial SMX 125 farete invidia a molti amici e vi divertirete di brutto. Un'ultima raccoman-dazione: prudenza in strada e se volete portarla al limite, indossate una bella tuta in pelle e ci si vede in pista!

F.B MONDIAL SMX 125 MOTARD RAGAZZI CHE DIVERTIMENTO!

di Maurizio Vettor

F.B MONDIAL SMX 125 MOTARD. CURATA NEI DETTAGLI. FRENA FORTE E SPINGE BENE FIN DAI BASSI. LA MOTARDINA MONDIAL HA ANCHE UN BEL SOUND ALLO SCARICO. SENZA ABS CI SI DIVERTE ANCHE IN PISTA!

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Moto.it Magazine N. 358

NEWS

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Moto.it Magazine N. 358 Attualità

Gomme invernali in moto e in scooter, ecco come com-portarsi in inverno: con i primi freddi siamo abitua-ti ormai a fare il cambio gomme installando quel-

le invernali o termiche sulle nostre auto, ma come dobbiamo comportarci sulle due ruote? Assogomma e Federpneus hanno rilasciato una nota a tal riguardo, affermando che “è stata recentemente resa disponibile la circolare datata 27 maggio 2016 del Mi-nistero delle Infrastrutture e Trasporti n. 12424-DIV3-C che, come peraltro richia-mato espressamente nella stessa, non fa altro che confermare quanto riportato nella circolare del Ministero dei Traspor-ti n.103 del 1995. Infatti, si ribadisce che ciclomotori e motocicli possono montare, nello specifico periodo stagionale, pneu-matici di tipo M+S con un codice di velocità inferiore rispetto a quello riportato in carta di circolazione fino ad un minimo di M (130 km/h), senza alcuna necessità di modifica-re il citato documento di circolazione”.Cosa significa? La circolare del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, come nel

caso degli pneumatici per autovetture, permette nel periodo compreso tra il 15 novembre e il 15 aprile anche a moto e scooter l’installazione di pneumatici ter-mici di tipo M+S, anche se con codice di velocità inferiore rispetto a quanto previ-sto da libretto ma, mentre gli pneumatici invernali sono obbligatori per le auto, non lo sono per le moto.Gli pneumatici termici o gomme da neve, infatti, anche per le moto e per gli scoo-ter, garantiscono una migliore resa in caso di temperature rigide, incrementando sia l’aderenza in percorrenza, che in frenata e sono quindi raccomandabili per chi usa il proprio mezzo a due ruote in inverno.Detto ciò, però, nonostante l’adozione di gomme invernali, la legge è molto chiara riguardo la limitazione della circolazione di moto, scooter e ciclomotori. La Direttiva ministeriale del 16 gennaio 2013 n. prot. RU\1580, che disciplina la “Circolazione stradale in periodo invernale ed in caso di emergenza neve”, infatti, pur consentendo a moto e scooter di circolare durante il periodo invernale senza l’obbligo di dover montare pneumatici invernali ido-nei alla marcia su neve, impone il divieto

GOMME INVERNALI: IN MOTO E SCOOTER È VIETATO ANDARE

CON LA NEVEdi Umberto Mongiardini

UNA GUIDA COMPLETA RIGUARDO L'UTILIZZO DI MOTO E SCOOTER DURANTE L'INVERNO. MULTE SALATE PER CHI VA IN MOTO CON NEVE

O GHIACCIO, ANCHE SE CON PNEUMATICI INVERNALI

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di circolazione dei veicoli a due ruote in presenza di neve o ghiaccio al suolo o in caso di nevicata in atto.Oltre ad essere estremamente pericoloso sia per se stessi che per gli altri, utilizza-re la moto o lo scooter in caso di neve o ghiaccio è anche punito severamente dal-la legge infatti, come prevede l’articolo 6 comma 14 e l’articolo 7 comma13 del Co-dice della Strada, “chiunque non ottemperi ai provvedimenti di sospensione o divieto della circolazione è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una som-ma da euro 85 a euro 338”.Cosa fare delle proprie gomme inverna-li dopo il periodo compreso tra il 15 no-

vembre e il 15 aprile? Per i restanti giorni dell’anno i veicoli equipaggiati con pneu-matici M+S con codice velocità inferiore a quanto prescritto dal libretto, non possono circolare, se non dopo modifica specifica alla carta di circolazione ed è quindi ne-cessario rimuoverli e sostituirli con pneu-matici estivi, più sicuri e maggiormente performanti in caso di temperature miti.In rete circolano diversi modelli di catene da neve per moto ma è necessqario tene-re presente che questi dispositivi non sono omologati per l'utilizzo stradale visto che, in ogni caso, la circolazione di moto, sco-oter e ciclomotori e vietata e multata in caso di neve o ghiaccio per terra.

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Moto.it Magazine N. 358 EICMA 2018

EICMA 2018 , TIMO RESCH: ALTRE NOVITÀ BMW IN ARRIVO

BMW SI APPRESTA A CHIUDERE UN ALTRO ANNO CON IL SEGNO POSITIVO PER LE VENDITE NEL MONDO.

TIMO RESCH, HEAD OF INTERNATIONAL SALES AND MARKETING BMW MOTORRAD, CI RACCONTA PERÒ CHE ALTRE CINQUE NOVITÀ

SONO ATTESE A METÀ 2019

Da un paio d'anni è il re-sponsabile vendite e mar-keting BMW Motorrad nel mondo.Timo Resch, intervistato nello stand di Moto.it a

Eicma da Edoardo Licciardello, non si sot-trae alle domande commentando la posi-zione BMW a proposito di moto d'alte pre-stazioni, mobilità (cinque nuove proposte sono attese per la prossima estate), veicoli elettrici, ma anche moto classiche...

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https://www.moto.it/fiere/eicma-2018-timo-resch-altre-novita-bmw-in-arrivo.html

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Yamaha si conferma fra le marche più attive, innova-tiva nel proporre il concet-to tre ruote fra le moto (a Milano è stata presentata la Niken GT oltre al concept

di un imminente scooter 300), attenta a rilanciare il settore 125 e che con la XTZ 700 Ténéré segna il ritorno alle enduro che richiamano la migliore tradizione della Casa e, naturalmente, della Dakar africana.ìndrea Colombi è Country Manager di Ya-maha Motor Italia, a Eicma ha rilasciato questa intervista a Nico Cereghini e, fra le altre cose, ha ricordato che la Ténéré è stata sviluppata in Italia. Che Yamaha sta lavorando per portare i più giovani a co-noscere il mondo della moto, dal piccolo PW50 in su, punta sull'ampliamento dei modelli multiruota e sostiene tanti pro-grammi sportivi.

ANDREA COLOMBI (YAMAHA): TÉNÉRÉ 700 E NIKEN GT SONO

I DUE VOLTI DELLA STESSA PASSIONE

IL COUNTRY MANAGER DI YAMAHA MOTOR ITALIA PARLA DELLA NUOVA TÉNÉRÉ 700, CHE È STATA SVILUPPATA IN ITALIA, E DELLE ALTRE

NOVITÀ YAMAHA, DALLA YZF 125 ALLA R1 GYRT REPLICA DELLA MOTO VINCITRICE ALLA 8 ORE DI SUZUKA, PASSANDO PER LA NIKEN GT

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https://www.moto.it/fiere/andrea-colombi-yamaha-tenere-700-e-niken-gt-sono-i-due-volti-della-stessa-passione.html

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Un’annata positiva quella appena chiusa da Dainese, nonostante smentite voci che parlavano di vendita, e un 2019 promettente che vede il lancio di importanti

novità, nuovo D-Air compreso.Le cose vanno bene in Casa Dainese, rac-conta Cristiano Silei, CEO del celebre mar-chio vicentino, intervistato assieme al responsabile della comunicazione, Massi-miliano Mirabella, da Nico Cereghini. In tre anni il fatturato è infatti quasi raddoppia-to, ed è triplicata la redditività dell’azien-da. Contemporaneamente sono aumentati l’investimento in ricerca nei mondi dello sport dinamico, che per Dainese comprende anche sci, bici, equitazione e vela, oltre al settore motociclistico da cui tutto è iniziato nei primi anni 70.

Assieme al casco adventure AGV AX-9 e a un nuovo sistema di intercomunicazio-ne, Dainese lancia la giacca Explorer come la terza edizione del suo sistema airbag, il D-Air, che inaugura lo sconfinamento nel-la serie donna con una specifica vestibilità. Del D-Air è stato ridotto il costo, il peso è calato del 36% e la parte elettronica è ora meno in vista. E’ stata semplificata anche la sostituzione del sacco, ad apertura inopi-natamente avvenuta. Da ricordare che dalla ricerca spaziale condotta da Dainese arriva-no all'abbigliamento motociclistico soluzioni e materiali innovativi.C’è poi un nuovo sistema di interfono, re-alizzato con Sena, già predisposto per il montaggio sui caschi K-5S, Sport Modular e AX-9: Il sistema è progettato per non in-terferire con le caratteristiche di protezione del casco.

CRISTIANO SILEI (DAINESE): DALLA RICERCA SPAZIALE

ALLA STRADA

IL GRUPPO CHE UNISCE I MARCHI DAINESE E AGV HA PRESENTATO NOVITÀ IMPORTANTI E INNOVATIVE COME IL NUOVO D-AIR E IL CASCO

AX-9. ANCHE DALLA RICERCA SPAZIALE ARRIVANO SOLUZIONI E MATERIALI AVANZATI PER L’ABBIGLIAMENTO MOTOCICLISTICO

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https://www.moto.it/fiere/eicma-2018-cristiano-silei-dainese-dalla-ricerca-spaziale-alla-strada.html

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EDGAR HEINRICH (BMW) "ASIMMETRIA? SOLO QUANDO

SERVE"di Edoardo Licciardello

UNA CHIACCHIERATA CON IL RESPONSABILE DESIGN DI BMW MOTORRAD PER PARLARE DI STILE, MA ANCHE DI TENDENZE, DELLA

PRODUZIONE DELLA CASA DI MONACO

BMW si è presentata con una gamma profondamen-te rinnovata al Salone di Milano EICMA 2018, con le boxer oggetto di revisione tecnica, ma soprattutto la

nuova S1000RR completamente rinnova-ta, anche sotto il vestito. Un vestito che ha abbandonato le asimmetrie caratteri-stiche della precedente versione, lascian-do praticamente solo la R 1250GS a vesti-re con orgoglio lo stilema che per anni è stato tipico di BMW.Abbiamo voluto capirci un po' di più, sco-prendo che quello che pensavamo banal-mente un semplice stilema in realtà ha reali motivazioni tecniche. Il faro asimme-trico della precedente versione consentiva di risparmiare 130 grammi; le prese d'aria

sui due lati della carenatura avevano fun-zioni molto precise: il foro sulla sinistra era necessario per estrarre l'aria calda spinta dalla ventola, mentre i tagli sulla destra avevano funzione aerodinamica. Diverso il discorso sulla GS, dove, pur con le stesse motivazioni, l'asimmetria del gruppo otti-co ha raggiunto uno status di vera e pro-pria icona di design.Con Heinrich abbiamo parlato anche di prospettive future, pensando al program-ma Next 100, e poi siamo tornati a que-stioni di design, per capire quanto al gior-no d'oggi lo stile e i fattori tecnici siano interconnessi. E infine, abbiamo cercato di capire quali siano le tendenze del pros-simo futuro: quale sarà il segmento che darà le maggiori soddisfazioni in futuro? Cosa ci dobbiamo aspettare?

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https://www.moto.it/fiere/edgar-heinrich-bmw-asimmetria-solo-quando-serve.html

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PECCO BAGNAIA E LUCA MARINI: LA GRANDE STAGIONE

MOTO2 E LE AMBIZIONI 2019

DUE PILOTI VINCENTI IN MOTO2: IL NEO CAMPIONE DEL MONDO “PECCO” BAGNAIA E LUCA MARINI, CHE IN MALESIA HA VINTO LA SUA PRIMA GARA. NELL’INTERVISTA DI NICO CEREGHINI RACCONTANO LA

LORO GRANDE STAGIONE IN MOTO2 E LE AMBIZIONI PER IL 2019

Due piloti italiani di talento che compongono il Team Sky in Moto2 e fanno parte della VR46 Academy: Fran-cesco “Pecco” Bagnaia e Luca Marini.

Il primo si è laureato campione del mon-do Moto2 a Sepang dopo una stagione da record (otto vittorie, 13 podi, sei pole po-sition), e l’anno prossimo sarà in MotoGP con la Ducati del Team Pramac assieme a Jack Miller.Luca Marini ha invece ottenuto la sua pri-ma vittoria in Moto2 proprio in Malesia (in una stagione in crescendo dopo due se-condi e due terzi posti quest’anno) e l’anno prossimo sarà ancora nel Team Sky con il passaggio al motore Triumph a tre cilindri.I due piloti, intervistati da Nico Cereghini, parlano anche delle attese della prossima stagione, del salto di categoria, della Du-cati e di campioni come Márquez, Rossi, Lorenzo e Dovizioso.

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https://www.moto.it/fiere/pecco-bagnaia-e-luca-marini-la-grande-stagione-moto2-e-le-ambizioni-2019.html

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Assieme alle crossover sono queste le moto più vendute in Italia, e a Eicma 2018 se ne sono viste tante di nuove.Parliamo delle maxi enduro, moto che sono vincenti in

fatto di versatilità, fascino e comfort. E ne discutiamo nel nostro stand di Eicma con Paolo Fabiano, marketing e PR manager di KTM Italia, Fabrizio Corsi, product manager Yamaha Italia, e Andrea Ferrari, marketing manager di BMW Motorrad Italia.Sono due le nuove KTM 790, Adventure e Adventure R, sempre con ruota anteriore da 21 pollici e 95 cavalli di potenza, elettronica sofisticata e mappa Rally sulla R. La bici-lindrica Yamaha Ténéré 700 arriva con il

motore cross-plane CP2 della MT-07 e 75 cavalli di potenza. Peso contenuto in circa 200 kg in ordine di marcia, e autonomia di oltre 350 km.La BMW R 1250 GS Adventure si aggiorna con il motore a fasatura variabile presenta-to al Salone di Colonia sulla nuova GS 1250, che aumenta la potenza e rende più omo-genea la curva di erogazione.La F 850 GS Adventure è invece la nuova versione della nuova serie bicilindrica fron-temarcia F 750 e F 850.Dalle novità il discorso si amplia poi sui punti forti della formula enduro stradale, sui contenuti d’immagine ed emozionali, e sull’analisi di questo importante quanto in-teressante segmento.

TALK SHOW: LE NUOVE MAXI ENDURO BMW, KTM E YAMAHA

A EICMA 2018di Maurizio Gissi

FOCUS SULLE ENDURO STRADALI E CON AMBIZIONI FUORISTRADISTICHE CON TRE MARCHE MOLTO IMPEGNATE NEL SEGMENTO E CHE A EICMA HANNO PRESENTATO IMPORTANTI

NOVITÀ, COME GS 850 E 1250 ADVENTURE, 790 ADVENTURE E XTZ 700 TÉNÉRÉ

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https://www.moto.it/fiere/talk-show-le-nuove-maxi-enduro-bmw-ktm-e-yamaha-di-eicma-2018.html

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LEGGI TUTTI GLI ARTICOLI E GUARDA TUTTI I VIDEO DI EICMA 2018

https://www.moto.it/EICMA-2018

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Moto.it Magazine N. 358 Tecnica e Storia

Prima di vedere come av-vengono gli scambi termici grazie ai quali il calore passa dai gas ad alta temperatura all’interno del cilindro al flu-ido refrigerante è opportuno

chiarire e sintetizzare alcuni concetti fon-damentali.Tanto per cominciare si dà per scontato che

tutti conoscano la differenza esistente tra la temperatura (“quella cosa che si misura con il termometro”, avrebbe detto Einstein) e il calore. Quest’ultimo è una forma di energia e passa da un corpo all’altro (o da una zona all’altra, in una stessa struttura) quando tra di essi esiste una differenza di temperatura.Il calore si comporta cioè come fluido, il

RAFFREDDAMENTO: ASPORTARE IL CALORE DAI

MOTORI di Massimo Clarke

BREVI MA NECESSARI RICHIAMI PER SPIEGARE COME AVVIENE IL RAFFREDDAMENTO DEI MOTORI. CHE DIFFERENZA C’È FRA

TEMPERATURA E CALORE?

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quale scorre se alle due estremità della tu-bazione o del condotto in cui si trova ci sono due pressioni diverse. Si esprime in joule e, se vogliamo, indica la quantità di energia mentre la temperatura ne indica la qualità.Una parete di un cilindro o di una testa vie-ne attraversata da un flusso termico (quan-tità di calore che passa nell’unità di tempo) quando le sue due facce si trovano a tem-perature diverse. Ed è sottoposta a un dato carico termico, costituito dalla densità del flusso, ovvero dalla quantità di calore che nell’unità di tempo attraversa una superfi-cie unitaria.Il flusso termico ha le dimensioni di una potenza e si esprime in joule al secondo. Il carico termico ha le dimensioni di una potenza specifica areale, si indica in cavalli per cm2 di superficie dei pistoni e costitu-isce un affidabile indice delle sollecitazioni

termiche che i componenti lambiti dai gas ad alta temperatura devono sopportare.Ciascuno dei materiali coi quali sono rea-lizzati tali organi meccanici (cilindro, testa, etc…) possiede a sua volta delle ben precise caratteristiche termiche. Ha cioè un calore specifico, una conduttività termica e un co-efficiente di dilatazione termica.Il calore specifico indica la capacità di un materiale di “assorbire” calore, per unità di massa, e si esprime in J/(kg K). Si ricordi qui che 1 K è uguale a 1 °C. La conduttività indica l’attitudine del materiale a farsi attra-versare da un flusso termico e si esprime in W/(m K).La conduzione è appunto uno dei tre modi nei quali si può trasmettere il calore. Le te-ste e i cilindri sono realizzati in lega di allu-minio perché tale materiale, oltre ad essere assai meno denso della ghisa, rispetto ad essa ha anche una conduttività termica no-

https://www.moto.it/news/raffreddamento-asportare-il-calore-dai-motori-terza-parte.html

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Moto.it Magazine N. 358 Tecnica e Storia

tevolmente superiore (più che tripla, in cer-te leghe). Passando dalla ghisa all’alluminio la temperatura della testa può mediamente ridursi di 30 °C (ma in certe zone nei motori refrigerati ad aria si può arrivare anche a 45 °C). La trasmissione del calore per convezio-ne ha luogo tramite un fluido in movimento. Se quest’ultimo non è naturale (ovvero, non avviene per via della variazione di densità del fluido causata dal cambiamento di tem-peratura) si parla di convezione forzata. Dai motori il calore viene asportato in appunto questo modo.Se il fluido refrigerante è l’aria, a determi-narne il passaggio attraverso le alette è l’a-vanzamento del veicolo, che ha luogo con una certa velocità. In altre parole è il cosid-detto “vento della corsa”. Se invece è l’acqua, a causarne un movi-mento e farla perciò passare nelle varie in-tercapedini è una pompa centrifuga aziona-

ta meccanicamente.In passato ci sono stati diversi motori con sistemi di raffreddamento nei quali l’acqua circolava grazie alle variazioni di tempera-tura che subiva. Nel motore si riscaldava, la densità dell’acqua diminuiva ed essa sa-liva verso l’alto, raggiungendo il radiatore. All’interno di quest’ultimo essa cedeva ca-lore all’aria e quindi la sua temperatura di-minuiva. Ciò determinava un aumento della sua densità, che la portava verso il basso e poi alla base del cilindro. In questi semplici sistemi con circolazione “a termosifone” (nei quali non vi era alcuna pompa) l’asportazio-ne di calore dai cilindri e dalle teste avveni-va per convezione naturale.Il calore viene trasmesso anche per irraggia-mento. Con questo termine si indica il tra-sferimento di energia termica che ha luogo grazie alle onde elettromagnetiche, senza alcun movimento di materia, e addirittura

può avvenire anche nel vuoto.Se ne parla poco ma l’irraggiamento ha una notevole importanza anche in campo motoristico. È anche grazie ad esso che le pareti del cilindro e della camera di combu-stione ricevono calore e non solo per con-vezione forzata. Occorre qui tenere pre-sente che la fiamma è molto calda e che la quantità di calore assorbita (o ceduta) per irraggiamento aumenta con la quarta potenza della temperatura. Per quanto riguarda il calore che viene tra-smesso dal motore all’ambiente, la quan-tità dovuta all’irraggiamento può indicati-vamente essere dell’ordine del 15 – 22% del totale ceduto dalle pareti metalliche, nel funzionamento a pieno carico e ad alto regime. Di importanza fondamentale ai fini del raffreddamento è il coefficiente

di scambio termico tra le superfici metal-liche della testa e del cilindro e il fluido refrigerante (che asporta il calore per con-vezione forzata). I parametri che lo influen-zano sono le condizioni della superficie di scambio, la velocità e le caratteristiche del fluido che la lambisce e le modalità con le quali si svolge il flusso. Il materiale della testa e del cilindro in questo caso non c’entra (la conduttività termica è invece fondamentale per quan-to riguarda il flusso termico che ha luo-go attraverso le pareti metalliche di tali componenti). La quantità di calore che viene rimossa dal fluido refrigerante di-pende dal coefficiente di scambio termico, dalla estensione della superficie di scam-bio e dalla differenza di temperatura tra quest’ultima e il fluido stesso.

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Moto.it Magazine N. 358 Editoriale

Ciao a tutti! Quel ragazzino turco di quin-dici anni, Can Oncu, che va a vincere la

sua prima gara del mondiale mentre il fratello gemello De-niz (che pare un nanetto) non riesce a star fermo e si sbrac-cia al muretto pregandolo di rallentare almeno un po’, è la più bella promozione del mo-tociclismo che si possa imma-ginare. E’ il caso di dire che la realtà supera la fantasia, nessun creativo sarebbe mai arrivato così in alto. Certo, i ragazzini sono sempre entu-siasmanti da seguire, in tutti gli sport, ma qui con le moto non è usuale vedere una gara così, col debuttante che va a vincere davanti al campione del mondo e sull’asfalto più difficile che ci sia.Il fatto che il protagonista non sia spagnolo nè italia-

no, che sia addirittura turco, aggiunge fascino esotico alla vicenda, ma la storia dei ge-melli Oncu non è poi tanto diversa dal solito copione: Il papà appassionato motocicli-sta, due pocketbike regalate ai bimbi per il quarto com-pleanno, le gare di motocross e supermoto 65cc., i cam-pionati prima nazionali e poi europei. Alla fine la cittadina di Alanya, sulla costa turca a nord di Cipro, non è tanto diversa da Malaga o da Ric-cione: grattacieli, cemento, spiagge, piscine e piste per le minimoto. Al secondo anno di partecipazione al Red Bull Ro-okies Cup, Can vince cinque gare su dodici e quando non vince è secondo, invece Deniz agguanta tre successi, è il vi-cecampione 2018 e deve ras-segnarsi: a correre per premio a Valencia sarà il gemello, lui resterà al muretto. Tanto per inquadrare i tempi di questa

storia, nella giornata in cui i due Oncu nascevano, sabato 26 luglio 2003, Max Biaggi (Honda) faceva la pole del-la MotoGP al Sachsenring, e il giorno successivo era Sete Gibernau a vincere la gara per sessanta millesimi su Rossi. Terzi e quarti Bayliss e Capi-rex con le Ducati. Per Valen-tino, allora ventiquattrenne, si trattava della stagione del terzo titolo mondiale nella top class.Purtroppo c’è sempre un rove-scio della medaglia, anzi più di un rovescio, e la giornata di Valencia è andata storta a un mucchio di piloti, a comin-ciare proprio da Tony Arbolino che pareva avere in pugno la situazione in Moto3 con un piccolo vantaggio sul turco. E in tanti abbiamo sofferto in modo particolare per un’altra coppia di fratelli: Valentino Rossi e Luca Marini. Una spe-cie di nemesi: Luca che aveva

NICO CEREGHINI "I FRATELLI DEL FUTURO?"

LUCA MARINI E VALENTINO ROSSI NON HANNO CONCLUSO A VALENCIA, I FRATELLI MARQUEZ PURE. TUTTI CADUTI SUL FONDO VISCIDO DELL’ULTIMA GARA 2018. MA DUE GEMELLI TURCHI SI AFFACCIANO SUL NOSTRO FUTURO, E UNO HA FATTO SUBITO IL BOTTO

C

appena vinto la gara di Se-pang, era carico e qui scatta-va dalla pole, Vale che a Se-pang era andato molto vicino alla vittoria ed era caduto nel finale. Tutti e due sono man-cati sul più bello volando via senza preavviso, e il finale di stagione che poteva incoro-narli li ha messi al tappeto. Naturalmente si riprende-ranno, ci mancherebbe altro, hanno entrambi carattere e talento, ma intanto ciò che è sfuggito non tornerà più. E a ben guardare è franata an-che l’altra, analoga, coppia di fratelli. Alex Marquez era in testa alla Moto2 ed è caduto, Marc era

AL SECONDO ANNO DI PARTECIPAZIONE AL RED BULL

ROOKIES CUP, CAN VINCE CINQUE GARE SU DODICI E QUANDO NON

VINCE È SECONDO, INVECE DENIZ AGGUANTA TRE SUCCESSI, È IL

VICECAMPIONE 2018

il favorito della Moto GP ed è scivolato a sua volta. Disa-ster.“Ma tu del bagnato sei cer-tamente uno specialista!” è stato detto al giovanissimo pilota turco dopo l’incredibile vittoria. “Beh, sì, con l’acqua –ha risposto un po’ emo-zionato Can Oncu- mi è già capitato di andar bene e di arrivare terzo o quarto.” Che fenomeni mai saranno, quei due o tre ragazzini che vanno ancora più forte di Can? Nel dubbio godiamoci intanto i test della MotoGP in vista del 2019. Quello che comincia oggi è l’immediato futuro. Più avanti vedremo.

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https://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-i-fratelli-del-futuro.html

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MOTOGP GP DI VALENCIA

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Moto.it Magazine N. 358 MotoGP

Andrea Dovizioso vince una gara bagnatissima divisa in due parti, davanti ad Alex Rins e a uno strepitoso Pol Espargaro con la KTM. Quar-to Michele Pirro, caduti, tra

gli altri in ordine sparso: Marquez, Vinales, Petrucci, Iannone, Rossi.E’ stata una gara pazzesca, iniziata sono una pioggia incessante e subito tante ca-dute: Miller al terzo giro, Petrucci e Mar-quez al settimo, Iannone al nono, Vinales e Morbidelli al 12esimo. Poi, al 14esimo, finalmente l’esposizione della bandiera rossa, con ripartenza per una mini gara di 14 giri e schieramento dettato dall’ordine di arrivo del 13esimo giro. Quindi: Rins in pole, davanti a Dovizioso e Rossi in prima fila, quindi Pedrosa, Zarco e Nakagami in seconda, P.Espargaro, red-ding e Syhariun in terza, e via via gli altri (pochi) rimasti).Come accaduto nella prima frazione, a prendere il comando è stato Roins, ma Dovizioso, unico a disporre ancora di una gomma soffice nuova al posteriore, si è portato in testa alla prima curva del se-condo giro, con Rins e Rossi alle sue spalle in pochi decimi. Si è andati avanti così per qualche giro, poi Dovizioso ha allungato, ha preso un margine di oltre 1”5, che Rossi ha provato a ricucire a partire dal settimo

giro, quando è riuscito a passare Rins. La rincorsa di Valentino si è però interrotta al decimo giro, con una caduta alla 12esima curva. Che peccato. La sua scivolata ha spalancato le porte del podio alla KTM, con Pol Espargaro velocissimo e davvero bravo a cogliere l’opportunità.

DUCATI: PIU’ VITTORIE DEL 2017La stagione, quindi, si chiude come si è aperta: con la vittoria della Ducati e di Andrea Dovizioso, che raggiunge quota 4 successi in stagione. Un trionfo di grande valore per il Dovi, perché gli permette di chiudere la stagione con una vittoria in più del compagno di squadra e regala alla Du-cati sette vittorie, una in più dello strepito-so 2017. E che bello vedere il collaudatore Michele Pirro al quarto posto: d’accordo, è stato agevolato dalle cadute altrui, ma Mi-chele è una sicurezza, porta sempre a casa il massimo possibile. Quinto posto per Dani Pedrosa, che chiude così la sua strepitosa carriera iridata con un risultato poco entu-siasmante, come purtroppo lo è stata tutta l’ultima stagione. Il giudizio non cambia: Pedrosa è una leggenda di questo sport. Altri verdetti: Rossi è comunque terzo in classifica; Zarco è il primo pilota “satelli-te”; la Suzuki conquista quattro podi con-secutivi, nove nel 2018: una stagione da incorniciare.

A

DOVIZIOSO VINCE IL GP DI VALENCIA

di Giovanni Zamagni

ANDREA DOVIZIOSO TRIONFA A VALENCIA SEGUITO DA ALEX RINS E POL ESPARGARO. CORSA DIVISA IN DUE A CAUSA DELLA PIOGGIA CON BANDIERA ROSSA DOPO 14 GIRI DALLA PARTENZA. CADE VALENTINO ROSSI NELLA SECONDA PARTE DI GARA E SI CLASSIFICA TREDICESIMO

https://www.moto.it/MotoGP/la-versione-di-zam-il-gp-di-valencia-2018.html

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CLASSIFICA, GP DI VALENCIA

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CLASSIFICA MONDIALE

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Andrea Dovizioso chiude la stagione con la vittoria a Valencia e commenta soddi-sfatto la sua gara.

L'hai aperto e l'hai chiuso questo 2018. Con le condizioni che c'era-no oggi era diventato imperativo rimane-re in sella e chiudere la gara sulla moto. Cosa pensi?«Questa gara è una conferma delle nostre strategie giuste e la conferma dell'esse-re riusciti a lavorare bene anche questo weekend. Siamo partiti il primo giorno che eravamo abbastanza fuori a livello di set up sull'acqua, cosa che non ci è mai successa. Siamo rimasti tranquilli e siamo riusciti a migliorare abbastanza sabato mattina. Ab-biamo salvato una gomma in più questa mattina nel warm-up e abbiamo fatto la differenza in gara2. Anche la modifica di set up fra le due gare è sintomo di tranquillità nel team, è la pro-va di come conosciamo bene quello che abbiamo fra le mani e ha funzionato. Sono molto contento di tutto questo. Su quel-lo che sappiamo che dobbiamo migliorare non ha un grande effetto questo weekend. Lavorando bene e stando calmi si possono vincere le gare. E' una conferma di situa-zioni già gestite in passato. Vogliamo mi-gliorare certi aspetti dove ancora ancora non siamo competitivi e già da martedì ini-

zieremo a lavorarci. Honda in questo mo-mento è più forte e sopratutto Yamaha e Suzuki sono state sempre lì con noi in que-sto momento nelle ultime gare, mi aspetto anche loro nella lotta per il campionato».

Qui la Ducati aveva vinto solo con Bayliss e Stoner, adesso ci sei anche tu. Continui a scrivere pagine importanti per Borgo Panigale.«Si, è cosi perchè comunque siamo sempre a Valencia, una pista dove ho sempre fatto sempre fatica, già da mercoledì anzi solo a pensare di venire qui. Sono tutti passi avanti e stiamo lavorando su tutti gli aspet-ti da casa e si vedono gli effetti poi nei weekend di gara».

Qual è il tuo pensiero su questa stagione?«E' stata una stagione strana, abbiamo avuto alti e bassi e siamo stati competiti-vi dove non ce l'aspettavamo. Non siamo riusciti a essere costanti come speravamo ma, come ho già spiegato, voglio guarda-re questa stagione in modo molto positivo, non voglio dare molta importanza ai lati negativi che ci sono stati perchè secondo me tutto quello che è successo quest'anno ci ha permesso di diventare davvero com-petitivi, non come l'anno scorso e questo è quello che ci serviva. Se vogliamo giocarci il campionato dobbiamo diventare molto competitivi, non solo gestire le cose bene».

A

ANDREA DOVIZIOSO "A VALENCIA COME NEL 2018: PIÙ

FORTE DOPO LE DIFFICOLTÀ"

Anche la costanza bisogna migliorare il prossimo anno?«La costanza è sempre stato il mio punto di forza quindi non è una cosa che devo stu-diare più di tanto, semplicemente quest'an-no non c'è stata perchè abbiamo fatto degli errori e perchè non eravamo così a posto a inizio stagione. Gli errori fatti e l'essere molto indietro in campionato ci ha fatto risalire come non mai e sono molto soddisfatto del lavoro svolto, del mio team e di tutti coloro che lavorano da casa e nel box».

Ad un certo punto della stagione, hai pre-so degli schiaffoni. E' stato un momento difficile da superare? Danno più forza?«Si, io ho parlato del discorso moto ma va di pari passo, sia moto che pilota. In passa-to ho preso degli schiaffi, più di una volta purtroppo nella mia carriera, mi è capita-

to di accusarli e andare giù e non riusci-re a tirarmi su durante la stessa stagione. Quest'anno è successo esattamente l'op-posto, quando ho preso qualche schiaffo l'ho ridato più forte e ha fatto effetto. Sia-mo riusciti a finire la stagione senza ema-tomi».

La vittoria ti fa aumentare qualche rim-pianto per non aver vinto il campionato quest'anno?«Quest'anno, anche se avessimo fatto qua-si tutto bene, Marc e Honda era troppo dif-ficile batterli. Bisogna ammettere quando gli avversari sono più forti, chi non la pensa così secondo me non ci capisce più di tan-to oppure se la vuole raccontare e ci sono tante persone che la pensano cosi ma sin-ceramente ognuno può pensare quello che vuole. Quest'anno potevamo sicuramente fare più punti perchè abbiamo preso de-

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gli zeri che si potevano evitare ma magari se non li avessimo fatti non saremmo così competitivi come adesso. Voglio vedere il tutto in modo positivo perchè quando siamo andati giù, abbiamo avuto la spinta per per intraprendere un'al-tra strada e diventare davvero competiti-vi. Ci sono sempre dei rimpianti perchè si può sempre fare meglio, ma non ha senso. Questa vittoria è importante per lo stato d'animo della squadra. Sono prove a cui bisogna dare importanza per continuare ad agire così, noi dobbiamo lavorare su aspetti dove ancora non siamo così forti ma siamo focalizzati su questo e martedì inizieremo a provare cose nuove anche se non si possono vedere i risultati già da subito. Stiamo parlando di piccole ri-finiture e il prossimo anno potrebbero fare una grande differenza. L'importante è ca-pire che è molto complicato».

L'altro giorno hai detto che da metà sta-gione in poi avete iniziato a lavorare in direzione 2019, significa che siete già a buon punto? «No semplicemente il di-scorso che ho fatto io è che nei weekend di gara devi stare attento alle prove che fai, noi abbiamo lavorato un pò di più per cercare di capire gli errori. Questo ci ha permesso di migliorare alcuni aspetti della moto, abbiamo lavorato bene».

Cosa ti mancherà di Lorenzo?«Quelle volte che era più veloce sono dati importanti da studiare».

Pirro oggi ha fatto quarto, cosa pensi?«Sono molto contento per lui, soffre a casa perchè lui vorrebbe correre tutte le dome-niche e quindi finire la gara con un quarto posto, anche se nell'acqua è importante. Sono molto felice».

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Valentino Rossi commenta la gara odierna e la stagione appena terminata.

Queste due ultime scivola-te sono state un gran pec-

cato. C'è un momento in questa stagio-ne in cui avresti voluto cambiare piano d'azione? «Secondo me abbiamo iniziato la stagione un pò in difficoltà e non al meglio, però io in primis e tutto il team abbiamo cercato di tenere duro perchè speravamo, nella pausa estiva, di avere qualche miglio-ramento importante da parte della Yamaha ed è stato lì il problema, perchè il migliora-mento non è mai arrivato. Anche psicologicamente c'è stato un attimo di sconforto perchè quando abbiamo rini-ziato la seconda parte di stagione, non solo noi non abbiamo avuto un miglioramento ma mi è sembrato che la Ducati abbia fat-to dei passi in avanti, quindi è stata dura per quello. Se fossimo riusciti a migliorare un pò la moto, magari potevamo lottare di più. Senza nessun aiuto, non ce l'abbiamo fatta. Nelle ultime gare siamo andati bene e non è un caso perchè comunque qualco-sa si inizia a vedere e ancora non siamo al top. Lottare per la vittoria è sempre bello, anche se non siamo riusciti ad arrivare fino alla fine».

Credi che il discorso della gomma nuo-va di Dovizioso al posteriore sia stata la chiava decisiva? «Secondo me anche

quella anteriore perchè Dovizioso è fortis-simo sotto l'acqua e la Ducati va molto for-te quindi come ha dimostrato tante volte è uno dei più forti. Cambiando la gomma davanti e mettendo la soft, cosa che io ho fatto sulla griglia, lui ha avuto un grande vantaggio. Se la gara non si fosse fermata, l'avrei battuto probabilmente. Poi lui ha tirato fuori dal cilindro anche questa gomma nuova che ha fatto la diffe-renza, nella seconda parte di gara andava più forte».

C'è un pò di rivalità nel box o è solo una mia impressione?«Ma quello è normale, se portassero del-le cose nuove a Vinales sarei contento da matti perchè le proverei anche io ma il pro-blema è che le cose che diciamo io e lui sono molto simili e ci troviamo d'accordo quasi sempre sullo sviluppo della moto. Secondo me è più una cosa per far parla-re la stampa, se Yamaha dovesse porta-re tutto quello che ha chiesto lui, io sarei contento, va benissimo, basta che portano qualcosa! Io so cosa dice lui nei meeting, lui sa quello che dico io e quasi sempre diciamo le stesse cose».

Oggi KTM ha vinto in Moto3 e Pol Espar-garo è salito sul podio, cosa ne pensi?«La gara di Oncu è stata impressionante, lo abbiamo visto nelle prove e andava veloce. Uccio ha anche scommesso e ha vinto 50 euro. E' stato bravissimo, anche il fratello

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VALENTINO ROSSI "PEGGIOR STAGIONE CON YAMAHA?

IL 2013 PIÙ BRUTTO DEL 2018"

va molto forte. Ha fatto una giornata da record: il primo turco a vincere e il pilota più giovane all'esordio. Grandi complimenti a lui ma anche a Pol che oggi sul bagnato è andato molto forte».

Se dovessi descrivere questa stagione con una sensazione, quale sarebbe? De-lusione, rabbia?«Mi piacererebbe dividerla in due. L'emo-zione più bella è stata la pole al Mugello davanti a tutti i miei tifosi invece l'emo-

zione più brutta è stato il momento del-la caduta a Sepang perchè stavo andando molto forte e potevo farcela. Sono questi i due momenti».

Pensi che questo sia il tuo anno peggiore in Yamaha?«Secondo me la stagione peggiore è quan-do sono tornato nel 2013, perchè ho vin-to ma ero molto lontano dalla top tre Lo-renzo, Pedrosa e Marquez. Quest'anno mi sentivo forte».

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GP DI VALENCIASPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? E’ STATO GIUSTO FERMARE LA GARA CON LA BANDIERA ROSSA? ANDAVA FERMATA PRIMA?

COSA HA DETTO JORGE LORENZO DOPO LA GARA?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La bandiera rossa. Espo-sta al 14esimo giro, dopo la segnalazione dei piloti, come d’accordo dopo la Sa-fety Commission, la bandiera

rossa ha cambiato la gara: Rossi in quel momento era nettamente il più veloce e ha perso tutto il vantaggio. Non solo: la bandiera rossa ha permesso, per esempio, a Dovizioso di cambiare gomme e a Pol Espargaro di ripartire con la moto a posto dopo la caduta al settimo giro in gara1. E’ stato decisamente l’episodio chiave;2) La extra gomma di Dovizioso. Andrea è stato l’unico a poter sostituire la gomma posteriore con una nuova, sempre soffice, ma nuova: un vantaggio fondamentale, così come quello di poter sostituire la me-dia anteriore con una soffice, più efficace;3) La scelta di Marquez. Marc era quello con il passo migliore, ma sulla griglia di partenza ha deciso di montare la media al posteriore invece della soffice, nonostan-te il suo team non fosse d’accordo. Tante volte, Marquez ha fatto la differenza azzec-cando la strategia, questa volta l’ha sba-gliata: è stato un episodio chiave perché, di fatto, ha tolto subito dalla gara il maggior

pretendente alla vittoria. La caduta è una conseguenza di questa scelta;4) Le cadute. Sono finiti a terra: Bauti-sta, Vinales, Petrucci, Marquez, Iannone, A.Espargaro, Miller, Morbidelli e Luthi. Ine-vitabilmente, è una chiave del GP.

E’ stato giusto fermare la gara con la ban-diera rossa? Andava fermata prima?Sì, è stato giusto fermare la gara. Per quanto riguarda il momento scelto, si è scoperto, dopo la fine del GP, che c’era un accordo tra la “Race Direction” e la Safety Commission: i piloti avevano la possibilità di segnalare – a gesti – se le condizioni della pista fossero state troppo pericolose. Così è stato fatto.

Cosa ha detto Jorge Lorenzo dopo la gara?Lorenzo: «C’erano piloti che erano più di-sposti a cadere. Potevo essere abbastanza competitivo con l’asciutto, ma con il ba-gnato ero in difficoltà. Non ero a posto fisicamente, non avevo la possibilità di cadere un’altra volta: c’era la volontà di fare bene, ma, istintivamen-te, la mia mano destra faceva così (mima la chiusura del gas, NDA). Sono solo alla quarta settimana dopo l’infortunio: l’a-spetto positivo è che ogni giorno la mano

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migliora, domani starò meglio e ancora di più martedì. Sicuramente non sarò al 100%, ma penso che potrò capire abba-stanza della moto. Ringrazio la Ducati per la fiducia che ha avuto in me tre anni fa: adesso mi aspetta una nuova avventura, una sfida molto importante, nella quale io credo tanto. Bisogna sfruttare l’entusiasmo di iniziare da capo».

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Gara1: Rins 1’41”972 (4); Petrucci 1’42”009 (5); Marquez 1’42”158 (4); Dovizio-so 1’42”354 (3); Rossi1’42467 (5); Miller 1’42”557 (3); P.Espargaro 1’42”578 (4); Ian-none 1’42”722 (4);Gara2:Dovizioso 1’41”863 (6); Ros-si 1’41”864 (6); Pirro 1’42”081 (14); Rins 1’42”233 (6); P.Espargaro 1’42”501 (11); Pe-drosa 1’42”901 (12); Bautista 1’43”889 (7);

Smith 1’43”997 (7); Zarco 1’44”042.

Il confronto Dovizioso/Rossi negli ultimi giri di gara1:8 giro: Dovizioso 1’44”135, Rossi 1’43”589;9 giro: 1’44”336/1’43/866;10 giro: 1’44”055/1’43”101;11 giro: 1’43”929/1’42”202;12 giro: 1’44”417/1’43”498;13 giro: 1’44”255/1’44”073

Le tre più belle frasi del GP3) Can Oncu: “Tutti mi facevano segno di andare più piano, ma a me non sembrava di prendere alcun rischio”;2) Dovizioso: “Di Lorenzo mi mancherà la possibilità che ho avuto di studiare i suoi dati quando è stato più veloce di me”;1) Pol Espargaro: “L’ultimo giro mi è sem-brato lungo come una giornata intera di test in Malesia con 40 °C”.

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ANDREA DOVIZIOSO VOTO 9Ha dato il meglio di sé al momento giusto: in qualifica e, soprattutto, in gara. E’ stato anche un pelo fortunato, perché senza la bandiera rossa non avrebbe (probabilmen-te) vinto, ma ancora una volta ha dimo-strato intelligenza, gestione, controllo, ag-gressività quando serve. Il suo sorpasso alla prima curva su Rins è stato spettacolare e decisivo. E, ancora una volta, è di gran lun-ga il miglior pilota Ducati al traguardo e in classifica. Fa la differenza.

ALEX RINS 9In Gara1 «guidava come un pazzo, in senso positivo» per dirla con le parole di Dovizio-so. Poi, la maggiore intensità della pioggia l’ha fatto tornare “umano”, ma in entrambe le manche è andato fortissimo, pilotando alla grande. Terzo podio nelle ultime quat-tro gare, due secondi posti consecutivi: si può dire che ha fatto il definitivo salto di qualità. Gli manca solo la vittoria. Scom-messa vinta.

POL ESPARGARO 10Il voto è esagerato, considerando che in Gara1 è caduto e se non ci fosse stata la bandiera rossa non avrebbe probabilmen-te finito la gara, ma la pioggia gli ha dato un’occasione e lui l’ha sfruttata alla grande. Considerando tutto quello che ha passato, tra infortuni e lotta nelle retrovie, è giusto

premiarlo oltre i suoi meriti, che sono co-munque enormi. Cogli l’attimo.

MICHELE PIRRO 9Questo risultato aumenterà probabilmente la sua frustrazione di essere un collaudato-re che ogni tanto corre e non un pilota a tempo pieno. Il suo lavoro è preziosissimo: non a caso, tutte le Case concorrenti (tran-ne la Suzuki) gli hanno più o meno fatto un’offerta, ma la Ducati se lo tiene stretto: Indispensabile. Più di Stoner…

VALENTINO ROSSI 5Mettiamo tutto sulla bilancia. Positivo: partiva 16esimo, ma al settimo giro era già terzo; in Gara1 andava fortissimo, era il più veloce di tutti e se non ci fosse stata la bandiera rossa, avrebbe quasi sicuramen-te vinto; anche nelle condizioni più difficili, lui c’è sempre. Negativo: la partenza dal 16esimo posto è stata una sua colpa, per-ché Vinales scattava dalla pole; per me lui è un campionissimo e, quindi, come tale deve sfruttare le occasioni favorevoli, in-vece è la seconda volta consecutiva che sbaglia. Alla fine, secondo me, la bilancia pende verso l’insufficienza. Che peccato.

DANI PEDROSA 8Un voto alto – troppo per la gara che ha fatto – per ringraziarlo di tutto quello che ha dato al motociclismo. Campione senza

LE PAGELLE DI VALENCIAdi Giovanni Zamagni

DIECI A POL ESPARGARO E 9 A RAFFICA: DOVIZIOSO, RINS E PIRRO

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titolo (in MotoGP).

MAVERICK VINALES 5Il bagnato non è la sua condizione, con la pioggia fatica moltissimo, ma finché è ri-masto in piedi è andato forte. In generale, però, deve migliorare con l’acqua. Fortissi-mo, ma incompleto. Per il momento.

DANILO PETRUCCI 4,5E’ uno specialista del bagnato, stava an-dando fortissimo e aveva una grande oc-casione, ma, purtroppo, l’ha sprecata. Una brutta botta per il morale, aveva bisogno di un grande risultato. Ma non si deve abbat-tere, con la Ducati del team ufficiale può fare bene. Deve solo stare più tranquillo e credere di più in se stesso. Momento nero.

MARC MARQUEZ 4L’errore più grosso è stato scegliere la gom-

ma media al posteriore, il resto è venuto di conseguenza. Errore ininfluente.

ANDREA IANNONE 4Ha perso su tutti i fronti il confronto con il compagno di squadra.

ALEIX ESPARGARO 4Al contrario del fratello, non ha sfruttato l’occasione favorevole.

FRANCO MORBIDELLI 5Anche lui è stato tradito dall’acqua, ma è comunque il miglior debuttante della sta-gione. Con la moto e la squadra che aveva non è poco.

JORGE LORENZO 4Ha corso solo per… contratto. Giustamente non ha preso nessun rischio, ma un po’ di più lo doveva fare.

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DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 9D’accordo, le condizioni erano favorevoli, ma intanto ha conquistato anche Valencia: non è la moto perfetta, ovviamente, ma è sicuramente molto competitiva. Bravo Gigi e tutti i tecnici.

SUZUKI GSX-RR VOTO 9Quarto podio consecutivo, nove nella sta-gione, in ogni condizione e su piste molto differenti: è a livello delle migliori.

HONDA RC213V VOTO 9Il risultato è negativo, ma ha dimostrato una grande competitività in ogni condizio-ne. Perlomeno con Marquez.

YAMAHA M1 VOTO 9Come era già successo in Australia, anche a Valencia le quattro moto più forti sono sembrate a un livello di competitività molto simile: qui la M1 ha fatto la pole sull’asciut-to ed è andata fortissimo sul bagnato.

KTM RC16 VOTO 8Il podio è un premio molto grande rispetto alla competitività della moto, ma su questa pista la quattro cilindri a V austriaca è stata molto efficace anche sull’asciutto. Iniezio-ne di fiducia

APRILIA RS-GP VOTO 7,5Purtroppo, Aleix Espargaro ha sprecato un’occasione importante, ma quella vista a Valencia è stata di gran lunga l’Aprilia più competitiva di tutto il 2018.

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GP DI VALENCIA, LO SAPEVATE CHE... ?

di Giovanni Zamagni

CHE MARQUEZ BOCCIA STONER? CHE VINALES CAMBIA NUMERO? CHE MARQUEZ E MARINI SI OPERANO A DICEMBRE?

CONFRONTO 2018/2017Ecco il confronto tra i punti realizzati da alcuni piloti nel 2018 e nella passata stagio-ne (per il 2017 viene conteg-giato il GP di gran Bretagna,

per il 2018, ovviamente, il GP di Thailandia). Marquez 321/298 (+23); Dovizioso 245/261 (-16); Rossi 198/208 (-10); Vinales 193/230 (-37); Rins 169/59 (+110); Zarco 158/174 (-16); Crutchlow 148/112 (+36); Petrucci 144/124 (+20); Lorenzo 134/137 (-4); Ian-none 133/70 (+63); Pedrosa 117/210 (-93); Miller 91/82 (+9); P.Espargaro 51/55 (-4); A.Espargaro 44/62 (-18);.

CONFRONTO IN CASAEcco invece il confronto tra compagni di squadra o di moto: chi è arrivato davanti in gara durante la stagione (tra parentesi il confronto in prova)Dovizioso/Lorenzo 8/5 (7/8); Marquez/Pe-drosa 16/1 (16/2) Rossi/Vinales 11/7 (8/10); Petrucci/Miller 12/5 (14/4); Iannone/Rins 9/9 (11/7); A.Espargaro/Redding 11/5 (18/0); P.Espargaro/Smith 10/4 (10/4).

MARQUEZ BOCCIA STONER (COME COL-LAUDATORE)La fine del rapporto tra Casey Stoner e la Ducati ha naturalmente fatto ipotizzare che il fenomeno australiano possa tornare alla Honda, dove aveva già svolto il ruolo di collaudatore qualche anno fa. Marc Mar-

quez, però, non sembra troppo entusiasta di questa possibilità. «Stoner ha un grande talento, ma per fare il collaudatore devi fare tanti giorni di test, devi essere sempre pron-to quando la Casa te lo chiede, non lo puoi fare solo ogni tanto. Abbiamo Bradl, sta facendo un ottimo lavoro», ha detto senza possibilità di equivoci. La domanda è stata posta anche al team manager Alberto Puig, che però è rimasto sul vago. «Ho da tempo una relazione personale con Casey (Stoner è arrivato al mondiale anche grazie a Puig, NDA): sappiamo tutti quanto sia veloce, è normale che la Honda possa essere interes-sata. Ma per il momento non c’è niente di più», sono le parole di Puig.

I PILOTI SI DANNO I VOTIDurante la conferenza stampa di giovedì, è stato chiesto ad alcuni piloti che voto si sarebbero dati per la stagione. Ecco cosa hanno risposto. Marquez: «9,5: è stata una stagione quasi perfetta». Rossi: «7: credo di aver guidato abbastanza bene, ma contano i risultati». Zarco: «7/8: ho avuto un po’ di alti e bassi, ma è stato importante tornare competitivo dalla Thailandia». Lorenzo: «7: è la media tra il 5 della prima parte e il 9 della seconda».

PESO IMPOSTO MOTO/PILOTA ANCHE IN MOTOGP? NO GRAZIECiclicamente si parla della possibilità di in-trodurre anche in MotoGP il limite di peso

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minimo pilota+moto, come c’è in Moto3. I piloti, però, non sono d’accordo: secondo più o meno tutti i protagonisti, piloti piccoli e piloti più grandi e pesanti hanno punti for-ti e deboli che si compensano.

VINALES LASCIA IL 25 PER IL 12Dopo aver cambiato il capo tecnico e il “co-ach”, Maverick Vinales ha deciso di cambiare anche il numero sulla carenatura: nel 2019 non avrà più il 25, ma il 12, con il quale correva all’inizio della sua carriera. Vinales lo avrebbe voluto anche nel motomondiale, ma era sempre occupato da Thomas Luthi. Lo svizzero, però, l’anno prossimo tornerà in Moto2 e così si liberava il 12 e Vinales non si è lasciato scappare l’occasione per tornare al suo numero preferito.

MIR SULLA SUZUKI DOPO IL GP MALESIAJoan Mir debutterà ufficialmente in MotoGP nei test di martedì e mercoledì, ma, in real-tà, il campione del mondo della Moto3 del

2017 ha già effettuato qualche giro sulla Su-zuki GSX-RR. Lo ha svelato il team manager Davide Brivio: «Dopo il GP della Malesia, il nostro test team aveva in programma una sessione in Giappone e ne abbiamo appro-fittato per far salire Mir sulla moto. Una pri-ma presa di contatto per cominciare a pren-dere le misure di manubri e pedane e per fargli fare anche qualche giro». Brivio non si è sbilanciato in commenti, ma si è limitato a dire: «L’impressione è stata buona».

JARVIS (YAMAHA): “ABBIAMO SBAGLIATO A FINE 2016”Secondo Lin Jarvis, numero uno delle cor-se Yamaha, l’errore più grande per la man-canza di competitività della M1 2018 è stato commesso a fine 2016. «Tutto quello che è successo quest’anno, è una conseguenza di decisioni prese parec-chio tempo prima: a fine 2016 non abbiamo intuito bene quale fossero le problematiche principali da affrontare. Adesso abbiamo

ben chiaro cosa ci è mancato, ma non si può intervenire a stagione in corso».

BRIVIO (SUZUKI): “SECONDO TEAM: CIPIA-CEREBBE, MA NON SI PUO’”Sono rimaste solo Suzuki e Aprilia con un solo team per il 2019: un aspetto che non piace molto a Davide Brivio: «Purtroppo non abbiamo le risorse economiche per al-lestire una squadra satellite, anche se mi piacerebbe averlo. Non sarà facile averlo nemmeno in futuro, perché almeno fino al 2020 tutte le squa-dre hanno già un contratto. Vedremo, sicu-ramente è una cosa sulla quale lavorare». Secondo Romano Albesiano, invece, una seconda squadra non è nei piani dell’Aprilia: «Non è una nostra priorità».

BEIRER (KTM): “PENALIZZATI DAGLI IN-FORTUNI”Secondo Pit Beirer, il direttore tecnico di KTM, il più grosso limite della moto austria-

ca nel 2018 è stato... l’infortunio dei piloti. «E’ stato un anno difficile, ma sapevamo benissimo che la MotoGP sarebbe stata du-rissima per una Casa al debutto. Quest’anno abbiamo introdotto tante novi-tà, ma, purtroppo, due dei nostri tre piloti si sono fatti male: Pol Espagaro nei test in-vernali e poi altre volte durante la stagione, il collaudatore Mikka Kallio al Sachsenring. Questo è stato il nostro più grande proble-ma: credo che nel 2019, con quattro moto in pista, sarà differente. Il nostro è un progetto a lungo termine, ab-biamo la possibilità di fare bene» ha spiega-to il tecnico della Casa austriaca.

MARQUEZ E MARINI SI OPERANO A DI-CEMBREAncora una volta, a Marc Marquez è “uscita” la spalla sinistra: è successo dopo la caduta in Q2. Marquez si farà operare dopo i test di Jerez: «Con Crutchlow infortunato e Pedro-sa non più alla Honda, è troppo importante

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che io faccia i test, perché per Lorenzo è tutto nuovo e non può avere termini di pa-ragone, come ce li ho io. Per questo i test sono più importanti dell’o-perazione e solo dopo la due giorni di Jerez mi farò operare». Anche Luca Marini dovrà intervenire chirur-gicamente per sistemare la spalla sinistra, infortunata durante l’inverno.

LUCA MARINI: “NEL 2019 SARA’ TUTTO DIVERSO”A proposito di Luca Marini, il pilota della Moto2 ha detto che nel 2019 la categoria cambierà radicalmente con l’arrivo del mo-tore Triumph tre cilindri, al posto dell’Honda quattro cilindri. «La moto per il momento è più difficile, ma ha anche più potenziale, con più control-li elettronici, ma non “invasivi” come quelli della MotoGP. Credo che cambierà parec-chio lo stile di guida: sarà più “stop and go”, bisognerà piegare meno e alzare più veloce-mente la moto. Uno stile più vicino a quello di una MotoGP, ma non esattamente per-fetto per me: bisognerà cambiare e adattar-si velocemente».

EZPELETA E I CAMBI DI REGOLAMENTODurante la cerimonia di incoronazione di Dani Pedrosa nella “Hall of Fame”, le “leg-gende” del motociclismo, Carmelo Ezpele-ta, numero uno della Dorna, ha raccontato un episodio che, secondo me, la dice lunga di come vengono interpretare le regole nel motociclismo. A Ezpeleta è stato chiesto un aneddoto su Dani. «Mi ricordo che alle sele-zioni della Coppa Movistar, Alberto Puig mi disse che il ragazzino più interessante fosse Pedrosa. Dani, però, per un paio di mesi non rientrava nel limite minimo di età per avan-zare nel Trofeo e così decidemmo di fare una proroga per permettere a Pedrosa di essere selezionato» ha detto Carmelo. Per carità, visto quello che ha fatto Pedrosa l’eccezione è stata “cosa buona e giusta”, ma credo che la dica lunga su come si riesca sempre a trovare una scappatoia…

IO L’AVEVO DETTOAndrea Dovizioso, mercoledì precedente il GP: “Sono così in difficoltà a Valencia, che quando penso a quel GP mi viene il mal di testa”. GP Comunità Valencia: 1. Andrea Dovizioso.

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LORENZO/DUCATI: MATRIMONIO RIUSCITO O

FALLITO?di Giovanni Zamagni

ULTIMA GARA DI JORGE CON LA DESMOSEDICI DOPO DUE STAGIONI NELLE QUALI HA CONQUISTATO TRE VITTORIE E OTTO PODI

COMPLESSIVI. RISULTATI BEN INFERIORI ALLE ASPETTATIVE SUE E DI DALL’IGNA, MA CI SONO ANCHE STATI ASPETTI POSITIVI. IN

DEFINITIVA, QUINDI…

Ultimo GP, tempo di bilanci. Soprattutto per chi da mar-tedì salirà su un’altra moto, soprattutto, quindi, per Jor-ge Lorenzo: il suo passag-gio dalla Yamaha alla Ducati

a fine 2016 fu clamoroso, così come lo è quello dalla Ducati alla Honda. In attesa di vedere cosa farà a fianco di Marc Marquez con la RC213V, ripercorriamo i due anni con la DesmosediciGP: è stato un matri-monio riuscito o fallito? Proviamo a fare un’analisi dettagliata, prima di arrivare alla conclusione.

RISULTATI: SOTTO LE ASPETTATIVELa prima voce da analizzare, ovviamente, è quella dei risultati. Purtroppo ben al di sot-to delle aspettative: ricordiamo che Jorge Lorenzo era stato ingaggiato dalla Ducati per conquistare il titolo. E per questo, è stato pagato moltissimo, 24 milioni di euro in due stagioni. Valutazione anomala, ma secondo me corretta, perché per prendere Lorenzo in quel momento, quando la DesmosediciGP era una moto in crescita, ma non ancora competitiva, bi-sognava spendere moltissimi soldi. Non è

stata quindi una follia, ma la valutazione dei risultati del pilota non può prescindere dall’ingaggio. Ecco quindi che quanto otte-nuto da Jorge in questi due anni è ampia-mente insufficiente. Riassumendo: nel 2017, Lorenzo ha dispu-tato 18 gare, chiudendo il campionato al 7° posto con 137 punti, con quattro podi conquistati, un secondo e due terzo posti; nel 2018 Jorge ha partecipato a 13 GP (Va-lencia escluso, naturalmente), conquistato 130 punti, con tre vittorie e un secondo posto, con l’aggiunta di quattro pole. E’ giusto tenere in conto le difficoltà di adattamento a una moto completamente differente dalla Yamaha, ma questo vale solo per il primo anno, non è corretto estenderlo anche al secondo. Ebbene, anche nel 2018 i numeri dicono che Lorenzo è stato inferiore a Dovizioso. Nel dettaglio: dopo il GP di Aragon, l’ul-timo disputato dallo spagnolo, Dovizioso era secondo in classifica con 174 punti, con tre vittorie e sei podi complessivi; Lorenzo era quarto con 130 punti, con tre vittorie e quattro podi in totale. Volendo restringere l’analisi dal GP d’Italia, quando Jorge ha cominciato a vincere, fino

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ad Aragon, Lorenzo ha ottenuto 114 pun-ti contro i 128 del compagno di squadra, vincendo però un GP in più (unico dato a suo favore). Solo in qualifica è stato più efficace di Dovizioso: troppo poco per un campionissimo come lui, pagato moltissi-mo per vincere il titolo.

CAPACITA’ DI REAZIONE: DA APPLAUSIDopo le bastonate (sportive) prese nel 2017 e a inizio 2018, pochi piloti – forse nessu-no – si sarebbe ripreso come ha fatto Jorge Lorenzo. La sua tenuta psicologica e la sua determinazione sono quelle di un campio-nissimo assoluto, non solo del motocicli-smo, ma a livello generalenello sport. A Le Mans, Lorenzo aveva finito sesto, con le Ducati di Danilo Petrucci e Jack Miller davanti a lui (2° e 4°) e quella del compa-gno di squadra a terra, ma mentre era al comando. Sembrava incapace di guidare la Ducati, tanto che Albero Puig, uno che di piloti se ne intende, in diretta alla televi-

sione spagnola aveva dichiarato: «Lorenzo non andrà mai forte con questa moto». Il GP successivo, Jorge ha vinto alla gran-de, in un cambiamento che è difficile da spiegare e che merita di essere studiato.

SVILUPPO: MOLTI DUBBISu questo argomento non ci sono certez-ze. Molti attribuiscono a Lorenzo i miglio-ramenti della Ducati, ma io ho un’opinione differente. Torniamo a inizio stagione: Jor-ge aveva così tanti dubbi sulla competi-tività della GP18, che nei test a Buriram volle provare a tutti i costi la GP17, che ha continuato a considerare migliore, nei suoi paragoni, almeno fino alla prima gara in Europa (Jerez). La Ducati e Dovizioso han-no invece proseguito sulla strada intrapre-sa e i fatti hanno dimostrato che avevano ragione. Ecco, quindi, che è difficile soste-nere che i meriti dei miglioramenti della DesmosediciGP siano dovuti al cinque vol-te campione del mondo. Piuttosto, l’arrivo

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di Lorenzo è servito per confermare i dubbi espressi da chi c’era prima di lui: le criti-che di Jorge hanno spinto l’ingegnere Gigi Dall’Igna a intervenire su alcuni aspetti che erano stati poco considerati. Questo è sicu-ramente un merito, ma “indiretto”.

MOTIVAZIONE ALL’AMBIENTE: ENORMESicuramente, l’arrivo di Lorenzo è servito per motivare tutto l’ambiente Ducati, so-prattutto Andrea Dovizioso, che con un campionissimo certificato al suo fianco ha trovato stimoli enormi e il paragone con Jorge lo ha fatto crescere in modo espo-nenziale. E’ come se Andrea si sia tolto il peso di qualsiasi scusa e questo gli ha permesso di diventare il pilota che è adesso. Ma Lorenzo ha tolto “scuse” anche alla Du-cati, perché con lui nel box non si poteva più dire che la colpa della mancanza di ri-sultati fosse dei piloti. Insomma, l’arrivo di Jorge, sotto certi aspetti è stato fondamentale.

LORENZO: “UNA STAGIONE DA 7”Cosa dice Jorge Lorenzo della sua esperienza in Ducati: «Ho dimostrato di poter essere ve-loce con qualsiasi moto, ci vuole solo un po’ di tempo. Cambiare in MotoGP è difficilissi-mi, per essere competitivo devi avere tutto sotto controllo: purtroppo non ho lottato per l’obiettivo che mi ero prefissato quando sono arrivato in Ducati, ma ho dimostrato di poter fare bene. Il voto a questa stagione: 5 all’ini-zio, 9 alla fine. La media fa 7».

MATRIMONIO RIUSCITO (IN PARTE)In conclusione, i due anni di Lorenzo in Du-cati secondo me sono stati fondamentali per la Casa di Borgo Panigale: senza tutto quello che Lorenzo ha portato direttamente o indi-rettamente non si sarebbe arrivati a questo livello. Diverso il discorso per Jorge: i risultati non sono stati all’altezza delle sue aspettati-ve. Anche Lorenzo, però, ha tratto benefici: io credo che adesso sia un pilota complessi-vamente più forte di quando è arrivato. Pur-troppo per lui sono mancati i risultati.

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Moto.it Magazine N. 358 Superbike

GIGI DALL'IGNA: "IL MATRIMONIO DUCATI/

LORENZO È STATO POSITIVO"di Giovanni Zamagni

TRADIZIONALE IN CONTO DI FINE ANNO CON IL DIRETTORE GENERALE DI DUCATI CORSE: “ABBIAMO FATTO UN PASSO IN AVANTI

RISPETTO AL 2017, MIGLIORANDO LA PERCORRENZA A CENTRO CURVA, SENZA PERDERE NELLE ALTRE AREE.

ABBIAMO VINTO CON DUE PILOTI DIFFERENTI. RINGRAZIO JORGE PER L’IMPEGNO: HA PORTATO BENEFICI IN DUCATI, MA NON IL TITOLO

MONDIALE, CHE ERA IL NOSTRO OBIETTIVO”

E’ un appuntamento fisso: il lunedì successivo all’ultimo GP, l’ingegnere Gigi Dall’I-gna, direttore generale di Ducati Corse, fa il bilancio della stagione appena con-

clusa e parla di quella che inizierà domani con i primi test ufficiali. Si parte con il di-scorso introduttivo di Dall’Igna e si prose-gue con le domande dei giornalisti. Ecco, integralmente, quello che è stato detto nella conferenza di oggi.«E’ stato un anno pieno di soddisfazioni tecniche, abbiamo fatto un altro passo in avanti rispetto al 2017, anche se, rispet-to all’anno scorso, non ci siamo giocati il mondiale fino all’ultima gara. Certo che se il risultato di ieri (Dovizioso 1°, Marquez a terra, NDA) ci fosse stato un anno fa sareb-be stata l’apoteosi…

Nel 2018 siamo stati protagonisti, abbia-mo vinto o comunque lottato per la vitto-ria dove nel 2017 avevamo faticato, come a Phillip island, ad Aragon e al Sachsen-ring, piste per noi tremendamente difficili in passato. Abbiamo vinto con due piloti e questo, dal punto di vista tecnico, è impor-tantissimo, perché significa che la nostra moto è adatta a stili di guida differenti. Ancora, però, non sono completamente soddisfatto, dobbiamo impegnarci ancora di più: la Ducati, con il nome e il prestigio che ha, deve conquistare il titolo. Adesso si parte con la nuova stagione: l’o-biettivo principale è non perdere la strada e quindi si parte con una base simile al 2018. Poi, già da domani pomeriggio, ver-ranno introdotte evoluzioni che potrebbero anche non essere utilizzate nella prossima stagione. In questi test viene data priori-

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tà al materiale che richiede più tempo per essere realizzato e, quindi, deve essere or-dinato prima.Essendo stata l’ultima gara di Lorenzo con la Ducati, è giusto fare un bilancio: intanto lo voglio ringraziare per il lavoro svolto. Ha dimostrato una volontà incredibile: per un campione non è facile partire in affanno, come aveva fatto lui nel 2017, e riuscire poi a ribaltare la situazione a suo favore. Quindi grazie per averci sempre provato. Nel complesso il bilancio è positivo, an-che se non così positivo come ci saremmo aspettati: insieme abbiamo vinto, abbia-mo emozionato i tifosi, abbiamo fatto gare bellissime, ma non abbiamo lottato per il campionato. Quindi è stato bello, ma non così bello come avremmo voluto. Domani partiremo con un nuovo pilota: Petrucci ha fatto tanta strada con noi, è cresciuto, è migliorato, ma deve fare un altro passo: ce la metteremo tutta per

metterlo nelle condizioni di riuscirci. Poi ci sarà anche Bagnaia nel team Pramac: è un campione del mondo che arriva in Ducati. A differenza di altri costruttori, noi prevediamo per i nostri piloti un percorso di crescita più strutturato e come abbiamo fatto con Petrucci prima e con Miller ades-so, anche per Bagnaia abbiamo previsto una rotazione di tecnici: Pecco sarà assi-stito dal capo tecnico e dall’elettronico che fino a ieri erano con Lorenzo. Per quanto riguarda Dovizioso, c’è poco da dire: è la nostra continuità, il valore più grande che abbiamo in Ducati».

A proposito di Dovizioso, credi che nel 2019 sarà ancora più sotto pressione di quest’anno? «No, anche nel 2018 c’era tanta attenzione su di lui. Andrea è motivato, intelligente, avrà la mente ancora più libera sapendo che tutto il sistema Ducati lo aiuterà».

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Cosa ti mancherà di Lorenzo?«Nel 2019 avremo due piloti con uno stile di guida simile e questo per un tecnico non è mai positivo. Quando hai due piloti diffe-renti, come lo erano Dovizioso e Lorenzo, è più facile arrivare alla soluzione dei proble-mi. E poi Jorge è un campione del mondo, uno che porta certi risultati».

Secondo molti la Ducati è stata la moto complessivamente più competitiva: sei d’accordo? E se sì, perché non è arrivato il titolo?«Sicuramente abbiamo una moto che è un buon compromesso tra tutte le fasi di guida: quest’anno abbiamo ridotto la dif-ferenza con i rivali a centro curva, senza perdere nelle altre fasi. In percorrenza non siamo ancora come gli altri, cercheremo di progredire ancora. Non so se la nostra è la moto migliore: conta solo vincere il mon-diale. Noi non ci siamo riusciti, significa che dobbiamo migliorare ancora».

Cosa ha portato Lorenzo alla Ducati?«Come ho detto prima, avere un pilota che descrive lo stesso problema, ma con sfu-mature differenti, è importante. Noi inge-gneri leggiamo i numeri, ma le sensazioni dei piloti ti aiutano a capire meglio qual è e come risolvere il problema. Per tutto questo, dico che, complessivamente, l’o-perazione Lorenzo/Ducati è stata positiva».

Rispetto all’anno scorso, siete più avan-ti con la definizione del prototipo per la stagione successiva?«A fine 2017, la moto che avrebbe dovuto debuttare a Valencia aveva dato dei se-gnali non troppo incoraggianti e per questo avevamo dovuto cambiare, anche pesan-temente, il progetto in corso d’opera e la moto per il 2018 è arrivata, di fatto, per i test a Sepang. Quest’anno Pirro ha dato riscontri più positivi e, quindi, sotto questo aspetto siamo messi meglio: adesso biso-gna sentire cosa diranno i piloti ufficiali».

Nel 2018 la Ducati è migliorata: quali sono state le tappe fondamentali di que-sta evoluzione?«Nei test a Jerez abbiamo fatto un’evolu-zione interessante, introducendo dei pezzi nuovi che sono stati usati da entrambi i pi-loti, anche se con tempi differenti. Un altro passo importante è stato fatto a Brno con evoluzioni delle quali beneficeremo anche nel 2019».

Puoi specificare meglio in quali aree si è lavorato? «Sul motore, per regolamento, non si può fare praticamente nulla, se non piccoli interventi sulle parti non contingen-tate, quindi l’evoluzione è stata soprattutto di aerodinamica e ciclistica».

A proposito di aerodinamica, fino a metà stagione Dovizioso e Lorenzo hanno se-guito spesso strade differenti.

«Il differente stile di guida dei due piloti ci ha permesso di migliorare l’aerodinamica e nel 2018 siamo riusciti a smussare cer-te problematiche emerse con le appendici aerodinamiche nel 2017. Questa evoluzio-ne ha portato anche Dovizioso a utilizzare costantemente la carenatura più evoluta».

Adesso, a stagione finita, puoi dire cosa è successo a Lorenzo in Thailandia?«Posso solo dire che non è stato un proble-ma al motore».

Nel 2019 avrete sei moto invece che otto: cambia qualcosa?«Dal punto di vista economico, avere due moto in meno è un aspetto negativo: per-diamo dei soldi. Ma dal punto di vista ge-stionale è tutto più semplice: nel 2019 avremo in pista tre DesmosediciGP 2019 e tre 2018. E’ tutto più chiaro».

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OLIVEIRA E ONCU VINCONO IN MOTO2 E MOTO3 A VALENCIA

OLIVEIRA VINCE IN MOTO2 DAVANTI A LECUONA E MARQUEZ. QUARTA PIAZZA PER PASINI. PER LA MOTO3, TRIONFA AL DEBUTTO

ONCU SEGUITO DA MARTIN E MCPHEE

Oliveira si aggiudica a Va-lencia l’ultima gara della stagione in Moto2 davanti a Lecuona e Marquez. Lo spa-gnolo tiene il comando della corsa fino a dieci giri dal ter-

mine ma cade alla curva 14, rientra in pista e torna nella lotta per la vittoria. Quarta piazza per Pasini che anticipa Gardner e Quartararo. 9° e 10° posto per gli italiani Locatelli e Corsi. Partito dalla pole, Marini resta coinvolto in un incidente con Mir e Baldassarri. Il con-tatto svantaggia anche il neo campione del mondo Bagnaia che perde posizioni e si classifica 14°esimo.

MOTO3Oncu vince il Gran Premio di Valencia da-vanti al neo campione del mondo Martin e Mcphee. Quarto posto per Di Giannantonio seguito da Bastianini.La Moto3 si è disputata sotto la pioggia a

Valencia dove a sorpresa vince il giovane Oncu alla sua prima gara di carriera. Par-tito in griglia dalla quarta casella, il tur-co si pone subito dietro ad Arbolino fino all’undicesimo giro, quando l’italiano cade e Oncu prende il comando della corsa, arri-vando solitario sotto la bandiera a scacchi. Dopo aver conquistato la pole position, Ar-bolino parte molto bene, si pone davanti al gruppo di testa ma cade alla curva 8 a metà corsa, perdendo così l'occasione di vincere la sua prima gara di carriera.Martin sale sul podio per la decima volta in questa stagione e porta a casa un merita-to secondo posto davanti a Mcphee. Dalla quindicesima casella di partenza, Di Gian-nantonio recupera posizioni, mantenedo per alcuni giri anche la terza piazza, ma a sei giri dalla fine viene sorpassato da Mar-tin e Mcphee e arriva quarto al traguardo seguito da Bastianini. Fuori dai giochi numerosi piloti fra cui Ca-net, Suzuki, Dalla Porta, Arenas, Foggia.

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Il quarto successo di Dovizio-so propiziato dalla gomma nuova, avanzata dalle FP: strategia precisa o soltanto un caso? Le condizioni dif-ficili, l’interruzione, la Race

Direction, le tante cadute. Onore al merito di Andrea che qui a Valencia non ha sba-gliato nulla e ha guidato benissimo. Come va giudicata la seconda scivolata consecu-tiva di Valentino, nelle due gare finalmente vissute da protagonista? La Suzuki, al quarto podio consecutivo, è pronta per vincere le gare nel 2019? E KTM, che ha chiuso la stagione come meglio non si poteva, era veloce qui an-

che sull’asciutto? Tra i piloti che non han-no concluso per caduta, Giovanni è stato sorpreso in particolare da Marquez, che sul bagnato, nelle FP4, aveva quasi un secon-do di margine. Ma qui sbagliare era facile. Come han fatto Bezzecchi e Arbolino nel-la Moto3, come Luca Marini al via della Moto2, proprio lui che scattava dalla pole. Non ha sbagliato nulla, invece, il quindi-cenne turco Can Oncu, wild card, debut-tante e subito vincitore in Moto3.Ora test, fin da domattina: Lorenzo per la prima volta sulla Honda avrà tutte le te-lecamere puntate addosso, ma non sarà l’unica novità della MotoGP in prospettiva 2019…

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DOPO GP CON NICO E ZAMIL GP DI VALENCIA

EDIZIONE SPECIALE CON GIOVANNI COLLEGATO DA VALENCIA, DOVE DOMANI E DOPODOMANI SCENDERANNO IN PISTA NEI TEST LE TANTE NOVITÀ 2019. GIOVEDÌ IL DOPOGP 2 ”POST-TEST” DA MILANO, CON

BERNARDELLE. QUI ANALIZZIAMO IL SUCCESSO DEL DOVI SU RINS, LA CADUTA DI ROSSI NEL FINALE, IL PRIMO PODIO KTM…

https://www.moto.it/MotoGP/dopogp-con-nico-e-zam-il-gp-di-valencia-1.html

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Si sono conclusi al Motor-land Aragon i due giorni di test che hanno visto impe-gnati 6 piloti del campio-nato mondiale Superbike. Oltre alla coppia ufficiale

Kawasaki 2019 composta da Jonathan Rea e dal rientrante Leon Haslam, erano pre-senti sulla pista spagnola anche i due alfieri della Yamaha Michael van der Mark e Alex Lowes, ma soprattutto i due piloti Ducati Chaz Davies e Michael Ruben Rinaldi, che hanno portato al debutto la nuova Paniga-le V4 R. Tutti gli occhi erano puntati sulla nuova moto italiana, che in molti sperano possa interrompere l’egemonia della Kawa-saki, che da parte sua ha portato ad Ara-gon la nuova Ninja in versione 2019.Purtroppo la giornata odierna è stata carat-terizzata dalla forte pioggia caduta in mat-tinata, che ha costretto i piloti a restare nei loro box sino al tardo pomeriggio, quando solo i due piloti della Ducati hanno deciso di testare la loro moto anche sul bagnato, mentre i piloti Kawasaki e Yamaha hanno preferito non entrare in pista.Davies ha percorso 22 giri il migliore dei quali in 2’04”513, mentre il giovane pilo-ta del Barni Racing Team, che ha utilizzato quella che dai prossimi test di Jerez sarà la

moto di Alvaro Bautista, ha fermato i cro-nometri sul tempo di 2’07”961, nel miglio-re dei suoi 25 passaggi. Ma il cronometro ha avuto davvero poca importanza oggi, visto che per entrambi si è trattato solo di comprendere le reazioni della V4 sulla pista bagnata.I riscontri cronometrici sono stati senza dubbio molto più interessanti ieri, quando la pista aragonese era asciutta. Miglior tem-po per Rea (1’49”668) che ha distanziato di un secondo e mezzo Alex Lowes (1’51”157). Terzo posto per Davies (1’51”180) che ha portato la nuova moto della Ducati a po-chi millesimi dalla R1 ufficiale. Haslam non ci ha messo molto a prendere confidenza con la versione 2019 della ZX-10RR e con il crono di 1’51”479 ha terminato in quar-ta posizione davanti a Rinaldi, staccato di pochi millesimi dall’inglese della Kawasaki. Sesto ed ultimo posto per VdMark con un miglior tempo di 1’51”852.Nonostante la delusione per non aver po-tuto sfruttare anche la giornata odierna per sviluppare la V4, i volti erano sorridenti nel box della Ducati, ad iniziare da quello di Chaz Davies che ieri aveva dichiarato: "È stato davvero emozionante portare in pi-sta per la prima volta la Panigale V4 R, mi sono sentito come un ragazzino a Natale

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TEST SBK. DEBUTTO POSITIVO PER LA PANIGALE V4 AD

ARAGONdi Carlo Baldi

IL PIÙ VELOCE È STATO REA, DAVANTI A LOWES E A DAVIES CHE HA PORTATO AL DEBUTTO LA NUOVA PANIGALE V4. SOTTO LA PIOGGIA

SONO SCESI IN PISTA SOLO DAVIES E RINALDI

con un meraviglioso gioco nuovo. Solita-mente ci metto un po' a conoscere e capire una moto, ma onestamente si è verificato l'opposto. Mi sono sentito davvero a mio agio fin da subito. Dopo la prima uscita di 'rodaggio' volevo già mettermi a spingere, il che è senza dubbio positivo. In generale, si è trattato di un ottimo inizio. Abbiamo fatto grandi passi avanti e completato la maggior parte del lavoro sull'ergonomia. Abbiamo molte novità da provare ed an-cora più dati da analizzare. L'obiettivo oggi era di mettermi progressivamente a mio agio in sella ed iniziare a cucirmi la moto addosso. Adotteremo lo stesso approccio domani, lavorando sulla base e rifinendo alcuni dettagli prima di iniziare a spingere più forte e farci un'idea ancora più chiara del potenziale della moto". Il gallese non nasconde invece un poco di delusione per la giornata odierna, rovinata dalla pioggia. “Nonostante le brutte pre-

visioni meteo, speravo che saremmo stati fortunati almeno al mattino, ma purtrop-po così non è stato. La giornata è stata piovosa dall'inizio alla fine, ma sapevamo che prima o poi avremmo dovuto girare in queste condizioni quindi ne abbiamo ap-profittato per provare a portarci avanti ed è andata piuttosto bene. Non ho cercato i limiti della nuova moto sul bagnato, tenen-do presente anche le condizioni della spal-la, ma siamo comunque riusciti a portarci avanti con alcuni lavori. A Jerez ripartiremo da qui. Abbiamo una buona base di parten-za e le idee molto chiare, che è la cosa più importante in questa fase dello sviluppo"Rinaldi invece racconta così le sue sensa-zioni sulla Panigale a 4 cilindri. “All'inizio ero un po' emozionato e salire sulla V4 è stata un'esperienza incredibile. Giro dopo giro però ho preso sempre più confidenza e devo dire che sono rimasto stupito, in quanto la moto lavora veramente bene e

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le sensazioni sono state molto positive sia a livello di ciclistica che di motore. Nella seconda giornata abbiamo provato a fare qualche giro in condizioni di pista bagna-ta, ma c'era troppa acqua. Questa era solo la prima uscita e quindi ho preferito non prendere troppi rischi”.Hanno destato interesse e curiosità le alet-te montate sulla V4 che però non solo sono del tutto consentite, ma addirittura obbli-gatorie visto che compaiono sulla versione stradale della Panigale a quattro cilindri.Un buon debutto quindi per la nuova Du-cati, alla quale però la Kawasaki ha rispo-sto subito con la versione 2019 della sua Ninja. Rea ha sfruttato la giornata di ieri per percorrere 72 giri, mentre Haslam ne ha inanellati 67. Per entrambi si è trattato di lavorare sul set up e sull’elettronica delle rispettive moto. Le novità sulla nuova ZX-10RR riguardano principalmente il motore che dispone di 600 giri in più e di nuove

valvole più leggere.Johnny, che ieri è stato l’unico a scendere sotto il muro del 1’50, ha utilizzato sia il telaio 2018 che il nuovo 2019, preferendo quest’ultimo ed ha trovato subito un ot-timo feeling con la sua moto, pur affer-mando che ci vorranno ancora alcuni test prima di trovare la stessa confidenza che aveva con la Ninja dello scorso anno. Pur non utilizzando gomme da tempo il quat-tro volte campione del mondo ha percorso alcuni giri sul passo del 1’49, dichiarandosi molto contento della maggior potenza del-la frenata, che gli consente di ritardare le staccate.“Quando sono sceso sotto 1’50 la moto è andata un po in crisi – ha affermato dopo i test di ieri – Io ho già trovato un buon feeling, ma c’è ancora del lavoro da fare soprattutto nell’ingresso in curva, che al momento mette in crisi l’anteriore.Per Leon Haslam invece il lavoro maggio-

re è stato quello riguardante l’elettronica. Dopo una stagione trascorsa nel BSB senza controlli elettronici, il figlio di Ron “Rocket” si sta impegnando molto per capire come guidare una Ninja, sulla quale l’elettroni-ca rappresenta una componente estrema-mente importante. “Nel BSB tutto dipendeva dalla mia mano destra, mentre su questa moto puoi aprire l’acceleratore quando vuoi, ma lo devi fare al momento giusto se vuoi essere veloce. Ho capito dove sbaglio e come devo cam-biare la mia guida, ma ho bisogno di più tempo. Ho trascorso molto tempo nel box con i miei tecnici per apportare piccoli ma continui cambiamenti alla parte elettronica della moto. Ora spetta a me sfruttarla e guidarla come si deve. Con questa moto è inutile staccare al li-mite, ma bisogna piuttosto assecondare

l’elettronica se si vuole essere davvero ve-loci”. Nella sua prima giornata sulla ZX-10RR Leon ha preferito utilizzare subito la ver-sione 2019, ma si è dovuto adattare anche alle gomme, che sono più grandi rispetto a quelle che ha utilizzato in Inghilterra.Per quanto riguarda i due piloti Yamaha, si sono impegnati entrambi nel provare no-vità che hanno riguardato il telaio e nuove sospensioni Ohlins, ma anche alcune nuo-ve soluzioni elettroniche. Ieri Lowes aveva percorso 76 giri, contro i 72 del suo com-pagno di squadra VdMark. I prossimi test che vedranno impegnati i piloti del mon-diale Superbike si disputeranno sulla pista di Jerez il 26 e 27 novembre e vedranno in azione sia Alvaro Bautista, al debutto asso-luto su di una superbike, che Marco Melan-dri che torna sulla R1 Yamaha.

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Moto.it Magazine N. 358 6 Giorni Enduro

Una meravigliosa vittoria nel Junior World Trophy, un ottimo terzo posto nel World Trophy e un più che meritato successo nel Club Team Award. La 93° edizio-

ne della Sei Giorni di Enduro, conclusasi oggi con le tradizionali manche di cross, ha regalato grandi soddisfazioni all’Italia.

JUNIOR WORLD TROPHYLa Maglia Azzurra ha dominato la compe-tizione dedicata ai piloti Under 23. In testa fin dal primo giorno, gli azzurri hanno vinto cinque giorni su sei. Solo nel Day 5 hanno lasciato il miglior tempo ai primi inseguitori – gli Stati Uniti – ma il vantaggio accu-mulato di oltre tre minuti ha consentito di gestire la situazione senza difficoltà. Oggi i nostri atleti hanno realizzato il miglior tempo di squadra in 40’54’’52 guadagnan-do oltre 20 secondi sugli Usa. L’Italia ha così concluso la Six Days in 13h58'35''51, facendo meglio dei rivali di 3'57''50. Oltre 18 i minuti guadagnati sulla Francia, terza. A livello individuale oggi Andrea Verona ha ottenuto il 3° posto nella E1, classe che lo ha visto salire sul gradino più alto del podio al termine della Six Days. Matteo Cavallo ha chiuso la Six Days al 3° posto odierno e al 4° progressivo nella E3, categoria in

cui Davide Soreca ha ottenuto la 7° piazza dopo sei giornate.

WORLD TROPHY L’Italia ha chiuso in bellezza la Sei Giorni, vincendo il Day 6 con un crono di squadra di 39’29’’31. La nostra nazionale, quarta dopo il Day 1, ha guadagnato il terzo po-sto nel Day 2 mantenendolo fino al ter-mine della competizione. Davide Guarneri, Thomas Oldrati, Giacomo Redondi e Alex Salvini sono stati concreti, conservando sempre un buon margine nei confronti del-la Francia, quarta. Oggi Guarneri ha vinto la E1, classe in cui ha ottenuto il 2° posto nella graduatoria progressiva; Salvini si è classificato 2° nella E2 odierna, stessa posi-zione di Redondi nella E3 (e 3° di categoria nella progressiva). L’Australia si è aggiudi-cata la vittoria del Trofeo davanti a Stati Uniti e Italia.

CLUBIl Moto Club Italia non ha mai avuto esita-zioni durante la Six Days. I giovani Loren-zo Macoritto, Claudio Spanu ed Enrico Zilli hanno dimostrato maturità incrementando sensibilmente il vantaggio sugli inseguitori giorno dopo giorno e chiudendo la mani-festazione con 25’14’’10 di vantaggio sul Somerplau. Spanu e Macoritto hanno vinto

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ISDE, MAGLIA AZZURRA: CAMPIONI DEL MONDO JUNIOR!

UNA GRANDE ITALIA È CAMPIONE DEL MONDO ENDURO JUNIOR A SQUADRE. OTTIMO 3° POSTO NEL WORLD TROPHY E VITTORIA NEL

CLUB TEAM AWARD

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rispettivamente la C1 e la C2, con Zilli se-condo della C1.

Giovanni Copioli, Presidente FMI: "Qui in Cile abbiamo visto una grandissima Italia. Era da qualche anno che non raggiunge-vamo risultati così prestigiosi, ottenuti oggi grazie a un grande lavoro di squadra. Dopo la delusione del 2017, quando la vittoria nel Trofeo Junior ci sfuggì per soli 15 se-condi, abbiamo vinto dominando e i ragazzi meritano questa soddisfazione. Matteo Cavallo, Davide Soreca e Andrea Verona sono stati strepitosi. Di grande ri-lievo il podio nel Trofeo, che mancava da alcune edizioni. Davide Guarneri, Thomas Oldrati, Giacomo Redondi e Alex Salvini

sono stati esemplari. Discorso valido anche per i giovanissimi ragazzi del club che han-no vinto con ampio margine sugli insegui-tori: Lorenzo Macoritto, Claudio Spanu ed Enrico Zilli ci hanno dato molta soddisfa-zione, non solo per il presente ma anche in ottica futura. Questi risultati sono la con-seguenza di un lavoro quotidiano della FMI verso i giovani i quali, credo, ci potranno dare grandi soddisfazioni. Colgo l'occasione per ringraziare Franco Gualdi e Cristian Rossi per il grande impe-gno profuso, lo stesso impiegato dai Tecnici Andrea Balboni, Mario Rinaldi e Alex Zanni, dai Membri del Comitato Enduro Nico Bi-gnami e Valter Carbone. Inoltre voglio fare i complimenti a tutto lo staff della Maglia

Azzurra che ha supportato in maniera de-terminante i piloti".

Franco Gualdi, Coordinatore Comitato En-duro FMI: "Il bilancio della Sei Giorni non può che essere positivo. I risultati hanno rispecchiato i valori in campo: la Maglia Azzurra Junior era la na-zionale più forte e i ragazzi sono stati mol-to bravi a rispettare i pronostici. Nel Trofeo abbiamo ottenuto un terzo posto davvero significativo, conquistato davanti a nazio-nali del calibro di Francia e Spagna. Con il Moto Club Italia abbiamo colto il successo con tre ragazzi di diciannove anni, elemento molto importante per far sì che i risultati del Trofeo e Trofeo Junior non rimangano isolati. La FMI ha fatto e fa molto per questi giovani, seguendoli fin

dal MiniEnduro e nel percorso di crescita. Dobbiamo proseguire su questa strada per fare in modo che il movimento continui a crescere. Concludo ringraziando tutto il personale che ha partecipato a questa spe-dizione consentendoci di ottenere vittorie e piazzamenti di rilievo".

Cristian Rossi, Commissario Tecnico FMI: "E’ una grande soddisfazione vedere i no-stri giovani vincere il Trofeo Junior, hanno ottenuto un risultato fantastico e meritato. Tecnicamente la squadra era favorita, ed è riuscita a confermare le sue potenzialità. I ragazzi sono stati bravi a mantenere sotto controllo ogni aspetto della competizione. Il terzo posto del Trofeo è un grande risul-tato, ottenuto grazie a prestazioni positive di tutti i piloti. Dopo il quarto posto del pri-

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mo giorno, abbiamo fatto il passo decisivo nel Day 2 salendo in terza piazza. I giovani del Moto Club Italia sono stati sempre mol-to concreti, vincendo meritatamente con un notevole distacco. Devo inoltre ringra-ziare piloti, team e staff per il lavoro svolto che ci ha consentito di portare a termine questa Sei Giorni con ottimi risultati”.

Matteo Cavallo: “Dopo il 3° posto in Spa-gna e il 2° in Francia, siamo arrivati in Cile molto motivati. Nel Day 1 sono partito a ri-lento ma giorno dopo giorno sono cresciu-to, nonostante una caduta nel Day 3. Vi-sto il vantaggio accumulato sugli avversari, oggi siamo arrivati all’ultima giornata con l’obiettivo di divertirci e così è stato. Sono davvero felice perché ho concluso il mio ultimo anno nella Junior con il successo alla Sei Giorni, nel Mondiale e nell’Italiano”.

Davide Soreca: “E’ stata una Sei Giorni molto impegnativa perché i terreni non si addicevano alle mie caratteristiche. Però la squadra è sempre stata molto uni-ta e ogni giornata è terminata nel migliore dei modi, quindi il risultato finale è stato la conseguenza di una Six Days corsa cer-cando di essere sempre costanti e senza commettere grossi errori”.

Andrea Verona: “Fin dall’inizio siamo sta-ti veloci ed efficaci, mettendo del distacco tra noi e gli inseguitori. Siamo arrivati alla gara di cross con oltre tre minuti di gap a nostro favore sugli in-seguitori e questo ci ha consentito di gui-dare bene e in scioltezza. Sono molto sod-disfatto della Six Days in ogni suo aspetto in quanto sono stato il migliore Junior e ho vinto la classe E1”.

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Moto.it Magazine N. 358 Enduro

Otto super Eventi in 8 Pa-esi, otto diversi modi di in-tendere l’Enduro nelle sue forme variabili e comple-mentari alla ricerca del mi-gliore Pilota, l’”Umano” che

incarna l’intero spettro di qualità neces-sarie per emergere dal “caos primordiale” dell’Enduro e imporsi sulla moltitudine di aspiranti al Titolo. Otto Gare di successo per consacrare un Pilota, Billy Bolt, e una Serie nuova di zecca, il WESS, World En-duro Super Series. Insieme portano la più antica delle discipline del Fuoristrada su un altro livello. Definitivo. L’ultimo degli otto atti della prima stagio-ne del WESS è andato in scena in Olanda, ospite della beach race che ha bruciato le tappe andando rapidamente, solo sei edi-zioni, alla conquista del Mondo dell’Enduro Spettacolo. Trattiamo della Red Bull Knock Out. È la quintessenza del confronto diret-to, un’infinita partenza in linea sulla spiag-gia, l’”imbuto” del castigo e un tracciato

di sabbia reso progressivamente sempre più difficile dal passaggio dei concorren-ti, l’immensa Knock Out che ha coinvolto un’orda di partenti, poi progressivamente, e inesorabilmente, “distillati” dalla fabbrica della fatica, 427 “finishers” sui quasi 700, ovvero oltre 250 Piloti… KO.Al suo termine, il combattimento finale ha premiato vincitore assoluto e solitario Na-than Watson, Red Bull KTM Factory Racing, primo dei “sopravvissuti” al termine delle due ore non stop di massacrante impegno agonistico e di delirio spettacolare. 24 i giri completati per l’asso del Team Ufficiale KTM, così come per i più distanziati, formi-dabili specialisti Glen Coldenhoff e Yentel Martens.A podio completato, Watson aggiunge 1.000 punti ai 3 mila, circa, che aveva accantonato dopo la Svezia, e si insedia virtualmente al comando della graduatoria del WESS. Ecco che, gli occhi iniettati di… sabbia nella bolgia dei concorrenti all’arri-vo, l’attenzione si sposta sulla ricerca dei

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WESS-18. RED BULL KNOCK OUTULTIMO ATTO. BILLY BOLT È IL PRIMO WESS ULTIMATE

ENDURO RIDERdi Piero Batini

NATHAN WATSON, KTM, VINCE L’AFFOLLATISSIMA E SPETTACOLARE, “CLASSICA” BEACH RACE OLANDESE, MA L’UFFICIALE HUSQVARNA FACTORY È IL PRIMO SUPER PILOTA DELLA STORIA DELLA WORLD

ENDURO SUPER SERIES. OTTO EVENTI RARI PER UNA ECCEZIONALE STAGIONE “ZERO”

https://www.moto.it/sport/wess-18-red-bull-knock-out-ultimo-atto-billy-bolt-e-il-primo-wess-ultimate-enduro-rider.html

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fuoriclasse della nuova era, i cacciatori del primo Titolo del WESS.Finalmente, quasi tre minuti e tre giri più tardi, ecco il primo e più atteso dei Piloti in corsa per l’assegnazione di un Titolo tutto nuovo e universale. È lui, William Joshua Bolt, detto “Billy”, colosso inglese di poco meno di due metri e poco più di venti anni, dodicesimo assoluto e primo Astro storico World Enduro Super Series. Il Pilota ufficiale Husqvarna Rockstar Ener-gy regola sul traguardo della spianata di Scheveningen gli avversari diretti. Per pri-mo il tedesco Manuel Lettenbichler, con una KTM privata, che è quindicesimo. Su-bito dopo arriva Josep Garcia, altra KTM uf-ficiale per il vincitore di Hawkstone Park, il Cross-Country inglese terzultimo appunta-mento del Campionato, e quindi Paul Bol-

ton, alla vigilia della Gara olandese settimo nella provvisoria del WESS, con una KTM.Con la vittoria olandese Nathan Watson fa un grande balzo in avanti andando a occu-pare la terza posizione del podio del WESS, ma seppure dodicesimo e nettamente staccato dal vincitore della Beach Race, Billy Bolt ottiene il primo, grande succes-so personale, primo Campione della Storia del WESS e primo riferimento globale di un modo di intendere l’Enduro agonistico in una nuova visione totale.Bolt aveva vinto la prova inaugurale del WESS in Portogallo, la multiforme XL La-gares. Successivamente l’ufficiale Husqvar-na aveva affidato ai piazzamenti la strate-gia di controllo della Serie. Tuttavia, pur dopo le vittorie di Jarvis, Larrieu e Young, rispettivamente all’Erzberg Rodeo, al Tref-

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fle Lozerien e alla Red Bull Romaniacs, in testa al WESS era ancora Jonny Walker. Infortunatosi quest’ultimo e nonostante il bis offerto alla Megawatt 111 in Polonia da Wade Young, unico Pilota ad aver vinto due volte durante la stagione, in testa al Campionato era andato Manuel Lettenbi-chler. La svolta della Serie si era avuta al termine della Gara di Hawkstone Park, espressione massima del talento organizzativo di Paul Edmondson. A vincere era stato il giovane spagnolo del Team di Farioli, Josep Garcia, ma il nuovo piazzamento aveva consentito a Bolt di as-sumere il comando delle operazioni. Bolt aveva poi organizzato una buona di-fesa del primato all’assalto dell’impossibile Gotland Grand National, dominio incontra-

stato e incontrastabile degli svedesi, per presentarsi, infine, al via della Red Bull Knock Out olandese con un buon vantag-gio di posizione.All’inglese bastava mantenere la differenza e non far allontanare troppo Watson, su-bito dimostratosi “intrattabile” sulla sabbia olandese, ma il problema, in Gare così dif-ficili, è la resistenza alla fatica e… all’im-previsto, sempre dietro l’angolo. Moto e Pilota non si sono sottratti alla necessaria dimostrazione di valore e affidabilità, e con il finish olandese è arrivato anche l’ambito Trofeo del WESS. Anzi, per la verità al Trofeo era stato as-sociato anche un super premio del tutto convincente e perfettamente attinente allo spirito di una Super Serie, e così Bolt è sce-so dal podio di Scheveningen al volante di

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una fiammante Supercar KTM Crossbow.Alle spalle di Bolt, nella graduatoria finale dell’anno “Zero” del WESS, Manuel Let-tenbichler, il tedesco che, primo Pilota pri-vato, è la riscossa dei non-ufficiali e, come abbiamo detto, Nathan Watson. Si tratta di tre specialisti di differente origine agoni-stica, che sintetizzano lo spirito del WESS riunendo Enduro, Estremo, Cross e Cross-Country un una promettente proiezione mondiale della disciplina.Si chiude qui la prima stagione del WESS, dunque. E se non è ancora tempo di bi-lancio – quanta fretta! – è pur il tempo di respirare a pieni polmoni l’aria nuova. Il WESS è nato con un proposito preciso, che era quello di dare nuova linfa all’Endu-ro cercando di riunirne gli aspetti che, nel tempo, sono andati differenziandosi, evol-

vendo e proponendosi. Abbiamo assistito a Gare di Enduro Estre-mo, Cross-Country, Enduro di tipo “classi-co”. Tutti, o quasi, Eventi che già brillavano di luce propria, ciascuno con una specifica e particolare identità. È vero che la maggior parte degli Eventi riuniti sotto l’egida del World Enduro Super Series hanno un carattere fortemente po-larizzato in senso spettacolare, della festa del Fuori Strada e dell’estremo, ma laddove si verifica che questo genere di Eventi ha la straordinaria forza di raccogliere decine di migliaia di Spettatori, ecco che viene da porsi la domanda: è, il WESS, davvero un tentativo di “scissione” del Mondo dell’En-duro, secondo l’”accusa” dei “conservato-ri”, o non è piuttosto il proposito legittimo e lungimirante di riunirne gli aspetti della

sua evoluzione in luogo di lasciarli covare in un limbo di frammentarietà?La “versione” del WESS è che l’Enduro è, in fondo, un Mondo Piccolo. Forte, esigente, fortemente personalizzato, ma piccolo, che esprime oggi Campioni di varia natura riu-niti sotto uno stesso tetto che è solo nomi-nale. Con il WESS ci si propone di definire un nuovo Campione assoluto, l’“Ultimate World Champions” di oggi. Un Campione probabilmente un po’ diver-so da quelli attuali, ma senza dubbio più completo, eclettico. Giusto come William Joshua Bolt, sino a oggi non troppo noto e oggi messo in luce dai riflettori del WESS. Non un Campione dell’Enduro, per esem-pio un Garcia, un Aubert o un MacCan-

ney, non un Campione del Super Enduro o dell’Estremo, tipo un Blazusiak o un Jarvis, bensì un nome nuovo per un contesto ago-nistico sostanzialmente nuovo: Billy.Siamo agli inizi appena, e sono in atto pro-cessi di evoluzione della Serie che tendono a perfezionare ancora di più il concetto di universalità del Campionato. L‘evoluzione dice e chiede altre e più con-sistenti, e famose Gare di Enduro “classi-co”, e ci si chiede insistentemente quando, non se, il WESS arriverà in Italia, la culla dell’Enduro. A questo proposito, e per ave-re un quadro più completo, vale la pena di riascoltare la sintesi offertaci da Winfried Kershhaggl, ispiratore e promotore della fi-losofia della Serie.

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REDAZIONEMaurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti QuattriniAimone Dal Pozzo Umberto MongiardiniFrancesco Paolillo

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PROGETTO GRAFICO: Camilla Pellegatta

VIDEO: Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta

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