Motoit Magazine n 93

All’Interno

| prova maxi enduro |

KTM 1190 Adventure

da Pag. 2 a Pag. 19

NEWS: Honda CTX700, only for USA | N. Cereghini “Ma che telecronista sarà poi Biaggi?” | MOTOGP: Test Sepang 1° Pedrosa, Rossi 3° | SBK: Presentati i Team Aprilia Racing e BMW Motorrad GoldBet | MX: A Malagrotta vince Cairoli

Numero 9312 Febbraio 2013

85 Pagine

IntervisteIntervista a Marc Coma e video prova su strada della KTM 1190 Adventure

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica

MercatoABS sulle MV Agusta Brutale 1090

Test MotoGP SepangRossi: “Meglio delle aspettative. Che emozione tornare in prima fila”

http://www.moto.it/my-moto/newsletter-dem.html

2 3

Passione e ragionedi Andrea Perfetti | Prestazioni incredibili si sposano a un carattere da vera tourer nella Adventure 1190. Motore derivato dalla superbike RC8 da 150 cavalli, peso contenuto e tanta elettronica al servizio della sicurezza con prezzi da 13.990 euro. Ecco come va

PRovA MAxi EnduRo

KTM 1190 Adventure PREGi Motore e Frenata diFETTi Calore dal motore a bassa velocità

4 5

http://www.youtube.com/watch?v=wJkS2hEk8pw&feature=youtu.be&hd=1


L a nostra prova su strada della KTM Adventure 1190Caro Nico, mi riallaccio alla chiusura del tuo video e ti dico subito che la

nuova Adventure su asfalto va alla grande e non ha timori reverenziali per le rivali, sempre più nu-merose e ben fatte (pensiamo a BMW, Ducati e Triumph in Europa, a cui si aggiungono le giappo-nesi Honda, Kawasaki e Yamaha). Sullo sterrato non ti so ancora dire come vada, ma per il fango e per la gloria - come direbbe Cairoli - aspettiamo la versione R che arriverà a breve sul nostro mer-cato. Col tuo aiuto, prima di raccontare come si comporta la maxi austriaca spinta dal quel por-tento di motore che già equipaggia la Superbike RC8, facciamo un ripassino dei contenuti tecnici della Adventure 1190 che abbiamo provato sull’i-sola di Tenerife, in compagnia del grande Marc Coma (tre volte primo alla Dakar).

KTM avanti tuttaKTM è sicura, la sua nuova Adventure 1190 è più avanti di tutte, è la maxi enduro più leggera, sportiva e versatile. Ruota anteriore da 19 pollici al posto della 21, inedita ergonomia, posizione tutta regolabile, maggiore autonomia. E un gran bel rapporto peso/potenza: 150 cavalli e 230 chili con il pieno (23 litri). La base di partenza è il bicilindrico 1195 a V della RC8 R, addolcito e dotato del ride-by-wire. Tutta l’assistenza elet-tronica è avanzata: l’ABS/eCBS Bosch di ultima generazione (9M) è combinato con il controllo di trazione MTC, ed entrambi sono regolabili e disinseribili; e ci sono le sospensioni regola-bili elettronicamente EDS (set Sport, Street, Comfort oltre a vari livelli di precarico), che di fatto costituiscono l’equipaggiamento standard della Adventure. La 1190 Adventure base costa 13.990 euro e sarà disponibile in serie limitata, su

6 7

Prove

ordinazione, previa conferma della disponibilità. Ha di serie l’ABS Combinato con modalità Of-froad e il controllo di trazione MTC. La 1190 Ad-venture che abbiamo provato, e che di fatto sarà quella regolarmente in vendita, costa 14.870 euro e ha ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, controllo elettronico delle sospensioni EDS, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e caval-letto centrale. Più avanti arriverà anche la 1190 Adventure R a 14.970 euro (con ABS Combinato con modalità Offroad, controllo di trazione MTC, sistema di misurazione della pressione dei pneu-matici TPMS, cavalletto centrale e ruota anterio-re da 21”, senza EDS).

MotoreIL V2 di 75 gradi, bialbero otto valvole, è stato profondamente modificato: albero motore, di-stribuzione, doppia accensione, pistoni, carter,

motorino di avviamento e alternatore. Tutto è più leggero ed efficiente. La coppia vale 125 Nm a 7.500 giri (la potenza, di 150 cv, si trova a 9.500 giri); promette fluidità, grande spinta dai bassi e consumi ridotti del 20 per cento rispetto alla precedente Adventure 990. È stata adottata una frizione antisaltellamento che sfrutta molle più morbide e chiede poco sforzo alla leva; anche il cambio è stato rivisto nella spaziatura: tra l’altro la prima è più corta per l’off-road.

ElettronicaStrettissima è l’integrazione tra il sistema di gestione del motore e il ride-by-wire: i sensori catturano i dati necessari (tutti, fino agli ango-li di rollio e di piega) e trasmettono i risultati al ride-by-wire e alla centralina di gestione motore. Si può scegliere tra quattro modalità di guida, che utilizzano differenti mappe motore: 150 cv di potenza massima e una risposta decisa per


http://www.moto.it/prove/ktm-1190-adventure-prova-su-strada-col-video-di-nico-cereghini.html


Street e Sport, oppure 100 cavalli ed erogazione ben più dolce in Rain e Off-Road. E poi il controllo di trazione MTC, impostato su tre livelli differenti di slittamento della ruota posteriore: slittamenti controllati nella modalità Sport, molto più liberi nella modalità Off-Road , e azzerati invece su Street e Rain per non doversi impegnare troppo nella guida. Ma chi vuole e ci sa fare potrà disin-serire tutto. Sofisticata strumentazione VDO, computer di bordo fino a 14 pagine di menù. Per motivi di sicurezza, l’ABS e il controllo di trazione possono essere disinnestati solo a bassissima velocità.

Ciclistica Telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo mo-libdeno, forcellone d’alluminio, sospensioni WP completamente regolabili, forcella a steli rove-sciati da 48 e poi lui, il sistema EDS di regolazio-ne elettronica presente sulla versione “normale” della Adventure. Il pilota può scegliere con il pul-sante le quattro opzioni di precarico della molla

8 9

Prove

al posteriore: solo pilota, pilota con bagagli, gui-da in coppia, in coppia con bagagli. A disposizio-ne tre differenti setting dell’idraulica. La frenata promette meraviglie. Due dischi anteriori da 320 con pinze e pompe radiali, disco fisso da 268 dietro, e soprattutto, di serie, il nuovo sistema antibloccaggio combinato ABS/eCBS sviluppa-to con Bosch. Quando il pilota aziona il freno an-teriore, il C-ABS trasferisce una parte di frenata al posteriore per assicurare la migliore stabilità della moto, evitando qualsiasi bloccaggio del-le ruote e lo slittamento laterale. A seconda del terreno, il pilota ha tre opzioni: può disinserire il C-ABS con il tasto sul manubrio, oppure sce-gliere tra due modalità di funzionamento: Street e Off Road. Nella modalità fuoristrada il siste-ma permette un grado di slittamento della ruo-ta anteriore più alto e disattiva il modulatore di

pressione del freno posteriore per lasciare al pilota la libertà di bloccare la ruota. C’è anche l’ammortizzatore di sterzo idraulico, e i pneuma-tici sono Continental TrailAttack 2, realizzati dal costruttore tedesco apposta per la nuova maxi austriaca. La prima Adventure fu presentata dieci anni fa, il settore era già presidiato, parla-va tedesco, era molto impegnativo, eppure tanti motociclisti nel mondo l’hanno scelta, quaranta-mila. Perché? Per il DNA, che è quello delle KTM che sul terreno difficile non temono nessuno: continuano a vincere nell’off-road e dominano da anni la Dakar. Questa nuova Adventure 1190 è più stradale, ci sono anche tutti gli optional per viaggiare (fino alle manopole riscaldate e al sensore di pressione delle gomme), eppure non è diventata una noiosa stradale. Anzi: emoziona come e più di prima.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=A88NRme3ifg


La prova su strada. La nuova frontiera delle maxi enduroContinuiamo a chiamarle maxi enduro per con-venzione e per comodità. Rappresentano la nuo-va classe regina quando si parla di moto fatte per viaggiare comodi (magari in due), ma anche per divertirsi da soli (sempre nel massimo comfort, ma con prestazioni da supersportiva). E que-sto già la dice lunga sul perché del loro grande successo in tutto il mondo. Rappresentano il segmento principale in termini numerici e non c’è più nessuna Casa che possa permettersi il lusso di stare alla finestra a guardare. Negli ul-timi anni l’offerta è cresciuta, tanto che può es-sere paragonata per quantità e qualità a quella delle mille supersportive di solo un decennio fa. BMW R1200GS, Honda Crosstourer, Ducati Mul-tistrada, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super Ténéré: a queste KTM risponde con la rinnovata Adventure. La moto austriaca ha richiesto uno sforzo corale da parte dei 260 progettisti che la-vorano all’R&D di Mattighofen, tanto da essere definita il progetto più ambizioso e importante realizzato dall’azienda. I risultati si vedono, ba-sta percorrere pochi chilometri per compren-dere la bontà del risultato finale raggiunto dalla 1190. L’unica moto oggi capace di coniugare la comodità e la dolcezza d’uso di una BMW GS o di una Triumph Tiger (tanto per non fare nomi), con le prestazioni mostruose di una Ducati Mul-tistrada (giusto per capirci subito). Il bersaglio è stato colpito bene al centro grazie all’abilità degli ingegneri austriaci, che sono riusciti ad addome-sticare quella belva del motore 1190 della super-bike RC8R. In quest’opera da veri transformers, gli uomini orange non hanno perso per strada troppi cavalli: all’appello ne rispondo davvero tanti. Quanti bastavano, nel 1998, a fare della YZF-R1 la regina delle supersportive. E ora ce li ritroviamo su un’endurona stradale, chi l’avreb-be detto?

La libidine di 150 cavalli sempre fedeliLa differenza più evidente, rispetto a quel

tempo, è data dal fatto che oggi tanti cavalli sono tenuti sotto controllo da un’evoluta elettronica di bordo. Ai bastian contrari, che sognano un ritorno all’era del carburatore e dei freni senza ABS, rispondiamo che dovrebbero toccare con mano: ABS e traction control non tolgono nulla al piacere di guidare la moto, ma aggiungono una sicurezza attiva a cui non si vuole più rinun-ciare, una volta che la si è provata. Dei 150 ca-valli e dei 12,5 kgm di coppia resta su strada la

10 11

Prove

Basta percorrere pochi chilometri per comprendere la bontà del risultato finale raggiunto dalla 1190



libidine, non il terrore di mettersi la moto per cappello. Passione e ragione, dicevamo nel ti-tolo. Alla seconda è dedicato uno studio atten-to dell’ergonomia. Sono infatti regolabili il pa-rabrezza (senza attrezzi), il manubrio, la sella e persino le pedane. Impossibile non trovare la posizione più congeniale. L’Adventure 2013 è co-moda, il manubrio è bello largo e dritto, si ha un ottimo controllo della moto (proprio come sulle EXC da enduro, mica stupidi questi austriaci). Le finture sono di ottimo livello. La vista è appagata sia dal trattamento superficiale del motore V2, sia dalle verniciature di plastiche e telaio. Sono poi semplicemente spettacolari i cerchi a raggi tubeless e il massiccio forcellone in alluminio ottenuto per pressofusione. Entrambi questi elementi, al pari del motore e del telaio, sono prodotti internamente dalla KTM, una caratte-ristica forse unica nel panorama motociclistico

europeo. Stona un po’ la diversa fattura delle due leve, di frizione (Magura) e freno (Brembo), ma stiamo proprio cercando il pelo nell’uovo, perché la moto è ben fatta. Su questo non ci piove. Bella e completa la strumentazione, formata da due display digitali e dal contagiri analogico. Forni-sce ogni tipo di informazione (non vi facciamo il solito elenco, ma c’è davvero tutto: marcia inse-rita, temperatura dell’olio, carica batteria, tem-peratura esterna, consumi, due trip...) e ha un solo difetto: col sole alle spalle il tachimetro non sempre si vede chiaramente. Inediti sono i bloc-chetti elettrici. Quello di sinistra ospita i coman-di del computer di bordo e, con pochi pulsanti, consente di navigare nel menù di regolazione dei quattro riding mode, delle sospensioni, dell’ABS e del traction control. Tanta roba in effetti, ma bastano pochissimi minuti per comprenderne il funzionamento e per orientarsi. Ora però diamo

12 13

Prove

il via alle danze, tra le splendide curve di Tenerife disegnate da un asfalto a base lavica che non si trova manco nei migliori circuiti della MotoGP. Il 1190 evidenzia una certa rumorosità meccanica sino a circa 3.000 giri, da qui in avanti prevale il fantastico sound dello scarico. Il bicilindrico ha un rumore pieno, prepotente che ai medi regimi ricorda i gorgoglii di un V8 americano e, passati i 6.000, martella musica rock da superbike. Go-dimento puro per ogni malato di bei motori. Solo sport quindi? Niente affatto. Durante il test ci ha impressionato la regolarità di funzionamento esemplare del propulsore, capace di scendere sino a 2.000 giri con le marce lunghe e di ripren-dere senza strappi. Notevole.

Medi regimi: pronti al decollo?Dai 3 ai 5.000 giri c’è già molta sostanza. Arrivati a 6.000 c’è il primo, deciso cambio di passo che

obbliga il traction control a fare gli straordinari per tenere salda a terra la ruota anteriore. Dai 7.000 ai 9.000 giri l’Adventure 1190 è un hooli-gan incazzato nero, capace di tenere andature incredibili sui percorsi misti, come di divorare le autostrade tedesche a velocità degne di un Frec-ciarossa. Non abbiamo raggiunto quella massi-ma ovviamente (ci sarebbe voluto l’aeroporto di Tenerife), in ogni caso durante i collaudi i tester della Casa hanno toccato i 255 km/h di GPS. Un dato pazzesco per il tipo di moto. Il cambio a sei marce è immediato e molto leggero negli innesti, al pari della frizione idraulica che è un vero burro, dolcissima e precisa nello stacco come poche. Il motore esprime le massime prestazioni sia con la mappa Sport che con la Street; la prima re-gala una risposta più pronta in apertura e lascia più libero il traction control. Questo a dir la veri-tà è comunque sempre molto vigile e presente,



14 15

Prove

evitando ogni tipo di slittamento della ruota mo-trice e ritardando un po’ l’accelerazione in uscita di curva a moto piegata. D’altra parte regala una dose di fiducia enorme, che permette di godere della guida sportiva senza il rischio di incorrere in spiacevoli effetti secondari (l’highside non è mai una cosa bella, credeteci). La mappatura Rain toglie 50 cavalli al 1190, le prestazioni resta-no ovviamente apprezzabili (100 cavalli li aveva la vecchia LC8 Adventure e mica andava piano) mentre l’erogazione è ancora più di fluida ai bas-si. Va bene quindi col bagnato, ma è apprezza-bile anche in città, nel classico casa-ufficio di tutti i giorni. In Enduro abbiamo sempre meno cavalli e, soprattutto, un traction control molto permissivo che consente alla moto di derapare e pattinare sui fondi a scarsa aderenza. Fantastico in quest’ottica anche l’ABS, che oltre a essere

disinseribile, può escludere la ruota posteriore per la guida sugli sterrati.

damping elettronicoUna delle doti più apprezzabili della Adventure sono le sospensioni WP a controllo elettronico EDS. Sono regolabili dal blocchetto di sinistra, si hanno poi le tre modalità di funzionamento: Sport, Street, Comfort. Le ultime due evidenzia-no un comportamento molto simile, c’è parec-chio trasferimento di carico in accelerazione e frenata, e un buon comfort di marcia. Lo si sente sulle buche e sui dossi artificiali, quindi c’è da aspettarsi una risposta valida anche sulle nostre, pessime strade. Il discorso cambia radicalmente in Sport. C’è molto più freno idraulico in com-pressione e anche il ritorno è ben controllato. Questa taratura, combinata con le Continental


16 17

ZooM

ZooM


(120/70-19 e 170/60-17) e con il controllo di tra-zione, regala una cocktail micidiale sui percorsi di montagna. A dispetto della potenza, la 1190 è prima di tutto facile. Scende in piega rapida, tie-ne alla grande il punto di corda e ha una progres-sione in uscita fantastica. Oltre i 7.000 giri il mo-tore fa sentire le sue pulsazioni con vibrazioni sul manubrio, ma è poca cosa rispetto alle emozioni che regala a cariolate. La ciclistica si fa ben vole-re con cambi di direzione immediati tra una cur-va e l’altra e con una stabilità eccellente anche ad alta velocità in autostrada. A 130 km/h il motore in sesta staziona a 4.800 giri (il limitatore entra molto dopo, a 10.200 giri), a soli 3.000 giri si è già a 80 km/h. A 140 km/h si consumano circa 6,6 l/100km, un valore interessante che dovreb-be confermare la riduzione del 20% di consumi rispetto alla precedente LC8 990 a iniezione. In autostrada abbiamo apprezzato anche la prote-zione dall’aria, valida col parabrezza anche alla minima altezza. E, come in un bel film prima dei titoli di coda, dedichiamo una menzione speciale ai freni della KTM. Impiegano pinze (ad attacco radiale) e dischi della Brembo, mentre la ge-stione è affidata alla centralina 9M della Bosch. Il sistema ABS/eCBS fa sì che il comando ante-riore agisca anche sul freno posteriore, mentre il pedale di quest’ultimo interviene esclusivamen-te sul disco dietro. All’atto pratico con la leva di destra si fa tutto. C’è tanta potenza frenante che va di pari passo con il controllo dell’assetto della moto nelle frenate più tirate, quando cioè il siste-ma CBS agisce sul freno posteriore limitando al massimo il trasferimento di carico sul davanti. La sensibilità raggiunta dal nuovo ABS Bosch è sorprendente, tanto che in condizioni di asciutto non siamo mai riusciti a sentirne l’intervento sui due dischi anteriori. La Adventure 1190 arriverà nei concessionari nelle colorazioni grigio o aran-cio nel mese di febbraio. A lei è dedicata una ric-ca lista di accessori studiata internamente dalla KTM. Ma già così ha tutto per regalare chilometri e chilometri di autentiche emozioni.

18

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaabbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb

19

Prove

KTM 1190 Adventure (2013) da 13.990 €

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1195 ccDisposizione cilindri: a V di 75°Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 150 cv (110 kW) / 9500 giriCoppia: nM / 7500 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-267 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 212 kgAltezza sella: 860 mmCapacità serbatoio: 23 lSegmento: Enduro Stradale

SC

HE

DA

TE

CN

ICA

Casco Acerbis ActiveGiacca Acerbis PeelPantaloni Acerbis RamseyGuanti Acerbis BrandishStivali TCX Infinity

AB

BIG

LIA

ME

NT

O



KTM 1190 Adventureintervista a Marc Coma e video prova su strada di Andrea Perfetti | Abbiamo intervistato Marc Coma (3 vittorie alla Dakar) che ci racconta come sta e come si è trovato in sella alla Adventure 2013. Nel video anche il nostro test della potente 1190, di cui potete sentire il fantastico sound

K TM 1190 Adventure: vi-deo della prova su stra-da e intervista a Marc Coma (Team KTM Ral-ly)Abbiamo intervistato Marc

Coma (3 vittorie alla Dakar) che ci racconta come sta e come si è trovato in sella alla Adventure 2013. Nel video anche il nostro test della potente 1190, di cui potete sentire il suo fantastico sound.

Marc, prima di parlare della moto che abbiamo guidato insiema a Tenerife, raccontaci come stai.«La spalla non è ancora a posto, ma inizio a vede-re la luce e sono contento. Mi sento molto meglio ora».

Ti sei fatto male a un nervo, una bella rogna.«Sì, sono lesioni complicate. Devo lavorare tanto per recuperare la forza, ma è vicino il pieno recu-pero. Tutto sta procedendo per il meglio».

News

2020 21

Quali sono i tuoi programmi ora?«Stiamo lavorando per pianificare i test del 2013. La Dakar è appena finita e il mio team sta ripo-sando per recuperare un po’ di energie. Gli altri team hanno lavorato molto e bene, dobbiamo recuperare. La prima gara sarà ad Abu Dabi, poi ci sarà il Qatar e la Sardegna e, certo, la mitica Dakar. Sarà un anno interessante, sono molto fi-ducioso».

Come mai parli italiano così bene?«Nel 1998 ho corso il Campionato italiano Enduro con Claudio Favro, l’importatore della GAS GAS, e ho preso confidenza col vostro Paese. Così pos-so parlare un po’ la vostra lingua».

Hai anche vinto una dakar con un manager ita-liano. Raccontaci com’è andata.«Sì ho vinto e lavorato con Gio Sala. Nella mia prima vittoria, nel 2006, ero sul podio con lui, io primo e lui terzo: davvero bello! Anche la mia ulti-ma Dakar l’ho vinta con lui, ma nei panni di team

manager. Devo sempre parlare bene di lui, perché ha un’umanità unica, è una persona speciale».

Come ti è sembrata la Adventure 1190, così ric-ca di elettronica e di potenza?«Mi è piaciuta tanto, è diversa dalla nostra moto da Rally che non è certo così ricca. Qui c’è tanta elettronica e tanta potenza. Con un solo pulsante puoi cambiare il suo carattere e trovarti a guidare più moto diverse racchiuse in una sola. E’ stata una bella esperienza guidarla. Sembra una moto touring, ma basta un tasto per farla diventare sportiva».

Ti ricorda la LC8 950 da corsa che hai provato in Tunisia?«Non ho mai corso con la LC8, ho fatto solo dei test con la moto di Fabrizio in Tunisia. Era incre-dibile correre a 200 km/h sulla sabbia con il bi-cilindrico. Ma quello è un tipo di offroad che non tornerà più nelle competizioni».


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=HEFt-f6R-Tg


MV Agustaecco l’ABS sulle Brutale 1090 Finalmente arriva l’ABS anche in Casa MV: ne beneficia per prima la famiglia delle Brutale a 4 cilindri, ovvero le 1090 base, R ed RR. Prezzi da 13.590 a 17.990 euro

I n molti ne hanno criticato la mancan-za, in particolare per quanto riguarda la nuova famiglia delle tricilindriche da 675 cc. Invece lo jus primae noctis con l’ABS,

in casa MV Agusta, è stato riservato alle pode-rose Brutale a 4 cilindri, cioè le 1090, 1090R e 1090RR, che godranno dell’importantissimo

dispositivo di sicurezza governato dalla cen-tralina Bosch 9MP: un riferimento assoluto per dimensioni e peso, quindi ideale per trovare ospitalità (in questo caso poco sopra il moto-re) su moto snelle e compatte come le naked di Schiranna. Si tratta ovviamente di un sistema di ultimissima generazione, che molti appunto si

News

2222


23

attendevano sulle “piccole” MV, ovvero le ultime arrivate, che però ne beneficeranno dal 2014, as-sieme alle superbike F4. Su tutte e tre le Brutale 1090, per garantire al pilota la massima libertà di scelta, l’ABS è di-sattivabile attraverso il software di gestione del mezzo accedendo all’apposito menu di configu-razione. Sulla 1090 RR, inoltre, il dispositivo può essere impostato alternativamente su due mo-dalità: Normal per la guida stradale; Race Mode per l’utilizzo specifico in pista o per l’impiego stradale estremamente sportivo. Il supplemen-to di prezzo determinato dall’ABS è di 600 euro per la 1090 e la 1090R, e di 700 per la RR: le tre moto, quindi, sono già disponibili rispettivamen-te a 13.590, 14.890 e 17.990 euro. I prezzi com-prendono anche il Servizio Assistenza in caso di emergenza fornito da AXA Assistance.



Honda CTX700 only for U.S.A. di Maurizio Tanca | Honda aggiunge un nuovo modello alla famiglia delle bicilindriche con motore da 670cc. È una cruiser, declinata in due versioni: nuda e semicarenata. Si tratta di un model year 2014, destinato (almeno inizialmente) al mercato statunitense

H onda U.S.A. ha svelato all’Interna-tional Motorcycle Show di Chicago una nuova interpretazione della “piattaforma” che ha dato vita alle

NC700X ed S, e alla stessa Integra. Nella fatti-specie, di tratta di due versioni di un nuovo mo-dello dallo stile occhieggiante al mondo cruiser: la nuda CTX700N e la semicarenata CTX700,

secondo noi vagamente ispirata alla NT01, oggi non più in listino (almeno in Italia). Questa moto è stata presentata come la prima ad impersona-re un concetto di stile definito CTX, acronimo di “Comfort Technology Experience”, applicato ad un mezzo gratificato da una buona guidabilità – garantita anche dal baricentro molto favorevole – e da un buon comfort generale per piloti di ogni

News

2424 25

taglia, oltre all’ormai nota trattabilità del bicilin-drico parallelo da 670cc, che eroga dolcemente i suoi 47,6 cv a 6.250 giri con 6,1 kgm di coppia a 4.750 con il pregio di arrivare a percorrere, se-condo i dati ufficiali, ben 27 km/l. La serie CTX, che eredita dall’universalmen-te apprezzata ammiraglia Goldwing quello che Honda definisce “horizontal motive design”, è chiaramente destinata a chi desidera un mez-zo polivalente e da guidare facilmente e sen-za stress. La ciclistica – con interasse di 1.530 mm – beneficia di un nuovo telaietto posteriore che consente di sedere a soli 720 mm da terra

(contro i 790 della NC700S e gli 830 della X), quindi per anche per i bassi di statura sarà una pacchia, anche grazie alla confortevole configu-razione della sella stessa. Quanto all’ABS, sarà di serie sulle CTX700 e sulla sola CTX700N, le cui versioni “D” saranno dotate anche dell’ormai arcinoto cambio semi-automatico DCT a doppia frizione. Lanciate come modelli 2014, ma disponibili sul mercato U.S.A. già dalla prossima prima-vera, le nuove Honda CTXN ed ND costeranno 6.999/7.999 dollari, mentre per le CTX standard e D il prezzo salirà a 7.799 e 8.799.

Finanziamenti in collaborazione con Agos Ducato disponibili in tutta la rete di vendita Honda aderente all’iniziativa, presso cui richiedere il documento “Informazioni europee di base sul creditoai consumatori” (SECCI) per le informazioni precontrattuali e le condizioni economiche dell’offerta. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Salvo approvazioneLa tecnologia Honda sceglie

In ogni viaggio ti aspetta una vista unica, quella di Crosstourer Limited Edition, con la nuova colorazione Darkness Black Metallic e grafica speciale sulle fiancate. Ma il vero spettacolo inizia con i 129 CV del motore V4 da 1.200 cc, dotato dell’esclusivo cambio sequenziale a doppia frizione. Un’autentica scarica di adrenalina, da godere in piena sicurezza, grazie al sistema C-ABS, al controllo di trazione TCS e a un equipaggiamento completo, che non trascura il comfort: tris di valigie in alluminio, tubolari carena in dark aluminium e parabrezza maggiorato.

Info Contact Center: 848.846.632 Honda Italia Motohondaitalia.com

Crosstourer Limited Edition. Ci sono ancora spettacoli che tolgono il fiato.


http://hondaitalia.com/news/dettaglio/in-esclusiva-a-febbraio-finanziamento-senza-interessi-per-honda-crosstourer/83/?utm_source=moto-it&utm_medium=banner-moto-it&utm_campaign=crosstourer-limited-edition

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica News

2626 27

taglia, oltre all’ormai nota trattabilità del bicilin-drico parallelo da 670cc, che eroga dolcemente i suoi 47,6 cv a 6.250 giri con 6,1 kgm di coppia a 4.750 con il pregio di arrivare a percorrere, se-condo i dati ufficiali, ben 27 km/l. La serie CTX, che eredita dall’universalmen-te apprezzata ammiraglia Goldwing quello che Honda definisce “horizontal motive design”, è chiaramente destinata a chi desidera un mez-zo polivalente e da guidare facilmente e sen-za stress. La ciclistica – con interasse di 1.530 mm – beneficia di un nuovo telaietto posteriore che consente di sedere a soli 720 mm da terra

(contro i 790 della NC700S e gli 830 della X), quindi per anche per i bassi di statura sarà una pacchia, anche grazie alla confortevole configu-razione della sella stessa. Quanto all’ABS, sarà di serie sulle CTX700 e sulla sola CTX700N, le cui versioni “D” saranno dotate anche dell’ormai arcinoto cambio semi-automatico DCT a doppia frizione. Lanciate come modelli 2014, ma disponibili sul mercato U.S.A. già dalla prossima prima-vera, le nuove Honda CTXN ed ND costeranno 6.999/7.999 dollari, mentre per le CTX standard e D il prezzo salirà a 7.799 e 8.799.



Mercato moto gennaio-23,8%. Crollano gli scooter, flettono le moto Il primo mese dell’anno fa registrare un crollo verticale per gli scooter e particolari fasce di moto. Capelli (Confindustria ANCMA): “Servono misure per la crescita”. Honda NC700X best seller

U n vero e proprio crollo quello regi-strato dal mercato nel primo mese dell’anno, con gli scooter (5.978 pezzi venduti) che fanno segnare un

-25,6% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e le moto (3.345 unità) leggermente meglio con il loro -20,3%. Il calo complessivo dell’im-matricolato riporta un -23,8%. L’andamento dei “cinquantini” continua la discesa con 2.056 consegne, pari al -30%. Il mese di gennaio vale in media, sul totale anno, circa il 5%. Sono dati a dire poco allarmanti che parlano di un trend - in costante calo - che non accenna ancora a fermarsi. Se per le moto possiamo confortarci con il prossimo arrivo di novità importanti (BMW R1200GS, KTM Adventure 1200, Ducati Hyper-strada) nel settore che più di ogni altro sembra attirare il pubblico in questo periodo di crisi, quello delle maxienduro, per quanto riguarda lo scooter il momento è negativo senza appello.

Moto: le vendite nel mese di gennaioLo scenario mostra andamenti a forte divergen-za: forte calo per le cilindrate oltre i 1000cc con 803 pezzi (-27,3%), seguite dal segmento tra 800 e 1000cc (-20,2%). Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 538 moto si fermano a -14,5% grazie soprattutto all’ottima prestazione della Honda NC700X, best seller del mese, mentre

le 600, ferme a 112 unità, subiscono il calo mag-giore con un -50,4%. L’unica nota positiva arriva dalle 300-500cc con 556 pezzi e un +5,7%, men-tre le 250cc con 187 vendite segnano un -19,7%. Calo anche per le 125cc (-28,9%). Analizzando i numeri in ottica di segmenti si vede un forte calo delle enduro stradali (-23,3%) e delle naked (-22,6%); calo anche per le sportive (-24,3%) e le tourer (-17%). Stabili le custom. E’ evidente come il prossimo arrivo delle novità maxienduro di BMW, KTM e Ducati abbia parzialmente falsa-to l’andamento del mercato - ma il generale calo di tutti i settori fa rilevare un’emorragia di ven-dite che non pare avere fine, allineato alla scar-sa fiducia generale del pubblico relativamente alla propria situazione economica. La leader di mercato resta la sorpresa 2012, ovvero la Hon-da NC700X. Tiene la nuova Ducati Multistrada 1200, e completa il “podio” delle vendite la Hon-da CB1000R. Pesa evidentemente come un ma-cigno l’assenza delle BMW 1200GS, venduta nel-la sola versione Adventure (che resterà invariata l’anno prossimo) ma soltanto in 27 esemplari.

ScooterL’analisi per cilindrata evidenzia una flessione generalizzata ma distribuita in diversa misura sui diversi segmenti. Gli scooter di 125cc con 1.848 veicoli e un -22,6% sono in media con il

News

2828 29

mercato; meno negativi i 150-200cc con 1.720 pezzi e un -10,9%. In entrambi i segmenti grande parte delle vendite sono state appannaggio del nuovo Honda SH, che nelle sue tre versioni mo-nopolizza il “podio”. Calo significativo per i 250cc con 289 veicoli e un -46,5%, ma scendono anche i 300-500cc con 1.677 unità e -29,8%. Rispetto all’anno scorso flettono anche i maxiscooter ol-tre 500cc, con 444 vendite (in larghissima parte costituite da Yamaha TMAX, al quarto posto as-soluto con 312 esemplari) e un -44%.

il commento di AnCMA: “Servono azio-ni concrete”“Non si vede il fondo del periodo recessivo e il mercato dei mezzi di trasporto è sceso più del reddito disponibile. La situazione è drammatica. L’elevata disoccupazione, in particolare quella delle classi di età più giovane, la scarsa dispo-nibilità di credito e le insostenibili tariffe delle

assicurazioni, che letteralmente strangolano il mercato in molte zone del centro sud, non con-sentono un’inversione di tendenza” - afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) – “Speriamo che dalle prossime ele-zioni possa scaturire un governo stabile, in grado di affrontare le necessarie riforme favorendo in primo luogo la crescita e fornendo certezze alle famiglie per aumentare il livello di fiducia. L’im-pegno dei costruttori delle 2 ruote e di tutto il settore sarà quello di continuare a incrementare il livello di sicurezza e di compatibilità ambientale dei veicoli che rappresentano la soluzione ai pro-blemi di mobilità. Tuttavia abbiamo la necessità che tutti facciano la propria parte investendo ad esempio nelle infrastrutture oggi carenti e pe-ricolose, ed evitando di penalizzare lo sviluppo delle vendite con ulteriori accise”. Guarda tutta la classifica Moto e Scooter


http://www.moto.it/news/mercato-moto-gennaio-238.html

http://www.moto.it/news/mercato-moto-gennaio-238.html

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Superbike

3030 31

Nico Cereghini“Ma che telecronista sarà poi Biaggi?” La novità ha destato un certo scalpore, nessuno lo aveva immaginato in questo ruolo. Ma si può rinunciare, per il commento tecnico della SBK, a un campione del genere? Preparato è preparato, non si discute, e poi…

C iao a tutti! D u n q u e , Max Biaggi è la voce t e c n i c a della SBK

2013. Sul sito lo aveva già anticipato Carlo Baldi il 28 gennaio (leggi l’articolo), era una chiacchiera che nell’am-biente circolava da qualche giorno, e i vostri commenti sono stati discordi: chi ha apprezzato e chi no, chi rimpiange Mauro Sanchi-ni (ottimo il suo contributo su La7), chi addirittu-ra celebra Di Pillo. Bene, io che per correttezza non avevo ancora commentato, essendo coin-volto anche nella redazione motori di Mediaset, adesso che la notizia è ufficiale non mi sottraggo. E attacco col dire che la mossa mi pare molto giu-sta. Se il campione del mondo in carica appende

il casco al chiodo e si rende disponibile per il con-tributo tecnico nella telecronaca, che facciamo, lo lasciamo a casa? Sarebbe stupido anche se il campione fosse campione a metà, se avesse conquistato questo titolo per caso, e Biaggi è un campionissimo: il secondo titolo SBK è arrivato dopo una carriera ventennale -250, 500, Mo-toGP, SBK- ed altri quattro mondiali dominati in

duemmezzo. Insomma è stato un protagonista assoluto, e nessuno può dubitare che il suo com-mento tecnico sarà di alta qualità. Le obiezioni sono state soprattutto sul carattere: del tipo “il campione non si discute, ma l’uomo non mi è mai stato simpatico”. E qui si entra in un ambito soggettivo, ma da uno che, come si sa, non figu-ra tra i migliori amici di Max, lasciatevi dire che anche sotto questo aspetto abbiamo soltanto da guadagnarci. Da spettatori, intendo. Biaggi è un tipo originale, non ha mai nascosto simpatie ed antipatie, non è accomodante né un “piacione” di quelli che vogliono fare amicizia a tutti i costi. Fosse stato più diplomatico e più attento al con-senso, molto probabilmente avrebbe avuto una carriera ancora più brillante. Con qualche amico in più nel paddock, come ho già avuto modo di dire, forse sarebbe stato il campione del mondo della 500 nel ’98, quando Mick Doohan fu favori-to dalla Dorna. Per diventare telecronista non c’è un modello ideale. E’ piaciuto il tono enfatico di Di Pillo, al quale si è poi ispirato Vignando; è piaciuta la seriosa competenza di Chili ma anche la vivace simpatia di Sanchini, per restare in ambito Su-perbike. E se ci allarghiamo un po’ scopriamo che

ogni telecronista è stato grande. Federico Urban un precursore: non avesse spinto come un pazzo dentro la Rai, che oltre al GP italiano non voleva andare, avremmo perso la sfida di Assen ’79 tra Ferrari e Sheene, e tante stagioni successive. Guido Meda, con Reggiani ed ora con il prepara-to Rangheri, ha rinnovato linguaggio e ritmo tra-sformando il motociclismo in uno show per tutti. Perché gli appassionati veri magari ne farebbero anche a meno, della telecronaca, ma se vogliamo un servizio eccellente come quello che offre Italia 1 (e tutti lo vogliamo) allora bisogna che lo share sia alto Al telecronista non perdoniamo soltanto due cose: l’ignoranza della lingua italiana e l’uso di un lessico sbagliato. Se dice volante e sedile invece di manubrio e sella spegniamo subito il te-levisore. Poi è questione di carattere. E allora, tor-nando a Max, è vero: lui è fatto a suo modo, un po’ timido e un po’ arrogante, orgoglioso e diffidente. Ma libero. Potrà anche sbagliare, certo, come è accaduto del resto anche al sottoscritto, perché soltanto chi non si esprime o si appiattisce sulle banalità non sbaglia mai. Ma se anche farà qual-che errore, che problema c’è? Ne discuteremo insieme e sarà ancora più interessante.

Biaggi è un tipo originale, non ha mai nascosto simpatie ed antipatie, non è accomodante né un “piacione” di quelli che vogliono fare amicizia a tutti i costi


http://www.moto.it//static/upl/aud/audio-165.mp3


Massimo Clarke“Piccole monocilindriche entrate nella leggenda”di Massimo Clarke | Una classe dimenticata, la 75, ha visto primeggiare nelle mitiche maratone stradali degli anni Cinquanta tre realizzazioni a quattro tempi di grande raffinatezza tecnica

N ell’Italia del dopoguerra quello della mobilità era un problema assai sentito, che doveva essere risolto in ma-niera pratica e, soprattutto economica. Molte industrie

che prima lavoravano in altri settori hanno ri-convertito la loro produzione, totalmente o in parte, dedicandosi alla costruzione di mezzi a due ruote di piccola cilindrata o di motori au-siliari da applicare alle biciclette, e si sono ag-giunte alle tante altre aziende sorte per lavorare

News

3232 33

specificamente a questo settore. Una 125 era già considerata una moto di media cilindrata e una 175 per diverse case costituiva il top della gam-ma. Non per nulla il Motogiro (ovvero, più esatta-mente, il Giro Motociclistico d’Italia) prevedeva moto di 75, 100, 125 e, cilindrata massima am-messa, 175 cm3, con classifiche separate. Que-sta suddivisione rispecchiava piuttosto fedel-mente la situazione di mercato. Una classe che ha visto la nascita di modelli di assoluto pregio, che hanno rapidamente ottenuto una notevole diffusione, è stata la 75. In questa sede ci dedi-chiamo appunto a tre modelli di questa cilindrata ai quali spetta un posto di rilievo nella storia del motociclismo non solo perché hanno dominato per anni la scena agonistica, ma anche in quanto sono state realizzazioni di grande spessore tec-nico. La prima ad essere costruita è stata la La-verda. Proprio con questo modello di 75 cm3 la

casa di Breganze ha fatto il suo esordio nel mon-do delle due ruote. Si trattava di una tranquilla e robusta monocilindrica a quattro tempi, entrata in produzione nel 1950 dopo essere apparsa in forma di prototipo l’anno precedente. Il progetto era lineare ma anche raffinato, con il cilindro già in lega di alluminio, in un periodo nel quale do-minava la ghisa, e la distribuzione ad aste e bi-lancieri con due alberi a camme nel basamento e valvole in testa inclinate. Quando ha fatto la sua comparsa, nessuno probabilmente pensava che da questa tranquilla e versatile tuttofare sareb-be stata ricavata una versione da competizione in grado di vincere ben quattro Milano-Taranto e altrettanti Giri Motociclistici d’Italia. La Laverda 75 era nata con un cambio a tre marce, una po-tenza di 3,2 cavalli a 5500 giri/min, una forcella a parallelogramma e un telaio in lamiera stampa-ta, che è stato sostituito da un altro in tubi dal


http://www.moto.it/news/massimo-clarke-piccole-monocilindriche-entrate-nella-leggenda.html


bellissimo disegno a doppia culla continua ver-so il termine del 1952 (dapprima sulla versione Sport e quindi anche sul modello base), poco dopo che era stata adottata una nuova forcella, del tipo telescopico. Successivamente è apparso il cambio a quattro marce. Al termine della sua evoluzione la versione da competizione è arri-vata ad erogare una potenza non tanto lontana dai 7 cavalli, a un regime dell’ordine di 9500 giri/min. Al Capriolo 75 spetta un posto assoluta-mente unico, tra le motoleggere costruite in Ita-lia, per via delle soluzioni tecniche davvero uni-che che la contraddistinguevano. Dopo il termine della Seconda Guerra Mondiale una azienda del grande gruppo Caproni convertita destinando-la alla produzione motociclistica. È nata così la

Aerocaproni, con sede ad Ala di Trento, dal cui stabilimento è uscita, nel 1951, una simpatica monocilindrica denominata Capriolo 75. Era dotata di un telaio in lamiera stampata e aveva il pedale del cambio sul lato sinistro, cosa che la rendeva unica nella intera produzione nazio-nale (all’epoca tutte le moto italiane avevano il comando del cambio a destra). Entrambe que-ste soluzioni erano tipiche della scuola tedesca, il che fa pensare che al progetto abbia lavorato, almeno in larga misura, un tecnico d’oltralpe. Ancora più caratteristico era il motore, il cui al-bero a gomiti aveva l’asse di rotazione longitu-dinale (e non trasversale rispetto al telaio, come vuole il classico schema motociclistico). Asso-lutamente unica nel panorama mondiale era la

News

3434 35

distribuzione, che impiegava una camma a tazza (o a disco, se si preferisce), piazzata alla estre-mità superiore di un alberello verticale che pren-deva il moto dall’albero a gomito tramite una coppia di ingranaggi conici. I due risalti praticati sul disco in questione agivano sui bilancieri de-terminando così il movimento delle valvole. La prima versione del Capriolo 75 disponeva di 3,5 cavalli a 6000 giri/min, ben presto portati a 3,8 a 6500, ed era dotata di ammortizzatori posteriori ad attrito, poi diventati telescopici. La versione Sport è apparsa nel 1952 e ha cominciato a pren-dere parte alle competizioni l’anno successivo. Nel 1954 è nato il modello competizione, con serbatoio lungo e potenza notevolmente aumen-tata, che si è imposto nella Milano-Taranto di

quello stesso anno e ha vinto il Motogiro nel 1955. L’Aerocaproni, diventata Aeromere nel 1958, ha cessato la produzione motociclistica nel 1963. Quella della Ceccato 75 è una storia decisamente diversa. Si tratta infatti di una moto che non è de-rivata da un modello stradale, ma è stata espres-samente studiata per le competizioni. E che, per di più, non è nata nello studio tecnico della casa, ma è stata disegnata e realizzata a livello di pro-totipo esternamente, da un progettista destinato a entrare nella leggenda, Fabio Taglioni. La Cec-cato era già presente sul mercato con dei modelli utilitari a due tempi ma voleva migliorare la sua penetrazione e siccome all’epoca i risultati spor-tivi avevano una notevole influenza sulle vendite, decise di scendere in gara con un modello stu-diato specificamente per impiego agonistico. La direzione della azienda veneta era venuta a co-noscenza di una realizzazione molto prometten-te, dovuta a un giovane ingegnere che insegnava all’istituto professionale Alborghetti di Imola. Si mise quindi in contatto con il progettista e acqui-sì i diritti per produrre la moto con il suo marchio. La Ceccato 75 da competizione era dotata di un motore con unico albero a camme in testa co-mandato da una cascata di ingranaggi (nel primo prototipo si impiegava un alberello verticale con due coppie di ingranaggi conici). Sviluppata nel corso del 1954, dopo un primo periodo nel qua-le venne effettuata la messa a punto definitiva e vennero eliminati i piccoli problemi di gioventù, si rivelò pressoché imbattibile, imponendosi in una Milano-Taranto e in un Motogiro. Il motore ero-gava inizialmente 6 cavalli a 10400 giri/min, por-tati in seguito a 8 a 11.000. Dalla 75 è stata anche derivata una versione di 100 cm3, che erogava 11 cavalli a 10500 giri/min. La grande validità di questa moto è confermata dalle vittorie ottenu-te nel campionato italiano della montagna nel 1962-63 (classe 100) e nel 1965-66 (classe 75), a oltre dieci anni dalla sua presentazione.



Test MotoGP Sepang1° Pedrosa, cade Marquez. Rossi 3° di Giovanni Zamagni | A test conclusi Pedrosa non perde la leadership, sempre seguito da Lorenzo. Rossi in sella alla Yamaha, oggi quella in versione 2013, scalza Marquez dalla terza posizione

L a prima sessione di test del 2013 va in archivio senza grandi sor-prese, ma ha già emesso qualche verdetto interessante. Eccoli, stando ben attenti, ovviamente, a emettere giudizi definitivi per-

ché, come è noto, i test invernali sono un po’ come il calcio d’agosto: tutti vincono, tutti sono contenti…1) Dani Pedrosa e la Honda sono il punto di rife-rimento;2) Jorge Lorenzo e la Yamaha sono vicinissimi e, sulla distanza, Jorge è al solito regolarissimo;

3) Valentino Rossi è tutt’altro che bollito;4) Marc Marquez può puntare, da subito, a risul-tati prestigiosi;5) Cal Crutchlow è in crescita e, di tanto in tanto, potrebbe inserirsi nella lotta per il podio, difficil-mente, però, per la vittoria;6) Stefan Bradl deve ancora progredire;7) Per la Ducati si prospetta una stagione duris-sima;8) Aleix Espargaro si conferma pilota di talento e la ART, l’Aprilia CRT è ancora più competitiva dell’anno scorso;9) Le altre CRT, praticamente, non esistono.

MotoGP

3636 37

PEdRoSA 2’00”100 (al quarto giro su 44)Dani si è migliorato di ben 4 decimi rispetto a mercoledì, rifilandone 0”329 al più immediato inseguitore. Inoltre, ha sempre chiuso le tre gior-nate di prove davanti a tutti: detto così, il suo è un dominio senza discussioni. Il responso del cronologico non è altrettanto netto, ma, come al solito, a Pedrosa importa poco – o nulla – del passo gara: solitamente lui la domenica riesce a ripetere con costanza i (pochi) giri velocissimi realizzati in qualifica. Per Pedrosa, 3 giri sotto i 2’01 (2’00”100, 2’00”690, 2’00”657) e 12 sotto i 2’02.

LoREnZo 2’00”429 (al quarto giro su 60)Il distacco sul giro secco è piuttosto elevato, ma il passo gara di Lorenzo è davvero impressionan-te: con ben 15 giri sotto i 2’01” e 24 sotto i 2’02”. Tanto per fare una esempio, ecco il cronologico di alcuni passaggi consecutivi fatti da Jorge nel finale: 2’01”332, 2’01”497, 2’01”338, 2’01”289,

2’01”570, 2’01”542, 2’01”311, 2’01”153, 2’00”968, 2’00”997, 2’00”873, 2’00”802, 2’00”888. Incredibile, vero?

RoSSi 2’00”542 (al 43esimo giro su 60)C’era naturalmente grande attesa per il ritorno di Valentino Rossi sulla Yamaha: il primo verdetto è che il nove volte iridato è sempre competitivo. Nei tre giorni, Valentino ha costantemente preso un distacco attorno ai quattro decimi, miglioran-dosi progressivamente, in linea con quanto fatto da Pedrosa e Lorenzo. Valentino, al momento, è leggermente più lento e meno efficace del com-pagno di squadra – 2 giri sotto i 2’01”, 23 sotto i 2’02” -, ma parliamo di pochi decimi. Rossi non ha mai fatto uscite troppo lunghe – al massimo 5-6 giri tirati consecutive – ma non era certo questo lo scopo in questa prima uscita del 2013. E sappiamo tutti quanto sia differente il rendi-mento di Rossi in gara…Un test sicuramente po-sitivo, che fa bene al morale e alle motivazioni del campione: per lui c’è margine di miglioramento.


http://www.moto.it/MotoGP/test-motogp-sepang-3-giorno-pedrosa-lorenzo-rossi.html


MARC MARQuEZ 2’00”636 (al 32esimo giro su 54)Non c’erano molti dubbi sulle capacità di Mar-quez, ma la sua prestazione è davvero eccel-lente, per nulla inficiata dalla prima caduta in MotoGP, all’ultima curva, per la perdita dell’ante-riore. Come dice Rossi, Marquez ha, sulla carta, un grande margine di miglioramento e può diven-tare un avversario davvero pericoloso anche per la vittoria. Dopo aver pensato solo ad adattarsi alla moto, l’iridato Moto2 ha cominciato a lavora-re su assetti ed elettronica e il numero uno ese-cutivo della HRC, Shuhei Nakamoto, ha sveltato che lo spagnolo ha anche provato a usare pochi

controlli elettronici, “copiando” quanto faceva Stoner. Marc ha anche effettuato una simula-zione gara, con 18 giri consecutivi, con un passo medio di 2’01”5: eccellente. Bravo davvero.

CAL CRuTCHLoW 2’00”734 (al quinto giro di 53)Ultimo a scendere sotto il muro dei 2’01, Crutch-low si conferma pilota di ottimo livello, nono-stante la sua Yamaha sia esattamente identica a quella dell’ultimo GP di Valencia 2012. Per Cal un passo più che discreto, anche se, il cronologico, segnala sempre qualche errore di troppo: le se-rie di giri veloci sono sempre inframezzate da un

MotoGP

3838 39

tempo più alto, a conferma di un errore commes-so. E’ comunque sicuramente in grado di stare costantemente davanti.

HondA “SATELLiTE”Stefan Bradl ha chiuso sesto con il tempo di 2’01”003 (a 0”903), Alvaro Bautista settimo in 2’01”502 (a 1”402): in pratica, entrambi, hanno confermato quanto già si sapeva. Ovvero: Bradl è veloce e costante, ma non ancora al livello dei migliori, Bautista fatica a fare il salto di qualità.

duCATiTempi duri in Casa Ducati, con Nicky Hayden

costantemente più veloce di Andrea Dovizioso, ma solo per pochi decimi. Nicky ha finito a 2”084 (il suo obiettivo era prendere circa un secondo), Andrea a 2”177: insomma un disastro, peggio dei test invernali 2012! Dovizioso, bravo a finire in scia al ben più esperto (sulla GP12) compagno di squadra, dice che non si aspettava granché di differente, ma è chiaro, per chi non lo avesse capito prima, che i pessimi risultati della scorsa stagione non erano certo colpa del pilota di al-lora… Come dire che sarà difficilissimo, se non impossibile, vedere la Ducati nelle prime posizio-ne; piuttosto, è più probabile che venga insidiata dalla ART del bravo Aleix Espargaro. Per quanto riguarda i piloti del team Pramac, Andrea Ian-none si è un po’ migliorato, chiudendo a 2”764, quindi a sette decimi dalla prima Ducati, mentre Ben Spies oggi non è sceso in pista per i postumi dell’operazione di fine novembre: un’altra brutta tegola per la moto di Borgo Panigale.

SMiTH: diSCRETo dEBuTToAbbastanza positivo il “debutto” – in realtà aveva naturalmente già provato a Valencia – di Bradley Smith, che in Moto2 non aveva certo en-tusiasmato: per il britannico del team Tech3 un dignitoso ottavo posto, quindi davanti alle Duca-ti, a 1”993 dai primi e poco meno di sei decimi da Bautista.



Test MotoGP Sepang Rossi: “Meglio delle aspettative” di Giovanni Zamagni | Valentino: “Che emozione tornare in prima fila!”. Lorenzo: “Dobbiamo migliorare ancora”. Pedrosa: “Moto ok, ma le nuove Bridgestone non mi piacciono”. Hayden: “Servono cambiamenti radicali”

R ide, ride di gusto: Valentino Rossi ha ritrovato il sorriso perso in sella alla Ducati. Una moto che, proprio, non ha di-gerito. L’esatto contrario del-la Yamaha. Come si capisce

bene da questa spiegazione. «La M1 è una moto da piega: è mostruoso quanto puoi inclinarla in curva! A volte devi chiudere le braccia, per non toccare con i gomiti… Una gran bella differenza con la Ducati, che proprio non ne voleva sapere di piegare…».

insomma, ogni dubbio è stato sciolto e il terzo posto a poco più di quattro decimi dalla pole virtuale lo soddisfa in pieno.«Sinceramente è andata bene, oltre le mie aspet-tative. Prima di questi test i dubbi erano tanti: sa-pevo di essere ancora capace di andare in moto, ma non quale fosse il mio livello. Direi che adesso c’è la consapevolezza di poter fare delle buone gare. Abbiamo progredito continuamente nei tre giorni e oggi sono riuscito a migliorarmi notevol-mente, sia nel giro singolo sia sul passo, conqui-stando anche il terzo tempo: se questo fosse un GP partirei in prima fila. Una bella sensazione dopo le quarte e quinte file delle scorse stagioni».

Lorenzo è a solo un decimo, anche se Rossi, onestamente, ammette che sul ritmo, il divario aumenta.«Jorge ha fatto una simulazione gara di altissimo

livello (si può vedere il cronologico nel resoconto dei test, NDA), su tempi che io non sono riusci-to a realizzare. E’ chiaro che il suo affiatamento con la M1 è totale, mentre io sono ancora un po’ indietro, anche fisicamente. Però abbiamo svolto un buon lavoro, partendo dalla base 2012, per poi passare a una evoluzione di motore, quindi alla versione 2013. Ed è proprio con quest’ultima che ho fatto il mio crono più rapido: la moto è migliorata nella cicli-stica».

un’analisi condivisa da Jorge Lorenzo, per la verità un po’ più critico di Rossi.«La moto è migliorata, ma il nuovo cambio (tipo quello della Honda, NDA) non dà grandi vantaggi e la Honda continua a essere superiore in accele-razione: bisogna lavorare per avere più margine, per non dover guidare sempre al limite».

HondA: TuTTi ConTEnTiIn Casa Honda, sono naturalmente tutti contenti: Dani Pedrosa è soddisfatto per aver trovato un buon bilanciamento, dopo varie prove per siste-mare al meglio il motore all’interno della ciclistica e compensare così l’aumento di 3 kg imposti dal regolamento, mentre Marc Marquez è giusta-mente stra felice di quanto fatto, con continui progressi dal primo all’ultimo giorno. Marc ha anche iniziato a lavorare su assetti ed elettronica, confermandosi un campione di raz-za: sarà competitivo da subito.

MotoGP

4040 41



duCATi: TuTTi PREoCCuPATiE’ vero, nessuno si aspettava chissà cosa da que-sti test, dato che la moto è esattamente quella della scorsa stagione – ma neppure di finire a 2 secondi da Honda e Yamaha, facendo addirittu-ra fatica a stare davanti all’Aprilia del bravo Aleix Espargaro. Un vero disastro. Nicky Hayden am-mette: «Abbiamo provato un paio di soluzioni interessanti che ci hanno permesso di migliora-re sul passo, ma è chiaro che ci vuole una svolta tecnica più importante». Andrea Dovizioso, per il momento, preferisce stare sul vago. «Non si può fare un vero e proprio bilancia, sapevamo che, in questo test, avremmo dovuto solo lavorare per raccogliere dati e informazioni. Ci sarà da soffrire nella prima parte del campionato: lo sapevamo prima, ne siamo perfettamente consapevoli».

MotoGP

4242 43



Livio Suppo (HRC)“Pedrosa riferimento. Marquez da podio. Bravo Rossi” di Giovanni Zamagni | Livio Suppo, team principal HRC, commenta per moto.it gli spunti emersi dai test di sepang. E si complimenta con Valentino Rossi, di nuovo velocissimo con la Yamaha

MotoGP

4444 45

I primi test del 2013 hanno fornito alcuni spunti inte-ressanti, (Test MotoGP Sepang. 3° giorno. 1° Pe-drosa, cade Marquez,. 3° Rossi): abbiamo chiesto

a Livio Suppo, Team Principal HRC, di commentarli.

1) dani Pedrosa e la Honda sono il punto di riferimento.«Di questi primi test sì, ma Lo-renzo è sempre stato molto vi-cino e anche Rossi e Marquez. Pedrosa è stato sicuramente bravissimo, è molto contento e questo è l’aspetto più impor-tante. Quindi, sì, direi che Dani

e la Honda sono stati il punto di riferimento, perlomeno di que-sti primi tre giorni di test».

2) Jorge Lorenzo e la Yamaha sono vicinissimi e, sulla di-stanza, Jorge è al solito rego-larissimo.«Confermo anche questo. Dani




MotoGP

4646

maturato e più sicuro rispetto al 2012, però, sinceramente, a livello di tempi mi aspettavo qualcosina in più».

7) Per la ducati si prospetta una stagione durissima.«Temo di sì, anche se non di-mentichiamo che in questo test avevano la stessa moto dello scorso anno. Non so, mi augu-ro per loro di sì, se stiano pen-sando di fare delle modifiche; inoltre, il Dovi (Dovizioso, NDA) è uno molto metodico e anche nel 2012, al debutto a Sepang con la Yamaha, andò forte, ma non fortissimo (era però anche reduce dall’operazione alla spalla destra infortunata facendo cross, NDA): è un pilo-ta che ci mette un po’ di tempo

ad abituarsi. Hayden ha tanta esperienza: mi auguro per loro che riescano a migliorare di un po’. Di un bel po’…».

8) Aleix Espargaro si confer-ma pilota di talento e la ART, l’Aprilia CRT è ancora più competitiva dell’anno scorso.«Espargaro ha corso nel team satellite Pramac nel 2009 (a anche nel 2010, NDA), quando io ero ancora in Ducati, e già al-lora, nel giro secco, aveva fatto vedere ottime prestazioni. Gli mancava un po’ di costan-za, faceva un po’ di pasticci: adesso probabilmente sta ma-turando. Ha fatto veramente un ottimo tempo: sarebbe bello se anche in gara riuscisse a ripe-tersi».

47

ha un approccio alle prove per certi versi simile a quello che aveva Casey (Stoner, NDA): più qualità che quantità e non è quindi facile analizzarne il pas-so. Jorge, al contrario, predili-ge la costanza e fino alla gara è quindi difficilissimo capire i reali valori, però sicuramente Lorenzo va forte».

3) valentino Rossi è tutt’altro che bollito.«Anche su questo sono d’ac-cordo. Ha fatto un ottimo ri-entro in Yamaha: non è anco-ra costante come Pedrosa e Lorenzo, che però guidano la stessa moto già da un anno, mentre per Rossi si trattava di un esordio. Tanto di cappello, è stato molto bravo».

4) Marc Marquez può puntare, da subito, a risultati prestigio-si, quindi anche alla vittoria.«Confermo anche questo, in-crociando le dita per scaraman-zia… Si sapeva che Marc era un pilota di quelli “buoni” e questi primi test in MotoGP, compresi quelli di Valencia e i preceden-ti di Sepang (Marquez aveva provato a fine novembre, NDA) lo stanno confermando. Tutti quelli che hanno fatto così, di solito sono andati forte subito, come Biaggi, Rossi, Pedrosa, Lorenzo che aveva ottenuto la pole al debutto. Sì, direi che è uno che può puntare al podio fin da subito».

5) Cal Crutchlow è in crescita e, di tanto in tanto, potrebbe

inserirsi nella lotta per il po-dio, difficilmente, però, per la vittoria.«Nì: su questo sono un po’ meno d’accordo. A me sem-bra che Crutchlow sia a livello dell’anno scorso. Al solito è molto veloce, subito dietro ai fenomeni, ma non ho visto un grande cambiamento».

6) Stefan Bradl deve ancora progredire per essere a livello dei migliori.«Sì, mi aspettavo qualcosina in più da lui. E’ vero che il secon-do giorno ha avuto problemi con il “jet-leg”, non ha dormito la notte e per questo è arrivato in pista tardi. Poi è piovuto e, di fatto, ha girato meno degli altri. Lui è contento, si sente

Si sapeva che Marc era un pilota di quelli “buoni” e questi primi test in MotoGP, compresi quelli di Valencia e i precedenti di Sepang lo stanno confermando



Paolo Ciabatti (Ducati) “Torneremo vicino ai migliori”di Giovanni Zamagni | “Stiamo già lavorando su alcune modifiche per telaio - dice Paolo Ciabatti -, motore ed elettronica. Soffriremo nella prima parte del 2013: lo sapevamo e non ci scoraggiamo”

MotoGP

4848

il tempo parla chiaro. Abbiamo trovato una serie di soluzioni per migliorare quello che ab-biamo, ma speriamo di essere in grado di portare delle novità più significative per il secondo test di Sepang (26-28 febbraio, NDA) e poi delle altre per quelli di Jerez (23-25 marzo, NDA)».

Alla presentazione di Madon-na di Campiglio, Bernhard Gobmeier, nuovo direttore generale di ducati Corse, ave-va parlato di evoluzione e non di rivoluzione: alla luce di que-sti risultati, ha senso andare avanti con questa moto?«Ci sono una serie di interventi che sono già stata program-mati e pianificati per telaio, elettronica e motore, quindi a 360°. Credo che riusciremo,

in tempi relativamente brevi, a tornare vicino ai primi: è il no-stro obiettivo e quello dei no-stri piloti. Avevamo comunque detto che il 2013 sarebbe stato un anno nel quale avremmo cercato di avvicinarci alle po-sizioni alte della classifica nella seconda metà del campionato. Faremo il possibile per accele-rare i tempi, ma sappiamo che partiamo da una base un po’ complessa».

i piloti cosa vi hanno chie-sto in particolare, modifiche uguali o differenti? Sono di-sperati?«In realtà per Dovi si è tratta-to quasi di un debutto, perché aveva fatto solo una mezza giornata di test a Valencia con condizioni non perfette.

E’ salito sulla moto per la prima volta dopo diversi mesi: per lui era tutto nuovo e, ovviamente, in questi tre giorni abbiamo cercato di mettere a punto al-cuni dei difetti per lui più signi-ficativi. Abbiamo raccolto un sacco di informazioni: alcune delle sue osservazioni erano già note, aspetti sui quali già stavamo lavorando. Speriamo quindi di portare qualcosa di migliorativo nel prossimo test. Nicky con questa moto ha cor-so l’anno scorso, la conosceva bene: ha continuato a lamenta-re alcuni dei problemi che non sono stati risolti nella scorsa stagione e sui quali stiamo la-vorando. Purtroppo nelle corse bisognerebbe avere la bacchet-ta magica per risolvere certe si-tuazioni… In realtà ci vuole un


49

N on ci si a s p e t t a -vano mi-racoli, ma nemmeno una pre-

stazione così deludente: Paolo Ciabatti, nuovo responsabile del progetto MotoGP, analizza i risultati del team Ducati a Se-pang.

nicky Hayden a 2”084 e An-drea dovizioso a 2”177 da dani Pedrosa; personalmente ho definito i test ducati disa-strosi: qual è il tuo commen-to?«Sicuramente non sono stati dei test particolarmente posi-tivi. Sapevamo – e ne aveva-mo parlato alla presentazioni dei programmi della stagione

– che saremmo partiti con la moto 2012. Come sai, ci sono stati dei cambiamenti all’inter-no di Ducati Corse, operativo dal 7-8 gennaio. Siamo venuti a Sepang con solo alcune pic-cole modifiche, mentre gli altri team sono arrivati ovviamente molto più preparati di noi. Ine-vitabilmente siamo indietro: il mondo delle gare è impietoso,


http://www.moto.it//static/upl/cia/ciabatti.mp3



MotoGP

5050 51

po’ di pazienza: cercheremo di compattare i tempi il più pos-sibile per tornare a dare soddi-sfazioni ai nostri piloti ai nostri tifosi».

vieni dalla SBK, dove hai lavo-rato per tanti anni con diver-si ruoli; sia la MotoGP sia la SBK stanno attraversando un periodo di crisi: cosa bisogna fare per i due campionati?«Purtroppo la situazione dal 2008 a oggi è cambiata tantis-simo per l’economia mondiale.

Anche il mercato delle moto sportive si è ridotto continua-mente: bisogna trovare delle soluzioni per rendere sosteni-bili entrambi i campionati. La MotoGP ha maggiori introiti per sponsorizzazioni, diritti te-levisivi e visibilità, ma ha la ne-cessità di rivedere i costi gene-rali di gestione, soprattutto per i team privati che, ovviamente, fanno più fatica delle Case uffi-ciali. In SBK la situazione non è molto diversa: girano meno sol-di e bisogna tararsi su un livello

di costi più basso, accettabile e gestibile anche dalle squa-dre private con le risorse che si riescono a reperire in questo momento».

Biaggi sarà un bravo commentatore televisivo?«E’ un ottimo pilota e saprà anche essere un bravo telecro-nista. Sarà interessante sen-tirlo parlare di piloti che fino a qualche mese fa erano i suoi avversari: sono molto curioso di vederlo all’opera».

Ci vuole un po’ di pazienza: cercheremo di compattare i tempi il più possibile per tornare a dare soddisfazioni ai nostri piloti ai nostri tifosi



Giovanni Castiglioni“MV Agusta in pista per realizzare il sogno di mio padre” di Alessandro Colombo | MV Agusta ritorna alle corse con la F3 SuperSport affidata al Team ParkinGO e cercherà di compiere l’impresa di riportare al successo uno dei 3 marchi più vittoriosi di tutti i tempi. Ne abbiamo parlato con Giovanni Castiglioni

Superbike

5252

gare. Però dobbiamo pensare che sono passati 38 anni ed è un’azienda completamente diversa. Questa è un’azienda che è nata 15 anni fa e che nel frattempo è cresciuta moltis-simo. Ovviamente il sogno di tutti cos’era? Prendere l’MV, portarla in MotoGP, vincere alla prima gara e vincere il mondia-le. Va bene, quello lo sogniamo tutti. Però è al momento un so-gno. Nel frattempo cosa pote-vamo fare? Dovevamo prende-re un po’ di coraggio e dire: “noi siamo l’MV, siamo importanti e abbiamo una grande storia. Ok. Però adesso partiamo. Perché se non si parte non si arrive-rà mai”. Ci siamo quindi detti

di incominciare dal mondiale SuperSport che è un mondiale difficile. La nostra moto è mol-to, molto competitiva. Quella da strada è andata bene nelle comparative e va molto forte, ma dalla strada alla SuperSport c’è un abisso, perché comun-que la concorrenza ha un van-taggio accumulato in termini di sviluppo. Io penso però che il primo anno l’importante sia sviluppare la moto, una moto che ha tutte le potenzialità per fare bene, ed una volta svilup-pata al meglio avrà tutte le pos-sibilità di essere competitiva».

Quale sostegno darete al Team ParkinGo?

«Al Team ParkinGO noi diamo ovviamente le moto, i materiali e il sostegno di R&D (Research and Development – Ricerca e Sviluppo, ndr). Questa è la no-stra visione di rientro alle corse in quanto noi ora siamo molto concentrati sulla produzione e sulla crescita dell’azienda. Trovavo sbagliatissimo fare un team factory con un reparto corse aziendale, perché quel-lo ci avrebbe distolti dai nostri obiettivi principali. Questa è in-vece una buona soluzione».

Le gare quindi faranno da la-boratorio per lo sviluppo del prodotto?«Certo! Questa è – a parte


53

R itorna alle corse a partire dal m o n d i a l e SuperSport il brand MV

Agusta, che con la F3 affidata

al Team ParkinGO cercherà di compiere l’impresa di riportare ai fasti sportivi uno dei marchi più vittoriosi di tutti i tempi. Ne abbiamo parlato con Giovanni Castiglioni, Presidente di MV Agusta.

Presidente, il marchio Mv Agusta ritorna in pista. Senti-te il peso e la responsabilità di un rientro atteso da tutti?«Assolutamente. Perché MV ha vinto tanto. C’è stato Giacomo Agostini, ci sono state le grandi


http://www.moto.it/sport/giovanni-castiglioni-riporto-mv-agusta-in-pista-per-realizzare-sogno-di-mio-padre.html



Superbike

5454

Perché se è vero che è quello che ha sempre fatto mio papà – e ogni tanto non è la cosa mi-gliore da fare – in questo caso questa è stata la spinta fonda-mentale. E’ quello che mi ha fatto dire: “Ok, andiamo. Tor-niamo a correre” ».

Però è il bello del portare il co-gnome Castiglioni…«Sì, esatto. È il bello ed è an-che il difficile, perché bisogna ricordare che mio papà ha vinto praticamente ovunque. Dalla GP con le Cagiva 500 alla SBK con Ducati passando per il Motocross con l’Husqvarna. Quindi è sempre un “bagaglio” importante da portarsi dietro. Speriamo di fare bene».


55

l’immagine che ti può dare, se vai bene – in ogni caso un’occa-sione per avere un bel feedback in termini di sviluppo di prodot-to»

Come mai l’anno scorso il pro-getto con il Team Alstare non è andato a buon fine?«Sarò molto trasparente. Non è andato a buon fine perché Al-stare ha scelto un’altra strada: correre in SBK con la Ducati. E dico la verità: sono conten-tissimo che sia andata così! 100.000 volte meglio il Team ParkinGO».

Che ambizioni avete? Quali ri-sultati vi aspettate da questo rientro?

«Per me è già bello essere tornati. E questo è il primo step. Sono cosciente del fatto che noi abbiamo girato la settimana scorsa e che tra poco si inizierà il mondiale. Qualcun altro ma-gari avrebbe aspettato un an-netto, ma l’importante per noi è partire. Se non faremo bene quest’anno faremo bene l’anno prossimo!»

Se le cose dovessero però an-dare bene il passo successivo sarebbe l’F4 in SBK?«Certo, certo. Assolutamente. Non siamo partiti quest’anno perché stanno cambiando le regole. Non andiamo ad inve-stire in una SBK che dopo di-venta una SuperStock. Ma se

la SBK dovesse effettivamente divenire più vicina alla serie, e quindi più vicina alla Stock, per noi sarebbe molto meglio, perché non essendo nel mon-do delle corse da tanto tempo, ma essendo competitivi con la moto di serie, per noi è molto meglio che la Superbike diven-ga più vicina al prodotto seria-le».

Che emozione prova sapendo che questo era il grande so-gno di suo padre?«Quella – perché io sono sem-pre ponderato in quello che faccio - è stata la cosa che mi ha spinto a farlo. Io di solito ten-to di non esagerare nel buttare il cuore al di là dell’ostacolo.



Roberto Rolfo“Riportare MV alle corse è un’emozione enorme” di Alessandro Colombo | Si appresta a prendere il via il mondiale SuperSport 2013 che da quest’anno vanterà una nuova grande protagonista, ovvero la MV Agusta F3 del Team ParkinGo. Ne abbiamo parlato con Roberto Rolfo, pilota della squadra italiana

Superbike

5656

podio, quello sicuramente, se no non sarei qui».

un Team ambizioso, un mar-chio prestigioso: una bellissi-ma avventura.«Sì. Poi appunto, prima di tut-to ho sposato questo progetto perché aveva un senso. Cioè un obiettivo chiaro: correre in SuperSport con l’obiettivo di arrivare ad essere competitivi, arrivare al podio ed arrivare a vincere. Non mi andava assolutamen-te più di fare delle vie di mez-zo come CRT o Moto2 non

competitive. Il progetto è chia-ro. Io l’ho scelto per questo motivo, perché mi ha dato tan-ta credibilità il Team ParkinGO per la storia che ha e per il fatto di riportare MV alle corse, che è una motivazione ancora più grossa, in quanto correre su una moto italiana è bellissimo»

E poi sei tu che stai facendo nascere questa moto…«Bhè sì! Sicuramente la parte legata allo sviluppo della moto mi è sempre piaciuta, perché comunque nel 2010, quando ho lavorato sulla Suter e l’ho

sviluppata per la Moto2, siamo arrivati ad ottenere sicuramen-te dei buoni risultati, quindi sono fiducioso anche per quello che concerne questo aspetto» Come ti senti a portare i colori Mv?«È un’emozione molto grande! Io ne ho sempre apprezzato prima di tutto le moto, mi piace tantissimo l’estetica, tutto il de-sign di questa moto. Sono sem-pre stato un “tifoso” di questo marchio e poterlo riportare alle corse è per me un’emozione gi-gantesca!»


57

S i appresta a prende-re il via il m o n d i a l e SuperSport 2013 che da

quest’anno vanterà una nuova grande protagonista, ovvero la MV Agusta F3. Il marchio varesino, a quasi 40 anni dai fasti di Agostini, ritorna quindi alle corse con i colori del team ParkinGO, le cui moto saranno condotte in gara da Christian Iddon e da Roberto Rolfo. Ab-biamo parlato con quest’ultimo per comprendere, a poco dalla prima gara in Australia, a che punto è la F3.

Hai ottenuto i tuoi migliori risultati in 250. Pensi che an-che la SuperSport, che è la 4 tempi che forse si avvicina di più ad una 250, sia adatta al tuo stile di guida?«Sicuramente sì perché la 600 è una categoria, una moto, che mi è sempre piaciuta e con

cui sono andato anche forte in Moto2: nel 2010 ho vinto una gara nel mondiale e ho fatto dei podi, quindi sicuramente ho scelto questa strada perché è una moto che mi piace tantis-simo»

Hai corso in tante categorie e sei ritenuto da tutti un ottimo collaudatore. dopo i test che avete svolto a Cartagena a che punto è la Mv Agusta F3?«La F3 è una moto che da tan-tissimo feeling fin dall’inizio e che ti permette di arrivare da subito ad un certo livello e que-sta è una cosa molto positiva perché quando una moto ti da delle buone sensazioni vuol dire che ha un’ottima base: la F3 ha delle geometrie molto racing e parte sicuramente av-vantaggiata in un’ottica com-petitiva. Di lavoro da fare ce ne sarà tanto perché è scesa in pista solo in questi due giorni (quelli riservati ai test, ndr) e abbiamo girato praticamente

solo alla domenica in maniera più sostanziosa. Il lavoro che c’è da fare sulla moto è sia a livello di ciclistica, ma anche e soprattutto a livello di motore ed erogazione, ma quello andrà centrato un po’ con l’elettronica che abbiamo a disposizione»

A proposito di quest’ultima, pensi che una moto che di base è già così evoluta sotto questo aspetto possa darvi qualcosa in più?«Sì, quello sicuramente. Ades-so noi ce l’abbiamo tutta diver-sa (rispetto alla moto di serie, ndr) perché abbiamo Magneti Marelli, però sì, diciamo che l’e-sperienza è quella che fa poi la differenza» Cosa ti aspetti d questo primo anno in SuperSport?«Bhè, l’obiettivo è chiaramen-te quello di arrivare il prima possibile ad essere competitivi con questa moto e puntare al



Christian Iddon“La MV Agusta F3 ha il potenziale per vincere” di Alessandro Colombo | Un italiano e un inglese avranno il compito di riportare la MV Agusta nelle competizioni nel campionato SuperSport 2013. La mente corre ad Agostini e ad Hailwood, ma le facce sono quella di Rolfo e Iddon

Superbike

5858

assolutamente perfetta per me. Abbiamo la componenti-stica migliore, abbiamo il team migliore e abbiamo la moto mi-gliore»

Quali obiettivi ti sei posto per questa stagione?«Non parlo mai dei miei obiet-tivi personali (ride, ndr). Ho ov-viamente i miei target persona-li, ma non dico mai quali sono. Sicuramente questa moto ha il potenziale per vincere il cam-pionato SuperSport, ma forse occorrerà qualche stagione, anche perché è completamen-te nuova e dobbiamo anco-ra capirla bene. Dalla prima

corsa dovremo fare le cose passo dopo passo. Abbiamo ad esempio di piani che riguarda-no lo sviluppo del motore. Per questa stagione quindi, almeno nella sua fase iniziale, non so ancora bene quale possa esse-re il reale potenziale al debutto, ma sono certo che per la fine del 2013 io e Roby (Rolfo, ndr) avremo il potenziale per com-battere al top»

Sei in un team italiano, con una moto italiana e il tuo compagno di squadra è un italiano. Ti tocca imparare la nostra lingua…«Sono già stato in una

situazione simile prima (ride, ndr)! Ho fatto 4 stagioni in un team italiano e con una moto italiana in Supermoto. Riesco a capire abbastanza bene quel-lo che viene detto in italiano, specialmente quando si parla di tecnica ai box, ma parlare in italiano è impossibile per me! Non mi devono tradurre le cose quando gli italiani parlano, li ca-pisco. Mi piacerebbe molto imparare l’italiano, soprattutto ora che sono in un team così prestigio-so con un marchio come l’MV Agusta. Ho provato ad impa-rarlo alcune stagioni fa, magari ci proverò di nuovo»

59

L o storico brand della Meccani-ca Verghera ri-comincia la sua storia sportiva dal mondiale

SuperSport e lo fa con la MV Agusta F3 in gestione al team ParkinGO. Alfieri di questa nuo-va avventura saranno un pilota italiano ed uno britannico, tes-sendo così un legame diretto con la storia che vede queste nazionalità legate alla moto rossa e argento con i cognomi di Agostini ed Hailwood.

La nuova era sportiva della Mv Agusta prende quindi il via con Roberto Rolfo e Chri-stian iddon. Abbiamo parlato con quest’ultimo per com-prendere le potenzialità della moto in seguito ai primi test di Cartagena. dopo una lunga esperienza nel mondiale Su-permoto sei passato alla Bri-tish SS ed ora al mondiale. Ti ritieni pronto per un campio-nato così competitivo?«E’ vero, è un campionato, ed è

una cosa straordinaria per me essere qui. Io mi sento pronto. La scorsa stagione in British SuperSport il campionato fu incredibile. Mi ritengo pronto e dopo un sacco di battaglie nel 2012 spero di poter fare bene anche quest’anno e di poter “combattere” con i migliori del mondo» Che impressioni hai avuto nei test di Cartagena? Come ti sei trovato con il team ParkinGo e con la Mv Agusta F3?«Prima di tutto il team è stra-ordinario. Ho 3 ragazzi intorno a me che lavorano con la mia moto che sono immediatamen-te diventati miei amici. Per me è una cosa importantissima, quando in una squadra si lavora bene insieme tutto va meglio, ad anche con Roberto (Rolfo, ndr) mi trovo bene. Parliamo dei setting, di cosa dobbia-mo migliorare. Senza dubbio il team ParkinGO è un ottima squadra: due stagioni fa vinse-ro il campionato del mondo e la scorsa stagione, la prima in

SBK, vinsero una corsa, quindi loro sono indubbiamente un team straordinario. Per quanto riguarda invece il mio feeling con la MV nel corso del primo giorno di prove ho apprezzato quanto la moto sia buona. Il potenziale è elevatissimo e i ra-gazzi lavorano tutti tantissimo, anche perché abbiamo un sac-co di nuovi dispositivi da svilup-pare. Per esempio abbiamo un sacco di elettronica ora. Abbia-mo molte cose da provare ma sono sicuro che con questa moto potremo combattere per le posizioni di testa»

Pensi che un’elettronica così evoluta possa darvi qualcosa in più rispetto ai vostri avver-sari?«Bhè, nelle ultime due stagioni ho avuto modo di guidare moto dotate di molti sistemi elettro-nici, ma ora abbiamo il meglio: abbiamo la Magneti Marelli e abbiamo i migliori ragazzi con cui lavorare sul comparto elet-tronico, quindi credo assoluta-mente che renderanno la moto



Presentato a Monacoil BMW Motorrad GoldBet SBK Teamdi Carlo Baldi | Nella nuova e futuristica sede della BMW a Monaco di Baviera è stata presentato il BMW Motorrad GoldBet SBK Team che con Melandri e Davies tenterà conquistare il primo titolo mondiale per la casa tedesca

O ttimizzare le forze per rag-giungere il successo. E’ stata questa la decisione presa della BMW per cer-care di conquistare quel titolo mondiale che lo

scorso anno è sfumato a poche gare dal termine del campionato. Una squadra quasi completa-mente italiana che potrà contare su tutta l’assi-stenza di una grande casa motociclistica come BMW. «Abbiamo riorganizzato la nostra struttu-ra in Superbike – ha affermato Stephan Schaller,

Superbike

6060 61

Direttore Generale BMW Motorrad – ed abbiamo la massima fiducia in Andrea Buzzoni (Gene-ral Manager BMW Motorrad WSBK) e nella sua squadra. Daremo loro il nostro pieno appoggio, attraverso il Direttore Tecnico Stephan Fischer ed il suo staff tecnico che da Monaco si occuperà dello sviluppo del motore, del comparto elettro-nico e della loro integrazione con la S1000RR». Un mix di esperienza ed operatività italiane e di tecnologia tedesca, per un team che potrà con-tare anche sulle capacità del Direttore Sportivo Serafino Foti e del Direttore Tecnico Andrea Do-soli. Mai come quest’anno il colosso di Monaco di Baviera può puntare al titolo mondiale ed è sin-golare che dopo anni passati ad investire ingenti somme senza poter raccogliere i risultati spera-ti, questi possano arrivare proprio nell’anno nel

quale la casa tedesca sarà chiamata ad un minor impegno economico visto che oltre ad un gran-de bagaglio di esperienza e di capacità, Andrea Buzzoni ha portato in eredità anche lo sponsor GoldBet che ha deciso di puntare ancora sulla Superbike. Grandi opportunità, ma anche grandi responsabilità per i due piloti chiamati a racco-gliere il frutto di tanto impegno e di tanta tecno-logia. Marco Melandri è la prima guida della BMW e dopo la grande incompiuta dello scorso anno in questa stagione parte assieme a Sykes con il fa-vor del pronostico. Cerca di mantenere un profilo basso il suo compagno di squadra Chaz Davies, ma l’inglese sa che dopo gli ottimi risultati rac-colti nella stagione del suo debutto in Superbike, quest’anno ci si aspetta che anche lui possa lot-tare in ogni gara per il podio.


http://www.moto.it/Superbike/presentato-a-monaco-bmw-motorrad-goldbet-sbk-team.html


Andrea dosoli responsabile tecnico del BMW Motorrad GoldBet SBK Team E la moto? Com’è cambiata la S1000RR rispet-to a quella che ha concluso la stagione 2012?«Abbiamo innanzitutto dovuto introdurre le nuo-ve gomme da 17, che hanno richiesto modifiche a livello di rigidezza e di geometria – ha affermato Dosoli- ed abbiamo inoltre rivisto alcuni settag-gi elettronici che hanno riguardato l’erogazione della coppia. Abbiamo lavorato per migliorare uno dei problemi che Melandri ha sempre la-mentato e che riguardava l’ingresso in curva. Per quanto riguarda il motore il nostro obbiet-tivo era quello di migliorare la guidabilità, per

sfruttare al meglio la grande potenza del motore della S1000RR. I tecnici di Monaco hanno modi-ficato la camera di combustione e lavorando as-sieme al nostro fornitore dell’impianto di scarico abbiamo ottenuto dei buoni risultati. Per ora il nostro ottimismo deriva da quanto abbiamo po-tuto vedere nei due test di Jerez, ma ora atten-diamo di verificare il tutto a Phillip Island».

E la parte elettronica?«Abbiamo operato su quella che definiamo la “human interface” vale a dire come il pilota si relaziona al sistema elettronico. Il pilota durante la gara può gestire e cambiare le mappature, il

Superbike

6262 63

controllo di trazione o il freno motore. Inoltre da quest’anno verrà introdotto il flag to flag (in caso di pioggia potrà rientrare al box per cambiare le gomme) e quindi il pilota deve essere in grado di modificare tutti i settaggi elettronici passando da una condizione di asciutto ad una di bagnato o viceversa».

Avete eliminato il famoso chattering che in passato vi aveva ostacolato ?«Le gomme diverse e la moto evoluta sembra abbiano eliminato questo problema, ma il chat-tering è un fenomeno che è apparso solo in al-cune condizioni e su alcune piste e quindi lo

potremo verificare solo nel corso del campionato già ad iniziare dal primo round australiano su di una pista che l’anno scorso ci aveva fatto soffrire parecchio». La BMW ha lavorato senza sosta ed è pronta ad affrontare un mondiale Superbike da protagonista. Tra pochi giorni le due bellissime S1000RR che abbiamo visto a Monaco, verranno spedite in Australia dove tra una decina di giorni, il 14 e 15 Febbraio, scenderanno in pista a Phillip Island per due giorni di test che precederanno i test ufficiali Dorna del 18 e 19, gustoso antipasto del primo round del mondiale Superbike del 24. Le parole stanno per lasciare il posto al rombo dei motori.



Melandri e Davies pronti a entrare nella storia della BMW di Carlo Baldi | “Lo scorso campionato mi ha lasciato dentro una rabbia e una determinazione che voglio esprimere in gara” ha dichiarato Melandri pronto a trattenere in Italia il titolo mondiale Superbike

M arco Melandri: “Lo scorso campionato mi ha lasciato den-tro una rabbia ed una determinazione che voglio esprime-

re in gara”Sarà la terza stagione di Melandri nel mondiale Superbike, quella nella quale il pilota di Ravenna dovrà dimostrare di essere ancora un vincente. Da lui tutti si aspettano che vinca il titolo, ma non sarà certo un compito facile, in un campionato dove i piloti e le moto competitive sono sempre molte. A Monaco lo abbiamo visto sereno e sicu-ro di sé. Il brutto finale di stagione dello scorso anno è alle spalle ma non è stato dimenticato e anzi gli servirà come stimolo. Un team ed una moto che conosce e che sono arrivati ad un gran-de livello di competitività lo aiuteranno di certo in quella che potrebbe essere la stagione della defi-nitiva consacrazione per lui e per la BMW.

Come sta la tua spalla che nei test di Jerez era tornata a darti fastidio?«Dopo alcuni mesi critici ora sembra che final-mente la spalla sia tornata a posto. Ho un po’ di artrite alla testa dell’omero, ma il problema prin-cipale è che ho subito già tre interventi a questa spalla che tende ad infiammarsi. Il problema è che poi per poter correre prendo degli antidolo-rifici che mi attenuano il dolore ma infiammano ancora di più muscoli e tendini. Ora però sembra

che sia tutto a posto».

Quindi ora tu stai bene. E la tua moto?«La mia moto sta benone. Abbiamo fatto molti piccoli miglioramenti rispetto allo scorso anno, senza dover stravolgere nulla. Abbiamo lavora-to sulle nuove gomme da 17 ed i nostri tecnici hanno capito come queste nuove coperture an-dassero ad incidere sulla distribuzione dei pesi. Restano alcune cose da provare in Australia, ma stiamo rispettando il nostro programma».

Hai cambiato team, ma le persone che ti se-guono sono le stesse.«Sì, e sono molto contento. Per me era fonda-mentale continuare con chi conosce me ed i miei metodi di lavoro e che conosce quello che io chiedo alla moto. E’ importante ripartire dalla moto dell’anno scorso della quale ormai conosco pregi e difetti. Partiamo con il piede giusto per una stagione che certamente non sarà facile, ma dalla quale ci aspettiamo molto».

Guardando alle tue spalle, cosa pensi sia man-cato lo scorso anno per vincere il titolo?«Ho commesso qualche errore di troppo e sono stato molto sfortunato. L’atmosfera nella squa-dra non era più serena come ad inizio stagione e anche questo ha pesato molto sui risultati. E’ stato un finale negativo che però mi ha lasciato dentro una rabbia ed una determinazione che non vedo l’ora di esprimere in moto».

Superbike

6464 65

non c’è più Biaggi ma il campionato si prean-nuncia come sempre molto difficile.«Sarà un campionato come sempre molto diffi-cile con molti piloti in grado di vincere la singola gara. Mai come quest’anno sarà importante es-sere costanti per un mondiale che come abbia-mo visto si può perdere o vincere anche di mezzo punto».

Chaz davies : “Farò ricorso a tutta la mia esperienza per sfruttare questa grande occasione. i prossimi test di Phillip island saranno molto importanti per me”.Davies ha iniziato a correre ad alto livello nel 2002, quando ha disputato il mondiale 125 con il team Matteoni. Pur avendo solo 26 anni gareggia

quindi da 11 stagioni, nelle quali ha corso in tutti i campionati mondiali dalla 125 alla MotoGP, dal-la Supersport, dove si è laureato campione del mondo nel 2011, alla Superbike, passando per il British e l’AMA Superbike. Giovane ma esperto, chi lo conosce bene come Giuliano Rovelli, che lo ha voluto nelle sue squadre per poi lasciargli spiccare il volo verso il team BMW factory, giura sulle sue doti e gli sono bastate poche sessio-ni di test per farsi apprezzare dai tecnici e dai manager della squadra italo tedesca. Metodico, pignolo e molto determinato. Lo scorso anno al debutto in Superbike ha vinto gara due al Nur-burgring. Quella vittoria, assieme ad altre ottime prestazioni, ha convinto il team di Andrea Buzzo-ni a schierarlo al fianco di Melandri nel mondiale 2013.


http://www.moto.it/Superbike/sbk-melandri-davies-pronti-a-entrare-nella-storia-casa-bavarese.html


Stai per iniziare la tua prima stagione in un team ufficiale. una grande possibilità, ma an-che una grande una grande responsabilità.«Fa parte del gioco. Sono molto felice di essere nel team ufficiale BMW e sono anche pronto ad assumermi tutte le responsabilità e le pressioni che questo comporta. Correre in un factory team del mondiale Superbike era la mia ambizione e ci sono riuscito. Questo mi rende felice e pronto ad affrontare la mia nuova stagione».

Questa possibilità arriva proprio nel momento giusto in quanto sino ad ora hai corso in mol-te categorie ed hai accumulato un’esperienza che ora puoi mettere a frutto.«Hai ragione. Ho corso praticamente in tutte le categorie e nei principali campionati nazionali e mondiali, ho vinto il mondiale Supersport nel 2011 e lo scorso anno mi sono cimentato per la prima volta nel mondiale Superbike. E’ stato un

anno positivo che mi ha dato la consapevolezza di poter puntare ai massimi traguardi di questa categoria. Lavoro con il team BMW da qualche mese e mi trovo davvero a mio agio con tutti i componenti della squadra. Anche loro come me sono molto ambiziosi e questo ci porta a lavorare sodo e a dare il massimo».

Cosa ci puoi dire dei tuoi test con la S1000RR ?«Nei primi test di Jerez a Novembre il meteo pur-troppo non ci ha aiutato per niente. Ho provato poco e non ho potuto lavorare sui setting della moto per adattarli al mio stile di guida. Nei test successi di Gennaio, sempre a Jerez, il clima è stato migliore, ma il tempo non è stato suffi-ciente per prendere confidenza con la mia nuo-va moto e per iniziare e per spingere forte come avrei voluto fare. Diciamo che ho una buona base sulla quale lavorare ad iniziare dai prossimi test

Superbike

6666


67

di Phillip Island che per me saranno molto impor-tanti».

il campionato Superbike è noto per essere sempre combattuto ed incerto. Cosa ti aspetti da quello che sta per iniziare?«Non penso possa essere un campionato diver-so da quelli che lo hanno preceduto. Sarà il tipico campionato Superbike dove per emergere biso-gnerà essere aggressivi e motivati in ogni gara. Vedo otto o nove piloti che possono lottare per la vittoria in ogni gara e quindi mi attendo un cam-pionato molto incerto sino alla fine. Saranno 28 o 30 gare che terranno tutti con il fiato sospeso in perfetto stile Superbike».

Lo scorso anno hai fatto fatica nella prima parte del campionato, ma poi hai concluso in crescendo raccogliendo molti punti. Pensi che anche quest’anno dovremo aspettare qualche

gara prima di vederti competitivo?«L’inizio dello scorso campionato è stato molto sfortunato per me. A Imola Guintoli mi cadde proprio davanti a an-che ad Assen fui vittima di una caduta non per colpa mia. Ho patito anche alcuni infortuni pro-prio a causa di queste cadute e c’è voluto del tempo per trovare il giusto ritmo anche perché correvo per un team che come me era al debutto in Superbike. Il mio modo di lavorare e di imparare richiede un poco di tempo, ma poi, una volta che ho impara-to, non torno indietro. Quest’anno posso direi di conoscere meglio la Superbike ed i miei avversari. Non mi aspetto di fare grandi cose a Phillip Island visto che sarà il mio debutto in gara con il team BMW, ma conto di far bene già ad iniziare dalle successive pro-ve di Aragon e Assen, due piste che tra l’altro mi piacciono molto».



Andrea Buzzoni (BMW) “Lottiamo per il titolo”di Carlo Baldi | “In pochi anni siamo passati dalla Stock 1000 a team ufficiale BMW in Superbike e siamo pronti per lottare per il titolo - ha dichiarato Andrea Buzzoni -. Il dibattito con Dorna per la riduzione dei costi è aperto e costruttivo”

A Monaco in occasione della pre-sentazione del team BMW Mo-torrad GoldBet SBK, abbiamo incontrato il General Manager Andrea Buzzoni, soddisfatto per la rapida escalation della sua

squadra che è tra le favorite del mondiale Super-bike 2013.

Solo pochi anni la tua squadra ha debuttato in Stock 1000 ed ora siete il team ufficiale BMW.«Sì, il nostro progetto in pochi anni ha avuto un’accelerazione degna di una superbike. Siamo onorati del compito che ci hanno affidato, ma sentiamo anche la grande responsabilità che ne deriva. Siamo convinti di avere tutte le compe-tenze umane ed i mezzi tecnologici per far bene. Abbiamo fatto nove giorni di test, ma purtroppo sei si sono svolti sul bagnato. Ciò nonostante sia-mo riusciti a fare un buon lavoro e possiamo dire che non solo la moto è già migliorata rispetto al 2012, ma che abbiamo molte idee per continuare a migliorarla. Abbiamo unito le forze e ci siamo integrati con quella che era la squadra ufficiale BMW dello scorso anno. I tecnici lavorano be-nissimo assieme e questo è una aspetto molto importante. Pensiamo di essere pronti per la sta-gione che sta per iniziare». Melandri lo conosciamo bene e sappiamo cosa può dare alla tua squadra, ma da davies cosa ci possiamo aspettare?

«Sono molto fiducioso. Chaz è un ragazzo stra-ordinario con un modo di fare pacato, ma nello stesso tempo molto determinato. Rappresenta il futuro della Superbike. E’ la prima volta che corre per un factory team e nei test che ha fatto con noi ho dimostrato di lavorare con metodo ed in-telligenza, crescendo un passo alla volta, in modo molto concreto. Siamo certi che sarà ben presto con i primi».

Cosa ne pensi del fatto che dorna stia pensan-do di tramutare le Superbike in Stock e di abo-lire le classi Stock 600 e 1000?«Il mio punto di vista è che la Superbike ha due grandi valori che vanno conservati. Il primo è la spettacolarità dell’evento sportivo. E’ un campio-nato dove possono vincere in molti e questo lo rende unico ed interessante. Questa spettacola-rità non è per forza collegata al livello di tecnolo-gia delle moto. L’altro fattore è che la Superbike è vicina ai motociclisti e scatena in loro una vera passione. Dobbiamo mantenere questo filo diret-to con il motociclista, con il consumatore finale. Il tentativo di Dorna di ridurre i costi non può che trovarci favorevoli. Su come ridurre questi costi il dibattito tra Dorna, i team e le case è aperto e costruttivo e questo ci fa ben sperare per il futuro della nostra squadra e della Superbike in gene-rale».

Ridurre i costi non vuol dire per forza ridurre la Superbike ad una Stock.

Superbike

6868


69

«Per ora si stanno facendo solo delle ipotesi. Non so se la Superbike diventerà una Stock e non è detto che ciò avvenga. Come spesso capita “in medio stat virtus” e quindi penso che si possa trovare un compromesso che accontenti tutti e che non vada a snaturare i campionati delle deri-vate dalla serie».



Presentato a Milano il World SBK Aprilia Racing team 2013di Carlo Baldi | Il team campione del mondo cercherà di ripetersi con Guintoli ed il riconfermato Laverty

E ’ stato presentato questa mat-tina a Milano il World Superbike Aprilia Racing Team 2013 che lo scorso anno si è laureato campione del Mondo con Max Biaggi. Ma sulle RSV4 Aprilia

non comparirà il numero uno perché come sap-piamo, Biaggi ha deciso di ritirarsi. Toccherà all’inglese Eugene Laverty ed al francese Sylvain Guintoli difendere il titolo mondiale della casa di Noale che la doppietta dello scorso anno (cam-pionato Piloti e Costruttori) ha portato a 51 i titoli mondiali conquistati. Se vincere un mondiale è difficile, ancora di più lo è riconfermarsi al verti-ce e per questo in casa Aprilia hanno già voltato pagina e sono pronti ad affrontare una stagione che si preannuncia come sempre difficile, con competitors sempre più agguerriti.

Leo Francesco Mercanti«L’importanza che la Superbike riveste nella storia recente del nostro marchio – commenta Leo Francesco Mercanti, AD di Aprilia Racing – è confermata dal rinnovato impegno del Team uffi-ciale che, forte dei quattro titoli mondiali conqui-stati nelle ultime tre stagioni, si presenta ai can-celli di partenza con un unico obiettivo, quello di aggiornare lo straordinario palmarès di Aprilia. Il livello della competizione, come già visto lo

scorso anno con un Mondiale deciso all’ultima curva, valorizza ancora di più ogni successo e testimonia l’impegno del Gruppo Piaggio nello sviluppo di moto stradali al top per prestazioni e tecnologia. Portiamo in pista innovazioni e so-luzioni tecniche che poi mettiamo a disposizione degli appassionati motociclisti. E le portiamo in pista per vincere». E che la RSV4 sia un’arma vincente lo dimostra anche il fatto che oltre alle

Superbike

7070 71

due moto di Guintoli e Laverty saranno al via del mondiale anche quelle private di Davide Giuglia-no e Michel Fabrizio, che nei test di Jerez han-no dimostrato di andare forte e di essere pronti a dare filo da torcere agli ufficiali. Per Laverty questa dovrà essere la stagione della conferma dopo un’annata iniziata con molte difficoltà, ma terminata con ottimi risultati tra i quali la vitto-ria di Portimao. Guintoli approda finalmente ad

un team ufficiale dopo i trascorsi in Suzuki e le due travagliate stagioni con la Ducati del team Effembert e dovrà dimostrare che la fiducia ripo-sta in lui da dall’Igna e dai vertici Aprilia Racing è stata ben riposta. Biaggi non è stato dimenticato e come ha affermato Mercanti: «Max è stato e resterà per sempre nella storia dell’Aprilia» e sia-mo certi che la sua ombra accompagnerà i due piloti chiamati a non farlo rimpiangere.


http://www.moto.it/Superbike/presentato-a-milano-world-sbk-aprilia-racing-team-2013.html


Gigi Dall’Igna (Aprilia SBK)“Vinceremo anche senza Biaggi” di Carlo Baldi | Dall’Igna ci racconta cosa si aspetta dal mondiale Superbike 2013. Ringrazia Biaggi senza tanti rimpianti. La Superbike è il campionato più spettacolare e deve restare tale

Superbike

7272

State per iniziare la prima sta-gione senza Biaggi, ma con un team comunque molto com-petitivo.«Lo scorso anno si è chiuso un capitolo importante e bellissi-mo, fatto di tante vittorie e di momenti bellissimi, ma ora se ne apre un altro che ci auguria-mo sia altrettanto ricco di sod-disfazioni. Abbiamo due piloti molto veloci. Laverty è stato autore di un finale di stagione incredibile, culminato con la vittoria di Portimao, ed ha aiu-tato tutto il nostro team a vin-cere il titolo mondiale. Nei test invernali l’ho visto molto deter-minato ed ha una struttura ed una squadra nella quale lui si è

integrato perfettamente. Sono sicuro che farà una grande stagione. Per quanto riguarda invece Guintoli, sono convin-to che abbiamo fatto la scelta giusta. E’ un pilota che mi pia-ce da sempre e che seguo da quando correva con Aprilia in 250. E’ sempre stato estrema-mente veloce e l’anno scorso, nonostante una stagione un po’ travagliata, ha ottenuto molti risultati positivi, segno che Syl-vain è nel pieno della sua ma-turità e che potrà far bene nel nostro team».

La RSv4 ha dimostrato nei test di Jerez di essere una del-le moto più competitive della

Superbike. Siete soddisfatti del livello raggiunto o pensate di poterlo migliorare ulterior-mente?«Quando si pensa di essere ar-rivati al top si scoprono sempre altri punti sui quali lavorare per migliorarsi. Penso che la nostra moto sia lo stato dell’arte delle superbike e non per niente è la moto campione del mondo. Durante l’inverno abbiamo co-munque apportato dei miglio-ramenti importanti, anche se non abbiamo potuto lavorare come avremmo voluto a causa delle avverse condizioni meteo. Partiamo per l’Australia con una moto migliore rispetto a quella con la quale abbiamo


73

« Bisogna stare at-tenti a modificare regolamenti che hanno permesso

alla Superbike di essere il più interessante e spettacolare campionato del mondo - ha dichiarato Gigi Dall’Igna -. Per noi si è chiuso un bellissimo capitolo ma vogliamo iniziarne

un altro altrettanto vincente». Deciso e diretto come sempre, Gigi Dall’Igna ci racconta cosa si aspetta dal mondiale Su-perbike 2013 e dai suoi piloti. Ringrazia Biaggi per il lavoro svolto, ma senza tanti rimpian-ti. Si chiude un capitolo e se ne apre un altro. Il Direttore Tecni-co e Sportivo di Aprilia Racing

difende gli attuali regolamenti che hanno permesso alla Su-perbike di destare l’interesse delle case e di essere il campio-nato motociclistico più spetta-colare al mondo. Cambiare solo se si può migliorare, questo in sintesi il pensiero di Dall’Igna che è contrario a tramutare le Superbike in Stock.




Superbike

7474

inoltrato a Dorna una propo-sta in linea con quanto l’or-ganizzatore si aspetta e che potrebbe ridurre i costi senza però stravolgere i regolamenti attuali che hanno fatto sì che in Superbike siano presenti molti costruttori e tutti molto competitivi. Se andassimo a snaturare queste regole e se equiparassimo la Superbike ad una Stock rischieremmo di perdere molte delle case che attualmente sono presenti nei mondiali delle derivate dalla serie. Dobbiamo lavorare tutti insieme per cambiare i regola-menti con l’obiettivo di miglio-rarli. Non è una cosa facile e

bisogna stare attenti prima di metter mano a regolamenti che hanno permesso alla Superbi-ke di essere il più interessante e spettacolare campionato del mondo».

Cosa comporterebbe per un costruttore come Aprilia se a correre in Superbike fossero le attuali Stock?«Siamo convinti che ci sia un abisso dal punto dei vista del-lo sviluppo tecnologico sulla moto tra una Superbike ed una Stock. Con il regolamen-to Stock il lavoro che si può fare è estremamente limi-tato e quindi lo sviluppo che

un’azienda può andare ad uti-lizzare poi sulle versioni strada-li è estremamente ridotto. Su una Superbike le possibilità di intervento è maggiore e quindi è maggiore anche il ritorno che un costruttore può avere sulle proprie moto di serie. Le case produttrici sono presenti in Superbike per sviluppare tec-nologicamente le moto di serie e non può non essere che così. Un campionato MotoGP po-trebbe anche fare a meno dei costruttori, come ad esempio succede in parte in F1, mentre non avrebbe alcun senso un mondiale Sbk senza la parteci-pazione diretta delle case».


75

concluso la stagione 2012 e nei test di Phillip Island faremo tut-te quelle prove che non abbia-mo potuto fare quest’inverno e che ci permetteranno di ini-ziare la stagione con un mezzo altamente competitivo. Inoltre a Noale stiamo lavoran-do su alcuni sviluppi che riguar-dano il propulsore e che con-tiamo di utilizzare sulle moto di Guintoli e di Laverty a partire dal round di Monza. Sono soddisfatto ed orgoglioso del lavoro che stiamo facendo sulla RSV4 e che siamo certi ci permetterà di confermarci ai vertici della Superbike».

Quanto c’è di Max Biaggi in questa moto?«I progetti vincenti hanno tan-ti padri mentre quelli perdenti sono spesso invece orfani. Al di fuori di metafora io penso che siano tante le persone che han-no reso vincente questa moto, ma i due padri della RSV4 sono il gruppo Piaggio e l’Aprilia Ra-cing. Loro hanno reso possibile la realizzazione di questa mera-viglia tecnologica che è l’Aprilia RSV4».

Questo lavoro di sviluppo sulla vostra moto potrebbe però interrompersi al termine del 2013 se, come sembra, la

dorna tramuterà le Superbike in Stock.«La Dorna sta lavorando per ridurre i costi. Negli anni pas-sati Infront Motorsports aveva fatto molto in questo senso, con la decisione ad esempio, di utilizzare una sola moto, che ci aveva consentito di ri-durre il numero di meccanici. Attualmente la nostra RSV4 ha un costo di 400.000 euro, ma stiamo lavorando alla pro-posta di Ezpeleta di portare a 250.000 euro il costo massi-mo di una Superbike. Penso sia giusto proseguire in questa direzione. Aprilia è favorevole a questa politica ed abbiamo già



Aprilia punta tutto su Guintoli e Laverty di Carlo Baldi | Sylvain Guintoli e Eugene Laverty sono chiamati a non far rimpiangere il campione del mondo Max Biaggi e a confermare vincente la RSV4 Factory. Un compito difficile ma che non sembra spaventare i due

Superbike

7676 77

I l World Superbike Aprilia Racing team ha presentato ieri i due piloti con i quali affronterà la stagio-ne che inizierà tra

pochi giorni a Phillip Island con i test ufficiali e le prime due gare del campionato. Sylvain Guintoli e Eugene Laverty sono chiamati a non far rimpiange-re il campione del mondo Max Biaggi e a confermare vincente la RSV4 Factory. Un compito difficile ma che non sembra spaventare i due. Li abbiamo intervistati durante la presen-tazione del team SBK a Milano.

Eugene LavertyEugene Laverty ha invece ven-tisette anni e dopo tre anni tra-scorsi in Supersport (con due secondi posti) ha debuttato in Superbike nel 2011 con il team Yamaha, compagno di squadra di Marco Melandri. Quando la casa dei tre diapason decise di chiudere la sua squadra Super-bike, Eugene passò in Aprilia con un contratto biennale. Il suo primo anno è iniziato con

un infortunio e si è concluso con ottimi risultati e con la vit-toria di gara due a Portimao. In mezzo ci sono stati ordini di scuderia che Laverty ha rispet-tato senza batter ciglio e che hanno rafforzato la sua posizio-ne nel team Aprilia, campione del mondo anche grazie a lui.

Questo sarà il tuo secondo anno con il team Aprilia dopo una stagione all’inizio difficile ma conclusa positivamente.«Sì, l’anno scorso mi feci male a causa di una brutta caduta du-rante i test pre campionato di Phillip Island. Quell’infortunio condizionò i primi tre round del mio mondiale 2012. In seguito sono salito sul podio ad Assen e a Monza, ma la partenza è sta-ta decisamente in salita ed ha condizionato la mia stagione. Per fortuna mi sono rifatto nel finale anche con la vittoria di Portimao ed i due secondi posti al Nurburgring.».

Quest’anno punti al titolo mondiale?«Sì, è il mio obiettivo. Penso

che avrei potuto lottare per il titolo anche lo scorso anno, ma ho impiegato del tempo per comprendere a fondo la RSV4. Ci vuole tempo per capire cosa devi cambiare e come devi la-vorare sulla moto per adattarla al tuo stile di guida e per sfrut-tarla al massimo».

E ora la senti più tua?«Certamente. Ho iniziato a sen-tirmi a mio agio su questa moto verso la fine del campionato, quando ho ottenuto degli otti-mi risultati. Anche prima anda-vo forte, ma per farlo dovevo prendere più rischi».

L’Aprilia è certamente una delle moto da battere. Pensi di poterla migliorare ulterior-mente? Sai dove intervenire per poterla migliorare?«Questa moto ha raggiunto un grande livello di competi-tività, ma anche le altre case non sono certo restate ferme a guardarci. La Kawasaki per esempio ci è ancora probabil-mente superiore per quanto riguarda l’accelerazione in


Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Superbike

7878 79

uscita di curva. Ci sono ancora dei miglioramenti possibili sulla RSV4, ma devo dire che è una moto che mi soddisfa già molto e con la quale si può davvero guidare al limite».

Tra poco si ricomincia. Ti pia-ce la pista di Phillip island? Con quali ambizioni correrai in Australia?«La pista di Phillip Island mi piace molto. L’incidente del-lo scorso anno fu un caso, ma l’anno prima ero salito sul podio in quella che è stata la mia prima gara in Superbike e l’anno prima ancora in Super-sport vinsi la corsa. Sarà un campionato lungo e difficile e quindi il mio obiettivo è quello di ripartire dall’Australia alme-no con una trentina di punti. Da quando sono in Superbike ho sempre avuto degli inizi dif-ficili e con qualche infortunio. Il mio obiettivo quindi è quello di non cadere e di non farmi male e successivamente di racco-gliere un bel gruzzolo di punti per poi poter competere per il titolo».

Sylvain GuintoliGuintoli, poco più che tren-tenne ma già molto esperto, ha corso in passato in 250 ed in MotoGP per poi passare al British Superbike ed infine al mondiale Superbike, dove de-buttò con la Suzuki del team di Batta. Chi ha lavorato con lui ne parla molto bene e tutti

giurano sul suo grande poten-ziale. Dopo una stagione diffi-cile, che lo aveva visto correre per due team diversi anche se entrambi Ducati, Guintoli sem-brava ad un passo dal ritorna-re con la casa di Hamamatsu, ma poi la trattativa con il team Fixi Crescent Suzuki saltò non appena il francese intravide la possibilità di correre per il team ufficiale Aprilia.

Sylvain sei arrivato in un team ufficiale, nel team campione del mondo. un grande risul-tato ma forse il difficile arriva adesso.«Sono nella squadra campione del mondo e questo è per me un grandissimo stimolo. In que-sti anni in Superbike ho sempre puntato alla vittoria, ma ho avu-to molte difficoltà. Lo scorso anno poi è stata un’annata de-cisamente travagliata, ma ciò nonostante ho portato a casa delle vittorie. Ritengo di essere arrivato in Aprilia nel momento giusto e non vedo l’ora che ini-zino le gare».

i test invernali sono stati mol-to positivi. un buon inizio.«Sin dalla prima volta che sono salito in moto a Jerez a Novem-bre mi sono sentito a mio agio. Non sono certo arrivato a sfrut-tare tutto il potenziale della RSV4 e per entrare in simbiosi con lei dovrò sostenere altre sessioni di test, ma penso sia solo questione di tempo. E’ una

moto eccezionale, bellissima da guidare. Nel secondo test di Jerez, a metà Gennaio, ho po-tuto provarla anche con la pista bagnata. A me piace guidare sul bagnato e con l’Aprilia ho trovato subito un gran feeling anche sul bagnato e questo è un fatto molto positivo. Il giorno successivo, sull’asciutto sono caduto e quindi ho completato tutte le esperienze possibili con questa moto. Ora sono davvero pronto per il mondiale».

i campionati molto difficili, premiano i piloti costanti e tu con la Suzuki nel tuo primo anno di Superbike sei andato a punti in 25 delle 26 gare in programma. Se riuscirai ad essere altrettanto costante anche quest’anno, potrai lot-tare per il campionato.«La costanza è una fattore de-terminante per vincere il mon-diale, però non basta. Bisogna essere costantemente nelle prime posizioni e vincere qual-che manche. In Superbike è dif-ficile farlo. Se guardiamo al campionato dello scorso anno anche Biaggi e Sykes hanno avuto dei mo-menti difficili, Max verso la fine del campionato e Tom invece nelle prime gare. Per non parla-re di Melandri che dopo un ot-timo campionato si è perso nel finale. Bisogna essere costanti, però specialmente all’inizio non voglio fare calcoli. Correrò per vincere».


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Q4ZMpU7GEj8


Internazionali d’Italia Motocross A Malagrotta vince Cairolidi Massimo Zanzani | Secondo nella MX1 per un problema tecnico, l’ufficiale KTM si impone nella Elite; Charlier mattatore della MX2 e Sileika della 125

P ronostici rispettati quasi completa-mente nella seconda puntata degli Internazionali d’Italia, che hanno visto Antonio Cairoli consolidare il

suo ruolo di leader della classe Elite grazie alla schiacciante vittoria ottenuta sul circuito roma-no di Malagrotta dove ha replicato il successo sulla sabbia della Sardegna. Nella manche ri-servata ai venti migliori della MX1 e MX2 Tony ha rifilato cinque secondi a Steven Frossard che

ha recuperato con determinazione lasciandosi dietro Evgeny Bobryshev e Ken De Dycker; 6° David Philippaerts che ha accusato problemi agli avambracci e 9° Chicco Chiodi. Diversamente dalla prova d’apertura Cairoli questa volta si è dovuto accontentare della seconda piazza nel-la manche MX1, in quanto verso la conclusione della gara è stato costretto a rallentare per pro-blemi al freno posteriore probabilmente a causa di un sasso lasciando via libera al compagno di

Motocross

8080 81

squadra Ken De Dycker. Il podio è stato comple-tato da Bobryshev, che l’ha spuntata su Philippa-erts e su di un Frossard messo nei problemi dalla terra dentro gli occhiali.

Mx2Christophe Charlier ha imposto la sua volontà nella MX2, ribadendo la sua superiorità aggiudi-candosi anche l’ottava posizione nonché la pri-ma di classe nella Elite. Il corso della Yamaha l’ha spuntata sul danese del team JTech Stefan Ol-sen e sugli azzurri Giacomo del Segato, Samuele Bernardini e Stefano Pezzuto. Un contatto poco prima del traguardo tra Alexander Tonkov e Har-ri Kullas ha tolto la soddisfazione del podio ai due piloti Honda, terminati rispettivamente 6° e 14°.

125Nella 125 vittoria di manche del lettone Tomass Sileika, che si è aggiudicato anche l’assoluta, e Riccardo Righi che è passato in testa al campio-nato. Guarda tutte le classifiche


http://www.moto.it/motocross/internazionali-italia-motocross-a-malagrotta-vince-cairoli.html

http://www.moto.it/motocross/internazionali-italia-motocross-a-malagrotta-vince-cairoli.html


Internazionali MX. Cairoli“Peccato quel sasso: avrei vinto tutto” di Massimo Zanzani | Soddisfatto della seconda prova degli Internazionali d’Italia di Motocross che gli è valsa la seconda vittoria nella classe elite, mentre per colpa di un sasso ha mancato l’oro nella MX1

Motocross

8282

stanno andando bene, siamo contenti e vediamo di prova-re qualcosa di nuovo anche la prossima domenica».

oggi niente ammortizzatore senza molle, per quale moti-vo?«Stiamo probando cose diverse e non possiamo permetterci di sbagliare».

Più difficile la pista di sabbia di domenica scorsa o questa di Malagrotta?«La sabbia è più difficile, anche se mi piace di più. Anche questa di oggi però era difficile. Pista senza troppi ca-nali, ma decisamente tecnica. Anche il sole sul finale di gara dava fastidio, ma anche quello fa parte del gioco».


83

S econda tappa de-gli internazionali d’italia, una vitto-ria e un secondo

posto.«Sono contento, la prima man-che poteva essere anche quella una vittoria. Un piccolo proble-mino di percorso mi ha rallen-tato un po’. La mia condizione migliora di settimana in setti-mana. Ho vinto sulla sabbia e

ora anche sul duro, vedremo la prossima settimana sulla neve».

Cosa è successo nella prima manche?«Non ne ho idea, un problema con il freno posteriore, credo qualche sasso».

Se no era una vittoria assicu-rata anche quella?

«Sì, diciamo di sì. Avevo margi-ne e verso al fine aveveo recu-perato De Dycker, ma la gara era già finita».

La seconda manche invece è stata un trionfo.«Sì, a Riola ho voluto cambiare un po’ tattica: ho fatto qualche giro veloce all’inizio, dopo ho amministrato. Stiamo provando diverse cose,


http://www.moto.it//static/upl/cai/0008/cairoli_intit2.mp3


Supercross San DiegoGara perfetta per Davi Millsaps Davi Millsaps non ha concesso nemmeno un giro agli avversari: in testa dal cancello al traguardo. Eli Tomac si aggiudica la vitto-ria della 250, Roczen ancora in testa alla classifica con 17 punti di vantaggio

E ’ stata una gara perfetta quella di Davi Millsaps, dominata con maestria e intelligenza dall’inizio alla fine. Il pilo-ta del team Rockstar Energy Suzuki

conquista l’holeshot e mantiene la testa del main event per i venti giri che lo postano alla bandiera a scacchi. All’inseguimento Justin Barcia (Honda) e Ryan Dungey (KTM), che tagliano il tragusrdo in quest’ordine. James Stewart conclude quarto alle spalle del podio, mentre il campione in cari-ca Ryan Villopoto arranca a metà schieramento e non riesce ad andare oltre il sesto posto. A un

terzo di campionato i valori in campo cominciano a definirsi con Millsaps che emerge con sempre maggior prepotenza e ha ormai accumulato un vantaggio di 19 punti su Ryan Dungey e di 27 su Villopoto.

250 Eli Tomac porta la sua Honda alla vittoria e a sole tre gare dal termine del campionato West Coast Ken Roczen con il secondo posto mantiene un vantaggio di 17 punti in classifica generale. Guarda tutte le classifiche

84 85

Sport

Editore:

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano

P. Iva 11921100159

Responsabile editoriale

Ippolito Fassati

Capo Redattore

Andrea Perfetti

Redazione

Grafica

Thomas Bressani

Collaboratori Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniLorenzo BoldriniEnrico De VitaOttorino PiccinatoAntonio PriviteraAntonio Gola Alfonso Rago

CoPYRiGHT

Tutto il materiale contenuto in Moto.

it Magazine è oggetto di diritti esclu-

sivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,

Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni

riproduzione, anche parziale, senza

l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

Moto.it

Via Melzo 9- 20129 Milano

Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003

Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

Email: [email protected]

Maurizio TancaCristina BacchettiMarco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello


http://www.moto.it/sport/supercross-san-diego-gara-perfetta-per-davi-millsaps.html

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=awniHXE6MQs

http://www.moto.it/sport/supercross-san-diego-gara-perfetta-per-davi-millsaps.html

Motoit Magazine n 93

Documents

Transcript of Motoit Magazine n 93