KAWASAKI Z650 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-275.pdf · i tre circoletti ben...

NUMERO 27524 gennaio 2017N. 119 PAGINE

HUSQVARNA FACTORY CROSSDopo un'ottima stagione, proviamo le armi letali portate in gara dai piloti ufficiali. Tanta personalizzazione alla ricerca dalla massima fruibilità e gestione della potenza

MOTOR BIKE EXPO 2017Fra i padiglioni della Fiera di Verona alla ricerca delle custom più significative, gli eventi outdoor e le novità del salone di Verona

NICO CEREGHINI: "RIPORTARE A CASA LA MOTO"Dopo una caduta, la moto deve tornare a casa. Non importa in che condizioni sia, in pista e in strada: non si abbandona mai

KAWASAKI Z650Pagine 2-23

News: Ducati Diavel Diesel L.E. | Speciale Motor Bike Expo Verona | Raduni: Agnellotreffen | Attualità: Dazi 100% in USA | MotoGP: La presentazione dei Team Yamaha e Ducati, le interviste a Rossi, Lorenzo e Dovizioso. Albesiano parla di Aprilia GP | SX USA: Anaheim II

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

Moto.it Magazine N. 275

4

KAWASAKI Z650di Edoardo Licciardello

LA CASA DI AKASHI RIVISITA E CAMBIA NOME ALLA SUA MEDIA NAKED. LEGGERA, DIVERTENTE, GODIBILE ED EURO-4,

PARTE DA 6.790 EURO

C’era una volta la Kawa-saki ER-6N. Una bicilin-drica naked bella, leg-gera, dinamica, che per tutte queste doti ha avu-to un grande successo all’inizio degli anni 2000

e si è saputa conquistare un seguito di aficionados solido e fedele (ne hanno vendute ben 121.161 dal 2005, anno della sua nascita dalla matita del desi-gner Shunji Tanaka) nonostante facesse parte di una famiglia - quella nata con la ER-5, a suo modo discendente dalla GPz - storicamente un po' meno carismatica rispetto alle naked di primo piano, quelle Zeta ben più legate alla tradizione più aggressiva e prestazionale di Kawasaki. Recuperare la tradizione, l'heritage come va di moda dire oggigiorno, per Kawasa-ki significa anche questo: poter contare sugli oltre 50 modelli graziati dalla sigla "Z" nati negli ultimi quarant'anni. Con l’arrivo dell’Euro-4, ad Akashi de-vono aver pensato che la ER meritasse

C'

5

Prove

http://www.moto.it/prove/kawasaki-z650-2017.html


6

qualcosa di più di una semplice revisione tecnica, decidendo che oltre ad una rinfre-scata generale la 650 bicilindrica meritasse un cambio di stile e di nome. Ecco allora l’arrivo dello styling Sugomi, inaugurato dalla sorella maggiore Z1000 già nel 2014, e di conseguenza della no-menclatura “Z” che vede anche la 650 entrare a far parte della famiglia delle Su-pernaked, riprendendo una sigla – Kawa-saki Z 650 – già patrimonio di una grande moto del passato, quella prima media che nel 1976 ha costituito un’alternativa più ac-cessibile alla superbike Z1. Lo stesso mes-saggio del resto che vuole trasmettere la Z650 di oggi: allettare chi non cerca (o non cerca più) le superprestazioni ma desidera una moto più accessibile ed umana nelle prestazioni e nei costi di gestione.Sarebbe riduttivo vedere la Z 650 come una semplice ricarrozzatura della ER-6N, perché le differenze sono tante - si può dire che della moto precedente siano ri-masti solo motore e forcella - vista la ci-clistica tutta nuova, e proseguendo con le sovrastrutture ed il propulsore che perde

7

Prove

https://youtu.be/0wg61emrIKo


8 9

qualcosa in termini di potenza massima per guadagnare un po’ di vigore ai medi regimi. Siamo volati a Huelva, al confine fra Spagna e Portogallo, per conoscerla di persona.

COM’È FATTALa linea è tutta nuova, ed evidentemente meno estrema di quella delle sorelle 1000 e 900 con un design che punta aperta-mente su leggerezza e minimalismo. A noi piace, anche se da qualche angolazione non è originalissima; però è equilibrata, ben fatta e con grafiche riuscite e capaci di mettere in risalto gli aspetti migliori del suo design. Ammettiamo di essere rimasti stu-piti dall’assenza di una livrea verde, come

a prendere volutamente un po’ di distan-za dalle Zeta “più Sugomi” della famiglia, ma la grinta c’è: le linee sono tese, con avantreno basso e codino slanciato ver-so l’alto, come si conviene ad un modello che non disdegna certo ambizioni sporti-ve. D'altronde già nel 1972 "Ken" Norimasa Tada, designer Kawasaki, aveva dichiarato come il design motociclistico avesse come obiettivo primario la convergenza fra forma e funzionalità, e la creazione di una linea immediatamente riconoscibile e capace di differenziare un modello dalla concorrenza.Il gruppo ottico anteriore, ribassato e ripo-sizionato vicino alle “spalle” della Z 650 è basato su un faro monoproiettore con due luci di posizione; sopra troviamo il nuovo

Prove

quadro strumenti completamente digitale, fedele allo schema precedente ma profon-damente rivisto sia nello stile esterno che nella visualizzazione delle informazioni, ora più immediate e facili nella lettura gra-zie allo schema negativo bianco su nero. E come sulla Z1000SX, finalmente arriva l’indicatore della marcia inserita, oltre ad una segnalazione del regime di cambiata impossibile da non vedere...Il contagiri, anche in questo caso come sui modelli di cilindrata superiore, offre tre modalità di visualizzazione con diverse colorazioni che possono indicare rappor-to inserito, fascia dell’erogazione ed indi-catore di cambiata (impostabile a piacere fra 5000 e 11.000 giri). Le informazioni comprendono contachilometri totale, dop-pio parziale, autonomia residua, consumi istantaneo e medio, temperatura motore, orologio e indicatore di guida economica – i tre circoletti ben noti ai fan di Kawasaki che si accendono segnalando l’efficienza

nella guida quando si rispettano determi-nati parametri ovvero regime inferiore ai 6.000 giri, apertura farfalla sotto il 30%, velocità sotto i 140 km/h.Nuovi e moderni anche indicatori di dire-zione, comandi al manubrio e specchietti, così come le piastre di sterzo, lavorate per ottenere la rigidità desiderata.Bello il tappo del serbatoio in resina pri-vo di bulloneria, così come la zona codino/gruppo ottico a LED posteriore che prende le mosse dai modelli di cilindrata superiore con andamento a “Z”. In zona comandi a pedale, le staffe del conducente sono rea-lizzate in un inedito misto alluminio presso-fuso/resina, mentre al posteriore troviamo unità dedicate al passeggero che integrano i ganci per “ragni” e altri sistemi di fissag-gio. Sotto la sella del passeggero inoltre si trova un vano portaoggetti dalla capienza relativamente ampia (per la media del seg-mento) sotto cui è possibile ancorare il luc-chetto a “U” optional.

10 11

Moto.it Magazine N. 275 Prove

IL MOTOREIl propulsore è il ben noto bicilindrico parallelo da 650cc raffreddato a liquido, con distribu-zione bialbero a quattro valvole per cilindro, contralbero d’equilibratura per ridurre le vi-brazioni ed iniezione elettronica. Un motore che affonda le sue radici nel bici-lindrico parallelo della GPz 500 di fine anni 80 – a sua volta ricavato “smezzando” il quattro in linea della 1000 – ma che è stato costan-temente affinato ed evoluto raggiungendo un livello di maturità e raffinatezza notevo-le. Questa versione è naturalmente rispettosa della normativa Euro-4 grazie ad una revisio-ne dell’alimentazione (affidata a corpi farfalla-ti da 36mm ed iniettori a nebulizzazione fine) e dello scarico, che vanta un nuovo, snellis-simo silenziatore sempre posizionato sotto il motore per migliorare la centralizzazione delle masse e la pulizia delle linee.L’arrivo dell’Euro-4 ed una scelta specifi-ca della fasatura della distribuzione (quella dell’albero resta naturalmente regolare, a

12 13


180°) nonché dei condotti di aspirazione ed airbox ha comportato il sacrificio di qualcosa in termini di potenza massima, ma Kawasaki ha saggiamente compensato ottimizzando il tutto per valorizzare la spinta ai medi regi-mi, con una bella “schiena” fra i 3 e i 6.000 giri puntando alla regolarità al di fuori di queste soglie, con curve di coppia e potenza che vedono la prima ben più sostenuta e re-golare nell'arco interessato, pur sacrificando qualcosa in termini di allungo e di potenza massima.Notevole anche il consumo dichiarato, che nel ciclo WMTC è pari a 23,4km/L, e lo-devole la protezione della ventola radiatore che riduce le temperature di serbatoio, te-laio e gambe del pilota nei mesi caldi nella circolazione a bassa velocità.Da segnalare anche il mantenimento di una chicca come il cambio estraibile, caratteri-stica certo di utilità relativa su una moto di questo tipo ma indice di grande raffinatez-

za costruttiva capace di gratificare gli ap-passionati di meccanica e semplificare la vita al meccanico. E già che siamo in tema di trasmissione vale la pena di segnalare l’ormai nota frizione antisaltellamento ser-voassistita, già introdotta da Kawasaki su tutte le novità a partire dalle Versys 2015 ma novità assoluta per la Z650, che da un lato elimina le reazioni sulla ruota posterio-re derivanti dalla coppia negativa in frenata e dall’altra rende il comando più morbido e modulabile.

LA CICLISTICASe il motore è una “faccia nota”, il discorso non vale però per la parte ciclistica dove è arrivato un inedito telaio a traliccio in ac-ciaio altoresistenziale – tendenza inaugu-rata in Kawasaki dall’ammiraglia Ninja H2 – dal peso di soli 15kg (-10 rispetto alla precedente unità in tubi della ER) realiz-zato grazie ad un sistema di analisi FEM

14 15


proprietario della Casa di Akashi, introdotto nelle moto proprio con l’H2, ed utilizzante il motore come elemento portante assieme alle staffe portapedane.Anche il forcellone – scatolato invece che in tubi come sulla serie ER – è stato rea-lizzato attraverso il nuovo sistema di ana-lisi, che ha consentito di ottenere un’unità leggera (4,8kg, per un risparmio di 2,7kg rispetto al precedente) e caratterizzata da un andamento rettilineo. Il telaietto reg-gisella è un’unità a doppio tubo, studiata per garantire un “girovita” particolarmente contenuto e quindi facilitare l’appoggio dei piedi al suolo anche grazie alla sella posi-zionata a soli 790mm da terra.Il comparto sospensioni fa affidamento su una forcella telescopica a schema conven-zionale non regolabile con steli da 41mm di diametro e, al posteriore, su un monoam-mortizzatore regolabile nel precarico molla montato in posizione orizzontale (e meno disassata rispetto a quello della ER-6) con leveraggio ed unità ammortizzante posizio-

nata sopra il forcellone, anche in questo caso per migliorare la centralizzazione delle masse ed allontanarsi dallo scarico evitan-do così surriscaldamenti.L’impianto frenante propone un doppio di-sco a margherita da 300mm di diametro lavorati da pinze monoblocco a due piston-cini per l’avantreno; al retrotreno troviamo invece un disco singolo da 220mm. En-trambe le unità sono tenute sotto controllo dall’ABS Bosch a due canali 9.1M. I cerchi a cinque razze – naturalmente da 17 polli-ci – calzano pneumatici Dunlop D214 nelle misure 120/70 all’avantreno e 160/60 al retrotreno.

ACCESSORI E DISPONIBILITÀLa Kawasaki Z650 è in arrivo nelle con-cessionarie proprio in questi giorni nelle tre colorazioni Pearl Flat Stardust White (bian-co) / Metallic Spark Black (nero), Metallic Flat Spark Black (nero) / Metallic Spark Black (nero), Metallic Raw Titanium (grigio) / Metallic Spark Black (nero) ad un prezzo

16 17


che parte da 6.790 euro franco concessio-nario. Diversi naturalmente anche gli op-tional disponibili, tutti quanti ordinabili ex fabrica oppure adottabili successivamente. Si inizia dalle sovrastrutture come il (sa-gomatissimo) copricodino in tinta con la carrozzeria o lo spoiler aerodinamico per migliorare la protezione dall'aria - e secon-do noi anche il look - oppure i filetti sui cerchi e le protezioni per radiatore, telaio e serbatoio. E i più alti, che quasi sicura-mente desidereranno una piega delle gi-nocchia meno marcata rispetto al modello base, possono ordinare la Z650 con la sella rialzata optional.Per chi usa la moto in città vale la pena di segnalare il lucchetto ospitabile nel sot-tosella, mentre chi invece ama viaggiare troverà ampia scelta nei bagagli disponibili.

Si va dalle valige semirigide da 14 litri (por-tata 3 kg ciascuna, anche se con una so-luzione non molto pratica a prima vista) al bauletto centrale da 30 litri, per comple-tare il quadro con la borsa da serbatoio (4 litri) dotata di maniglia e tracolla per por-tarla con sé una volta a destinazione.Garanzia ed intervalli di manutenzione per la Z 650 sono allineati a quelli degli altri modelli Kawasaki, con due anni per la prima e percorrenze di 6.000km per i tagliandi. Al momento (fino a fine anno) è attiva la promozione "Operazione 50%" che finanzia a tasso zero la metà dell'im-porto del modello senza costi accessori e con prima rata dopo tre mesi. Dopo i primi due anni di rate a TAN fis-so 7,95% TAEG 8,25% si può decidere se estinguere il finanziamento o approfittare

18 19


dell'esclusiva offerta per un finanziamento dei successivi due anni a tasso zero (TAN 0,00% e TAEG 0,00%) e senza costi ac-cessori, in attesa di eventuali rinnovi per il prossimo anno.

SU STRADACi si siede in sella comodi e relativamente rilassati: la posizione è neutra ed azzecca-ta, e come nelle intenzioni dei progettisti Kawasaki i piedi si poggiano a terra con grande facilità, più che sulla ER-6N che avevamo a disposizione per un confronto durante la conferenza stampa serale.La triangolazione sella – manubrio – peda-ne propone una presa naturale sul manu-brio, un po’ più avanzata e sportiva rispetto al modello precedente e una grande sensa-zione di leggerezza, con comandi piacevoli, ergonomici e dotati di leve regolabili.La sella è sensibilmente più bassa, e se la cosa regala subito una sensazione di mag-gior controllo anche nelle manovre a mo-tore spento definisce per contro un angolo più chiuso delle ginocchia: chi è più alto di 1.75 consideri seriamente l’optional della sella rialzata, che porta la seduta 3,5 cm più su. Il prezzo, purtroppo, non è ancora

stato definito.Il colpo d’occhio sul ponte di comando è gratificante, perché le finiture non sono affatto male e la strumentazione rivista è molto gradevole e sofisticata senza risultare mai povera – lo schema resta lo stesso del-la ER-6, ma l’implementazione digitale le regala tutt’altro prestigio, e al termine della prova abbiamo potuto verificare una leggi-bilità notevole anche in condizioni di luce forte. Piacevoli al tocco i comandi a manu-brio, che trasmettono solidità e qualità. Il lavoro dei tecnici sul motore ha dato buoni frutti: il passaggio all’Euro-4 ha portato in dote la solita ruvidità di funzionamento a freddo e un filo di on-off nei rapporti più bassi, messo in evidenza dall’esuberante personalità congenita dello schema bicilin-drico. Niente di particolarmente fastidioso – ci si fa presto l’abitudine anche se non si è particolarmente esperti.L’erogazione è regolare, fluida a tutti i re-gimi e dai 3.000 giri in avanti si fa corposa spingendo bene fino ai 6.000. Oltre i giri salgono ma il fiato finisce un po’ in anti-cipo: il contagiri propone una linea rossa a 10.000, però si rivela più redditizio an-ticipare la cambiata per sfruttare il tiro ai

20 21


medi, anche perché in alto filtra qualche vibrazione in zona sella e pedane rilevabile anche attorno ai 5.000 a gas parzializzato. Anche in questo caso niente di realmente fastidioso, ma trattandosi dell’unico neo di un motore per tutto il resto eccellente.La ciclistica si rivela svelta e maneggevole, senza nervosismi ma con tanto gusto nella conduzione sportiva. In città è intuitiva e naturale, e consente di sgusciare agili nel traffico, anche perché ci si prende rapida-mente confidenza. I commuter cittadini ap-prezzeranno sicuramente la prontezza del motore, supportata da cambio e frizione morbidi e precisi, e una frenata potente ma estremamente modulabile.E’ però fuori città che la Zeta offre il me-glio di sé, meglio se su un bel misto mol-to mosso grazie ad una perfetta sintesi fra agilità e stabilità che la rende gustosa e sicura nella guida sportiva. Precisa, anche

qui con una frenata potente (ed un co-mando posteriore finalmente sfruttabile) la Zeta sei-e-cinquanta è un’ottima compa-gna di giochi, tanto per i neofiti che per i più smaliziati, a patto di non adottare una guida troppo sincopata ed aggressiva sui comandi che mal si concilia con sospensio-ni (giustamente) un po’ morbide nella tara-tura che vanno un po’ in crisi se si pretende troppo in frenata.I pochi limiti che abbiamo trovato sono per lo più connaturati alla sua natura di naked: la Zeta non è adatta ai viaggi a pieno cari-co, magari in autostrada e con il passegge-ro a causa di una protezione aerodinamica praticamente assente e di una rapportatura tendente al corto che la porta a girare un po’ troppo alta alla velocità codice.Per tutto il resto la Zeta si prende la lode, perché va bene, diverte e non impegna: si tengono ritmi interessantissimi (specie sul

22 23


misto stretto) senza le ansie delle sorel-le maggiori. Non si ha mai la sensazione che sia pronta a punirvi al minimo errore, grazie ad un motore corposo ma fruibile e ad una ciclistica efficace ma equilibrata e mai nervosa – dopo gli oltre 240 chilometri della nostra prova, con un tracciato estre-mamente vario sulle strade della regione andalusa ci siamo trovati sereni, relativa-mente riposati e pronti a ripartire.

A CHI PIACERÀ LA Z 650?L’appeal della media naked Kawasaki è piuttosto ampio: siamo sicuri che la nuova Z650 piacerà a chi ha amato la ER-6N ma grazie al nuovo design (studiato dal reparto stile di Akashi per non dispiacere ai vecchi aficionados) saprà conquistare una nuova clientela. E non siamo solo noi a pensarla così, se è vero com'è vero che la Z650 si preannuncia come uno dei best seller Ka-wasaki 2017: la rete vendita europea ne ha

infatti ordinate già più di 12.000.E’ una moto che piacerà sicuramente ai ne-ofiti, perché è facile ed accessibile; maneg-gevole, bassa di sella e con un’erogazione bella e regolare che permetterà ai più sma-liziati di divertirsi e ai meno esperti di fare esperienza prima di passare a modelli più performanti. Tra l'altro, chi desidera qual-cosa di più in termini di immagine sportiva rispetto al modello base può pensare alla versione Performance, che con 1.400 euro in più (costa 8.190 euro franco concessio-nario) offre lo scarico Akrapovic, il coprisel-la monoposto, il cupolino e la protezione adesiva per il serbatoio.Il prezzo è grossomodo allineato alla con-correnza giapponese (nonché lodevolmen-te molto vicino a quello del modello prece-dente, introdotto ben cinque anni fa) e con qualche centinaio di euro in più o in meno sul listino – difficilmente la vostra scelta cadrà sull’una o sull’altra per 100 o 300

euro, anche considerando probabili politi-che commerciali di Case e concessionari. Perché scegliere la Z 650? Perché ci è piaciuta sia da un punto di vi-sta dinamico che da quello estetico: meno estrema ed intimidatoria sotto entrambi gli aspetti rispetto alle sorelle maggiori, pia-cerà a chi ama il carisma di una dinastia storica come quella delle Kawasaki Z ma non desidera (o non cerca ancora) la grinta delle ammiraglie.

PREGI: Accessibilità, guida, prezzoDIFETTI: Qualche vibrazione agli alti regimi

PIÙ INFORMAZIONIMoto: Kawasaki Z 650 2017Meteo: Sole, 17°Luogo: Huelva (Spagna)Terreno: Misto extraurbano, cittàFoto: Kawasaki

KAWASAKI Z 6506790 EUROPESO IN ORDINE DI MARCIA 187 Kg CILINDRATA 649 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 68 cv - 50 kw - 8.000 giri/minCOPPIA 7 kgm - 66 nm - 6.500 giri/minEMISSIONI Euro xCAPACITÀ SERBATOIO 16 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70ZR17M/C (58W)PNEUMATICO POSTERIORE 160/60ZR17M/C (69W)

ABBIGLIAMENTOCasco Givi Sniper 50.5Giubbotto Dainese Super Speed D1Guanti DaineseStivali Alpinestars SMX Plus GTX

24 25


HUSQVARNA FACTORY CROSS

26 27


26

Arriviamo nel piazzale del tempio del motocross, e già i profumi nell'aria pro-mettono bene. Chissà per-ché, ma quando ci sono le moto Factory accese, l'aria

circostante si impregna di odori e profu-mi che trasmettono già in qualche modo la loro unicità e particolarità. Non parliamo di olio di ricino, ma in qualche modo è come se lo fosse... Inutile cercare di far finta di nulla, cercare di essere indifferenti a tan-ta bellezza. In realtà le moto Factory non sono più tanto così diverse dalla versione in vendita nelle concessionarie, ma la cura maniacale dei minimi dettagli trasmette una grande cura e passione per ogni bullo-ne. La fascetta del colore giusto nel posto giusto, la leva fresata o la piccola feritoia nel fiancantina mettono queste Husky sullo stesso piano di un abito su misura, rispetto ad uno da negozio....da fuori può sembrare uguale o anche simile, ma se parliamo di vestibilità allora è tutta un'altra cosa!La base meccanica e costruttiva è ovvia-mente la medesima dei prodotti presenti in concessionaria, ma ognuna viene comple-tamente smantellata e rimontata da capo a piedi con un’attenzione ed una cura al dettaglio maniacale. Ogni pilota ha poi le

sue necessarie personalizzazioni che ven-gono fedelmente riprodotte su ogni mezzo, al fine di riuscire a trasmettere la massima fiducia possibile a chi sta in sella. Dopo aver provato diverse moto ufficiali, sono sempre più certo che non esiste la moto perfetta, bensì la necessità che que-sta diventi un tutt’uno con il pilota in ter-mini di sicurezza e prevedibilità.Arena del test è niente di meno che una tra le piste più insidiose del mondiale moto-cross, ovvero la mecca della sabbia: Lom-mel, in Belgio, ideale quindi per testare questi mezzi nel loro habitat naturale. Vediamo come vanno, una per una.

FC 250 THOMAS COVINGTONBella leggera e reattiva la piccola 250 cre-sce di schiena e di potenza in particolare nella zona centrale ed in alto. La sabbia di Lommel la lega un po', ma appena inquadri la cambiata diventa vera-mente facile galleggiare sulle buche. Particolare la posizione di guida dove tro-viamo in manubrio molto basso e delle leve rivolte verso il basso un po' vecchio stile.Il comparto sospensioni è la vera chicca in quanto mangia qualsiasi asperità e dona a chi sta in sella un senso di sicurezza dav-vero unico.

A

HUSQVARNA FACTORY CROSSdi Aimone Dal Pozzo

AL TERMINE DI UNA STAGIONE RICCA DI SODDISFAZIONI, HUSQVARNA CI METTE A DISPOSIZIONE LE ARMI LETALI PORTATE IN GARA DAI

PILOTI UFFICIALI. TANTA PERSONALIZZAZIONE ALLA RICERCA DALLA MASSIMA FRUIBILITÀ E GESTIONE DELLA POTENZA

27

Prove

http://www.moto.it/prove/husqvarna-factory-cross.html

29


28

FC 250 MAX ANSTIELa moto del campione inglese è simile a quella del compagno di squadra anche se dimostra più carattere e sostegno. La posizione in sella è più distesa ed il com-parto sospensioni più sostenuto. Anstie ha decisamente una guida più aggressiva ed energica, oltre che ad essere più grande fi-sicamente, di conseguenza necessita di un sostegno maggiore. Risultato è che questa versione appare inizialmente più legnosa, ma una volta “fatto il callo” la sua stabilità è davvero invidiabile.

FC 450 CHRISTOPHE CHARLIERCome molti piloti in 450 ormai la sella ri-porta la classica gobba al centro così da rimanere in posizione durante l'accelera-zione. Manubrio abbastanza alto e dritto e leve precise. Solo il freno posteriore è particolarmente lungo di corsa. Il motore è stato addolcito anche se comunque Chri-stophe lo preferisce abbastanza rapido a salire. Il bello è che metti la terza e ti di-mentichi di cambio e frizione.La forcella WP da 52 in alluminio, sempre a molla, sostiene davvero bene e gli in-serimenti negli appoggi sono molto precisi anche se abbastanza impegnativi. Il mono trasmette una sicurezza davvero importan-te, soprattutto nelle curve ampie dove non ondeggia mai rimanendo sempre attaccato a terra con grande precisione. Questo elemento è fondamentale, soprat-tutto in una pista come Lommel dove è proprio la fiducia nel mezzo e la confidenza che ti permette di andare più o meno forte. Se sai come reagisce la moto osi, se no chiudi il gas.

FC 450 MAX NAGLSe le altre sono già belle curate e perso-nalizzate, la gemma di punta del Team IceOne è una vera opera d'arte. La cura è maniacale e la precisione millimetrica, ogni bullone viene tirato e verificato con la di-namometrica.La posizione in sella è la classica di Nagl,

29

30 31


storico pilota del marchio Austriaco che predilige un manubrio basso con la leva della frizione più alta di quella del freno. Pompe originali sia per il freno che per la frizione e pinza anteriore Brembo ricavata dal pieno, davvero bella da vedere. Molto secca, poca corsa e particolarmente ag-gressiva. Unica nel suo genere è la forcella, sempre WP da 52mm, ma con tecnologia ad aria che, in ordine di marcia, cambia radicalmente l'equilibrio di tutta la moto, non solo dell'avantreno che diventa sensi-bilmente più leggero. Come precisione sul dritto e sul veloce è paragonabile a quella tradizionale, ma è quando vai ad inserire che senti che non sforza mai. Non ti ostacola, non si punta, anzi cade quasi nell'appoggio, davvero notevole. Il mono si accoppia con altrettanta precisio-ne e pur rimanendo bello gnucco e frenato

è ottimo nelle buche più secche e profon-de perché è sempre costante e non scarta mai. Come motore troviamo un'evoluzione della serie ancora più bilanciata. La crescita di potenza è principalmente de-dicata alla parte centrale della schiena, cosi da rendere il tiro talmente corposo che una volta che hai messo la terza, ti puoi tran-quillamente dimenticare di cambio e frizio-ne. Per assurdo questa 450 super potente stanca meno che le piccole 250! Nel sabbione di Lommel ho anche parti-colarmente apprezzato il setting del freno motore che viene impostato praticamente al minimo, quasi da due tempi. In staccata e sulle rampe dei salti infatti quando chiudi non interviene il motore in rilascio e que-sto agevola molto gli inserimenti ed evita i brutti avvitamenti sulle rampe.Poter inforcare queste moto da sempre

32 33


32

un’emozione speciale, da una parte perché ti senti pilota Factory per un giorno, dall'al-tra perché hai l'opportunità di avere tra le mani le anteprime di dove andranno moto e motori nei prossimi anni. E' pur vero che le Factory sono cucite ad-dosso ai piloti, ma altrettanto che il vero scopo delle case costruttrici nel compete-re ai massimi livelli è quello di sviluppare per il futuro i propri prodotti testandoli sul banco di prova più democratico che ci sia.

PREGI: Coppia dei motori, bilanciamento generale sospensioniDIFETTI: Posizioni in sella molto persona-lizzate

ULTERIORI INFORMAZIONIMoto: Husqvarna Factory 2016Data: 18/10/2016Location: Lommel - BelgioTemperatura: 15°Clima: SoleCondizioni terreno: Pista di sabbiaFoto: Bavo Swijgers/Juan Pablo Acevedo

ABBIGLIAMENTOCasco: KYT Strike EagleOcchiali: ArieteMaglia: Alpinestars TechstarPantaloni: Alpinestars TechstarGuanti: Alpinestars TechstarStivali: Alpinestars Tech 10

33

Prove

34 35


36 37


36 37

NEWS

38 39

Moto.it Magazine N. 275 Motor Bike Expo

DAINESE CON MR. MARTINI di Maurizio Vettor

DAINESE PRESENTA AL MBE IL PROGETTO SPECIALE IN COLLABORAZIONE CON MRMARTINI E UNA NUOVA LINEA DI PRODOTTI

ISPIRATI ALLA COMUNE PASSIONE PER LA MOTO. LA NOSTRA INTERVISTA VIDEO

Il progetto Speciale è frut-to della ormai consolidata partnership con MrMartini, brand di risonanza interna-zionale nella customizza-zione delle moto che con

Dainese condivide i valori di italianità, pas-sione, artigianalità. Speciale è la traduzione dell’omonimo cafè di Verona di MrMartini, oggi luogo di aggregazione per coloro che condividono la passione per le due ruote, situato a fianco del laboratorio dove Nicola lavora alle sue creazioni.

I “Questa storia parla italiano e significa pas-sione. Passione per il domani e per le due ruote, per la libertà e per il proprio lavo-ro. Questa storia parla di stile e protezione, amicizia e saper fare. Una giacca speciale e una moto specia-le sono lì, un invito ad andare. Perché un viaggio può durare solo pochi chilometri ma raccontare una vita intera. Una storia speciale”. Una storia speciale di passione dunque, il cui risultato sono la gamma Speciale, prodotti disegnati in colla-borazione con MrMartini, e la moto Diavo-

letto, realizzata appositamente da MrMartini per Dainese. Speciale Leather Jacket è una giacca in pelle street bovina pieno fiore tinta in botte sottoposta ad una particolare fini-tura a base cerata per donarle un aspetto distintivo, che fonde il gusto per l’italiani-tà con il knowhow inimitabile di Dainese in termini di stile, fit e protezione. Il tratta-mento di ceratura contribuisce alla caratte-ristica principale della giacca, l’e_etto “pull up”, che rende ciascun capo unico imprezio-sendolo nel tempo. La giacca presenta protezioni certificate Dainese Pro-Armor removibili su spalle e gomiti ed è predisposta per l’inserimento del paraschiena. La collezione si completa di capi lifestyle quali la felpa Speciale Swe-atshirt e Speciale T-shirt, i quali riportano il distintivo disegno che descrive il progetto.A coronare la collaborazione tra i due brand

italiani è il prototipo Diavoletto. Realizzata a partire da una Zaeta 530 dt, attraverso dettagli unici e ricercati quale la sella della stessa pelle delle maniche della giacca con un effetto tuck and roll, la moto parla lo stesso linguaggio della giacca, espri-mendo la passione per le due ruote, uno stile tutto italiano e l’arte del “saper fare” un prodotto dalla veste vintage ma tecnolo-gicamente avanzato.Allo stand di Dainese è inoltre possibile sco-prire la linea dedicata agli appassionati delle due ruote. Ispirate ai capispalla iconici del-la storia di Dainese, le giacche Archivio D1, Stripes D1, HF D1 e Lola D1 Lady presenta-no elementi protettivi certificati e funzionali del mondo moto, sapientemente integrati all’utilizzo di materiali pregiati dalle diver-se finiture, quale la pelle bovina pieno fiore tinta in capo o in botte.

https://youtu.be/4UtotG-dl9o

40 41


Motor Bike Expo è un'ot-tima occasione per vedere le novità della produzione di serie, ma anche e so-prattutto custom e special realizzate dai preparatori

più quotati così come da realtà più pic-cole ma altrettanto dotate in termini di

M

LE CUSTOM PIÙ INTERESSANTI

di Maurizio Vettor

UN GIRO FRA I PADIGLIONI DELLA FIERA DI VERONA ALLA RICERCA DELLE CUSTOM PIÙ SIGNIFICATIVE

inventiva e gusto. Abbiamo fatto un giro per i padiglioni del-la Fiera di Verona incontrando il padrone di casa, Mr. Martini, ma anche Rebuffini, Zodiac, Bike Hospital, Custom chrome, Biker Sheriff, Boccin custom, Asso Spe-cial e tanti altri. Gustatevi le loro propo-ste nel nostro video!

https://youtu.be/SrQ51dlsqn8

42 43


Vi ricordate di Lussiana Disegno? Vi abbiamo pro-posto più volte la special realizzata da Angel Lus-siana su base Kawasaki H2, che abbiamo visto

prima ad EICMA 2015 e poi di nuovo qui, a Verona, nell'edizione 2016 di Motor Bike Expo.Quest'anno siamo andati a trovare Angel nel suo stand, al padiglione 5, per par-lare un po' con lui e farvi vedere il pro-getto, in collaborazione con l'Istituto di Arte Applicata e Design di Torino, con cui gli studenti mostrano al pubblico il lavo-ro del designer. Dall'attività di sketching, ovvero di realizzazione di un bozzetto, fino a quella più artigianale di lavoro sul clay, la creta con cui si modellano le so-vrastrutture.Pittura e scultura, insomma, che si fon-dono in un processo che finora poche volte è uscito dai centri stile delle varie case e che pensiamo meriti di essere

V

LUSSIANA DISEGNO: IL LAVORO DEL DESIGNER

di Edoardo Licciardello

ANGEL LUSSIANA, IN COLLABORAZIONE CON LO IAAD DI TORINO, CI MOSTRA IL LAVORO DI SKETCHING E DI MODELLAZIONE DEL CLAY

PER LA REALIZZAZIONE DI PROTOTIPI

https://youtu.be/HTstszQYc1Q

44 45


Il Salone di Verona, Motor Bike Expo 2017, ha uffi-cialmente aperto i bat-tenti! I visitatori sono già moltissimi nonostante il giorno feriale, la fiera è

vivace ed animata di appassionati arrivati

I

VIAGGIO NEL MOTOR BIKE EXPO

UNA BREVE SINTESI DI TUTTO QUELLO CHE C'ERA DA VEDERE AL SALONE DI VERONA

qui per vedere le novità, le special e gli spettacoli nell'area esterna. Vi proponiamo un video di apertura, tan-to per ingolosirvi e farvi venire voglia di venire nel fine settimana! E non mancate, naturalmente, di passarci a trovare.

https://youtu.be/tcsNrV82sAM

46 47


Motor Bike Expo non è solo prodotto, custom e special ma anche spettacolo. Come ormai da tradizione, l'area esterna offre spettacoli a due e quattro ruote per tutti

i visitatori: ve ne proponiamo una selezione per farvi rivivere (o vivere, se ve lo siete per-si...) lo show di Motor Bike Expo.

M

GLI SPETTACOLI NELL'AREA ESTERNA

di Edoardo Licciardello

STUNT E DRIFTING NEI PIAZZALI DELLA FIERA DI VERONA

https://youtu.be/o0WEQBoyOp8

48 49

Moto.it Magazine N. 275 News

NUOVA DUCATI DIAVEL DIESEL: SARANNO 666 ESEMPLARI

di Maurizio Gissi

DUCATI E DIESEL ANCORA INSIEME PER UNA SPECIALE E INCATTIVITA VERSIONE DELLA DIAVEL. DISEGNATA CON LA COLLABORAZIONE

DEI DUE MARCHI, SI DISTINGUE ANCHE PER L'USO RUDE E PURO DI ACCIAIO E PELLE. SARÀ IN VENDITA DA APRILE

È stata scelta la settimana della moda maschile mila-nese per la presentazione stampa della nuova Ducati Diavel Diesel. Ancora una volta, i due marchi italiani

si uniscono in quello che è un rapporto di storica collaborazione per firmare una edi-zione limitata dell'ultima Ducati Diavel.La moto è stata disegnata combinando le creatività del centro stile Ducati e di Andrea Rosso, figlio di Renzo Rosso – l'appassio-nato motociclista fondatore del marchio di abbigliamento Diesel nel 1978 – e direttore creativo dei prodotti di licenza Diesel, con esperienza di modelleria e studi a New York in sviluppo tessile e marketing. Il suo è uno stile che mescola elementi vintage e inno-vativi.La Diavel Diesel trae ispirazione nell'im-maginario post apocalittico, giocando con elementi rétro e futuristici. Il colore scuro, sfumato e materico, è usato per le sovra-strutture in acciaio spazzolato. La cover del serbatoio ha saldature e rivetti in vista, e la stessa lavorazione riguarda il piccolo cupo-lino e il coprisella. Contrastano e integrano l'estetica la sella in pelle trapuntata color cuoio, le cover dei convogliatori ai lati del serbatoio in metacrilato rosso e, sempre in rosso, le pinze dei freni Brembo, il cruscotto

È LCD e cinque maglie della catena di trasmis-sione. Unico è anche lo scarico con i fondelli dei silenziatori lavorati dal pieno e i tubi con rivestimento ceramico Zircotec.«È una moto importante, che riflette il lato più rock del DNA di Diesel – sottoli-nea Andrea Rosso -. La dicitura Never look back incisa insieme ai due loghi racchiude il significato di questa collaborazione: una moto fuori dal tempo, che si distingue per tanti elementi inconfondibili. Ducati, Diavel e Diesel, tre parole con sei lettere che com-pongono un numero perfetto: 666, cioè gli esemplari nel mondo di questa nuova col-laborazione». Questo sarà infatti il nume-ro della serie limitata Diavel Diesel (che è poi la rappresentazione numerica di Satana nell'Apocalisse), la cui produzione comince-rà a marzo e le vendite partiranno ad aprile. Il prezzo è di 24.990 euro franco conces-sionario.La base tecnica è la stessa della Diavel standard, a partire dal motore Testastretta 11° da 162 cavalli dotato di Ducati Safety Pack (controllo di trazione e ABS) e di riding mode.Non è la prima volta che Diesel e Ducati collaborano. Nel 2012 fu infatti realizzata la Monster Diesel, e l'anno prima siglata una sponsorizzazione sportiva sulle Ducati uffi-ciali. E prima ancora, il marchio Diesel era

http://www.moto.it/news/nuova-ducati-diavel-diesel-saranno-666-esemplari.html

50 51

Moto.it Magazine N. 275 News

sulle Ducati superbike ai tempi del mondiale vinto da Raymond Roche, nel 1990, ed è stato anche sponsor del mondiale SBK.Tutto è iniziato perché Renzo Rosso è da sempre appassionato di moto e di corse.Diesel ha inoltre realizzato una capsule col-lection Ducati. La collezione è composta da due jogg jeans, un chiodo in pelle, due t-shirt e sarà in vendita da aprile.Claudio Domenicali, AD Ducati, ha ricordato che «I dettagli che caratterizzano il Diavel Diesel non lasciano indifferenti non solo gli appassionati di moto speciali, ma anche chi appartiene a mondi diversi come quello della moda, e per noi è sempre stimolan-te muoverci anche al di fuori del contesto motociclistico, e allargare le zone di interes-se del nostro brand. La collaborazione con Diesel ci ha permesso di esplorare aspetti stilistici e tecnici originali».

52 53

Moto.it Magazine N. 275 Attualità

DAZI DOGANALI DEL 100% PER LE MOTO EUROPEE IN USA

di Maurizio Gissi

E' QUESTA LA RICHIESTA FATTA DALL'ENTE COMMERCIALE AMERICANO. NEL LUNGO ELENCO CHE COMPRENDE CARNI BOVINE, FORMAGGI E FIORI RECISI, HA INFATTI AGGIUNTO LE MOTO EUROPEE DA 51 A 500

CC. UNA RICHIESTA PROTEZIONISTICA GIÀ FATTA NEL 2009, E ALLORA STOPPATA

Questa volta pare che Do-nald Trump non c'entri di-rettamente. Mentre il Presi-dente eletto ha avvisato le industrie automobilistiche, e non soltanto quelle, che

ha intenzione di tassare pesantemente chi produrrà all'estero per poi vendere negli USA, un'altra richiesta protezionistica, che questa volta riguarda anche il mondo della moto, è arrivata dall'Office Of United States Trade Representative.Questo dipartimento, che si occupa del commercio internazionale degli USA, delle materie prime, della politica degli investi-menti diretti e della supervisione negoziale con altri Paesi, ha stilato un elenco di mer-ci europee che propone di tassare con dazi doganali del 100%.Si tratta soprattutto di carni e derivati della carne, ma anche di ortaggi, gomma da ma-sticare, fiori recisi, acque minerali, filati e un altro centinaio di prodotti di importazione da Paesi europei. La faccenda ha tutta l'aria di un braccio di ferro con l'Unione Europea e la sua chiusura alle carni americane, accu-sate di essere ricche di ormoni.Alla fine del lungo elenco compaiono ra-saerba con motore elettrico e, agli ultimi due posti, "moto e velocipedi con motore a combustione interna con cilindrata superio-re a 50 cc e non superiore a 500 cc".Se la proposta passasse sarebbe un proble-ma serio per tante industrie che esportano negli USA moto e scooter compresi in quella fascia di cilindrata (vedi KTM e Piaggio in primo luogo, ma anche Aprilia, Beta, BMW, Ducati, Gas Gas, Husqvarna, Montesa, Scor-

È pa, Sherco, TM e Vespa); ma sarebbe una tragedia per chi negli Stati Uniti vende e ripara quei modelli. E si tratta di imprese americane, concessionarie, officine.Da parte sua, la AMA (American Motorcycli-st Association), per voce del suo vice presi-dente per le relazioni con il Governo, Wayne Allard, ha sottolineato come «Non vi è al-cun collegamento logico tra moto e manzo. E' assurdo prendere anche semplicemente in considerazione questa proposta» e ha aggiunto «Se la disponibilità di moto sarà ostacolata da queste sanzioni ingiustificate, tante concessionarie chiuderanno lasciando molti americani senza lavoro. Gli effetti ne-gativi toccheranno poi il settore post vendi-ta, gli eventi ricreativi e sportivi».Le prime contestazioni sono arrivate anche dal lato europeo, per voce del segretario ge-nerale dell'ACEM (l'associazione che riunisce i costruttori europei della moto) Antonio Perlot, secondo il quale «...non c'è alcuna giustificazione per tale misura, non c'è ra-gione per cui il settore motociclistico deb-ba essere trascinato in dispute commerciali che riguardano prodotti alimentari. L'ACEM sta ovviamente seguendo la questione da vicino».Un'analoga operazione (sempre tassare del 100% alcune moto di provenienza europea) fu approvata dalla medesima agenzia nel 2008, ma le proteste dell'AMA e dei riven-ditori fecero fare dietro front.I cittadini americani hanno modo di opporsi facendo sentire la loro opinione sul portale federale regulation.gov ,e hanno tempo fino al 22 febbraio per rilasciare i propri com-menti in merito.

54


55

Raduni

AGNELLOTREFFEN, LA SFIDA INF(V)ERNALE

di Umberto Mongiardini

DUEMILA PARTECIPANTI AL MOTORADUNO PIÙ ALTO D'ITALIA NON SI SONO FATTI SCORAGGIARE DALLE TEMPERATURE RIGIDE,

RISCALDANDO LA VALLATA CON TANTA PASSIONE

Sveglia alle 5.15 del mat-tino, navigatore con impo-stato Pontechianale come destinazione e quattro strati di vestiti. Se vi sem-bra eccessivo può essere

solo per due ragioni: o siete molto caloro-si, o non avete mai partecipato all'Agnel-lotreffen, il motoraduno invernale più alto

d'Italia. L'aria in moto era particolarmente gelida lungo il tragitto, con temeprature che oscillavano tra i -5 e i -7 gradi. Una volta arrivati a Pontechianale, però, il sole accompagnato da un cielo blu intenso ha fatto si che il gelo lasciasse il posto all'en-tusiasmo.I dati non sono ancora certi ma le previ-sioni davano ormai per certe più di 2.000

S

presenze. Forse definirle presenze è un po' riduttivo, diciamo 2.000 temerari che da tutta Italia, Francia, Gran Bretagna, Spana, Belgio, Svizzera e Germania, hanno deciso di sfidare il freddo e di unirsi a festeggiare per tre giorni la passione per le due ruote.Sono proprio le due ruote ad essere al cen-tro dell'attenzione. Come avrete modo di vedere nella galleria fotografica, le moto sono state agghindate dai rispettivi proprie-tari in moto tale da combattere l'aria gelida in ogni modo a loro possibile. Ma non solo. Per paura che la neve sulle strade potesse rovinare la festa, alcuni pro-prietari si sono cimentati in lavori davvero ingeniosi. C'è chi si è costruito le catene su

misura ma anche chi, come il possessore di un KTM 990 Adventure, ha realizzato un sistema removibile di sci direttamente at-taccato al telaio ed al paramotore.I più avventurosi di tutti saranno le tan-te centinaia di persone che, picchetti alla mano, hanno montato le proprie tende da campeggio, posandole su generosi strati di fieno, e che, nonostante la temperatura vada sotto lo 0 con numeri a doppie cifre, celebreranno il raduno nel più classico dei modi. L'aria che si respira qui a 1600 metri di quota non è fredda quanto il termometro vorrebbe farci credere, ma ha il sapore di allegria e di festa che solo chi prende parte

https://www.youtube.com/watch?v=Ci7bPy_8J7k

http://www.moto.it/news/agnellotreffen-la-sfida-e-cominciata.html

56


57

Raduni

a questo genere di raduni può conoscere. Chi dovesse consocere gli organizzatori di questo evento, Manuel, Rino e Claudio, sa che sono proprio loro l'anima della festa e che è grazie alla loro passione che una gita tra amici si è trasformata in un evento da migliaia di partecipanti.Di anno in anno grazie ai tanti sponsor, ma soprattutto grazie alla collaborazione di tutta la comunità, l'Agnellotreffen continua a crescere, iniziando a fare invidia ai raduni più blasonati del nord Europa.Non solo moto e divertimento però. Da-vanti ad una affluenza del genere, gli or-ganizzatori hanno pensato che tanta gioia dovesse essere condivisa anche con chi,

purtroppo, si trova in ospedale. In collabo-razione con Gaslini Onlus, infatti, avverrà una lotteria di beneficenza ed il ricavato verrà interamente devoluto all'Ospedale Gaslini di Genova. I possessori degli otto biglieti vincenti si accaparreranno i premi offerti da Givi.

Per il viaggio sono stati utilizzati:Moto: BMW F 800 GS M.Y. 2017Stivali: TCX X-TourGiacca: Tucano Urbano Central ParkManopole: Tucano Urbano Manopole Nylon riscaldateFelpa riscaldata: Klan Heating Inner JacketGuanti: Klan guanti riscaldabili

58 59

Moto.it Magazine N. 275 Editoriale

58

Ciao a tutti!Mi capitano tra le mani due vecchie foto in bianco e nero e mi domando:

ma davvero questo catorcio è una SFC? Era l’ottobre del ’74, e si correva a Misano la terza prova del trofeo Magna-ni per le derivate di serie, con le batterie e la finale. Prota-goniste della classe maggiore, la 750, le Kawasaki 2T tre cilindri contro le bicilindriche Ducati, Guzzi e Laverda. Con la SFC ufficiale (Giancarlo Da-neu l’altro pilota) avevo fatto il quarto tempo dietro a Salmi (Kawa), Sabattini e Sciaresa, e nella batteria me la stavo giocando con Giulio Sabatti-ni, fortissimo ducatista tosca-no, quando un pilota ruppe il motore e inondò la pista d’olio, non segnalato. Appe-na il tempo di accorgermi che Giulio alle mie spalle era vo-lato via, e alla Brutapela sci-

C

NICO CEREGHINI"RIPORTARE A CASA LA MOTO"DOPO UNA CADUTA, LA MOTO DEVE TORNARE A CASA. NON IMPORTA IN CHE CONDIZIONI SIA RIDOTTA. VALE IN PISTA E VALE ANCHE SULLA STRADA: LA MOTO NON SI ABBANDONA MAI

58

volavo anch’io seguito poco dopo da Paolo Bonera. Dei ventotto partenti chiudemmo la seconda batteria soltanto in sei ed io, che ero riuscito a rialzare la moto e conclude-re, ero il sesto; dunque sarei partito per la finale dall’ulti-ma fila. Avevamo solo dieci minuti per sistemare la moto, strappammo in fretta e furia la semicarena sbrindellata e il contagiri divelto, nastrammo il codone rotto, raddrizzammo il manubrio e via.Ricordo che in quell’occasio-ne il d.s. Laverda era l’amico Augusto Brettoni con una ca-viglia ingessata. Me lo ricordo bene perché nella mia rimon-ta, da ultimo a primo, quando passavo davanti ai box, invece della tabella vedevo la stam-pella che lui agitava con en-tusiasmo. Ma pochi giri dopo aver infilato il gruppetto dei primi, fui costretto a rallenta-re e poi a fermarmi: il cambio aveva ceduto, maledetto lui.

La vedete alle mie spalle l’al-tra SFC con il numero 60? E’ quella privata di Franco Un-cini che poi vinse la sua pri-ma gara in carriera davanti a Faccioli, Sartini e Daneu. Ho ancora nella testa e nel cuore le emozioni di quella giorna-ta, la felicità assoluta e la più amara delle delusioni. Tante altre volte sono caduto, purtroppo anche in strada, e dietro all’accaduto c’è stato ogni volta un pensiero: riusci-re a riportare a casa la moto. Sono sicuro che sia capitato anche a molti di voi: quando per fortuna non ci sono con-seguenze fisiche, niente di rotto se non la manica della giacca o della tuta, allora si solleva la moto, la si mette sul cavalletto, le si gira intor-no per verificare i danni, e se le ruote girano ancora bisogna riportarla a casa. C’è anche della soddisfazione, quando ci si riesce. Ho riportato indietro moto storte e moto sfondate,

moto prive delle leve sul ma-nubrio, moto senza più sella o strumentazione. Anche le moto degli altri, se il legittimo pilota non era in grado, ce-dendo la mia. Ogni volta sen-tendomi tenuto a farlo, senza alternative, perché una moto non si abbandona mai. E un pensiero va in chiusura a chi è colpito dal terremoto in centro Italia, nelle località appenniniche che tanti moto-ciclisti hanno frequentato ed amato moltissimo. Anche in questo momento c’è chi sta lottando per la sopravvivenza e ci sono i soccorritori che non si arrendono. Noi qui parlia-mo semplicemente di moto, ma il pensiero è laggiù: siamo con voi, anche dalla peggior botta si può ripartire.

AVEVAMO SOLO DIECI MINUTI PER SISTEMARE LA MOTO,

STRAPPAMMO IN FRETTA E FURIA LA SEMICARENA SBRINDELLATA E IL

CONTAGIRI DIVELTO, NASTRAMMO IL CODONE ROTTO, RADDRIZZAMMO IL

MANUBRIO E VIA

http://www.moto.it/sport/nico-cereghini-riportare-a-casa-la-moto.html

60 61


MOTOGP

62 63

Moto.it Magazine N. 275 MotoGP

MOTOGP 2017. UNA YAMAHA TOTALMENTE NUOVA

di Giovanni Zamagni

LA CASA DI IWATA SI PRESENTA A MADRID: LA M1 2017 È DEL TUTTO SIMILE ALLA 2016, MA COLPISCE IL CLIMA MOLTO PIÙ SERENO E

RILASSATO RISPETTO AL PASSATO. SI PUNTA MOLTO SULLA TRANQUILLITÀ ALL’INTERNO DEL BOX, CON

DUE PILOTI FORTISSIMI E DI GRANDI AMBIZIONI

Mamma mia che differen-za! Un anno fa, di que-sti tempi, la Yamaha si presentava (a Barcellona) dopo un 2015 di grandis-simi successi, con il primo

e il secondo posto nel mondiale piloti, il titolo costruttori, il titolo dei team. In altre parole: impossibile fare meglio.

Eppure alla presentazione della stagione 2016, i toni erano mesti, i volti preoccupa-ti, la tensione tra i due piloti evidente, il cli-ma quasi surreale per una squadra che, per l’appunto, era reduce da un anno trionfale. Colpa, ovviamente, del finale del 2015, delle polemiche per quanto era accaduto tra Rossi e Márquez, con l’aggiunta, tutt’al-tro secondaria, delle dichiarazioni di Loren-

Mzo nei confronti del compagno di box.Un anno dopo, la Yamaha torna sul palco di Madrid dopo una stagione sportivamente difficile, battuta da Márquez e dalla Honda nonostante fosse considerata la moto mi-gliore, e quindi la favorita: sembrava im-possibile che la M1, che Rossi e Lorenzo potessero perdere il mondiale, invece già a metà 2016 si pensava solo al secondo posto in classifica, poi ottenuto (per il terzo anno consecutivo) da Valentino. Ma il 2017 inizia con altre prospettive, con umori completamente differenti, con obiet-tivi ambiziosi, ben sintetizzati dal «siamo ot-timisti» del Team Principal Maio Meregalli.

UN CAMBIO POSITIVOInsomma, si può dire che il cambio Loren-zo/Viñales - improponibile a livello di “cur-riculum”, perché Jorge ha già vinto tutto (con la Yamaha) e Maverick ancora nulla, o

quasi, in MotoGP - sia stato più che positivo per la Casa giapponese. Una scelta, per la verità, arrivata dopo la decisione di Lorenzo di passare in Ducati, ma che al momento si sta rivelando più che azzeccata per la Yamaha. «Sapevamo che andava forte, non ci aspet-tavamo così tanto» ha ripetuto ancora una volta Meregalli, confermando tutte le qua-lità di Viñales e sottolineando anche come sarà più facile lavorare dentro al box.Ed è questa la novità più importante della stagione 2017: ci sarà serenità, come non c’è mai stata in passato. Sia chiaro: Rossi e Viñales non saranno amici, Valentino sa perfettamente che Maverick è un avversario durissimo, vici-no, molto vicino a Lorenzo, sportivamente parlando: ma la relazione fuori dalla pista sarà senz’altro più facile, a tutto vantaggio della Yamaha.

https://youtu.be/Jk_M1xUsXBE

64 65


UNA FAMIGLIA: YAMAHA PUNTA SU QUESTOCome da tradizione, a Iwata non hanno rivoluzionato la M1 del 2016, ma l’hanno “semplicemente” evoluta, cercando di mi-gliorarne i punti deboli emersi nella passa-ta stagione. «I test in Malesia di novembre sono stati molto positivi, adesso dobbiamo confermare i progressi» ha detto sorridendo Valentino Rossi, alla sua 22esima stagione iridata, 18esima in MotoGP, 16esima con la Yamaha. «Il livello ogni anno si alza, ma Valentino è sempre lì: come fa?» si chie-de stupito Viñales, in un pensiero condiviso da tutti quelli che frequentano il paddock. Come fa a essere ancora lì? Merito della sua passione – ineguagliabile -, della sua dedizione, della sua voglia di mettersi con-tinuamente in discussione, del gruppo che

ha creato attorno a sé.«Lavoriamo con Valentino da 17 anni» hanno detto in un video alcuni meccanici a fianco di Rossi fin dal debutto in 500, nel 2000. Ed è su questo clima che pun-ta la Yamaha, che, non a caso, ha accolto Viñales sul palco con un video messaggio registrato di tutti i suoi nuovi meccanici.Nel 2016, si diceva che uno dei punti di forza della Suzuki fosse quello di far sentire Maverick in un ambiente molto familiare, facendolo stare a proprio agio senza fargli pesare l’inevitabile pressione e tensione di uno sport così difficile e stressante. Ecco, a mio parere la Yamaha sta provan-do a ricostruire attorno a Viñales quell’am-biente, lo sta coccolando, lo vuole far sentire alla pari di Rossi. Poi, in pista, che vinca il migliore.

66 67


68 69


70 71


LORENZO: "PRIMA O POI SAREMO PRONTI PER VINCERE"

di Giovanni Zamagni

IL CINQUE VOLTE CAMPIONE DEL MONDO PARLA PER LA PRIMA VOLTA DA “DUCATISTA”: “A VALENCIA È STATO UNO SHOCK DOPO TANTI ANNI

CON LA STESSA MOTO E LE MEDESIME PERSONE. MA IN QUEL TEST MI SONO TOLTO UN SACCO DI DUBBI”.

JORGE NON PARLA APERTAMENTE DI MONDIALE: “L’OBIETTIVO È MIGLIORARE I RISULTATI DUCATI 2016”

BORGO PANIGALE – Ecco-lo, finalmente, Jorge Lo-renzo di rosso-Ducati ve-stito. Sereno, rilassato, ma, soprattutto, colpito dall’ac-coglienza ricevuta dagli ap-

passionati di Borgo Panigale: ieri, durante la sua visita in stabilimento, è stata addi-rittura fermata la catena di montaggio per permettere al personale di salutare come si deve il campione.«Mai visto un entusiasmo simile! Solo qui, solo in Ducati puoi essere accolto da chi lavora in Ducati, da chi ha una Ducati con la frase “ben venuto in famiglia”. Con altre Marche, al massimo, ti dicono “hai la mia stessa moto”. Gli appassionati della Duca-ti, la vivono come una seconda famiglia: qui, quando entri nel reparto corse, ti ren-di conto che tutti sono appassionatissimi di gare. C’è un’altra mentalità, è tutto più familiare e accogliente: ieri ho sentito un amore e un affetto mai provato prima».

Torniamo a Valencia: quale è stata la tua prima impressione della Ducati?«Finalmente adesso posso parlare… All’ini-zio è stato uno shock: ero abituato a ve-

dere tutto blu, a guidare sempre la stessa moto, a lavorare sempre con le stesse per-sone. Mi sono trovato in una realtà com-pletamente differente, su una moto con un’altra filosofia, un altro rumore, un altro telaio: ci sono voluti un po’ di giri per ca-pire cosa stava succedendo. Ma quando mi sono tolto il casco, sorridevo: credo basti questo».

Effettivamente, poche volte ti abbiamo visto così sorridente.«Perché non siete mai stati a una festa con me… In realtà, in pista sono sempre mol-to concentrato quando sono al box, sento l’importanza di quello che ti stai giocando in pochi minuti e la mia faccia è più seria rispetto al mio carattere. Nei test, senza la pressione della gara, sali su una moto completamente differente dopo tanti anni e vedi che la moto ha un bel potenziale, sei contento, sei felice. Non puoi fingere. La moto perfetta non esiste, nessuno l’ha avuta, ce l’ha e ce l’avrà: devi sempre pen-sare a come migliorare. Il motore ha un grande potenziale, sicuramente il più pre-stazionale dello schieramento: così sem-brava da fuori e così è quando sali in sella.

B

https://youtu.be/sRqIiKz4r4w

72 73


Avevo paura che una moto tanto potente potesse essere nervosa e poco stabile in accelerazione, invece ho visto che ha una grande stabilità in uscita, nelle curve veloci e anche in frenata. Ecco, quei dubbi sono svaniti, anche se, chiaramente, ci sono dei punti deboli sui quali lavorare».

In Ducati, le aspettative sono altissime, si parla di mondiale, ma quali sono i tuoi reali obiettivi?«Non so quale sarà il nostro livello nell’im-mediato, ma sono sicuro che presto o tardi saremo competitivi e potremo vincere delle gare. Non dobbiamo però pensare al titolo, non dobbiamo metterci pressione e disper-dere le forze, dobbiamo lavorare giorno dopo giorno per avere il miglior pacchetto, senza che il mondiale diventi un’ossessio-ne».

Come definiresti te e la Ducati?«Abbiamo esperienza, talento, con un potenziale alto e la voglia di raggiungere traguardi importanti. Come me, anche in Ducati sono grandi perfezionisti, con un metodo di lavoro molto preciso: non è una squadra italiana con solo passione e voglia, ma ha anche un metodo e un perfezioni-smo che ci può portare molto in alto».

Cosa puoi dire di Christian Gabarrini, il tuo nuovo capo tecnico?«Avevamo qualche opzione e Christian era uno dei tecnici che avevo preso in consi-

74 75


derazione anche in passato. Per la Ducati volevo cambiare qualcosa e Christian è un buon ragazzo, un grande professionista, ha esperienza, ha lavorato in passato con campioni come Stoner, è calmo: credo sia la persona giusta per fare bene».

Credi che dovrai cambiare il tuo stile di guida? «Moti sembrano preoccupati di questo aspetto, ma io non credo che sia il punto fondamentale. Nella mia carriera, ormai lunga quasi 15 anni, ho sempre corso con la stessa Mo-toGP (Yamaha, NDA), ma ho anche guidato tante moto differenti, sempre con grandi risultati e un adattamento veloce. Adesso che sono un pilota più completo, credo di poter adattarmi ancora più rapida-mente, anche se ho lavorato per tanti anni sempre con le stesse persone. E’ chiaro che ogni moto ti chiede un modo un po’ differente di guidare, ma il pilota mantiene le sue peculiarità: uno aggressivo lo sarà con tutte le moto, così come uno pulito. Per esempio, la prima 250 che ho guidato (Honda, NDA) mi chiedeva di stac-care molto tardi e con forza, mentre con l’Aprilia, quella successiva, richiedeva una frenata più dolce».

Nel 2016 hai avuto qualche problema con le Michelin: sei preoccupato da questo aspetto? «Io credo che i problemi dell’anno scorso fossero normali, considerando che la Michelin era appena tornata in MotoGP. Credo, però, che con l’esperienza che han-no accumulato, nel 2017 ci saranno gom-me specifiche e migliori per ogni circuito, mi aspetto una situazione più stabile».

Sei in Ducati per fare meglio di Rossi con questa moto? «No, non è quello l’obietti-vo, adesso è tutto differente: moto, gom-me, persone, ingegneri. La Ducati, adesso,

76 77


ha prestazioni diverse, non mi interessa paragonarmi con Rossi».

La Ducati va molto forte in Qatar e tu lì sei molto competitivo: si può vincere già la prima gara? «Sì, vinceremo facile an-che stando seduti nel box… Scherzi a parte, non è così, ogni anno è differente. Sicura-mente, storicamente, il Qatar è un circui-to adatto alla Ducati e io ho vinto qualche volta. C’è un lungo rettilineo, ma ci son anche le curve e ci confrontiamo con rivali che hanno vinto tante volte lì. Sarà una gara interessante, avremo le no-

stre possibilità per lottare per prima fila, pole, per il podio, forse anche per la vit-toria. Sarebbe una sorpresa, però, perché non partiamo favoriti, ma è vero che inizia-mo con tre circuiti favorevoli alla Ducati».

Hanno tolto le ali, sarai tu l’ala aggiunta?«Io penso che la Ducati ha già un qualcosa in più rispetto agli altri, ovvero la passione di chi lavora qui. Io penso che con Dovizio-so che ha già vinto gare in MotoGP e io che sono già stato campione del mondo pos-siamo migliorare i risultati dell’anno scorso, quello deve essere l’obiettivo».

78 79


80 81


ANDREA DOVIZIOSO: "ECCITANTE GIOCARSELA ALLA

PARI CON LORENZO"di Giovanni Zamagni

ANDREA, COME TUTTI IN DUCATI, È MOLTO CARICO: “SONO NEL MIGLIOR MOMENTO DELLA MIA CARRIERA, SONO FELICE DI QUESTA SFIDA CON JORGE: LUI HA UNA GRANDE DETERMINAZIONE”. SUL MONDIALE: “SIAMO CONSCI DEI LIMITI DELLA NOSTRA MOTO, MA

SE LAVORIAMO BENE, PUÒ DIVENTARE L’OBIETTIVO. CI MANCA DAVVERO POCO”

L’arrivo di Jorge Lorenzo sembra aver fatto bene ad Andrea Dovizioso: sicura-mente, per Andrea provare a battere Jorge è un grande stimolo e, contemporanea-

mente, può togliergli pressione.Allora Dovi, come è stato il primo incon-

tro con Lorenzo?«Molto tranquillo. Ci conosciamo dal 2001, abbiamo corso uno contro l’altro addirittura in una gara di Europeo. Non siamo mai stati nello stesso box: lui è uno molto tranquillo e riservato. Direi, però, che la cosa bella tra di noi è che c’è rispetto in pista. Poi, per il resto, ognuno

L'

fa la sua strada. Non raccontiamoci storie: c’è, da entrambi, apertura e disponibilità, c’è stata a Valencia e ci sarà in Malesia per cercare di migliorare la moto, perché è un vantaggio per tutte e due. Ma come in tutti i team ognuno è il primo avversario dell’altro e, come è normale che sia, si farà di tutto per arrivare davanti al proprio com-pagno di squadra. L’aspetto positivo per me è che siamo tran-quilli: ognuno è focalizzato sulle cose che pensa importanti, ognuno si comporta per come è fatto, ma non intacca il mio lavoro o quando dobbiamo fare delle cose insie-me. In questo momento, quindi, la relazio-ne è molto rilassata».

Tra te e Rossi, chi ha il compagno di squadra peggiore, sportivamente parlan-do, naturalmente? «Non lo so. Mi aspetto molto da Vinales, credo abbia tutte le carte per giocarsi già il primo anno il mondiale con la Yamaha. Molto dipenderà dalla sua gestione della stagione a livello mentale, soprattutto avendo Valentino come com-pagno di squadra: questi sono aspetti che non puoi vedere nei test, ma solo nei week end di gara. Nei test ha dimostrato subito di essere particolarmente veloce: mi sor-prende, ma fino a un certo punto. Credo che per Rossi non sarà per niente fa-cile, ma non so chi ha il compagno peggio-re, perché Jorge è contraddistinto da una

https://youtu.be/rEhJ0EufCXk

82 83


grande determinazione. Non è facile bat-tere uno così e lo sa bene anche Valentino avendolo avuto a fianco per tanti anni: per entrambi sarà una sfida difficile, ma ecci-tante sia per me sia per Rossi».

Dopo la vittoria del 2016 è arrivato il mo-mento di cambiare obiettivi?«Partiamo indubbiamente con l’obiettivo di poterci giocare il campionato. Più che la vittoria in Malesia, che è stata strepito-sa e di grandi emozioni, direi che conta la velocità che abbiamo avuto nelle tre gare extra europee (Giappone, Malesia, Austra-

lia, NDA), dove siamo stati costantemente veloci, in condizioni diverse, su piste molto differenti. Vuol dire che possiamo partire con un’ottima base».

Durante la presentazione, si è parlato chiaramente di titolo mondiale: sei d’ac-cordo? «Io, ma direi noi, siamo consape-voli dei limiti che ancora abbiamo: non mi sento di dire che partiamo con una moto vincente e abbiamo tutte le carte per gio-carci il campionato. No. Abbiamo una moto molto competitiva, ma non a posto al 100%. Ci manca davvero

84 85


poco, ma sappiamo quanto sia difficile mi-gliorare gli ultimi aspetti, in particolare a centro curva, dove la moto deve diventare un po’ più facile da girare Mancando poco, è giusto che pensiamo in grande e che so-gniamo in questo momento: del resto, nel 2016 Marquez è partito non con un pac-chetto vincente, ma ce l’ha fatta, conqui-stando il titolo con qualche gara in antici-po. Con questo voglio dire che se anche partiamo con un pacchetto che, in questo momento, prima dei test in Malesia, non è il migliore, possiamo ottenere quello che ci manca. E’ cambiato un po’ il regolamento, ancora non sono stati fatte prove tutti nelle stes-se condizioni: non dimentichiamo che nel 2016 avevo lasciato la Malesia, dopo i test, con un 11esimo posto, poi in Qatar mi sono giocato la vittoria. Bisogna lavorare bene, senza preoccuparsi troppo della posizione nei test, anche se, naturalmente, un buon risultato fa bene al morale. L’importante è rimanere calmi e concentra-ti come abbiamo fatto l’anno scorso, capire cosa sta succedendo nel box».

Hai detto che con Lorenzo c’è più rispet-to: questo agevolerà il lavoro dentro al box? «Non credo. Per come è impostato il lavoro in Ducati, anche se io e Iannone non dialogavamo, si poteva comunque lavorare bene. Certo, un buon rapporto aiuta, ma non fa la differenza».

Cosa può portare Lorenzo alla Ducati? «E’ un campione, ha vinto dei mondiali, ha fatto grandi cose: quello che colpisce particolarmente è la sua determinazione, un aspetto fondamentale per ottenere ri-sultati. Sicuramente è un valore aggiunto: sono molto contento di combattere contro di lui, mi piace tanto potermela giocare contro di lui».

86 87


Cambia molto senza le appendici aere-odinamiche? «Sicuramente bisogno adat-tare la moto a livello generale di messa a punto, ma la più grande differenza è a livello di sicurezza. Da fuori si fa fatica a capire, ma cambia tanto sotto quell’aspet-to: se apri il gas quando sei ancora molto piegato, la moto si impenna molto, cosa che non accadeva con le alette. Bisogna adattarsi, ma non sono preoccupato più di tanto».

Cosa pensi della grande differenza econo-mica che c’è tra te e Lorenzo? Hai paura di essere considerato una seconda guida?«Sono eccitato dal confronto con Lorenzo: sicuramente sarà difficilissimo, ma mi sen-to nel miglior momento della mia carriera, sono contento di sfidare Jorge a parità di moto. Credo di poter imparare qualcosa da

lui, sono pronto a studiarlo per migliorarmi. E’ chiaro che c’è una grande differenza di stipendio: non credo che rispecchi la dif-ferenza che c’è tra noi in pista, ma lui ha vinto tanti titoli e credo sia normale spen-dere dei soldi per lui. Non ho mai corso per i soldi, ma per i risultati, quindi non ci sono problemi: se nei prossimi due anni otterrò i risultati sperati, può essere che il mio sti-pendio cambi…».

I vostri avversari dicono che vincerete delle gare, ma vi mancherà costanza di risultati: hanno ragione? «E’ normale e obiettivo pensarla così se si guarda al pas-sato, ma non significa che non possiamo cambiare quello che è accaduto negli anni precedenti. Ci sta che la pensino così, ma ci sta che noi la pensiamo diversamente, perché vogliamo cambiare la situazione».

88 89


90 91


YAMAHA E DUCATI OBBLIGATI A VINCERE

di Giovanni Zamagni

DUE PRESENTAZIONI, DUE PROCLAMI IMPORTANTI. JARVIS: “IL NOSTRO È UN SUPER TEAM, PUNTIAMO AL TITOLO PILOTI, COSTRUTTORI E TEAM”. DA BORGO PANIGALE REPLICA DOMENICALI:

“ABBIAMO MEZZI TECNICI, ECONOMICI E PILOTI PER RIPORTARE IL TITOLO IN ITALIA”. ALTRO CHE TATTICISMI E PRUDENZA:

IL 2017 INIZIA, A PAROLE, TUTTO ALL’ATTACCO

Vincere: quasi un impera-tivo, più che una speranza o un obiettivo. Lin Jarvis, numero uno dello sport di Casa Yamaha, lo ha detto chiaramente giovedì, a Ma-

drid, durante la presentazione della squa-dra 2017. «Vogliamo conquistare il titolo piloti, costruttori e team» è stato il suo

proclama. Inequivocabile, come le parole pronunciate durante la conferenza Ducati di venerdì a Borgo Panigale dall’ingegnere Gigi Dall’Igna. «Prendendo Lorenzo ci siamo tolti tutti gli alibi, non abbiamo più scuse: l’obiettivo è il titolo mondiale, anche se non partiamo favoriti. Ma una Casa come la Ducati deve vincere» ha ribadito più volte il Direttore

VGenerale, come sempre molto chiaro nelle sue tesi. Altro che scaramanzia, altro che profilo basso: Yamaha e Ducati partono all’attacco, senza paure. «In questo momento è giusto sognare» am-mette Andrea Dovizioso, a conferma che, con l’arrivo di Jorge Lorenzo, effettivamen-te qualcosa è già cambiato.

UNA SFIDA AFFASCINANTE. MA DIFFICILESia per la Casa giapponese – abituata a vin-cere: 5 titoli piloti e 4 costruttori negli ulti-mi 10 anni – sia per quella di Borgo Paniga-le (di proprietà del gruppo Audi) il progetto è ambizioso e impegnativo, perché l’avver-sario da battere è un certo Marc Marquez con la Honda, tre iridi in MotoGP tra il 2013 e il 2016. «E’ lui il favorito» ammette Clau-dio Domenicali, amministratore delegato di Ducati. Per poi aggiungere: «Abbiamo mezzi tecnici, economici e piloti

per riportare il mondiale della MotoGP in Italia». Come dire: gli avversari sono tosti, tostissimi. Ma noi non siamo da meno. Lo pensa, naturalmente, anche Jarvis, convin-to che i suoi due piloti possano giocarsela alla pari. «Il nostro è un super team: Va-lentino è una leggenda vivente, Maverick è velocissimo nonostante sia molto giovane» è la tesi del numero uno della Yamaha. «Giorgio (come Dall’Igna chiama affettuo-samente Jorge fin dai tempi dei titoli mon-diali in 250 con l’Aprilia, NDA) non si discu-te, è un campionissimo, Andrea è maturato molto ed è nel momen-to migliore della sua carriera» è la replica a distanza del responsabile corse Ducati.

ROSSI E DOVIZIOSO: DUE COMPAGNI SCOMODIInsomma, a due mesi dall’inizio del mondia-le e a meno di una settimana dai primi test di Sepang, Yamaha e Ducati non si nascon-dono e non lo fanno nemmeno i due prota-

92 93


gonisti italiani, seppure con più prudenza. «Negli ultimi tre anni sono sempre arrivato secondo: bisogna trovare il modo per fare quel “pelino” in più» ha detto Rossi. «Non siamo ancora da titolo, ma ci manca dav-vero pochissimo e si può fare molto bene» ha ribadito Dovizioso. Entrambi, però, do-vranno battere il compagno di squadra, pri-ma ancora di Marquez. «Diciamo che con Lorenzo avevo un pro-blema, ma con Vinales ne ho un altro al-trettanto grande» ha ammesso Valentino. «La determinazione di Lorenzo è impres-sionante: lo conosco dal 2001, dal campio-nato europeo, so quanto è forte» ha rico-nosciuto Andrea. Ma chi tra i due è messo peggio, sportivamente parlando? Chi tra Rossi e Dovizioso ha il compagno più tosto e difficile da battere?

«Non lo so. Mi aspetto molto da Vinales, credo abbia tutte le carte per giocarsi il ti-tolo già al primo anno con la Yamaha. Mol-to dipenderà dalla sua gestione della sta-gione a livello mentale, soprattutto avendo Valentino come compagno di squadra. Credo che per Rossi non sarà per niente fa-cile, ma non so chi ha il compagno peggio-re: diciamo che sia per me sia per Valenti-no sarà una sfida difficile ed eccitante» ha risposto a precisa domanda il pilota della Ducati. Se si guarda il “curriculum” non c’è confronto, Dovizioso è messo molto peg-gio: Lorenzo ha vinto cinque mondiali (3 in MotoGP), 65 GP (44 in MotoGP), salendo complessivamente 145 volte sul podio; Vi-nales ha conquistato un titolo in Moto3, 17 GP (1 in MotoGP) e 44 podi (4 in MotoGP). Insomma, non c’è confronto.

ROSSI RISCHIA DI PIU’Ma, proprio per questo, si può dire che il compagno peggiore ce l’abbia Valentino, perché se Andrea verrà battuto da Jorge, sarà considerato la “normalità” – anche tenendo conto dell’abissale differenza di ingaggio tra i due compagni di squadra -, mentre se Rossi arriverà dietro a Vinales sul campionissimo cominceranno a piovere cri-tiche e dubbi. Insomma, psicologicamen-te non sarà facile per Valentino, abituato,

però, a sopportare tensioni simili, anzi ad-dirittura peggiori. Per Rossi e Dovizioso una certezza: se batteranno chi hanno a fianco nel box, allora saranno sicuramente grandi protagonisti. In attesa di scendere in pista, si può dire che il 2017 è iniziato in modo differente dal passato: nessun tatticismo, nessuna dichiarazione di comodo. In que-sto, Yamaha e Ducati sono equiparabili: entrambe sono “obbligate” a vincere. Lo chiedono Jarvis e Domenicali.

94 95


96 97


ASPETTANDO DOPOGPALBESIANO: "DEVONO SPARIRE

I TIMORI REVERENZIALI"di Giovanni Zamagni

IL DIRETTORE TECNICO E SPORTIVO APRILIA FA IL PUNTO SUL 2016 E RILANCIA SENZA FALSE MODESTIE LE AMBIZIONI 2017

Il direttore tecnico e spor-tivo di Aprilia commenta il 2016: «E’ stata una sta-gione che, soprattutto nel-la sua seconda metà, ha dato i risultati che cerca-

vamo - spiega Albesiano -. Siamo soddi-sfatti, il nostro cammino ci deve portare a vincere, non c’è altra ragione per correre. Quest’anno contiamo di fare un ulteriore step».Sulle novità 2017, e in particolare sullo straordinario tempo ottenuto da Espargaró nei test di Valencia, Albesiano commen-ta: «Sapevamo che la nostra moto fosse una buona moto. Espargaró ha ripetuto lo stesso tempo ottenuto in qualifica con un’altra moto. Anche l’analisi (in positivo) fatta da Aleix ci ha sorpreso.

I La moto avrà sviluppi importanti, soprat-tutto sulla parte motoristica. Nel 2016 abbiamo puntato sulla prestazio-ne massima, nel 2017 abbiamo mantenuto una buona prestazione agli alti e guada-gnato tanto ai medi e ai bassi. Abbiamo migliorato e ottimizzato un po’ tutti i componenti della moto».«Contiamo di migliorare - spiega Albesia-no - soprattutto le prestazioni in prova. Abbiamo avuto spesso situazioni in cui il passo di gara era eccellente, ma la presta-zione in prova non lo era. Nonostante questo, stavamo nella top 10. Partendo più avanti speriamo che le possi-bilità di stare tra i primi migliorino. E poi deve arrivare il momento in cui i ti-mori reverenziali nei confronti di chiunque svaniranno».

https://youtu.be/HLSf9EPk22c

98 99


Chi è il pilota più grande di tutti? Per rispondere a questa domanda spesso si citano il numero di Mon-diali vinti o i Gran Premi nei quali i top rider sono

saliti sul podio, meglio ancora se sul gra-dino più alto. Anche noi allora abbiamo voluto giocare un po' con i numeri e, senza alcua prete-sa statistica, abbiamo complilato la nostra

classifica. Ma andiamo con ordine, perché, a seconda del punto di vista e delle di-verse classifiche, i nomi ovviamente cam-biano. Per numero di Mondiali, ad esempio, ri-mane irraggiungibile il mitico Giacomo Agostini, che con un record di 15 allori ri-mane il più titolato pilota del motomon-diale davanti ad Angel Nieto (13 titoli). A quota nove troviamo Mike Hailwood e gli italiani Carlo Ubbiali e Valentino Rossi.

C

MOTOGP ROSSI IL PIÙ PREMIATO, MÁRQUEZ IL MIGLIORE

di Marco Berti Quattrini

ABBIAMO GIOCATO UN PO' CON NUMERI E CLASSIFICHE, PER SCOPRIRE CHI È IL MIGLIOR PILOTA...ANZI, CHI SONO!

Nella classifica dei GP vinti rimane in testa Agostini, mentre Rossi sale al secondo po-sto e con 114 vittorie punta a raggiungere Ago a quota 122. A ben guardare però, se consideriamo la sola classe regina (500/MotoGP), Ago si ferma a 68, mentre Rossi arriva a 88.

Nella classifica dei piazzamenti sul podio, i due piloti italiani si scambiamo le posizioni: Rossi infatti ne totalizza 221 contro i 159 di Agostini. Da vicino segue Jorge Lorenzo, che ha tagliato il traguardo nelle prime tre posizioni in 145 GP.

100 101


Questi sono alcuni dei numeri e delle sta-tistiche che di solito vengono citati per prendere le misure ai campioni delle due ruote. Di recente, però, il sito Speedweek.com ha pubblicato un altro elenco: quel-lo dei piloti che nella loro carriera hanno sommato più punti nelle classi 500 e Mo-toGP. Ovviamente, vista la lunga carriera

e la costanza di risultati, in testa troviamo Valentino Rossi con 4.725 punti accumu-lati nelle classi 500 e MotoGP, dal 2000 a oggi. Al secondo posto un altro veterano, Dani Pedrosa: 2.643 punti, da 11 stagioni nella classe regina. Vicinissimo Jorge Lo-renzo, a quota 2.600. Poi a seguire: Doo-han, Barros, Capirossi, etc...

CLASSIFICA PUNTI TOTALINon c’è bisogno di sottolineare che i ge-nitori di questa classifica sono il talento del pilota e la lunghezza della sua carriera. Quindi, per continuare a giocare cercando i migliori piloti, abbiamo eliminato la com-ponente temporale. Basta calcolare i punti medi che ogni pilota ha conquistato in ogni gara dei campionati che ha disputato nelle classi 500 e Mo-toGP. Sempre senza pretese statistiche o di merito, abbiamo scelto i 5 piloti più vitto-riosi degli ultimi due decenniE allora vediamo che in testa alla classifica i nomi cambiano di nuovo, e troviamo Már-quez a farla da dominatore assoluto. Il Campione del mondo 2016, con 1.236 punti in 72 gare MotoGP, ha una media di

17,16 punti a gara. Secondo posto per Lo-renzo: 2.600 punti, 161 gare in nove sta-gioni nella top class e una media di 16,14 punti. Praticamente indentica la media dell'ex compagno di squadra: Rossi, infatti, nelle sue 293 gare in 500/MotoGP ha totalizzato 4.725 punti con una media di 16,12 punti a GP. Alle spalle di Valentino troviamo due australiani: Doohan (15,74 punti per GP) e Stoner (14,63 punti per GP). ìSono numeri che più di ogni altro danno la dimensione dell'impresa agonistica rappre-sentata dalla carriera di questi piloti. In pratica è come se Márquez, Lorenzo e Rossi in tutte le gare di tutte le stagioni che hanno disputato non fossero mai ar-rivati oltre al terzo posto. 16 sono infatti i

punti che vengono assegnati a chi si clas-sifica 3°. Medie incredibili, soprattutto se si pensa alla carriera di Rossi, che corre nella top class a questi livelli stellari dall'anno 2000.

102 103

Moto.it Magazine N. 275 Motocross

SUPERCROSSROUND 3

104 105


104

AMA SUPERCROSSROUND 3: ANAHEIM-II

di Massimo Zanzani

DUNGEY VINCE, ROCZEN SI INFORTUNA: IL CAMPIONE IN CARICA CENTRA LA SUA PRIMA VITTORIA STAGIONALE NELLA GIORNATA CHE

VEDE KO IL TEDESCO FRATTURATO AD UNA BRACCIO

Dopo due vittorie conse-cutive ed un inizio di sta-gione che sembrava do-vesse proseguire a gonfie vele, il sogno di Ken Roc-zen si è infranto al 9° giro

della finale della terza tappa Supercross. Nell’Angel Stadium di Anaheim che due settimane prima lo aveva acclamato do-minatore assoluto, in una frazione di se-condo il leader del campionato ha buttato

D via la stagione quando ha perso il control-lo della sua CRF che ha avuto una spinta improvviso del retrotreno e lo ha catapul-tato in avanti.Nella caduta lo sfortunato tedesco ha ri-portato la frattura esposta di un braccio, vedendo così sfumare la possibilità di con-tinuare a lottare per il titolo anche se al momento della stesura dell’articolo non sono ancora precisati i risvolti per il fu-turo. Un brutto momento per Kenny, che

105

forse ha pagato la troppa foga nel voler azzerare a tutti i costi il distacco che lo separava dai due piloti di testa.Dopo un’apertura piuttosto movimentata, alla quale ha contribuito la pista resa mol-to insidiosa dalla pioggia del giorno pre-cedente e che comunque gli organizzatori hanno preparato al meglio, Ryan Dungey ha invece preso le redini della situazione con tutto il suo carisma e con il pieno con-trollo della situazione che lo ha portato

a vincere praticamente indisturbato dopo aver preso il comando nelle prime battute di gara.Alle sue spalle il compagno di squadra Marvin Musquin, anche lui come Ryan co-stretto a correre la semifinale dopo essere rimasto attardato nella qualifica a causa di una caduta collettiva causata dal con-tatto fra Jason Anderson e Vince Friese che in seguito ha avuto uno strascico sulla via dei box con l’ufficiale Husqvarna che

https://youtu.be/VWvcU6iXbv4

106 107


106

è venuto alle mani con l'altro ed è stato squalificato.Una bella conferma per il francese, rin-venuto dalla 5ª piazza ed ora al 2° posto in campionato a 7 punti dal neo leader Dungey. Terzo gradino del podio per la seconda guida Honda Cole Seely, che ha mantenuto la posizione guadagnato alla partenza e che ha ribadito la consistenza espressa in questo inizio d’anno.Quarto posto per il nuovo arrivato della 450 Cooper Webb, che sta cominciando a prendere la mano alla sua Yamaha con la

quale ha centrato il suo migliore risultato. Solo 8° invece, alle spalle di Chad Reed, Eli Tomac che non riesce ancora ad ingra-nare tanto da essere 5° in campionato.Anche nella 250 la seconda tappa di Anaheim non ha portato fortuna al leader del campionato, visto che Shane McElrath dopo due vittorie consecutive questa volta dopo una mediocre partenza si è dovuto accontentare della 3ª piazza lasciando la vittoria a Justin Hill il quale l’ha spuntata su Aaron Plessinger.LEGGI LA CLASSIFICA COMPLETA

107

http://www.moto.it/motocross/ama-supercross-round-3-anaheim-ii-1.html

108 109


110 111


112 113


112 113

114 115


116


116 117

118 119


EDITORE:CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 MilanoP. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALEIppolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALEAndrea Perfetti

CAPO REDATTORE: Edoardo Licciardello

REDAZIONEMaurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti QuattriniAimone Dal Pozzo Francesco Paolillo

COLLABORATORI Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniAntonio GolaEnrico De VitaOttorino PiccinatoAntonio PriviteraAlfonso RagoMassimo ClarkeMax MorriAndrea BuschiPietro Ambrosioni

PROGETTO GRAFICO Camilla Pellegatta

VIDEOLuca Catasta, Stefano Berg, Fabrizio Partel

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.ITVia Melzo 9- 20129 MilanoReg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

KAWASAKI Z650 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-275.pdf · i tre circoletti ben...

Documents

Transcript of KAWASAKI Z650 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-275.pdf · i tre circoletti ben...