MOTO GUZZI V85TT: L'AQUILA VOLA ALTO!dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-373.pdf · 2019. 3....

NUMERO 37319 marzo 2019N.97 PAGINE

YAMAHA YZF-R3Abbiamo provato la nuova Yamaha YZF-R3: a bordo sembra di essere su una moto più grande, e la nuova forcella a steli rovesciati la rende ancora più adatta alla pista

SBK: BAUTISTA VINCE TUTTOSei vittorie schiaccianti e, almeno apparentemente, senza fatica visti i distacchi che lo spagnolo ha rifilato ai suoi avversari. Rea e la Kawasaki di nuovo secondi

NICO "TANTI DUBBI SULLA SBK"Un peccato che proprio quando la Ducati si mette tecnicamente alla pari, lo spettacolo decada. E dove sono Honda e BMW? C’è spazio per due campionati di alto livello?

MOTO GUZZI V85TT: L'AQUILA VOLA ALTO! Pagine 2-11

News: Guardrail salvamotociclisti, c’è il via libera. Ducati nel mondo: Panigale su, Scrambler giù | Special: Triumph Bonneville Ruby | Nella leggenda: Morini Settebello | MotoGP: il post GP del Qatar con analisi, commenti e il nostro DopoGP | Superbike: Bautista vince anche le tre gare in Thailandia. Analisi, interviste e Pagelle

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

4 5

Moto.it Magazine N. 373 Prove

MOTO GUZZI V85TT L'AQUILA VOLA ALTO!

PREGI E DIFETTI DALLA PROVAdi Andrea Perfetti

LA V85TT SEGNA IL RITORNO DELLA MOTO GUZZI NEL SEGMENTO DELLE MAXI ENDURO. VI RACCONTIAMO PRO&CONTRO DI UNA MOTO

CHE CI HA RISERVATO TANTE SORPRESE. HA COMPONENTI RAFFINATI: SOSPENSIONI KAYABA, FRENI BREMBO,

TRASMISSIONE FINALE A CARDANO E POI TFT, CRUISE CONTROL, SERBATOIO DA 23 LITRI E ALTRO ANCORA

Ci ha fatto penare - e atten-dere - parecchi anni. Dopo l'uscita di scena della Moto Guzzi Stelvio, in tanti aspet-tavano il ritorno dell'aquila di Mandello del Lario nello

scoppiettante segmento delle maxi enduro. Oggi la Guzzi accontenta gli appassionati e lo fa in modo molto furbo, e azzeccato secondo noi. Rinuncia al combattutissimo ring delle maxi over 1200 e si prepara a lottare in quello che oggi dà i segnali più interessanti. Ci riferiamo ovviamente alle moto fino a 1.000 di cilindrata, ma dotate di tutto pun-to per viaggiare - ma anche per divertirsi - senza rinunce.La Moto Guzzi V85TT è una moto nuova (guarda qui l'avvio della produzione a Man-dello), che nasce dal foglio bianco nel re-parto di progettazione del Gruppo Piaggio di Noale. Sì, quello da dove escono e sono uscite tante, meravigliose Aprilia. La produzione avviene poi nello storico stabilimento di Mandello. A questo punto del racconto consentiteci un primo, velocis-simo plauso alla Piaggio, che ha mantenuto

C fede all'impegno di non chiudere l'impianto lariano. Anzi, con la V85TT vediamo possi-bile e concreto un forte rilancio industriale dell'area. Ma torniamo alla moto e andiamo con ordine.

COM'È FATTALa Moto Guzzi V85TT è una maxi enduro senza rivali diretti. Non fa il verso alle en-durone votate al fuoristrada (come Africa Twin, Tiger 800 XC, F850GS, Tenere 700 o 790 Adventure). Ma non ha certo l'indole sportiva di Multistrada 950, V-Strom 1000, Tracer 900 o Versys 1000. Lei vuole essere invece una enduro classica, comoda per viaggiare e con una personalità molto forte, sia estetica che meccanica. Per certi versi dà il gusto delle grosse scrambler. Ma, rispetto a queste, ha un ser-batoio da viaggio (23 litri), protegge dall'a-ria ed è comoda sia per il pilota che per il passeggero.In poche parole è una moto furba e ben fat-ta. Costa 11.490 euro nelle versioni mono-cromatiche (con gomme Metzeler Tourance Next) e 11.690 nelle due livree multicolor (con gomme Michelin Anakee Adventu-

https://www.moto.it/prove/moto-guzzi-v85tt-test-video-anteprima.html

6 7


re) e ha una dotazione assolutamente al top. Troviamo cupolino regolabile, leve in alluminio, strumentazione TFT (con l'app optional che permette di leggere la navi-gazione e le chiamate dallo smartphone), ABS e controllo di trazione regolabili, so-spensioni Kayaba anch'esse completamen-te regolabili, freni Brembo, cerchi a raggi (purtroppo non sono tubeless, altrimenti il prezzo di listino sarebbe salito parecchio), paramani e paramotore, e per finire la tra-smissione ad albero cardanico. Ed è l'unica a averla in questa fascia di mercato e di prezzo.Il telaio è nuovo, sempre in acciaio. Il for-cellone è invece in alluminio e ospita il cardano e l'ammortizzatore singolo sul lato destro (lo scarico si trova a sinistra). La forcella Kayaba ha la regolazione idraulica e del precarico della molla nello stelo de-stro. L'escursione, sia davanti che dietro, è di 170 mm. Il motore è inedito, ma conserva lo sche-ma caro alla Moto Guzzi. E' un bicilindrico di 90°, trasversale, raffreddato ad aria, con aste e bilanceri e due valvole per cilindro.

8 9


Dispone di 80 cavalli a 7.700 giri e una coppia massima di 80 Nm a 5.000 giri. Il cambio è nuovo e dispone di 6 marce. La frizione a cavo è progettata ex novo e ha un brevetto che ne rende dolce e pre-cisa l'azione. La gestione del gas avviene con il ride by wire; troviamo anche il controllo di trazio-ne e le mappe (rain, strada e enduro).La sella dista solo 83 cm da terra (ma esiste optional a 81 o 85 cm). Il peso a secco dichiarato corrisponde a 208 kg, quello in ordine di marcia resta

quindi sotto i 230 effettivi. La Casa italiana ha già predisposto una lunga serie di ac-cessori dedicata ai viaggi, che comprende le manopole riscaldate, il cupolino maggio-rato, le borse in plastica o alluminio e lo scarico sportivo.

COME VATanto attesa da creare aspettative altissi-me. E brava Guzzi, che ci hai saputo dav-vero stupire. La V85TT è una gran bella moto, lo scriviamo subito forte e chiaro. Soprattutto è diversa da tutte le altre e

10 11


farà la felicità di chi vuole una moto con-creta, comoda, facile. Ma anche divertente in viaggio. Non ha prestazioni da perderci la testa, ma non pensiate sia lenta o senza carattere: siete fuoristrada. La V85TT ti fa toccare bene coi piedi a ter-ra e ha una sella poltronosa, che non ti stanca mai. I comandi sono morbidissimi e la strumentazione è bella, ma un po' trop-po piccola. Però è completa e con una grafica studiata bene. Il parabrezza standard lascia parec-chio esposto il casco sopra i 120, consiglia-mo a chi farà tanta strada quello rialzato, che ripara alla grande. Il passeggero ha uno spazio inferiore rispetto al pilota, ma è co-munque ospitato più che dignitosamente. Il motore ha un gran bel sound di scarico e vibra davvero poco; si avverte qualcosa sul manubrio solo dopo i 5.000 giri. Cardano e cambio lavorano in ottima ar-

monia. Del primo si apprezza la precisione e dolcezza, del secondo la leggerezza e la rapportatura. La frizione stacca con preci-sione e non fa rimpiangere affatto un co-mando idraulico. L'erogazione del motore a aste e bilanceri è piacevole e invita alla bella guida nel misto. E' regolare fino a 4.000 giri, in questo ran-ge riprende con una forza discreta e tanta regolarità. Dopo i 4 mila arriva una spinta più decisa e sportiva, che porta in un at-timo a quasi 8.000 giri. I cavalli sono 80, ma su strada bastano per divertirsi, senza rischiare la patente e la pelle. La sesta è lunga e fa riposare il motore in viaggio (a 100 orari si viaggia sotto i 4.000 giri).Tra le curve la V85TT ci è piaciuta. E' agi-le e precisa negli inserimenti. Il baricentro basso la rende anche immediata a pren-dere la corda e a seguire la traiettoria im-postata. Le sospensioni Kayaba non sono

12 13


affatto cedevoli e anche l'impianto Brembo risponde con un'ottima modulabilità. Sì, è una moto fatta per macinare chilometri, ma non disdegna affatto le curve. Qui sol-tanto le pedane arrivano a toccare l'asfalto. Più che un limite della moto, si tratta di un indice della bontà della sua ciclistica. In fuoristrada la V85TT non punta a fare il tempo col cronometro, però si lascia gui-dare con facilità e ha un'ottima trazione. Su asfalto abbiamo preferito il feeling delle Metzeler Tourance Next, mentre nel facile fuoristrada è risultato superiore il grip della Michelin Anakee Adventure.Il consumo medio nell'extraurbano durante questo primo assaggio in terra sarda è sta-to pari a 21 km/l.

MOTO GUZZI V85 TTDA11.590 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 229 Kg CILINDRATA 853 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 80 cv - 59 kw - 7.750 giri/minCOPPIA 80 nm - 5.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 23 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 110/80/19"PNEUMATICO POSTERIORE 150/70/17"

ABBIGLIAMENTOCasco Arai TourX4Completo OttanoGuanti OttanoStivali Acerbis

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Sud della SardegnaMeteo: sole, 18°Foto di Alberto Cervetti e Thomas MaccabelliVideo di Giulio Tosini

14 15


YAMAHA YZF-R3

16 17


L’avvento del Campionato Mondiale Supersport 300 (nel 2017) ha messo sotto una nuova luce queste pic-cole moto carenate dedi-cate, in un primo momen-

to, solo alla strada: la Yamaha YZF-R3, la Kawasaki Ninja 400, la KTM RC390 e la Honda CBR500R sono state trasformate in vere moto da corsa capaci di affronta-re i circuiti più impegnativi d’Europa, ma soprattutto di far esprimere al massimo il talento di giovani piloti. Dopo la vittoria del titolo 2018 conquistata da Ana Carrasco in sella alla Kawasaki Ninja, la Casa di Iwata ha deciso di affilare le unghie: al Salone di Milano è stata così presentata la nuova Yamaha YZF-R3, rinnovata nel look e nella ciclistica. Ed è già pronta anche la versio-ne da WSSP 300, con un kit sviluppato in “Casa” e marchiato GYTR (Genuine Yamaha Technology Racing). Siamo stati in Spagna a provare in anteprima la nuova sportiva (guidabile con patente A2) della famiglia R-World, sia in strada che in pista. Ecco come va la Yamaha YZF-R3 2019.

COM’ÈLa rinnovata R3 è cambiata tanto nell’e-stetica: i tecnici giapponesi hanno fatto un ottimo lavoro per renderla più simile alle sorelle maggiori YZF-R6 e YZF-R1. Il cupolino ha linee più affilate e corsa-iole, sul musetto compare la presa d’aria con taglio a “V” (finta però...) come sulle M1 di Rossi e Viñales, e i fari a LED hanno un taglio sportivo. Nuove anche le carene laterali, più avvolgenti: infatti, è stata mi-gliorata l’aerodinamica del nuovo modello incrementandone la velocità massima di ben 8 km/h. Peccato che il codino non sia stato ridisegnato, come sulla nuova R125. Importanti gli aggiornamenti nella parte frontale, in tema di ciclistica e posizione di guida: la piastra di sterzo è in stile MotoGP e i semi-manubri sono stati ribassati di 22 mm per esaltare la guida sportiva. Inoltre è arrivata la forcella a steli rovesciati KYB da 37 mm, e la taratura del mono è stata rivista, con migliorie nel setting del precarico e dell’idraulica.Molto apprezzato il nuovo cruscotto LCD, che riprende il design di quello della R1:

YAMAHA YZF-R3: SEMPRE PIÙ VICINA AD R6 ED R1

di Luca Frigerio

ABBIAMO PROVATO LA NUOVA YAMAHA YZF-R3: A BORDO SEMBRA DI ESSERE SU UNA MOTO PIÙ GRANDE, E LA NUOVA FORCELLA A STELI

ROVESCIATI LA RENDE ANCORA PIÙ ADATTA ALLA PISTA. PREZZO COMPETITIVO: 5.790 EURO, COME IL MODELLO PRECEDENTE

L'

https://www.moto.it/prove/yamaha-yzf-r3-test-in-strada-e-in-pista-video.html

18 19


il contagiri si distende orizzontalmente, e sono presenti l’indicatore della marcia in-serita, il grande il tachimetro, ma anche l’orologio, gli indicatori di livello del carbu-rante e della temperatura dell’acqua, i trip e i valori di consumo.Telaio e motore non sono cambiati rispet-to al modello precedente: i tubi d’acciaio abbracciano il bicilindrico fronte marcia da 321 cc raffreddato a liquido 4 tempi, ac-creditato di 42 cv a 10.750 giri/min con una coppia massima di 29,6 Nm a 9.000 giri/min. Per quanto riguarda l’impian-to frenante, purtroppo all’anteriore non è presente una pinza radiale: bisogna accon-tentarsi dunque di un’assiale a due piston-cini che morde un disco flottante da 298

mm. Al posteriore, invece, il disco è da 220 mm. Arrivano anche delle nuove gomme di primo equipaggiamento: sono le Dun-lop Sport Max da 17" con misure 110/70 e 140/70, rispettivamente all’anteriore e al posteriore. Invariate le dimensioni: lun-ghezza di 2.090 mm, interasse di 1.380 mm, altezza sella 780 mm e un peso di 169 kg (con distribuzione 50-50) con il pieno di liquidi. Il serbatoio è in grado di contenere 14 litri di benzina.

COME VALa nuova Yamaha YZF-R3 ha fatto un gran-de salto verso la sportività: la posizione di guida è più caricata sui polsi e permette di sentire meglio l’avantreno quando si guida

un po’ più forte. Inoltre, i tecnici giappone-si sono riusciti a mantenere un buon livello di comfort: anche dopo ore passate in sella non si è per nulla affaticati, e c’è tanto spa-zio per le gambe anche per chi è alto oltre il metro e ottanta. La nuova carenatura ri-para dall’aria e permette di diventare un tutt’uno con la moto quando si va in pista. Come vi abbiamo accennato, è presente la nuova forcella a steli rovesciati e il mono-ammortizzatore ha un diverso setting, più sostenuto rispetto al passato. In città le asperità vengono assorbite da sospensioni che, quando si incontra una strada piena di curve, offrono sostegno e stabilità. La nuova R3 è molto bilanciata ed è rapida nei cambi di direzione (merito anche delle dimensioni contenute delle gomme). Solo

in un contesto come la pista emergono i limiti della ciclistica di serie: l’assetto dedi-cato alla strada è troppo morbido quando si affrontano curve veloci tra i cordoli, ma viene limitato solo il tempo sul giro, non certo il divertimento!Il motore ha tanta coppia e allunga con grinta: in strada si riesce a sfruttarlo anche in 4ª o 5ª marcia, e in pista non perde un colpo fino al limitatore. Nonostante lo sca-rico Euro 4, inoltre, il sound è sempre più godurioso con l'avvicinarsi alla zona rossa. Una vera sorpresa i consumi: dopo un’in-tera giornata tra città, extraurbano e anche pista, il display indicava infatti 4,3 litri/100 km, quindi più di 23 km/litro (e considera-te che tra i cordoli si passa buon parte del tempo in modalità “full gas”!).

20 21


La frenata è abbastanza potente: modulabi-le all’anteriore, meno precisa al posteriore, dove bisogna premere forte con il piede de-stro per farla agire, in particolar modo nel traffico.

COME VA LA SUPERSPORT 300Come ben sapete, la R3 corre nel mondia-le Supersport 300 e quest’anno Yamaha si presenterà con il nuovo modello: la Casa di Iwata non si è fatta trovare impreparata e ha creato un kit GYTR (ancora in fase di ap-provazione FIM) di preparazione del motore. Pistoni racing, guarnizione di testa abbassa-ta, alberi a camme racing e cornetti di aspi-razione dedicati. Con le sospensioni Öhlins, i dischi Brembo, le carene in vetroresina, i se-mi-manubri ribassati e le Pirelli Supercorsa in mescola, la Yamaha YZF-R3 diventa una vera arma da gara e abbiamo avuto modo di farci qualche giro in pista. Già la posizione di guida fa capire che ci si trova su una moto completamente diversa: sella alta, assetto

caricato sulla ruota anteriore e pedane ar-retrate. E poi il sound che viene dall’Akra-povic completo è mozzafiato. Grazie alla fasatura racing, il motore perde un po’ di spinta ai bassi ma guadagna grinta in alto. L’assetto rigidito e rialzato la rende ancora più reattiva e la frenata è decisamente più poderosa. Inoltre, con le Pirelli Supercorsa in percorrenza è una lama: veloce, precisa e stabile. Il circuito de la Ribera è un po’ stretto per apprezzare al meglio le capacità della R3 Supersport, ma con i rapporti corti è ottima per allenarsi o divertirsi.Questo allestimento è il più estremo che potevamo provare e ci ha dato un’idea del-le potenzialità di questo nuovo modello.

PER CHI È?La nuova Yamaha YZF-R3 è adatta ai neo-fiti come a chi ha avuto una 125, è passa-to alla patente A2 ed è alla ricerca di una moto più potente, ma non troppo impe-gnativa. Gli appassionati possono scegliere

22 23


tra due colorazioni: il classico Yamaha Blue e il Tech Black. Inoltre è disponibile anche una ricca gamma di accessori originali, che vanno dal cupolino a doppia bombatura allo sportivo scarico Akrapovic dedicato. La R3 Arriverà nelle concessionarie nel corso del gennaio 2019, a prezzo invariato rispet-to al passato: 5.790 euro. Una cifra veramente interessante per una moto completa che, con qualche accorgi-mento, può farci sentire come su un mezzo da corsa che corre nel Mondiale delle deri-vate di serie.

PIÙ INFORMAZIONIMeteo: Sole, 12°Luogo: Valencia (Spagna)Terreno: Strada e pista (Circuito de la Ribera)Foto: Yamaha

ABBIGLIAMENTOCasco: HJC RPHA 11 Quintain MC21SFGiaccia: Alpinestars T-Missile Air JacketGuanti: Alpinestars SuperTechStivali: Alpinestars SMX-1 R

YAMAHA YZF-R35.790 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 167 Kg CILINDRATA 321 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO ad aria/liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 42 cv - 31 kw - 10.750 giri/minCOPPIA 3 kgm - 30 nm - 9.000 giri/minCAPACITÀ SERBATOIO 14 Lt PNEUMATICO ANTERIORE 110/70-17M/C 54HPNEUMATICO POSTERIORE 140/70-17M/C 66H

24 25


26 27

Moto.it Magazine N. 373

NEWS

28 29

Moto.it Magazine N. 373 Attualità

Sarà installato a Roma, cir-costanza niente affatto cau-sale: il primo guardrail sal-vamotociclisti verrà montato sulle strade della Capitale, grazie alla tenacia ed alla co-

stanza di una “mamma coraggio“ che cono-sciamo molto bene.Dando seguito ad un impegno preso solo poco tempo fa, il ministro Toninelli ha con-vocato al Ministero delle Infrastrutture e Tra-sporti Graziella Viviano, la mamma di Elena Aubry, per cominciare le notizia dell’appro-vazione da parte di Bruxelles del decreto sui guardrail salvamotociclisti; e la prima città a recepirlo è proprio la Capitale, con una spe-cifica direttiva. Ma la battaglia intrapresa da Graziella a favore della massima sicurezza per chi in strada si muove su due ruote, e non solo a motore, non finisce certo qui: ci sono altre urgenze da risolvere, ad iniziare dai suggerimenti raccolti al convegno del 23 febbraio, frutto del lavoro di tecnici, ammini-stratori e soccorritori che lavorano ogni gior-no in strada, oltre che di tante associazioni di motociclisti. Tra le modifiche suggerite, for-se la principale riguarda il concetto stesso di

pericolosità stradale: il decreto, ad esempio, prevede interventi sulle strade con raggio di curvatura inferiore ai 250 metri, una limita-zione anacronistica perché non è detto che strade con curve più larghe non siano peri-colose. Altro punto che impone modifiche è quello relativo all'obbligatorietà d'intervento per strade dove si siano registratio incidenti con almeno cinque morti in tre anni: «È un dato troppo alto - riflette Graziella -: bisogna trovare altri parametri e intervenire prima che su una strada muoiano cinque persone. Sul tratto in cui è morta Elena in quindici giorni sono caduti altri due motociclisti: non ci deve per forza essere un decesso per atti-vare i lavori di messa in sicurezza».Sarà necessario attivare una banca-dati uni-ca e dettagliata sulle criticità di ogni arteria stradale per definirne gli interventi necessari: è allo studio un questionario a disposizione dei soccorritori che intervengono in caso di incidente, un agile modello a crocetta che riporti non solo i danni subiti dalle persone, ma anche le cause del sinistro e la presenza di elementi ulteriori di pericolo, come buche, macchie d'olio, segnaletica non a norma o guardrail danneggiati o vetusti.

GUARDRAIL SALVAMOTOCICLISTI: VIA

LIBERA DELLA COMMISSIONE EUROPEA

di Alfonso Rago

PRIMA VITTORIA DELLA BATTAGLIA DI GRAZIELLA VIVIANO: DAL MINISTRO TONINELLI ARRIVA LA NOTIZIA

DELL’APPROVAZIONE IN AMBITO COMUNITARIO DEL DECRETO SUI GUARDRAIL SALVAVITA PER I MOTOCICLISTI

S

30 31

Moto.it Magazine N. 373 Attualità

Come abbiamo scritto diffusamente, le vendite mondiali di moto Ducati nel 2018 hanno raggiunto le 53.004 unità. Rispetto al 2017 c’è stata

perciò una contrazione del 5,1%. Va ri-cordato che proprio il 2017 è stato l’an-no record per Ducati (con 55.871 unità vendute): un risultato arrivato dopo otto anni filati di crescita commerciale. In questa contrazione ha influito anche il calo delle vendite mondiali dei modelli con cilindrata superiore a 500: -3% nel 2018 dopo il -2,8% registrato nel 2017.Il rapporto annuale Audi 2018, diffuso questa mattina a Ingolstadt durante la conferenza stampa annuale nella sede del gruppo, contiene altri dati interessan-ti a partire da quelli finanziari.Il fatturato Ducati dell’esercizio 2018 ha raggiunto i 699 milioni di euro, in calo del 5% (esattamente come la flessione numerica delle vendite) rispetto ai 736 milioni del 2017. Una cifra che rispetto i 59,2 miliardi di euro fatturati dal gruppo Audi nella sua interezza contribuisce per l'1,2%.

La produzione di moto Ducati è stata di 53.320 unità: 44.221 quelle costruite a Borgo Panigale (2.500 in meno rispetto all’anno precedente), 8.150 nello stabili-mento tailandese di Amphur Pluakdaeng e 949 montate a Manaus, Brasile.Il segmento in attivo è stato quello del-le sportive (SuperSport e serie Panigale) con vendite mondiali salite a 12.731 unità (+29%). In contrazione i modelli raggrup-pati nella famiglia naked e sport cruiser (ovvero Monster, Diavel e Streetfighter), scesi da 17.173 unità vendute nel 2017 alle 13.375 del 2018 (-22%).In leggero calo il gruppo Hypermotard e Multistrada (13.761 unità e -6,9%, ma prese singolarmente le Multistrada sono state in attivo) e per la prima volta è ri-sultato in flessione la famiglia Scrambler: 13.137 unità vendute per un -6,5%.Ducati prevede che nel 2019 ci sarà una tendenza di ribasso della domanda all’in-terno del suo mercato internazionale di riferimento, in particolare negli Usa che rappresentano ancora il mercato princi-pale per le over 500. Peraltro nel 2018 quello italiano è diven-tato il mercato più importante per Ducati

DUCATI NEL 2018: PANIGALE SU, SCRAMBLER GIÙ. MARGINE

OPERATIVO AL 7%di Maurizio Gissi

L’AUDI ANNUAL REPORT ILLUSTRA COME NONOSTANTE IL CALO DI FATTURATO, IL MARGINE OPERATIVO DUCATI ABBIA TENUTO: LE

SUPERSPORTIVE HANNO TIRATO LE VENDITE MONDIALI MA SONO CALATE MONSTER, DIAVEL E, PER LA PRIMA VOLTA, LE SCRAMBLER

C

(+4,6%) superando quello statunitense che ha invece registrato un -9%. Tornan-do ai dati finanziari, il risultato operativo per Ducati è stato di 49 milioni di euro (51 nel 2017) e questo si è tradotto in un margine operativo del 7% che è in linea con il valore del 2017 (6,9%).«Il 2018 è stato impegnativo sotto diversi punti di vista ma siamo soddisfatti della nostra performance finanziaria malgrado un anno non facile – ha detto Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Holding – L’azienda sta generando le risorse per continuare a finanziare lo sviluppo di

nuovi prodotti il che ci fa ben sperare an-che per il futuro. Chiudiamo il 2018 confermando il risul-tato operativo grazie alla forza e al fasci-no della nuova gamma di prodotti».«Concentrarsi sulle moto ad alta margi-nalità - ha aggiunto Oliver Stein, CFO Ducati Motor Holding - ci ha permesso di mantenere un risultato operativo soddi-sfacente. La solidità finanziaria è estre-mamente importante per l'azienda per poter supportare il programma di svilup-po tecnologico in cui Ducati è attualmen-te impegnata a pieno regime».

32 33

Moto.it Magazine N. 373 Special

TRIUMPH BONNEVILLE #43 RUBY: UNA SCRAMBLER DAI

TONI PACATIdi Umberto Mongiardini

LINEE PULITE PER UNA SCRAMBLER CHE VUOLE RIMARCARE LA CLASSICITÀ DI UN DESIGN SENZA TEMPO

La Triumph Bonneville è notoriamente una moto particolarmente iconica, presentata la prima volta nel 1959, e prende il pro-prio nome dal leggenda-

rio Salt Flats, il lago salato di Bonneville, negli Stati Uniti. La Bonneville fu costruita in quattro grandi generazioni: dal 1959 al 1983, dal 1985 al 1988, dal 2001 al 2016 e dal 2017 ai giorni nostri. Ogni Bonneville ha condiviso lo stesso layout del propulso-re, mentre, pur rimanendo sempre fedele a se stessa, il "contorno" è stato constante-mente aggiornato.La T100 è una delle best seller della gam-ma del marchio britannico e, sebbene quel-la di questo articolo sia del 2008, rimane ancora una moto estremamente godibile e raffinata, rimanendo una delle più adatte alla customizzazione. La Bonneville che vi presentiamo è sta-ta costruita da Tamarit Motorcycles per un cliente catalano di nome Javier, che per lavoro viaggia in luoghi lontani come New York, Hong Kong e innumerevoli altri,

ma tornando ogni anno in Catalogna per trascorrere l’estate, nonostante possegga tante altre moto ne avrebbe voluta una da usare per spostarsi da una spiaggia e l’altra.Il progetto è nato durante un pranzo, e si decise di cromare telaio, foderi forcella e forcellone, come prima cosa. La sella ori-ginale è stata poi sostituita con una nuova biposto che poggia su di un nuovo telaietto posteriore appositamente realizzatoI carter laterali del motore sono stati cro-mati, i fianchetti laterali sono stati scavati per lasciare in vista il filtro dell’aria conico, ed è stato adottato un nuovo parafango posteriore avvolgente dotato di un porta-targa su misura, e all’anteriore è stato in-stallato un nuovo faro.A completare il tutto ci pensano due sca-richi aperti – probabilmente il sound è da arresto immediato - e una coppia di molle Pantera sulla forcella per un tocco incon-fondibilmente retrò.Il risultato finale garantisce a questa moto di essere comoda per due persone e per-fetta per fare la spola tra le splendide spiagge spagnole.

L

34 35

Moto.it Magazine N. 373 Tecnica e Storia

In Italia per diversi anni la 175 è stata la classe più im-portante dal punto di vista sia commerciale che sporti-vo. A renderla tale non era-no solo i numeri di vendita

(peraltro decisamente considerevoli) ma anche il fatto che le case la considerassero di particolare prestigio. Nel periodo che va dal 1953 all’inizio del decennio successivo in genere le moto più performanti e più avanzate tecnicamen-te erano proprio le 175. La maggior par-te dei costruttori nella sua gamma non ne proponeva nessuna di cilindrata superiore (se c’era, in genere si trattava di una 175 maggiorata). Per quanto riguarda l’attività sportiva, se si eccettuano le moto da Gran Premio e alcuni modelli costruiti in nume-ri ridottissimi specificamente per impie-go agonistico (come certe MV Agusta, le Mondial monoalbero a cilindro verticale e le Morini Rebello), nelle gare su strada e in quelle destinate ai piloti juniores la 175 era la classe più importante e più combattuta. Molto significativo è il fatto che il mitico Motogiro prevedesse moto fino a tale cilin-drata e non oltre.La Morini è stata tra le primissime case che hanno fatto emergere questa nuova

importante realtà. Alla fine del 1952 ha presentato una 175 di disegno lineare e di struttura semplice e razionale, che ha ra-pidamente ottenuto un notevole successo. La casa bolognese disponeva di una rete commerciale capillare ed efficiente e si era creata un’ottima fama con le sue valide 125 a due tempi. A farla conoscere e apprez-zare dagli appassionati (e non solo) aveva-no inoltre contribuito gli eccellenti risultati ottenuti dalla sua 125 monoalbero da GP che in svariate occasioni aveva sconfitto le Mondial e le MV Agusta.La Morini 175 era dotata di una ciclistica allo stato dell’arte, con una forcella tele-scopica e un forcellone oscillante sul qua-le agivano due ammortizzatore telescopici idraulici. Il telaio, costituito da tre tubi prin-cipali e dotato di una struttura a culla aper-ta, abbinava la massima semplicità a una straordinaria efficienza; la guida era facile e sicura in qualunque situazione. Il moto-re aveva il cilindro leggermente inclinato in avanti e la distribuzione ad aste e bilancie-ri; l’alesaggio di 60 mm era abbinato a una corsa di 61 mm.L’albero a gomiti era di tipo composito (cin-que parti unite per forzamento) e poggiava su due cuscinetti di banco a rotolamento. Nella testa erano alloggiate due valvole in-

NELLA LEGGENDA: LA MORINI SETTEBELLO

di Massimo Clarke

STORIA E TECNICA DI UNA GRANDE PROTAGONISTA DELLA SCENA MOTOCICLISTICA NAZIONALE, LA FAMOSA E VELOCE

MOTO MORINI 175 SETTEBELLO

I

clinate tra loro di 56° (valore decisamente contenuto, per gli standard dell’epoca). L’albero a camme, che le azionava per mezzo di punterie, aste in alluminio e bi-lancieri a due bracci, era collocato sul lato sinistro ed era solidale con l’ingranaggio in-termedio della trasmissione primaria.In questo modo il moto veniva inviato al cambio senza che il senso di rotazione ve-nisse invertito, come avviene invece quan-do la trasmissione è a coppia di ingranaggi. La lubrificazione era a carter umido con pompa comandata tramite un rinvio a vite senza fine. Il cambio a quattro marce era del tipo con presa diretta; il manicotto di uscita era co-assiale con l’albero di entrata, che girava

in avanti (al contrario di quanto avviene nei cambi in cascata). Una caratteristica in-consueta era costituita dall’impiego di una piastra a scorrimento rettilineo, con cave sagomate, al posto dell’usuale tamburo se-lettore.Alla fine del 1953 alla versione “tranquilla” della 175 (denominata da allora in poi Turi-smo) la casa bolognese ne ha affiancata una destinata tanto al pubblico più appassiona-to, per un impiego stradale molto sportivo, quanto alle competizioni.Targata e dotata di cavalletto e di impian-to di illuminazione, la nuova moto era stata chiamata Settebello, un nome destinato a entrare nella leggenda. La prima serie di questa moto ha avuto un

https://www.moto.it/news/nella-leggenda-la-morini-settebello.html

36 37

Moto.it Magazine N. 373 Tecnica e Storia

notevole successo: nel 1954 gli esemplari prodotti sono stati poco meno di 300, non pochi per un modello con queste caratteri-stiche. La stagione successiva ha visto un cambiamento di notevole importanza, con l’adozione di una nuova testa dalla alettatu-ra più ampia e dotata di molle a spillo (nelle altre Morini 175 sono sempre state a elica). La parte ciclistica invece è rimasta invariata. Nel corso degli anni il Settebello, ormai di-ventato mezzo puramente da competizione, è stato oggetto di una serie di modifiche (basta pensare che della testa sono stati realizzati ben quattro tipi differenti!) e ha visto migliorare le sue prestazioni.L’ultima versione è stata la famosa “aste corte”, prodotta in una manciata di esem-plari nel 1962-63. Nelle gare però se ne sono visti di più, in quanto diversi piloti han-

no aggiornato i loro Settebello delle versioni precedenti montando i pezzi della nuova, che la casa forniva come ricambi.Il Settebello “aste corte” era inconfondibi-le per la sua splendida estetica, nella quale spiccava il lungo serbatoio con un rialzo nel-la parte anteriore. Il telaio era leggermen-te diverso da quello precedente mentre nel motore la modifica più significativa riguar-dava le punterie e le aste della distribuzio-ne. Nel corso degli anni il cilindro è stato realizzato sia in ghisa che in lega leggera. L’ultimo tipo, in lega di alluminio, era facil-mente individuabile per il bordo di fissag-gio al basamento rinforzato. La potenza è passata dai 15 cavalli delle prime versioni ai circa 22 a 10.000 giri/min dell’ultima.Nel corso della sua lunga carriera la Morini Settebello ha ottenuto un numero impres-

sionante di successi, tra i quali spiccano svariati campionati juniores e ben sette ti-toli della montagna.Giacomo Agostini e Angelo Bergamon-ti hanno iniziato le loro carriere in sella a questa formidabile 175 e molti altri pilo-ti di notevole livello l’hanno impiegata a lungo. Anche all’estero i risultati non sono mancati. In Francia, dove era molto attivo l’importatore Couturier, vanno ricordate tra l’altro due vittorie di classe al Bol d’Or, nel 1958 e 1959. Attorno alla metà degli anni Sessanta la Morini ha realizzato svariate centinaia di 250 derivate dalla ultima 175 stradale, denominata Tresette. Erano desti-nate quasi tutte al mercato americano, in due versioni commercializzate come Tor-nado e Typhoon. Un certo numero è stato venduto anche in Italia, dove questa moto è stata chiamata Settebello 250 GI. Non so se sia stata una buona idea…

38 39

Moto.it Magazine N. 373 Editoriale

Ciao a tutti! Non una bel-lissima SBK, quella dello scorso fine set-timana dalla

Thailandia, tanto che la ma-teria di discussione, anche tra i nostri lettori, è diventa-ta il regolamento invece del-la competizione in pista. Sei a zero per la stupefacente e discussa (ma regolarissima) Ducati V4R, che come già ac-cadde in Australia ha un solo mattatore: Alvaro Bautista. Anche la televisione aiuta poco noi spettatori a distanza: “Edorardo” Vercellesi (così nei sottopancia, da correggere) e Max Temporali ce la mettono tutta, ma non basta.Bisogna notare che il pilota spagnolo ex-MotoGP, l’unico che riesce a spremere la V4R fino ai limiti attuali, pare an-che baciato dalla buona sor-te: Laverty e Davies stanno lentamente progredendo, ma i problemi tecnici li hanno

stoppati sul più bello. Il primo, lo sapete, ha rischia-to di farsi molto male e ha do-vuto rinunciare alle gare del-la domenica, il secondo (che resta uno dei miei preferiti) purtroppo fa una gran fatica a cambiare stile di guida; quan-to a Rinaldi, il meno esperto, evidentemente gli servono tempo e piste più note. Ma attenzione, checché se ne dica, la rossa è tutt’altro che a posto, il motore è super ma intorno alla ciclistica c’è an-cora molto da fare; in ingres-so di curva la moto si pianta, non è scorrevole, appare im-pacciata persino nelle mani di Alvaro. Al momento insomma non è abbastanza precisa di avantreno ed è impegnativa da guidare e penso proprio che la Kawasaki di Rea, così ciclisticamente bilanciata e perfetta come appare oggi, su un circuito guidato la lasce-rebbe indietro. Naturalmente c’è spazio per affinare la quat-tro cilindri –è giovane- ma

non c’è nemmeno tanto tem-po perché la prima delle gare europee, quella di Aragon, è qui dietro l’angolo. Tra venti giorni saremo in Spagna: quei 960 metri di dritto basteran-no alla V4R per recuperare il tempo che presumibilmente potrà aver perso tra le dicias-sette curve? Questo è forse l’unico tema interessante del prossimo futuro.Perché siamo qui a discute-re delle scelte Ducati, di una moto di serie (garantita due anni a chilometraggio illimita-to) che ha fatto impennare il livello tecnico della SBK an-nichilendo la stessa Kawasaki mattatrice degli ultimi anni, stiamo parlando dello spetta-colo che entusiasma solo chi vince, di una Yamaha che si difende bene con tanti piloti da podio. Ma bisogna anche chiedersi dove sono finite la Honda e la BMW. Qualcuno sogna che la HRC, in un sussulto di fierezza, possa tirar fuori dal cassetto

NICO CEREGHINI "TANTI DUBBI SULLA SBK"

UN PECCATO CHE PROPRIO ADESSO, QUANDO LA DUCATI SI METTE TECNICAMENTE ALLA PARI, LO SPETTACOLO DECADA. IN CHE MISURA I DUE FENOMENI SONO LEGATI? E DOVE SONO HONDA E BMW? C’È SPAZIO PER DUE CAMPIONATI MONDIALI DI ALTO LIVELLO?

C

una RC213-V da produrre in serie limitata nel limite dei 40.000 euro; e che la BMW possa decidere finalmen-te di esprimere tutto il suo potenziale. Ma alla fine la domanda più importante da porsi è se davvero, nel mo-tociclismo di oggi, c’è spazio per due formule mondiali di così alto livello tecnologico e spettacolare. Sedici partenti soltanto nella seconda gara di Buriram, se li ho contati bene, fanno suonare molti campanelli di allarme.Anche più allarme di quello che circonda Melandri, che improvvisamente litiga con l’avantreno della Yamaha R1 esattamente come litigava l’anno scorso con la Panigale

BISOGNA NOTARE CHE IL PILOTA SPAGNOLO EX-MOTOGP, L’UNICO CHE RIESCE A SPREMERE LA V4R

FINO AI LIMITI ATTUALI, PARE ANCHE BACIATO DALLA BUONA

SORTE: LAVERTY E DAVIES STANNO LENTAMENTE PROGREDENDO, MA

I PROBLEMI TECNICI LI HANNO STOPPATI SUL PIÙ BELLO

bicilindrica. Spaventosi sbac-chettamenti in fotocopia, che peraltro i suoi compagni di marca non conoscono. Po-vero Marco! Viene addirittura da ipotizzare che veramente la moto non sia soltanto un pezzo di ferro, come diceva qualcuno anni fa: forse la moto ha davvero un’anima, e un po’ come quei cani che si affezionano ai padroni e copiano i loro comportamen-ti, così pare che la Yamaha cerchi di conquistarsi l’affetto del pilota adeguandosi al suo stile. Lo dico con un po’ di humor ma senza voler man-care di rispetto al Macho, che è il migliore dei nostri e sin-ceramente vorrei rivedere sul podio fin da Aragon.

39

https://www.moto.it/superbike/nico-cereghini-tanti-dubbi-sulla-sbk.html

40 41


MOTOGP

42 43

Moto.it Magazine N. 373 MotoGP

CONFRONTO 2019/2018Ecco il confronto tra i punti realizzati da alcuni piloti nel 2019 e nella passata sta-gione.Dovizioso 25/25 (0); Márquez 20/20 (0); Crutchlow 16/13 (+3); Rins 13/0 (+13); Rossi 11/16 (-5); Petrucci 10/11 (-1); Viñales 9/10 (-1); A.Espargaró 6/0 (+6); Morbidelli 5/4 (+1); P.Espargaró 4/0 (+4); Lorenzo 3/0 (+3); Iannone 2/7 (-5); Zarco 1/8 (-7).

CONFRONTO IN CASAEcco invece il confronto tra compagni di squadra o di moto: chi è arrivato davanti in gara durante la stagione (tra parentesi il confronto in prova)Márquez/Lorenzo 1/0 (1/0); Dovizio-so/Petrucci 1/0 (1/0); Rossi/Viñales 1/0 (0/1); Rins/Mir 1/0 (1/0); Bagnaia/Miller 0/0 (0/1); Iannone/A.Espargaró 0/1 (0/1); P.Espargaró/Zarco 1/0 (1/0).

GP QATAR FINO AL 2031, INVESTIMEN-TO DA 180 MILIONI DI EURODorna e Qatar hanno prolungato l’accor-do: il GP di notte si disputerà almeno fino al 2031. Nei prossimi mesi il circuito verrà rinnovato, con investimenti da paura (ov-viamente…): verrà rifatto tutto l’asfalto da

una società tedesca, che farà arrivare il materiale dall’Europa. Inoltre, verrà rifatto totalmente l’impianto di illuminazione, con le tradizionali lampade sostituite da luci a led. Investimento complessivo: 180 milioni di euro…

MONDIALI DI CALCIO 2022Nella stessa conferenza si è anche parlato dei mondiali di calcio, che si disputeran-no in Qatar nel 2022. La città, come or-mai avviene da anni, è un cantiere senza soluzione di continuità: è stato dichiarato che tre stadi sono già pronti. Attenzione alla cifra investita per i mondiali di calcio: 200.000 milioni (lo scrivo anche: duecen-to mila milioni) di euro.

TEST 2019-2020: ECCO LE DATESono state diramate le date dei test della MotoGP per tutto il 2019, e anche quelle per l’inverno 2020. Come era già noto, dopo i GP si proverà il lunedì a Jerez, Barcellona e Brno. Il 19 e 20 agosto sono programmati due giorni di test in Finlandia, sulla nuova pista di Kymiring, dove si correrà nel 2020. Il 29 e 30 agosto sono stati inseriti due giorni di test a Misano. Confermati i due giorni di test a Valencia dopo la fine del

GP DEL QATAR, LO SAPEVATE CHE...?

di Giovanni Zamagni

LA MOTOGP RIMARRÀ IN QATAR FINO AL 2031, E DAL 2021 ANDRÀ ANCHE IN INDONESIA. PARE SI STIA ORGANIZZANDO UN TEST

INCROCIATO: ROSSI/MERCEDES E HAMILTON/YAMAHA. QUARTARARO HA REALIZZATO IL SUO SOGNO IN MEZZO AI BIG

44 45


mondiale (19 e 20 novembre), quindi il 25 e 26 novembre, a Jerez, si chiuderà il 2019. Per quanto riguarda il 2020, ci sarà un solo test durante l’inverno: dal 2 al 4 febbraio ci sarà lo “shakedown” dei collaudatori a Se-pang (Malesia), dove i piloti gireranno dal 7 al 9 febbraio. Non sono quindi più previsti i test in Qatar prima di inizio campionato.

GP DI INDONESIA DEL 2021Questa sembra la volta buona: nel 2021 è molto probabile che si andrà a correre in Indonesia, su un circuito semi-cittadino costruito sull’isola di Lombok, nella locali-tà di Mandalika. In passato la Dorna aveva detto che non si sarebbe mai corso su un tracciato cittadino: «Questo progetto, però,

è diverso e molto interessante: il circuito viene realizzato seguendo tutte le richie-ste di sicurezza imposte dalla MotoGP», ha specificato Carmelo Ezpeleta. Il tracciato sarà lungo 4.320 metri, con 19 curve, e sarà pronto nel 2021: secondo i piani della Dorna laggiù correranno sia la MotoGP che la SBK. Ezpeleta ha un contratto con l’Irta, l’associazione dei team, per un massimo di 20 gare, ma quella in Indonesia sarebbe la 21ª: quale verrà eliminata? Ezpeleta non risponde, facendo intendere che si potranno fare 21 GP: «E’ troppo pre-sto per dire se le gare nel 2021 saranno 20 o 21, ma tutte le Case costruttrici vogliono andare a correre in Indonesia, un mercato importantissimo per la moto».

IL PRESIDENTE FIM: “NOSTRO RUOLO FONDAMENTALE”Venerdì, il nuovo presidente della FIM (Fe-derazione Internazionale Motociclistica), Jorge Viegas, ha convocato una conferenza stampa per presentarsi e per far conosce-re i suoi uomini chiave. Il sostituto di Vito Ippolito ha tenuto a sottolineare che: «La FIM non è qui solo per fare presenza: non è vero, come si dice, che faccia tutto la Dor-na. La nostra è una stretta collaborazione, e la FIM ha sempre un ruolo di primaria importanza». La realtà, purtroppo, è un po’ differente, ma l’iniziativa è stata comun-que lodevole: giusto far vedere che la FIM esiste. E già al primo GP, la FIM è stata chiamata pesantemente in causa…

ROSSI, UNA IN PIU’ DI NIETOIn Qatar Valentino Rossi ha iniziato la sua 24ª stagione iridata. E’ il nuovo primato assoluto del motociclismo: il precedente primato apparteneva al compianto Angel Nieto, che aveva disputato 23 anni di mo-tomondiale.

HAMILTON AL RANCH DI ROSSIGrandissimo appassionato di motociclismo, il cinque volte campione del mondo di F.1, Lewis Hamilton, 33 anni, ha passato un paio di giorni nei box di Losail, ospite della Petronas, sponsor della sua Mercedes in F.1 e del team Yamaha satellite in MotoGP.Hamilton ha parlato a lungo con Franco Morbidelli, al quale ha regalato il casco («E’

46 47


un figo, mi ha fatto un sacco di domande, è stato fantastico» si è esaltato il Morbido), poi ha anche incontrato dopo il warm up Valentino Rossi, del quale è grandissimo estimatore. «Quest’anno voglio andare al Ranch al 100%, anche solo da spettatore. Non so se riusciremo a fare lo scambio in pista F1-MotoGP: sicuramente io proverò una MotoGP, ogni tanto vado in pista e mi piace molto. Certo che girare sullo stesso tracciato con Rossi sarebbe pazzesco» ha detto Hamilton. In realtà, pare che il test Rossi/Mercedes e Hamilton/Yamaha sia già stato organizzato…

QUARTARARO INCREDULO TRA I SUOI IDOLIDopo i grandi risultati invernali, Fabio Quartararo è stato invitato dalla Dorna alla conferenza stampa ufficiale del giovedì.

Seduto a fianco di Valentino Rossi, Andrea Dovizioso, Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Maverick Viñales e Alex Rins, Quartararo aveva la faccia dell’appassionato invitato a pranzo assieme ai suoi idoli. «Quando ero ragazzino, a Le Mans, ho aspettato un paio d’ore fuori dal box per avere l’autografo di Valentino: mi sembra impossibile che adesso io corra nella sua stessa categoria» ha svelato timido il talen-tuoso pilota francese. Non solo Quartararo corre nella stessa ca-tegoria, ma è anche arrivato davanti a Ros-si, perlomeno in prova.

IO L’AVEVO DETTOChristian Lundberg (proprietario team Leo-pard, durante la gara Moto3): «Siamo tran-quilli per l’arrivo in volata». Finale Moto3: 1. Toba, 2. Dalla Porta

48 49


IL GP DEL QATAR DA 0 A 10di Giovanni Zamagni

DA ZERO A DIECI: NUMERI, STATISTICHE E VOTI SUL GP DEL QATAR, UN MODO PER RIPERCORRERE QUANTO ACCADUTO A LOSAIL, NON SOLO

IN PISTA E NON SOLO IN MOTOGP

COME A VALENCIASi finisce come si era finito nel 2018: nes-sun pilota spagnolo sul gradino più alto del podio. Secondo Chico Lorenzo, papà di Jor-ge e fondatore di una scuola che ha por-tato al mondiale tanti piloti (oltre al figlio, naturalmente), la Spagna è in crisi di talenti e investe troppo poco nel motociclismo.ZERO, COME LE VITTORIE SPAGNOLE

NEL LIBRO DEI PRIMATIKaito Toba entra nel libro dei primati come il primo pilota giapponese ad aver vinto una

gara in Moto3: tra l’altro, prima di dome-nica scorsa Toba non era mai stato primo, nemmeno per un giro. L’ultimo giapponese ad aver conquistato una gara della classe minore era stato Tomoyoshi Koyama, pri-mo a Barcellona con la KTM 125: quella fu la sua prima e unica vittoria. In assoluto, l’ultimo pilota giapponese a salire sul gra-dino più alto del podio era stato Takaaki Nakagami, vincitore a Silverstone nel 2017 in Moto2.UNO, COME LE VITTORIE GIAPPONESI IN MOTO3

COME A VALENCIA (BIS)Per la seconda volta consecutiva Valentino Rossi è rimasto fuori dalla Q2, non riuscen-do a superare l’ostacolo della Q1: nell’ulti-mo GP del 2018 Rossi era 16° sulla griglia di partenza ( e 13° al traguardo), nel primo del 2019 è partito dalla 14ª posizione.DUE, COME I GP CONSECUTIVI DI ROSSI FUORI DALLA Q2

TRE IN MOTOGP, 2 IN MOTO2, 4 IN MOTO3In MotoGP, tre piloti hanno fatto almeno un giro al comando: Andrea Dovizioso (18); Alex Rins (3); Marc Márquez (1). In Moto2 i piloti sono stati solamente due (Vierge nel primo giro e Baldassarri negli altri 19); in Moto3 sono stati 4 (Toba 6 giri; Dalla Porta

8 giri; Romano Fenati 2 giri; Arón Canet 1 giro).TRE, COME I PILOTI IN TESTA ALMENO PER UN GIRO IN MOTOGPLORENZO, MÁRQUEZ, RINS E VIÑALESBen quattro piloti – in ordine alfabetico: Jorge Lorenzo, Marc Márquez, Alex Rins e Maverick Viñales – sono caduti due volte nei tre giorni di Losail. In assoluto, il pilota che è scivolato di più è stato Jaume Masia in moto3: 3 cadute per lui.QUATTRO, COME I PILOTI A TERRA DUE VOLTE

MAI COSI’ VICINI?Non ho modo di controllare tutti i dati nel dettaglio, ma credo che mai, in MotoGP,

50 51


cinque piloti (Dovizioso, Márquez, Crutch-low, Rins e Rossi) siano arrivati al traguardo racchiusi in appena sei decimi. Nel 2018, il GP con il distacco minimo tra il primo e il quinto era stato quello di Thai-landia, con Márquez, Dovizioso, Viñales, Rossi e Zarco racchiusi in 2”747.CINQUE, COME I PILOTI IN SEI DECIMI AL TRAGUARDO

DOVIZIOSO/MÁRQUEZ: 5 A 1Andrea Dovizioso e Marc Márquez si sono giocati la vittoria all’ultimo giro, esatta-mente come era accaduto nel 2018. In to-tale, sono sei le volte che i due si sono giocati la posizione con sorpassi all’ultimo giro. Nel dettaglio: Qatar 2016: Dovizioso 2°, Márquez 3°; Austria 2017: Dovizioso 1°, Márquez 2°; Giappone 2017: Dovizio-so 1°, Márquez 2°; Qatar 2018: Dovizioso 1°, Márquez 2°; Thailandia 2018: Márquez

1°, Dovizioso 2°; Qatar 2019: Dovizioso 1°, Márquez 2°.SEI, COME GLI ARRIVI IN VOLATA TRA I DUE

COME DOVIZIOSO, OKADA E LANSIVUORIIn Qatar, Maverick Viñales ha conquistato la sua settima pole position in MotoGP, come Andrea Dovizioso, Tadayuki Okada e Teuvo Lansivuori, questi ultimi due nella classe 500. In totale, nella sua carriera Viñales è partito 18 volte dalla prima posizione della griglia di partenza.SETTE, COME LE POLE DI VIÑALES

MIGLIOR RISULTATO IN QUALIFICACon l'ottavo posto, Franco Morbidelli ha conquistato il suo miglior risultato sullo schieramento di partenza della MotoGP. Nel 2018, solo due volte Franco era riuscito a entrare in Q2, ottenendo il 12° posto sia

52 53


al Mugello che a Misano.OTTO, COME LA POSIZIONE DI MORBI-DELLI IN Q2

MEDAGLIA SPORTIVANon ha vinto, ma per me è stato il grande protagonista della Moto3: Romano Fenati ha dimostrato di essere un pilota fortissi-mo. Questo già si sapeva, ma in Qatar ab-biamo visto anche un “nuovo” Fenati: dopo le qualifiche, chiuse all’11° posto per un er-rore della squadra, quando è tornato al box Romano ha abbracciato il suo capo tecnico Mirco Cecchini, vincendo la medaglia spor-tiva del fine settimana.In gara, poi, ha interpretato il “warning”, un segnale di avvertimento, come una pe-nalizzazione da effettuare e si è di fatto auto inflitto la penalizzazione che preve-de di percorrere "l’allungatoia" introdotta quest’anno dal regolamento. Un errore assolutamente comprensibile: Fenati corre con i “fucili” puntati addos-so, non può permettersi nessun errore, so-prattutto quello di ignorare una eventuale penalità. Per me è stato un grande. Nove per lui, ma solo perché il dieci era già oc-cupato.NOVE A ROMANO FENATI

IMPOSSIBILE RIPETERSIIn Qatar la Moto2 ha disputato 10 gare: Lo-renzo Baldassarri (voto 10, grandissimo!) è il decimo vincitore differente. Nel dettaglio: 2010 Tomizawa; 2011 Bradl; 2012 Marc Márquez; 2013 P. Espargaró; 2014 Rabat; 2015 Folger; 2016 Luthi; 2017 Morbidelli; 2018 Bagnaia. Di questi, sei pi-loti hanno poi conquistato il titolo: Bradl, Márquez, P. Espargaró, Rabat, Morbidelli e Bagnaia.DIECI, COME I PILOTI IRIDATI IN MOTO2

54 55


L’ingegnere chiarisce la ma-teria del contendere: rego-lamento, circolare del di-rettore tecnico, azione della Ducati; ed esclude che il cosiddetto “cucchiaio” fissa-

to sotto il forcellone, visto già nei test un mese fa, abbia una funzione di deportanza: per Bernardelle persegue il raffreddamento della gomma. Zam è soddisfatto che le al-tre case ricorrano al ricorso formale invece di limitarsi a brontolare dietro le quinte - evviva la chiarezza - però teme che la Moto GP possa trasformarsi nella F1.Venendo alla corsa, grande Andrea Dovi-zioso, che ha tenuto sotto controllo il ritmo di gara e poi tutti i tentativi di Márquez (che motore la Honda!), ottimo il terzo posto del pilota di Cecchinello, deludente Petrucci, che parte male dopo aver fatto volare in prova la rossa ufficiale, molto brillanti i due piloti Suzuki. Ma cosa manca ancora alle moto di Rins e Mir? E la Yamaha è davvero retrocessa fino ad

essere soltanto la quarta forza, o si è trat-tato di un fatto contingente? Come leggere la pole di Viñales e poi il recupero di Va-lentino in gara dopo le prove disastrose? E Quartararo che deve partire dai box, Lo-renzo disastrato, Bagnaia che perde un’ala, le Aprilia indietro e la KTM già in crisi: la MotoGP parte da Losail con tanti spunti in-teressanti.Molto belle anche Moto2 e Moto3, la prima vinta da Lorenzo Baldassarri con grande autorità su Luthi, la seconda conquistata da Kaito Toba, che diventa il primo nippo a vincere nella minima cilindrata dell’era a quattro tempi; con Dalla Porta secondo e Vietti quinto. Fenati? Ha gettato al vento una probabile vittoria per ingenuità, ma Zam lo assolve: è sot-to ai riflettori, è ansioso e però fortissimo, vincerà presto, magari fin dal prossimo GP di Argentina. Si correrà il 31 marzo, inte-ressante sarà verificare se la Ducati (con o senza cucchiaio) sarà vincente anche in Sud America.

L'

DOPO GP CON NICO E ZAMIL GP DEL QATAR

GARA DELLE SORPRESE: DOPO IL DUELLO DOVI/MÁRQUEZ VINTO DAL PILOTA DUCATI, CRUTCHLOW SUL PODIO, GRANDE SUZUKI,

DELUSIONE YAMAHA ANCHE SE ROSSI RIMONTA FINO AL QUINTO POSTO. GARA CONDIZIONATA DALLE GOMME E FINITA COL RECLAMO:

TUTTI CONTRO DUCATI

https://www.moto.it/MotoGP/dopogp-con-nico-e-zam-il-gp-del-qatar-2019.html

56 57


I più attenti sapranno quanto io non ami parti-colarmente l’attuale rego-lamento tecnico MotoGP: nonostante questo, mi fa sempre piacere poter ap-

profondire la materia, in quanto ritengo ci sia molto ancora da dire per far sì che le regole su cui si basa la sfida tra i grandi co-struttori impegnati nella Classe Regina sia-no più conosciute. Questa volta l’occasione è quella di parlare di aerodinamica, e ci viene offerta dal reclamo presentato contro la Ducati appena dopo la conclusione del primo GP in Qatar.L’oggetto della discordia è l’appendice ap-plicata davanti alla ruota posteriore delle Ducati ufficiali, e fissata solidalmente al forcellone della moto bolognese. Per la Corte d’Appello della FIM, alla quale è stata demandata ogni decisione in me-rito, non si tratterà di un compito facile in quanto, come era logico aspettarsi, i tecni-ci del reparto corse di Borgo Panigale han-no “sfruttato” una parte del regolamento che si presta a più di una interpretazione. Vediamo di capire perché.In tema di aereodinamica il regolamento tecnico inizia dai paragrafi che sono sem-pre stati contemplati, e che riguardano la definizione degli ingombri massimi della

carenatura e, più in generale, delle parti esterne visibili della moto. Questa parte è scritta bene, vengono for-niti dei semplici disegni esemplificativi a corredo dello scritto, ed è difficile fare una “lettura” personale di questi paragrafi. Si tratta, in effetti, della parte più antica del regolamento, scritta quando nessuno si era dato come obiettivo quello di porre delle restrizioni in materia di appendici aerodi-namiche. Si nota che le regole sulle dimensioni mas-sime sono state scritte anche pensando a chi dovesse fare dei controlli che, in effetti, risultano facili da attuare.I problemi interpretativi, invece, nascono quando si vanno a leggere i paragrafi ag-giunti nelle ultime stagioni, quando, dal 2016, si è iniziato ad intervenire per disci-plinare l’argomento delle appendici alari. Già la definizione di queste superfici è ne-bulosa: il paragrafo 8 dell’articolo 2.4.4.7, infatti, afferma che ogni parte sporgente che fuoriesce dalla carenatura senza essere integrata con il disegno della stessa, e che possa produrre un effetto aerodinamico, è vietata. Poco dopo, però, si afferma che il Diretto-re Tecnico sarà il solo a poter giudicare il disegno di una carenatura per dire se que-sta sia stata progettata in ottemperanza o

DUCATI IN REGOLA? L'ANALISI TECNICA DEL REGOLAMENTO

di Giulio Bernardelle

IL NOSTRO ING. BERNARDELLE ANALIZZA IL REGOLAMENTO TECNICO DELLA MOTOGP E IPOTIZZA UNA SOLUZIONE AL CASO DUCATI

I

meno a quanto previsto dalla norma. Il pa-ragrafo si chiude con il divieto all’utilizzo di appendici mobili.Una lettura superficiale di questo punto del regolamento potrebbe portare a rite-nere non regolamentari tutte le appendici aerodinamiche applicate alle carene delle MotoGP 2019, e, in effetti, all’inizio della scorsa stagione era stata proprio l’Aprilia a sollevare dei dubbi sulla regolarità delle carenature sviluppate dalla Ducati; allora i tecnici di Noale avevano presentato una soluzione di carena molto elaborata, che prevedeva due condotti posti ai lati del cu-polino e completamente integrati nel dise-gno dello stesso in ottemperanza al rego-lamento, mentre la Ducati aveva iniziato a portare in pista le carenature dotate di vistose ali “scatolate”, soluzione alla quale poi si sono ispirati tutti in MotoGP. È chiaro che la soluzione Ducati sia sta-

ta ritenuta in regola allora, però si è persa l’occasione di scrivere questa parte del re-golamento in modo più chiaro.Riguardo all’appendice applicata ora alla parte inferiore del forcellone, pur se Ducati avrà sicuramente chiesto una sorta di nulla osta alla commissione tecnica della Mo-toGP durante l’inverno, l’ultimo aggiorna-mento del 4 marzo del regolamento che è consultabile sul sito Internet della FIM non ne fa alcuna menzione. Ed è proprio questo ritardo, a mio avviso, ad aver generato il reclamo. Innanzitutto il paragrafo 8 afferma che sono vietate le appendici mobili: questo profilo, essendo agganciato al forcellone, ha in effetti un movimento relativo al corpo della moto: come lo si deve considerare quindi?Il paragrafo 10, il più nuovo tra quelli che compongono l’articolo che riguarda l’ae-rodinamica, definisce che l’aerodinamica

58 59


della moto è quella parte di essa che viene direttamente investita dal flusso d’aria, ed è quindi composta dalla carenatura e dal parafango anteriore. Sono queste le parti per le quali ogni costruttore deve fornire e far approvare un disegno alla Commissio-ne Tecnica, anche diverso per ognuno dei suoi piloti ufficiali; ed è prevista una sola possibile evoluzione – sempre soggetta ad approvazione – durante la stagione.Ducati, quindi, andando ad applicare l’ap-pendice al forcellone ha di fatto schivato questo paragrafo, entrando in un’area che i legislatori non avevano presa in conside-razione: in Ducati potranno sostenere che l’appendice non possa essere considera-ta parte dell’aerodinamica della moto per come la definisce il regolamento, in quan-to la stessa non è direttamente esposta al flusso d’aria, trovandosi dietro la ruota an-teriore.

Come già hanno affermato, inoltre, potran-no sostenere che non si tratti di un ele-mento pensato per generare deportanza, e nemmeno per modificare la scia aero-dinamica, quindi – ancora una volta – non assoggettabile a restrizioni sulla base del regolamento attuale.Insomma, non sarà facile dare ragione a una o all’altra parte, e probabilmente si ri-correrà ad una soluzione di compromesso per non far arrabbiare nessuno, del tipo: l’appendice Ducati non è fuori legge, però si invita la Casa bolognese ad eliminarla dal prossimo GP. Impossibile pensare che Dovizioso non avrebbe vinto il GP senza questa soluzione; speriamo, però, che l’e-pisodio serva a fare chiarezza, e a capire che le regole devono essere il minimo in-dispensabile come numero, scritte in modo semplice, e quindi poco opinabili e aggior-nate velocemente.

60 61


TUTTI CONTRO DUCATI: CI PERDE LA MOTOGP

di Giovanni Zamagni

DALL’IGNA AL VELENO CONTRO IL RECLAMO, IN PARTICOLARE CONTRO LA HONDA: “HA MESSO IN DISCUSSIONE L’OPERATO DEL DIRETTORE TECNICO DANNY ALDRIDGE. E’ UNA SVOLTA EPOCALE: POTREMMO

PRESENTARE RECLAMO CONTRO LE LORO ALI, PERICOLOSE E DEFORMABILI”. SI DECIDERÀ IL 22 MARZO, MA SIAMO SOLO ALL’INIZIO

DI UNA BRUTTISSIMA SFIDA POLITICA, PIÙ CHE TECNICA

Ai microfoni di SKY, l’in-gegnere Gigi Dall’Igna, di-rettore generale di Ducati Corse, non usa mezzi ter-mini: «Il reclamo fatto dal-

le quattro Case in Qatar rappresenta una svolta epocale, come il passaggio dal mo-tore a due a quello a quattro tempi. La Honda - che assieme a Ducati e Yama-ha, è uno dei soci “fondatori” della MotoGP – ha messo in discussione l’operato del di-rettore tecnico Danny Aldridge. In passato, queste questioni si risolvevano all’interno della MSMA (l’associazione dei costruttori, NDA) e si è sempre trovato un compro-messo, ma adesso cambia tutto: in ogni GP ci potrebbe essere un reclamo: io ritengo che le appendici aerodinamiche della Hon-da siano pericolose, avendo una forma che le fa sporgere molto lateralmente ed es-sendo deformabili. In Argentina, potremmo anche fare reclamo».In attesa che la Corte di Appello della Fim

si riunisca a Ginevra il prossimo 22 mar-zo, per prendere una decisione sull’appel-lo presentato da Honda, Suzuki, Aprilia e KTM, il clima della MotoGP si avvelena, come era prevedibile. Dall’Igna e la Ducati si sentono sotto attacco («Perché nessuno ha detto niente contro la Yamaha che ave-va usato la “pinna” a Valencia? La nostra pinna serve, come da regolamen-to, per raffreddare la gomma, ma la Ducati fa paura, perché stiamo crescendo più dei nostri avversari») e su questo ha ragione: è indubbio che l’inventiva e la creatività di Dall’Igna danno fastidio.

MEGLIO IL RECLAMO CHE L’OMERTA’Rimango un po’ perplesso quando l’inge-gnere italiano afferma: «Non mi aspettavo questo reclamo: il 2 marzo, il dt Aldridge ha diramato una linea guida e nessun’altra Casa, a parte la Yamaha (l’unica a non aver fatto reclamo, NDA) ha fatto commenti scritti». Gigi ha ragione quando afferma che il reclamo, così come è stato fatto in

A

62 63


Qatar, era forse inaspettato nei modi, ma sono ormai anni che nel paddock la Duca-ti viene accusata più o meno velatamente dai rivali di usare soluzioni al limite se non oltre il regolamento.Mezze parole buttate qua e là, sospetti continui su serbatoio, benzina, piattafor-ma inerziale, appendici aerodinamiche, cruscotto con chissà quali funzioni e via di questo passo. Un modo di fare che non mi è mai piaciuto e che ho sempre contestato, sia ai diretti interessati sia pubblicamente. Ecco, io credo che sia meglio così, molto meglio un reclamo – per quanto spiacevo-le possa essere -, una presa di posizione ufficiale, piuttosto che l’omertà, l’accusa di nascosto, un vittimismo infantile che le rivali hanno sempre messo in atto. Questa volta, quattro Case ci hanno messo la faccia e si sono esposte in prima perso-na: capisco che possa dare fastidio, ma io credo che l’ingegnere Dall’Igna ne dovreb-be essere contento: se il 22 marzo la FIM gli darà ragione («Sono tranquillo, come quando abbiamo scelto di andare in gara con questo sistema. Siamo sempre stati nel regolamento» ha dichiarato alla Gazzetta dello Sport), Dall’Igna e la Ducati saranno gli assoluti trionfatori di questa brutta pagi-na del motociclismo e i rivali, a quel punto, dovranno solo stare zitti. Almeno fino al prossimo reclamo. Con la speranza che gli appassionati non si stufi-no: è questo il vero rischio.

64 65


66


L’Energica Factory Tour, in cui i ragazzi della Factory modenese ci hanno aperto le porte dell’azienda, sod-disfacendo diverse delle no-stre curiosità in merito alla

“sostanza” sotto le carenature della Ego, è stata anche l’occasione per scambiare due battute con Giampiero Testoni, Chief Technical Officer dell’azienda nonché re-sponsabile tecnico del progetto MotoE. Un progetto che si basa sulla Ego Corsa, la moto che verrà realizzata e curata nel nuovo dipartimento della fabbrica, a sua volta derivata (ormai alla lontana, dopo un anno di sviluppo…) dalla supersportiva Ego.

La moto resterà invariata per tutti i tre anni, o lo sviluppo proseguirà anche du-rante le stagioni? «Continueremo a fare sviluppo, anche se da un punto di vista generale la base che forniremo ai team resterà invariata almeno per i primi due anni. Tenete presente che siamo partiti da una Ego un po’ sistemata per l’uso racing, arri-vando ad alleggerirla sensibilmente, cam-biando la ripartizione dei pesi e modifican-done il comportamento dinamico – adesso, se osservate una Ego Corsa del Mondiale

(quella che vedete in foto è una show-bike, non la versione definitiva, NdR) a fianco a una Ego normale, capirete quanto siano diverse».«Per il 2021 la faccenda potrebbe cam-biare, perché inizieremo a lavorare sulla nuova piattaforma che debutterà ad EICMA 2020, e se ci dovesse essere un netto van-taggio già nell’immediato ci metteremo a sviluppare la moto da corsa sulla piattafor-ma nuova. Ma dobbiamo anche cercare di non compli-care troppo la vita ai tecnici dei team che ci dovranno lavorare sopra…».

Ecco, a proposito dei tecnici, a chi spetta la gestione delle moto? Alle varie squa-dre o a voi?«A noi, sarebbe fuori discussione deman-dare alle squadre. Saremo noi ad effettua-re assistenza e manutenzione alle moto, e a curare la logistica sui circuiti. Nelle gare dove si correrà la MotoE ci sarà l’E-Paddock, dove i tecnici delle varie squadre lavoreranno sull’assetto e la confi-gurazione delle loro moto, ma saremo noi a dare assistenza sulla Power Unit e sulle problematiche che esulano dalla semplice messa a punto, un po’ come avviene per i motori della Moto2».

L'

GIAMPIERO TESTONI, MOTOE: LO SVILUPPO NON SI FERMERÀ

di Edoardo Licciardello

DUE RAPIDE BATTUTE CON IL CTO DI ENERGICA, PER SODDISFARE ALCUNE CURIOSITÀ ALLA VIGILIA DEL PRIMO MONDIALE RISERVATO

ALLE MOTO ELETTRICHE

67

MotoE

Il cambiamento più profondo della Ego Corsa?«Preferiamo non entrare troppo nel detta-glio, ma pur restando più pesanti di una moto da corsa endotermica, abbiamo al-leggerito molto la Ego pur avendo un pac-co batterie molto più prestante – siamo a 16 kWh contro gli 11,7 del modello di serie. Che ci piacerebbe davvero poter utilizza-re, perché leveremmo altri 30 kg, ma non è davvero possibile senza penalizzarne le prestazioni».

Ecco, a proposito di prestazioni: non ave-te incontrato problemi di surriscaldamen-

to o di consumo?«No: finora, nei test, le Ego Corsa non hanno mai avuto problemi del genere, almeno non tali da mandare la moto in protezione. Per quanto riguarda il consu-mo nemmeno, perché le gare sono abba-stanza corte. Ma contrariamente a quello che potreb-bero pensare molti, la lunghezza non è stata scelta in funzione dell’autonomia di Ego Corsa, ma semplicemente dalla ne-cessità di infilare un’ulteriore gara in un palinsesto già piuttosto fitto e con pochi tempi morti. Abbiamo realmente fatto di necessità virtù...».

68 69


SUPERBIKE GP DI THAILANDIA

70 71

Moto.it Magazine N. 373 Superbike

Dopo aver segnato il mi-glior crono nelle prove li-bere del venerdì e conqui-stato la Superpole, Bautista non lascia nulla agli avver-sari e si aggiudica Gara1 in

Thailandia davanti a Rea e Lowes. E sono quattro. Alvaro Bautista confer-ma il suo dominio in questa fase iniziale del campionato, e dopo aver conquistato la Superpole frantumando il vecchio giro veloce della pista tailandese, si aggiudica anche la prima gara del weekend.Lo spagnolo ha commesso un errore nella prima curva e Rea ne ha subito approfittato passando in testa. Nel giro successivo, nel tentativo di recuperare la prima posizione, Bautista ha forzato il sorpasso in ingresso curva, con il risultato di uscire largo e per-dere anche la seconda posizione a favo-re di Lowes. Stessa storia nel quarto giro, quando Alvaro va largo cercando di supe-rare lo stesso Lowes. Basta poco però allo spagnolo della Ducati per superare Lowes e portarsi alle spalle di Rea, che ha un vantaggio di sei decimi alla fine del sesto passaggio. Il duello tra i due dura solo tre giri e nel nono Bautista prende il comando della gara ed inizia a martellare sul passo del 1’33 basso.Rea dà il 120% nel tentativo di tenere la ruota della Panigale V4 numero 19, e strin-ge i denti sino al 16 giro, quando si arrende

all’evidenza e tira i remi in barca. Gli ultimi giri sono una passerella trionfale per Bauti-sta che va a vincere con oltre otto secondi di vantaggio su Rea. Terzo è Lowes che vince il duello fratrici-da con van der Mark. Quinta posizione per Haslam che ha avuto la meglio su Melandri dopo una lotta che ha visto i due venire a contatto per un incrocio di traiettorie all’u-scita della curva che immette sul rettilineo dei box. Cortese supera Rinaldi solo all’ul-timo giro ed è settimo. Buona la prova del giovane italiano del team Barni Racing, al debutto su questa pista. Sykes e Razgatlio-glu completano la top ten. L’inglese della BMW era partito bene e nei primi giri oc-cupava la sesta posizione, ma in seguito ha perso via via terreno, sino al nono posto finale. Dopo prove alquanto difficili Toprak si conferma “animale da gara” e porta a casa una positivo decimo posto. Vanno a punti anche Torres, Mercado, Camier, Reiterberger e Davies autore di un’altra prova da dimenticare. Il gallese della Ducati è scivolato nel corso del nono giro, ma è risalito in sella per chiudere in quindicesima posizione. Per Chaz si può iniziare a parlare di crisi. Diciassettesima posizione per Delbianco, che al contrario di quanto successo in Au-stralia non commette errori ed accumula esperienza. Si è ritirato Kiyonari, mentre Laverty è caduto al quarto giro.

D

BAUTISTA VINCE GARA1 IN THAILANDIA

di Carlo Baldi

LO SPAGNOLO DELLA DUCATI PASTICCIA ALL’INIZIO, MA POI IMPONE IL SUO RITMO E REA SI DEVE ACCONTENTARE DEL SECONDO POSTO.

TERZO POSTO PER LOWES. MELANDRI È SESTO, RINALDI OTTAVO

72 73


LA CLASSIFICA DI GARA 1

74 75


BAUTISTA: “REA HA CERCATO IL CONTATTO. FORTUNATO A

NON CADERE”di Carlo Baldi

ECCO LE NOSTRE INTERVISTE AI DUE PROTAGONISTI DI GARA1 A BURIRAM. IL LORO DUELLO, I HA PROVOCATO QUALCHE SCINTILLA

Non ci sono dubbi che i due protagonisti di questo cam-pionato Superbike 2019 sia-no loro Alvaro Bautista e Jo-nathan Rea. Lo spagnolo ha stupito sia per la facilità con

la quale è riuscito a portare subito al limite la sua nuova Panigale V4 che per la capaci-tà di tenere dei ritmi elevatissimi anche per il quattro volte campione del mondo Rea, che sino a prima dell’arrivo di Bautista sem-brava imbattibile.A Phillip Island i due si erano contesi la pri-ma posizione solo per sei dei dieci giri della gara sprint, mentre qui a Buriam, anche a causa di alcune errori di Bautista, si sono contesi la vittoria per molti giri, ma ancora una volta Alvaro ha dimostrato che attual-mente lui e la V4 possono tenere un ritmo insostenibile per chiunque altro.E mentre Rea afferma di non vedere come la Kawasaki possa tener testa alla nuova arma letale della Ducati, Bautista afferma candidamente che ci sono ancora molte cose da migliorare sulla sua moto, che potrà quindi essere ancora più competitiva.Rea appare più sconsolato che arrabbiato. Sa di essere inerme e si sta accorgendo sempre più che i suoi sforzi e quelli del suo team non servono a nulla contro il binomio Bautista-V4. Arriveranno sicuramente circu-

iti diversi da Phillip Island e Buriram (già dal prossimo appuntamento al Motorland Ara-gon) ma la supremazia del pilota spagno-lo e della sua moto appaiono al momento inattaccabili. Di certo Rea ed il suo team non si arrenderanno facilmente ed in alcune gare non mancheranno i duelli tra il nordir-landese e lo spagnolo, tra chi ha dominato per anni questo campionato e chi è arrivato a sconvolgere i suoi piani e la sua egemo-nia. Subito dopo Gara1 a Buriram abbiamo intervistato entrambi ed ecco cosa hanno affermato.

ALVARO BAUTISTAAll’inizio ti sei complicato la vita«Sono partito bene, ma alla prima curva sono arrivato un poco lungo ed ho perso la prima posizione. Poche curve dopo ho pro-vato a passare Jonathan, ho staccato forte ma ho tenuto una traiettoria normale. Lui è arrivato molto veloce ed ha cercato il con-tatto. Mentre stavo chiudendo la curva l’ho visto arrivare ed ho dovuto alzare la moto per non cadere. Sono stato veramente fortunato, perché ero quasi in terra ed ho avuto tanta fortuna a restare in piedi. Sembrava di essere su di una moto da cross, con la ruota davanti che si è anche staccata da terra. A quel punto ho cercato di restare concentrato, sono arri-

N

vato alle spalle di Lowes e l’ho superato su-bito, mettendomi alla caccia di Rea. John-ny stava girando più o meno con gli stessi tempi miei ed allora ho incrementato il mio ritmo per andare a prenderlo. Una volta che l’ho raggiunto ho mantenuto quel passo ed ho visto che lui perdeva terreno».

Oggi in gara la tua Panigale V4 non sem-brava a posto come in prova«Sì, è vero. La mia moto oggi non era perfet-tamente a posto. Facevo fatica a fermarla e perdevo molto in staccata e di conseguenza anche in accelerazione, che rappresenta in-vece il nostro punto di forza. In alcune curve ho dovuto girare largo perché non riuscivo a chiuderle. Dobbiamo capire perché è successo questo, perché questa mattina in prova ed in Su-perpole la moto invece era perfetta e quindi non so cosa sia cambiato. Dobbiamo valu-tare i dati della gara».

Difficile per le Kawasaki tenere il passo della V4? «E’ una moto nuova, ancora da sviluppare. Ha una grande potenza e ad un osservatore disattento potrebbe sembrare che questo renda tutto facile. Sì, in retti-lineo siamo veloci, ma le piste hanno più curve che rettilinei. Dobbiamo ancora mi-gliorare molto in staccata ed in curva. Ar-riveranno circuiti meno favorevoli a noi e maggiormente favorevoli alle Kawasaki e quindi ci dobbiamo far trovare pronti».

E’ stato più difficile oggi rispetto a Phil-lip Island «Le gare in Australia sono state qualcosa di straordinario, nel senso che non hanno rispecchiato i reali valori in campo. Non tanto per le mie vittorie, che ci posso-no stare, ma per come sono venute e per i distacchi che ho accumulato. Qui le cose sono già diverse. I miei avversari sono più vicini e sono in molti che possono ambire al podio».

76 77


In Superpole sei arrivato a 1’9 decimi dalla pole di Marquez in MotoGP: una bella sod-disfazione con una moto di serie.«Non credevo di poter scendere sotto 1’32. E’ stato un giro quasi perfetto e sono con-tento perché significa che ho imparato a sfruttare la gomma da qualifica, cosa che in Australia non ero riuscito a fare. Rispetto alla MotoGP mi trovo in una situa-zione completamente diversa. In GP non ho mai avuto una moto che mi permettesse di puntare alla vittoria, mentre qui in Superbi-ke ci sono tutti i presupposti per poter vin-cere il campionato».

JONATHAN REASei deluso?«No. Mi sono sentito davvero a mio agio sul-la moto ed abbiamo ottenuto il massimo dal pacchetto a nostra disposizione. Non vedo l'ora che arrivi domani. Sono davvero orgo-glioso del lavoro fatto assieme al mio team e in gara mi sono divertito. Adoro correre a questo livello, ma sfortunatamente il risul-tato non riflette tutto il nostro impegno ed il nostro lavoro. Possiamo fare un piccolo mi-

glioramento domani, ma sento che oggi ab-biamo ottenuto il meglio dalla nostra moto».

Nel finale hai tirato i remi in barca?«Negli ultimi giri non c'era motivo di conti-nuare a spingere, così ho iniziato a pensare a portare a casa 20 punti. Oggi il secondo posto era la cosa migliore che si potesse ot-tenere e sono stato contento di aver preso tanti punti».

Per gara2 cosa ti aspetti?«Sono davvero ansioso che venga domani, soprattutto per disputare la gara sprint. Pen-so di poter guidare come ho fatto oggi, con grande intensità per tutti e dieci i giri, senza problemi, e forse potremo lottare pe la vit-toria sino all’ultimo giro».

Bautista ha detto che nel primo giro tu hai cercato il contatto «Non credo proprio. Io ho mantenuto una traiettoria interna e lui era arrivato largo ed ha cercato di chiudere la curva mentre arrivavo io. Ritengo sia stato semplicemente un incrocio di traiettorie».

78 79


Cambiano i giri ma non cambiano i risultati. Dopo aver segnato il miglior cro-no nelle prove libere del ve-nerdì, conquistato Superpole e Gara1, anche nella Tissot

Superpole Race Alvaro Bautista non ha la-sciato scampo ai propri avversari. Rea era scattato come un missile allo spegnersi dei

semafori, entrando per primo nella prima curva. Nel rettilineo seguente Bautista lo aveva sverniciato in rettilineo e si era portato al comando, ma cisì come ieri ha commesso un piccolo errore alla curva tre, arrivando leggermente largo e dando così modo a Rea di superarlo. Alvaro però ha replicato immediatamente, bruciando il ri-vale nel rettilineo successivo e la gara è

C

BAUTISTA VINCE LA SUPERPOLE RACE DI BURIRAM

di Carlo Baldi

LA GARA, DOMINATA BAUTISTA DAVANTI A REA E LOWES, È STATA INTERROTTA ALL’OTTAVO GIRO PER UNA CADUTA CHE HA COINVOLTO CAMIER E LA WILD CARD WAROKORN. SESTO POSTO PER MELANDRI

praticamente finita li. Bautista ha girato in 1’32”9 con la puntua-lità di un orologio svizzero, mentre i tempi di Rea erano di 4, 5 decimi più alti. Dietro ai due antagonisti sale sul terzo gradino del podio Alex Lowes, bravo a tenere il passo del campione del mondo e a chiudere a soli due secondi dal vincitore.Quarto posto per l’altra Yamaha di Van der Mark, che ha preceduto Haslam e Melandri, sempre alle prese con una moto che diven-ta instabile nei cambi marcia e nelle buche che qui a Buriram non mancano. Settimo posto per Cortese, partito male ma in gra-do di rimontare, così come ha fatto Davies, ottavo davanti a Razgatlioglu. Undicesima posizione finale per Rinaldi mentre Del-bianco ha concluso quindicesimo.

La gara è stata interrotta nel corso dell’ot-tavo giro a causa di una caduta che ha coinvolto Camier e la wild card locale Wa-rokorn. Il tailandese è rimasto a bordo pista e di conseguenza la direzione gara ha giu-stamente esposto la bandiera rossa. Non avendo concluso l’ottavo giro, la classifica ritenuta valida è quella del giro precedente l’ultimo e quindi quella del sesto passag-gio. Una gara interrotta prematuramente, ma che aveva già un podio ben definito.Da notare che il best lap di questa gara sprint (Bautista 1’32”880) non sia stato inferiore al record della pista stabilito ieri dallo spagnolo in 1’32”724. Questo molto probabilmente a causa della temperatura che poggi è molto più alta, con asfalto a 52 gradi.

80 81


LA CLASSIFICA SUPERPOLE RACE

82 83


Si è appena conclusa una delle gare più noiose degli ultimi anni in Superbike. Dopo aver segnato il miglior crono nelle prove libere del venerdì, conquistato Super-

pole e Gara1, lo strapotere di Bautista e della sua Panigale V4 è sempre più eviden-te e alla fine sono dieci i secondi che sepa-rano lo spagnolo dal campione del mondo Rea, che porta a casa per la sesta volta la seconda posizione. Primo dal primo all’ultimo giro, ad Alva-ro sono bastati tre giri per accumulare un vantaggio di quasi due secondi e tagliare così le gambe agli avversari. Ma non è che alle spalle di Bautista lo spettacolo sia stato più avvincente. Lowes ha tenuto il passo di Rea, ma non ha mai tentato una sola volta il sorpasso. Chi sem-brava potesse portare un poco di sale ad una gara insipida è stato Chaz Davies, ma nel corso del nono giro un problema tecni-co lo ha costretto al ritiro. Piove sul bagnato per il gallese che avreb-be bisogno di stare più tempo possibile sulla sua V4 per riuscire a sfruttarne tutto l’enorme potenziale, ma che al contrario è spesso fermato da problemi che non sem-brano invece affliggere il suo compagno di

squadra. Van der Mark è quarto e primo del gruppet-to degli inseguitori. L’olandese ha precedu-to un opaco Haslam ed il nostro Melandri. Il ravennate ci ha suo malgrado regalato gli unici brividi di questa gara, quando la sua R1 si è messa a sbacchettare in rettilineo come nemmeno la Panigale a 2 cilindri fa-ceva lo scorso anno. Marco ci ha detto che sia lui che il suo team conoscono la soluzione del proble-ma, ma gli effetti si vedranno solo a partire dal prossimo round di Aragon. Rinaldi por-ta a casa un buon ottavo posto anche se va detto che erano solo 17 i piloti al via e sono stati solo 13 quelli che hanno tagliato il traguardo. Alle defezioni di Camier e della wild card Warakorn, caduti nella gara sprint ed infor-tunati per fortuna senza gravi conseguen-ze, si sono aggiunti i problemi alla moto di Laverty (caduto ieri sembra per problemi ai freni e con la moto ancora ferma al vaglio dei tecnici Ducati e Brembo) ed il ritiro di Sykes e Mercado, oltre al già citato Davies.La nona posizione è occupata da Razgatlio-glu, davanti a Torres e sono andati a punti anche Reiterberger con l’altra BMW, Kiyo-nari e il giovane Delbianco che torna in Ita-lia con i suoi primi punti mondiali.

S

BAUTISTA TRIONFA ANCHE GARA2

di Carlo Baldi

GARA NOIOSA DOMINATA DA BAUTISTA. SECONDO REA, DAVANTI A LOWES. MELANDRI SESTO NONOSTANTE LE “SOLITE” PAUROSE SBANDATE DELLA SUA MOTO. RINALDI CHIUDE OTTAVO. DAVIES

COSTRETTO AL RITIRO

84 85


LA CLASSIFICA DI GARA 2

86 87


CLASSIFICA MONDIALE

88 89


Il GP di Thailandia ha con-fermato il dominio assoluto di Bautista che ha segnato il miglior crono nelle prove li-bere del venerdì, conquista-to Superpole, Gara1 e Gara2.

Di seguito le dichiarazioni dei protagonisti al termine del week end thailandese.

Alvaro Bautista: "Dopo tre vittorie, tre giri veloci e la Superpole non credo si potes-se fare di più, è stato un weekend perfet-to per me! Sapevamo che questa sareb-be stata una gara importante in quanto la Kawasaki ha vinto davvero tante volte su questa pista, ma abbiamo lavorato molto bene con tutta la squadra e siamo stati ri-pagati. Non è stato comunque un weekend facile, la Panigale V4 R è una moto nuova, non abbiamo riferimenti e ogni volta dob-biamo partire da zero. Ho avuto subito un ottimo feeling con la moto e quindi abbiamo affinato il pacchet-to che già conosciamo. Voglio solo ringra-ziare tutto il mio team e tutte le persone di Ducati perché hanno fatto un lavoro fanta-stico, sono felicissimo! Adesso abbiamo un po’ di tempo per ripo-sare, voglio godermi questo momento da

capoclassifica e non vedo l’ora di correre ad Aragón davanti ai miei tifosi spagnoli".

Joanthan Rea: "Il meglio che potevamo sperare oggi era un doppio secondo posto e siamo riusciti a farlo, anche se con mol-ta pressione da parte di Lowes nella gara finale. Lui ha continuato a spingere forte come aveva fatto nella gara sprint, ma io ho avevo ancora qualcosa nel taschino alla fine di gara 3 e sono riuscito ad utilizzarlo per staccarlo ed avvantaggiarmi. Voglio ringraziare la mia squadra per aver-mi dato un’ottima moto in questo fine set-timana, anche se c'è ancora del lavoro da fare per migliorare il pacchetto. Ho sentito che questo weekend abbiamo faticato un po 'con la stabilità della par-te frontale della moto, soprattutto quando l’anteriore si muoveva molto nella secon-da parte dell’ultima gara, nei settori dove spingevo più forte. Dietro la mia visiera ho dato il 110% so-prattutto in quei primi giri per cercare di ri-manere nella scia di Bautista il più a lungo possibile. Torno a casa con 49 punti e cer-cheremo di ripartire da questo in Europa".

Alex Lowes: "Sono stato davvero contento

I

LA PAROLA AI PROTAGONISTIdi Carlo Baldi

ECCO LE DICHIARAZIONI DEI PROTAGONISTI DELLA TERZA GARA SUPERBIKE A BURIRAM. PER BAUTISTA È STATO UN ALTRO WEEKEND PERFETTO, MENTRE REA SI ACCONTENTA DEI TANTI PUNTI RACCOLTI

di come è andata gara 2 oggi. Mi sentivo davvero bene per 12 o 13 giri e pensavo di poter sfidare Johnny per secon-do posto con il ritmo che avevo, ma poi ho iniziato a fare più fatica verso la fine ed ho dovuto far scivolare di più la moto e sfrut-tare il vantaggio che avevo accumulato sui miei inseguitori. Nel complesso, è stato un grande fine settimana, per me e per Mi-chael Van der Mark. Ieri ho dovuto faticare molto per tenerlo dietro e partire dalla decima dalla decima posizione in griglia per finire quarto nel-la Superpole race non deve edssere sta-to facile per lui. Abbiamo entrambi fatto un buon lavoro per il team, ma dobbia-mo continuare a lavorare altrettanto du-ramente quando torneremo in Europa, se vogliamo colmare il divario che ci separa

dai primi due".

Chaz Davies: "Sono ovviamente deluso di non aver potuto concludere la gara e di-mostrare il nostro vero potenziale dopo i progressi fatti questa mattina. Per quanto riguarda il problema tecnico, dopo aver sentito che qualcosa non anda-va bene ho perso un po’ di velocità, quin-di ho deciso di salvaguardare il motore e pensare al resto della stagione. È stato deludente non poter capitalizzare il nostro miglioramento, oggi avevo un buon passo gara e riuscivo a guidare molto meglio di ieri, peccato. Abbiamo comunque le idee chiare sulla direzione da seguire e vedo un po’ di luce in fondo al tunnel. Sfrutteremo i prossimi test, prima della gara di Aragón, per fare ulteriori passi in avanti".

90 91


Il GP di Thailandia ha con-fermato il dominio assoluto di Bautista che ha segnato il miglior crono nelle prove li-bere del venerdì, conquista-to Superpole, Gara1 e Gara2.

Di seguito le dichiarazioni dei protagonisti al termine del week end thailandese.Le prime due gare della stagione, per di più extra europee, non sempre corrispondono a quello che sarà poi il resto del campionato, ma la supremazia dimostrata da Bautista in queste prime sei gare è stata troppo netta per non pensare che, dopo soli due round, il titolo abbia già preso la strada che porta a Borgo Panigale, dove manca dal 2011 o forse è meglio dire dal 2008 (Bayliss) visto che nel 2011 la casa italiana si era ufficial-mente ritirata dal mondiale delle derivate, e a vincere fu Carlos Checa con la 1098R privata del team Althea. Sei vittorie schiaccianti e, almeno appa-rentemente, senza nemmeno fare tanta fatica visti i distacchi che lo spagnolo ha rifilato ai suoi avversari. Rea e la Kawasaki sono passati dallo stupore di Phillip Island alla semi-rassegnazione di Buriram. Il loro sconforto deriva dal fatto che moto, team e pilota stanno dando il massimo, addirit-tura più di quanto non abbiano fatto negli ultimi quattro anni, nei quali hanno con-quistato altrettanti titoli mondiali. Come ha dichiarato lui stesso, in Thailandia Rea ha dato il 110%, la moto è stata quasi perfetta

ed il team non ha sbagliato nulla.Se a questo aggiungiamo che al contrario della Ninja, la Panigale è ancora in fase di sviluppo e questo significa che ha an-cora dei margini di miglioramento, il qua-dro che ne risulta non lascia tanto spazio alla fantasia. Ovviamente manca ancora tanto alla fine del campionato e nel moto-ciclismo mai dire mai, per cui aspettiamo il prossimo appuntamento di Aragon, per vedere se sul tracciato spagnolo sarà an-cora Alvaro-Show o se invece Rea riuscirà a recuperare qualcuno dei 26 punti che lo separano dall’ex pilota MotoGP.Ma è solo la Kawasaki a poter mettere i bastoni tra le ruote alla nuova V4? Al mo-mento pare proprio di si. In Tailandia la Yamaha di Lowes si è avvicinata alla Ka-wasaki di Rea, ma senza riuscire nemme-no ad accennare un attacco convincente. Il debuttante team GRT si sta comportando bene, ma ora per prendere la laurea in Su-perbike deve risolvere il “solito” problema degli ondeggiamenti della moto di Melan-dri.Honda e BMW sono solo all’inizio di un lun-go percorso, con il colosso giapponese che sembra abbia capito (e deciso) che per bat-tere la nuova Panigale debba sfornare una versione stradale della sua GP, in modo da ripetere in Superbike il duello già in corso nella classe regina del motociclismo.Prima di passare ai nostri giudizi ed ai voti che assegniamo ai protagonisti delle gare

I

LE PAGELLE DI BURIRAMdi Carlo Baldi

LODE PER BAUTISTA, BRAVISSIMO REA, 9,5: BRAVO LOWES 8,5 E 7 PER MELANDRI

di Buriram una curiosità statistica: nelle tre gare del Chang International Circuit i primi sette piloti sono stati sempre gli stessi. Un dato che si può interpretare in molti modi, ma che dimostra che, almeno per ora, la gara sprint di 10 giri (ora promossa a gara “vera” a tutti gli effetti e quindi valida an-che per le statistiche ed i record) non si discosta molto dalle altre che si corrono sul doppio dei giri.

LE PAGELLEAlvaro Bautista – voto 10 e lode – A Phillip Island gli era mancata solo la pole position, mentre qui a Buriram non si è fatto man-care proprio nulla. Guida la V4 come se la conoscesse da sempre (e questo dimo-stra quanto la nuova moto della Ducati sia effettivamente derivata dalla Desmosedici

GP15) e con lo stile perfetto per sfruttar-ne tutte le potenzialità. In GP – per sua ammissione – non ha mai avuto il mezzo per vincere, qui ce l’ha e non vuole per-dere l’occasione di diventare campione del mondo.

Jonathan Rea – voto 9,5 – Non si può certo dire che non ci stia provando. Lui e la sua squadra continuano a lavorare e a dare il massimo, sperando che arrivino tempi (e circuiti) migliori. Il ciclone Bautista lo ha sconvolto, ma non travolto. Forse si sta pentendo di aver affermato tempo fa, che per vivacizzare questa Superbike ci sareb-be voluto qualche pilota della MotoGP….

Alex Lowes – voto 8,5 – Questa è una delle piste preferite sia da lui che dalla sua R1.

92 93


Anche lo scorso anno era salito sul terzo gradino del podio, ma solo una volta. Ha di-mostrato di poter stare molto vicino a Rea, ma aspettiamo che si confermi anche su al-tri tracciati. Intanto però non sbaglia niente e non cade mai. Che stia maturando?

Van der Mark – voto 7,5 – Qui l’olandese è sempre andato forte ed è salito sul podio sia con la Yamaha che addirittura con la vec-chia Honda. Questa volta perde il confronto con il suo compagno di squadra, ma porta a casa tre quarti posti. Il problema è che sembra aver raggiunto il suo standard e non abbia ulteriori margini di miglioramento.

Leon Haslam – voto 6,5 - Svolge il suo compitino e timbra il cartellino, ma appare meno a suo agio sulla Ninja di quanto non lo fosse stato a Phillip Island dove aveva

anche insidiato la seconda posizione del suo compagno di squadra. Un buon grega-rio, ma non certo un primo attore.

Marco Melandri – voto 7 – La maledizione della “moto scodinzolante” lo perseguita anche in Yamaha. Una prima avvisaglia si era avuta in Australia, mentre in Tailan-dia il problema è emerso in tutta la sua criticità. Dover chiudere il gas in rettilineo non è il massimo per chi come il ravennate punta alle prime posizioni. Dice di avere la soluzione al problema e che quindi già ad Aragon la situazione dovrebbe cambiare. Lo speriamo davvero.

Sandro Cortese – voto 7 – In pochi si aspet-tavano che l’italo tedesco si adattasse così in fretta alla Superbike. Quarto in Super-pole, non riesce poi a sfruttare la seconda

94 95


fila e porta comunque a casa tre settimi posti. Diamogli tempo.

Michael Ruben Rinaldi – voto 7,5 - Così come a Phillip Island il venerdì ha dovu-to imparare la pista e nello stesso tempo adattare la sua moto al nuovo tracciato, senza nessun riferimento. Fatica nella gara sprint, ma è due volte ottavo nelle gare vere. E ora arrivano piste che conosce. Bravo lui e bravo il team Barni che sa come far crescere i giovani.

Chaz Davies – voto 6,5 – Piove sul bagna-to. Che non abbia ancora preso le misure alla V4 è chiaro a tutti, ma che la sfiga si stia accanendo contro di lui è altrettanto chiaro. Un problema tecnico gli fa perdere tempo il venerdì, quando deve sistemare l’assetto della sua V4. Domenica in gara abbiamo rivisto per alcuni giri il leone che teneva testa a Rea, prima che la sua moto lo costringesse al ritiro. Tra Bologna e Ara-gon c’è Lourdes…

96 97


EDITORE:CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 MilanoP. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALEIppolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALE: Andrea Perfetti

CAPO REDATTORE: Edoardo Licciardello

REDAZIONEMaurizio Gissi Maurizio TancaCristina Bacchetti Marco Berti QuattriniAimone Dal Pozzo Umberto MongiardiniFrancesco Paolillo

COLLABORATORI Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniAntonio GolaEnrico De VitaAntonio PriviteraAlfonso RagoMassimo ClarkeMax MorriAndrea BuschiPietro AmbrosioniLuca FrigerioAlberto CapraAlex Hodgkinson

PROGETTO GRAFICO: Camilla Pellegatta

VIDEO: Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

MOTO.ITVia Melzo 9- 20129 MilanoReg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

https://itunes.apple.com/it/app/moto.it-magazine/id579275854?mt=8

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.magazinecloner.motoit&feature=nav_result#?t=W251bGwsMSwxLDMsImNvbS5tYWdhemluZWNsb25lci5tb3RvaXQiXQ

MOTO GUZZI V85TT: L'AQUILA VOLA ALTO!dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-373.pdf · 2019. 3....

Documents

Transcript of MOTO GUZZI V85TT: L'AQUILA VOLA ALTO!dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-373.pdf · 2019. 3....