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Numero 15213 Maggio 2014

103 Pagine

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine

| prova Scooter |

YaMaha X-MaX

da Pag. 2 a Pag. 13

MX SpagnaDoppietta di Desalle e Herlings. Cairoli, quarto in Gara 2, e primo in MXGP

NovitàNuova Yamaha MT-125 In arrivo il nuovo Piaggio MP3 500

SBK ImolaLe cronache, i commenti e le pagelle delle gare vinte da Jonathan Rea

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Yamaha X-Max 250

DI BeNe IN MeglIo

Restyling e cambiamenti importanti per il 250 “maxi” Yamaha. La stessa cura

ha riguardato la versione X-Max 125. Molta sostanza, look da star e prezzo ribassato.

Finiture, comfort e praticità le qualità migliori. Manca il freno di stazionamento

di Edoardo Licciardello

PRova ScooteR

Prezzo 4.590 €PReGI Finiture e comfort DIFettI Freno stazionamento e spunto


S quadra che vince non si cam-bia, recita un vecchio e abu-sato adagio; in Yamaha lo conoscono bene, ma anche per i migliori viene il momen-to di una rinfrescata. Anche

perché il segmento dei maxiscooter fra i 126 e i 300 centimetri cubici vale da solo il 50% del mercato, e al suo interno un buon 21% è costi-tuito da almeno due anni da maxi (ovvero a ruo-ta alta) come lo Yamaha X-Max. E’ evidente che Yamaha, che del segmento è leader pressoché indiscussa da quel 2001 in cui introdusse “sua maestà” T-Max, tenga moltissimo alla sua posi-zione. E abbia dunque deciso di rivedere l’X-Max per renderlo più moderno nella sostanza quanto nel look.

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Quattro anni dopoTanti ne sono passati dall’ultimo restyling per X-Max, che nel 2014 è stato rivisto nella ciclisti-ca (il motore è rimasto invece praticamente in-variato, più che altro per mantenere le corrette distanze dal 400 e non cannibalizzarne le vendi-te) ma soprattutto nella linea che ora è identica per tutte e tre le proposte della gamma X-Max: 125, 250 e 400. L’obiettivo, vista la clientela-tipo dell’X-Max (uomini fra i 35 e i 49 anni, dinamici, che usano lo scooter nel commuting quotidiano ma anche per qualche gitarella fuori porta) era ottenere uno scooter dalle linee più sportive e che sapesse mantenere quell’alchemica combi-nazione di doti, apparentemente inconciliabili, di compattezza e capacità di carico della versione precedente. Il lavoro sul motore, quindi, ha visto poco più che qualche ritocco: la potenza mas-sima è rimasta pressoché invariata (anzi, cala leggermente stando ai dati dichiarati in cartella stampa) con 20.4 cavalli erogati a 7.500 giri; un valore in linea con le proposte di pari cilindrata,

ma volutamente lontano da quello del 400 ap-punto. E’ sulla parte ciclistica, con particolare riferimento a posizione di guida, sovrastrutture e rifiniture che i tecnici Yamaha hanno concen-trato la loro attenzione. Il frontale propone subito un’evidente parentela con T-Max, da cui mutua l’andamento dei gruppi ottici e la foggia dello scudo, più spigoloso ed aggressivo rispetto alla versione precedente. Concetti ripresi dal codino, decisamente più sparato verso l’alto, che integra un inedito faro posteriore a LED. Tutto questo la-voro ha anche portato – ve lo anticipiamo – ad un miglioramento della qualità percepita: tan-to le plastiche quanto le rare parti metalliche in vista appaiono di livello ancora più alto rispetto al già elevato standard del modello precedente dell’X-Max.

Al posto di comandoCompleta la sensazione il colpo d’occhio sul ponte di comando: la nuova strumentazione, completamente digitale (comunque divisa su

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due quadranti tondi e un pannello centrale per le spie) è gradevole alla vista e funzionale, anche se il tachimetro è elegante ma non leggibilissimo al colpo d’occhio – aspetto importante su un mez-zo che viene usato molto in città e nelle arterie periferiche ad alto scorrimento, dove gli autove-lox colpiscono più duro. Molto pratico il doppio pulsante di comando sul blocchetto destro che permette di scorrere le tantissime informazioni disponibili, dai parziali alla temperatura esterna, passando per i consumi e i chilometraggi che mancano agli interventi di manutenzione per cinghia di trasmissione e sostituzione lubrifican-te. La posizione in sella è più avanzata e meno scooteristica rispetto al vecchio X-Max, il busto è più eretto e in generale ci si sente tutto sotto maggior controllo – non scomoderemo paragoni motociclistici ma si possono tenere i piedi tanto

sullo scudo (che protegge bene le gambe, e com-plice un cupolino più esteso di 5 cm e deflettori in zona mani determina un maggior isolamento dagli elementi atmosferici) che in posizione arre-trata, sotto il busto, nella guida sportiva. Il vano sottosella, passato da 34 a 37 litri di capienza, ha dimensioni impeccabili: a differenza di altre proposte dove la dichiarazione è figlia di qualche forzatura, sull’X-Max si possono stivare davvero due caschi integrali senza improbabili acrobazie. E tornando allo scudo, i due scomparti (di cui uno sotto chiave) sul retro offrono un buon conteni-mento; sul sinistro, a fianco della presa elettrica 12v, è possibile ispezionare il livello del liquido refrigerante. La ciclistica può contare su nuovi cerchi, sempre nelle misure 15 pollici all’avan-treno e 14 al retrotreno, più leggeri grazie a raz-ze più sottili (ne guadagna la maneggevolezza)

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rispettivamente con dischi freno da 267 e 240 mm. L’ABS? C’è ma optional, al prezzo di 400 euro; da parte nostra ci sentiamo di raccoman-darne l’adozione viste le condizioni dei disastrati asfalti delle nostre città, ma dobbiamo dire che durante la prova abbiamo trovato un impianto di grande modulabilità, ben sfruttabile anche dai meno esperti. E alla fine di tutto troviamo un peso calato rispetto alla versione precedente: il 250 ha perso 2 kg attestandosi a 178, mentre il 125 è dimagrito di ben 4 per un totale di 169 kg. Manca, purtroppo, il freno di stazionamento; ca-piamo le necessità di contenere i costi, ma su un prodotto di alto livello come X-Max è difficile giu-stificarne l’assenza.

Alla guidaUna volta saliti in sella si trova rapidamente ri-scontro a quanto dichiarato da Yamaha. La sel-la è effettivamente più comoda ed accogliente, e l’X-Max si rimostra subito maneggevole ed

intuitivo. Come sul precedente modello si notano la quasi totale assenza di vibrazioni e la grade-vole (e contenuta) tonalità di scarico. Chi non è proprio alle prime armi gradirebbe un attacco più grintoso da parte della trasmissione automa-tica, forse un po’ troppo dolce e sottotono per non mettere in difficoltà su fondi viscidi. Ma ci si abitua in fretta, aumentando l’apertura del gas e sfruttando la buona coppia del monocilindrico Yamaha. L’agilità nel percorso cittadino è dav-vero notevole: lasciata la collezione Poggi (dove Yamaha ha voluto tenere la conferenza stampa, e che riaprirà al pubblico il 4 maggio e il 14 giu-gno 2014) ci dirigiamo verso il centro di Bologna. X-Max si districa bene fra auto, biciclette ed au-tobus, e le sospensioni, pur sostenute nel tono idraulico, sono però più scorrevoli della media e non si rivelano mai troppo secche nella risposta anche quando tombini, pavé e lastricati fanno di tutto per metterle in difficoltà. I freni, come già detto, si rivelano modulabili; bisogna tirare tanto




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per sfruttare la massima potenza frenante offer-ta, in compenso bloccare senza volerlo è prati-camente impossibile a meno di trazioni davvero sconsiderate. Quando ci si sposta sull’extraurba-no X-Max mette in mostra ottime doti di passista: capace di buone velocità di punta (abbiamo visto sul tachimetro valori superiori al limite autostra-dale), si rivela stabile, protettivo e rilassante nei trasferimenti più scorrevoli. Allo stesso tempo, però, sa far divertire quando la strada si fa più mossa: la nostra prova ci ha portato su per il Pas-so della Futa, dove abbiamo potuto tirare un po’ il collo allo scooter Yamaha scoprendo un mez-zo divertente, agile ma composto. L’unico limite viene, come sempre accade su mezzi di questo tipo, da una luce a terra relativa: X-Max sapreb-be piegare tanto in sicurezza, ma attenzione ai

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Casco Nolan N44Giubbotto Alpinestars T-DynoGuanti Alpinesters

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Yamaha X-Max 250 € 4.590Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 249.78 ccDisposizione cilindri: OrizzontaleRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 20.4 cv (15 kW) / 7500 giriCoppia: 2.1 kgm (21 Nm) / 6000 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 267-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 15’’ / 14’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 178 kgLunghezza: 2160 mmLarghezza: 790 mmAltezza sella: 785 mmCapacità serbatoio: 13.2 lSegmento: Scooter Ruote alte

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cavalletti… Il test si è dunque svolto su un percor-so piuttosto vario, offrendoci anche la possibilità di dare un’occhiata ai consumi: il monocilindrico Yamaha si rivela decisamente parco nei consu-mi, restituendo percorrenze dell’ordine dei 23 km/l in città e – anche con “usi impropri” come quelli che ne abbiamo fatto noi – poco meno dei 29 nell’extraurbano.

Allestimenti e optionalVale la pena di citare la nutrita disponibilità di accessori (ben 21, tutti sviluppati assieme allo scooter per garantire la miglior integrazione) per meglio adattare l’X-Max alle proprie esigenze: si va dallo scarico Akrapovic che regala una voce davvero grintosa allo scooter Yamaha al classi-co telo coprigambe, ai bauletti e alle manopole riscaldate fino al casco dedicato Momodesign. Per chi intendesse fin da subito scegliere un X-Max più vicino al proprio gusto, Yamaha propo-ne anche due allestimenti che consentono un risparmio del 20% rispetto all’acquisto dei sin-goli accessori. Chi volesse un X-Max più grintoso può rivolgersi al pacchetto Sport, che offre il pa-rabrezza a profilo basso, le pedane in alluminio e il porta targa sportivo. Chi invece lo desidera più versatile ha a sua disposizione l’allestimento Touring: parabrezza maggiorato, bauletto, por-tapacchi. La scelta delle colorazioni è identica a quella disponibile sul 400, con un grigio opaco (Matt Grey), un bianco brillante (Absolute Whi-te) e il classico nero (Midnight Black). Il prezzo è piacevolmente inferiore alla versione prece-dente: per il 125 si parte da 4.190 euro a cui ne vanno aggiunti 400 se si desidera l’ABS (4.590 totali) mentre il 250, calato di 300 euro rispetto al precedente X-Max di analoga cilindrata, si at-testa a 4.590 euro in versione standard e 4.990 con ABS. Sostanzialmente è possibile portarsi a casa l’X-Max 250 con ABS a soli 100 euro in più di quanto non serviva per la precedente versione priva di sistema antibloccaggio.





IN arrIvo Il Nuovo PIaggIo MP3Debutta la cilindrata 500cc con ABS e ASR e ruote anteriori da 13 pollici. Guidabile con la normale patente B. A breve la nostra prova completa

E sordisce sui mercati europei il nuovo Piaggio Mp3. Lo scooter a tre ruote di Piaggio si rinnova completamente con un nuovo corpo più moderno e acco-

gliente e una dotazione completa di sistemi elet-tronici di controllo come ABS e ASR (il controllo di trazione esclusività Piaggio). Il nuovo Piaggio Mp3, che esordisce nella cilindrata 500cc con un motore, completamente rinnovato, ed è guidabi-le con la normale patente auto, è il primo ‘tre ruo-te’ al mondo equipaggiato con sistema frenante

anti bloccaggio ABS integrato dal controllo di trazione ASR (Acceleration Slip Regulation), una esclusività e un primato tecnologico del Gruppo Piaggio. Il nuovo Piaggio Mp3 si rinnova profondamente nell’estetica, più moderna ed elegante. Crescono di diametro – passando a 13 pollici – le due ruote anteriori. La coda tronca di Piaggio Mp3 è molto più dinamica. La nuova sella copre lo spazio sot-tosella che è ora in grado di accogliere comoda-mente due caschi integrali.

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Nuova YaMaha MT-125 la NaKeD Per I SeDIceNNISi aggiunge un nuovo componente alla famiglia MT. Linea ispirata alle sorelle maggiori, ma moto sviluppata sulla base della YZF-R e con motore 125 a quattro valvole e iniezione. In vendita da agosto a 4.190 euro, poi la versione Abs

News

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Y amaha sta evidentemente puntando molto sulla famiglia MT. Strategia senza dubbio corretta, a giudicare dai dati di vendita delle sorelle maggiori

MT-07 ed MT-09 (ma anche della più anziana MT-03, che continua a fare numeri tutto somma-to interessanti). Il nuovo (inaspettato, ammettia-molo) capitolo punta su una moto per sedicenni, una MT-125 che - partendo evidentemente dalla base tecnica della cugina sportiva YZF-R - decli-na in... ottavo i contenuti delle sorelle maggiori.

La cugina nakedElemento caratterizzante della MT-125 è il telaio deltabox in acciaio, qui in bella vista, su cui cam-peggia un frontale che riprende i concetti estetici (con luci diurne a LED di gran moda) già visti sul-la MT-09. Linee tese, aerodinamiche e puntate in avanti trovano riscontro nel codino tronco spara-to verso l’alto, naturalmente anche lui dotato di luci a LED. La posizione di guida definita è, anche in questo caso, quella da naked della MT-07 e 09, adatta tanto alla sparata sportiva quanto all’uso disimpegnato. Tutti nuovi infatti serbatoio, sella e pedane; rispetto alla sportiva YZF-R, il serbato-io più corto sposta il pilota 42 mm più in avanti, mentre l’altezza della sella scende di 5 mm fino

alla soglia degli 820. Il manubrio a sezione co-nica stretto da piastre in alluminio viene rialza-to di 100 mm ed arretrato di 35. Il propulsore è invece sostanzialmente lo stesso monocilindrico da 125 cc, monoalbero a quattro valvole raffred-dato a liquido da 11 kW già visto sulla YZF-R, che qui sulla MT è dotato di piastra paramotore per aumentare la grinta dello styling. Poche novità in zona ciclistica, con un comparto sospensioni sostanzialmente invariato rispetto alla cugina supersport; diverso però l’angolo di sterzo, più chiuso con i suoi 25°, per adeguarsi alla guida da naked. Completamente nuovi invece i cerchi a sei razze ad Y, con pneumatici 100/80-17” all’anteriore (che vanta anche un freno a disco da 292 mm con pinza radiale) e 130-70-17” al posteriore. Bella anche la strumentazione, con un display LCD che Yamaha definisce “ispirato agli smartphone”, azzeccando il pubblico a cui è destinata la MT-125. Il peso è dichiarato in 138 kg con il pieno. La nuova Yamaha MT-125 sarà di-sponibile a partire da agosto 2014 - un po’ tardi in ottica vacanze estive - in tre diverse colorazioni (Anodized Red, Matt Grey e l’ormai consueta per Yamaha Race Blue) a partire da 4.190 euro fran-co concessionario. La versione dotata di ABS ar-riverà in autunno.

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http://www.moto.it/news/nuova-yamaha-mt-125-naked-per-i-sedicenni.html


Wolf-heNNINg ScheIder (BoSch)“voglIaMo DIffoNDere Il coNtrollo DI StaBIlItà MSc e l’aBS Sulle Moto PIù PIccole”di Andrea Perfetti | Abbiamo intervistato il responsabile Automotive di Bosch che ci ha svelato importanti dettagli sul futuro dell’auto e della moto. Quest’ultima avrà margini di crescita superiori soprattutto in Asia. Tra gli obiettivi del Gruppo: più sicurezza, meno consumi e emissioni

Intervista

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a margine del congres-so annuale dedicato al bilancio di Bosch, abbiamo avuto l’op-

portunità di intervistare Wolf-Henning Scheider, membro del consiglio di amministrazione della Robert Bosch GmbH e responsabile del settore Au-tomotive. Bosch è leader al mondo nella progettazione di nuove tecnologie e servizi. E’ attivo nei settori Automotive, dell’energia e delle tecnologie costruttive, nelle tecnologie industriali e nei beni di con-sumo. La sua è una realtà ben radicata anche in Italia, dove il Gruppo fondato nel 1886 da Robert Bosch ha realizzato di-versi insediamenti produttivi di grande rilevanza. Nel nostro Paese il gigante tedesco conta 19 società, 4 centri di ricerca e circa 6.000 collaboratori; il suo fatturato in Italia è di 1,7 miliardi di euro. L’andamento economico del Gruppo deno-ta una forte crescita dovuta a diversi fattori. Citiamo sicura-mente la diversificazione della produzione industriale, che va a coprire aree di business di-verse, e l’importanza degli in-vestimenti in ricerca e sviluppo. Nel 2013 ha investito 4,5 miliar-di di euro nella ricerca. Questa fortissima, unica vocazione alla ricerca si ricollega allo statuto particolare del Gruppo tede-sco. Il 92% delle partecipazioni della Robert Bosch GmbH sono infatti detenute dalla fondazio-ne caritatevole Robert Bosch

Stiftung GmbH. La maggioran-za dei diritti di voto appartiene alla società fiduciaria Robert Bosch Industrietreuhand KG che gestisce le funzioni impren-ditoriali dell’azienda. I diritti di voto e le partecipazioni restanti spettano alla famiglia Bosch e alla Robert Bosch GmbH.

2014: fatturato in aumentoInizia alla grande il 2014 per Bosch, che nei primi tre mesi vede il fatturato crescere del 7%, le previsioni vedono poi un aumento del fatturato com-preso tra il 3 e il 5% nel corso del’anno corrente. Il 2013 si è chiuso con un aumento del fat-turato del 3,1% (46,1 miliardi di euro), Bosch ha impiegato nel mondo oltre 280.000 persone, di queste circa 45.000 si sono occupate della ricerca.

L’intervistaDottor Scheider, come giu-dicate i risultati operativi di Bosch nel 2013? e quali sono le vostre previsioni per il 2014?«L’Automotive Group in Bosch è cresciuto del 6%, quindi mag-giormente rispetto alla media del settore che è cresciuto del 4% globalmente. Sono aumen-tati significativamente sia il fat-turato che gli utili. Siamo molto soddisfatti. Nel 2013 il setto-re Automotive ha registrato un aumento del fatturato del 6,7%, attestandosi a 30,6 mi-liardi di euro».

come vede l’automobile nel futuro prossimo? che evolu-zioni ci saranno?«L’auto vive una continua evo-luzione, non ci saranno quindi cambi epocali e drastici. L’au-to elettrica crescerà e avrà un impatto significativo, ma nei prossimi anni l’auto con moto-re a combustione interna sarà ancora regina del mercato. Per questo Bosch investe così tanto nei sistemi dedicati al motore a combustione interna, anche per migliorare i consumi e abbattere le emissioni delle auto destinate ai mercati emer-genti come Cina, India. Certa-mente per le auto più grandi, per rispettare i futuri limiti alle emissioni, dovremo combinare sempre più il motore a combu-stione con quello elettrico, per questo ci sarà un importante sviluppo dei sistemi ibridi.Ci sarà nei prossimi cinque anni anche un significativo sviluppo dei sistemi di assistenza auto-matica alla guida, che noi rite-niamo fondamentali per ridurre i sinistri, che oggi al 90% sono provocati dalla distrazione del conducente». «Certo la ridu-zione dei consumi, l’assistenza alla guida, la connettività non dovranno ridurre il piacere di guidare un’auto tradizionale. Io stesso amo guidare, ma Bosch continuerà a progettare so-prattutto sistemi sicuri, questo sia nel compartimento a quat-tro ruote che in quello a due ruote, che vedrà una crescita molto importante nei mercati

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dell’area asiatica. Per questa ragione progettiamo sistemi per la sicurezza e per il funzio-namento del motore che siano anche economici, adatti quindi a diffondersi anche nei Paesi soggetti a un forte sviluppo sia nelle auto che nelle moto come India e Sud America. Sul piano della sicurezza stiamo lavo-rando ai sistemi di assistenza automatica alla guida, entro un anno saremo in grado di offrire sul mercato quelli che interven-gono a bassa velocità. Poi que-sti sistemi lavoreranno a veloci-tà via via crescenti».

I vostri investimenti nelle auto sono molto alti. cosa ci può dire delle due ruote?«Abbiamo un programma specifico per il mercato delle due ruote, vogliamo portare la nostra tecnologia in merca-ti molto grandi. Il Vietnam ad esempio ha oltre 20 milioni di motociclisti e ci sono grandi margini per crescere e diffon-dere i nostri sistemi per abbat-tere le emissioni e i consumi, e per aumentare la sicurezza».

L’auto elettrica non è ancora decollata. come la vede nel futuro?«Il futuro dell’auto è elettrico, resta solo da capire il quando. Tutto ruota attorno alla capaci-tà della batteria e alla velocità di ricarica. L’autonomia è il pri-mo limite, ma la tecnologia sta facendo passi da gigante e cre-diamo che entro il 2020 avre-

mo raddoppiato la capacità delle batterie, e ridotto il tempo di ricarica. Già tra pochi anni la situazione sarà molto migliore e aiuterà la diffusione dell’auto elettrica».

Quali saranno i vostri prodotti strategici nel futuro?«Il motore a combustione inter-na, in particolare quello diesel, resta fondamentale da qui al 2020 a livello di investimenti e di sviluppo per Bosch. Di pari passo lavoriamo alla riduzione delle emissioni e dei consumi, per questo la ricerca e lo svilup-po del gruppo saranno focaliz-zati sull’elettrico e sui sistemi ibridi. La crescita dei sistemi di assistenza alla guida avrà un impulso importante nei pros-simi anni e darà un contributo alla sicurezza. Infine c’è l’a-spetto della connettività delle nuove auto a Internet, che sarà allo stesso tempo più semplice ma anche più funzionale per la sicurezza e il confort in auto. La combinazione dei nuovi sen-sori, delle videocamere e dei radar ci danno un margine di crescita ampio, nel 2018 avre-mo le prime auto in grado di parcheggiare completamente da sole, senza il guidatore».

cosa pensa della situazione economica in europa?«La crisi è stata ed è molto forte. Ma siamo fiduciosi e cre-diamo che entro il 2020 l’Eu-ropa tornerà ai livelli del 2007. In questo contesto Bosch è

strutturata per continuare a crescere e per rafforzare la sua presenza nei sistemi di alimen-tazione dei motori, che già oggi la vedono leader in Europa».

Passiamo al mercato delle due ruote. avete introdotto il sistema MSc con KtM. Pen-sate di sviluppare e diffonde-re questo utile sistema anche con altri costruttori?«Per noi le moto sono impor-tanti. Il nostro amministratore delegato è appassionatissimo di moto, come anche molti no-stri ricercatori. Nel mondo ci sarà una crescita maggiore tra le moto rispetto alle auto, so-prattutto in Asia. L’MSC è uno step fondamentale, che vede interessate anche altre Case al nostro progetto sia in Giap-pone che nella stessa Italia. Non di meno stiamo lavorando alla riduzione dei consumi. Per quanto riguarda la sicurezza stiamo lanciando in Asia un sistema ABS a un canale, che opera sulla ruota anteriore. Questo sistema costerà pochi euro, ridurrà drasticamente gli incidenti in quelle aree del mondo. Stiamo anche lavoran-do sulla connettività delle moto elettriche e delle bici a pedalata assistita. In India stiamo svilup-pando il primo sistema di ge-stione interamente elettronica dei piccoli motori per il colosso Bajaj, questo ridurrà drastica-mente consumi ed emissioni delle due ruote in un mercato grandissimo».

Intervista





I l primo terzo dell’anno appena concluso racconta che la vendita del nuovo sta re-cuperando bene rispetto al 2013, un anno che ha rappresentato il record negativo dal

1995 costituendo il punto più basso della violenta caduta del mercato iniziata nel 2008. Il mese di aprile, che vale circa il 12% delle vendite annuali, ha registrato un totale immatricolato di 20.198

Attualità

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veicoli. Significa una crescita dell’8,9% rispet-to allo stesso mese del 2013. La crescita delle moto, che sono state ad aprile 7.438, e quella del segmento scooter, con 12.760 nuova imma-tricolazioni, è stata pari all’8,9% per entrambi i segmenti. Non si è invece fermata la crisi dei cin-quantini, che anche ad aprile accusano una per-dita a doppia cifra: ben il 21% in meno sul 2013 e con appena 2.371 nuove registrazioni.

La Top 50 moto di aprile 2014Continua a essere preferita negli acquisti la 1200 GS, inseguita però da vicino dalla NC 750 Honda (ci sono anche gli esemplari 700 nel computo totale), mentre la MT-07 ha superato la gara in famiglia con la MT-09. Sono tre le BMW nei primi sei posti, è sempre la Bonneville la più apprez-zata fra le Triumph, la 883 Iron lo è invece fra le H-D e la nuova Suzuki V-Strom 1000 chiude la classifica delle prime dieci posizioni.

La Top 50 scooter di aprileI soliti noti, gli Honda SH, aprono la classifica mensile delle vendite scooter, con la versione 300 che sfiora il primo posto. Piaggio, con il Be-verly 300, e la serie “X” di Yamaha formano il pacchetto che insegue più da vicino.

Il bilancio del primo quadrimestreAmpliando lo sguardo sui primi quattro mesi del 2014, l’aumento raggiunge un +11,6% arrivando a un totale di 56.574. Le moto vendute nel primo quadrimestre sono state 22.722, ovvero +11,5% sullo stesso periodo del 2013, mentre gli scooter sono stati 33.825, cioè +11,8%. Un incremento importante, condizionato dall’introduzione di modelli di prezzo competitivo quali le Yamaha MT-09 e MT-07. E’ giusto ricordare che nei primi quattro mesi del 2012 le immatricolazioni erano state più alte delle attuali: il 2013 aveva infatti perso il 30% rispetto al 2012. In ogni caso se la tendenza da qui a fine giugno sarà conferma-ta, potremo considerare finalmente invertita la curva negativa. Da gennaio ad aprile 2014 sono

state vendute in totale 64.605 fra scooter, moto e ciclomotori, pari al +8% rispetto al primo qua-drimestre dell’anno scorso.

Le MotoPassando ad analizzare l’andamento delle ven-dite nelle diverse cilindrate, va osservato come nel comparto moto ci sia una situazione alquan-to differenziata. Il segmento più importante è quello delle moto superiori ai 1.000 cc che vede 7.975 immatricolazioni pari al +24% rispetto il primo quadrimestre del 2013. A seguire i modelli tra 800 e 1000, con 5.491 unità e un +13,2%. Le medie cilindrate tra 600 e 750 sono in contrazio-ne con 4.709 moto e un -4,3%; al contrario si svi-luppano le cilindrate tra i 250 e i 500, anche qui grazie all’arrivo di novità quest’anno, con 3.324 unità e un +21,3%. Infine perdono importanza le ottavo di litro, le 125, con 1.151 moto e un trend negativo del -11,5%. Analizzando le tipologie, il segno positivo trova conferma nella categoria delle enduro con 8.049 nuove immatricolazioni e un +14,6%, seguono le naked - che sono so-pra la media del mercato - con 7.224 unità e un +26,5%, le custom con 2.462 vendite e un +10% e le moto da turismo con 2.104 moto e un più modesto +2,4%. Prosegue il calo per le sporti-ve con 1.289 pezzi in quattro mesi e un -26,7%. Chiudono il gruppo le supermotard con 1.016 moto e un -6,6%.

Gli scooterAnalizzando invece l’andamento delle vendite del segmento scooter nelle fasce di cilindrata, sempre nei primi quattro mesi di quest’anno, si nota che il segmento degli scooter di 125 cc, con 10.313 veicoli e un +14,5%, è appena sopra la media del comparto. Gli scooter da 150 fino ai 250 con 9.141 pezzi si fermano ad un +2,4%. La classe con più volumi, quella dei 300-500, acce-lera con 11.413 unità e un +21,2%. I maxi scooter oltre 500 cc confermano i volumi dell’anno scor-so con 2.958 immatricolazioni e un aumento molto contenuto, pari al +1,4%.

MercaTo ad aPrIle ProSegue la rIPreSa coN uN +8.9%di Maurizio Gissi | Anche nel mese di aprile le immatricolazioni di moto e scooter hanno il segno positivo rispetto all’anno scorso, con quasi il 9% di guadagno. Nel primo quadrimestre la ripresa è del +11,6%. Perdono ancora i ciclomotori





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La Top 50 ciclomotori da gennaio ad aprileIl primo quadrimestre per il segmento dei ciclo-motori evidenzia un calo, sullo stesso periodo dell’anno scors, del 12,2%, con 8.058 registra-zioni in totale. I Ruote alte Scarabeo Aprilia e Liberty Piaggio conquistano le prime posizioni. Il primo cinquantino con le marce, la prima moto, è la Beta RR 50 Enduro, che si piazza al tredice-simo posto.

La Top 50 moto di aprile 2014 La Top 50 scooter di aprile La Top 100 da gennaio ad aprile La Top 100 moto da gennaio ad aprile La Top 100 scooter da gennaio ad aprile La Top 50 ciclomotori da gennaio ad aprile

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http://www.moto.it/news/mercato-ad-aprile-prosegue-ripresa-con-8-9.html






http://www.nolan.it/catalogo_14.jsp?iditem=262&lng=it


BoSch “roTTaMa” I carBuraTorI IN aSIaINIezIoNe aNche Sulle Moto PIù PIccoledi Edoardo Licciardello | Importante svolta per l’impegno della Casa tedesca: una gamma di prodotti specifici per le due ruote, anche le più economiche, per soppiantare tecnologie obsolete e abbattere i consumi. Importanti integrazioni con l’elettronica di consumo

B osch entra sul mercato motocicli-stico con sistemi completi e dedi-cati di gestione elettronica. La Casa tedesca, già leader mondiale nello

sviluppo di componenti ed impianti per il settore automotive, è ora in grado di offrire al mercato motociclistico soluzioni complete di gestione dell’alimentazione adatte a qualunque veicolo, dai più economici prodotti per il mercato asia-tico fino alle sportive ad alte prestazioni tipiche

del mercato europeo e nordamericano. «Bosch è famosa per qualità ed efficienza della sua tec-nologia in campo automotive» ha dichiarato il Dr. Rolf Bulander, membro del CDA di Bosch GmbH. «Ora vogliamo portare questa stessa eccellenza sul mercato delle due ruote» L’attività motoci-clistica di Bosch si è finora limitata all’impiego di componenti automotive adattati all’uso mo-tociclistico su modelli ad alte prestazioni; ora la tecnologia dell’azienda tedesca si estenderà a

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modelli di tutti i tipi con soluzioni specifiche. Una strategia che fa seguito al boom delle due ruote nell’area del sud-est asiatico e nel subcontinente indiano, dove la tecnologia legata alla tradiziona-le alimentazione a carburatori ha iniziato il suo fisiologico declino. «Non ci sono più in produzio-ne auto a carburatori» ha continuato Bulander, «e presto varrà lo stesso per le due ruote». Nei mercati in via di sviluppo Bosch proporrà sistemi ad iniezione indiretta paragonabili a quelli ormai di uso comune nel mercato automobilistico, che l’azienda tedesca produce in numeri dell’ordine di grandezza di milioni all’anno. Un impegno im-portantissimo, perché il tasso di crescita delle due ruote motorizzate è davvero importante: grazie alla spinta asiatica, Bosch stima numeri attorno ai 150 milioni di unità vendute entro il 2020, ovvero più dell’equivalente automobilisti-co. Grazie al consolidamento della tecnologia e ad opportune modifiche sulla base dell’espe-rienza maturata, Bosch è in grado di fornire le proprie soluzioni elettroniche per propulsori monocilindrici a prezzi pressoché uguali a quelli di un impianto a carburatori, grazie alla compat-tezza e all’integrazione di centralina e iniettore ma anche della notevole esperienza in termini di processi di combustione e delle risultanti dina-miche del veicolo, che consentirà di sviluppare

funzionalità software capaci di fare a meno di diversi sensori. Il sistema di iniezione elettronica Bosch apre anche la strada a diverse opportunità relative alla connettività con gli smartphone sui veicoli a due ruote. Per esempio, i motociclisti possono richiamare informazioni relative al consumo o ad altri det-tagli relativi all’alimentazione sul loro device, che però potrebbe offrire un’ulteriore funzione ben più importante: la capacità di attivare un immo-bilizer attraverso l’invio di un segnale che blocchi l’impianto di iniezione/accensione. Allo stesso tempo, Bosch si sta concentrando sulla mobilità ad emissioni zero con una gamma di eScooter a propulsione elettrica per il mercato cinese, in crescita altrettanto rilevante. Non si ferma inol-tre l’impegno nello sviluppo di soluzioni per la si-curezza destinate al mercato motociclistico, che recentemente ha compiuto un importante passo avanti con il sistema MSC (Motorcycle Stability Control) dotato di funzionalità vicine a quelle dei sistemi ESP adottati ormai universalmente sulle auto. Allo stesso modo, la costante evoluzione ha portato anche ad una riduzione dei costi di produzione che ha consentito la realizzazione di sistemi ABS monocanale estremamente eco-nomici per l’impiego su mezzi di gamma bassa e bassissima.

Gli smartphone potrebbero offrire una funzione ben più importante: la capacità di attivare un immobilizer attraversol’invio di un segnale che blocchi l’impianto di iniezione/accensione





la MagIa delle 125 STradalI DeglI aNNI ottaNtadi Francesco Paolillo | Chi ha conosciuto il fenomeno delle 125 stradali, che dagli anni 80 alla metà degli anni 90 ha fatto sognare molti ragazzi, sa quanto quelle moto siano ancora affascinanti. Le abbiamo riscoperte grazie a un gruppo di grandi appassionati

N on tutti hanno avuto la fortuna di vivere il fenomeno delle centoventi-cinque stradali, l’età dell’oro per le ottavo di litro che a partire dai pri-

missimi anni ottanta ha accompagnato i moto-ciclisti in erba dell’epoca fino alla metà degli anni novanta. Una quindicina di anni durante i quali l’Italia, o meglio il mercato italiano, è stato un punto di riferimento a livello europeo, un periodo in cui i costruttori nostrani hanno combattuto a suon di tecnologia e prestazioni, in un mercato che faceva numeri oggi impensabili. Questa cor-sa alle prestazioni e alla ricercatezza tecnica, ha però portato le piccole due tempi a essere troppo potenti (oltre 30 cv), veloci e anche co-stose, sia per il prezzo di acquisto, sia per il loro

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mantenimento, con il colpo di grazia della limi-tazione di potenza a 11 kW (15 cv) avvenuta nel 1997. Quindi il fenomeno si è ridimensionato fino a relegare il mercato delle ottavo di litro a una vera e propria nicchia. Queste molte migliaia di moto con il passare del tempo sono praticamen-te scomparse dalle nostre strade, per trasferirsi su quelle di mercati esteri, soprattutto dell’est Europa, o nella peggiore delle ipotesi, sono state vittime delle campagne di rottamazione. Poi però, succede che un appassionato lungi-mirante, tale Jacopo Barone, ne salvi qualcuna da una brutta fine, e che preso dall’entusiasmo degno di un sedicenne, si inventi un sito a loro dedicato, 125stradali.com, dove poter condivi-dere la passione per queste moto, che ha ancora oggi un seguito di tutto rispetto, ma soprattutto un numeroso gruppo di simpatizzanti. Abbia-mo partecipato a uno degli incontri dell’allegra combriccola di giovani brizzolati, quasi tutti ul-tratrentenni, con alcuni ultraquarantenni e ad-dirittura un ultrasessantenne, che ha portato le brillanti ottavo di litro sulle strade della provincia pavese per poi raggiungere il Passo del Penice.

Il colpo d’occhio offerto dalle piccole (ma allo stesso tempo grandi) centoventicinque, alline-ate e coperte nel parcheggio adibito a ritrovo, è di quelli che fanno venire la nostalgia dei tempi che furono. Asciugata la lacrimuccia, non si può che rimanere colpiti dalle condizioni in cui queste piccole e gloriose moto sono state tenute, o che amorevolmente restaurate, hanno riacquista-to. Aprilia, Gilera, Cagiva in rappresentanza dei produttori italiani, Honda e Yamaha per quelli giapponesi (anche se poi erano anch’esse figlie legittime delle rispettive filiali italiane). C’è anche un’infiltrata, una Yamaha RD 500, che per cilin-drata vale quattro centoventicinque, ben accetta solo perché ha un motore a due tempi assetato di benzina e olio, e perché è anch’essa figlia degli anni ottanta! Allo stesso periodo fa riferimen-to anche la musica che esce da un improbabile megafono, portato appositamente per l’occa-sione da Alberto Moka70, che ha allietato con le note della migliore musica dance dell’epoca, le soste previste e non (mannaggia alle gare ci-clistiche domenicali …). Per l’occasione Jacopo ci ha messo a disposizione una delle sue moto

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personali, una Aprilia Futura Reggiani Replica, che in barba ai suoi vent’anni, si è dimostrata an-cora scattante e divertentissima (alla faccia delle depotenziate 4T odierne), sul percorso tortuoso del raduno, forte di un treno di gomme nuove e delle cure che gli ha dedicato Mauro, meccani-co pavese e socio dell’esclusivo club di giovani/vecchi, con la sua Aprilia Futura Sport Pro. La co-munità formata dagli iscritti a questo simpatico club, è formata da persone che provengono da varie parti d’Italia, a dimostrare che la passione non ha limiti chilometrici, infatti i partecipanti al raduno 125 pavese arrivano da Genova, Ferrara, Vicenza, Varese e addirittura Lecce, nel caso

del simpatico Felice. Queste moto sanno anco-ra emozionare, sia chi le guida, ma soprattutto chi le vede passare. Pollice alzato e foto ricordo sono la regola, mentre i partecipanti si scam-biano le moto per apprezzarne caratteristiche e prestazioni (salvo poi tornare in sella alla propria … che è sempre la più bella). L’esperienza vissu-ta oggi sarà replicata al più presto, visto che la bella stagione è appena cominciata, e soprattut-to grazie all’intraprendenza del suo presidente Jacopo, che ha dato un ordine perentorio a chi scrive, e cioè di rimettere in sesto la sua Gilera KZ. Forse è arrivato lo stimolo giusto per darle una sana revisionata, Mauro arrivo!

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https://www.youtube.com/watch?v=y3AFZCug_Mk

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MaSSIMo clarkeI cIcloMotorI ItalIaNI a quattro teMPI / quINta Parte: corSarINoLa nostra panoramica su queste splendide realizzazioni della nostra industria si conclude con lo straordinario Corsarino della Moto Morini, una piccola moto che ha davvero segnato un’epoca

P ochi mezzi a due ruote hanno avuto una popolarità paragonabile a quella del cinquantino della Morini, che dalla metà degli anni Sessanta a quella del

decennio successivo è stato il sogno dei quattor-dicenni italiani e che dopo il termine della produ-zione è entrato direttamente nella leggenda. Il Corsaro si stava imponendo tra le 125 per le pre-stazioni, la robustezza e la qualità complessiva quando la casa bolognese ha deciso di entrare in un settore di mercato per lei nuovo ma che sem-brava offrire notevoli prospettive, ovvero quello dei modelli di 50 cc. Non voleva però farlo con uno dei soliti ciclomotori a due tempi ma con una vera e propria piccola moto a quattro tempi. E non intendeva neanche realizzare una replica su scala minore del Corsaro; il nuovo prodotto

doveva essere il risultato di un progetto com-pletamente nuovo. Il risultato è stato un 50 di nitido disegno e dalle eccellenti caratteristiche, entrato in produzione nell’estate del 1963 in due versioni. Quella con telaio aperto era denominata semplicemente V, ma era più conosciuta come “Donna”. Un successo ben maggiore è arriso all’altra, di impostazione decisamente motoci-clistica e sportiva, con tanto di sella lunga e di mezzi manubri, che è stata chiamata Corsarino Z. In entrambi i casi il cambio, del tipo a chiavet-ta scorrevole, era a tre marce, con comando a manopola. Il motore aveva il cilindro, in lega leg-gera con canna riportata in ghisa, sensibilmente inclinato in avanti; la potenza era di 1,5 cv (limite stabilito dalla legge dell’epoca per i ciclomotori). L’alesaggio di 41 mm era abbinato a una corsa

Corsarino Z, 1968

Il Corsaro si stava imponendo tra le 125 per le prestazioni, la robustezza e la qualità complessiva

Media

Corsarino ZZ, 1967




http://www.moto.it/news/massimo-clarke-i-ciclomotori-italiani-a-quattro-tempi-quinta-parte-corsarino.html


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di 37 mm. La distribuzione di questo semplice ma razionale e moderno monocilindrico era ad aste e bilancieri, con valvole parallele e albero a camme posto sul lato destro del motore, ove si trovava anche la trasmissione primaria a ingra-naggi. La lubrificazione era a carter umido, con pompa a pistoncino; la coppa conteneva 700 cm3 di olio. Il telaio del Corsarino Z, che aveva un interasse di 1120 mm e un peso di 55 kg, era a doppia culla aperta. Entrambe le ruote erano da 18 pollici. Una versione più turistica, con manu-brio leggermente rialzato e sella monoposto ha

fatto la sua comparsa nel 1965; contraddistinta dalla sigla ZT non ha avuto una diffusione para-gonabile a quella delle varianti più sportive (che proprio quell’anno sono state dotate di cambio con comando a pedale), ovvero della Z e della ZZ. Quest’ultima è entrata in produzione nello stes-so periodo, riscuotendo subito un notevole suc-cesso, soprattutto per via dell’estetica davvero indovinata. Il cambio a quattro marce è arrivato, per i due modelli di punta (e l’anno dopo per tutta la gamma), nel 1967. Nel medesimo anno la Mori-ni ha messo in listino il fortunato Scrambler, con

serbatoio di grandi dimensioni, ruote da 17 polli-ci e tubo di scarico rialzato. In questo periodo è stata realizzata anche una versione di 60 cc del Corsarino (alesaggio e corsa = 44 x 40 mm) che è stata esportata in Francia. Con questo stesso motore la piccola Morini è stata commercializza-ta anche negli USA, dove veniva venduta in due versioni, denominate Pirate e Twister (con tubo di scarico alto). Alla fine del 1969, quando sono uscite di produzione le versioni di minor succes-so (V, Z e ZT), la casa bolognese ha presentato il Super Scrambler, con serbatoio di dimensioni

contenute, telaio a culla doppia chiusa e tubo di scarico basso, immediatamente accolto con grande entusiasmo dagli appassionati. Le varie versioni di questo cinquantino bolognese sono state oggetto nel corso degli anni di una notevole evoluzione a livello estetico. Per quanto riguarda il Corsarino ZZ, nel 1969-70 si è avuta la scom-parsa dei semimanubri, sostituiti da un manu-brio normale, ed è stato adottato un assetto di guida meno sportivo, con aumento della pratici-tà di uso e della comodità. Per alcuni mercati, è stata prodotta per diverso tempo una versione

Corsarino ZZ, 1973

Di impostazione decisamente motociclistica e sportiva, con tanto di sella lunga e di mezzi manubri

Corsarino super sCrambler, 1975

Serbatoio di dimensioni contenute, telaio a culla doppia chiusa e tubo di scarico basso

Pagine di storia





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“esportazione” di questo monocilindrico, con carburatore di maggiori dimensioni, che erogava circa 3,6 cv. Un’idea della robustezza strutturale del motore è data dal fatto che a un certo punto ne è stata realizzata anche una variante con ci-lindrata portata a 80 cc, studiata per il mercato tedesco (ma diversi esemplari sembra che siano stati venduti anche in Grecia). Gli ultimi Corsarini sono usciti dalla Morini verso la fine del 1977, ma alcuni concessionari hanno continuato a vendere un certo numero di questi

piccoli monocilindrici, che avevano in magazzi-no, per diverso tempo ancora. La piccola Morini era ottimamente progettata e realizzata, di facile guida e dal consumo irriso-rio; al suo straordinario successo ha contribuito però anche l’eccellente rete di vendita della casa e l’ottima assistenza che essa era in grado di for-nire ai clienti. Oggi i Corsarini sono ricercati e apprezzati da un gran numero di appassionati. La situazione ricambi, fortunatamente, è buona.

Corsarino sCrambler, 1967

Serbatoio di grandi dimensioni, ruote da 17 pollici e tubo di scarico rialzato

Corsarino sCrambler, 1969

In questo periodo è stata realizzata anche una versione di 60 cc del Corsarino

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uSa Da flagStaff aD auStIN, attraverSo la “StePPa” DI New MeXIco e teXaSdi Pietro Ambrosioni | Al momento di partire da Flagstaff abbiamo voluto assolutamente visitare Sedona e il suo Red Rock park, prima di fare tappa nella piccola Jerome, la città degli artisti, arroccata su un picco che domina le colline circostanti...

a l momento di partire da Flagstaff abbiamo voluto assolutamente visitare Sedona e il suo Red Rock park, prima di fare tappa nella pic-

cola Jerome, arroccata su un picco che domina le colline circostanti. Jerome era sede di una miniera che per anni ha attirato capitali e ma-nodopera, ma di colpo la vena si è esaurita e in breve il paesello si è trasformato in una città fantasma. Solo di recente un gruppo di artisti ha deciso di trasferisti qui e ha trasformato le vec-chie botteghe in gallerie ed ateliers, dando nuova

vita a tutta la zona. Sempre a Jerome abbiamo mangiato un hamburger delizioso, che abbiamo potuto assaporare solo grazie alla geniale idea del proprietario del bar: una ventola piazzata in corrispondenza del camino della cucina, che in pratica spargeva il profumo celestiale per tutta la strada e letteralmente ti prendeva per il naso e trascinava dentro, come si vede in certi carto-ni animati. Noi stavamo passando in moto e non abbiamo fatto 100 metri che abbiamo deciso di fermarci e seguire la traccia del profumino... Dopo la pausa pranzo siamo scesi a valle verso

On the road

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Cottonwood dove abbiamo preso la AZ260 East, un tratto di strada che taglia il deserto ed è total-mente noioso, al punto di necessitare un paio di 5 Hours Energy shots a testa. Il territorio diventa interessante al moneto in cui si congiunge alla AZ87 North, che riporta verso la interstate I-40. Si attraversa un bellissimo bosco millenario del quale però non conservo un ricordo molto positi-vo, a causa del terribile temporale che ci ha colto di sorpresa mentre eravamo immersi nella fore-sta. Con fulmini che cadevano da tutte le parti ero sicuro che prima o poi uno avrebbe beccato anche me, una sensazione davvero brutta e che non auguro a nessuno. Potevo letteralmente ve-dere i fulmini cadere dal cielo nero davanti a me e la fragore del tuono era assordante. Il fatto che sia qui a scriverne dimostra che comunque alla fine non sono stato incenerito. Dopo quasi un’o-ra sotto il temporale ci siamo fermati su un lun-go rettilineo in mezzo al nulla per togliere le tute antiacqua e il silenzio sembrava irreale! La AZ87

si congiunge alla I-40 in corrispondenza di Win-slow, AZ che alcuni di voi ricordano per essere nominato nella canzone “Take it Easy” degli Ea-gles, che dice: “Well, I’m a standing on a corner in Winslow, Arizona and such a fine sight to see / It’s a girl, my Lord, in a flatbed Ford slowin’ down to take a look at me”. Beh, provate un po’ ad in-dovinare? Gli americani hanno trasformato que-sto incrocio nel mezzo del deserto in un vero e proprio museo all’aria aperta, con tanto di statua che ritrae il protagonista della canzone e il relati-vo pickup Ford da cui la ragazza lo adocchiava. Il tutto condito, ovviamente da un paio di negozi di souvenir e qualche vending machine della Coca Cola. Pensare che noi in Italia abbiamo tanti te-sori veri, patrimonio storico dell’umanità e li te-niamo chiusi a marcire... Pagato l’obolo nella for-ma di un paio di adesivi e una magliettina, siamo ripartiti alla volta di Albuquerque. La interstate è decisamente noiosa, tutta dritta, ma una men-zione la meritano le stupende “mesa” allineate

Media




http://www.moto.it/news/usa-da-flagstaff-ad-austin-attraverso-steppa-di-new-mexico-texas.html


sulla sinistra al momento in cui si entra in New Mexico. Affiancano la strada maestose ed in for-mazione come una flotta imponente di navi da guerra! L’ultimo tratto di strada per la giornata lo abbiamo percorso di notte, in una condizione irreale grazie a due temporali che convergevano da destra e da sinistra di fronte a noi, le cui sa-ette a tratti illuminavano a giorno la notte nera come l’inchiostro. Per fortuna non abbiamo pre-so altra acqua e siamo arrivati ad Albuquerque perfettamente asciutti. La città principale del New Mexico (la cui capitale è Santa Fe) è piena di giovani e molto vitale. Siamo stati a cena in un locale in centro dove c’era una band che suonava dal vivo e anche molto “movimento” nonostante fosse un tranquillo giorno feriale. Il giorno dopo, prima di ripartire, abbiamo fatto colazione nella città vecchia, che è stata in parte conservata ed in parte ricostruita nella zone che un tempo era il centro di Albuquerque. C’è una bella piazza con una antica chiesa (relativamente parlando...) e una serie di basse costrizioni in stile Tex Willer, per intendersi. Siamo ripartiti a pancia piena per affrontare un altro mare di miglia di deserto pri-ma di entrare in Texas ed arrivare ad Amarillo. Anche qui una serie di benzinai chiusi (ma che

dall’autostrada segnalavano come aperti) mi hanno fatto finire quasi a secco... non sareb-be stata certo una bella esperienza sotto il sole bruciante del Lone Star State! Di Amarillo c’è ben poco da dire e la sua parte più interessante, perlomeno in chiave internazionale, si trova ben prima di entrare in città, su un tratto della Route 66. Parlo ovviamente di Cadillac Ranch, una in-stallazione artistica creata nel 1974 che celebra l’epopea delle Cadillac con le pinne. Si trova su un pezzo di terreno privato (accessibile a tutti) e nel 1997 è stata letteralmente trapiantata qui dopo che il vecchio terreno su cui si trovava, di poco più vicino alla città, è stato venduto ad un grosso gruppo immobiliare. Come già saprete, Cadillac Ranch consiste in una fila di vecchie Ca-dillac, dal 1949 al 1963, impiantate di muso nel terreno seguendo la stessa inclinazione della pi-ramide di Giza in Egitto (!?!). La loro decorazione originale è cambiata negli anni, e il proprietario del terreno e gran mecenate artistico Stanley Marsh III˚ ha sempre incoraggiato nuovi artisti a decorare le auto in modo sempre diverso. Il tutto è degenerato in una serie di sgorbi orren-di e graffiti più o meno apprezzabili... Periodi-camnte le auto vengono riverniciate di bianco e

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si riparte da zero. Quando siamo passati noi la zona intorno alle auto era un pantano a causa dei recenti temporali, ma non è stato un deter-rente per un folto gruppo di adolescenti armati di bombolette spray, che stavano pasticciando le povere Caddy in modo orribile. Magari invece sono io che non capisco l’arte. Da Amarillo, che alla fine non abbiamo nemmeno visitato, abbia-mo puntato a sudest verso Austin, tagliando at-traverso il cuore del Texas. È uno stato enorme e decisamente brullo, ma nasconde alcuni tratti dallo spirito bucolico, con enormi pascoli e pra-terie verdi smeraldo. Ci sono anche moltissimo pozzi di petrolio e zone di estrazione del gas na-turale, e l’odore di zolfo ci ha accompagnati per la maggior parte del tragitto fino a Snyder, dove ci siamo fermati per la notte. Se ancora esiste il concetto di “frontiera” Snyder ne è l’esempio perfetto. Fondata nella seconda metà del 1800 da Henry Snider come campo base per la caccia al bisonte, la cittadina ha visto un vero e proprio boom nel 1948 quando è stato scoperto il pri-mo piacimento petrolifero. Qui c’è ancora una

perfetta ricostruzione di una vecchia stazione di servizio dove ci siamo fermati a fare qualche foto. Per cena abbiamo mangiato un hamburger in un localaccio dove tutti i presenti non ci hanno tolto di dosso gli occhi dal momento in cui siamo entrati al momento in cui siamo usciti. Dire che non mi sono sentito il benvenuto è un eufemi-smo! Al mattino abbiamo dovuto fare i conti con l’uni-co problema tecnico rilevato sulla Valorosa per tutta la durata del viaggio: una piccola perdita dal filtro dell’olio, che si era leggermente allenta-to dopo tutte le vibrazioni sopportate percorren-do la Route 66. Ci siamo fermati in un negozio di ricambi che sembrava conservatosi intatto dagli Anni ‘50. C’erano tutti i pezzi immaginabili per ogni vecchia Harley, compresi i vecchi motori Panhead e Knuclehead... un sogno per gli appas-sionati. Il proprietario, vintage anche lui, è stato molto gentile e dopo una bella stretta al filtro ed una piccola aggiunta d’olio siamo ripartiti verso Austin, dove siamo arrivati nel pomeriggio del nostro 23˚ day on the road.

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I raccoNTI dI MoTo.IT“tre gIorNI PrIMa”di Antonio Privitera | Non importava l’ora, ma a giudicare dal tepore e dai riflessi della luce dovevano essere le sei del mattino. Non importava nemmeno di chi fosse la testa barbuta accanto la sua, poggiata malamente sopra un cuscino sudato e flaccido

Non importava l’ora, ma a giudicare dal tepore e dai riflessi della luce dovevano essere le sei del mattino. Non importava nemmeno di chi fosse la testa barbuta accanto la sua, poggiata malamen-te sopra un cuscino sudato e flaccido. L’ uomo giaceva in posizione scomposta con indosso soltanto una peluria biondiccia nelle parti nobili, ultimo baluardo virile dopo che il resto era sta-to tirato via dall’estetista, e un tatuaggio tribale sulla spalla. Barbara invece era su un fianco e cercava mentalmente i suoi vestiti dispersi per la casa, ognuno dei quali sembrava lanciasse un bip come la scatola nera dopo un disastro aereo. L’ordine di recupero era perizoma, calze, reggise-no, pantaloni, maglia, giacca e Barbara lo ripas-sava, disinteressata ad ogni altra cosa.Prima che il disgusto per l’incolpevole persona con la quale aveva passato la notte prendesse il sopravvento e il rimpianto demolisse a colpi di recriminazioni il reciproco piacere di essersi in-contrati e piaciuti, Barbara aprì violentemente gli occhi e si tolse le lenzuola di dosso come se scottassero, con un gesto rapido che comunque non svegliò l’uomo sprofondato in un sonno im-parentato stretto con il coma. Nuda come mam-ma l’aveva partorita, balzò in piedi alla luce che entrava dalla porta finestra e iniziò a raccoglie-re gli indumenti seminati lungo il percorso dalla porta d’ingresso alla camera da letto. Le doleva-no il collo e i glutei, le mani avevano i calli, l’avam-braccio sinistro era diventato leggermente più tonico del destro, la schiena tendeva a piegarsi un po’ e a conferire alla sua elegante figura quella

eccentricità che ne amplificava il fascino.Si rivestì frettolosamente e scosse il capo quando l’uomo nel letto aprì gli occhi smozzicando un im-probabile “tesoro” e un odioso “rimani”. Cascasse il mondo lei doveva andare, prendere la motoci-cletta e correre da sola, bruciare l’asfalto sotto di sé, mettere strada sotto i denti della corona e di-gerire le distanze masticandole con il suo mono-cilindrico 700 perché nulla era più insostenibile della sua passione per l’andare in motocicletta e niente la scuoteva di più delle vibrazioni a bassa frequenza del motore, glielo disse chiaramente all’uomo sotto le lenzuola che in un primissimo momento rimase un tantinello basito, poi decise che la tipa era innocua, le augurò bon voyage e ricacciò la testa nel cuscino.Barbara era partita tre giorni prima in fuga soli-taria: nel pomeriggio del venerdì era rincasata a bordo di una motocicletta nuova, recuperando la voglia di andare in moto di quando era ragazza e non conosceva ancora suo marito Matteo: un essere rassicurante, un distinto signore che pro-prio quel giorno compiva quarant’anni, rimasto ammutolito quando nella quiete del suo focolare domestico fece irruzione una monocilindrica da sessantacinque cavalli brandeggiata dalle mani di sua moglie.Ci sono cose alle quali non credi manco se le vedi e Barbara in sella ad una motocicletta, per Matteo, era una di queste. Semplicemente, non era previsto. Ma molte cose accadono mentre la gente si illude che quello che vive ogni gior-no continuerà ad essere sempre confortante e

La lettura

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immutabile perché così deve essere e così le cose devono essere fatte: dal ragù al parcheg-gio dell’auto nel garage, stesse manovre, stessi automatismi che rendono le azioni ridicolmente recursive, uguali a se stesse, drammaticamente e pateticamente vecchie e scollate dal mondo ogni giorno un po’ di più, tanto che si smette persino di ricordare quando sono state compiute, come dei tic. La vita di certa gente è un tic, un movimento compulsivo incontrollabile privo di senso e gu-sto. Certa gente invecchia proprio perché ripete sempre le stesse azioni nei medesimi modi con le scuse più varie e improbabili, mentre invece è soltanto che cambiare ed evolversi costa fatica, fa patire insicurezze e ricorda di quando si era dei ragazzi alla ricerca di qualcosa in cui immaginar-si mentre adesso siamo tutti adulti che fondano la propria vita su vissuti solidi faticosamente co-struiti e guai a metterli in discussione per il solo dubbio che magari esista un’alternativa a quello che si è giustificato come il miglior percorso pos-sibile date le condizioni attuali e quelle di par-tenza. Mai un dubbio. Eppure una volta le moto

avevano il cambio a destra e la prima in alto e quelle con il cambio a sinistra e la prima in basso erano viste con sospetto. Le avvisaglie, per Matteo, c’erano state tutte. Con Barbara non si toccavano da mesi, vivevano una cordiale quotidianità dove litigare o il solo tenta-tivo di aprire una discussione sui problemi della loro coppia era negato dalla paura di entrambi nel turbare un quieto equilibrio che almeno ga-rantiva che ogni giorno scorresse in pace. Ma era pace armata.Barbara quindi evase in motocicletta da un ma-trimonio asfissiante, percorrendo da quel vener-dì di un’estate di rivincita centinaia di chilometri, infrangendo pure quell’ultimo tabù di una notte di passione con classico “primo che capita” co-nosciuto in spiaggia, anche lui in fuga. Tutti in fuga: sembrava una moda, sembrava che nessu-no fosse più contento di fare le cose che aveva fatto fino a poco tempo prima, tutti a rinnegare il proprio passato asserendo di avere finalmente compreso le proprie reali inclinazioni e di avere sentito il bisogno di fare una scelta coraggiosa,





di rottura. Solo che di uomini e donne in fuga negli ultimi tre giorni Barbara ne incontrava a decine. Ognuno a parlare di quello che sapeva fare, di come si erano messo in discussione, di passioni viscerali: chi aveva ripreso per le mani lo strumento musicale imparato da giovane, chi aveva scoperto un’incontenibile voglia di scrivere – “perché la mia vita è un romanzo”, era la frase più abusata da questi novelli Hugo di provincia-, chi aveva in mente il viaggio di una vita verso una meta esotica, chi come Barbara aveva comprato una motocicletta e iniziato a darsi arie da Easy Rider. Quel pomeriggio si erano ritrovati tutti, ca-sualmente, nello stesso bar della riviera ligure a bere lo stesso aperitivo, a guardarsi in faccia ri-conoscendo negli altri lo stesso vuoto sguardo di chi ha tentato di cambiare volto alla propria vita senza aver prima provato a cambiare se stesso. Insomma, un pugno di sfigati da competizione in un bar che sembrava avesse selezionato soltan-to avventori in preda ad una crisi esistenziale che manco Sartre.Erano las cinco de la tarde e il bar era affollato

come tutti i locali estivi con terrazza a picco sul mare, molte motociclette erano ordinate nel pic-colo parcheggio, tra le tante, pure quella di Bar-bara; lei invece guardava il mare sorseggiando una bevanda azzurra da una cannuccia, seduta ad un tavolo con i pochi bagagli e il casco accan-to. Era al terzo drink e alla centesima occhiata al suo bikini da parte di uomini in fuga di ogni età. Cercava di ricordare, ma non sapeva esatta-mente cosa. Oltre a tutti i dolori derivanti dalla postura motociclistica, le faceva molto male una guancia, l’orecchio dallo stesso lato le fischiava e sapeva che la moto non c’entrava assolutamente niente ma non riusciva a spiegarsi perché, aveva bisogno di tempo e di calma, forse anche di un quarto drink.Ma il bar ad un certo punto si svuotò perché tut-ti gli sfigati furono intimiditi dall’ingresso di una donna e due uomini, tre facce molto assertive e sicure ma soprattutto gli unici vestiti con un mini-mo di decenza in mezzo a quella tribù di ciabattai infradito che si sentì minacciata da quell’intro-missione di realistica sobrietà, così fuori luogo

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dovunque ma soprattutto in un bar estivo popo-lato da gente che forse aveva pure qualcosa da nascondere.L’unica a non accorgersi di nulla e a non dileguar-si con fare finto disinvolto fu Barbara Bianchi. Trentasei anni, nata a Frabosa Soprana, residen-te a Milano e morta cadendo giù in un dirupo sul mare quel lunedì ad Alassio, durante la fuga a piedi per sfuggire a tre agenti della squadra mobile di Savona. Il giorno antecedente la morte della Bianchi il cadavere del marito Ing. Matteo Tessari fu ritrovato nell’appartamento coniugale con un coltello da cucina conficcato nel petto, sul manico le impronte insanguinate della moglie; i vicini affermarono di avere udito urla venerdì po-meriggio e di avere reputato la circostanza molto strana perché i Tessari erano una coppia molto silenziosa e discreta, quasi invisibile. Si accer-tò che alcune macchie di sangue rinvenute sul pavimento dell’appartamento appartenevano a Barbara, e le stesse macchie di sangue furono ritrovate nel casco della Bianchi all’altezza dell’o-recchio sinistro. Probabilmente il Tessari aveva percosso con violenza la donna che aveva reagito aggredendolo con il coltello e provocandone la morte.Dalle indagini che ne seguirono, il magistrato in-caricato dell’inchiesta si fece l’idea che il Tessari non avesse sopportato l’idea che la moglie aves-se acquistato a sua insaputa una motocicletta - intestandola al marito - con la quale intendeva intraprendere un viaggio; i colleghi dell’Ingegne-re ne parlavano come di una persona metodica e intransigente ma gentile ed disponibile, mentre il datore di lavoro di Barbara Bianchi sostenne che la dipendente fosse ansiosa e irritabile da alme-no un paio d’anni, probabilmente per l’insoddi-sfazione legata ad una vita coniugale monotona e per il disinteresse del marito nei suoi riguardi. Il datore di lavoro, con onestà encomiabile, confes-sò una breve relazione con la donna, terminata mesi prima della sua morte per decisione della Bianchi perché commettere adulterio le ripugna-va.

Fu facilmente rintracciato un ragazzo di Alassio nella cui abitazione Barbara aveva passato la not-te precedente la propria morte, noto per essere un corteggiatore di turiste solitarie: il ragazzo dichiarò che la donna non raccontò nulla di sé e anzi alle domande rispondeva in maniera evasiva e turbata; riportò agli inquirenti che l’indomani mattina presto la Bianchi si era volutamente al-lontanata sostenendo che per lei la cosa più im-portante e urgente era andare in motocicletta.I periti medico-legali sostennero che tutte le evi-denze portavano a ricostruire la fuga di Barba-ra come conseguenza di una violenta amnesia frutto di una reazione dissociativa. Caso molto comune, dissero. Non una fuga da un crimine, altrimenti si sarebbe nascosta e avrebbe fatto in modo di rendersi irreperibile, piuttosto la sua era stata una fuga da orribili eventi, attraverso la perdita di memoria causata dallo shock proba-bilmente dovuto al violentissimo colpo ricevuto dal Tessari che le aveva fracassato un orecchio e il timpano sinistro, oppure per il gesto violento da lei stessa messo in atto ai danni del marito. O entrambe le cose. Il caso fu chiuso.La moto rimase ferma nel parcheggio del bar per un quasi una settimana, poi il magistrato ordinò di rimuoverla; il parcheggio era in fondo ad una discesa stretta e ripida, inaccessibile al carro at-trezzi e l’incaricato fu autorizzato ad accendere il motore per portare la motocicletta ancora fiam-mante sul mezzo di soccorso, ma il motore non si avviava e l’aitante ragazzone in canottiera e ta-tuaggio tribale in bella vista sulla spalla rimosse la sella per accedere alla batteria e controllare se fosse il caso di applicare l’avviatore portatile; nel sottosella trovò una busta colorata, leggermente maltrattata ma sulla quale era ancora leggibilissi-ma la scritta “Buon 40esimo!”. La busta spande-va un leggero profumo che il ragazzo riconobbe all’istante. Non resistette e ruppe il sigillo che la chiudeva e ne estrasse un biglietto d’auguri: “di-cono che le moto fanno miracoli! Buon 40°com-pleanno Amore, questa motocicletta è il mio re-galo per te, per noi, per il figlio che avremo.”

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NIco cereghINIIl SorPaSSoPerfettoDopo le discussioni sul sorpasso di Fenati a Miller in Argentina, che alla fine i lettori hanno giudicato regolare, ecco la gara di Jerez con tanti sorpassi, meno spettacolari ma tecnicamente pregevoli

vivacissima Moto3. E però manca la controprova: quel punto in meno a Fenati, maga-ri, è servito a tutti e per qualche gara saranno rose e fiori. Rima-ne un fatto. Il sorpasso perfetto è quello preciso come una raso-iata, quell’entrata che sorpren-de l’avversario non per la botta nella carena, ma per la rapidità, l’intelligenza e la precisione chi-rurgica. Ne abbiamo visti tanti anche a Jerez. Certo, quando le gare sono molto tirate lo spazio è poco e ogni sorpasso è mol-to difficile. La sbavatura o l’er-rore-quando devi decidere in pochi centesimi di secondo di allentare la pressione della leva del freno quel tanto che basta per occupare la linea perfetta ai danni di un avversario- certe volte è anche più probabile del successo. E così ho apprezza-to molto le due ultime curve in Moto3 e in MotoGP. Nel primo caso è stato bravissimo Roma-no Fenati, che ha tirato la sua staccata perfetta, ha visto che Rins ci provava comunque, ha capito che sarebbe finito un po’ lungo, lo ha lasciato scor-rere e si è infilato all’interno. Nel secondo caso è stato molto tecnico Rossi, che ha fatto una staccata altrettanto perfetta e si è tenuto quei due metri più interno. Pedrosa non ha avuto alcuna possibilità. Ma del resto è difficile fregare Valentino, che di sorpassi perfetti ne ha fatti a centinaia e forse una decina –è la legge dei numeri- decisa-mente al limite.

C iao a tutti! Soltanto il 27 per cen-to di voi ha g i u d i c a t o “oltre il li-

mite” il sorpasso di Fenati per vincere il GP di Argentina; per la stragrande maggioranza si è trattato di un episodio di gara come tanti altri e c’è stato an-che chi (il 6%) lo ha conside-rato perfettamente regolare. Insomma, per il 73% dei nostri lettori sanzionare Romano con un punto in meno sulla paten-te è stato sbagliato. Va bene,

tengo conto, voi amate chi va a cercarsi il successo, se serve, con una certa dose di aggres-sività. E lo posso benissimo condividere e l’ho pensato per tanti episodi del passato anche recente: purché, appunto, ci sia una Direzione Gara che prende in esame le manovre dubbie e quindi intervenga ufficialmente con una ammonizione, con una squalifica oppure con una com-pleta assoluzione. Sempre sba-gliato è invece ignorarle. Quel-lo che io temo, quando vedo entrate a rischio, è che possa innescarsi il meccanismo della

moltiplicazione. Tu ieri mi hai fatto questo giochino, io oggi te lo restituisco con gli interessi e domani andiamo ancora oltre. Ma forse esagero, e la scorsa settimana ha detto bene John-ny. «Il bello del motociclismo è che queste manovre non saranno mai esageratamen-te pericolose perché avranno sempre il limite determinato da chi le provoca: è lui il primo a non volersi fare troppo male, mica è scemo!». E difatti dome-nica scorsa a Jerez nessuno è andato a cercare guai, tutti bei sorpassi puliti anche nella

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il sorpasso perfetto è quello preciso come una rasoiata, quell’entrata che sorprende l’avversario non per la botta nella carena, ma per la rapidità, l’intelligenza e la precisione chirurGica




http://www.moto.it//static/upl/aud/0000/audio-227.mp3


doPogP coN NIco e ZaMgP DI Jerez, Marquez e PoI Solo roSSITorna la trasmissione condotta da Nico Cereghini con Giovanni Zamagni e per gli approfondimenti tecnici l’ingegnere Bernardelle: si parla del poker di Marquez, della ritrovata sicurezza di Rossi e di Lorenzo in crisi. Titolo Moto3 a Fenati?

I n questa puntata, si parla del quarto GP della stagione, il GP di Spagna, il primo disputato in Europa e che ha visto nuova-mente la vittoria di Marc Marquez. Tanti

gli spunti da approfondire e tante le questioni tecniche su cui fare chiarezza con l’ingegnere Giulio Bernardelle. Prima di tutto, ci si doman-da chi potrà fermare il campione del mondo in carica? Forse Valentino, il rinnovato Valentino che ha trovato la sicurezza di pari passo al fee-ling con la sua M1? Pedrosa e Lorenzo, che do-vevano essere i suoi naturali rivali al titolo, sono in difficoltà. Resta ancora da capire se tecnica o

psicologica. Dovizioso, lontanissimo dalla lotta per il campionato, ma decisamente al di sopra delle aspettative, soprattutto in un circuito che ha sempre digerito male. Bissando il successo argentino, Romano Fenati invece si inserisce nella battaglia per il titolo della Moto3. Come al solito tanti gli approfondimenti di Tecnica: dalle modifiche al telaio Yamaha allo speciale Ride-by-Wire di Marquez. Si parla anche di pneumati-ci: Bridgestone lascia la MotoGP al termine della prossima stagione, chi prenderà il suo posto? I piloti sono preoccupati che si riesca a mantenere lo stesso standard qualitativo.

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https://www.youtube.com/watch?v=hscBgqTnohw

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gP dI JereZlo SaPevate che... ?di Giovanni Zamagni | Che i piloti già rimpiangono Bridgestone?Che Lorenzo ha perso il feeling con la Yamaha? Che Agostini è rimasto stregato da Marquez?

B RIDGESTONE: I PILOTI GIA’ LA RIMPIANGONONegli ultimi mesi non sono manca-te le critiche alla Bridgestone, ma

appena il costruttore giapponese ha annunciato il ritiro (a fine 2015), i piloti hanno reso omag-gio alla Bridgestone, sottolineando la bontà del prodotto. Ecco qualche commento. Marquez: «Ha lavorato bene: sarà dura per chi la sostitu-irà raggiungere questo livello. Sono sorpreso che lascino». Rossi: «Sono molto dispiaciu-to che lascino, è una brutta notizia. La qualità

delle Bridgestone è molto elevata, non so se un altro costruttore riuscirà a fare altrettanto. Cre-do che il nostro sport cambierà profondamen-te nel 2016, quando verrà introdotta anche la centralina unica: probabilmente, muterà lo stile di guida. Era il 2007 quando usato per l’ultima volta una gomma differente (Michelin, NDA): con la Bridgestone è stato fatto un grande passo in avanti». Crutchlow: «Non ci sono critiche da fare alla Bridgestone: forse, bisognerebbe avere qualche gomma in più e magari una intermedia per le situazioni particolari».

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CONCORSO FINTO?Per sostituire la Bridgestone, la Dorna ha indet-to un “concorso” al quale ci si può iscrivere fino al 22 maggio. Ma la fornitura di gomme per una stagione in MotoGP implica un investimento va-lutabile attorno ai 30-40 milioni di euro: una cifra elevatissima, che non può certo essere stanziata in pochi giorni. Insomma, la sensazione è che in Spagna sappiano già chi prenderà il posto della Casa Giapponese e tutti gli indizi cadono sulla Michelin.

IANNONE: «AVANTI CON DUCATI. A MENO CHE…»Come la maggior parte dei piloti, Andrea Ianno-ne è in scadenza di contratto. In grande crescita rispetto al 2013 («paradossalmente si può dire che quest’anno ho fatto un passo in avanti supe-riore a quello di Marquez: è chiaro che, in questo

momento, non posso paragonarmi a lui, ma con Marc, in Moto2, ho fatto delle bellissime sfide, sempre molto corrette»), Andrea inizia a pensa-re al 2015. «Per come sono supportato da Ducati in questo momento, credo che si possa arrivare a risultati importanti: posso essere uno dei primi cinque piloti della MotoGP. Sarebbe un dispiacere lasciare la Ducati proprio in questo momento che si vede un po’ di luce in fondo al tunnel, ma è chiaro che io sogno una moto vincente. Diciamo che per lasciare questa moto, ci deve essere qualcosa di molto impor-tante». Molti appassionati di Moto.it lo vedreb-bero bene su una Honda nel team Gresini o nel team Cecchinello: una strada che Andrea pren-de in grande considerazione, senza chiudere le porte nemmeno alla Suzuki, senza peraltro no-minarla: «Sono giovane, potrei anche pensare a una moto da sviluppare».





OMAGGIO AD AYRTON SENNAL’1 maggio ricorreva il ventennale dalla scom-parsa del grande Ayrton Senna, il pilota di F.1 brasiliano morto in un incidente a Imola. Alcuni piloti del motomondiale, come Marc Marquez, non l’hanno mai visto correre («avevo un anno quando Ayrton morì»), altri, come Cal Crutchlow erano molto giovani («E’ stato uno sportivo ecce-zionale, probabilmente il migliore della sua epo-ca»), ma c’è anche chi, come Valentino Rossi, ne ha seguito le gesta. «In quel periodo seguivo mol-tissimo la F.1: io non ero un grandissimo tifoso di Senna, mi piaceva di più Mansell, ma Ayrton era sicuramente grandissimo. Ci sono alcune sue immagini e camera car che hanno fatto la storia, come il giro a Donington sotto l’acqua, o la qua-lifica a Montecarlo con la McLaren». Aggiunge Dani Pedrosa: «Era un grande talento, cercava sempre il limite, ma si preoccupava anche della sicurezza dei circuiti: ho un grande rispetto per lui». Lorenzo: «Ho visto dei video, era un pilota speciale rispetto agli altri: lavorava su tutti gli aspetti e arrivava al limite in una maniera incre-dibile».

LORENZO: «FONDAMENTALE IL FEELING CON LA MOTO»Sembra una dichiarazione ovvia quella di Jorge Lorenzo, ma non lo è assolutamente. «Quando non ti senti bene sulla moto, tutto diventa più difficile: in Qatar e in Austin, al di là degli errori commessi, mi è successo esattamente questo. Non ero a mio agio con la M1 e non riuscivo a gui-dare come volevo». Il feeling con la moto è fon-damentale: a questi livelli, basta pochissimo per non riuscire più a fare quello che, solitamente, ti viene con estrema naturalezza.

ANCHE AGOSTINI STREGATO DA MARQUEZGiacomo Agostini è di casa a Jerez: la moglie Ma-ria è di qui e Agostini ha una meravigliosa tenuta sulle colline a pochi chilometri dal circuito. Ago, come tutti, è rimasto stregato da Marquez. «Lo conoscevo già, ma in Malesia, in occasione del premio Laureus (assegnato a Marc, con Agostini in giuria, NDA) ho potuto scambiare due chiac-chiere con lui. E’ un ragazzo molto intelligente, attento, che studia ogni dettaglio: qualità che,

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naturalmente, si aggiungono a un talento stra-ordinario». Ago, poi, per commentare l’ipotesi di un eventuale soprasso all’esterno di Marquez su Lorenzo ha ricordato un episodio che l’aveva vi-sto protagonista nel 1974. «Correvamo in Svezia, ero secondo dietro a Barry Sheene, ero più velo-ce di lui, ma mi sono detto: ‘aspetto il prossimo giro per passarlo, voglio superarlo in quella curva dove c’è quella tribuna piena di gente e prender-mi tutti gli applausi’. In prossimità di quel punto, mi sono preparato all’attacco, gli ero vicinissi-mo, ma purtroppo Sheene è caduto per la rot-tura della pompa dell’acqua: io gli ero attaccato e sono volato anch’io, rompendomi la clavicola destra. Insomma, bisogna stare molto attenti a fare queste cose».

LA PISTA NON TI PIACE? FAI COSI’Tutti i piloti hanno una pista poco gradita: Je-rez è una di quelle per Andrea Dovizioso. Ecco cosa bisogna fare quando si va a girare su un

tracciato “ostico”. «Devi partire super determi-nato fin dal primo secondo, mentre nei circuiti più congeniali puoi lavorare più rilassato. Devi essere super concentratissimo e valutare an-che quelle piccole sfumature che non ti vengo-no bene: si fa molta più fatica, non puoi distrarti nemmeno un momento» ha spiegato il Dovi.

TV SVIZZERA ITALIANA IN CRESCITALa televisione Svizzera italiana trasmette, da anni, in diretta le qualifiche e la gara delle tre categorie. Quest’anno, gli ascolti hanno subito un’impennata, forse anche perché in qualche zona del nord Italia si riesce a prendere il segnale (libero) e può rappresentare una valida alterna-tiva a Sky (a pagamento). Tanto per dare un’i-dea, il primo GP in Qatar ha fatto registrare una media del 13-14% di share, nonostante venisse trasmessa, contemporaneamente su un altro canale, la semifinale di hockey su ghiaccio, cam-pionato primario in Svizzera.





MARQUEZ FESTEGGIA I 100 GP, LORENZO I 200Marc Marquez ha festeggiato a Jerez i 100 GP iridati. ecco i suoi numeri.GP disputati: 100 (46 in 125, 32 in Moto2, 22 in MotoGP)GP vinti: 36 (10+16+10)Podi: 59 (14+25+20)Pole: 41 (14+14+13)Giri veloci: 29 (9+7+13)

contemporaneamente, Jorge Lorenzo ha celebrato 200 GP e il 27esimo compleanno.GP disputati: 200 (46+48+106)GP vinti: 52 (4+17+31)Podi: 113 (9+29+75)Pole: 55 (3+23+29)Giri veloci: 25 (3+4+18)

ROSSI: “MARQUEZ SU UN’ALTRA MOTO? SAREBBE INTERESSANTE”Anche se “timidamente”, si comincia a parlare di “mercato”, essendo tutti i piloti in scadenza di contratto. Durante la conferenza stampa del giovedì è stato chiesto a Valentino Rossi se gli piacerebbe che Marquez lasciasse la Honda, come aveva fatto Valentino a fine 2003. «Credo che la situazione sia molto diversa da allora: io avevo bisogno di nuovi stimoli, mentre Marquez sembra stare benissimo dov’è e potrebbe anche stare lì per tutta la sua carriera. Certo, sarebbe interessante vederlo in sella a un’altra moto, ma credo che adesso sia troppo presto».Marquez ha confermato di non avere nessuna intenzione di cambiare, di stare benissimo dov’è: il rinnovo del contratto con la HRC è solo una formalità, basta

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mettersi d’accordo sulla cifra… Ma non ci sono dubbi sulla permanenza di Marc alla Honda.

GRESINI: “BAUTISTA HA TUTTO QUELLO CHE SERVE PER ANDARE FORTE”Il team manager Fausto Gresini è stato piuttosto chiaro sulla competitività della moto a disposi-zione di Alvaro Bautista, l’unico che utilizza le sospensioni Showa e i freni Nissin. «La Showa ha fatto un bel passo in avanti dall’inizio della sta-gione, mentre per quanto i riguarda i freni, ad Au-stin Alvaro ha provato i Brembo, dopo che in Qa-tar aveva avuto un problema con l’altro impianto. Ha capito, però, che i Nissin vanno benissimo: credo che per tutta la stagione non si parlerà più di questo componente. Insomma, Bautista ha materiale all’altezza dei suoi rivali».

ALEIX ESPARGARO TEAM MANAGERAleix Espargaro ha un team che partecipa al Campionato spagnolo (CEV) in Moto3, con il pilota argentino Gabriel Rodrigo. Il 17enne ha debuttato con una wild card a Jerez, ottenendo il 19esimo tempo in prova, poi fermato da una caduta in gara; dovrebbe essere al via anche a Barcellona, ad Aragon e a Valencia.

LUCIO CECCHINELLO CUORE D’OROLucio Cecchinello non solo è un team manager

che non fa mancare nulla – ma proprio nulla – al suo pilota, ma è anche un uomo molto attento ad aiutare le persone meno fortunate. Così, quasi ad ogni GP, al box e nell’hospitality LCR ci sono ragazzi disabili, che vivono il sogno di trascorrere un fine settimana nel paddock: a Jerez, il buon Lucio, ha addirittura portato a fare un giro di pi-sta con lo scooter un bambino costretto dalla na-scita sulla sedia a rotelle. Da pelle d’oca.

IL TWITTER DI COLIN EDWARDSSuo malgrado, venerdì Colin Edwards si è tro-vato coinvolto in una sorta di “licenziamento” in diretta televisiva dal proprietario del team Gianni Cuzzari, poi ritrattata. Colin ha risposto alla sua maniera, con un twitter decisamente simpatico.«RUMORS ARE RUMORS I HEARD I WAS GOIN HOME I WILL COMPLETE THIS YEAR RACING DON’T STRESS #NEWCHASSIS COMING» (“Le voci sono voci, ho sentito dire che io sto per tornare a casa, ma io finirò la stagione. Niente stress, seguito dall’#newchassis, anche se, in realtà, il nuovo telaio atteso per questi test non è arrivato). IO L’AVEVO DETTOLoris Capirossi (commentatore SKY), prima dell’inizio delle qualifiche: «Sarà impossibile battere il record del 2008 di Jorge Lorenzo di 1’38”189». Pole position 2014: Marc Marquez in 1’38”120.





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vITTo guareSchI“Marquez è forte MeNtalMeNte”di Giovanni Zamagni | Il team manager del team VR46 in Moto3 analizza il GP di Spagna. “Solo un errore potrebbe destabilizzare Marquez. Rossi veloce, Lorenzo poco concentrato. Bravo Dovizioso, grandissimo Fenati, in crescita Bagnaia”

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Vitto Guareschi, team ma-nager vR46, commenta per Moto.it il GP di Spagna.«E’ stata una bella gara, anche se Marc Marquez è riuscito su-bito a prendere un buon margi-ne. Però l’inizio è stato spetta-colare, con Valentino Rossi che ha attaccato, Marquez che ha risposto, Jorge Lorenzo che ci ha provato nei primi giri. Poi si sono messi in “fila indiana”, ma hanno tenuto un ritmo vera-mente alto. Valentino ha fatto una gran bella gara, più di così non poteva fare: Marc sembra-va avere un po’ di vantaggio in frenata. La Yamaha, sia con Rossi sia con Lorenzo, aveva qualcosina in più nel T4, ma a Jerez, ancora una volta, la dif-ferenza l’ha fatta il pacchetto Marquez-Honda».

come si batte il pacchetto Marquez-Honda? Si può bat-tere?«Tutti, prima o poi, sono stati battuti, quindi succederà an-che a Marquez. Però Marc è veramente forte: ci vorrebbe un piccolo errore, che magari lo destabilizzi psicologicamen-te. In questo momento il suo vantaggio sembra soprattutto mentale: si sente forte e non teme nulla, lo vediamo sempre al limite, ma non sbaglia. A vol-te allunga un po’ la staccata, sembra arrivare lungo, invece ci sta dentro ed è la sicurezza che ti porta a fare delle gare come quelle che sta facendo dall’inizio dell’anno».

Pedrosa e, soprattutto Loren-zo, sembrano invece un po’

sottotono se confrontati con i compagni di squadra; qual è la tua opinione?«Dentro un box sono in due e qualcuno deve pur arrivare se-condo… Ho visto Pedrosa poco sorridente sul podio: evidente-mente sta accusando la situa-zione, perché vede Marquez fare cose strepitose con la sua stessa moto. Lorenzo, proba-bilmente, ha sbagliato la scelta della gomma: la dura anteriore sembra aver dato a Rossi un piccolo vantaggio. In prova, Valentino e Jorge mi erano sembrati sullo stesso livello, ma in gara Rossi ha fatto quel qualcosina in più che gli ha per-messo di stare davanti, cosa che peraltro succede dall’inizio dell’anno: forse Lorenzo è un po’ deconcentrato».




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stata la mancanza di risultati dell’ultimo anno e mezzo».

avete dovuto “ricostruirlo” in qualche maniera?«Romano non ha bisogno di essere riscostruito, deve solo avere una situazione che gli permetta di esprimere il suo valore: sa lui come si fa e a Je-rez ce l’ha fatto vedere».

In crescita anche Pecco Ba-gnaia.«Pecco è stato bravissimo in qualifica, conquistando il sesto posto, e disputando una gara

bellissima fino a pochi giri dalla fine, rimanendo nel gruppo dei protagonisti, quelli che si gioca-no il mondiale. Nonostante fosse la prima vol-ta che si trovava così avanti, non ha fatto errori, ha tenuto duro, ha superato in staccata piloti come Miller e Marquez. Poi, nel finale, la gomma è cala-ta, come accade a tutti, e biso-gna imparare a gestirla: ci vuole solo tempo. E’ molto giovane, ha un grande talento e bisogna costruire la consapevolezza di poter vince-re le gare».

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Parliamo di Ducati e del quin-to posto di andrea Dovizioso.«Credo che Andrea stia facen-do un campionato molto buo-no. La Ducati sta lavorando per sistemare la moto, ma è chiaro - e lo sottolinea anche Dovizioso – che non è la confi-gurazione definitiva e si devono arrangiare con quello che han-no. Il Dovi sta facendo un gran bel lavoro, sfruttando tutte le occasioni che gli sono capitate: dal podio ad Austin, al quinto posto di Jerez, molto difficile da conquistare in una pista a lui indigesta. E’ partito bene, si è

trovato in quinta posizione, ha visto che poteva battere chi gli stava vicino e, come fa sempre, non ha mollato, ha tenuto duro, da “crossista” ha allargato i gomiti e ha portato a casa un quinto posto molto importan-te».

Un altro che non molla mai è il tuo pilota, Romano Fenati, splendido vincitore a una set-timana di distanza dal trionfo in argentina.«Romano ha fatto una gara strepitosa, come l’aveva fatta a Rio Hondo. E’ in grande forma,

ha un pacchetto che lo suppor-ta e può esprimere il suo valo-re».

In qualche modo ti sorpren-de?«Assolutamente no. Dopo quel-lo che avevo visto nel 2012, ho sempre creduto che fosse in grado di conquistare questi ri-sultati, perché uno che debutta nel mondiale e fa secondo in vo-lata con Vinales (Qatar, NDA) e poi vince la seconda gara (Je-rez, NDA), evidentemente ha qualcosa di importante dentro di sé. L’eccezione, piuttosto, è

ho visto pedrosa poco sorridente sul podio: evidentemente sta accusando la situazione, perché vede marquez fare cose strepitose con la sua stessa moto





INTervISTa a Marc MarqueZle DoMaNDe le faraNNoI lettorI DI Moto.ItAvete una domanda da porre a Marc Marquez? Una curiosità sulla sua vita anche fuori dalle gare? Questa volta l’occasione è ghiotta: sarete voi a porre le domande che Giovanni Zamagni farà a Marc prima del GP di Le Mans

D al campione della MotoGP Marc Marquez saprete probabilmente già molto, magari avrete lette tante sue interviste. Ma non è detto che ogni

vostra curiosità sia stata soddisfatta o che non abbiate una domanda rimasta senza risposta. Giovedì prossimo, alla vigilia del gran premio di Francia che si disputerà a Le Mans, il nostro Gio-vanni Zamagni avrà un’intervista faccia a faccia

con il nuovo fuoriclasse della MotoGP. Questa volte le domande che porrà a Marc Marquez sa-ranno le vostre, quelle dei lettori di Moto.it. L’oc-casione è unica: se avete una qualsiasi curiosità che riguarda Marquez, la sua vita da pilota e non, questo è il momento giusto. Lasciate subito le vostre domande. Saranno le vostre domande il canovaccio all’intervista al campione spagnolo che troverete pubblicata su Moto.it

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http://www.moto.it/MotoGP/intervista-a-marc-marquez-domande-faranno-i-lettori-di-moto-it.html

http://www.moto.it/MotoGP/intervista-a-marc-marquez-domande-faranno-i-lettori-di-moto-it.html

https://www.youtube.com/watch?v=0LvsDjpJYyc

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le foto PIù SPettacolarI Del gP DI Jereztrionfo di Marquez nel GP di Spagna, Rossi di nuovo combattivo, in crisi Lorenzo e Pedrosa. ecco gli scatti più belli del GP di Jerez dentro e fuori dalla pista


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http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-spettacolari-gp-di-jerez.html


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SPecIaLe SUPeRBIKe

gP DI IMoLa


JoNaThaN rea vINce gara 1 a IMoladi Carlo Baldi | In testa dall’inizio alla fine Rea si aggiudica la prima manche davanti a Davies e Sykes. Melandri è solo sesto. Caduta per Giugliano. Camier primo dei piloti Evo

C avalcata trionfale per Rea e la Hon-da nella prima manche Superbike di Imola. Scattata come un filmine dalla pole position Johnny non la-

scia scampo ai suoi avversari e con la vittoria odierna bissa quella di Assen e si porta al secon-do posto in classifica a dieci punti da Sykes. In casa Ducati tutti aspettavano Giugliano, ma alla

fine invece si festeggia Davies che dopo aver lot-tato nel gruppo degli inseguitori, si è portato in seconda posizione nel corso del quattordicesi-mo giro e mettendo al sicuro in pochi giri il suo primo podio con la Ducati. Grossa delusione per Giugliano che nel corso del tredicesimo giro ha perso l’anteriore ed è scivolato nelle sabbia del-la Rivazza. Un piccolo errore di guida o troppo

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pesante le pressione nella gara di casa? Sykes è terzo, ma non sorride perché si aspettava di più da questa prima gara che però si è corsa in condizioni divere rispetto alle qualifiche, con un fastidioso vento e temperature più basse. Tom porta a casa un podio e ringrazia il suo compa-gno di squadra Loris Baz che proprio nell’ultimo giro supera Guintoli e gli porta via punti preziosi per il campionato. Deludono i due piloti Aprilia. Il francese è stato protagonista tra gli inseguitori, ma nel finale ha dovuto cedere prima a Davies e poi alle due Kawasaki, mentre Melandri era parti-to bene, ma si è poi spento con il passare dei giri ed ha fatto da fanalino di coda nel gruppo degli inseguitori, terminando solo sesto. Le due Su-zuki di Laverty e Lowes non si sono mai viste se non nelle posizioni di rincalzo e hanno chiuso una gara opaca a venti secondi da Rea. Elias, che qui a Imola sfoggia sulla carena la stessa grafica di

quando ha vinto il titolo in Moto2, si rifà nel finale e precede Haslam e il primo pilota delle Evo Leon Camier che fa una grande gara e senza commet-tere errori si mette alle spalle le due Kawasaki Evo di Salom e di un ottimo Scassa, galvanizzato dall’aria di casa. In realtà alle spalle del pilota del team BMW Motorrad Italia è terminata la Bimo-ta di Iddon, autore di un’ottima prestazione, ma come sappiamo le Bimota vengono cancellate dall’ordine d’arrivo causa la mancata omologa-zione. Non è stata cancellata quella di Badovini che si è autoeliminata nel corso dei primi giri cau-sa un problema elettronico. Altre due Kawasaki chiudono in zona punti e sono quelle di Guarnoni e di Andreozzi. Solo diciottesimo Corti che qui a Imola sta soffrendo più del previsto i problemi della sua MV mentre si sono ritirati Canepa, per problemi ai freni, Yates, May e Goi che non ha concluso nemmeno il primo giro.





JoNaThaN rea SI rIPete IN garadi Carlo Baldi | Rea domina anche la seconda manche SBK a Imola e balza in testa alla classifica mondiale. Sul podio anche Davies e Guintoli. Delusione Melandri undicesimo. Camier ancora primo delle Evo

D oppietta di Rea che per la prima vol-ta nella sua carriera si trova ora in testa al mondiale Superbike. L’in-glese della Honda ripete il risultato

di gara due e dopo una partenza a razzo dalla pole position diventa imprendibile arrivando ad avere anche sei secondi di vantaggio sui suoi

inseguitori. Giornata trionfale per Johnny che ri-pete la doppietta di Assen 2010 e entra a pieno diritto nel novero dei favoriti per la vittoria del titolo. Davies sale ancora sul secondo gradino del podio, dando così una grande soddisfazio-ne al suo team, forse deluso dalle prestazioni di Giugliano che purtroppo non rispettano le

Superbike

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aspettative riposte nel pilota romano non solo dalla Ducati, ma anche dai numerosi tifosi che oggi speravano di vederlo sul podio, mentre inve-ce Davide porta a casa solo un sesto posto. Terza posizione per Guintoli che perde una posizione in classifica, ma limita i danni e soprattutto dimo-stra che il problema di Melandri non è la RSV4. Il pilota di Ravenna chiude gara due con un incre-dibile undicesimo posto, accentuando una crisi che si era in parte evidenziata già nelle gare pre-cedenti. Quarto posto per Baz che all’ultimo giro si prende il lusso di precedere il suo più titolato compagno di squadra, ma anche il francesino è in lotta per il titolo e quindi la manovra rientra nelle piena normalità. Dopo gara uno Tom ci era apparso deluso e nervoso, ma questa seconda manche è andata ancora peggio per lui che arri-verà alla prossima gara, a casa sua a Donington, carico e pronto a tonare in vetta alla classifica

piloti. Bella gara di Elias che chiude settimo da-vanti a Haslam ed alle due Suzuki di Laverty e Lowes (ma dove sono finite le moto vincenti di Phillip Island?). Nel pianeta Evo Camier svetta per la seconda volta ma avrebbe probabilmente raccolto un secondo posto se la moto di Canepa non si fosse fermata nel corso del sedicesimo giro. Il pilota della BMW chiude dodicesimo da-vanti ad una marea verde Kawasaki, che inizia con Salom, che comanda la classifica della ca-tegoria, e prosegue con Scassa, ancora a punti dopo il tredicesimo posto di gara uno, Foret, Guarnoni e Andreozzi. Oltre a Canepa non hanno tagliato il traguardo Morais, Fabrizio, Sebestyen, Yates e Corti. Goi non ha preso il via. Le due Bi-mota hanno chiuso gara due al dodicesimo posto con Badovini ed al quattordicesimo con Iddon e se la loro moto fosse già stata omologata oggi sarebbero stati primo e terzo delle Evo.





le Pagelle Del gP DI IMoladi Carlo Baldi | Rea si merita un 10 e lode con una doppietta che rimette in discussione le aspettative del campionato. 8,5 a Davies, deve però confermarsi; Sykes 7, scontento e nervoso; Solo 6 a Giugliano, poteva essere la sua giornata

o scurato da un’elettronica comple-tamente sbagliata e da un grave infortunio al Nurburgring che gli ha fatto saltare le ultime cinque gare,

l’anno scorso Rea ha vissuto una stagione diffici-le e forse qualcuno si era dimenticato che Johnny è uno dei talenti più cristallini del motociclismo

dei nostri tempi. Ora che la sua Honda lo assi-ste, pur non essendo la moto migliore del lotto, Rea ha dato un tremendo scossone al mondia-le Superbike, vincendo le ultime tre gare e por-tandosi in testa ad una classifica che sembrava ancora destinata ad un secondo duello tra Sykes e Guintoli. Che sarebbe stato un campionato

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combattuto lo si poteva prevedere, ma sino ad ora l’incertezza regna sovrana ed è anche dovu-ta al fatto che i piloti non riescono ad essere co-stanti. In Australia era stato Laverty a stupire in gara uno e Guintoli a confermare la forza dell’A-prilia in gara due. Poi però il deserto di Aragon si era tinto di verde con la doppietta di Sykes, men-tre nella grigia e piovosa Assen si erano imposti il soldatino Guintoli ed il padrone di casa Rea, che si è poi clamorosamente ripetuto a Imola. Sem-bra che questo campionato non riesca a trovare il suo padrone ed all’appello mancano ancora i piloti Ducati, spesso nelle prime posizioni ed in attesa di trovare la giornata e la pista giusta per imporsi, ma soprattutto Marco Melandri. Il pilota di Ravenna non riesce a trovare il bandolo della matassa o forse è semplicemente schiacciato dalla responsabilità di dover vincere a tutti i costi. Da Noale sono spesso arrivati proclami forti. “In

Superbike dobbiamo vincere”. Certo, però le corse motociclistiche non sono come la mate-matica e non basta mettere un campione su di una moto vincente. Spesso in pista 1 + 1 non fa 2, ma può fare zero. Ma il team Aprilia non si di-scute e la moto nemmeno. Quindi diamo ancora fiducia a Melandri, al quale servirebbe una vit-toria per spazzare via dubbi, incertezze e mez-ze crisi. Quando tutti si aspettano che tu vinca le cose si complicano maledettamente e ne sa qualcosa Davide Giugliano, che a Imola non ha vissuto il suo miglior weekend, forse proprio per-ché aveva troppa pressione addosso. Non tanto da parte del suo team, bensì da parte del pubbli-co e dal dovere morale di tenere alto il vessillo di Borgo Panigale nelle gare di casa. Pressione che non ha gravato sulle spalle dell’inglese “Ice” Davies, bravo a raccogliere la bandiera Ducati caduta a Davide ed a portarla sul podio. Imola ci






ha anche ricordato che questa Superbike 2014 è divisa in due. Sino al decimo posto ci sono le Superbike e dal decimo in giù ecco le EVO. Due battaglie in un’unica gara e, come citava quella pubblicità “due gusti is meglio che one” ed si fa avvincente la lotta tra Camier, Canepa e Salom, nella quale si inseriscono sempre più spesso Scassa ed i fantasmi del team Alstare Bimota. Fantasmi perché spariscono immancabilmente dalla classifica non appena termina la gara, dopo che invece in pista si sono fatti vedere, eccome. Speriamo che questa benedetta omologazione arrivi presto. Imola è stata come sempre una fe-sta per il motociclismo, anche grazie ad un clima estivo che ha invitato il pubblico ad accorrere in circuito per popolare le tribune e le colline che circondano la pista del Santerno. Sono stati oltre 52.000 gli spettatori che si sono goduti dal vivo

lo spettacolo della Superbike, la vittoria di Zanet-ti in Supersport ed una sempre più avvincente Stock 1000. Sarebbe un vero peccato se, come sembra, la Dorna la togliesse dal calendario il prossimo anno.

10 e lode Jonathan Rea – Gioco, partita, incontro. Rea ad Imola si è aggiudicato

il grande slam con prestazioni da grande cam-pione. Il suo talento è noto e ora che la sua Hon-da ha un elettronica degna di questo nome, ecco che Johnny balza in testa alla classifica e diventa il più agguerrito avversario di Sykes. E la prossi-ma si gioca a casa sua.

8,5 chaz Davies – Prima di Imola sem-brava in crisi, ma chi lo conosce bene

chiedeva solo tempo, perché Chaz ha un meto-

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do di lavoro forse un poco lento, ma certamente molto proficuo. Il suo affiatamento con la Pani-gale sembra ormai a buon punto e “Ice” Davies a Imola ha mostrato una grinta quasi rabbiosa, con la quale ha voluto mettersi alle spalle non solo i suoi avversari, ma anche un inizio di campionato alquanto difficile. Ora però dovrà confermarsi.

7 tom Sykes – Per la prima volta lo abbiamo visto scontento e anche un poco nervoso.

Non riesce a ripetere le prestazioni di Aragon perché la sua moto anche a Imola non era a pun-to e mancava di trazione. Sembrava un problema circoscritto alla Super-pole e invece anche in gara la sua Ninja gli ha creato qualche problema. Limita i danni con un podio in gara uno, ma l’aver perso la testa della classifica a favore del suo connazionale Rea sarà

di certo un grande stimolo per Tom nelle prossi-me gare di Donington.

7,5 Loris Baz – Due quarti posti in un cir-cuito dove la Kawasaki non si esprime

al massimo non sono male. Il suo sorpasso a Sykes in gara due dimostra che Loris pensa al campionato e guida senza timori reverenziali. E’ quarto anche nella classifica piloti e per i santo-ni della Superbike sarà duro scrollarsi di dosso questo irriverente francesino.

7 Sylvain Guintoli – L’Aprilia si aggrappa a lui per non perdere le proprie certezze. Secon-

do in Superpole, fa fatica in gara uno, ma sale sul podio nella seconda manche. Perde terreno nei confronti di Sykes e Rea, ma sul treno dei migliori lui ci sale sempre.






6 Davide Giugliano – Poteva essere la sua giornata, la sua definitiva consacrazione a

idolo dei tifosi Ducati, ma è andata male. Inciden-te di percorso forse dovuto alla troppa pressio-ne. Paga a caro prezzo una brutta partenza ed un piccolo errore in gara uno, mentre nella seconda la sua Panigale non è a posto e lui deve mordere il freno ed accontentarsi del sesto posto. Troppo poco.

4 Marco Melandri – Nessuno vuol parlare di crisi ed il team Aprilia giustamente fa muro

davanti a Marco per proteggerlo e dargli la sere-nità indispensabile per riprendersi. E tutto trop-po brutto per essere vero, ma per Marco l’incubo di ripetere l’annata Ducati GP è sempre più reale.

Servirebbe una vittoria o un risultato che possa dargli morale. Non vogliamo infierire, ma (per ora) non merita di più.

4,5 eugene Laverty – Bisogna che le Su-zuki che sono state lasciate nel box di

Phillip Island vengano rispedite al più presto al team Voltom Crescent, per permettere a Laver-ty di tornare ad essere il brillante pilota visto lo scorso anno e per non vederlo più vivacchiare tra il settimo ed il nono posto.

6,5 toni elias – La grinta e l’impegno non gli mancano di certo. Toni sembra

sempre più vicino a quel feeling con la RSV4 che

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va cercando da inizio campionato, manca ancora quel qualcosa che gli faccia fare il salto di qualità.

5 Leon Haslam – Il paragone con Rea è impie-toso, ma per ora Leon non se ne cura e conti-

nua a lavorare con la sua squadra per migliorarsi. Però ottavo e decimo non sono i risultati che ci aspettiamo da lui.

7,5 Leon camier – Ormai la BMW gli calza a pen-nello e gli permettersi di esprimersi al massimo. Ci è piaciuto in gara due quando per due volte è dovuto uscire di pista a causa di errori altrui e per due volte ha recuperato con tanta determi-nazione. Ancora non si sa cosa sarà di lui quando Barrier tornerà a correre e nel frattempo il team BMW Motorrad Italia si gode questi risultati.

7 Niccolò canepa – Tre caselle vuote dopo otto gare sono un vero campanello d’allarme

per il pilota genovese, che però non demorde, anche perché nella classifica delle EVO è ancora secondo a soli sei punti dal leader Salom. Primo in Superpole, avrebbe probabilmente vinto gara due.

7,5 ayrton Badovini – Fatica in prova e deve tornare prematuramente al box

in gara uno, ma poi si rifà con gli interessi nella seconda manche, concludendo al primo posto delle EVO. Ormai non si può più parlare di sorpresa ed è un vero peccato che i suoi risultati non vengano re-gistrati.




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SBK Imola

Pos. Pilota Punti

1 Rea 25

2 Davies 20

3 Sykes 16

4 Baz 13

5 Guintoli 11

6 Melandri 10

7 Laverty 9

8 Lowes 8

9 Elias 7

10 Haslam 6

classifica Gara 1

Pos. Pilota Punti

1 Rea 25

2 Davies 20

3 Guintoli 16

4 Baz 13

5 Sykes 11

6 Giugliano 10

7 Elias 9

8 Haslam 8

9 Laverty 7

10 Lowes 6

classifica Gara 2

Pos. Pilota Punti

1 Rea 139

2 Sykes 135

3 Guintoli 123

4 Baz 119

5 Davies 87

6 Melandri 84

7 Giugliano 69

8 Laverty 62

9 Haslam 58

10 Lowes 50

classifica Generale





C

Superbike

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Claudo Corti è nato a Como nel 1987 ed è cresciuto nei cam-pionati delle derivate dalla se-rie vincendo la Stock 600 nel 2005 a soli diciotto anni. Dopo tre anni trascorsi nella Super-stock 1000 FIM Cup, ha deciso di fare il grande salto nel mon-do della GP, prima in Moto2 e poi nella classe regina, anche se nella categoria CRT. Forse sarebbe rimasto ancora in quel campionato se Castiglioni ed il team Yakhnich non gli avessero proposto una programma am-bizioso, che in due anni punta a portare lo storico marchio MV ai vertici della Superbike. La casa di Schiranna sta investen-do molto su questo progetto. La decisione di iscriversi alla Superbike deriva dalla necessi-tà di poter modificare l’attuale F4RR per renderla sempre più competitiva e realizzare una nuova moto stradale che il prossimo anno, quando in pista

ci saranno solo Evo, verrà uti-lizzata da Corti e dal suo team. Una nuova F4 più “pistaiola” ed in grado di lottare con le altre Superbike.

ti manca il mondo della GP oppure ormai ti sei nuova-mente ambientato nei mon-diali delle derivate dalla serie?«Come sapete io vengo dal mondo delle Stock e sono pas-sato nei campionati GP solo nel 2010. Sono due mondi com-pletamente diversi. Del mon-do GP apprezzo molto l’orga-nizzazione ed il rispetto delle regole. Qui in Superbike le re-gole, quando ci sono, sono più elastiche, mentre là è tutto più rigido e schematico. Non c’è spazio per l’improvvisazione. Però tornando qui ho ritrovato molti amici che avevo lasciato nel 2009 e questo mi ha fatto piacere e mi ha aiutato a sentir-mi nuovamente a casa».

claudIo corTI e la MvPer vINcere DoMaNIdi Carlo Baldi | “Mi sento come un leone in gabbia, ma sono contento della scelta che ho fatto”. Intervista a Claudio Corti che è tornato nei campionati delle derivate dalla serie per portare a compimento l’ambizioso progetto MV

profilo di Claudio Corti

Inizia a correre con le minimoto vincendo due campionati europei. Nel 2004 giunge secondo nella Coppa Italia Supersport e nel 2005 vince il campio-nato europeo Superstock 600. Fra il 2006 e il 2009 corre nella Superstock 1000 FIM Cup. Partecipa alla Moto2 nel 2010 con una Suter MMX del team Forward Racing. Nel 2011 passa al team Italtrans Racing. Nel 2012 rimane nello stesso team. Nella stessa stagione debutta nel campionato mondiale Superbike a Magny-Cours al posto di David Salom sulla Kawasaki ZX-10R del team Pedercini. Nel 2013 viene ingaggiato nella classe regina dal team NGM Mobile Forward Racing.Nel 2014 viene ingaggiato dal team MV Agusta RC-Yakhnich M. come pilota uf-ficiale per correre con la MV Agusta F4 RR il campionato mondiale Superbike




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riguarda il motore invece man-cano un po di cavalli e visto che tra l’altro questa moto è anche un poco pesante, questo al mo-mento ci penalizza alquanto».

Però sappiamo che in Mv stanno lavorando proprio al propulsore della F4«Sì, la casa madre lavora a stretto contatto con la nostra squadra e si sta impegnando molto, soprattutto per quanto riguarda i motori. Dopo le gare di Imola punzoneremo il terzo

motore e sarà un propulsore nuovo, dotato di un maggior numero di cavalli. Diciamo che quello che abbia-mo utilizzato sino ad ora è un motore stock, mentre quello che riceveremo tra qualche settimana sarà un motore Su-perbike. A questo potremo aggiungere anche un nuovo forcellone. Saranno cambiamenti impor-tanti. Ci stiamo impegnando tutti al massimo, ma ci serve altro tempo».

Quando vedremo una Mv maggiormente competitiva?«Spero che da metà campiona-to in poi potremo avere un’idea abbastanza chiara della moto che utilizzeremo il prossimo anno e quindi con i continui ag-giornamenti sono convinto che ci potremo divertire e ci potre-mo prendere qualche soddi-sfazione. Il nostro obiettivo è quello di stare davanti alle Evo, anche se non sarà facile, visto come stanno andando Kawasa-ki, Ducati e BMW».

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Quella di tornare in Superbike è stata una decisione obbliga-ta o una scelta?«Avevo ricevuto due buone of-ferte, una per la MotoGP (CRT) ed una per la Moto2 e quest’ul-tima era con un team vincen-te. Però quando Castiglioni mi ha proposto di guidare la MV ufficiale non ho avuto dubbi. Il programma biennale che mi è stato proposto era troppo al-lettante. Quest’anno stiamo la-vorando molto e raccogliendo una grande quantità di dati che ci sarà utilissima l’anno prossi-mo, quando avremo anche una

moto completamente diversa rispetto a quella di quest’anno e con la quale contiamo di es-sere competitivi in un campio-nato che sarà riservato solo alle moto Evo».

certo questa non è un’annata facile per te.«Quest’anno siamo partiti da zero e quindi per noi ogni pi-sta, ogni gara, rappresenta una sfida. Ovviamente non mi piace arrivare dietro e quindi sono come un leone in gabbia, ma sono contento della scel-ta che ho fatto, perché stiamo

rispettando i programmi e quindi devo pensare non tanto al presente, quanto al futuro».

Dov’è che state incontrando le maggiori difficoltà nel ren-dere competitiva la F4RR?«Stiamo lavorando molto sulla parte ciclistica e sul motore, mentre l’elettronica è forse la parte più difficile e complicata, anche perché abbiamo un solo tecnico che opera in questo settore e solo nei weekend di gare. Stiamo lavorando nella direzione giusta, ma abbiamo bisogno di tempo. Per quanto

Stiamo lavorando

molto Sulla parte

cicliStica e Sul motore, mentre

l’elettronica è forSe la parte più difficile e

complicata




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SPecIaLe MotocRoSS

gP DI SPagNa


doPPIeTTa dI deSalle e herlINgSNel gP DI SPagNa caIrolI quarto IN gara 2 di Massimo Zanzani | Il belga sfrutta due buone partenze e si porta secondo in campionato, mentre Tony parte male e corre con prudenza

L a pista quasi mono traiettoria a causa dei tratti resi viscidi dall’innaffiatura hanno fatto il gioco di Clement Desalle che ha beneficiato di due partenze in

testa per mantenersi al comando in entrambe le manche dal primo all’ultimo giro con la sua guida pulita e regolare. Una condotta di gara redditi-zia che gli ha permesso di centrare la sua prima

doppietta stagionale grazie alla quale è ritornato al secondo posto in campionato. La personalità della pista non ha invece favorito Antonio Cai-roli, che proprio sulla pista spagnola una volta tanto non è partito nelle prime posizioni e ha pagato dazio avendo vita difficile nei sorpassi tanto che nella prima manche da settimo è ter-minato sesto dopo aver perso all’ultimo giro una

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posizione a causa della mancanza di energie spese nel tentativo perdurato per tutta la gara di passare Evgeny Bobryshev e di schivare gli schizzi di fango dopo essere rimasto a secco di lenti a strappo. La seconda è andata meglio, visto che da quarto ha tagliato il traguardo die-tro al battistrada grazie ai sorpassi effettuati su Steven Frossard e Kevin Strijbos, ma i due piaz-zamenti non sono stati sufficienti per vederlo sul podio. Dietro a Desalle si sono infatti piazzati Je-remy Van Horebeek, che ha sommato due consi-stenti piazzamenti al secondo e quarto posto ma che non gli sono bastati per mantenere il posto d’onore in campionato perso per quattro punti, e Strijbos. In crescita anche Steven Frossard, quinto assoluto, e prestazione incoraggiante per David Philippaerts che è riuscito a terminare due manche senza problemi chiudendo settimo as-soluto. Solo quattordicesimo invece Davide Guarneri, penalizzato ancora da uno stato di forma non ottimale dovuto ai problemi alla schiena ancora non del tutto risolti. Jeffrey Herlings ha invece centrato la terza doppietta consecutiva lascian-do ben intendere che sabbia o duro per lui non fa differenza e che nessuno è in grado di met-tergli i bastoni tra le ruote. Il podio è stato com-pletato dai piloti CLS Kawasaki Dylan Ferrandis e Arnaud Tonus, che hanno preceduto Romain Febvre, Jordi Tixier e l’idolo di casa José Butron che ha fatto sognare le migliaia di spettatori con la partenza in testa nella seconda manche dove è poi terminato sesto. Ottimo Ivo Monticelli che su di una pista decisamente difficile e impegna-tiva dove l’errore era ad ogni angolo si è piaz-zato undicesimo assoluto. Nell’Europeo 300 in evidenza Marco Maddii, che si è aggiudicato il secondo gradino del podio e mantiene la stessa posizione in campionato, e Samuele Bernardini il cui quarto posto gli ha permesso di mantenere la leadership della classifica generale. Nella classe 250 invece vittoria del francese Sullivan Jaulin e quinta piazza per Michele Cervellin. Guarda tutte le classifiche




http://www.moto.it/motocross/mxgp-doppietta-di-desalle-herlings-in-gara-2-gp-di-spagna.html


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ToNY caIrolI“uNa PISta DIffIcIle Da INterPretare”di Massimo Zanzani | Il Campione messinesse ha accusato una pista poco favorevole al suo stile di guida e, complici due prutte partenze, ha dovuto accontentarsi di un quarto posto

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«E’ stata una giornata difficile, con due partenze mediocri, per me, viste le ultime partenze in testa. Quindi su una pista mol-to difficile e monotraiettoria per un pilota molto pulito nella guida come sono io, è stato dif-ficoltoso superare. Nella prima manche sono ri-masto dietro e ho fatto qual-che errorino. Nella seconda manche un’altra partenza al quinto posto, poi sono risalito

fino alla seconda posizione ma non sono riuscito a superare Desalle. Ci siamo dovuti accontenta-re di un secondo posto e di un quarto di giornata».

anche il caldo ha influito?«Sì ha inciso, ma normalmente io mi trovo bene con il caldo, più che altro è stata la pista che è stata difficile da interpreta-re».




http://www.moto.it/motocross/cairoli-pista-difficile-da-interpretare.html

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le foto PIù Belle Del gP

D’olaNDaIl GP d’olanda ha visto un tony cairoli nella

seconda manche guidare come un razzo dopo aver centrato la sua seconda partenza in pole. ecco gli

scatti più emozionanti dentro e fuori la pista di Massimo Zanzani

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http://www.moto.it/motocross/mx-foto-piu-belle-gp-olanda.html


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