HONDA X-ADV 750 DCT - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-286.pdf · la doppia...

NUMERO 28611 aprile 2017N.139 PAGINE

TRIUMPH BONNEVILLE T100 È facile, leggera quanto basta e con un motore dall’erogazione spettacolare in basso. Frena pure bene e consuma poco. Difetti? Uno solo, ma ve lo diciamo alla fine…

MOTOGP:VINALES VINCE ANCHE IL GP D'ARGENTINA, ROSSI 2°Secondo trionfo consecutivo di Vinales, davanti a uno straordinario Rossi e a un consistente Cal Crutchlow. Tante le cadute

NICO CEREGHINI: "MASSIMA ATTENZIONE ALLE STRISCE!"Da un fatto di cronaca alla considerazione più generale: le strisce pedonali sono troppo spesso ignorate. E noi poco attenti al tema

HONDA X-ADV 750 DCT Pagine 2-25

News: Husqvarna, arrivano le 2T a iniezione | Attualità: vendite moto in attivo a marzo. La BMW G310 R degli studenti IED | Epoca: Restaurando Yamaha XT 600 Ténéré 34L | MotoGP: Speciale GP Argentina, cronaca, commenti, interviste. Loris Reggiani, aspettando il GP | MXGP: riparliamo di GP del Messico | SX USA: Round 14, Seattle

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HONDA X-ADV 750 DCT

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Moto.it Magazine N. 286 Prove

HONDA X-ADV 750 DCTLA MOTO CHE NON C'ERA

di Edoardo Licciardello

SCOOTER O MOTO ENTROFUORISTRADA? SCOPRIAMO UN MEZZO DAVVERO DI ROTTURA, DIVERTENTISSIMO, VERSATILE E RAFFINATO

NELLE FINITURE, CHE CREA UN NUOVO SEGMENTO. STA ARRIVANDO IN CONCESSIONARIA AD 11.490 EURO

Diciamocelo: è venuto il momento di inventare un altro termine che prenda il posto di “crossover”, perché le contaminazioni fra seg-menti sono all’ordine del

giorno. E’ infatti inevitabile definire così l’X-ADV, proposta Honda nata da quel concept City Adventure che tanto ci aveva stuzzica-to ad EICMA 2015.

D A ben guardare, è però una definizione che va quasi stretta al nuovo X-ADV: un mez-zo nato dalla fantasia della filiale italiana (è stato pensato e disegnato interamente dal centro R&D Honda di Roma, per mano del designer Maurizio Carbonara e del Planning Section Manager Daniele Lucchesi), e ca-pace di fare da ponte fra ben tre segmenti. Partendo dalla collaudatissima, geniale base della piattaforma NC, che nella decli-

http://www.moto.it/prove/honda-x-adv-750-dct-la-moto-che-non-c-era.html

https://youtu.be/C0Mia_rHXRA

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Moto.it Magazine N. 286

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nazione Integra rappresenta già un anello di congiunzione fra moto e scooter, X-ADV va a pescare in un altro segmento anco-ra: quello delle enduro stradali, o meglio delle maxienduro crossover, identificandosi come pochi altri modelli con i SUV com-patti del mercato delle quattro ruote. Una sorta di versione a due ruote della stessa CR-V, se volete, ma decisamente più raffinata e prestigiosa. Soprattutto, un mo-dello davvero di rottura, perché una propo-sta simile non c’era ancora. Se è vero che Yamaha con il BW’s di fine anni 80 (ma da noi è arrivato un po’ dopo) ha fatto fortuna, è altrettanto indiscutibile che nessuno aveva ancora avuto coraggio e risorse per realizzare un mezzo che unisse scooter e fuoristrada a questo livello, e con queste prestazioni.Un mezzo nato quasi per caso, perché se non fosse stato per la lentezza greca, forse l’X-ADV non sarebbe mai arrivato. L’idea di questo crossover – passateci il termine, in attesa di un neologismo che identifichi meglio il segmento – è infatti venuta a Daniele Lucchesi in occasione di

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un ritorno ad Ios. Già stato sull’isola qua-si vent’anni prima, in sella ad una enduro, Daniele aveva scoperto Manganari Beach, una spiaggia seminascosta e raggiungibile solo attraverso uno sterrato non esatta-mente banale. Al ritorno, con fidanzata e scooter a noleggio, Lucchesi voleva a tutti i costi tornare a visitare la spiaggia ma...si è dovuto arrendere alle ridotte potenzialità del mezzo. E da allora, tornato a casa ha iniziato a pensare e riflettere, finché non ha trovato la classica quadratura del cer-chio con questa nuova proposta. Che deve aver fatto identificare diversi appassionati, visto che, anche a fronte di tante novità più prestigiose e prestazionali, X-ADV è stato uno dei mezzi più discussi degli ultimi saloni.Insomma, non è certo strano che già con il concept, e poi con la versione definitiva, X-ADV abbia sollevato un bel polverone, generando (prevedibili) discussioni fra de-

trattori ed ammiratori. Quel che è sicuro è che X-ADV non lascia certo indifferenti. Insomma, potete capire la nostra curiosità nel volare in Sardegna, nello spettacolare teatro della Costa Sme-ralda, per toccare con mano per la prima volta l’X-ADV.

UN MOTORE DI GRANDE SUCCESSOVa bene la rottura degli schemi, ma il lusso di qualche punto fisso Honda se l’è con-cesso. Parliamo del motore, il bicilindrico parallelo di grandissimo successo che spin-ge quella gamma NC nata nel 2011, rivista nel 2014 e divenuta Euro-4 l’anno scorso, quando siamo volati a Malaga per provare NC750X ed Integra 750.Come dicevamo, il motore (elemento stres-sato della ciclistica con bancata inclinata di 62° per abbassare il baricentro e migliorare l’agilità) è nato nel 2011 ed è stato prota-gonista di una revisione, tre anni fa, con un

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aumento della cubatura. Ma oltre ai 4 mm di alesaggio in più, il pro-pulsore – che ha naturalmente mantenuto la fasatura a 270°, per conferire robustez-za e personalità all’erogazione – è stato rivisto nell’architettura con l’adozione di un secondo contralbero di bilanciamento, per ridurre le vibrazioni che affliggevano la versione da 670 cc.Il motore è salito fino ai 745 cc, arrivando ad offrire 55 cavalli a 6.250 giri e, soprat-tutto, 68 Nm di coppia, duemila giri più in basso. Prestazioni aumentate (+3 cv e +6% per la coppia) che non sono state pe-nalizzate dall’arrivo dell’ Euro-4, con un cambiamento dell’impianto di scarico, ul-teriormente rivisto in questa declinazione

X-ADV per offrire un’estetica ed un sound decisamente più grintosi e in tono con l’im-magine fuoristradistica del mezzo – chi non ha ancora riconosciuto la citazione all’Afri-ca Twin vada in fondo all’aula a ripassare.

L'INEDITO SCARICO DELLA HONDA X-ADVLa trasmissione rimane naturalmente do-tata del cambio sequenziale a doppia fri-zione Honda DCT, che offre come sempre la doppia operatività manuale, automatica e semiautomatica, attraverso il coman-do sul blocchetto destro e le palette su quello sinistro. La funzionalità automatica è stata rivista nelle strategie per sfruttare di più le marce basse nella modalità D (Drive) “tirandole”

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500 giri più in alto, e diventare così più adatto all’impiego in fuoristrada leggero; da notare come i primi cinque rapporti sui sei totali siano stati accorciati del 5%, per rendere l’X-ADV più brillante e dinamico.Naturalmente invariata la modalità S (Sport), che offre tre livelli che sfruttano il motore a regimi progressivamente più ele-vati sia in innesto che in scalata, per poi la-sciare completamente al pilota il controllo (tranne che in caso di rischio di spegnimen-to o di sosta) con la modalità M (Manual) per gestire al 100% i cambi marcia. Il cam-bio DCT offre il non trascurabile beneficio di consumi ridottissimi: 27 km/l nel ciclo medio, che dall’esperienza di Integra trova-no riscontro nell’uso reale. Il serbatoio contiene 13,1 litri di benzina, che si traducono in un’autonomia superiore ai 350 km.Restano naturalmente anche le altre fun-zionalità introdotte negli aggiornamenti precedenti per le due modalità automati-che. Alludiamo alla mappa fantasma, che rende più aggressiva la taratura del cambio avvicinandosi alla Sport quando, inserita la modalità Drive, la centralina percepisce una guida più grintosa da parte del pilota, per poi tornare all’uso normale quando ci si dà una calmata. E poi c’è il sensore di pendenza, che pur in assenza di un vero e proprio sensore fa sì che la centralina del DCT calcoli, incro-ciando i valori di apertura delle farfalle, ve-locità e rapporto inserito, se ci si trova in salita o discesa, scegliendo di conseguenza rapporti più bassi per favorire lo spunto o aumentare il freno motore.Infine c’è la frizione adattiva, che lascia slittare quella innestata delle due "ufficiali" nelle situazioni in cui si parzializza l’accele-ratore negli apri-chiudi, rendendo più dolce la risposta del motore nel traffico.

IL RESTO È (QUASI) TUTTO NUOVOBasta però dare un’occhiata allo stile per rendersi conto di quanto sia cambiato in tutto il resto. La linea è molto più slanciata

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verticalmente, con superfici – perdonateci l’ossimoro – spigolosamente sinuose. L’andamento delle linee è estremamente movimentato, con un look di rottura che semina qua e là citazioni a vari modelli Honda, fra i quali, ovviamente, sua maestà Africa Twin.Partendo dal frontale – sul quale è assente per scelta precisa l’ormai onnipresente bec-co, al posto del quale la caratterizzazione estetica punta a riprodurre il paraurti fron-tale di un SUV, come ben ci spiega “Mao” Carbonara – troviamo un parabrezza rego-labile su 5 posizioni, come sulle ammiraglie enduro, per un totale di 136 mm di escur-sione ed una variazione dell’inclinazione in un arco di 11°. Curiosità: il sistema, definito a pantografo, è oggetto di brevetto. L’impianto luci è full-LED, con il già citato doppio gruppo ottico anteriore ed un po-steriore a doppia lente seminascosto nel codino.

All’interno del cupolino troviamo un’inedita strumentazione LCD con tachimetro digita-le, indicatore del rapporto inserito, conta-giri circolare a barre e tutte le informazioni di contorno, disposte secondo la logica di consultazione più naturale: le informazioni sono disposte dall’alto verso il basso a se-conda della frequenza con cui vengono più tipicamente ricercate. E poi ci sono le spie, ospitate in un bloc-chetto separato sulla piastra di sterzo – giusto sopra i riser di quel manubrio bico-nico in alluminio dotato di paramani che più fuoristradistico non si può – con ABS, folle, stato del freno di stazionamento e in-dicatori di direzione.Continua con la caratterizzazione fuoristra-distica il paramotore in alluminio realizzato per pallinatura, e in un certo senso anche (finalmente!) il vano sottosella da 21 litri (che può ospitare un casco integrale con frontino), illuminato da una luce a LED e

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con presa 12V.mSe finora il paragone con i SUV a quattro ruote, ormai… imborghesitisi a forza di anni di innovazioni, vi è sembrato azzardato, continuiamo citando il sistema Smart-Key, che aziona l'X-ADV da remoto. Basta essere nel raggio di due metri dal veicolo per poter azionare il commutatore ed accendere così la Honda; ruotandolo si aprono sella e sportellino del serbatoio, op-pure si procede all’avviamento. E con i due pulsanti posizionati sulla Smart-Key è possibile localizzare il vostro X-ADV (che lampeggerà) oppure disatti-vare il sistema anche all’interno del range di funzionamento. Naturalmente presente di serie l’immobilizer, che conta anche su un meccanismo integrato che impedisce lo sblocco del bloccasterzo con la forza.

CICLISTICA ON-OFFCon la ciclistica finiscono tutti i rapporti di parentela con il resto della gamma NC. Le novità partono infatti da un telaio in tubi d’acciaio realizzato specificamente per X-ADV, e pensato ad hoc per poter creare

un diverso retrotreno rispetto alle sorelle e trovare lo spazio necessario alla definizione del vano sottosella. Per quanto riguarda le misure caratteristi-che della ciclistica, troviamo un interasse di 1.588 mm (lungo in assoluto, ma che non pregiudica la maneggevolezza, visto il raggio di sterzata di solo 2,8 m), definito da un cannotto di sterzo inclinato di 27° e con 104 mm di avancorsa.La sella è un po’ più alta da terra rispetto al solito, con 820 mm, a favore delle sospen-sioni a lunga escursione – 154 mm all’ante-riore e 150 al posteriore – che determinano una luce a terra di 162 mm. Il peso? Non siamo a livelli record: X-ADV si attesta a 239 kg, ma con il pieno di benzina.La forcella a steli rovesciati da 41 mm è regolabile nel precarico e in estensione, mentre il monoammortizzatore (con leve-raggio progressivo Pro-Link) presenta la sola taratura del precarico molla e lavora su un forcellone in alluminio a bracci asim-metrici, realizzato con sezione trasversale cava e bracci con sezione a U.

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I cerchi tipo tubeless in alluminio sono una coppia da 17” all’anteriore e 15” al poste-riore, con raggi tangenziali in acciaio inox calzanti pneumatici Bridgestone TrailWing (ma è in arrivo anche Pirelli, con versioni dedicate delle Scorpion Rally STR), rispetti-vamente da 120/70 e 160/60 e con intagli on/off per affrontare pIù agevolmente lo sterrato. Da sportiva l’impianto frenante, che tra l’altro rappresentava uno dei punti deboli (più percepiti che reali) di Integra, con due dischi da 296 mm all’anteriore, lavorati da pinze Nissin radiali a 4 piston-cini – ovvero di fatto l’impianto utilizzato sull’Africa Twin – ed un’unità posteriore da 240 mm, con pinza a pistoncino singolo.

COME POSSO AVERLO?X-ADV è in arrivo dai concessionari ad un prezzo di 11.490 euro, nelle quattro colo-razioni Digital Silver Metallic, Matt Bullet

Silver, Pearl Glare White (Tricolour HRC), Victory Red (CRF Rally red) da cui si evin-ce una proposta pensata per allettare sia chi cerchi un mezzo elegante e non troppo vistoso, sia chi invece preferisca un’esteti-ca più evocativa e dinamica – i riferimenti all’Africa Twin sono voluti.La creazione di uno spazio sottosella capa-ce di ospitare un casco integrale con fron-tino fa sì che il top box non venga offerto di serie, ma resti disponibile in due versioni (da 35 o 45 litri, rispettivamente con co-ver in alluminio o in tinta con la carrozze-ria), capaci di ospitare lo schienalino per il passeggero. Il portapacchi con maniglie integrate è invece ovviamente parte della dotazione di serie. Ma se vi interessa l’X-ADV vale la pena muoversi, perché chi lo ordinerà entro fine mese riceverà in omaggio il top box in alluminio (quello da 35 litri) e, limita-

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tamente ai primi 1.000 clienti, il naviga-tore Tom Tom Vio.Fra gli altri optional vale la pena di citare i deflettori per gambe e piedi, ma anche – tanto per rafforzare il tema fuoristradistico – le placche copripedane con finiture me-talliche, i tubolari protettivi e i fendinebbia a LED; ma soprattutto le pedane aggiunti-ve che, imbullonate subito dietro i poggia-piedi, permettono a chi voglia avventurarsi in offroad di guidare in piedi.

IN SELLAEra tanto che non eravamo così curiosi di salire in sella ad un mezzo come su que-sto X-ADV. E salendovi – per una volta non possiamo proprio dire scendendovi – si scopre una posizione di guida naturale, che permette ampia libertà di movimento. E’ il manubrio il protagonista della scena, perché è lui a fare la differenza con tutti i concorrenti, e a collocare subito la nuova proposta Honda più fra le moto che fra gli

scooter.La sella è un po’ alta, e nonostante lo svaso in punta toccare per terra non è operazione naturale se non superate il metro e set-tantacinque. Per contro, l’equilibrio, anche a velocità meno che pedonali, è davvero impressionante: la massa si sente davvero poco, e nonostante l’interasse rilevante le manovre riescono abbastanza bene. Solo i meno esperti potranno sentirsi un pochino a disagio nelle inversioni di mar-cia, ma basta davvero poco per sciogliersi e prendere confidenza.In attesa di sottoporre l’X-ADV all’esame della metropoli in una prova approfondita, possiamo raccontarvi che nei centri urba-ni, alle basse velocità, il crossover Honda si comporta egregiamente. Il DCT è perfetto – qui usiamo la moda-lità Drive, che abbiamo trovato perfetta-mente tarata per l’uso disimpegnato – e le sospensioni ad ampia escursione iniziano a dare prova della loro efficacia. Gobbe di

rallentamento, tombini, buche anche pro-fonde, non scompongono minimamente l’X-ADV: la risposta della forcella è perfet-ta, quella del mono un pochino più rigida, ma la scelta di una taratura sostenuta paga dividendi nell’uso extraurbano, come sco-priremo dopo.La frenata è potente ma non prontissima. Ci si aspetterebbe più mordente al primo tocco sulla leva di destra, mentre il coman-do risponde con progressività e dolcezza. Ottimo in città e per i meno esperti, dun-que, anche perché aumentando la forza sulla leva la potenza in effetti salta fuori; e, soprattutto, non ricordiamo concorrenti che facciano granché meglio.Quando la strada si apre passiamo alla mo-dalità Sport, perché l’invito a giocare che l’X-ADV ci sta lanciando già da diversi mi-nuti è impossibile da declinare. Il bicilin-drico della famiglia NC offre il meglio fin

dai bassi regimi, e si lascia sfruttare bene con tutte e tre le mappature della modalità Sport. A dire la verità, il terzo livello, quel-lo più aggressivo, si rivela quasi eccessivo nell’insistere con i rapporti, ma, complice una tonalità di scarico nettamente più ac-cattivante rispetto alle sorelle NC ed In-tegra, si finisce a gustare accelerazioni e scalate come su moto ben più blasonate.E se proprio si vuole salire di rapporto, la "paletta" sul blocchetto sinistro non aspetta altro che venire in vostro aiuto. Più passano tempo e generazioni del DCT, più caldamente ci sentiamo di raccoman-darlo: non esiste frangente in cui non costituisca un miglioramento rispetto ad un’unità tradizionale su mezzi di indole tu-ristica o sport-touring.La ciclistica del nuovo Honda è azzeccatis-sima: più stabile che agile – caratteristica prevedibile vista la scheda tecnica – gratifi-

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ca nella guida sportiva facendo andare for-te, anche più di quanto non ci renda conto, con un impegno psicologico ridottissimo. Preciso, impeccabile nel tenere la traietto-ria, risulta solo un po’ faticoso nei cambi di direzione, unico frangente in cui massa ed interasse traspaiono. In compenso, sui no-stri asfalti disastrati l’X-ADV fila dritto, sen-za dare segno di imbarazzo anche davanti a buche, avvallamenti o gobbe affrontati allegramente in piega.Ci siamo anche avventurati in un tratto di fuoristrada leggero, dove l’X-ADV si è com-portato egregiamente. Asperità che avreb-bero distrutto altri scooter sono state dige-rite senza scomporsi – la forcella incassa bene, e non si tocca sotto a meno di non pretendere passaggi fuori contesto per un mezzo del genere. Ma quello che impressiona di più è il con-trollo che X-ADV sa esprimere, del tutto fuori dalla portata della concorrenza. E siamo sicuri che con l’adozione delle pe-dane dedicate la situazione non possa che migliorare.Nei trasferimenti l’X-ADV fa trasparire l’u-nico, leggerissimo difetto che siamo riusciti a trovargli: qualche leggera vibrazione che filtra in zona pedana agli alti regimi. Poca roba, e facilmente trascurabile in un quadro generale davvero positivo, anche perché, per contro, la protezione aerodina-mica è eccellente. Con il plexi regolato sul-la posizione più alta si tengono medie da granturismo lasciando fuori dalla pressio-ne aerodinamica solamente le spalle, fatte salvo naturalmente stature cestistiche.Restando in tema minime sbavature, ci sentiamo di segnalare anche un cruscotto spettacolare, leggibilissimo e davvero com-pleto, ma con i pulsanti che lo gestiscono integrati e non delocalizzati sui blocchetti. Fa un po’ specie dover staccare le mani dal manubrio per premere i due comandi posti sugli angoli superiori del quadro; è anche vero che i blocchetti sono affollatissimi già così, e non sapremmo davvero dove posi-zionare due tasti aggiuntivi…

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PER CHI È X-ADV?Per tantissimi, dateci retta. Sarebbe facile cavarsela con un paralle-lo con SUV e crossover di taglia piccola e media nel settore automotive, ma la realtà è che X-ADV è un mezzo davvero rivolu-zionario per versatilità, immagine e dina-mismo. Abbiamo tenuto per ultima la sua qualità migliore: il divertimento nella gui-da, che onestamente non ci aspettavamo in tale e tanta abbondanza.Lo diciamo subito: pur seriamente impres-sionati dalle qualità del bicilindrico parallelo Honda, mai come stavolta ci sarebbe pia-ciuto qualche cavallo in più, perché questo nuovo modello della piattaforma NC apre davvero di molto gli orizzonti di utilizzo del suo potenziale pubblico. E’ vero, così configurato il 750 DCT garan-tisce consumi ridicoli che fanno sicuramen-

te comodo nell’uso turistico e in quello di tutti i giorni in città, ma la dinamica della guida guadagnerebbe ancora con un pizzi-co in più di spinta agli alti regimi. E poi, ancora più che su NC-X ed Integra, ci immaginiamo turismo in coppia a raggio piuttosto ampio, frangente in cui qualche cavallo in più fa sempre comodo.Ma stiamo cercando il pelo nell’uovo, per-ché con X-ADV abbiamo scoperto un mez-zo bello, divertente, versatile, comodo e al quale la definizione di scooter, pur maxi che sia, va davvero strettissima. Senza penalizzare le doti in tema di mobi-lità urbana di Integra, l’X-ADV si propone con un mezzo ancora più dinamico e diver-tente, oltre a scrollarsi di dosso quell’ombra di banalità che affligge Integra (secondo i più irriducibili detrattori) con una linea che più carismatica e sportiva non si può.

E riflettendoci bene, proprio questa nostra voglia di maggior potenza estrae definitiva-mente X-ADV dal segmento degli scooter; se non lo colloca ancora fra le moto vere, di sicuro però lo infila in un segmento nuovo e dinamico, che farà sicuramente proseliti.Capitolo fuoristrada: non immaginatevi X-ADV come un mezzo capace di portarvi su per le Valli Bergamasche, perché non lo è e non vuole esserlo. Allo stesso tempo, il nostro primo contatto ha messo però in evidenza una moto ca-pace di cavarsela senza soffrire troppo in situazioni che farebbero piangere il posses-sore di qualunque altro scooter, non fosse altro che per il timore di distruggerlo con qualche spanciata su sassi o radici. In sintesi: dove arriva il motociclista medio (e sottolineiamo medio) con l’endurona bi-cilindrica ci arrivate anche voi.

X-ADV rifugge dalle classificazioni, e non saremo certo noi a spaccarci la testa per incasellarlo più o meno forzatamente; cer-to è che il confronto più comune, quello con lo Yamaha T-Max, onestamente si fati-ca a proporlo. Rivali per prezzo e raffina-tezza, i due scooter non potrebbero esse-re più diversi per guida ed interpretazione del tema: dunque perdonateci, ma non vi proporremo un paragone che oltretut-to, a distanza ed in attesa di una novità anche a Casa dei tre diapason, varrebbe davvero poco. Come abbiamo fatto altre volte, vi invitia-mo a provarlo appena possibile. Siamo sicuri che, come noi, ne resterete conquistati.

PREGI Finiture | Guida | ImmagineDIFETTI: Qualche vibrazione agli alti regimi

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HONDA X-ADV 75011.490 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 238 Kg CILINDRATA 745 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 55 cv - 40 kw - 6.250 giri/minCOPPIA 7 kgm - 68 nm - 4.750 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 13 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70 R17 M/C 58HPNEUMATICO POSTERIORE 160/60 R15 M/C 67H

ABBIGLIAMENTOCasco X-Lite X-551GTScarpe Ixon ZebraGiacca Alpinestars Santa Fé DrystarGuanti Corozal DrystarScarpe Alpinestars Fastlane

PIÙ INFORMAZIONIMeteo: variabile, 15°Luogo: Olbia, Costa SmeraldaTerreno: Urbano, extraurbanoFoto: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra

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TRIUMPH BONNEVILLE T100

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La Triumph Bonnevil-le T100 è sulla cresta dell’onda dal 1959. La classica inglese resta fedele a se stessa ed en-tra nel 2017 con un leg-

gero lifting estetico, che ovviamente non ne muta l’aspetto. La Casa di Hinckley è saggia e segue un po’ la filosofia di Por-sche con la 911. I miti si evolvono, non si stravolgono. Sulla moto della nostra prova troviamo quindi nuovi telaio e motore. Il primo è più leggero e rende la guida ancora più semplice e intuitiva. Il secondo è Euro 4 e riceve – ben celato alla vista – il raffred-damento a liquido. Come vedete, anche qui la storia - già vista con l’evoluzione della 911 - si ripete.La T100 rappresenta, secondo i vertici di Triumph, il modello di ingresso alla gam-ma classica, che poi contempla anche le più ricche e costose T120 e Thruxton. A nostro modo di vedere la T100 si pre-senta anche come l’allestimento più clas-sico ed elegante rispetto alla Bonneville Street Twin. Quest’ultima costa 9.100 euro, mentre la T100 e la T100 Black (ca-ratterizzata da molto particolari neri) han-no un prezzo di 10.400 euro.

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TRIUMPH BONNEVILLE T100TOTAL RELAX

di Andrea Perfetti

LA NUOVA T100 COL MOTORE EURO 4 RAFFREDDATO AD ACQUA REGALA MOMENTI DI AUTENTICO PIACERE MOTOCICLISTICO. È FACILE,

LEGGERA QUANTO BASTA E CON UN MOTORE DALL’EROGAZIONE SPETTACOLARE IN BASSO. FRENA PURE BENE E CONSUMA POCO.

DIFETTI? UNO SOLO, MA VE LO DICIAMO ALLA FINE…

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Prove

http://www.moto.it/prove/triumph-bonneville-t100-2017-total-relax.html

https://youtu.be/oy3oy8uUOwE

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Ci sono poi le varianti bicolore e nero lucido (per la Black) che hanno un prez-zo superiore da 125 a 300 euro. Le moto sono già in vendita e sono disponibili an-che col kit di depotenziamento reversibile per la patente A2 (dalla primavera). La Bonneville T100 è offerta in tre colo-razioni: blu e bianca, arancione e bianca (con filetti verniciati a mano), Jet Black. La Bonneville T100 Black è disponibile in due colorazioni: Jet Black e Matt Black. Di serie ci sono la presa USB sotta la sella e il faro posteriore a LED.

COM’È FATTALa T100 è spinta dal nuovo motore della Bonneville di 900 cc, bicilindrico paralle-lo frontemarcia, con 8 valvole e fasatura di 270 gradi, raffreddamento a liquido e ride by wire, che governa la gestione dell’acceleratore. C’è ovviamente l’ABS (obbligatorio per legge), ma qui di serie troviamo anche il controllo di trazione, utilissimo sui sam-pietrini bagnati e sulle strisce pedonali in città. Rispetto alla precedente T100 si perdono circa 5 cavalli agli alti regimi, ma

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Prove

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si guadagna una coppia più robusta da 2 a 5.000 giri, utile quindi nella guida su stra-da. La T100 dispone di 55 cavalli a 5.900 giri e una coppia di 80 Nm a 3.200 giri.Il cambio è 5 rapporti, mentre la frizio-ne con comando a cavo ha un’assistenza meccanica che riduce al minimo lo sfor-zo. Il telaio è un doppia culla in acciaio e adotta sospensioni Kayaba. La forcella (non regolabile) da 41 mm ha 120 mm di escursione; i due ammortiz-zatori hanno il medesimo range, ma sono regolabili nel precarico. Davanti abbiamo un disco da 310 mm (sono due sulla T120), dietro da 255 mm, in entrambi i casi stretti da pinze Nissin. I cerchi a raggi (con camere d'aria) ospita-no le gomme Pirelli Phantom, nelle misu-re 100/90-18 all’avantreno e 150/70-R17 al posteriore. La sella dista 790 mm da terra, mentre il peso a secco è di 213 kg. Il serbatoio tiene 14,5 litri e garantisce una grande autonomia: il consumo reale nel corso della prova è stato pari a 26,5 km/l, senza pensare troppo all’economy run. I tagliandi sono previsti ogni 16.000 km.

COME VAAncor prima d’essere accesa, la T100 gra-tifica la vista e il tatto con finiture eccel-lenti. La cromature sono realizzate con grande cura, la plastica è per lo più bandi-ta e i carter del motore sono in alluminio con una pregevolissima finitura spazzola-ta. Si trova tanta cura anche nei blocchetti elettrici e nella strumentazione, chiara e dotata del computer di bordo. C’è persino il conta marce. Il motore ha un bel sound sin dai bassi regimi e lavora assecondato da un cambio rapido e pre-ciso. Il gas e la frizione sono leggerissimi anche nel traffico. Qui il peso si sente solo nelle manovre da fermo, ma la sella bassa rende tutto semplice. Il bicilindrico ripren-de dai regimi più bassi senza sussulti e ha una progressione splendida proprio dai 2 ai 5.000 giri. Oltre non serve andare. La T100 è suo agio in città, ma regala

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grosse soddisfazioni sui percorsi collinari. Qui sfodera una guida rotonda e fluida, con un impegno ridotto a zero. È comoda, non vibra e trasporta volentieri anche il passeg-gero sul morbido sellone. Le sospensioni, pur classiche, fanno il loro mestiere sui rattoppi dell’asfalto e anche l’impianto Nissin unisce una modulabilità esemplare alla giusta potenza. Logico che nei trasferimenti non si possa-no tenere alte velocità; quella di crociera ideale è di circa 110 km/h col motore che ronfa a 3.600 giri. Ah, non abbiamo ancora parlato di difetti. Nel segmento delle classiche non è sem-plice trovare acciacchi su questa T100. Si è mostrata a noi con la classica faccina della prima della classe, perfettina in tutto. A cercare il pelo nell’uovo, avremmo ap-prezzato la presenza del pulsante del pas-sing (invece assente). Come vedete, è proprio una secchiona.

PREGI: Motore splendido | Guida piacevole sempre | Consumi bassi | Finiture

DIFETTI: Manca il pulsante del passing…

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Lago di ComoMeteo: 11 gradiTerreno: strade extraurbaneFoto: Alex photo

ABBIGLIAMENTOCasco X-lite X802RRGiacca Tucano Urbano StraforoPantaloni Tucano UrbanoGuanti DaineseScarpe TCX

TRIUMPH BONNEVILLE T10010.400 EURO

PESO A SECCO 213 Kg CILINDRATA 900 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO ad aria/liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 55 cv - 40 kw - 5.900 giri/minCOPPIA 8 kgm - 3250 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 14,5 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 100/90-18"PNEUMATICO POSTERIORE 150/70 R17"

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NEWS

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Moto.it Magazine N. 286 News

HUSQVARNA: ARRIVANO I 2T AD INIEZIONE ELETTRONICA

di Edoardo Licciardello

I MODEL YEAR 2018, IN ARRIVO A GIUGNO SFRUTTERANNO OVVIAMENTE L'ESPERIENZA DI KTM

L’annuncio arriva con lar-go anticipo sulla produ-zione, ma non era trop-po difficile immaginare che la tecnologia in do-tazione alle KTM Enduro

2018 sarebbe arrivata anche sui modelli Husqvarna, marchio di punta del gruppo.Del resto, come sottolineano orgogliosa-mente a Mattighofen, il marchio svede-se ha sempre creduto nel "due tempi",

L' evitando di soccombere alle sempre più stringenti normative anche negli ultimi tempi. Non sappiamo molto di più (ma è abbastanza facile immaginarsi ben poche differenze, da un punto di vista tecnico, rispetto alle soluzioni che vedranno la luce sulle cugine in arancione), ma non ci sarà molto da aspettare: le moto en-treranno in produzione a giugno, e altre novità arriveranno alla fine del mese di maggio.

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Moto.it Magazine N. 286 Attualità

MERCATO IN RIPRESA A MARZO. LA TOP 100di Edoardo Licciardello

DOPO DUE MESI DI CALO ARRIVANO LE NOVITÀ E IL MERCATO SI RIPRENDE, RIPORTANDO IL BILANCIO ANNUALE IN POSITIVO.

SIAMO A +16,8% RISPETTO AL MARZO 2016, E A +1,6 SULL'ANNUALE. SUCCESSO HONDA CON L'SH MIGLIORE FRA GLI SCOOTER,

BMW R 1200GS FRA LE MOTO

Il freddo dei primi mesi dell'anno (e il maltempo ec-cezionale nel sud Italia), ma anche l'arrivo un po' in ri-tardo di alcune novità mol-to importanti, hanno colpito

duro questo inizio 2017 relativamente al mercato delle moto. Marzo fortunatamente fa segnare una net-ta inversione di tendenza, con una cresci-ta, sia per le moto che per gli scooter, che riporta il bilancio in attivo sia rispetto alla valutazione mensile che sul totale annua-le. Con 22.971 veicoli venduti l'incremento è a due cifre, con un bel +17,6% rispet-to al marzo 2016, suddiviso fra gli scooter (12.206 unità, per un +20,7%) e le moto (10.765 unità, +14,2%). In crescita anche i 50 cc, con un +9,3% in un mese piuttosto importante, che tradizionalmente pesa per circa il 10% sul totale dell'anno.

CRESCITA LENTAIl valore assoluto non fa gridare al mira-colo, ma la crescita di marzo, che riporta in positivo il bilancio dei primi tre mesi, è un segnale importante, perché inverte la tendenza preoccupante che aveva carat-terizzato i primi due mesi dell'anno, dopo una crescita costante che si prolungava dal 2014.Nel primo trimestre del 2016 l‘immatrico-lato in Italia totalizza quindi 45.383 veicoli (scooter e moto targati), con una modesta crescita pari al +2,2%, rispetto ai primi tre mesi del 2016. Le immatricolazioni di scoo-ter arrivano a 24.322 veicoli (+4%), mentre quelle delle moto sono pari a 21.061 unità (+0,1%). Il dato progressivo per i ciclomoto-ri (veicoli da 50 cc) è ancora leggermente negativo nel trimestre, con 4.523 registra-zioni pari al -3,5%.Scendendo nel dettaglio per cilindrata, gli

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Moto.it Magazine N. 286 Attualità

scooter evidenziano la leadership dei 125 cc con 8.532 veicoli e un +5,6%. In secon-da posizione troviamo gli scooter da 300 a 500 cc, con 8.234 pezzi e una crescita del +8%. Accelerazione anche per i 150-250 cc, con 6.313 unità e un +15,8%. In for-te arretramento sono invece i maxiscooter superiori ai 500 cc, con 1.243 immatrico-lazioni pari ad un - 42,9% rispetto all’anno scorso, anche se devono ancora arrivare i due pezzi forti del mercato: Honda X-ADV e Yamaha TMAX.L’analisi delle cilindrate moto vede ancora in aumento i modelli tra 800 e 1.000 cc, con 7.127 veicoli, pari al +4,4%; seguono le over 1000 cc, con 6.244 unità pari al +1,6%. Le medie cilindrate, da 600 fino a 750 cc, con 3.534 moto immatricolate mo-strano un discreto risultato, pari al +5,1%. La negatività riguarda le cilindrate medio

piccole, tra 300 fino a 600 cc, che con 2.242 unità scendono di un -13,8%; le 125 cc, con 1.313 moto e un -8,4%; infine le cilindrate tra 150 e 250 cc, che con 601 vendite calano del - 9,8%.

LE 30 PIÙ VENDUTE A MARZOIn termini di segmenti moto, si assiste al successo delle naked, che con 7.194 pezzi e un +14,5% sono le preferite. Seguono le enduro, con 6.702 pezzi e un -16,1%. In terza posizione troviamo le moto da turi-smo, con 3.536 pezzi e un +13,3%; appena sopra le vendite dello scorso anno le cu-stom, con 1.431 moto pari al +1,4%. Stabili le sportive, con 1.118 pezzi e un +0,2%; in-fine si segnala un calo per le supermotard, con 670 moto e un -10,1%.

LEGGI QUI LE TOP 100

http://www.moto.it/news/mercato-in-ripresa-a-marzo-la-top-100.html

http://www.moto.it/news/mercato-in-ripresa-a-marzo-la-top-100.html

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Moto.it Magazine N. 286 Iniziativa

LA BMW G310 R RIVISITATA DAGLI STUDENTI IED

di Marco Berti Quattrini

CONTINUA LA COLLABORAZIONE TRA BMW MOTORRAD ITALIA E IED (ISTITUTO EUROPEO DI DESIGN).

LA PROTAGONISTA È ANCORA LA G310 R

Tre target, tre proget-ti, tre gruppi di sviluppo. Tutto per un'unica moto: la BMW G310 R. Anche quest'anno continua la collaborazione tra BMW

Motorrad Italia e IED (Istituto Europeo di Design). La protagonista è ancora la "pic-cola" della casa bavarese e la sfida asse-gnata agli studenti è quella di reinven-tarla destinandola a tre differenti target, senza ovviamente snaturare lo stile che contraddistingue BMW. L'obbiettivo è di allargare il pubblico a cui destinare la BMW G310 R, e per farlo i ragazzi hanno ideato e sviluppato tre dif-ferenti concept cuciti addosso ai diversi utenti a cui sono destinati.

PUBBLICO FEMMINILEL’obiettivo del primo gruppo (Michele Antonelli, Riccardo Bertolli, Michael Cuti-ni, Paolo Pennati, Matteo Pettinaroli) era quello di definire un concept di customiz-zazione per un target femminile. L’attenzione si è concentrata sia su ele-menti dinamici che stilistici. Quindi il peso, la posizione di guida e l’altezza sella diventano importanti fatto-ri per aumentare il feeling e la sicurezza percepita. Una moto piccola di cilindra-ta, agile e facile da guidare, ma con una forte personalità iconica. La G310 R diventa allora una piccola he-

T ritage con tanto stile e la possibilità di adattarsi alla fisicità di chi la guida. Il risultato è la G310 T, ricca di tutti quei particolari pensati per l'ergonomia fem-minile, con pedane, leve, sella e serbato-io ripensati per le corporature più minute. Le colorazioni e i tanti dettagli stilistici sono stati scelti per tutte le motocicliste che anche su due ruote non rinunciano allo stile.

LO “SMOOTH RIDER”G310 C, è questo il nome che gli studenti del secondo gruppo hanno scelto per il loro concept. A Giulia Castelnuovo, Nykyta Fomenko, Riccardo Penco, Eugenio Lodi e Ambro-gio Tacconi è stato affidato il compito di ripensare la BMW G310 R per un pubbli-co più adulto, che magari scende da una moto di maggior cilindrata in cerca di più maneggevolezza o che vuole un secondo mezzo per l'uso cittadino. Siamo lontani dalla ricerca della presta-zione, ma c'è attenzione all'aspetto: que-sta non deve essere una moto "per ra-gazzini". Il lavoro degli studenti quindi si è concentrato per dare un look retrò alla G310 R ispirandosi alle linee della tradi-zione BMW e un fortissimo richiamo ai modelli anni Settanta. La G310 C deve essere anche una moto adatta al commuting urbano, ed ecco che allora spunta un parabrezza più protetti-

vo e modulare, al quale nelle stagioni ve-ramente fredde si può aggiungere anche una parte che protegga le gambe. Gli studenti hanno anche pensato a una borsa che quando viene rimossa diventa un’elegante zaino e a un telaietto di sup-porto perfettamente integrato con l’este-tica della moto.

GLI "YOUNG RIDERS"Al terzo gruppo è stato affidato il target dei giovani tra 18 e 25 anni. Elementi imprescindibili diventano quindi la perso-nalizzazione e il desiderio di rendere la propria moto unica. Gli studenti (Andrea Castegini, Diego Guerra, Pietro Morucci, Matteo Patregna-ni e Marianna Velaochaga) hanno scelto

uno stile che si ispira al flat track e al mondo racing più in generale. La BMW G310 R si trasforma nella G310 Grit con parafanghi in stile offroad, ta-belle portanumero, paramani e la classica livrea racing della Casa bavarese. Un concept è stato dedicato anche alla sicurezza: uno zaino dotato di airbag che non pecchi in fatto di stile.«Questa è stata la prima fase, quella di presentazione dei progetti - commenta Andrea Ferrari, marketing manager BMW Motorrad Italia - Seguirà una realizzazio-ne più fattiva di questi tre studi. Tre studi che hanno una buonissima parte e un buon contenuto pragmatico e che quindi si possono portare su moto reali senza particolari complicazioni»

https://youtu.be/cWFclN7GrD0

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Moto.it Magazine N. 286 Epoca

RESTAURANDO, PUNTATA 5: YAMAHA XT 600 TÉNÉRÉ 34L

di Umberto Mongiardini

LA RUBRICA DI MOTO.IT IN COLLABORAZIONE CON LO SPECIALISTA SOIATTI MOTO CLASSICHE DI NOVARA. OGGI PARLEREMO DI UNA MOTO

CHE HA FATTO SOGNARE LA DAKAR A GENERAZIONI INTERE

Lo ammetto, non ero an-cora nato negli anni '80, quando la febbre della Pa-rigi-Dakar aveva contagia-to un'intera generazione di giovani; tuttavia, a distan-

za di un paio di decenni, la “Tenerite” ha colpito anche me. La moto di cui vi parlerò oggi, infatti, è la mia personale, una Yamaha XT 600 34L Ténéré del 1983, acquistata in uno sta-to apparentemente buono ma che, poco dopo, si era dimostrata essere stata un po' troppo maltrattata in passato.Dopo pochi chilometri dall'acquisto, infat-ti, il motore aveva cominciato a trasudare pesantemente, l'ammortizzatore posteriore aveva cessato di funzionare, se non per la molla che faceva quello che poteva; la pe-divella di avviamento si era spezzata dan-neggiando l'alberino, e l'impianto elettrico era stato riparato con nastro adesivo da giardinaggio. In poche parole: un disastro.Senza farmi prendere dallo sconforto, or-mai cinque anni fa, affidai la moto a So-iatti, ma prima di raccontarvi il restauro,

come di consueto, farò qualche cenno sto-rico sulla moto che più di tutte ha proiet-tato nel futuro il segmento delle enduro, dopo il successo della leggendaria XT500.Era l'ottobre del 1982 quando al Motor Show di Parigi Yamaha svelò per la prima volta la Ténéré. Arrivare alla produzione del modello non era stata cosa facile. Mentre in Europa la Dakar attirava milioni di fan, i vertici Giapponesi rimasero sorpre-si quando da Yamaha Europe - sollecita-ta dal carismatico leader della Sonauto, il compianto Jean Claude Olivier - si videro inoltrare la richiesta di riprodurre una moto replica delle XT500 e XT550 allestite per la competizione africana.Dopo avere ricevuto il benestare da Iwa-ta, gli ingegneri cominciarono a progettare prototipi basati sull'ultimo modello da loro prodotto: la XT 550. Il serbatoio fu incrementato fino alla ca-pacità di 30 litri, il forcellone in alluminio godeva della sospensione posteriore pro-gressiva Monocross, la cilindrata salì a 595 cc - con 43 cv dichiarati, e fu aggiunto un freno a disco all'anteriore a sostituire il

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tamburo,confermaro al posteriore.Fin da subito, la duplice livrea proposta da Yamaha diventò motivo di attrazione per il pubblico: bianca con le classiche strisce di quadrati rossi, i colori istituzionali Yamaha, oppure blu con le stesse grafiche in nero, ispirata a colori del Team Sonato/Gauloises di Yamaha Motor France. Era una moto priva di fronzoli e badava tanto alla sostanza. L'avviamento era pret-tamente a pedivella, il cupolino era ridot-tissimo e il serbatoio molto capiente, ele-mento essenziale per i rally.Tornando a noi, nonostante la base di par-tenza non fosse un caso tanto disperato ri-spetto a quanto visto nelle ultime puntate di Restaurando, si è deciso di eseguire un restauro totale, vista la necessità di rimuo-vere il motore dal telaio.Restauro da eseguire rigorosamente a re-

gola d'arte, con componenti nuovi che, ol-tre ad essere esteticamente belli, potessero dare alla moto l'affidabilità di cui avevo bi-sogno per viaggiare.La prima vera operazione, quindi, è stata la ricerca di tutte le componenti da sostitui-re, tra i quali: copertina sella, mascherina porta faro, porta targa, passa catena, cuf-fia ammortizzatore posteriore, manopole, specchietti, kit di adesivi e anche il termi-nale di scarico. Quest'ultimo era da sosti-tuire poiché l'interno di quello montato era completamente arrugginito.Il primo passo è stato quello di denudare la moto per arrivare al telaio che, in qua-si trent'anni di vita, era stato più volte ri-toccato con diverse tonalità di rosso e in alcuni punti presentava della ruggine; inol-tre la piastra d'attacco del cavalletto stava cedendo. Il telaio quindi è stato riparato,

sabbiato e riverniciato nella giusta tinta.I cerchi, il cui alluminio aveva cominciato a fiorire, sono stati smontati e sottoposti ad anodizzatura. I raggi, così come la bullone-ria della moto, sono stati zincati, idem per i nippli, in questo caso zincati con tropicaliz-zatura, proprio come in origine.Il motore è stato completamente smontato e revisionato: il cilindro è stato rettificato ed il pistone sostituito, così come la cate-ma di trasmissione. Una volta riassemblato, il motore è stato riverniciato nell'originale nero traslucido e le alette del cilindro luci-date. Il carburatore a doppio corpo è stato revisionato, ed i collettori sostituiti.Si è poi passati al reparto sospensioni. La forcella è stata revisionata, gli steli ricro-mati e i foderi lucidati e messi sotto traspa-rente; quanto l'ammortizzatore, è stato ri-generato e la molla riverniciata. Per quanto riguarda il forcellone che, essendo la moto una prima serie, ha i registri interni, lo si

è sottoposto a trattamento antiossidante, come in origine.L'impianto elettrico è stato totalmente ri-fatto, l'impianto frenante revisionato e, per finire, la sella è stata imbottita con del-la schiuma nuova ed è stata rivestita una copertina nuova originale, con le cuciture termosaldate.Una volta riverniciati serbatoio e fianchetti e riassemblata la moto, sono stati installati i nuovi strumenti, che andavano a sostitu-ire quelli non funzionanti, e gli introvabili paramani nuovi.Chi di voi, come me, è stato colpito dalla febbre della Dakar? Avete qualche ricordo legato a questa moto?Nella galleria, sperando di fare una cosa gradita a chi, prima o poi, si dovesse ci-mentare in una operazione di restauro, ho incluso le foto di alcuni dei pezzi che ho sostituito, con accanto il numero di refe-renza per facilitarne la ricerca.

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Ciao a tutti!Le immagini dello scooter che investe la bambina sulle strisce a Mila-

no, cronaca di venerdì scor-so, fanno pensare. Per pura fortuna la piccola ha ripor-tato soltanto ferite leggere, ma certamente poteva finire male. La sequenza è sta-ta vista da molti sulla rete: la nonna tiene per mano la nipotina di quattro anni e attraversa la strada sul-le strisce pedonali quando un’utilitaria si ferma a debita distanza dal passaggio. Le strisce sono ben marcate, la visibilità è buona, la signora guarda altrove perché dà per scontato che dalla sua sini-stra non possa arrivare un pericolo, l’auto si è già fer-mata; lo scooterista, distrat-to e superficiale, sorpassa l’auto ferma e quando vede i

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NICO CEREGHINI"MASSIMA ATTENZIONE ALLE STRISCE!"DA UN BRUTTO FATTO DI CRONACA MILANESE ALLA CONSIDERAZIONE PIÙ GENERALE: LE STRISCE PEDONALI SONO TROPPO SPESSO IGNORATE. E AMMETTIAMOLO, ANCHE NOI SIAMO POCO ATTENTI AL TEMA

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pedoni è troppo tardi, tenta una frenata, rallenta soltan-to. La velocità non sembra elevata, comunque l’urto è tale da buttare a terra la pic-cola; se lei avesse picchiato la testa sul faro o sull’asfal-to, sarebbe finita in tragedia. Fin qui la dinamica dell’inci-dente. Ma la storia prosegue anche peggio perché l’inve-stitore scappa; verrà rintrac-ciato in serata dalla “squadra interventi speciali” della po-lizia locale, grazie alle tele-camere e alle testimonianze: 65 anni, milanese, senza as-sicurazione dello scooter, e pure senza patente perché gli era stata revocata. Un delinquente? Le cronache lo definiscono “un imprendito-re" e di più non si sa.Mi chiedo se poteva capita-re anche a me. Di scappa-re certamente no (patente e assicurazione sono in re-gola, la coscienza pure), di

investire forse sì. Non pos-so escluderlo: l'auto è così vicina al marciapiede che si potrebbe addirittura pensa-re ad una manovra di sosta: l'automobilista in questione non ha attivato il lampeg-giatore, naturalmente, ma ormai questa segnalazione è drammaticamente in disuso e ha perso significato. Ora sarebbe stupido lanciare una filippica contro chi guida gli scooter, spesso sotto accusa per la guida disinvolta, e vi prego caldamente di lasciar perdere e andare oltre. Il fatto è che tutti noi siamo convinti di guidare (la moto o lo scooter che sia) con at-tenzione, eppure la distra-zione è sempre dietro l'an-golo. E poi alle strisce siamo in pochi a badare. È proprio questo il dramma: la male-ducazione è tanto diffusa che il povero pedone, a Mi-lano e probabilmente anche

nelle vostre città, è costretto a rischiare la vita dieci volte al giorno. Eccezioni a questa realtà le ho viste in Trenti-no e Alto Adige, dove tutti (sottolineo tutti) nei cen-tri abitati vanno piano e si fermano subito quando un pedone accenna ad attraver-sare la strada. Sarà la cultu-ra nordeuropea, di sicuro i buoni comportamenti sono contagiosi e i cattivi pure. A Bolzano tutti si fermano alle strisce, a Milano pochi si fer-mano alle strisce. Motocicli-sti compresi.La seconda considerazione riguarda la rete di telecame-re, ormai così capillare sul

IL FATTO È CHE TUTTI NOI SIAMO CONVINTI DI GUIDARE CON

ATTENZIONE, EPPURE LA DISTRAZIONE È SEMPRE DIETRO L'ANGOLO. E POI ALLE

STRISCE SIAMO IN POCHI A BADARE. È PROPRIO QUESTO IL DRAMMA: LA MALEDUCAZIONE È TANTO DIFFUSA

CHE IL POVERO PEDONE, A MILANO E PROBABILMENTE ANCHE NELLE VOSTRE

CITTÀ, È COSTRETTO A RISCHIARE LA VITA DIECI VOLTE AL GIORNO

territorio, e nei centri urbani soprattutto, da poter "indi-viduare quasi il 90 per 100 di coloro che non si ferma-no dopo un incidente" come dice il comandante della po-lizia locale parlando di Mila-no. Qualche volta può darci fastidio, questa consapevo-lezza di essere controllati ventiquattr'ore su ventiquat-tro alla faccia della privacy, ma questa è una di quelle volte in cui ce ne rallegria-mo. Niente patente e niente assicurazione? É per questo che scappa? Questo "im-prenditore" milanese deve pagarla molto cara, e speria-mo che succeda davvero.

http://www.moto.it/news/nico-cereghini-massima-attenzione-alle-strisce.html

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Moto.it Magazine N. 286 MotoGP

VINALES VINCE IL GP D'ARGENTINA, ROSSI 2°

di Giovanni Zamagni

VINALES VINCE IL GP D'ARGENTINA DAVANTI A ROSSI E CRUTCHLOW. OUT MARQUEZ E LORENZO

Secondo trionfo consecu-tivo di Maverick Vinales, davanti a uno straordinario – ancora una volta – Va-lentino Rossi e a un consi-stente Cal Crutchlow in una

gara caratterizzata dalle cadute di Lorenzo, Marquez, Pedrosa, Dovizioso, abbattuto da Aleix Espargaro.

Una vittoria scontata e per distacco: questo dice il +2”915 di Vinales al traguardo. Ma è stata una gara tutt’altro che banale, perlomeno nelle fasi iniziali, con cadute a ripetizione: alla prima curva, è volato via Jorge Lorenzo, dopo un contatto del tutto involontario con la gomma posteriore del-la Suzuki di Andrea Iannone; al quarto è volato via Marc Marquez, mentre era al co-

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mando e aveva più di 2”2 di vantaggio; al 14esimo è scivolato Dani Pedrosa, quarto e in rimonta; al 15esimo, Andrea Dovizio-so finisce largo, Aleix Espargaro, splendido con l’Aprilia, si infila, ma si chiude lo ster-zo, scivola a travolge Andrea, ancora una volta incolpevole.

VINALES IMBATTIBILEMarquez, quindi, fa un errore clamoroso, esagerato nello spingere come un forsen-nato per cercare di avvantaggiarsi su Vina-les, scattato dalla sesta posizione, ma già secondo al terzo giro. Ecco, si può dire che Marc abbia patito la “pressione” di Maverick, che sull’asciutto ha dimostrato ancora una volta di averne di più: in questo momento è quasi im-battibile. Fuori Marquez, Vinales è stato lì un paio di giri, poi ha allungato lasciando Crutchlow e Rossi a lottare per la seconda posizione.

ROSSI, UN CAMPIONE STRAORDINARIOAncora una volta, dopo aver faticato incre-dibilmente in prova, Valentino è risorto e la sua gara è stata assolutamente convincen-te: sempre in scia a Crutchlow, Rossi lo ha attaccato al 19esimo giro e per Cal non c’è stato più niente da fare. L’idea è questa: che Valentino stia a casa fino a sabato sera, si presenti in circuito domenica mattina…

GRANDE BAUTISTA, DISASTRO DUCATI E HONDAGrande Alvaro Bautista al quarto posto, autore di una gara davvero meraviglio-sa, ma per la Ducati è stata una trasferta disastrosa. D’accordo, il quinto posto era probabilmente alla portata di Dovizioso, ma quando è stato abbattuto aveva in scia l’Aprilia di Aleix Espargaro, che sta-va andando decisamente più forte della Desmosedici. Un dato che deve far pensa-re a Borgo Panigale. Un plauso a Johann Zarco, quinto, e a Jonas Folger sesto, con Danilo Petrucci settimo.

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Sembrerà strano, ma Ma-verick Vinales è sorpreso di aver vinto il secondo GP consecutivo: eppure, da quando è salito sulla Yama-ha il suo dominio è netto

ed evidente. Il successo è una logica con-seguenza di un pacchetto moto-pilota che sta funzionando come meglio non potreb-be. «Quasi non credo a quello che stiamo facendo, la squadra meglio di così non può fare: il mio successo è anche il loro.

Dopo il warm up, sapevo di poter stare da-vanti, ma quando ho visto cadere Marquez ho cercato di stare tranquillo. Crutchlow e Rossi, però, erano sempre lì: ho provato a spingere un po’ di più ed è arrivato un altro successo: incredibile».

Che gara è stata?«Complicata. Sono partito bene, ma Mar-quez stava spingendo fortissimo. Io ho pensato a tenere il mio ritmo e quando l’ho visto cadere ho pensato soprattutto a

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VINALES: "AVREI POTUTO BATTERE ANCHE MARQUEZ"

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portare a casa più punti possibile: ne sono arrivati 25…».

E’ stato difficile mantenere la concen-trazione quando eri primo con un po’ di vantaggio? «Ho pensato tanto sulla moto: come usare le mappe, come gestire le gomme. Ma la mia M1 funzionava in ma-niera incredibile, il team sta veramente fa-cendo qualcosa di straordinario».

Un anno fa, su questo circuito, sei cadu-to: potevi immaginare di trovarti in que-sta posizione dopo 12 mesi?«Assolutamente no, anche perché in Ar-gentina, su tre gare disputate prima di que-sta non ne avevo finite due. Sto vivendo un sogno: è vero che sono sempre andato forte in inverno, sono mol-to motivato, ma due vittorie consecutive erano difficile da preventivare.

E possiamo ancora migliorare».

Tra i due successi, quale ti dà più gusto?«Questo, perché mi sono trovato molto bene sulla moto, meglio che in Qatar: questa volta ho potuto sfruttarla al 100% e conquistare 25 punti importanti per il campionato».

Credi che avresti potuto riprendere Mar-quez? «Sarebbe stato difficile, perché stava andando veramente forte, ma, sin-ceramente, credo di sì: avevo un po’ di margine da gestire, mi sentivo veramente bene con la moto».

Adesso si va ad Austin, a “casa” di Mar-quez… «Lui è velocissimo lì, ma Austin è anche uno dei miei circuiti preferiti: ci sono tante curve veloci, cambi di direzio-ne. Credo si possa fare bene».

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Dopo le prove disastrose e le qualifiche travaglia-te, neppure Valentino si aspettava di cogliere l'ar-gento, ma in gara tutto è diverso e Rossi è riuscito a

chiudere a meno di 3 secondi dal compa-gno di squadra.

La prossima volta vieni al sabato sera e corri solo la gara.«Penso che ci sia anche una motivazione tecnica (per la fatica in prova, NDA): noi lavoriamo sempre molto per fare il passo gara. Avendo una certa età mi piace capire cosa faccio e dove vado. Mi piace sfruttare tutto il tempo che ho per avere la moto a posto la domenica. Però è sempre un rischio, bisognerebbe essere più forti anche in prova. Sinceramente dopo la gara in Qatar pensavo di essere competiti-vo qua, invece ho sofferto molto. Però oggi è stata più bella che in Qatar, sono stato più forte. E’ stata una gara più veloce e sono riuscito a spingere fino alla fine. Anche fisicamente sto lavorando tan-to, mi trovo più in forma e sicuramente alla mia età è più difficile e quindi ci metto un po’ di più».

Ma 2”9 (il tempo che lo separa da Vina-les) sono tanti o sono pochi?«Rispetto a come andavamo nelle prove sono pochi, ma comunque sono tanti. Però sono stato contento perché comun-que sono partito più indietro e lui è stato sempre un po’ più avanti, ma sempre lì. Negli ultimi giri poi non ho perso nulla e questo è importante se si vuole cercare di lottare».

Come si può recuperare?«Bisogna lavorare bene. Mi dà grande fiducia vedere che nelle pro-ve soffro ma poi in gara sono forte. E’ vero anche che ieri sono stato fortunato perché sono passato dalla Q1 per un pelo. Se fossi partito 13esimo al posto di Dovi-zioso avrei potuto fare una bella gara, ma magari sarebbe stata più dura. Il sabato pomeriggio bisognerebbe almeno conquistare un posto nelle prime due file. Adesso fare settimo mi sembra di partire in pole. Le gare con le Michelin son di-verse. Prima con la Bridgestone se partivi in terza fila era veramente dura. Adesso invece nei primi giri stanno tutti un po’ più attenti».

Il podio te lo aspettavi?«Sì, pensavo a Vinales, Marquez e io e Crutchlow a lottare per il 3° posto. Non ci sono andato tanto lontano».

Secondo te Marquez ha sentito la pres-sione di Vinales?«Non lo so. Secondo me strategicamente ha fatto una cosa buona: partiva in pole e sapeva che Vinales era sesto e quindi ha provato a spingere dall’inizio, ma gli è andata male».

Lorenzo è già fuori dal Mondiale?«Secondo me bisogna parlare se Lorenzo interpreta bene la Ducati. Passando dalla Yamaha alla Ducati co-munque - come me - anche lui sta facen-do molta fatica. Quindi magari c’è proprio una motivazione tecnica. Forse è una gui-da talmente diversa che fa soffrire anche un pilota fortissimo come Lorenzo».

VALENTINO ROSSI “PIÙ FORTE CHE IN QATAR”

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Speri che Michelin porti una carcassa più dura? «Per quanto riguarda la gomma da-vanti sarebbe interessante provare quella più dura, perché anche oggi ci sono state abbastanza cadute sul davanti».

Morbidelli?«E’ veramente, veramente forte. E’ il primo italiano che vince due gare consecutive in Moto2. Speriamo che continui così».

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CLASSIFICA, GP D'ARGENTINA

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CLASSIFICA MONDIALE

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GP D'ARGENTINA: DUE PILOTI FUORI, DISASTRO DUCATI

di Giovanni Zamagni

LORENZO A TERRA ALLA PRIMA CURVA, DOVIZIOSO CENTRATO AL 15ESIMO GIRO DALL’APRILIA DI ESPARGARO, MENTRE LOTTAVA PER LA QUINTA POSIZIONE: SU UNA DELLE SUE PISTE FAVORITE, LA CASA DI

BORGO PANIGALE TORNA A CASA A PEZZI. E DOPO SOLO DUE GP, LA STAGIONE SEMBRA GIÀ COMPROMESSA

Peggio di così non pote-va andare: Jorge Lorenzo fuori alla prima curva, An-drea Dovizioso abbattuto dall’Aprilia di Aleix Espar-garo al 15esimo giro men-

tre era in lotta per la quinta posizione. Risultato zero punti su una pista teorica-mente amica. L’unico aspetto positivo è che entrambi i piloti non si sono fatti male, anche se Andrea Dovizioso ha “un ematoma tibiale laterale” alla gamba destra.

IL DOVI FA LA SUA ANALISI.«Sono contento per come ho gestito la partenza: ho recuperato tante posizioni, come riesco a fare spesso. Purtroppo, però, non ero abbastanza ve-

loce, fin da venerdì avevamo poco grip al posteriore e non so perché. Per questo non ero troppo efficace in fre-nata ma, soprattutto, perdevo tanto in ac-celerazione rispetto a tutte le moto. Nonostante tutti i problemi, potevo gio-carmi il quinto posto, che sarebbe stato un buon risultato in funzione del campio-nato».

Sei stato travolto dalla moto di Espar-garo, ma tu eri fuori traiettoria: cosa è accaduto? «Credo che tutto sia stato innescato da Petrucci: lui è molto forte in frenata e cer-ca, giustamente, di sfruttare il suo pun-to forte. Però stava esagerando: da due giri cercavo di passarlo, ma lui si ributtava dentro dall’esterno non lasciando margine

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agli altri piloti. Io non l’ho centrato per un niente, mentre Aleix è arrivato forte e ha perso l’anteriore».

Bautista ha fatto un’ottima gara con la GP16: non è che è meglio della GP17?«Tra le due versioni, non c’è tutta questa differenza che si possa pensare dall’ester-no. Le Ducati negli ultimi anni sono state veloci, i team satellite hanno una buona moto e Alvaro è uno competitivo».

Come si può definire il fine settimana?«Deludente, anche se avrei potuto fare quinto, partendo dalla 13esima posizione».

L’Aprilia era nella tua scia: non è preoc-cupante? «Evidentemente la loro moto è migliorata tanto e con Aleix sembra com-petitiva».

Ad Austin vi potete rifare?«Sicuramente, anche se le gomme con-dizionano molto la prestazione. Qui non avevamo grip con nessuna delle tre poste-riori: speriamo che là vada meglio».

LORENZO: “SONO FRUSTRATO. MA CI ARRIVEREMO”«Sono partito bene, ho recuperato subito 4-5 posizioni, ma a metà della prima cur-va Iannone ha rallentato, forse perché lo ha fatto qualcuno davanti a lui, o forse è stato costretto a fare una manovra ano-mala: può capitare in quel momento. Fatto sta che io ero molto più veloce di lui e ho toccato la sua gomma posteriore: così è molto frustrante. Ho bisogno di fare chilometri sull’asciutto, volevo verificare se la nuova posizione di guida (più alta, come le altre Ducati) mi rende più facile la guida, come avevo vi-sto anche nel warm up, invece dopo pochi metri ero già fuori gara. L’aspetto positivo è che sono convinto che adesso abbiamo una base sulla quale lavorare: poco alla volta, ma ci arriveremo».

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SPUNTI, CONSIDERAZIONI E DOMANDE DOPO LA GARA

di Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? PERCHÉ MARQUEZ È CADUTO? PERCHÉ ANDREA IANNONE È STATO PENALIZZATO? LA STAGIONI

DUCATI SI PUÒ DIRE SIA GIÀ COMPROMESSA?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La grande tranquillità di Vinales. Maverick, in que-sto momento, sa perfetta-mente di avere del margine rispetto a tutti gli avversa-ri e questo gli consente di

gestire al meglio ogni momento della gara, senza prendere rischi;2) La voglia di vincere di Marquez. Dopo la brutta gara del Qatar, Marc aveva voglia di riscatto immediato, convinto di avere una moto sufficientemente competitiva per spingere forte. Questo, probabilmente, l’ha portato a sbagliare.3) La trasformazione di Rossi. Ancora una volta, sembrava incapace di domare la sua Yamaha M1, invece le ultime modifiche provate nel warm up gli hanno dato fiducia, sicurezza e, soprattutto un avantreno final-mente stabile in frenata. La buona parten-za ha fatto il resto.4) La scarsa competitività di Dovizioso. Su questa pista ci si aspettava che Andrea e la Ducati si giocassero quanto meno il podio, invece hanno lasciato spazio agli avversari.

Perché Marquez è caduto al quarto giro mentre aveva 2”248 di vantaggio su Vi-nales?Risponde Marquez: «Sinceramente non lo so. E’ stata una caduta molto strana, anche se qualcuno può pensare che stessi spin-gendo troppo visto il vantaggio che ave-vo. Ma non è così, non ero al limite, ero inclinato di appena 25° contro gli abituali 30/35° in quel punto, stavo girando in un ritmo normale».

Perché Andrea Iannone è stato penaliz-zato con un “ride trough”, anche se, ef-fettivamente, non è partito in anticipo?Le immagini televisive hanno mostra-to che, purtroppo, la moto di Andrea si è mossa leggermente, anche se Iannone non ha tratto alcun vantaggio, non è partito pri-ma dello spegnersi del semaforo.

Penalità giusta, quindi?Sì, dal punto di vista regolamentare, ma la regola deve essere rivista, in questo caso la penalizzazione è troppo elevata rispetto alla (NON) infrazione commessa.

Dopo due soli GP, si può dire che la sta-gione Ducati sia già compromessa?Purtroppo sì, perlomeno per quanto riguar-da il titolo: la Yamaha sembra di un altro pianeta rispetto alla Ducati e anche la Hon-da appare più competitiva. E Lorenzo sembra ancora lontano dall’es-sere efficace. Per il momento, è questa la dura realtà.

Il quarto posto di Alvaro Bautista è ca-suale? Assolutamente no: Bautista sta andando fortissimo con questa moto da quest’inverno e anche in Qatar avrebbe potuto fare bene se non fosse caduto. La sensazione è che può stare spesso nelle posizioni importanti.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Vinales 1’39”694 (12), Pedrosa 1’39”740 (13), Crutchlow 1’39”751 (11), Bautista 1’39”811 (19), Marquez 1’39”848 (3), Rossi 1’39”877 (14), Dovizioso 1’39”893 (8), Zar-co 1’39”959 (7), A.Espargaro 1’40”060 (12), Danilo Petrucci 1’40”103 (7), Andrea Ian-none 1’40”242 (17).

TRE BELLE FRASI DEL FINE SETTIMANA.Paolo Simoncelli (domenica): «Suzuki ha un sacco di qualità, ma deve credere di più in se stesso. Adesso gli do un sacco di botte» (ridendo);

Valentino Rossi (domenica), sulla M1 2017: «Ho pensato che se Vinales riesce a farla andare così forte, ci devo riuscire anch’io».

Tony Arbolino (domenica): «Paolo (Simoncelli, NDA) dice che sono un artista della moto? Mi sa che non capisce niente di piloti…».

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MAVERICK VINALES VOTO 10Manca la lode solo perché sul bagnato non è stato così efficace, ma in tutto il resto del fine settimana è stato perfetto. Ha la situazione totalmente sotto controllo, dà la sensazione di fare quello che vuo-le, tutto gli viene facile: gestisce quando lo deve fare, attacca sempre al momento giusto, se vuole passare ci riesce indipen-dentemente da chi ha davanti. Stupefacente.

VALENTINO ROSSI 9Venerdì: lentissimo. Sabato: lento.

Domenica: velocissimo. Ancora una volta perde il confronto con il compagno di squadra, ma ancora una volta sbalordisce per quello che è capace di fare, per il suo modo di correre, per l’entusia-smo che ci mette, per l’incredibile attitudi-ne a non demoralizzarsi mai, anche quando è 17esimo, staccatissimo, nettamente più lento di tutti gli altri piloti Yamaha. Cosa si inventeranno, questa volta, i suoi detrattori per giustificare il cambiamento della domenica? Dai, fatevene una ragione: Valentino è semplicemente fenomenale.

LE PAGELLE DEL GP D'ARGENTINA

di Giovanni Zamagni

DIECI TONDO A VINALES, STUPEFACENTE; 9 A ROSSI, FENOMENALE; 8 A CRUTCHLOW, FORTE E COSTANTE

https://youtu.be/12JyE1zCrCg

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CAL CRUTCHLOW 8Dopo un GP disastroso in Qatar, ha fatto tutto bene, portando a casa un terzo posto di valore e di grande consistenza. Deve ri-petersi, però, non deve essere competitivo solo a sprazzi: ha la capacità di stare co-stantemente con i più forti.

ALVARO BAUTISTA 9Il suo quarto posto non è casuale, ma il frutto di un buon affiatamento con la Du-cati: per altri è difficilissima da guidare, per lui è la moto adatta per esprimere tutto il suo potenziale in MotoGP. Anche il quarto giro più veloce in gara, a soli 117 millesimi da Vinales, conferma che la sua è stata una buonissima prestazione. Consistente.

JOHANN ZARCO 8Solo in qualifica, sul bagnato, non è stato troppo efficace, ma sull’asciutto è sempre andato forte. In gara ha calato un po’ nel finale, ma con la M1 2016 lo faceva anche Rossi nella passata stagione. Da applausi.

JONAS FOLGER 7Conferma di essere adatto alla MotoGP.

DANILO PETRUCCI 7Nel finale è calato troppo, anche per un problema di consumi, ma, in generale, è stato un GP positivo per Petrucci, sicu-ramente il migliore da un po’ di tempo a questa parte, considerando anche la fine del 2016. Dovizioso l’ha accusato di aver “esagerato” in più di una frenata, ma que-sto in TV non si è visto. Coriaceo

ANDREA IANNONE 5E’ come se fosse stato condannato all’er-gastolo per aver rubato una mela: pena eccessiva per quanto commesso. Lui dice che avrebbe potuto finire nei cinque: pur-troppo manca la controprova. Sicuramente fino alle prove ha faticato. Poi l’errore, se così si può chiamare, in partenza che ha compromesso tutto il GP. Preso di mira.

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ANDREA DOVIZIOSO 5Il più grosso sbaglio del Dovi è stato in Q1: fosse entrato in Q2 avrebbe potuto conqui-stare la prima fila e, a quel punto, il suo GP sarebbe cambiato completamente. In gara, come al solito, ha fatto la sua par-te e, come al solito in Argentina, è caduto non per colpa sua. Sicuramente è un’occasione persa.

MARC MARQUEZ 4Lui dice di non aver assolutamente esa-gerato, ma se dopo quattro giri hai già 2”2 di vantaggio, proprio piano piano non stavi andando… Ha visto l’occasione è ha cercato di sfrut-tarla, ma gli è andata male: la verità è che continua a cadere un po’ troppo. Sul filo.

JORGE LORENZO 4Primo errore: partire 16esimo. Secondo er-rore: troppo aggressivo alla prima curva,

perché Iannone davanti a lui non sembra aver fatto nulla di particolare. Risultato: un disastro in prova e in gara. La Ducati è un bel po’ diversa dalla Yamaha… Frustrato.

DANI PEDROSA 4E’ colato via mentre stava rimontando e an-dando fortissimo: evidentemente troppo.

ALEIX ESPARGARO 4Stava facendo un’altra bella gara, ma, pur-troppo, ha fatto un errore grave. Comunque generoso.

KAREL ABRAHAM 8D’accordo, in gara è tornato nei ranghi, ma in prova è stato incredibile, non solo in qualifica. I soldi di papà lo aiutano a essere in Mo-toGP, ma lui sta dimostrando di saper an-che guidare.

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YAMAHA M1 VOTO 9Doppietta, quattro moto nei primi sei: ave-va ragione Loris Reggiani che a “Storie di MotoGP” ha detto che avrebbe scelto la M1 per disputare il GP d’Argentina. Gran cicli-stica e motore più potente che in passato.

HONDA RC213V VOTO 6E’ sicuramente competitiva, ma è anche molto difficile da guidare: in Qatar era ca-duto Crutchlow, qui Marquez e Pedrosa. Non può essere un caso.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 6E’ vero che una Ducati nelle prime posi-zioni c’è sempre stata, ma sempre quel-la “sbagliata” e comunque la versione del 2016 (o addirittura del 2015). Sulla pista dove in passato Dovizioso era sempre an-dato fortissimo, sono sorte problematiche preoccupanti. C’è da lavorare.

SUZUKI GSX-RR VOTO 6Purtroppo non si è vista in gara, ma in pro-va ha faticato più del previsto.

APRILIA RS-GP VOTO 8E’ in crescita costante, ancora una volta Espargaro, prima di cadere, era lì assieme a moto teoricamente più competitive.

KTM RC16 VOTO 4Purtroppo ti accorgi che c’è solo guardando la classifica. Coraggio, sono difficoltà asso-lutamente normali in questa categoria: ci sono passati tutti, Aprilia compresa…

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Franco Morbidelli vince an-che in Argentina. Per il por-tacolori Estrella Galicia 0,0 Marc VDS il secondo suc-cesso consecutivo e il set-timo podio senza sosta dal

2016. Secondo Miguel Oliveira (Red Bull KTM Ajo) e terzo Tom Luthi (CarXpert In-terwetten).La prima fila della griglia di partenza è composta dal portoghese di KTM, da Mor-bidelli e da Marquez. Più lontano in chiu-sura della seconda fila Mattia Pasini (Ital-trans Racing).Il numero 21 è stato il migliore del warm up e allo spegnersi del semaforo parte su-bito davanti a tutti subendo però l’attacco deciso di Oliveira.Nelle prime curve cadono senza conse-guenze Remy Garden (Tech3 Racing) e Takaaki Nakagami (Idemitsu Honda Team Asia). Un GP difficile per il giapponese, sul podio qatarino, che è costretto al ritiro.Caduta dopo pochi passaggi anche per Fa-bio Quartararo (Pons HP 40) e Axel Pons (RW Racing GP) e, una scivolata alla curva 7, mette fuori gioco Pasini che fino ad allo-ra era rimasto in quarta posizione; sarà alla fine ventesimo.Morbidelli torna davanti ed è incalzato da Marquez, terzo Oliveira davanti a Luthi. Il veterano del team CarXpert è seguito da Lorenzo Baldassarri. Per tutto il fine set-timana il marchigiano ha dimostrato un

grande passo e adesso prova a stare vicino ai primi.Il duo Estrella fa da battistrada e dopo 23 giri Oliveira paga un ritardo di oltre 1.3s. Dietro Baldassarri, al nono posto il com-pagno di box Forward Racing Luca Marini inseguito da Francesco Bagnaia (Sky Team VR46) per i due piloti italiani una buona seconda gara conDopo la bagarre inziale le posizioni si sta-bilizzano, Morbidelli allunga a circa un se-condo di vantaggio dal collega di scuderia seguito da Oliveira. Luthi e Baldassarri sono distanti.Da registrare il recupero di Simone Corsi (Speed Up Racing) che, partito dalla dician-novesima piazza arriva all’ottava posizione per poi chiudere vicino ai primi cinque.Un GP argentino terminato con un ritiro, dopo i problemi fisici della mattinata, per Andrea Locatelli, giovane debuttante del team Italtrans Racing mentre, a meno otto giri dalla fine, lascia la corsa dopo una ca-duta anche Danny Kent (Kiefer Racing)Battute conclusive, si è ridotta la distan-za tra i due piloti Estrella Galicia 0,0 che a meno cinque passaggi dalla bandiera a scacchi danno vita al duello per la vittoria finale mentre Oliveira segue ormai a 1,5s.Il pilota di Cervera guadagna nell’ultima parte del circuito mentre l’italiano ha la meglio nelle curve iniziali. La distanza tra i due è, a meno tre giri dalla fine, di 0,080s. Apre le ostilità Marquez con la risposta del

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MORBIDELLI E MIR VINCONO IN MOTO2 E MOTO3 IN ARGENTINA

MORBIDELLI ANCORA SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO, ALLE SUE SPALLE OLIVEIRA E LUTHI. IN MOTO3 MIR, MCPHEE E MARTIN

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numero 21. Nei passaggi finali Morbidel-li riesce a prendere un leggero vantaggio che poi diventa definitivo dopo la caduta dell’inseguitore alla curva 7. Un errore per Marquez che viene disarcio-nato dalla sella della sua Kalex dopo una perdita di aderenza.Per Morbidelli è la seconda vittoria con-secutiva, per Oliveira e il box KTM Ajo il primo podio e per Luthi un arrivo nelle po-sizioni che contano ormai insperato.Baldassarri è quinto con Corsi e Bagnaia nelle prime dieci posizioni. ‘Pecco’, con il settimo posto, è il miglior rookie del GP argentino.Dopo la seconda prova stagionale la clas-sifica iridata vede in testa Morbidelli, a 50 punti e come primo pilota italiano a vince-re due gare di fila nella classe. Secondo è Luthi e terzo Oliveira.

MOTO3In Moto3 Vince Joan Mir, pilota Leopard Racing, dopo una gara in rimonta e allun-go. Miglior italiano è Andrea Migno (Sky Racing Team VR46), quinto.La domenica della classe leggera si apre con le condizioni della pista non ottima-li dopo che la pioggia, protagonista anche del sabato di qualifiche, ha bagnato il trac-ciato durante la notte. Il migliore del warm up è stato John McPhee, pilota del Bitish Talent Team e autore della pole position, la prima in car-riera. A fianco dello scozzese Nicolò Bulega (Sky Team VR46) e terzo Jorge Martin (Del Conca Gresini). Partono dalla seconda fila invece Fabio Di Giannantonio, compagno di box di Martin e Romano Fenati (Marinelli Rivacold Snipers).Nella sessione della mattinata la pista è

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segnata da alcune zone umide ma nel po-meriggio l’asfalto sembra ottimale. Il cielo resta nuvoloso e la temperatura dell’asfalto è di circa 25 gradi, Donlup da asciutto a mescole medie e dure per tutti.Si spegne il semaforo e parte bene Martin seguito da McPhee e poi Di Giannantonio, meno bene Bulega che perde posizioni e si attesta al sesto posto davanti al compagno di scuderia Andrea Migno. Per il giovane emiliano una gara non facile chiusa distan-te dai primi.I due piloti Gresini duellano con il britannico nei primi passaggi mentre il gruppo non si allunga. Tra i pretendenti alla vittoria fina-

le si inserisce anche Philipp Oettl (Sudme-tal Schedl GP) che fino alla fine sarà nelle parti nobili della corsa e sarà protagonista ancora una volta di una bella gara.Buona partenza dalla seconda fila per Aron Canet (Estrella Galicia 0,0) che nei primi giri resta al quarto posto ma la sua corsa finirà anzitempo.Cade alla curva 11 Niccolò Antonelli (Red Bull KTM Ajo); prova finita per l’italiano, forse toccato da Fenati; l’ascolano scivo-lando fuori dalle prime quindici posizione e chiude il suo secondo GP fuori dalle prime cinque posizioni perdendo terreno in clas-sifica iridata.

Autore di un grande recupero invece Joan Mir. Il vincitore della prima prova della stagione parte dalla sedicesima posizione e, a meno quattordici giri dalla fine dopo aver rimontato con grande ardore, si mette davanti per giocarsi la vittoria fin sotto la bandiera a scacchi. Se Canet è protagonista di una corsa da prime posizioni, il compagno di box Enea Bastianini vive una timida ripresa. Dopo es-sere scattato dalla quindicesima posizione recupera e termina il suo GP con un inco-raggianteA meno dieci giri dalla fine cade Gabriel Rodrigo, nulla di grave per il pilota di casa portacolori del team RBA Racing.Dopo una lotta durata per tutte le ventuno tornate, le battute finali vedono circa venti piloti chiusi in pochissimo. Due protagonisti della sfida di testa escono

di scena a nove giri dalla fine: cadono Di Giannantonio dopo un contatto con Bule-ga (penalizzato poi con la cancellazione dei punti iridati conquistati) e Canet, mentre guadagna posizioni Tatsuki Suzuki (Sic58 Squadra Corse) che chiuderà la sua gara all’ottavo posto. Bella prova anche per il compagno di box Tony Arbolino, quindicesimo finale.Ultimo giro. Nella sfida di testa entra anche Migno che si gioca la vittoria con Mir, Oettl, Martin e McPhee. Il maiorchino taglia per primo il traguardo dopo aver preso un vantaggio di qualche metro nei giri precedenti. Secondo McPhee e terzo Martin, lo stesso podio del Qatar. Quarto Oettl e quinto il pilota Sky Team VR46.Fenati chiude come settimo mentre Bulega è tredicesimo.

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CLASSIFICA, GP D'ARGENTINAMOTO 2

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CLASSIFICA, GP D'ARGENTINAMOTO 3

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Si parla più di gomme, dell’ormai famosa anterio-re siglata “70”, prima mes-sa in lista e poi tolta, che di tutto il resto. Normale che sia così:

quanto accaduto è un qualcosa che fa di-

scutere, con una gamma di illazioni di ogni tipo: gestione sbagliata, favoritismo nei confronti di Rossi, complotto contro Rossi e così via. A precisa domanda, nella con-ferenza stampa dei piloti della prima fila, Marc Marquez ha risposto: «Per regolamento, ci sono tre opzioni per

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MICHELIN: "NESSUN FAVORE A ROSSI"

di Giovanni Zamagni

NICOLAS GOUBERT, NUMERO UNO DELLA MICHELIN, FA CHIAREZZA SUL “CASO” GOMME. “IN QATAR LA SITUAZIONE È CAMBIATA, ALMENO

SEI PILOTI HANNO SOLLEVATO PERPLESSITÀ SULL’ANTERIORE 2017, PER QUESTO VOLEVAMO PROVARE QUI ANCHE LA 2016.

SE NON CI FOSSE STATO LO SCIOPERO A BUENOS AIRES NON CI SAREBBERO STATI PROBLEMI»

l’anteriore e tre per il posteriore, ma la Mi-chelin ha portato una quarta gomma ante-riore senza che nessuno lo sapesse. In Safety Commission, tutti i 14 piloti pre-senti si sono detti d’accordo nel non uti-lizzarla e di rinviare la prova in un test. Io sono uno di quelli che si è lamentato per la gomma anteriore e una dalla carcassa più rigida potrebbe farmi comodo, ma qui non c’è stata la possibilità di usarla». Più o meno sulla stessa linea Cal Crutch-low: «Non c’era tempo di provarla, magari in futuro».

Nicolas Goubert, numero uno della Mi-chelin, spiega cosa è accaduto, rispon-dendo alla domanda: l’avete portata solo per accontentare Valentino Rossi?«Nei test invernali in Malesia e in Australia eravamo soddisfatti della nuova anteriore (la “06”, NDA), della quale si lamentavano

solo Rossi e Iannone. Abbiamo detto loro che non poteva-mo intervenire per accontentare solo un paio di piloti, ma in Qatar la situazione è cambiata. Nei test, per diversi motivi, ci sono state parecchie cadute e dopo la gara più di un pilota ci ha detto che il fe-eling sull’anteriore era minore di quanto si aspettassero. Per questo abbiamo deciso di portare in Argentina un quarto pneumatico, quel-lo più rigido (sigla “70”, NDA) utilizzato a Valencia nel 2016: abbiamo subito speci-ficato che non avrebbe potuto effettuare la gara per la mescola, ma volevamo fare una comparativa per raccogliere dati per la strada da seguire in futuro».

Perché non avete aspettato il test di lu-nedì di Jerez?«Riteniamo sia giusto accelerare i tempi

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per migliorare il prima possibile la situa-zione e abbiamo ritenuto che in un week end di gara raccogli indicazioni molto più significative. Purtroppo, però, c’è stato un ritardo nell’arrivo delle gomme a causa dello sciopero a Buenos Aires e il mate-riale è arrivato in ritardo: se fosse arrivato giovedì, tutti questi problemi non sarebbe-ro nati, si sarebbero provate le gomme e nessuno avrebbe detto niente».

Siete d’accordo con la decisione della Sa-fety Commission di non provarla?«Sì, considerando le condizioni atmosfe-riche: probabilmente è stata presa la giu-sta decisione, perché c’era poco tempo: il problema principale è stato lo sciopero».

Per regolamento non dovreste portare

solo tre gomme per ogni gara?«Il regolamento dice che non dobbiamo portare almeno tre, ma ne possiamo por-tare di più, come abbiamo fatto, per esem-pio, a Valencia nel 2016: c’erano quattro gomme e nessuno ha detto niente».

Ma è giusto che la Safety Commission prenda questa decisione?«Mi piacerebbe parlare di questo con i team e gli organizzatori».

Insomma, escludi che questa gomma sia stata portata solo per accontentare Ros-si? «Come ho detto, in Qatar è cambia-ta la situazione e almeno sei piloti hanno sollevato perplessità sull’anteriore. Ecco perché Michelin ha pensato a questa so-luzione».

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ASPETTANDO DOPOGP: IL GP D'ARGENTINA CON LORIS

REGGIANIdi Giovanni Zamagni

OSPITE DELLA PUNTATA CHE PRECEDE IL GP D'ARGENTINAÈ LORIS REGGIANI

Ospite della puntata che precede il GP d'Argentina è Loris Reggiani. Con l'ex pilota romagnolo parliamo della pista di Termas de Rio Hondo, ma soprattutto

facciamo un'analisi sui team e sui piloti. Dopo il GP del Qatar, per quanto le condi-zioni siano state particolari, si possono già fare un po' di considerazioni.

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https://youtu.be/BJtrdxA6Ts4

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Moto.it Magazine N. 286 Motocross

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Ken Roczen non sarà si-curamente in grado di di-fendere il suo titolo AMA. Il tedesco sarà infatti convalescente per tutta l'estate e la prima data

utile per tornare ad allenarsi sarà a set-tembre. Honda-USA haquindi ingaggiato Christian Craig, il 25enne figlio di Mike, trasferendolo dal team Geico per metterlo in sella alla CRF450 di Roczen per le 12 gare dei Nationals. Craig, che ha gareggiato spesso nella 450 Nationals, è attualmente sesto nella East Coast 250 SX con il team Geico.Il pilota della Kawasaki Adam Sterry ha registrato in Messico il suo miglior risul-tato dell'anno, ma alla fine del week-end a Leon, il palmo della sua mano sinistra - quella che ha bruciato sullo scarico di Julien Lieber in Argentina – si è comple-tamente aperto: «probabilmente non sarò in grado di gareggiare di nuovo fino al GP in Trentino».Conrad Mewse era assente in Messico. Al pilota della Husqvarna, le cui presta-zioni fino ad oggi sono state molto al di sotto delle aspettative, è stato detto di ri-manere a casa, nel Regno Unito, per risol-vere varie questioni con il team boss Ja-

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LE CURIOSITÀ DOPO IL MESSICO,FURTI, INFORTUNI E ASSENTI

di Alex Hodgkinson

PROTEZIONI MISTERIOSAMENTE SPARITE, UN PILOTA RIMASTO A CASA DOPO DISSIDI CON IL TEAM, E PILOTI CHE

RIMARRANNO FUORI PER TANTO TEMPO

cky Martens, dopo alcune discussioni con il manangement di Husqvarna: «Conrad tornerà in Italia la prossima settimana, si spera con risultati migliori».Shaun Simpson venerdì ha dovuto cercarsi delle nuove protezioni, dopo che tutta la sua attrezzatura su misura S24 è scom-parsa da qualche parte tra l'Argentina e il Messico: «Non abbiamo idea di dove sia stato rubato il tutto, ho messo tutto nella cassa in Argentina, e quando sono andato a recuperare le cose qui in Messico non c'era più nulla».I leader mondiali di MX2, Jeremy Seewer e Pauls Jonass, hanno volato in Busi-ness Class in Messico. Il lèttone di KTM ha usato le sue miglia aeree per ottenere un upgrade per le 12 ore di volo dall'Eu-ropa, mentre lo svizzero ha modificato il suo biglietto all'ultimo minuto: «Ho fatto una brutta caduta durante la settimana, e il giorno dopo ero molto stanco, così ho deciso di fare questo investimento per la prima volta».Chihiro Notsuka, rider giapponese della HRC, non correrà per il resto della stagio-ne dopo una brutta caduta durante la se-conda manche del GP di Patagonia, che gli è costata una lesione alla schiena e una dislocazione ad un'anca.

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Chihiro è stata portato all'ospedale di Buenos Aires, dove è stato sottoposto ad un intervento alle vertebre C6 e C7, con l'inserimento di una placca. Quanto al problema dell'anca, c'erano frammenti di ossa intorno alla ferita, che sono stati rimossi sotto anestesia.Ora Notsuka di nuovo in Giappone, dove è stato controllato da più specialisti, che hanno giudicato di livello molto alto il la-voro svolto dai medici Argentini .La prognosi per Notsuka è parla di una pausa di 6 mesi o più, per permettere alle vertebre di guarire completamente. L'anca invece richiede un altro paio di set-

timane per guarire per bene, prima di po-ter riprendere con dei blandi allenamenti. Il pilota dovrà anche tenere il collare per alcune settimane, prima di iniziare la fi-sioterapia che lo porterà al recupero.Non c'è molto movimento attorno al GP russo, in programma per il 10 e11 di giu-gno, dal momento che la FIM ha con-fermato il calendario 2017 di nuovo in autunno: ma un controllo finale della struttura di Orylonok, vicino alla stazione sciistica Olimpica di Sochi, si terrà setti-mana prossima, e i rappresentanti dell'or-ganizzazione incontreranno piloti e team a Pietramurata.

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Moto.it Magazine N. 286 Supercross

GLI SCATTI PIÙ SPETTACOLARI DEL GP DEL MESSICO

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AMA SUPERCROSS ROUND 14: SEATTLE

TOMAC AFFIANCA DUNGEY AL COMANDO, 250 WEST A PLESSINGER

Tomac quest'anno è una macchina da guerra. Anche se stavolta non ha vinto, l'ufficiale Kawasaki ha dimostrato ancora una volta di essere in stato di

grazia, rimediando con una rimonta paz-zesca ad una partenza tutt'altro che bril-lante. E il risultato - un secondo posto che vale oro - lo proietta in vetta alla classifica a pari punti con un Dungey che, ancora una volta, fra sfortuna e nervosi-smo non è riuscito a conquistare un'affer-mazione che avrebbe potuto dargli una boccata d'ossigeno in ottica campionato.Alla partenza Millsaps conquista l'ho-leshot, ma Anderson e Musquin lo pas-sano immediatamente mentre Dungey finisce coinvolto in un contatto e riparte ultimo. Tomac, dal canto suo, non brilla partendo decimo e inizia una micidiale ri-monta che lo porterà sul podio. In poche battute risale fino al quarto posto, poi si incarta ma nemmeno un brutto errore su un salto lo ferma: Eli si rimette in marcia e macina Anderson (Webb si autoelimina) conquistando il se-condo posto dietro ad un Musquin la cui vittoria non è praticamente mai in discus-sione.Anche Dungey dà vita ad una gran rimonta, ma non riesce ad andare al di là del quarto posto, vedendosi affiancare in campionato dal rivale. E adesso, con sole tre gare fino a fine campionato, la tensione sale fortissima...Foto: AMA Supercross

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