YAMAHA SCR950 - dem.moto.itdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-294.pdf · Nello specifico dei...

NUMERO 2946 giugno 2017N.129 PAGINE

PROVA KTM 125 DUKEOggi i sedicenni vogliono lei. Su strada è divertente a dispetto dei 15 cavalli. Frena bene ed è molto sicura. Difetti? E' la più curata, e si fa pagare cara

MOTOGP: DOVIZIOSO VINCE AL MUGELLO DAVANTI A VINALES E PETRUCCI. ROSSI 4°Sognava di fare il “cucchiaio”, il colpo da maestro e l’ha fato, con una gara fantastica

NICO CEREGHINI: "LA TRIPLETTA DEL 2008 PORTÒ BENE"Corsi in 125, Simoncelli in 250, Rossi in MotoGP. Nove anni fa il Mugello cambiò la vita all’indimenticabile Sic e al Dottore

YAMAHA SCR950Pagine 2-17

News: Husqvarna TE 250 e 300 2018, le 2T con l'iniezione | Attualità: Diventa tester per un giorno sulla KTM Duke 390. Vendite moto in ripresa a maggio, +14% | Epoca: La nostra storia inizia nel 1957 |M. Clarke: L'importanza della biella | Restaurando: BMR R80GS Paris-Dakar | MotoGP: Speciale GP d'Italia, le tre vittorie italiane, cronaca, commenti, interviste. Alex Gramigni, aspettando il GP

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YAMAHA SCR950

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Moto.it Magazine N. 294 Prove

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YAMAHA SCR950 LA SCRAMBLER HERITAGE

di Maurizio Gissi

LA NUOVA SCRAMBLER AMPLIA LA SERIE SPORT HERITAGE DI YAMAHA. NASCE DALLA PIATTAFORMA XV950 PORTANDO IN DOTE TANTE

QUALITÀ, STILE, PIACEVOLEZZA DI GUIDA, MA ANCHE QUALCHE LIMITE DALL'EREDITÀ BOBBER. E' IN VENDITA A 9.890 EURO

Un nuovo modello si è ag-giunto alla famiglia Sport Heritage di Yamaha, quella che la Casa giapponese ac-corpa nel brand Faster Sons. La SCR 950 è la prima

scrambler Yamaha dopo molti anni, ed è stata voluta principalmente dalla filiale sta-tunitense, tanto che questa moto è in ven-dita negli USA dall'estate scorsa, ed è una

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variazione della serie XV950 che conoscia-mo anche noi dal 2013. Questo per dire che la sua derivazione da una piattaforma custom, già utilizzata per la variante XV950 Racer, ne fa una scram-bler atipica.Yamaha è fra le Case che si stanno impe-gnando maggiormente nel filone heritage, lavorando molto anche con preparatori di ogni parte del mondo nel suo progetto Yard

http://www.moto.it/prove/yamaha-scr950-2017-la-scrambler-heritage.html

https://youtu.be/h7DQiDOmZso

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Built, che è operazione promozionale sul marchio, ma certamente anche fonte di ispirazione ed esperienza. D'altra parte, il mercato dei modelli con radici nel passato sta aumentando velo-cemente in Europa, dove l'anno scorso ha sfiorato l'11% delle vendite complessive: 67.000 moto. Yamaha ne ha conquistato il 15,4%, e le sue Sport Heritage valgo-no nel nostro continente il 14% di tutte le Yamaha vendute. In testa c'è la XSR 700, seguita da XSR 900 e XV950.Ma torniamo alla nuova SCR 950, e alla sua voglia di sporcarsi le ruote fuori dall'a-sfalto. Lo stile cerca evidentemente le ra-dici nelle prime XT, modellandosi su un corpo da bobber. Il risultato è sicuramente originale. Arriva ora nelle concessiona-rie in due colorazioni: serbatoio rosso e bianco, con parafanghi grigi, oppure total black con filetti bianchi applicati su ser-batoio e fiancatine. Motore e scarico sono sempre verniciati di nero. Il prezzo è fis-sato in 9.890 euro, e sono già disponibili una ventina di accessori dedicati per per-sonalizzare la propria SCR.

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Prove

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STILE DI FAMIGLIALa nuova estetica della SCR mescola al-cuni elementi noti della serie XV con altri inediti. Lo stile è quello di famiglia, con il motore che ha un ruolo da protagonista e l'ossatura in comune. La volontà di rifarsi alla serie nota c'era tutta, visto che persino il nuovo serbatoio ha profilo quasi identico al precedente, an-che se ha guadagnato un litro di capacità (da 13 si passa a 14) e ha una finitura mi-gliorata grazie alle saldature non in vista.

Il carattere SCR arriva dalla presenza del-le ruote a raggi con gomme on-off, dalla presenza delle tabelle porta-numero ovali al posto delle fiancatine e, soprattutto, dal manubrio fuoristradistico con traversino; e ancora di più dalla sella unica, piatta e alta da terra, come ci si aspetta da una scram-bler. Il terminale di scarico rimane basso e conferma il disegno delle sorelle XV, a parte una leggera inclinazione verso l'alto. Fanale rotondo, luce di coda a led e frec-ce non cambiano, c'è qualche cromatura in meno, ci sono pedane riposizionate e

Prove

più sportive, il blocchetto di avviamento sempre a destra del serbatoio (e quindi la serratura del bloccasterzo è separata) e il medesimo cruscotto con singolo elemen-to rotondo di tipo Lcd: semplice nelle in-formazioni, ma che patisce la luce diretta del sole. I parafanghi sono in acciaio, e la qualità delle finiture è in linea con il prez-zo, fatti salvi alcuni fili elettrici poco mi-metizzati. Sono due le colorazioni previste: serbatoio rosso e bianco, con parafanghi grigi, oppure total black con filetti bianchi su serbatoio e fiancatine. Motore e scarico sono sempre neri.

MOTORE DI GARANZIAIl bicilindrico a V di 60° conferma struttura, prestazioni ed estetica della nota XV950, scatola filtro a destra dei cilindri e collettori di scarico compresi. Le novità riguardano l'adattamento alla normativa Euro 4, che

interessa l'intera serie 950.Questo motore ha spinto la prima XV950 del 2013, e deriva strettamente dal 942 cc impiegato con successo, soprattutto negli USA, dalla custom Midnight Star. La V stretta compatta gli ingombri lungi-tudinali e funziona anche esteticamente, mentre il raffreddamento ad aria contribu-isce alla pulizia di disegno dei cilindri ed elimina l'impiccio del radiatore.Si tratta di un corsa corta (85x83 mm) pur essendo un motore votato all'elasticità, e questo rimarca la sua ottima progettazio-ne. La distribuzione è di tipo monoalbero con quattro valvole per cilindro, i pistoni sono in alluminio forgiato e i cilindri hanno canne di alluminio con riporto superficiale antiattrito. Ci sono la frizione a comando meccanico, il cambio a cinque marce e la trasmissione finale a cinghia dentata dotata di custodie

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di protezione, ancora più importanti su un modello che non disprezza gli sterrati.Anche in configurazione SCR la potenza conferma quindi i 52 cv a 5.500 giri della serie XV, e la nota coppia di 8,1 kgm a soli 3.000 giri. Non sono previsti i riding mode e nemmeno il controllo di trazione, ma di certo non se ne sente la mancanza.

TELAIO RIALZATOL'impostazione ciclistica ricalca quasi fe-delmente quella della serie XV950, per cui siamo di fronte a disegni e geometrie tipi-camente custom. Il telaio è un doppia culla in tubi tondi acciaio, con il motore montato rigidamente, ha passo di 1.575 mm (5 mm in più rispetto alla XV), forcella inclinata di 29° e avancorsa di 130 mm. Il telaietto posteriore è saldato alla struttu-ra principale e perciò non è cambiato: per questo motivo risalta visivamente l'attacco basso dei due nuovi ammortizzatori (con serbatoio gas separato come sulla 950 Ra-cer) che confermano la corsa ruota conte-nuta in 110 mm, mentre è rimasto in vista l'aggancio per il vecchio parafango poste-riore a filo ruota.Per modificare la seduta Yamaha è ricor-sa a un nuovo supporto tubolare di acciaio imbullonato sopra il telaietto posteriore e che segue il profilo della sella piatta. E cambiato poi il diametro della ruota po-steriore, passato da 16 a 17 pollici, e alla fine l'altezza della sella è passata da 690 a 830 mm guadagnando ben 140 mm. An-che la luce a terra ha guadagnato qualcosa salendo da 130 a 140 mmLa ruota anteriore è rimasta da 19 pollici mentre le nuove ruote a raggi, al posto di quelle integrali, hanno i cerchi DID in allu-minio e montano pneumatici con camera d'aria. Nello specifico dei Bridgestone Trail Wing semi tassellati nelle misure 110/90 e 140/80. La forcella teleidraulica da 41 mm ha guadagnato i soffietti in gomma e con-serva i 130 mm di escursione ruota.La sola regolazione prevista per le sospen-sioni riguarda il precarico molla degli am-

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mortizzatori. Confermato anche l'impianto frenante con dischi singoli da 298 mm (un diametro così importante al retrotreno è ti-pico delle ciclistiche di scuola custom) dal profilo a margherita. Il peso, dichiarato con il pieno, è di 252 kg.

COME VA SU STRADA E FUORILa nuova posizione di guida offre un ap-proccio molto diverso rispetto alla XV, dalla quale la SCR deriva. A partire dalla forma e soprattutto dall'altezza della sella, per cui si passa da quella bassa da bobber (a soli 690 mm) a una dritta e alta (830 mm), sulla quale ci si può spostare agevolmente; peraltro la moto non è larga fra le gambe, quindi non ci sono problemi nel mettere bene i piedi a terra anche se non si è alti.Il manubrio rialzato e ampio è tipicamente fuoristradistico, per cui si sta con il busto quasi dritto e le braccia aperte a dominare

lo sterzo. Ma per il resto c'è tanto di im-postazione custom, a partire dalle pedane piuttosto larghe, anche se riposizionate ar-retrate (di 150 mm) e rialzate (di 30 mm), e dal serbatoio corto e stretto, sul quale le ginocchia non si appoggiano naturalmente: anzi,a destra si tocca la scatola filtro.La sensazione di avere a che fare con una bobber rialzata trova conferma non appe-na ci si muove, perché, a parte la nuova postura, il comportamento di guida è piut-tosto simile dato, che la ciclistica è di fatto la stessa. Il che non è di per sé un limite se l'approccio con la SCR è quello giusto, e se la si sceglie proprio per la sua estrazio-ne. La sua è infatti una ciclistica sana, e il motore piace per come eroga la coppia e spinge fuori dalle curve.Il V-twin è fissato al telaio senza supporti elastici e non c'è un contralbero di equi-libratura, nonostante la V stretta, eppure

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vibra il giusto per dirci che è vivo, ma senza mai infastidire. Ha un bel rumore di scari-co, non scalda troppo e la trasmissione fi-nale a cinghia è perfetta. Manca il contagiri per verificarlo, ma si scende parecchio di regime per riprendere con molta regolari-tà anche con le marce lunghe. Perché con questo motore che spinge bene ai medi e che ha una coppia subito disponibile e re-golare, non serve tirare le marce – tanto più che l'allungo si stempera molto - e si finisce per usare le marce lunghe; fra l'altro è morbido il comando della frizione e non è lento il cambio a cinque rapporti, mentre la cinghia finale annulla giochi, rumore e necessità di manutenzione frequente.Il 942 cc Yamaha ha un bel brio ai bas-si, e una erogazione pastosa in rapporto a una potenza contenuta in poco più di 50 cavalli: merito della coppia sostenuta già dai bassi regimi, che rende la guida molto

piacevole nel misto e invoglia a una guida rilassata ma comunque divertente.Si capisce in fretta che la SCR va guidata in maniera fluida e rotonda, perché ha un passo lungo, tanta avancorsa e la forcella piuttosto inclinata. Non gioca insomma le sue carte migliori con l'agilità e la maneggevolezza, se non altro il manubrio largo e il baricentro basso riducono gli effetti di un peso di 250 kg, una volta in movimento.Misure improntate sulla stabilità e peso ci sono, ma siccome la moto ha un buon equilibrio dinamico non disturbano finché si gioca fra le curve senza esagerare. Anche perché le possibilità di inclinazione in curva saranno anche aumentate, ma re-stano comunque limitate dalla sporgenza delle pedane, e dei relativi supporti, che strisciano presto sull'asfalto come del re-sto accade su alcuni modelli classici del-

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la concorrenza. Le sospensioni hanno una taratura generalmente confortevole, ma è la corsa contenuta degli ammortizzatori a mostrare la corda sulle sconnessioni bru-sche, quando faticano ad assorbire i colpi, e non sappiamo dirvi come potrebbe esse-re con il passeggero. Sulla stessa lunghezza d'onda anche i freni, adeguati ai ritmi nor-mali e con una buona potenza al retrotre-no, ma con il disco singolo - fermato dalla pinza a due pistoncini - che tende ad allun-gare gli spazi quando si comincia a staccare seriamente. L'ABS funziona bene, ma non è escludibile per il fuoristrada.Da parte loro le gomme Bridgestone offro-no un grip molto buono e tanta sincerità di comportamento, permettendo qualche

tranquilla divagazione fuori dall'asfalto in piena sicurezza. Anche in questa circostan-za il baricentro basso contiene gli effetti del peso, il motore continua a piacere e lo sterzo resta sicuro, a patto di rallenta-re sulle buche per la già citata escursione contenuta dei due ammortizzatori, che li porta facilmente a pacco.Da ultimo i consumi, che Yamaha promet-te dell'ordine dei 20 km/litro, ma che non abbiamo potuto verificare.

PREGI: Motore e trasmissione | Piacevo-lezza di guida | Stile

DIFETTI: Peso | Escursione ammortizzatori | Freno anteriore sotto stress

YAMAHA SCR 950 ABS9.890 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 252 Kg CILINDRATA 942 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO ad ariaAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 54 cv - 40 kw - 5.500 giri/minCOPPIA 8 kgm - 80 nm - 3.000 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 13,2 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 100/90-19M/C 57HPNEUMATICO POSTERIORE 140/80R17M/C 69H

ABBIGLIAMENTOGiubbino: Tucano UrbanoCasco: AGV RP60Pantaloni: SpidiGuanti: SpidiStivaletti: TCX

PIÙ INFORMAZIONILuogo - Chia (Cagliari)Terreno - Strada costiera e collinareMeteo - sole 18°Foto - Barbanti e Yamaha

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KTM 125 DUKE. ACCENDE LA PASSIONE

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La KTM Duke 125 attira i sedicenni, su questo non ci sono dubbi. E non ve-nite a raccontarci la solita solfa "che le varie Mito o NSR erano meglio". Proba-

bilmente lo erano, ma agli occhi dei ragazzi di oggi sono semplicemente ferri vecchi.

Punto. Per questo c'è piaciuto un sacco girare per Torino con le nuove Duke 125 2017: gli adolescenti avevano occhi solo per loro e hanno spesso fatto capannello per chiederci informazioni (come vedete anche nel video sopra). Ci hanno fatto fare un balzo indietro di oltre venti anni ed è stato fantastico riscoprire tanta passione

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KTM 125 DUKEACCENDE LA PASSIONE

di Andrea Perfetti

OGGI I SEDICENNI VOGLIONO LEI. E' AMATISSIMA GRAZIE AL DESIGN PAZZESCO, MOLTO SIMILE A QUELLO DELLA 1290 SUPER DUKE R.

SU STRADA È DIVERTENTE A DISPETTO DEI 15 CAVALLI. FRENA BENE ED È MOLTO SICURA. DIFETTI? E' LA PIÙ CURATA, E SI FA PAGARE CARA

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Prove

https://youtu.be/t6FVGHFxm64

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nei sedicenni. Non saranno moltissimi, ma ci sono e siamo felici di provare le novità stu-diate per loro. La KTM 125 Duke 2017 è tutta nuova. Ha i fari a led simili a quelli della 1290 Super Duke R, i convogliatori sono molto più appuntiti e taglienti e il codino lascia in vista il telaio. Anche il portatarga ha dimensioni ridotte. L'ergonomia cambia e vede un ma-nubrio più basso e caricato. Debutta la strumentazione TFT, ricchissima e ben leggibile. Offre optional la connessione col nostro smartphone (ma solo per ascoltare la musica e per ricevere chiamate; non per leggere, scrivere messaggi o guardare i so-cial). Lo scarico è ora basso e laterale, perché la Duke è diventata Euro 4 senza però perde-re nulla alla voce prestazioni. Sviluppa sempre 15 cavalli (potenza consen-tita dalla patente A1) a 10.000 giri e ha una coppia di 12 Nm a 7.500 giri. Il peso è contenuto in 137 kg e il serbatoio cresce da 11 a 13,4 litri. Ma non finisce mica qua. Il telaio a traliccio in acciaio con for-cellone in alluminio ospita nuove sospensioni WP. La forcella ha una taratura più sportiva e dispone di una moderna cartuccia aperta, mentre il mono ha il serbatoio del gas inte-grato. I freni ByBre hanno l'ABS disinseribi-le e un disco anteriore più grande, pari ora a 300 mm di diametro. Le gomme da 17" sono Metzeler M5, con larghezza 110 davanti e 150 dietro. La KTM 125 Duke 2017 mette in mostra una grande qualità, ma non costa poco (4.600 euro).

LA NOSTRA PROVA SU STRADAConosciamo la nostra Duke sotto un vero di-luvio, che si abbatte su Torino. Pazienza: le gomme tengono bene e la potenza non ba-sta certo a metterle in crisi. La moto è dav-vero leggera, ma anche abitabile per i piloti ben sopra il metro e ottanta. Anche quelli meno alti appoggiano benissi-mo i piedi a terra grazie alla sella bassa. Al passeggero è riservata una sella un po' dura, ma con pedane basse e comode maniglie sotto il codone. I comandi sono morbidi e il cambio funziona molto bene.

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Prove

Il motore Euro 4 non ha perso verve e si conferma il 4 tempi più brillante della cate-goria. E' regolare e silenzioso fino ai 5.000 giri, poi diventa brioso e raggiunge rapi-damente la zona rossa, complici le marce basse. L'accelerazione da 0 a 80 è sportiva e mol-to rapida. Poi il motore si distende bene fino a circa 120 km/h. La frenata punta tutto sulla modulabilità e ha un attacco poco pronto, che però non mette mai in crisi il pilota. La maneggevolezza è sem-plicemente pazzesca e va di pari passo con sospensioni sportive, ma efficaci anche sul-lo sconnesso. Il 4 tempi non ha prestazio-ni mostruose, ma si fa apprezzare per la grande regolarità di funzionamento, per il sound dello scarico e per i consumi supe-riori ai 25 km/l.Difetti? Non costa poco, 4.600 euro sono tanti. Ma la KTM 125 Duke 2017 sarà sicuramente un premio magnifico per i ragazzi e le ra-

PIÙ INFORMAZIONILuogo: TorinoMeteo: 10°, pioggiaTerreno: cittàFoto di Marco Campelli e Sebas Romero

ABBIGLIAMENTOCasco Airoh Aviator 2.2 Giacca Tucano Urbano Summer TaskJeans Tucano UrbanoGuanti Tucano Urbano DogonScarpe Dainese

gazze in vista della promozione estiva. Ora sotto con lo studio, che manca poco!

PREGI: Qualità costruttiva | Motore al top della categoria | Frenata e consumi

DIFETTI: Prezzo elevato | Vano sottosella ridotto

http://www.moto.it/prove/ktm-125-duke-2017-accende-la-passione.html

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Moto.it Magazine N. 294 News

HUSQVARNA TE250I E TE300I: ARRIVA L'INIEZIONE SUL 2 T

di Maurizio Gissi

COM'ERA PREVEDIBILE, DOPO LE KTM TPI IL SISTEMA DI INIEZIONE ARRIVA SUI MOTORI A DUE TEMPI DELLE NUOVE ENDURO HUSQVARNA

TE 250 E 300. CHE GUADAGNANO LA LETTERA “I” NELLA SIGLA. SARANNO IN VENDITA DA LUGLIO INSIEME AL RESTO DELLA

RINNOVATA GAMMA

A ridosso delle nuove Cross 2018 annunciate pochi giorni fa, Husqvar-na conferma l'arrivo dei motori a due tempi a inie-zione nella sua gamma

Enduro 2018. L'alimentazione a iniezione, rifacendosi a quanto introdotto recente-mente da KTM sulla serie TPI, riguarda i modelli TE 250i e TE 300i che vedono anche aggiungere la lettera “i” alle sigle.Il monocilindrico due tempi perde quindi il carburatore e guadagna due eletroiniettori posizionati a monte delle luci di aspirazio-ne, mentre il corpo farfallato misura 39 mm. La centralina elettronica che gestisce anche l'accensione controlla l'impianto di miscelazione benzina e olio nell'arco di utilizzo del motore, dosando l'olio in base alle effettive necessità di lubrificazione e diminuendo quindi la presenza di inqui-nanti nei gas di scarico. Il lubrificante è contenuto il un serbatoio da 700 cc suf-ficiente al pieno di cinque serbatoi car-burante. Il relativo tappo di riempimento, integrato al telaio, è facilmente raggiun-gibile.L'utilizzo di sensori che misurano la de-pressione di aspirazione, l'apertura della

A valvola a farfalla, la pressione nella ca-mera di manovella e la temperatura del liquido refrigerante determinano quindi la corretta taratura di alimentazione e di lu-brificazione.Eliminando il pieno fatto con la miscela si semplificano i rifornimenti ma soprattutto si contribuisce a contenere l'inquinamen-to. Il motivo principale dell'arrivo dell'i-niezione, ferma restando una vantaggiosa mappatura d'alimentazione e la riduzione dei consumi, è appunto l'abbassamento di quelle emissioni inquinanti che affligge il motore con ciclo a due tempi, emissioni che lo rendono inadatto a rispettare i limi-ti imposti dalla normativaEuro4 in presen-za del tradizionale carburatore.Altre novità ciclistiche riguardano freni e sospensioni, queste ultime con specifica taratura per l'enduro e nuovi foderi. Ag-giornamenti che hanno interessato anche il resto della gamma (come TX 125, FE 250, 350 e 450, ed FE 501): forcella ro-vesciata WP Xplor 48, pinze freno Magura e dischi GSK, manubrio ProTaper, rivesti-mento sella e grafiche.L'intera gamma Enduro 2018 di Husqvar-na sarà disponibile nelle concessionarie a partire dal mese di luglio.

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MERCATO A MAGGIO IN RIPRESA: +13,9%, BENE LE

NOVITÀ. LE TOP 100di Maurizio Gissi

LE VENDITE ITALIANE ACCELERANO A MAGGIO CON MOTO E SCOOTER ENTRAMBI POSITIVI IN DOPPIA CIFRA. BUONO L'APPORTO DELLE

NOVITÀ E IL 2017 È IN ATTIVO PER IL 2,4%. A MAGGIO SONO BMW R 1200 GS E HONDA SH 300I I MODELLI PIÙ

VENDUTI NEI RISPETTIVI SEGMENTI

Dopo un aprile che aveva accusato un calo di quasi il 10% rispetto allo stesso mese dell'anno preceden-te, le immatricolazioni di moto e scooter sono ripar-

tite con buona energia a maggio. La som-ma degli over 50 cc vede infatti 28.630 unità, ovvero un ottimo +13,9% rispetto a dodici mesi prima quando si era peraltro registrato già un incremento del 17,6%.A maggio le moto immatricolate sono state 11.165, ovvero +11,8%, mentre gli scooter hanno fatto meglio con 17.465 vendite e un buon +15,3%. A maggio 2016 gli incre-menti erano stati rispettivamente del 27% e del 12,1%.La ripresa vista a maggio, un mese che conta circa il 13% delle vendite annuali, ha beneficiato della disponibilità presso le concessionarie di ormai quasi tutte le novi-tà targate 2017 per cui sarà interessante ri-fare il punto a chiusura di giugno per poter valutare meglio la tendenza dell'annata in corso. I cinquantini registrati a maggio sono stati 2.311, in calo dell'8% rispetto a un un

anno prima quando conobbero invece uno dei pochi incrementi annuali.Intanto restiamo a maggio e ai modelli più venduti, dove compaiono nella parte alta della classifica molte novità del 2017, es-senzialmente fra gli scooter. Fra le moto la rinnovata BMW R 1200 GS si conferma anche a maggio come la preferita del com-parto, staccando nettamente i modelli che la seguono e che hanno venduto molto bene anche l'anno scorso come le Honda Africa Twin e NC750X, Yamaha Tracer 900 (va decisamente meno bene la versione 700) e Ducati Scrambler 800.Svettano le naked e le enduro stradali/crossover che occupano le prime 17 posi-zioni della classifica. Nel segmento scooter spezzano il tradizionale podio degli Honda SH i nuovi Yamaha TMax e Xmax 300, al settimo posto anche la novità Honda X-ADV 750.

IL 2017 MEGLIO DELL'ANNO SCORSONei primi cinque mesi di quest'anno le vendite ritoccano verso l'alto il dato mode-ratamente positivo del primo quadrimestre

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con il totale delle immatricolazioni a quota 95.612 unità (+2,4%). Le moto totalizzano 42.203 unità nei primi cinque mesi (+3,1%), mentre gli scooter sommano 53.409 ven-dite e un +1,8% e i ciclomotori totalizzano 8.844 registrazioni e una flessione pari a -5%. Lo stesso periodo del 2016, da gen-naio a maggio, aveva visto il mercato cre-scere del +18,5%, con le moto a un eccel-lente +24,2% e gli scooter a +14,5%.Per quanto riguarda le moto, la fascia di cilindrata fra 751 e 1.000 cc è la più ven-duta con 13.767 unità e un +3,8%, seguono le oltre mille con 12.298 unità e +4,5% a conferma che le cilindrate medio alte e alte restano le più gettonate con un'incidenza che sfiora il 60% del totale. In aumento più deciso, ma con volumi inferiori, le moto da 601 a 750 cc: 7.802 unità e +8,2%. In

attivo anche le ottavo di litro: +9,4% e 2.995 immatricolazioni. Hanno tutte il se-gno meno le cilindrate che vanno da 126 a 600 cc.Passando alle tipologie, e con alcune so-lite disomogeneità nella definizione delle categorie determinate dalle scelte delle rispettive marche, sono le naked la cate-goria più venduta, con 15.429 immatricola-zioni e un +10,9%. Flette invece la seconda categoria preferita, quella delle enduro, a quota 13.300 vendite pari a un -4,56%. Naked ed enduro (specialistiche ma essen-zialmente stradali) sommate valgono i due terzi del totale.Terza categoria più venduta è rappresen-tata dalle turistiche: 6.433 unità e un in-cremento pari a +13,4%. perdono quota le custom (2.791 e -7,7%) e le supermotard

(1.283 unità e -17,4%), categoria quest'ul-tima condizionata dall'andamento del mo-dello più venduto delle ultime stagioni che è la Ducati Hypermotard nelle sue tre di-verse declinazioni.

LA TOP 100 SCOOTER GENNAIO - MAGGIONel segmento scooter c'è da registrare il sorpasso della categoria che va da 251 a 500 cc nei confronti dei 125 tradizional-mente più venduti. Questi ultimi hanno ac-cusato una lieve flessione del 3% (17.657 esemplari immatricolati), mentre i modelli fra 251 e 500 sono cresciuti del 7,9% a quota 18.591 unità. Cresce anche la cate-goria che va da 126 a 200 cc passata a 11.639 unità pari a +15,3%. Caduta verti-cale per i modelli 250 (sostituiti ormai dai 300) che calano a 581 unità e -72%.

LEGGI TUTTE LE CLASSIFICHE

http://www.moto.it/news/mercato-a-maggio-in-ripresa-13-9-bene-le-novita-le-top-100.html

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Moto.it Magazine N. 294 Anniversario

NICO CEREGHINI. LA NOSTRA STORIA, DAL 1957

UN VIAGGIO CHE PARTE DA LONTANO PER PORTARVI FINO AL 1997,

L'ANNO DI NASCITA DI MOTO PUNTO IT. LA SERIE DEI VIDEO DI NICO CEREGHINI COMINCIA DAL LONTANO

CINQUANTASETTE, PIETRA MILIARE DEL MOTOCICLISMO

Il 1957 è un anno chiave per capire ciò che siamo oggi. L'industria italiana domina-va le corse, il campionato del mondo parlava italiano: Gilera, Moto Guzzi, Mon-

dial, MV Agusta vincevano le corse e tutti i titoli in palio. Era un primato tecnologi-co, il nostro: basta guardare la famosa 500 otto cilindri della Guzzi progettata dall'inge-gner Carcano, una moto meravigliosa che in quella stagione vinse la sua prima gara internazionale. Ma si profilava una grande crisi economica che già aveva colpito l'in-dustria inglese e quella tedesca.

I Alla fine dell'anno, senza preavviso, le quat-tro Case italiane annunciarono il ritiro dalle competizioni. Un evento clamoroso che col-se di sorpresa persino i piloti ufficiali. E tutto sarebbe cambiato. Si apre così una serie di cinque video storici curati da Nico Cereghi-ni. Senza la pretesa di realizzare un'opera enciclopedica, solo per raccontare storie che sono nostre. E a lunghi passi, di dieci anni in dieci anni, arriveremo fino al 1997, un anno speciale perché proprio lì è nato il no-stro sito. Prossima tappa, insomma, il 1967: con quella che per molti è stata la gara del secolo: Agostini contro Hailwood, MV contro Honda, al Tourist Trophy nella classe 500.

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https://youtu.be/x7kX-309ICg

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DIVENTA TESTER PER UN GIORNO CON MOTO.IT SULLA

KTM DUKE 390!

RAGAZZE! MANDATECI I VOSTRI VIDEO DOVE CI RACCONTATE LA PASSIONE PER LE DUE RUOTE.

DIECI DI VOI TRASCORRERANNO UNA GIORNATA IN SELLA ALLA KTM DUKE 390 CON I NOSTRI TESTER MAURIZIO E CRISTINA

Ragazze, motocicliste! Oggi ci rivolgiamo solo a voi! Vo-gliamo farvi diventare te-ster per un giorno in sella alla nuovissima e accatti-vante KTM Duke 390, una

moto giovane, agile e divertente.Il 15 giugno dieci di voi trascorreranno un'in-tera giornata con Moto.it e KTM sulle bellis-sime curve della bergamasca, con partenza dalla sede di KTM Italia, a pochi passi da Bergamo, e una sosta nell'azienda di caschi Airoh. Pranzeremo insieme, esaudiremo le vostre curiosità e ascolteremo il vostro pa-rere sulla Duke. Sarà un'esperienza unica e divertente!

COME FARE PER PARTECIPARE?Per partecipare dovete essere in possesso di patente di guida valida ed essere registrate su Moto.it, quindi se ancora non avete un profilo, registratevi subito!

R Poi vi chiediamo di inviarci un video (non ol-tre 10 mega di dimensioni) e un breve testo di accompagnamento in cui ci raccontate di come è nata la vostra passione per la moto, cosa guidate, insomma dovete convincerci a scegliervi. Avete tempo fino 7 giugno 2017.Inserite nella mail anche i vostri dati anagra-fici (nome, cognome, età, indirizzo, telefo-no, moto posseduta). ùLa redazione sceglie-rà e ricontatterà, il 9 giugno, le dieci lettrici che parteciperanno alla giornata in moto organizzata da KTM Italia, in cui sarete no-stri ospiti in tutto e per tutto, accompagnate dai nostri tester Maurizio Vettor e Cristina Bacchetti.Per seguire al meglio sui social la nostra ini-ziativa, abbiamo creato l’hashtag #kuoterosa Tutte le foto ricevute saranno pubblicate su Moto.it e sulla nostra pagina Facebook. Vi aspettiamo!

Scrivete a: [email protected]

https://youtu.be/btxnYvLZdus

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Moto.it Magazine N. 294 Epoca

RESTAURANDO PUNTATA 9:BMW R80 G/S PARIS DAKAR

di Umberto Mongiardini

OGGI TORNIAMO A PARLARVI DEL RESTAURO DI UNO DEI MITI CHE HA INFIAMMATO GLI ANNI '80

C'era una volta la Pari-gi - Dakar, evento che ha condizionato una genera-zione intera, quella che la moto, per essere conside-rata, doveva essere legata

a doppio filo al nome dei famosi piloti che conquistavano l'ambito rally.In quegli anni, più nello specifico nella prima metà degli anni Ottanta, nasceva-no moto che facevano sognare la sabbia e l'avventura. Parliamo di moto come Yama-ha Ténéré, Honda XL, Moto Guzzi V75 ma anche BMW R80 G/S, moto che ha ispirato il modello di cui vi parleremo oggi.E' il 1980 quando, dopo quasi due anni di progettazione, BMW presenta ad Avignone la R80 G/S - dove per G/S, Gelände/Stras-se, si intende fuoristrada/strada - una moto all'apparenza ingombrante ed impacciata ma che, alla prova dei fatti, si dimostra co-moda per i lunghi viaggi e particolarmente affidabile grazie alle doti del motore Boxer.

Tecnicamente molto vicina alla R80/7, si distingueva per cerchi a raggi con diame-tro da 21 pollici all'anteriore, pneumatici Metzeler enduro 1 adatti ad un uso on/off off road e freno a disco con pinza Brembo. Il forcellone posteriore era monobraccio con albero di trasmissione integrato, solu-zione classica adottata da BMW, mentre la ruota posteriore con diametro da 18" mon-tata a sbalzo tornava particolarmente utile in caso di foratura. Il singolo terminale di scarico trovava posto in posizione rialzata sul lato sinistro della moto.Per celebrare le vittorie del 1981, 1982 e 1984 nel rally Parigi – Algeri – Dakar, BMW ha rilasciato nel 1984 un'edizione limita-ta della R80 G/S, replica delle moto che dominavano le classifiche nel continente africano. La moto in questione è ovvia-mente la BMW R80 G/S Paris Dakar e fu commercializzata con un prezzo di listino di 9.400.000 lire.Questo allestimento fu preparato dalla casa

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http://www.moto.it/news/restaurando-nona-puntata-bmw-r80-g-s-paris-dakar.html

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Moto.it Magazine N. 294 Epoca

bavarese in 3,190 esemplari: 770 nel 1984, 690 nel 1985, 1100 nel 1986 e 630 nel 1987 e proprio per questi numeri ridotti, la quotazione degli esemplari originali è salita a cifre strabilianti. Ho scritto “degli esem-plari originali” in quanto molte R80 G/S standard, sono state poi allestite con kit Dakar. Per verificare l'originalità del mezzo, numero di telaio alla mano, ci si può re-care presso un concessionario del marchio e, inserendo i dati nel database, in caso di Dakar originale, deve uscire la dicitura “con verniciatura speciale”.Cosa distingue la versione Dakar da quella originale? Prima di tutto il serbatoio mag-giorato da 32 L che, sul dorso, riportava la firma originale di Gaston Rahier, il pilota che aveva portato BMW in vetta alla classi-fica della Dakar nel 1984 e '85, in secondo

luogo la versione Dakar perdeva i fianchetti laterali - gli attacchi al telaio erano coperti con appositi tappini in plastica - e la sella era singola, lasciando uno spazio maggiore al portapacchi posteriore. Altra particolari-tà che la differenzia dall'allestimento stan-dard, è un elemento apposto sull'estremità superiore della forcella che limita il raggio di sterzata, evitava il contatto tra le frecce anteriori ed il serbatoio.L'esemplare di cui vi parliamo oggi, è una versione Dakar originale, non un modello assemblato con gli accessori disponibili, quindi di valore collezionistico molto alto.Questa moto, prima di essere affidata a Soiatti, era stata acquistata in uno stato apparentemente buono ma, come spesso succede, basta poco per accorgersi che non è oro tutto quel che luccica. Si è iniziato

così con l'idea di fare una bella revisione e si è finiti con rifarla ad cima a fondo.Si è partiti con la rimozione delle sovra-strutture e del motore arrivando al nudo telaio. Il motore è stato totalmente smon-tato e revisionato. Sono stati rettificati i ci-lindri, inseriti nuovi pistoni e rettificate le sedi valvole. Come vedrete dalle foto, c'era un prigioniero del coperchio valvole che era spanato, ed è stato quindi ricostruito. Una volta terminati questi lavori, è stato rivisto il cambio e il motore è stato sabbia-to e i dettagli sono stati verniciati in nero come in origine.L'impianto elettrico è stato totalmente rico-struito, a causa dei tanti rattoppi fatti sen-za badare troppo all'affidabilità.Si è poi passati ai carburatori, una delle tante note dolenti della moto. Oltre ad es-sere parecchio incrostati, uno dei due ave-va la membrana tagliata. Entrambi sono

stati così revisionati e ripuliti.L'impianto frenante è stato revisionato e la pinza freno anteriore Brembo riverniciata in nero. La forcella è stata competentemente rivista, gli ammortizzatori posteriori sosti-tuiti con degli originali nuovi e, infine, è stata revisionata la trasmissione cardanica che aveva dei problemi di trasudamento.È stata cambiata la copertina della sella ed il serbatoio riverniciato. Una chicca per quanto riguarda il serbatoio, è la firma di Rahier. Non si tratta di un adesivo, come accade nella stragrande maggioranza dei casi ma, per mantenere il lavoro il più fe-dele possibile all'originale, è stato realizza-to su misura uno stencil della firma, che è stata poi verniciata sul serbatoio.Le ore impiegate per questo restauro sono state circa 175, mentre il costo dei ricam-bi, lavorazioni, sabbiatura e verniciatura, si aggira attorno ai 3.000 euro.

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UN WEEKEND FRA ALTO BERGAMASCO

E VALTELLINAdi Camilla Colombo

UN TOUR IN LOMBARDIA PER SCOPRIRE STRADE E PASSI DA GRAN GUSTO

Metà piacevole ritorno, metà nuova conquista. I 350 chilometri vissuti sul-le due ruote sabato scor-so potrebbero essere divisi così, tra una parte già vis-

suta, Passo San Marco, e una completa-mente nuova. Da Morbegno a Edolo, dal Passo del Vivione a quello della Presolana, è un turbinio di curve, paesaggi verdi alpini e strade strette dove ci mettiamo alla pro-va e ci facciamo conquistare dalla bellezza della Valtellina, della val Paisco, della val di Scalve, della val Borlezza e della valle Seriana. Insomma puro territorio naturale bergamasco che tra curve a gomito e fitti boschi ci fa salire fino a quota 1800 metri d’altitudine, se si esclude il già fatto Passo San Marco.In questo tour totalmente lombardo, la prima tappa si raggiunge dopo 108 chilo-metri da Milano quando si tocca Passo San Marco, quella stupenda lingua d’asfalto che collega la val Brembana con la Valtellina. Si può fare una, dieci o cento volte: rimane

comunque uno dei valichi più belli a breve distanza dalla pianura padana. Lasciata Morbegno alle nostre spalle, pro-cediamo lungo la SS38, parallela quasi al corso del fiume Adda, che porta fino a Tre-senda e che fa gustare a me, leggera za-vorrina, tutto il fascino della Valtellina dove da piccola trascorrevo le vacanze estive e invernali. E’ un delizioso tuffo nel passato: il Passo dell’Aprica, lungo la SS39 e alto solo 1.180 metri, è famoso soprattutto per essere una località turistica molto frequen-tata durante il periodo sciistico e per essere stato tappa del Giro d’Italia in numerose occasioni.Da Edolo, conosciutissimo punto di parten-za per le escursioni verso l’Adamello e il Passo del Tonale, la via più veloce per tor-nare in pianura è percorrere la SS42 che porta a Darfo Boario Terme e poi costeggia il lago d’Iseo. Noi invece scegliamo di ini-ziare a divertirci per davvero, di dare un po’ di gas alla nostra BMW S1000XR e di ve-dere se le gomme sono in grado di tenere bene anche se sotto sforzo.

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Moto.it Magazine N. 294 Turismo

Il bivio per il Passo del Vivione, 1828 metri, compare sulla destra appena oltre il paesi-no di Malonno: si ha subito l’impressione che sia una strada poco battuta, stretta per le automobili ma perfetta per le due ruote. Un bosco fitto con tronchi di legno che ri-cordano vecchi totem dell’era pre-cristiana accompagna i biker lungo una via sempre più inerpicata che mi fa pensare al motivo per cui sia stato steso un manto d’asfalto, per lo più comunque in buone condizioni, quando è chiaro che qui è la natura ad ave-re la meglio rispetto all’uomo.Quando ormai siete convinti che la strada non diventerà mai larga, ecco comparire all’improvviso un altopiano spazioso e so-leggiato con alcuni laghetti naturali a fare da contorno all’ambiente alpino. Dopo qualche chilometro e se come noi si

ha bisogno di una sosta per rifocillarsi, ci si può fermare al rifugio del Passo del Vivione dove un bel piatto di pizzoccheri ci dà la giusta energia per l’ultimo tratto di strada. Il Passo della Presolana, 1297 metri sul li-vello del mare, è entusiasmante da fare in moto soprattutto da Schilpario, quello che per noi è il versante in salita. L’asfalto è ottimo e le curve veloci una dietro l’altra rendono emozionante la conquista di que-sto valico che poi degrada con tranquillità verso i tanti paesi dell’Alta Valle Seriana. Anche i sessanta chilometri circa che dalla Presolana portano all’imbocco con l’auto-strada A4 non sono niente male. Un po’ più trafficati, certo, ma sempre rilassanti perché lontani dalla grande città. Le Pre-alpi Orobiche sono un panorama davvero incantevole, impossibile negarlo.

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Moto.it Magazine N. 294 Tecnica

L'IMPORTANZA DELLA LUNGHEZZA

di Massimo Clarke

IL MOVIMENTO DELLE BIELLE È COMPLESSO E COSÌ LA LORO COSTRUZIONE. VEDIAMO QUESTA VOLTA I PROCEDIMENTI PRODUTTIVI

E LE SOLLECITAZIONI IN GIOCO. L’IMPORTANZA DELLA LUNGHEZZA DELLA BIELLA

Il movimento delle bielle è complesso. Una estremità è vincolata al pistone, che va su e giù all’interno del cilindro, arrestandosi e in-vertendo il senso del suo

spostamento in corrispondenza dei punti morti, mentre l’altra è montata sul perno di manovella dell’albero a gomiti, che ruo-

ta ad elevata velocità all’interno del basa-mento. Di conseguenza, mentre la testa della biella gira attorno all’asse di rotazione dell’albero, il fusto si inclina ora da un lato e ora dall’altro rispetto all’asse del cilindro, nelle due corse che il pistone compie ad ogni giro; ha luogo cioè un movimento pendolare fulcrato nello spinotto.I carichi in gioco nei moderni motori di alte

IL’immagine mostra una moderna biella con cappello fissato per mezzo di viti passanti e fusto con sezione ad H (ottenuta direttamente per forgiatura). Come vuole la tipica scuola giapponese, nel piede non viene impiegata alcuna bussola

prestazioni sono elevatissimi: alla forza do-vuta ai gas che premono sul pistone duran-te la fase di espansione si aggiungono le forze d’inerzia (che sono massime ai punti morti) e, naturalmente, la forza centrifuga, che interessa la testa. Le bielle sono quindi sollecitate a trazione, a compressione e a flessione. Mica male…L’inclinazione massima che la biella assu-me è determinata dal rapporto tra la sua lunghezza (distanza tra gli assi della testa e del piede) e la corsa. Al diminuire di tale rapporto l’inclinazione aumenta. Di con-seguenza è maggiore la spinta del pisto-ne contro la parete del cilindro (e quindi sono più alte le perdite per attrito) ed è più elevata l’accelerazione massima alla qua-le è soggetto il pistone. Ferma restando la corsa, una biella più lunga si inclina di meno; ha però un peso maggiore (la cosa

è in una certa misura compensata dal fatto che si può impiegare un pistone più basso e quindi più leggero) e determina un aumento della altezza del cilindro. Ciò ha conseguen-ze negative sull’ingombro e sulla massa del motore. Nelle moto da cross si impiegano bielle molto corte perché l’esigenza di cen-tralizzare le masse e di ridurre al minimo il peso è prioritaria. Per ridurre l’inclinazione della biella durante la fase di espansione (che è quella più critica) il cilindro può es-sere disassato.Per lungo tempo è stata indicata come ot-timale una lunghezza della biella pari a due volte la corsa, che però veniva raggiunta relativamente di rado e non era quasi mai superata. Nelle odierne 1000 supersportive a quattro cilindri in linea la lunghezza del-le bielle varia da circa 1,9 volte la corsa a quasi 2,1. Nelle 600 quadricilindriche, che

http://www.moto.it/news/l-importanza-della-lunghezza.html

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Moto.it Magazine N. 294 Tecnica

Albero a gomito monolitico e biella di un motore Gilera dei primi anni Novanta. Nei monocilindrici di rile-vante cilindrata, per evitare che il motore possa avere una altezza considerevole, in genere si impiegano bielle di lunghezza ridotta

Biella in lega di titanio di un motore da competizione di alcuni anni fa. Di disegno razionale e “pulito”, ha il fusto con sezione ad H rovesciato. Il cappello è fissato con due viti mordenti e nel piede è installata con interferenza una bussola

hanno esigenze leggermente minori in fat-to di contenimento della altezza del moto-re, le bielle sono lunghe 2,1 – 2,2 volte la corsa. È interessante osservare che nei più evoluti motori aspirati mai realizzati, ovvero quelli delle monoposto di Formula Uno dei primi anni Duemila che, con cilindrate uni-tarie di 300 cm3, hanno raggiunto regimi di rotazione di oltre 19.000 giri/min e poten-ze specifiche dell’ordine di 300 CV/litro, le bielle avevano lunghezze che andavano da 2,4 a 2,7 volte la corsa. All’altro estremo, con valori che si avvicinano addirittura a 1,5 (!), troviamo certi motori automobilistici di serie, la cui altezza deve essere limitata, e i monocilindrici da cross.Il fusto, ovvero la parte della biella che col-

lega il piede alla testa, può avere una sezio-ne ad H o ad H rovesciato. Nel primo caso si tratta della soluzione classica, che poi è quella più conveniente dal punto di vista costruttivo, dato che può essere ottenuta direttamente di forgiatura.La sezione ad H rovesciato, che era stata impiegata in alcuni motori d’aviazione già negli anni Trenta, è stata lanciata in campo automobilistico dallo specialista americano Carrillo durante gli anni Sessanta e ben pre-sto è stata accolta con favore da diversi co-struttori per i loro motori da competizione. Viene ottenuta per lavorazione alle macchi-ne utensili, partendo da un grezzo di forgia o dal pieno. A ben vedere per il fusto c’è un’altra possibilità, ossia quella di realizzarlo

in modo che sia cavo internamente. In un passato ormai piuttosto lontano costruttori automobilistici come Maserati e Offenhau-ser hanno adottato una struttura tubola-re per le bielle destinate ai loro motori da competizione.Sulla sua prima MotoGP (che aveva cinque cilindri) la Honda ha utilizzato bielle cave internamente, con fusto dotato di una se-zione rettangolare, realizzate con un pro-cedimento molto interessante. Ogni biella veniva tagliata in due parti, proprio come un panino. Si procedeva quindi alla aspor-tazione del materiale dalla zona interna di ciascuna di esse, dopodiché le due parti venivano nuovamente poste una sull’altra

come in origine per essere infine unite con un procedimento che si svolgeva in una at-mosfera inerte, a temperatura elevata (ol-tre 800°C) e sotto una pressione di alcune decine di bar. Al termine di questo processo di diffusione atomica, che aveva una durata di alcune ore, era come se le due parti non fossero state mai separate. Questa tecnologia, det-ta diffusion bonding, può essere utilizzata principalmente per le leghe di titanio. Svi-luppata a suo tempo in Russia, è arrivata alla Formula Uno, dove però è stata ben presto vietata, in quanto considerata una forma di saldatura, non ammessa per parti come gli alberi e le bielle.

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Moto.it Magazine N. 294 Editoriale

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Ciao a tutti!La fantastica tripletta del Mugello era qualcosa che non si osava

neanche immaginare. Andrea Migno capace di ve-nir fuori da una Moto3 sca-tenata, nove piloti in sette decimi, quindici in un secon-do e mezzo; Mattia Pasini spettacolare su Luthi e Mar-quez, e alla fine il Dovi e la Ducati trionfatori della Mo-toGP. Quest’ ultimo un bino-mio tutto tricolore (diciamo quasi tutto perché c’è un po’ di Germania) che nel GP d’I-talia non si era ancora visto, ed è un’impresa sottolineata dal magnifico terzo posto di Petrucci. Era dal 2008, sem-pre qui al Mugello, che non si registravano tre podi do-minati dall’azzurro. E di questo vi voglio parla-

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NICO CEREGHINI"LA TRIPLETTA DEL 2008 PORTÒ BENE"CORSI IN 125, SIMONCELLI IN 250, ROSSI IN MOTOGP. NOVE ANNI FA IL MUGELLO CAMBIÒ LA VITA SOPRATTUTTO ALL’INDIMENTICABILE SIC E AL DOTTORE, CHE DA QUI VOLARONO VERSO IL LORO TITOLO MONDIALE

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re, del significato che ebbe nove anni fa e di quanto vale oggi.Quell’anno i tre protagonisti furono Valentino Rossi con la Yamaha nella top class, Marco Simoncelli con la Gi-lera 250, Simone Corsi con l’Aprilia 125. E anche allora nella minima cilindrata fu battaglia, Simo-ne dovette fare i miracoli per avere ragione di Talmac-si, Pol Espargaro, Di Meglio, Smith, Gadea e Terol: i primi sette furono classificati in 832 millesimi di secondo… Pure quella volta era la se-sta prova della stagione, ed era giugno, domenica primo giugno 2008. Il talentuoso Sic era alla ter-za stagione in duemmezzo e alla prima vittoria dell’anno: un successo segnato dal con-tatto sul dritto con Hector Barbera, con lo spagnolo che

si ribaltò ad alta velocità, per fortuna senza farsi nulla ma con relativo strascico di po-lemiche. Volente o nolente, Marco era sempre in mezzo ai casini ma vincendo qui, e la settimana dopo anche a Barcellona per soli 39 mille-simi su Bautista, finalmente si meritò la moto ufficiale che moltissimi appassiona-ti italiani, impressionati dai suoi numeri, chiedevano a gran voce. Quella volta l’A-prilia – perché la moto era di Noale, e della Gilera c’era-no soltanto i colori- dovet-te arrendersi alla pressione dell’opinione pubblica. E alla fine dell’anno sarebbe arrivato il titolo mondiale di Marco, con sei vittorie in to-tale ed altri sei podI.Valentino Rossi, invece, del Mugello era allora sempli-cemente il re: veniva da sei vittorie consecutive in Mo-

toGP sulla pista toscana, una striscia inaugurata nel 2002 con la Honda. In quell’edi-zione 2008 ebbe la meglio su Casey Stoner con la Du-cati e su Pedrosa. E fu una vittoria importante, la terza consecutiva dell’an-no dopo Cina e Francia. L’opinione diffusa è che lì, e poi a Laguna Seca, Valenti-no costruì il suo sesto titolo mondiale in MotoGP dopo le stagioni 2006 (il titolo a Ni-cky Hayden) e 2007 (il titolo a Stoner e alla Ducati).Da allora Rossi al Mugello non ha vinto più per una se-

QUELL’ANNO I TRE PROTAGONISTI FURONO VALENTINO ROSSI CON LA YAMAHA NELLA TOP CLASS, MARCO

SIMONCELLI CON LA GILERA 250, SIMONE CORSI CON L’APRILIA 125. E ANCHE ALLORA NELLA MINIMA

CILINDRATA FU BATTAGLIA, SIMONE DOVETTE FARE I MIRACOLI PER

AVERE RAGIONE DI TALMACSI, POL ESPARGARO, DI MEGLIO, SMITH,

GADEA E TEROL

rie di coincidenze negative, ma vedete quante cose si vanno a ripescare nel tem-po? Per documentare una vicenda uno si mette a sfo-gliare “i libri”, come direbbe Luca Cadalora, e si trova a rivivere corse ed emozioni fortissime. E viene quasi spontanea una riflessione: se dopo il Mugel-lo, in quel 2008, le cose gi-rarono particolarmente bene per quei piloti italiani che ne furono protagonisti, perché non aspettarsi che qualcosa di analogo possa succedere ancora?

http://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-la-tripletta-del-2008-porto-bene.html

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MOTOGPGP D'ITALIA

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Moto.it Magazine N. 294 MotoGP

DOVIZIOSO VINCE IL GP D'ITALIAdi Giovanni Zamagni

DOVIZIOSO SUL GRADINO PIÙ ALTO DEL PODIO DAVANTI A VINALES E PETRUCCI. QUARTO VALENTINO ROSSI

SCARPERIA – Trionfo di Andrea Dovizioso davanti a Maverick Vinales e Danilo Petrucci. Quarto Valentino Rossi, nono Michele Pirro (dietro a Jorge Lorenzo),

decimo Andrea Iannone.Dovi, Dovi, Dovi: sognava di fare il “cuc-chiaio”, il colpo da maestro al Mugello e

l’ha fato, con una gara fantastica e incredi-bile, dopo una notte insonne per una indi-gestione alimentare, tanto da costringerlo a saltare anche il warm up. Ma Andrea ci credeva, si sentiva forte, l’aveva detto alla vigilia: «Me la posso giocare con le Yama-ha». Così è stato: partito forte, Andrea ha tenuto il passo di Vinales al comando, per infilarlo al 14esimo giro, alla staccata del-

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la San Donato, sfruttando il motorone della Ducati e le sue grandi qualità di staccatore. Sembrava che Vinales potesse tenere il suo passo, invece decimo dopo decimo, curva dopo curva, Andrea ha accumulato un van-taggio che Vinales, nonostante l’assalto fi-nale non ha potuto più colmare.

GRANDE PETRUCCIMa alle spalle di Vinales ecco un grandis-simo Danilo Petrucci, terzo dopo una gara meravigliosa, in rimonta dalla nona posizio-ne, dove era stato retrocesso dal secondo posto ottenuto in pista in qualifica. Ma va bene così, il Petrucx coglie finalmente un grande risultato, mentre Jorge Lorenzo,

mister 12 milioni di euro, si deve acconten-tare dell’ottavo posto a 14”393 da Dovizio-so: saranno contenti in Ducati?. E buon per Lorenzo che Pirro non l’ha attaccato…

ROSSI FUORI DAL PODIOSolo quarto Valentino Rossi, partito in te-sta, ma poi costretto a rallentare, senza più forza nelle gambe, usate maggiormente per compensare il dolore delle braccia e del pet-to. Un quarto posto amaro, per come si era messa dopo le qualifiche. Decimo Iannone, a terra all’ultimo giro Pedrosa e Crutchlow per colpa dello spagnolo. E Desmodovi, adesso, è anche secondo nel mondiale.

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CLASSIFICA MONDIALE

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Alla vigilia, sperava nel col-paccio. Ma, come sempre, non osava sbilanciarsi in pronostici troppo ottimisti-ci. Adesso che gli è riuscito, anche Andrea Dovizioso,

solitamente freddo e razionale, si lascia andare.«Che emozione, è un sogno che si realiz-za. E’ stata una gara esagerata, mi stava-no venendo a prendere, ma mi sono detto, alla romagnola, “Vuoi non vincere?”. Tutti gli italiani sognano di vincere al Mugello, adesso ci sono riuscito anch’io, dopo una giornata strana. Lo strano è la vittoria» sono le prime parole. Poi, l’analisi della giornata, iniziata come peggio non si po-trebbe.«Mi sono beccato un’intossicazione ali-mentare, non avevo energia e per questo non ho disputato il warm up. Anche prima della gara non avevo forze, ero un po’ pre-occupato per quello. Ma fin dal primo giro sono stato veloce, senza troppa fatica. A dieci giri dalla fine ho passato Vinales, senza una strategia precisa: sono stato davanti, non ne avevo di più per spingere ulteriormente, ma non ne avevano nem-meno gli altri. Ho preso un po’ di margine, ho continuato con il mio ritmo, ma quando mi hanno segnalato Petrucci secondo ho pensato che sarebbe stata una “bega” (in romagnolo: un problema, NDA). Ho preso un po’ di margine, ma poi mi han-no segnalato il secondo posto di Vinales e ho pensato che sarebbe stata una bega an-

cora più grande. Ho iniziato l’ultimo giro con 0”8, ma non sapevo quanto lui potesse recuperare: solo uscendo dall’ultima curva, mi sono reso conto che ce l’avevo fatta. Poi ho pianto, come avevano fatto prima di me Migno (vincitore in Moto3, NDA) e Pasini (trionfatore in Moto2, NDA), perché salire sul gradino più alto del podio qui, ol-tretutto con la Ducati (mai nessun italia-no aveva vinto con una moto italiana nella classe regina al Mugello, NDA) è qualcosa di unico».

Parliamo delle emozioni: cosa avevi in testa all’ultimo giro?«All’ultimo giro ero disperato, perché otto decimi si possono recuperare in un giro. Non sapevo che margine avesse lui, per questo ero disperato. Non potevo forzare più di tanto sull’anteriore. Avevo due alternative: o rischiare e fare il “coglione”, stendermi all’ultimo giro, oppu-re spingere, ma con un po’ di margine. Ho optato per la seconda: fortunatamente lui non ha fatto un gran giro, mentre io ho fatto 1’47”800, ma fino all’ultima staccata io non sapevo se lui mi era attaccato. Ho temuto che si buttasse dentro in ingres-so e a quel punto ero rovinato. Quando sono riuscito a mettere dritta la moto in uscita e ho visto che lui non era entrato ho detto, ce l’ho fatta. Poi mi sono lasciato andare, vincere al Mugello, dove non c’ero mai riuscito, oltretutto in Mo-toGP, con la Ducati (pausa, NDA)… Scusate, questa è l’emozione, non ce l’ho

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ANDREA DOVIZIOSO: "PER HAYDEN, UN BRAVO

RAGAZZO COME ME"

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la parola. Da venerdì mattina che mi ripeto che qui non bisognava guidare troppo ag-gressivo».

Adesso cosa succede?«Adesso dobbiamo migliorare la nostra base. Non si può vincere una gara e in altre prendere 20 secondi come ci è successo. Hai una buona base quando arrivi a cinque secondi, anche se sei fuori dal podio: allora sì, a quel punto, puoi giocarti il mondiale se ti gestisci bene. Adesso non è così. E’ chiaro che dopo una prestazione del ge-nere ti carichi e questo entusiasmo te lo porti dietro per un po’, ma bisogna essere realisti. A volte vengo accusato di essere troppo negativo, ma sono solo realista, so qual è la nostra situazione. Andiamo a Bar-cellona con i piedi per terra».

Lo sfogo di Austin è servito? «Tutto serve. Se è fatto nel modo giusto, serve anche uno sfogo. Ma la moto non è stata stravolta per questo GP».

Prima hai detto che sei andato in testa senza alcuna strategia: non è che a vol-te ne fai troppa? Uno forte come te, non dovrebbe lasciarsi andare un po’ di più?«Con la strategia ho ottenuto ottimi risul-tati, sono stato spesso il primo pilota Duca-ti al traguardo. Però è vero, a volte dovrei lasciarmi andare un po’ di più».

Oggi hanno vinto tre piloti spesso poco considerati; c’è una morale in tutto questo? «Per me, Migno e Pasini si è vista una feli-cità anche negli avversari e negli altri team,

cosa che non avviene spesso: è bellissimo. Accade se piaci alla gente. Io non c’entro con i tifosi di Valentino, ma è stato bello il loro supporto».

Cosa pensavi sul podio mentre suonava l’inno nazionale?«In quei momenti lì piangi e ti trema la bocca: ti potresti sentire il più potente al mondo, ma ti senti uno sfigato perché non riesci a controllare le emozioni e ti trema la bocca».

La dedica?«Abbiamo corso con il 69 sulla moto per onorare la carissima persona che era Nicky (Hayden, NDA)».

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C’è delusione nelle parole di Valentino Rossi, ma an-che la consapevolezza che, in fondo, sarebbe stato dif-ficile fare di più. Dopo le qualifiche, Valentino spe-

rava di poter reggere il ritmo per tutto il GP, ma così non è stato: non ci si può di-menticare che fino a martedì, era addirit-tura in dubbio la sua presenza al Mugello.«L’obiettivo è sempre salire sul podio: è un vero peccato che non sia riuscito a cen-trarlo. Ero convinto di poterci riuscire, per-ché in prova ero stato efficace, ma dentro di me sapevo anche che 23 giri sarebbero stati troppi, perché fisicamente soffrivo più del normale. Durante le prove, fai pochi giri consecutivi e puoi recuperare, in gara no. A otto giri dalla bandiera a scacchi ero fi-nito e queste moto, quando cominciano a

muoversi, sono difficili da controllare. Ho cercato di stare attaccato a Petrucci, ma non ce l’ho fatta. Mi sentivo abbastanza forte e credevo di poter combattere, ma oggi le Ducati era-no veloci e hanno potuto usare la media anteriore, mentre con la Yamaha abbiamo dovuto montare la dura. Ma la moto era a posto, il limite più grande sono state le mie condizioni fisiche: adesso spero di recuperare al meglio per Barcel-lona, anche se sarebbe stato meglio avere una settimana in più».

Nel finale, ti ha condizionato più il fisico o l’errore nel GP di Francia?«Più il fisico: ero in difficoltà, facevo fatica. Naturalmente, dopo la caduta di Le Mans oggi volevo arrivare, ma ho spinto al mas-simo. Ma facevo troppa fatica».

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VALENTINO ROSSI: "NON CE LA FACEVO PIÙ

FISICAMENTE"Perdere il podio da Petrucci fa un po’ meno male? «Mi è dispiaciuto moltissimo che uno mi abbia fregato il podio, ma che ci sia riuscito Petrucci, mi dispiace un po’ meno, perché mi è simpatico ed è un mio amico. Ha fatto una gran gara, è stato bra-vo, se l’è meritato. Mi dispiace per me, ma per l’Italia è stato un grande giorno. Magari la festa sarebbe stata completa se ci fossi stato anch’io sul podio».

Sei soddisfatto della M1?«La moto ha lavorato bene, siamo riusci-ti a metterla a posto e da sabato matti-na sempre piuttosto veloce. Questo è un aspetto positivo, ma Barcellona sarà com-pletamente differente, dovremo cercare di farla funzionare con poco grip , lì ce n’è veramente poco. Ma è una pista bellissima, che mi piace».

Hanno vinto tre piloti non troppo consi-derati… «Bellissimo, perché ognuno ha la sua storia. Migno è considerato uno che ha un po’ meno talento, ma la dedizione e la serietà che ci mette tutti i giorni in allenamento è quasi commovente: mi sono emozionato quando ha vinto. Paso (Mattia Pasini, NDA), forse ancora di più, conside-rando i suoi problemi fisici al braccio: tutti lo davano per finito, che non ce l’avrebbe mai fatta. Invece, dopo tanto tempo, ha vinto e come ha vinto: più di così non puoi fare niente! Passare all’ultimo giro Marquez alla Casanova-Savelli e Luthi all’Arrabbia-ta è pazzesco, non puoi fare niente di più. Contento per lui e anche per Dovi».

Al titolo ci pensi ancora?«Io corro per fare delle belle gare e salire sul podio. Poi si vedrà».

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I COMMENTI DEI PILOTI DOPO IL GP D'ITALIA

di Giovanni Zamagni

PROMOSSI: MAVERICK VINALES E DANILO PETRUCCI. DELUDENTI: MARC MARQUEZ E JOHANN ZARCO.

VINALES 2° a 1”281: “HO USATO LA TESTA”«E’ stata una gara complicata. Mi aspettavo di dover lottare con Rossi, Marquez e Zarco, invece la sfida è stata con Dovizioso e Pe-trucci. Mi hanno sorpreso, ma ci ho provato. La moto andava bene, all’inizio ho tenta-to di spingere, alla fine, forse, avrei anche potuto fare qualcosa in più, ma oggi era la giornata di Andrea: gli faccio i complimenti. Ho usato la testa, non ho voluto prendere troppi rischi: questi sono 20 punti impor-tantissimi per il campionato, ci saranno altre occasioni per provare a vincere».

PETRUCCI 3° a 2”334: “ANCORA NON CI CREDO”«Ancora non ci credo e quando ho tagliato il traguardo ho guardato più volte il maxi schermo per vedere se era vero. Sono par-tito da dietro: non so se sarebbe cambiato qualcosa se fossi scattato dalla prima fila, forse avrei consumato meno le gomme, ma chissà. Quando mi sono trovato quarto, l’in-tenzione era di attaccare alla fine; poi ho pensato che avrei dovuto provarci. Ho pas-sato Valentino, poi anche Vinales, poi man-cava solo Dovi, ma lui andava troppo forte. Alla fine mi ha ripassato Vinales, mi sono guardato dietro e ho visto che Rossi era lontano. Prima del Mugello, non ero troppo contento di avere la DesmosediciGP 2017, perché in questi mesi abbiamo dovuto pro-vare tante cose e abbiamo avuto problemi,

ma in realtà la moto va forte».

MARQUEZ 6° a 5”885: “GOMMA SBAGLIA-TA, MA NON AVEVO SCELTA”«La Michelin mi ha detto che avevo solo un’opzione: montare la media anteriore (l’u-nica asimmetrica, più dura sul lato destro rispetto alla mescola “hard”, NDA), perché con la dura non avrei finito la gara. Ma non mi sentivo a mio agio, non guidavo bene e dovevo prendere troppi rischi per ripassare Bautista in curva, quando lui lo faceva co-modamente in rettilineo».

LORENZO 8° a 14”393: “FACCIO QUELLO CHE POSSO”«L’aspetto positivo è la vittoria di Dovi: dà animo a tutta la squadra. Per quanto mi riguarda, quando c’è tanto caldo fatico al massimo angolo di piega, non sono rapido nei cambi di direzione e dopo essere parti-to davanti, chi mi inseguiva mi ha superato in punti dove in passato ero inattaccabile. Sto cercando di cambiare molte cose nella messa a punto: Dovizioso e Petrucci sono grandi staccatori. Molto dipende anche dal circuito: nei test a Barcellona, per esempio, io sono stato veloce e Dovi ha faticato di più e lo stesso è accaduto a Jerez. Qui non ho sfruttato i punti forti della moto: in questo momento, faccio quello che posso. Sto fa-cendo grandi sforzi per essere competitivo, ma è difficile cambiare stile di guida».

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È stata una vittoria per Do-vizioso e una liberazione per tutta Ducati. La con-ferma di un lungo lavoro per rendere la moto com-petitiva in diverse situazio-

ni e adatta a differenti stili di guida. Con il primo e il terzo posto di oggi Dall'I-gna sembra essersi buttato alle spalle le difficoltà.

«La confusione quando i risultati non arri-vano è la cosa più sbagliata, bisogna stare calmi e fare le cose che si pensano essere giuste con metodo. Quando tutti ti tirano la giacchetta biso-gna accettare qualche compromesso, ma è chiaro che bisogna tenere i nervi saldi perché è facile fare casino».Questa settimana si è capito che tra i due piloti c’è rivalità?

DALL'IGNA"BISOGNA STARE CALMI E FARE

LE COSE CON METODO"

È

«Mi preoccuperei se avessi uno dei due pi-loti che non prova a fare meglio dell’altro».

Petrucci sul podio è un messaggio che la moto è da podio?«Sì, io credo che in questi anni abbiamo fatto passi avanti importanti nel far adat-tare la moto alle diverse situazioni e ai di-versi stili di guida. Non siamo ancora dove mi piacerebbe essere, perché sicuramente c’è ancora del lavoro da fare, ma di passi avanti ne abbiamo fatti tanti e, soprattutto nelle difficoltà, abbiamo capito qualcosa di più. Questo mi fa ben sperare anche per il futuro».

E’ una vittoria totalmente inaspettata o te l’aspettavi?«Qui avevamo fatto i test e non eravamo andati male. E’ sempre difficile fare una

valutazione però, perché nei test giri da solo e non capisci quanto forte sei andato. Io sono sempre ottimista».

E per il titolo?«Ora non voglio fare ragionamenti sul campionato, penso a Barcellona e penso a fare bene là. Al resto ci si penserà».

Qual è l’errore più grande che potreste fare dopo questa vittoria?«La cosa giusta da fare è far finta di nulla e continuare a lavorare come abbiamo fatto fino a questo momento».

Lorenzo ha detto che la moto dopo Au-stin non è cambiata molto. Ci sono in programma grosse cose?«Durante la stagione è sempre difficile giu-dicare se le novità sono grandi o piccole.

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Chiaramente c’è un programma di svilup-po, che ha subito alcune modifiche, perché i risultati che stavamo ottenendo non era-no quelli che volevamo. Sono fiducioso che quello che abbiamo capito sia importante per il futuro e per darci solidità».

Petrucci? «Ha fatto una gara fantastica, come anche Bautista».

Questo risultato dà più carica a Dovizioso o più voglia di reazione a Lorenzo?«Credo e spero entrambe le cose. Sicura-mente Dovi da una gara così esce rafforza-to e Jorge può fare dei ragionamenti che possono diventare produttivi per lui».

La nuova carena? «Ci stiamo lavorando e nella seconda parte di stagione porteremo qualcosa di diverso».

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GP D'ITALIA PASINI E MIGNO VINCONO IN

MOTO2 E MOTO3 DOPPIETTA ITALIANA AL MUGELLO CON PASINI VINCE IN MOTO2 E MIGNO SI SALE SUL GRADINO PIÙ ALTO IN MOTO3 DAVANTI A DI

GIANNANTONIO

Mattia Pasini fa sua la gara Moto2 al Mugello e vince il sesto GP della stagione dopo ventun giri di lotta con Tom Luthi (CarXpert Interwetten) e Alex Mar-

quez (EG 0,0 Marc VDS). Franco Morbidelli, non brilla e chiude come quarto.All’inizio della gara qualche goccia di piog-gia bagna l’asfalto toscano. In pole position parte Morbidelli. Il romano di Tavullia inizia bene ma perde posizini fino ad arretrare al quarto posto. Pagherà un certo ritardo sul passo gara e finirà la corsa italiana in quel-la posizione, mantenendo però il primato iridato. Pasini, scattato dalla terza casel-la, una volta raggiunta la testa della corsa prova ad allungare. A meno sette giri dalla fine perde il van-taggio, i piloti dietro a lui si fanno sotto e Marquez lo supera in staccata alla San Donato. Il duello sarà la costante dal nono giro in avanti, con Luthi dietro ad approfit-tare di un eventuale errore dei due. A meno quattro giri dalla fine il romagnolo torna davanti tenendo la prima posizione. Subisce ancora il sorpasso dei due insegui-tore ma all’ultimo giro tra le curve Casa-nova e Savelli, con un sorpasso da replay,

mette dietro Luthi e Marquez imboccando l’Arrabbiata davanti a tutti. Sarà un grande risultato che non arrivata dal 2009, proprio sulla pista toscana. Il migliore del warm up è stato Marquez, compagno di box dell’italiano. Per il corridore di Cervera una gara all’in-segna dell’inseguimento del veterano Ital-trans e del duello con quello CarXpert. Marquez chiude con punti iridati importanti per la classifica iridata così come Luthi. Lo svizzero al sedicesimo giro infila i due impegnati nella lotta per la prima posizio-ne ma poi tornerà terzo e chiuderà come secondo. Dopo un giro la corsa perde due protagonisti Takaaki Nakagami (Idemitsu Honda Team Asia) e Lorenzo Baldassarri (Forward Racing) si toccano dopo che l’ita-liano è disarcionato dalla sella. Paura per i due ma nulla di preoccupante. Ancora una grande gara per Luca Marini, ri-masto l’unico pilota Forward in pista. Il nu-mero 10 chiuderà cun un sesto posto che gli consente di tenere un bel ritmo anche in classifica iridataFrancesco Bagnaia, recente protagonista di arrivi a podio, è protagonista di una gara in rimonta. Dopo essere partito dalla sesta fila. Al settimo giro ha la meglio su Marini

Mma poi perde posizioni e prima della ban-diera a scacchi cade alla curva uno. Cadu-ta anche per il compagno di box Stefano Manzi, ma nelle battute iniziali e alla nove.

MOTO3Prima vittoria in carriera per Andrea Migno (Sky Racing Team VR46) che sale sul gra-dino più alto del podio dopo una delle gare più spettacolari degli ultimi cinque anni. Secondo al Mugello e autore di una cor-sa magistrale Fabio Di Giannantonio (Del Conca Gresini) che conquista il suo terzo podio dopo aver brillato per tutto il fine settimana. Terzo Juanfran Guevara (RBA Racing), al suo primo arrivo nelle posizioni che contano.

La classe leggera apre la domenica italia-na, condizioni della pista buone e un cielo a tratti coperto fanno da cornice alla sfida in Moto3™. Dunlop a mescola media per tutti i piloti e dalla pole position scatterà Johan McPhee (British Talent Team). Sarà una battaglia spettacolare, dallo spegnersi del semaforo alla bandiera a scacchi, con dodici corridori a fare da battistrada che si giocheranno la vittoria fino all’ultima cur-va. Si spegne il semaforo e, ad ogni giro, il gruppo si allunga nei tratti centrali per poi compattarsi e cambiare ordine alla curva uno; fino al traguardo sarà impossibile pre-vedere un vincitore.Partenza fulminea del ‘Diggia’ che dalla prima fila domina subito la corsa. Il nume-

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ro 21 prova ad andar via ma il passo degli avversari non gli consente di fare il vuoto e, dopo aver condotto nelle fasi centrali, rientra nei ranghi. Solo alla fine si gioche-rà la vittoria con un duello al cardiopalma con Migno provando a tenergli la ruota sul rettilineo finale; non riuscirà ad avere la meglio sul numero 16 e sarà secondo. Nicolò Bulega è stato il migliore della ses-sione mattutina ma la partenza dell’emi-liano non è delle migliori e resterà oltre la quinta posizione fino a chiudere come de-cimo. Meglio di lui farà Migno che, scattato da metà gruppo, nei primi giri è impegnato in una bella rimonta. A meno tredici passaggi dalla fine il roma-gnolo dello Sky Team è nelle posizioni di testa e ci resterà fino alla fine. Terrà alta tra le Honda la bandiera KTM e darà alla casa austriaca la prima vittoria stagionale con una bella dimostrazioni di

potenza del 250cc di Mattighofen nei metri finali della corsa.Tattica attendista e prudente di Juanfran Guevara che non rischia da subito; partito dalla seconda fila, non si farà vedere nelle posizioni che contano fino alla fine. Esce a meno quattro giri dal termine inse-guendo la moto di Migno e perdendo un po’ di terreno nelle fasi conclusive della corsa. Per il pilota di Lorca è il primo podio. Quarto posto per Darryn Binder (Platinum Bay).Romano Fenati (Marinelli Rivacold), che ha avviato la sua prova dalla seconda fila si mette al comando dai primi passaggi. Resta agganciato alla testa della corsa ma scivola oltre la decima posizione quando alla fine manca poco. L’ascolano chiude come tredicesimo dopo aver provato un recupero di posizioni.Joan Mir (Leopard Racing) perde terreno

all’avvio, rimonta e si cala nella battaglia di testa. Quando mancano nove giri alla fine il primo della classe comanda con qualche metro di vantaggio ma poco dopo è già oltre la quinta posizione e il suo fina-le, nell’incertezza generale, sarà in settima piazza. Sono 9 punti iridati importanti per il suo primato in classifica anche alla luce del risultato di Fenati, l’ex inseguitore diretto.Con i migliori si rivede Enea Bastianini che prova a dare una svolta al suo inizio di sta-gione magro di risultati e, alla fine, sarà undicesimo. È con i primi, dopo metà gara, invece Aron Canet, compagno dell’italiano nel team Estrella Galicia 0,0. Lo spagnolo farà una bella gara e finirà come quinto davanti a McPhee, un risul-tato che gli consente un salto in avanti in

classifica generale.Tatsuki Suzuki (Sic58 Squadra Corse) è protagonista di un avvio all’insegna del gran passo, risale, lotta ma in un contat-to con Binder è costretto ad allargare; alla fine prenderà un giro. Bene un altro pilota del sol levante, Ayumu Sasaki (SIC Racing): l’ex Red Bull Rookies Cup chiuderà come ottavo.È da registrare la caduta di Jules Danilo, nel corso del nono giro alla curva 5, gara finita per il francese del team Marinelli. Con il risultato italiano il leader iridato è sempre Mir, mentre cambiano le altre po-sizioni: Canet è il nuovo secondo e Diggia terzo davanti a Fenati. Con il successo del Mugello Migno aggan-cia il quinto posto iridato.

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GP D'ITALIA LO SAPEVATE CHE...?

di Giovanni Zamagni

CHE LE DUCATI HANNO SEGNATO LA STESSA VELOCITÀ DI PUNTA ANCHE SENZA ALI? CHE LUCCHINELLI È DIVENTATO “HALL OF FAME”?

CHE FOLGER HA RINNOVATO FINO AL 2018?

CONFRONTO 2017/2016Ecco il confronto dopo 6 gare tra i punti realizzati da alcuni piloti nel 2017 e nella passata stagione.

Vinales 105/59 (+46), Dovizioso 79/34 (+45), Rossi 75/78 (-3), Marquez 68/105 (-37), Pedrosa 68/66 (+2), Lorenzo 46/115 (-69), Petrucci 42/17 (+25), Crutchlow 40/10 (+30), Bautista 25/21 (+4),Iannone 21/41 (-20), A.Espargaro 17/49 (-32).

CONFRONTO IN CASAEcco invece il confronto tra compagni di squadra o di moto: chi è arrivato più volte davanti in gara nei primi 6 GP della stagio-ne (tra parentesi il confronto in prova)

Vinales/Rossi 5/1 (6/0); Marquez/Pedro-sa 3/2 (4/2); Dovizioso/Lorenzo 4/1 (4/2); Zarco/Folger 5/1(5/1); P.Espargaro/Smith 3/3 (5/1).

COSTA PRESENTA UN NUOVO LIBROAl Mugello, si è rivisto il mitico Dottor Co-sta, che ha presentato il suo ultimo libro giovedì in una conferenza stampa organiz-zato in qualche maniera (perché non gli è stata data la sala conferenze, visto tutto quello che ha fatto per il motociclismo?), con Guido Meda nel ruolo di moderatore e alla quale sono intervenuti anche Carmelo Ezpeleta («Il motomondiale non sarebbe dov’è senza il dottor Costa), Jorge Lorenzo, Marc Marquez e Andrea Dovizioso. “L’eroe che è in te”, con prefazione di Alex Zanar-di, si può ordinare per email [email protected] o per telefono, chiamando lo 054235342.

MARQUEZ: “CHE STRANA LA NUOVA BARCELLONA”Sabato scorso era un anno dalla morte di Luis Salom, deceduto in un incidente sulla pista di Montmelò, dove il motomondiale

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correrà domenica prossima. Da allora, il di-segno del tracciato è stato modificato nella parte all’interno dello “stadio”: a detta dei piloti che lo hanno provato la settimana dopo il GP di Francia (i piloti Honda e Du-cati) è molto differente da prima. Ecco cosa ha detto Marquez: «All’inizio sembra molto strano, molto differente rispetto al passato. Si può dire che, adesso, ci sono due circuiti in uno: la prima parte è molto veloce, la seconda molto guidata, per certi versi simi-le ad Austin. A me piace ed è più sicuro».

VELOCITA’ MASSIMA: NESSUNA DIFFE-RENZASi pensava che la mancanza delle appen-dici aerodinamiche, adesso vietate dal re-golamento, abbassassero, di molto, le ve-locità massime in fondo al rettilineo. Non è stato così: nel 2016, il più veloce in asso-

luto era stato Andrea Iannone, registrato a 354,9 km/h, mentre nel 2017 il più rapido è stato Michele Pirro con 354,7 km/h. Ecco le velocità degli altri piloti: Lorenzo 353,8, Petrucci 353,8, Bautista 352,5, Dovizioso 352,4 Barbera 352,2 (quindi sei Ducati ai primi sei posti…) Iannone 351,1, Redding 350,1, Marquez 348,8, Crutchlow 348,6, Rabat 348,2, Rossi 347,1, Pedrosa 346,7, Abraham 346,7, Zarco 346,5, A.Espargaro 346.

PEDROSA: “ROSSI E MARQUEZ I PIU’ COMPLETI”Durante la conferenza stampa di giovedì, attraverso i “social network” è stato chiesto a Dani Pedrosa quale, tra tutti gli avversari che ha avuto, è stato il più difficile da bat-tere. «Difficile sceglierne uno, perché nel-la mia carriera ne ho incontrati tanti forti:

forse Rossi e Marquez, perché sono i più completi, veloci in ogni condizione».

FOLGER RINNOVA FINO AL 2018Dopo Johann Zarco, Ervè Poncharal, team manager Tech3, ha rinnovato il contrat-to anche a Jonas Folger, che rimarrà nel-la squadra francese almeno fino al 2018. Folger, quindi, si aggiunge a Vinales, Rossi, Zarco, Dovizioso, Lorenzo, Iannone, Rins, Marquez, Pedrosa, Crutchlow che hanno già un contratto anche per l’anno prossimo.

PETRUCCI 3°: NON CI SONO PAROLE Per celebrare il fantastico podio di Danilo Petrucci, il team Pramac ha scelto un modo quanto meno singolare. Ecco il comunica-to stampa del team. Titolo: “Abbiamo fatto podio al Mugello con il Petrux”. Commento: “Ed è tutto”.

RINS TORNA NEI TEST A BARCELLONAAlex Rins, infortunatosi ad Austin, tornerà sulla Suzuki nei test di lunedì e martedì a Barcellona. Il team manager Davide Brivio ha fatto sapere che non si metterà nessuna fretta al pilota per il recupero: giustamen-te, Rins tornerà a correre solo quando sarà al 100%.

LORENZO: “ANCHE SCHUMACHER CI HA MESSO TANTO”In una interessante intervista al “Corriere della Sera”, a firma di Alessandro Pasini, è stato riportato a Jorge Lorenzo la consi-derazione fatta da Giacomo Agostini, sem-pre sul Corriere della Sera, sul fatto che lui avesse impiegato poche ore per adattarsi alla Yamaha 500 (2T), nonostante pro-venisse da una MV Agusta (4T) comple-tamente differente. Lorenzo ha replicato

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così: «Non è facile cambiare il proprio stile di guida. Anche Michael Schumacher ci ha messo quattro anni a vincere con la Fer-rari».

MARCO LUCCHINELLI NELLA “HALL OF FAME”Anche Marco Lucchinelli è stato inserito nella “Hall of Fame”, lo speciale spazio dei campioni creato dalla Dorna. E’ stato, come sempre, Carmelo Ezpeleta a consegnare la medaglia a Lucchinelli, che ha ringrazia-to, ma anche ironizzato, alla sua maniera: «Perché avete messo nella hall of fame Un-cini prima di me?». Tra Lucchinelli e Uncini c’è sempre stata una sana rivalità sportiva e quella di Marco è stata una battuta senza cattiveria. In sala era stata portata la bellis-sima Suzuki RG Gamma 500 e c’era tutta la squadra, capitanata da Roberto Gallina, che lo ha portato a vincere il titolo nel 1981.

IO L’AVEVO DETTOJorge Lorenzo (venerdì): «La Ducati ha il potenziale per vincere». Classifica finale GP d’Italia: 1. Dovizioso 3. Petrucci 5. Bautista 8. Lorenzo.

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GP D'ITALIA SPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? COSA È SUCCESSO A CAL CRUTCHLOW E DANI PEDROSA?

COSA È SUCCESSO AD ALEIX ESPARGARO? PIRRO HA CHIUSO NONO IN SCIA A LORENZO: AVREBBE POTUTO PASSARLO?

Quali sono state le chiavi del GP?1) La tranquillità di Dovizio-so. Nonostante non fosse al meglio fisicamente, de-bilitato da un virus intesti-nale, Andrea non ha perso

la calma nemmeno dopo essere stato co-stretto a saltare il warm up, proprio per le sue condizioni. Anche prima del via, non aveva il 100% delle forze, ma sapeva di avere una moto competitiva. E in gara ha fatto tutto per il meglio;2) L’intelligenza di Vinales. Lo spagnolo ha provato a forzare all’inizio per prendere un po’ di margine, ma quando è stato passato prima da Dovizioso e poi da Petrucci, non ha fatto pazzie per andare a riprenderli. Quando ha ripassato Petrucci, al 20esimo giro, era a 1”215 da Dovizooso, diventati 0”862 al 21esimo passaggio. Avrebbe for-

se avuto la possibilità di provarci, ma con tutti i suoi principali avversari per il titolo alle sue spalle, ha capito che era inutile ri-schiare;3) Le condizioni di Rossi. Visto quanto è stato competitivo in prova, visto quanto era efficace la sua Yamaha M1, in condizioni fi-siche normali sarebbe stato difficile battere Valentino;4) La convinzione di Petrucci. Dopo un sa-bato molto positivo – al di là di due ca-dute al mattino e della penalizzazione in Q2, che lo ha fatto retrocedere dal 2 al 9 posto – Danilo era comunque convinto di avere il potenziale per stare con i migliori. E così è stato.

Cosa è successo a Cal Crutchlow e Dani Pedrosa?I due stavano lottando per l’undicesima po-sizione: all’ultimo giro, Pedrosa si è infilato

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con i freni ancora tirati, ma l’anteriore si è chiuso e ha centrato in pieno il rivale. Crutchlow, a caldo, si è arrabbiato moltissi-mo, poi ha accettato le scuse di Dani.

Come mai, questa volta, Zarco ha fatto così fatica, chiudendo settimo a 13”205?Durante le prove, il francese aveva girato a lungo con la soffice anteriore e posterio-re, ma per la gara ha mantenuto la soffice anteriore montando la dura al posteriore. Questi gli ha impedito di essere efficace nei primi giri e poi si è trovato a lottare con Iannone, Lorenzo e Bautista, perdendo tempo.

Cosa è successo ad Aleix Espargaro?Aleix è stato penalizzato con un giusto “ride trough” per partenza anticipata. Poi,

quando stava girando su tempi interessan-ti, ha fatto un dritto e si è ritirato (era net-tamente ultimo). Peccato, perché è suo il quinto miglior giro della gara.

Pirro ha chiuso nono in scia a Lorenzo: avrebbe potuto passarlo?Sì, ma Michele ha preferito “coprire le spal-le” a Jorge. Diciamo che dopo essere stato nei primi cinque GP il suo “coach”, stavolta gli ha fatto da guardaspalle, rallentato all’i-nizio da una brutta partenza (alla fine del primo giro era 11esimo, pur scattando dalla seconda fila).

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Vinales 1’47”643 (6); Dovizioso 1’47”691 (6); Petrucci ‘47”713 (6); Bautista 1’47”836

(10); A.Espargaro 1’47”885, (15); Rossi 1’47”887 (5); Marquez 1’47”948 (13); Rabat 1’48”066 (6); Redding 1’48”122 (4); Loren-zo 1’48”182 (6); Iannone 1’48”204.

Le più tre belle frasi del fine settimana.3) Maverick Vinales: «Seguo Dovizioso da quando ero giovane: abbiamo una buona relazione, si è meritato questa vittoria»;2) Mattia Pasini: «Per me il braccio destro (Mattia ha una lesione permanente, non ha il 100% delle forze, tanto che ha dovuto spostare la leva del freno anteriore a sini-stra, NDA) non è un limite, anzi, è un van-taggio: sono forte mentalmente».1) Paolo Simoncelli: «Era tanto che Mattia sognava di vincere per dedicarla al Sic».

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ANDREA DOVIZIOSO VOTO 10 E LODEHa avuto l’occasione e l’ha sfruttata alla grande, senza pensarci troppo, senza tatti-cismi, che tante volte lo hanno portato a grandi risultati, ma in qualche occasione lo hanno limitato. Un successo fantastico, im-portantissimo, che gli deve dare ancora più convinzione sulle sue qualità: è forte, uno che può stare tranquillamente con i gran-dissimi di questa MotoGP. Chissà se, final-mente, se ne sono convinti anche in Ducati. DesmoDovi.

MAVERICK VINALES 9La sensazione – anche ascoltando le sue parole – è che se davanti ci fosse stato un rivale diretto per il titolo avrebbe provato ad attaccarlo. Ma con Rossi, Marquez e Pedrosa dietro di lui, ha usato l’intelligenza, evitando rischi inutili. I titoli si vincono anche così. Pilota completo.

DANILO PETRUCCI 10Alla vigilia del GP d’Italia, chi avrebbe scom-messo su di lui sul podio? Siamo sinceri:

LE PAGELLE DEL MUGELLOdi Giovanni Zamagni

LODE PER DOVIZIOSO, 9 A VINALES E 10 A PETRUCCI. SETTE PER VALENTINO E 4 A LORENZO

https://www.facebook.com/Moto.it/videos/1426602047377912/

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nessuno. Ma anche dopo le ottime qualifi-che (secondo in pista, poi retrocesso al nono posto), chi avrebbe puntato su Petrucci nei primi tre? Siamo sinceri: nessuno. Invece, il podio di Danilo non è meritato, ma stra me-ritato. Anche lui, forse, deve credere di più nelle sue capacità. Iniezione di fiducia.

VALENTINO ROSSI 7Si era e aveva illuso di potersela giocare fino alla fine, sembrava che l’adrenalina del-la gara potesse sopperire ai problemi fisici. Purtroppo non è stato così, ma il suo GP è certamente positivo, perché l’incidente con la moto da cross è stato duro, le botte toste e la sua partecipazione è stata in forse fino all’ultimo. Maledetto motocross.

ALVARO BAUTISTA 8Gran gara la sua, in rimonta dalla nona po-sizione. Dopo un po’ di GP difficili, dopo qualche caduta di troppo, è tornato veloce. Bella gara.

MARC MARQUEZ 6,5La Honda era in affanno, lui è stato di gran lunga il migliore. Ha salvato il salvabile. Ra-gioniere.

JOHANN ZARCO 6Questa volta non è stato sorprendente come nei precedenti GP, ma continua a fare bene. Comunque bravo.

JORGE LORENZO 4Non è questo che ci si aspetta da un cam-pione come lui: non può prendere 14”393 dal compagno di squadra, 12” da Petrucci e 7”5 da Bautista. Strapagato.

MICHELE PIRRO 8Uno che fa il collaudatore, si permette il lusso di conquistare il quarto tempo in Q2, di essere sempre nei primissimi nelle prove e di fare da “guardaspalle” a uno che viene pagato 100 volte (si fa per dire) più di lui. Cosa vuoi chiedergli di più? Aziendalista.

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ANDREA IANNONE 4Non riesce a guidare questa moto, ma sem-bra più un problema psicologico che tecni-co. In affanno.

DANI PEDROSA 4Lento per tutto il GP, fino a coinvolgere un altro pilota per un sorpasso sbagliato. E non è la prima volta.

CAL CRUTCHLOW 5Il Mugello non gli è mai piaciuto, quest’anno ha fatto anche peggio del solito.

ALEIX ESPARGARO 4In questo momento, è lui il limite dell’A-prilia.

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 9Dovizioso primo, Petrucci terzo, Bautista quarto, solo Lorenzo in difficoltà: niente da dire, qui la Ducati era competitiva. E che gusto vederla sempre passare le moto giap-ponesi in rettilineo.

YAMAHA M1 VOTO 9Non aveva la superiorità di Le Mans, ma è comunque stata competitiva per tutto il fine settimana. Gran moto.

HONDA RC213V VOTO 4In grandissima difficoltà. E non è la prima volta quest’anno, anzi: sono stati più i GP negativi di quelli positivi.

SUZUKI GSXR-RR VOTO 6Purtroppo manca la controprova di un se-condo pilota, ma la sensazione è che il po-tenziale della moto giapponese sia superiore ai risultati ottenuti da Iannone.

APRILIA RS-GP VOTO 6Come sopra: anzi, il quinto tempo più velo-ce in gara fatta registrare da Espargaro, dice che il potenziale della moto di Noale non è male. Il limite più grande sono i piloti (con-tinuo a dire che dovevano tenere Bautista con Espargaro).

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STORIE DI MOTOGP: ALEX GRAMIGNI E IL GP D'ITALIA

di Giovanni Zamagni

L'OSPITE DI QUESTA PUNTATA È ALEX GRAMIGNI, CAMPIONE DEL MONDO 125 NEL 1992

L'ospite di questa punta-ta è Alex Gramigni, cam-pione del mondo 125 nel 1992. Collaudatore Pirelli e fondatore di una scuola di guida, Alex è uno dei piloti

che meglio può svelare tutti i segreti del Mugello.

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https://youtu.be/7XGuIxnIIOA

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MXGP

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Moto.it Magazine N. 294 Motocross

Ken De Dycker, il più vecchio tra i piloti della MXGP, è tornato su una Honda.... ed è tornato con il team 24MX Lucas Oil. Il Leone di Leuven - 33 anni

il prossimo 20 giugno - si è trovato senza una moto quando domenica sera J-Tech Suzuki ha chiuso i battenti, per ragioni personali- si pensa per ragioni di salute da parte di qualcuno del management – ma è stato subito richiamato dalla sua vecchia squadra. Giuseppe Tropepe si è trasferito alla squadra di 8Biano Husqvarna, ma il fu-turo del due volte campione di 150 Euro, Emil Weckman, attualmente il 29esimo in EMX125, non è ancora chiaro.Romain Febvre, ad Ernee, è riuscito a ri-prendersi da una stagione deludente. L'es-sere tornato dove nel 2015 ha fatto vincere alla Francia il GP delle Nazioni, non è stata l'unica ragione a spiegare il suo risultato; Yamaha ha concesso al campione del 2015 di utilizzare il set up del 2016 sulla sua moto!Benoit Paturel ha indossato dell'abbiglia-mento speciale per il GP di casa, utilizzan-do tonalità di rosa mescolato all'azzurro Yamaha, in omaggio al suo mentore Ja-

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NOTIZIE E CURIOSITÀ DOPO IL GP DI FRANCIA

di Alex Hodgkinson

KEN DE DYCKER TORNA IN HONDA, FEBVRE HA CORSO CON IL SETUP 2016, PATUREL HA CORSO IN ROSA

IN OMAGGIO AL SUO MENTORE JACKY VIMOND

cky Vimond, che, quando ha vinto il titolo mondiale 250 nel 1986, utilizzava una tuta JT color rosa.Miro Sihvonen, leader della serie EMX250 fino all'infortunio di pochi giorni prima del GP in Lettonia, è tornato ad Ernee, ma è stato escluso dalla gara dopo la caduta nelle qualifiche. Il finlandese non ha su-bito fratture e dovrebbe tornare a correre in Russia.Il primo in classifica nella EMX300, Brad Anderson, andrà in Russia il prossimo fine settimana! Alcuni sponsor si sono fatti avanti per coprire i costi e venerdì scorso il passaporto di Ando è stato spedito all'am-basciata russa. Sono stati siglati degli ac-cordi che hanno permesso a Verde KTM di essere trasportata via terra, in questo modo i primi quattro della serie prende-ranno parte all'evento; Jacky Martens ha confermato di aver imballato la moto, che sarebbe dovuta servire a suo figlio Yentel -che è infortunato- e di averla messa a disposizione di Erik Willems e Kenny van Dueren. Ad Orlyonok dovrebbero correre circa essere una decina i piloti di EM300, oltre a presumibilmente un certo numero di russi in sella alle 250.Promotion Lariviere ha presentato lo scor-

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so fine settimana il ritorno del Paris SX nella capitale francese, facendo vedere un primo rendering della pista, che sarà alle-stita per il 18 e 19 novembre nella nuovis-sima U-Arena, nel quartiere finanziario di La Defense.Xavier Audouard ha affermato: "Sono sicu-ro che tutti i presenti sappiano bene cosa sia stato il Bercy Supercross negli 30 ultimi anni e ciò che voglio fare qui, è portare l'e-vento ad un gradino più alto, d'ora in avanti la nuova arena ospiterà questo evento. È un onore portare l'atmosfera del Super-

cross in questa nuova arena. Un'altra no-vità è il sistema che lo stadio utilizzerà per proiettare le immagini anziché attraverso un normale schermo; Questa nuova tecno-logia ci permette di proiettare le immagini su una parete più grande e con la stessa qualità degli schermi. La qualità dello spet-tacolo sarà di gran lunga più alta. Ciò che abbiamo sognato per anni, quest'anno si sta avverando."Il Supercross sarà uno dei primi eventi della nuova arena, che verrà inaugurata ad ot-tobre con un concerto dei Rolling Stones.

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LE FOTO PIÙ SPETTACOLARI DEL GP DI FRANCIA

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VIDEOLuca Catasta, Stefano Berg, Fabrizio Partel

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