NUMERO 31214 novembre 2017N.145 PAGINE

SUZUKI GSX-R 125 E GSX-S 125Dopo una lunga assenza Suzuki si riaffaccia sul mercato delle centoventicinque con due modelli dal nome evocativo. Facili e maneggevoli costano 4.590 e 4.090 Euro

MOTOGP: DOVI OUT, MARQUEZ È SEI VOLTE CAMPIONE DEL MONDOA Marquez basta il terzo posto a Valencia per conquistare il suo sesto titolo. Dovizioso e Lorenzo cadono nel finale

NICO CEREGHINI: "I RAGAZZI VOGLIONO LA MOTO"I giovani riprendono a desiderare la moto. Al salone si è respirata una nuova atmosfera, anche se molte cose ancora non vanno

EICMA 2017Pagine 32-89

News: Le novità 2018 di EICMA, fra queste: BMW F 850 GS, Ducati Panigale V4, Honda CB 1000R, Kawasaki Ninja H2-SX, KTM Adventure 790, Moto Guzzi V85, Triumph Tiger 800, Yamaha Ténéré 700 World Raid| MotoGP: Speciale GP di Valencia. Gara a Pedrosa e titolo mondiale a Marquez, Dovizioso è vicecampione

KTM CROSS 2018: DAI MONDIALI ALLA SERIE

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KTM CROSS 2018: DAI MONDIALI ALLA SERIE

di Aimone Dal Pozzo

IL TITOLO SUPERCROSS AMERICANO E DUE CAMPIONATI MONDIALI: È IL BOTTINO CONQUISTATO DA KTM NELLA STAGIONE APPENA

CONCLUSA. NON CI SONO MOLTE ALTRE PAROLE SE NON I RISULTATI, PER DESCRIVERE IL LIVELLO DI COMPETITIVITÀ ED AFFIDABILITÀ ORMAI

RAGGIUNTO DALLE CROSS AUSTRIACHE

Per KTM è stata una stagio-ne sportiva fantastica quel-la appena conclusa, iniziata già in inverno nel continen-te americano con il dominio di Ryan Dungey nel Super-

cross, per poi tornare al vecchio continente con le vittorie sia in MX2 con il giovanissi-

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mo Paul Jonass che in MXGP con il nostro incontenibile Tony Cairoli.«Non ci sarebbe altro da aggiungere dal punto di vista di risultati, ma l’importante è continuare a crescere e sviluppare il pro-dotto». Queste le parole di Paolo Fabiano, Marketing Manager del mercato italiano per la casa austriaca.

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Sono infatti i sei anni di continua e co-stante crescita la vera chiave del succes-so attuale di KTM che le ha permesso di superare il miliardo di euro di fatturato. Il gruppo, da qualche anno composto dai marchi Husqvarna e KTM oggi vende ol-tre 200.000 moto con l’obiettivo di rag-giungere le 300.000 unità entro il 2020. In Italia KTM vende circa mille moto e pur essendo cresciuta in maniera importante la quota stradale, il settore offroad vale circa il 20% del totale.Per la gamma cross 2018 non sono previ-ste grandi novità, ma come di consueto, una serie rilevante di piccoli aggiornamen-ti, presi e sviluppati direttamente dall’e-sperienza del reparto corse, si confermano essenziali per migliorare ulteriormente una gamma già al top.

LE NOVITÀ PER LE 2TNuova centralina CDI, più rapida nel calco-lo ed nell’attualizzazione dei dati. Nuovo setting del carburatore, più corposo nella parte centrale di erogazione. Nuovo set-ting della forcella WP 48 ad aria, ora più

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sostenuta. Nuove protezioni dei radiatori con maggiore passaggio d’aria per tenere più basse le temperature di funzionamento del motore.Telaio di nuova colorazione (arancione) e nuove grafiche che donano un tocco anco-ra più racing e slanciato.Grande novità è l’85 cc, dedicato ai più giovani, che viene completamente rinno-vato e di fatto diventa un piccolo 125. Fri-zione idraulica, possibilità di giocare con la valvola parzializzatrice, nuovo telaio aran-cione con telaietto posteriore più leggero, forcella ad aria da 43mm, nuovo modo WP Xplore in configurazione PDS, nuova pinza freno posteriore Formula, nuovi radiatori, nuovo airbox e nuova sovrastrutture ugua-li al 125, sono alcune tra le innumerevoli novità introdotte su questo modello che si avvicina ormai alla sorella maggiore, piut-

tosto che essere un progetto specifico per i più piccini. Le velocità e capacità tecniche raggiunte dai campioni del futuro, sono or-mai talmente elevate che KTM ha valutato essenziale un aggiornamento del prodotto d’ingresso.

LE NOVITÀ PER LE 4TOltre alle novità strutturali introdotte an-che sulle due tempi, le sorelle a benzina ricevono in aggiunta una nuova batteria al Li-Ion più performante con accensione più immediata e rapida soprattutto nelle con-dizioni più estreme.Come già anticipato dai modelli 2017, questa nuova era di moto da fuoristrada, è caratterizzata dall’utilizzo sempre più at-tivo dell’elettronica a bordo, necessaria ed efficace a variare, con un semplice tasto, il comportamento del mezzo meccanico, a

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seconda delle situazioni in cui ci troviamo. Di serie infatti troviamo il launch control, utile per la partenza, mappa 1 e 2 per di-versi stili di guida e di terreno, ed il traction control, un aiuto in fase di accelerazione, particolarmente apprezzabile sulle cilin-drate maggiori ed in condizioni di scarsa aderenza.

COME VANNO LE NUOVE CROSSInforchi una delle novità e senti subito che sei a bordo di un K: la sella è stretta e slanciata ed offre un appoggio ideale. La seduta si rastrema bene con le sovrastrut-ture che sono state studiate con estremo riguardo rispetto all’ergonomia ed al fee-ling che devono trasmettere al pilota.Il manubrio è dritto, ma non eccessiva-mente alto, hai infatti una buona sensazio-ne di controllo quando guidi in piedi, ma allo stesso tempo facile da inserire in curva e “far cadere” nei canali. Sempre al ma-nubrio abbiamo il comando di avviamen-to e stop motore e troviamo in aggiunta lo switch delle due mappature, traction e launch control, sulla sinistra vicino al co-mando della frizione. La distanza pedane-sella-manubrio consente di stare comodi sia in posizione seduta che in piedi, ed il resto lo fanno le fiancatine che offrono una superficie davvero ampia e lineare per stringere la moto tra le gambe. Unica pec-ca è che essendo bianche si segnano velo-cemente a contatto con gli stivali.

SX 125 All’interno di tutta la gamma la 125 è quel-la che mi sorprende sempre. Durante l’an-no sono davvero poche le occasioni in cui è possibile guidarla perché di fatto sono solo KTM e Husqvarna a portare avanti e svi-luppare questo propulsore, ma quando ci salgo sopra e ci riprendo un poco la mano, alla fine è quella con la quale mi diverto maggiormente. Con questa piccola cilin-drata puoi apprezzare il vero gusto di gui-dare in fuoristrada in quanto devi essere tu ad avere una guida attiva e portarla con te

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da curva a curva. La potenza è buona, ma la cilindrata ridotta non ti permette di fare errori nella selezione delle marce, devi in-fatti giocarci parecchio per tenere il motore nella zona dove dà il meglio di sé, ovvero da metà in su. La sensazione del peso è pressoché inesistente nei cambi direzione, tanto da sembrare a bordo di una bici elet-trica, ma il vero vantaggio viene fuori in fase di staccata in quanto appena tocchi i freni si ferma in un fazzoletto. Non è dunque un mezzo studiato esclu-sivamente per i più giovani sulla quale possono davvero imparare a guidare con le ruote artigliate e fare la necessaria “pa-lestra”, bensì è l’ideale per chi non ha l’op-portunità di girare parecchio, ma quando lo fa vuole divertirsi senza arrivare alla sera con la schiena a pezzi.

SX 250Già tutta nuova per il 2017, la quarto di litro riceve un upgrade importante per quanto riguarda setting carburazione e precisione nell’erogazione. Le qualità tecniche dei motori a miscela prodotti dalla casa austriaca hanno ormai pressoché raggiunto la progressione nell’e-rogazione delle sorelle a quattro tempi, con notevoli vantaggi in termini di peso e scorrevolezza.La 250 MY 2018 rimane con alimentazione tradizionale a carburatore (la versione en-duro monta l’iniezione elettronica nei tra-vasi) che viene interiormente affinata per essere ancora più precisa e lineare. Come per la piccola 125, questa cilindrata è l’ideale per divertirsi, ma senza dover-si impegnare eccessivamente nella guida,

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potendo disporre di qualche cavallo in più. Ormai non è più la moto più performan-te della gamma, ma è senza dubbio una di quelle che può regalare le maggiori emozioni. Tutto da scoprire il nuovo re-golamento cross che premetterà a questa cilindrata di correre assieme alle 250 quat-tro tempi e quindi potrebbero veramente diventare rilevanti i vantaggi in termini di peso e maneggevolezza, soprattutto sui terreni più pesanti.

SX-F 250Fra tutte senza dubbio l’arma più letale. Negli ultimi anni è cresciuta costantemen-te fino a diventare un mix di potenza e reattività che non ha paragoni. Il motore è bello corposo fin dal basso e la vera forza viene fuori quando provi a farlo cantare. Spinge, spinge sempre e non ap-

pena butti una marcia se la mangia come se fosse affamata di velocità. Leggera, agile e veloce nei cambi di tra-iettoria, la piccola 250 lo è solo nella cu-batura perché per il resto è la vera regina delle piste da cross, in particolar modo per le nostre italiane, dove, tranne in alcuni casi, velocità e distanze non sono la ca-ratteristica principale. Su questa moto ho preferito la configurazione mappa racing senza traction control perché, di fatto, il motore è già tanto progressivo che l’azio-namento del controllo lo rende in alcuni casi fin troppo addormentato.

SX-F 350Questo propulsore ha fatto la storia di KTM nel motocross. Le prime vittorie di Cairoli nel mondiale infatti, sono arrivate a bordo di questo mezzo che rimane ancor’ oggi uno

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dei bestseller della casa. Se, qualche anno fa, era il compromesso ideale tra potenza maggiorata (rispetto al 250) e leggerezza nella guida (rispetto al 450), a mio avviso negli ultimi anni la progressione delle altre due cilindrate l’hanno un pochino schiac-ciata nel mezzo in quanto ora il 250 è un aereo in termini di potenza, mentre la 450 è diventata sempre più facile da gestire grazie all’inserimento dei controlli.Nonostante ciò, con una guida attiva e per chi ha energie da vendere è una moto dav-vero efficace per segnare il miglior tempo sul giro. L’erogazione della "schiena" è ben più corposa della 250 e parte prima, tanto che devi dosare bene in uscita di curva se vuoi rimanere in sella , in alto poi non è molto differente e quindi il range d’utilizzo

è davvero ampio. In termini di peso senti che c’è qualcosa di più come freno motore e bilanciamento rispetto alla sorella mino-re, ma nulla a che vedere con la massa della 450.

SX-F 450I valori nominali in termini di peso e po-tenza erogata potrebbero spaventare an-cora prima di averla messa in moto perché onestamente mi chiedo a chi, al di là di coloro che lo fanno di professione, possa-no servire oltre 60 cavalli alla ruota su un mezzo che pesa poco più di 100 chili. Lo scopro dopo poche curve perché su questo modello KTM ha fatto tutto un altro tipo di ragionamento. Qui la coppia la senti eccome, ma se met-

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ABBIGLIAMENTOCasco: ThorOcchiali : ArieteMaglia: ThorPantaloni: ThorGuanti: ThorStivali: Alpinestars Tech 10

PIÙ INFORMAZIONIMoto: Gamma Cross MY2018Luogo: Mantova, circuito Tazio NuvolariMeteo: Sole, 23 gradiTerreno: Fondo sabbioso Foto: Marco Campelli per KTM

ti mappa soft ed inserisci il controllo di trazione hai modo di poterne apprezzare la corposità che diventa un grande punto di forza. Metti la terza e ti dimentichi del cambio, poche manciate di gas nei punti giusti e voli sopra le buche. Pur essendo molto “presente”, capisci come la guida può diventare una sorta di danza tra una curva e la successiva, intervallata da qualche salto che affronti con un filo di gas. Per i più smanettoni a mio avviso è una bestia nera in quanto ti bastano due giri per perdere l’uso delle braccia e farti portare a spasso come un sacco di patate, ma per i certosini, che ricercano la mas-sima sensibilità e precisione con il minor

gas, è uno strumento decisamente efficace e performante. L’evoluzione delle KTM non si ferma mai e tutta l’esperienza acquisita sui campi di gara si riversa istantaneamen-te sui prodotti di serie perché solo grazie a modelli di qualità l’azienda più continuare a crescere e sviluppare moto sempre più performanti. La gamma 2018 è già dispo-nibile presso la rete di concessionari uffi-ciali e vi consiglio di affrettarvi se volete la vostra per essere in prima linea nella pros-sima stagione. Per i più esigenti è dispo-nibile il catalogo Powerparts che diventa sempre più completo e variegato con ben 220 pagine di prodotti per personalizzare la propria KTM.

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SUZUKI GSX-R 125 E GSX-S 125

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Dopo i fasti degli anni ot-tanta e novanta, il merca-to delle centoventicinque in Italia ha visto un lento e inesorabile declino, numeri di vendite che hanno fatto

volgere l’interesse delle case costruttrici verso altri settori e cilindrate. Dopodiché qualcuno si è accorto che senza il bacino d’utenza delle piccole cilindrate, si sarebbe rischiata l’estinzione, o meglio un buco generazionale difficilmente sana-bile negli anni a venire.Le varie case sono corse ai ripari, rilan-ciando il settore con proposte interessanti anche se con vincoli normativi stringenti (primo tra tutti la potenza limitata a 15 cv), limiti di emissioni che hanno di fatto can-cellato il motore 2T e sfidando un settore assicurativo che, almeno in Italia, propone polizze dal costo che in alcune città è quasi proibitivo. Suzuki riapre il listino e propone due ottavo di litro che ampliano l’offerta in questo mercato, la GSX-R 125, in vendita a 4.590 € nella colorazione nera e la GSX-S 125 a 4.090 € nella colorazione nera e nera/rossa, per entrambe è disponibile la livrea blu, detta MotoGp, con un sovrap-prezzo di 100 €.Questi prezzi di listino pongono le due Su-

zuki in una fascia intermedia di mercato, con KTM / Aprilia / Yamaha che costano qualcosa in più, e Honda che rimane no-tevolmente più economica di tutte, con un prodotto che però che non brilla cer-to per dotazioni e raffinatezza tecnologica, concepito più per i mercati asiatici rispetto a quelli più esigenti che caratterizzano il vecchio continente. Quindi ne abbiamo per tutti i gusti, e le nostre due Suzuki che se da una parte sono dotate di un motore moderno e bril-lante, con un design anche abbastanza ri-cercato, dall’altra faticano a nascondere la destinazione più asiatica che non europea, con dimensioni compatte, difficilmente compatibili con le misure degli adolescen-ti europei, e qualche dotazione votata più alla funzionalità che non all’appagamento della vista, su tutte la forcella tradizionale di diametro minimo con relative piastre e pinza freno.La loro funzionalità non si discute, anzi come leggerete più avanti si dimostrano davvero performanti, ma difficilmente po-tranno intrigare un sedicenne appassiona-to, quanto un impianto con pinza radiale, magari montato su una forcella a steli ro-vesciati.La GSX-R 125 e la GSX-S 125 differisco-

PRIME IMPRESSIONI: SUZUKI GSX-R 125 E GSX-S 125

di Francesco Paolillo

DOPO UNA LUNGA ASSENZA SUZUKI SI RIAFFACCIA SUL MERCATO DELLE 125 CON DUE MODELLI DAL NOME EVOCATIVO. FACILI E

MANEGGEVOLI COSTANO RISPETTIVAMENTE 4.590 E 4.090 EURO

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no, oltre che per la carrozzeria, anche per i gruppi fari a LED, per la posizione di gui-da più eretta sulla naked, maggiormente caricata sui polsi sulla carenata, che ha i semi manubri montati dieci centimetri più in basso. Si nota inoltre un'altra caratteri-stica esclusiva delle Gixxer che monta un sistema keyless al posto del blocco di ac-censione con chiave della GixxeS.La strumentazione LCD è la stessa, ben leggibile e discretamente dotata, permette di tenere sotto controllo oltre ai giri motore e alla velocità, anche l’ora, il livello carbu-rante, il rapporto inserito, e i contachilo-metri totale e parziali.

MOTOREIl propulsore delle due ottavo di litro giap-

ponesi è identico in tutto e per tutto, mo-nocilindrico bialbero con 4 valvole per ci-lindro, eroga 15 cv (11 kW) a 11.000 giri, con una coppia di 11.5 Nm a 8.000 giri. Un propulsore moderno e con doti di progres-sione e allungo che la concorrenza attuale faticherà ad eguagliare. Spinge con una di-screta progressione fino a 12.000 giri con un allungo che termina a ben 13.000! Il cambio è a sei rapporti, preciso e ben spa-ziato, con una sesta da oltre 130 km/h in-dicati.

CICLISTICA E FRENILa parte che riguarda telaio/forcellone/so-spensioni ha badato al sodo. I primi due sono in acciaio, mentre la forcella tele-scopica è priva di regolazioni, così come

il monoammortizzatore, che non è rego-labile nemmeno nel precarico della mol-la, ma vanta un leveraggio progressivo, equipaggiamento davvero inconsueto in questa categoria. I cerchi in lega monta-no dei pneumatici Dunlop D102 90/80-17 e 130/70-17, frenati da due dischi a mar-gherita da 290 mm anteriore e da 187 mm posteriore con pinze a doppio e singolo pi-stoncino, ABS a due canali.

ACCESSORILa possibilità di personalizzare la propria moto è limitata a un cupolino più protetti-vo e a un codino monoposto per la GSX-R, accessorio che naturalmente può montare anche la GSX-S, oltre ad una pratica borsa

da serbatoio.COME VANNOPrendi la parola Silverstone e mettigli ac-canto la sigla GSX-R e già le mani sudano e la lingua si secca. Poi aggiungi anche la parolina Stowe, che indica un tracciato più breve e decisamente più lento che si tro-va all’interno del tracciato utilizzato dalla MotoGP, e ci metti pure ”125”, e il sogno sembra infrangersi. Sembra, perché con le dovute riserve ci siamo divertiti e an-che non poco. Quando mancano i cavalli, ma ci sono tanta agilità, facilità di guida, e qualche compagno di merende che non ci sta a vedere le tue terga per più di un giro, allora ci si può togliere il casco con il sorriso stampato.

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C’è chi tenta di spegnerti il motore con il pulsante in pieno rettilineo, chi chiude gli specchi per guadagnare mezzo chilometro all’ora e chi fa finta di niente pur avendo tagliato spudoratamente una variante! Ci si diverte in sella alla GSX-R 125, ci si diverte perché ha un bell’assetto, che ga-rantisce stabilità e sostegno ai piloti di 60 kg così come a quelli di 80, frena bene, con un ABS che ad occhio sembrerebbe il migliore della categoria, con una soglia d’intervento abbastanza alta da permettersi anche qual-che mono ruota rientrando ai box. Un propulsore che nei limiti dei 15 CV ha un bel carattere, con un allungo da primo della classe e una bella erogazione pulita e lineare, ed esente da vibrazioni. Certo le dimensioni compatte rendono l’a-bitabilità migliorabile, mentre l’appoggio della gommina anteriore con sezione 90/80 potrebbe essere più consistente ai massimi angoli di piega, ai quali per altro le pedane difficilmente vengono in contatto con l’a-

sfalto, ma stiamo parlando di un utilizzo davvero estremo.Ed è per questo che torniamo alla norma-lità, lasciando la tuta di pelle e la nostra GSX-R 125 nei box di Stowe, e indossando un abbigliamento decisamente più como-do, così come più comoda è la GSX-S 125 con la quale abbiamo percorso le strade di campagna attorno a Silverstone. Strade non sempre perfette, che hanno evidenzia-to una scarsa capacità nel filtrare le aspe-rità da parte delle sospensioni, complice anche la sella duretta, ma che non mette in difficoltà la ciclistica della GSX-S 125 che rimane sempre agile, composta e facile da guidare.L’abitabilità cambia, con il manubrio in un pezzo unico e con le manopole dieci centimetri più alte rispetto a quelle della GSX-R 125, ma la sensazione che la moto sia troppo corta e che il manubrio forse sia troppo vicino, rimane. Anche su strada il monocilindrico ci piace

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e si dimostra più che all’altezza. Elastico e pronto ad essere strapazzato a dove-re, permette di guidare la piccola naked in maniera disinvolta, grazie anche al mi-glior rapporto peso potenza della categoria, considerando i 133 kg in ordine di marcia con il serbatoio da 11 litri pieno (la GSX-R a causa della carena pesa un chilogrammo in più), capacità che sommata ai consu-mi contenuti (Suzuki dichiara poco più di due litri di benzina per 100 km di media) permette frequentazioni poco assidue delle pompe di benzina. Dimensioni contenute e facilità di guida la rendono agile e scattante, anche e sopra-tutto quando il traffico si intensifica, per-fetta per chi non è particolarmente alto o per le ragazze intimorite da dimensioni e pesi importanti.

PIÙ INFORMAZIONILuogo - Silverstone (Inghilterra)Terreno - Pista, strada extraurbanaMeteo - sole 18°Foto - Suzuki

ABBIGLIAMENTOTuta Alpinestars MotegiGuanti AlpinestarsStivali Alpinestars SMX PlusCasco Arai Chaser-X

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TUTTE LE NOVITÀ DI EICMATUTTI I MODELLI, LE NOVITÀ PRESENTATE DALLE CASE MOTO AL

SALONE DI MILANO 2017

Scoprite con noi da EICMA 2017 tutte le novità del Salone del Motociclo di Milano. Casa per casa vi presentia-mo i modelli 2018, tutte le

anteprime e i concept

HONDAArriva un'intera famiglia di nude sporti-ve inedite, che spazia dalla CB125R alla CB1000R da 145 cavalli, passando per la CB300R. QUI TUTTE LE NOVITÀ HONDA

DUCATITutte le novità della Casa di Borgo Paniga-le ad EICMA 2017. Panigale V4, Panigale 959 Corse, una nuova Multistrada e un'i-nedita Scrambler 1100! QUI TUTTE LE NOVITÀ DUCATI

YAMAHATutte le novità della Casa di Iwata al Sa-lone di Milano 2017: MT-07, MT-09 SP, Tracer 900 affiancata da una versione GT, il tre ruote sportivo Niken, Super Tenéré Raid e il prototipo della Tenéré 700. QUI TUTTE LE NOVITÀ YAMAHA

TRIUMPHLa casa di Hinckey passa a rinverdire la famiglia Tiger, presentando ad EICMA la nuova Tiger 1200 e la sorella minore Tiger 800. QUI TUTTE LE NOVITÀ TRIUMPH

BMWSvela le novità anche la Casa di Monaco: arrivano le nuove F 750 ed F 850 GS, un'i-nedito scooter medio con ambizioni ad-venture - il C 400X - e la luxury tourer K 1600 Grand America. QUI TUTTE LE NOVITÀ BMW

KAWASAKIDebutto in grande stile per le novità di Akashi al Salone di Milano EICMA 2017. Arriva la sport-touring sovralimentata Ninja H2 SX, anche in versione SE, la retrò Z 900RS proposta anche nell'allestimen-to CAFE, e la famiglia delle Ninja sportive pure si arricchisce della 400. Aggiorna-menti anche per la ZX-10R, che guadagna le sospensioni semiattive Showa. QUI TUTTE LE NOVITÀ KAWASAKI

KTMLa Casa austriaca si presenta con un novità nella famiglia Duke: arriva la nuovissima Duke 790, bicilindrica da 799 cc e 105 CV. Allo stand in arancione c'è anche un esclu-sivo prototipo destinato all'offroad: il 790 Adventure. QUI TUTTE LE NOVITÀ KTM

HUSQVARNANovità interessanti anche per la Casa au-stro-svedese: arriva sul mercato la Vitpi-len 701 che, con le sue linee da café racer moderna, è molto simile al prototipo visto lo scorso anno. E c'è un nuovo concept in

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stile dirt track: la Svartpilen 701. La vedre-mo presto in strada? QUI TUTTE LE NOVITÀ HUSQVARNA

SUZUKIAl Salone di Milano 2017, la Casa di Hama-matsu porta una sola novità: è la Suzuki SV650X. la naked giapponese si presenta in una nuova versione in stile cafè racer.QUI TUTTE LE NOVITÀ SUZUKI

GRUPPO PIAGGIOLa Casa di Pontedera arriva a Eicma 2017 con tante novità: arrivano due nuove ver-sioni dello scooter a tre ruote, MP3 350 e MP3 500. Ma si rinnova anche la Vespa Primavera e la Sprint. Non dimenticate di scoprire la Vespa Elet-trica! Il Marchio di Mandello allarga la fa-

miglia delle V7 e porta un esclusivo proto-tipo in memoria dei rally corsi negli anni '80. Aprilia aggiorna i fuoristrada 125 cc e presenta un kit racing per la RSV4. Scopritele tutte nel dettaglio. QUI TUTTE LE NOVITÀ DEL GRUPPO PIAGGIO

BENELLILa Casa di Pesaro si presenta al Salone di Milano 2017 con tante novità per tutti i gusti: si completa la gamma delle naked e quella delle crossover TRK, arrivano due nuove Leoncino e una moto in stile vinta-ge. QUI TUTTE LE NOVITÀ BENELLI

MOTO MORINILe novità del Marchio italiano al Salone di Milano 2017. QUI TUTTE LE NOVITÀ

MOTO MORINI

MONDIALLa Casa italiana porta a Eicma 2017 una piccola moto dedicata ai sedicenni e dal look estremo: è una café racer in chiave moderna con livrea storica. E arriverà anche la 300. QUI TUTTE LE NOVITÀ MONDIAL

NORTONLe due ruote della Casa inglese sono in mostra al Salone di Milano 2017. Venite a scoprire più da vicino: dalla V4 RR alle cafè racer. QUI TUTTE LE NOVITÀ NORTON

RED MOTOIl Marchio offroad della Casa dell'ala dorata

mette in mostra a Eicma 2017 le novità 2018. Cliccate qui sotto e scopritele da vi-cino. QUI TUTTE LE NOVITÀ RED MOTO

VALENTI RACINGLa gamma fuoristrada di Suzuki si aggior-na con l'arrivo della 125 4T motard e della nuova RM450. QUI TUTTE LE NOVITÀ VA-LENTI RACING

BETALe novità di Beta al Salone di Milano 2017, scopritele insieme al mitico Perfetto. QUI TUTTE LE NOVITÀ BETA

HARLEY-DAVIDSONArriva un nuovo modello che si aggiunge alla gamma Softail Harley-Davidson, con la quale condivide la piattaforma, una cruiser

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custom dalla doppia personalità. QUI TUTTE LE NOVITÀ HARLEY-DAVIDSON

TMScoprite le moto bianco-blu esposte allo stand della Casa di Pesaro in occasione del Salone di Milano 2017. QUI TUTTE LE NOVITÀ TM

FANTIC MOTORAl Salone di Milano 2017 c'è anche Fan-tic che ha portato tanti modelli: arriva la versione Flat Track del Caballero e i mo-delli Euro delle enduro e motard. QUI TUTTE LE NOVITÀ FANTIC MOTOR

SWMIl Marchio italiani si presenta a Eicma 2017 con tante stuzzicanti novità, anche per il 2019: nuove naked, cross e aggior-namento per i modelli classici. QUI TUTTE LE NOVITÀ SWM

SHERCOLa Casa spagnola rinnova la sua gamma di moto offroad, ma la vera novità 2018 è la SE-125R, la enduro 2 tempi! QUI TUTTE LE NOVITÀ SHERCO

GAS GASArriva la nuova linea Enduro GP e ci sono tante migliorie per i 250 e 300 cc. Ve le racconta il nostro Perfetto. QUI TUTTE LE NOVITÀ GAS GAS

ROYAL ENFIELDEsordio ad Eicma per due nuovi modelli Royal Enfield dotati di un inedito propul-sore 650. QUI TUTTE LE NOVITÀ ROYAL ENFIELD

VINSA Eicma 2017 arriva una carenata 2 tem-pi made in Italy dallo soluzioni estreme. Scopritela in tutti i suoi dettagli. QUI TUTTE LE NOVITÀ VINS

ENERGICAIl Marchio italiano delle moto elettrico si presenta a Eicma 2017 con un nuovo modello, ecco i dati tecnici e le foto.QUI TUTTE LE NOVITÀ ENERGICA

AJPLa Casa portoghese arriva a Eicma 2017 con una versione "Extreme" della rallysti-ca PR7. QUI TUTTE LE NOVITÀ AJP

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Dal debutto della serie F-GS con motore bicilindrico pa-rallelo, nel 2007, abbiamo assistito a una serie di ag-giornamenti, ma quelle che tiene a battesimo il Salone

di Milano sono le enduro BMW di media cilindrata di nuova generazione.Un salto importante che vede le due GS cambiare totalmente. Si tratta sempre di

due versioni: F 750 GS e F 850 GS, con motore di stessa cilindrata ma differente potenza, equipaggiamento e destinazione.La 750 è la classica enduro stradale con ruota anteriore da 19 pollici e cerchi inte-grali. La F 850 GS ha un carattere mag-giormente fuoristradista offerto dalle so-spensioni di maggiore escursione, la ruota anteriore da 21 pollici e i cerchi a raggi. La ruota posteriore è per entrambe le ver-

BMW F 750 GS E F 850 GSARRIVANO AL SALONE DI MILANO LE NUOVE F 750 E 850 GS.

LA NUOVA GENERAZIONE VEDE CAMBIARE IL MOTORE BICILINDRICO, POTENZIATO, IL TELAIO E NATURALMENTE L'ESTETICA.

DUE VERSIONI DIFFERENZIATE PER POTENZA, MISURA DELLA RUOTA ANTERIORE E ALTEZZA

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sioni da 17 pollici.aMa passiamo alle novità partendo dal pro-pulsore. Fermo restando lo schema bicilin-drico parallelo sono nuove le sue misure caratteristiche che hanno portato la cilin-drata da 798 a 853 cc. L'imbiellaggio vede i perni di biella sfalsati di 90° e il particolare sistema di equilibra-tura con terza biella e contrappeso è sta-to sostituito da un più tradizionale doppio contralbero di bilanciamento (posto uno davanti e l'altro dietro all'albero moto-re) che dovrebbe aver ridotto le vibrazio-ni prima non completamente abbattute. Cambiano le dimensioni delle valvole, dei condotti e le forme delle camere di com-bustione. La potenza massima sale così da 85 a 95 cavalli (per le versione 850 GS) al regime di 8.250 giri, mentre la 750 GS

(ricordiamo che il motore è lo stesso) eroga 77 cv a 7.500 giri. La coppia massima è rispettivamente di 92 e 83 Nm ai regimi di 6.250 e 6.000 giri. La frizione ha un nuovo dispositivo di servo assistenza per ridurre la forza applicata alla leva. Il telaio non è più un traliccio di tubi di acciaio ma passa a una struttura supe-riore in lamiera d'acciaio scatolata che mi-gliora resistenze ed anche estetica finale. Cambia anche il forcellone bibraccio in lega di alluminio, con il lato opposto alla catena di forma arcuata.L'impianto frenante prevede coppia di di-schi anteriore da 305 mm e disco poste-riore da 265 mm. I pesi in ordine di marcia sono di 224 kg per la 750 e di 229 kg per la versione 850.Forcella tradizionale da 41 mm (corsa 151

mm) per la 750 e a steli rovesciati da 43 mm per la 850 con escursione ruota che sale a 177 mm. Il mono posteriore, mon-tato molto inclinato, è privo di rinvio pro-gressivo, e sulla 850 ricorre al sistema WAD. Le escursioni posteriori sono di 204 mm per la 750 e di 219 per la 850.Cambiano di conseguenze le altezze da terra della sella che è di 815 mm per la 750 e di 860 mm per la 850. Esistono sempre le opzioni di selle con altezza ridotta o au-mentata rispetto alla misura standard.Sono due le mappe motore (Rain e Road), con ABS e controllo di trazione ASC di se-rie. In optional sono disponibili le funzio-ni Pro riding, con ABS Pro, DCT e i riding

mode Dynamic, Enduro ed Enduro Pro. Ol-tre alle sospensioni ESA.Sempre in optional sono disponibili la stru-mentazione TFT da 6,5 pollici e il sistema di emergenza e-Call.Abbiamo lasciato per ultima la nuova este-tica che ricorda ancora di più le forme della R 1200 GS ma con forme più filanti oltre che con misure più contenute e con una generale pulizia stilistica che convince.Le colorazioni disponibili sono tre per en-trambe le versioni e con una di queste chiamata Exclusive e maggiormente rifi-nita, la F 850 GS è anche disponibile in edizione Rallye con sella bicolore e cerchi anodizzato oro.

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Il motore lo abbiamo già (parzialmente) scoperto in occasione della MotoGP a Misano e successivamente analizzato grazie al nostro Massimo Clarke, adesso fi-

nalmente possiamo scoprire la nuova Du-cati Panigale V4, che debutta al Salone di Milano EICMA 2017 con l’ormai tradizionale anteprima della Ducati World Premiere. Ar-riva in tre versioni – Panigale V4, Panigale V4S e Panigale V4 Speciale – che propon-gono lo stesso pacchetto motoristico con crescenti livelli di sofisticatezza delle com-ponenti ciclistiche e di elettronica.La Panigale V4 – la prima pluricilindrica

prodotta in serie dalla Casa di Borgo Pani-gale, che segna la fine della dinastia super-sportiva bicilindrica – è spinta dal quattro cilindri a V di 90° denominato Desmosedici Stradale, sviluppato in stretta collabora-zione con Ducati Corse come il resto del-la moto per dare vita al modello di serie più vicino ad una MotoGP pur mantenendo (in parte grazie alla cilindrata maggiorata) trattabilità ed intervalli di manutenzione di una moto stradale.

IL DESMOSEDICI STRADALEApprofondiamo finalmente le caratteristi-che del propulsore. Caratterizzato da uno schema V4 di 90°, ruotato all’indietro di

DUCATI PANIGALE V4TRE VERSIONI: PANIGALE V4, V4S E LA RAFFINATISSIMA V4 SPECIALE DEBUTTANO AL SALONE EICMA DI MILANO 2017. 226CV PER 195KG IN

ORDINE DI MARCIA PER LA VERSIONE PIÙ RAFFINATA

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42° come in MotoGP per ottimizzare la di-stribuzione dei pesi ed ospitare radiatori più estesi, è capace nella versione standard di 214cv a 13.000 giri, con allungo oltre i 14.000 – fa eccezione la versione Speciale, che dotata di scarico Akrapovic in titanio e centralina dedicata raggiunge la (ragguar-devole) soglia di 226cv allo stesso regime. Il valore di coppia massima si attesta a 12,6 Kgm a 10.000 giri.Il peso è contenuto di 64,9Kg, solo 2,2 in più rispetto al bicilindrico Superquadro del-la 1299: valore notevole per un plurifrazio-nato di questa cubatura – 1.103cc, ottenuti con quell’alesaggio di 81mm che rappre-senta il limite imposto in MotoGP – che oltretutto svolge funzione strutturale della ciclistica, con il telaietto anteriore fissato al semicarter superiore e nella testata po-

steriore e il forcellone imperniato diretta-mente nel carter così come la sospensione posteriore.Il semicarter superiore integra le canne dei cilindri, in alluminio con riporto al nikasil, in cui scorrono pistoni stampati in alluminio con due segmenti più raschiaolio. Il rap-porto di compressione è di 14:1. L’albero motore controrotante, dotato di bronzine di banco, poggia su tre supporti ed è realiz-zato in acciaio nitrurato con perni di biella a doppia rettifica sfalsati di 70° come sulla MotoGP per definire la fasatura d’accensio-ne irregolare Twin Pulse.L’ordine d’accensione fa accendere infatti prima i due cilindri sul lato sinistro e poi quelli sul lato destro, con schema 0° - 90° - 290° - 380°, con una tonalità di scarico molto vicina a quella della MotoGP.

L’alimentazione è affidata a corpi farfallati a doppio iniettore a sezione ovale, equiva-lenti ad unità del diametro di 52mm, con l’adozione – prima volta su Ducati – di cor-netti d’aspirazione ad altezza variabile. Il tutto, naturalmente, controllato da un si-stema ride-by-wire che permette l’adozio-ne di leggi di apertura definite dall’elettro-nica. La distribuzione conta naturalmente su un comando desmodromico dalle com-ponenti particolarmente raffinate e rimpic-ciolite, con valvole da 34mm di diametro all’aspirazione e 27,5 allo scarico i cui alberi a camme sono comandati da due catene di distribuzione. Valvole e sedi valvole sono realizzate in acciaio. L’airbox, da 12,8 litri, è ospitato all’interno della V. La lubrificazione è a carter secco con pom-pa dell’olio a quattro stadi e coppa in ma-gnesio. Nonostante le prestazioni elevatis-sime, gli intervalli di manutenzione restano invariati rispetto al Superquadro, con ta-gliandi ogni 12.000km o 12 mesi, e con-trollo/registrazione gioco valvole Desmo Service ogni 24.000.

SOVRASTRUTTURE E CICLISTICANon serve un occhio troppo allenato per notare la volontà di mantenere una stretta parentela con la Panigale bicilindrica, pro-seguendo un discorso estetico che affonda le radici nella prima 916 – che, per inciso, l’anno prossimo compie 25 anni – mante-nendo un discorso di costante affinamen-to di una linea interrotta solamente con la 999. Carenatura e sovrastrutture manten-gono un’estetica simile a quella della V2 ma con importanti soluzioni tecniche che ne cambiano le funzionalità, come il telaio front frame che fa capolino dalla vista late-rale, o lo schema a doppio strato che asso-cia alla carenatura esterna estrattori su un piano più interno per rimuovere aria calda dal retro del radiatore.Tutto nuovo anche il serbatoio in allumi-nio (da 16 litri di capienza) che si estende sotto la sella del pilota mentre molto più vicino all’unità precedente appare il tela-ietto reggisella, composto da due semigu-sci in alluminio fusi in conchiglia fissati alla bancata posteriore del motore e al telaio

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front-frame. Quest’ultimo, del peso di soli 4kg, costituisce un’evoluzione rispetto al precedente monoscocca e consente il di-saccoppiamento delle rigidità laterale – più contenuta per contribuire ad assorbire le irregolarità del fondo agli elevati angoli di piega – e torsionale, più elevata per ga-rantire la massima stabilità e precisione. Al telaio principale si imbullonano sia il tela-ietto posteriore che il telaietto anteriore in magnesio. Il cannotto è inclinato di 24,5°, mentre l’avancorsa raggiunge il valore di 100mm.Il comparto sospensioni è quello dove le più raffinate Panigale V4 S e Panigale V4 Speciale prendono le distanze dalla Pani-gale V4 base. Quest’ultima è infatti dota-ta di un’accoppiata Showa BPF da 43mm

– monoammortizzatore Sachs, entrambi completamente regolabili e con ammortiz-zatore di sterzo anch’esso Sachs.Sulle Panigale V4 S e Panigale V4 Speciale troviamo invece una forcella Öhlins NIX-30 e un monoammortizzatore posteriore Öhlins TTX 36 nonché l’ammortizzatore di sterzo della stessa marca, tutti gestiti dal sistema di controllo elettronico Öhlins Smart EC 2.0, dotato dalla nuova interfac-cia OBTi.Differenze anche in materia di cerchi, con la Panigale V4 che si accontenta di cerchi fusi in alluminio mentre le due versioni più pregiate contano su unità forgiati. Novità assoluta per gli pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP, con l’anteriore nella misura tradizionale 120/70 ZR 17 e l’inedita poste-

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riore 200/60 ZR 17, che riproduce il profilo della slick impiegata nel Mondiale Superbi-ke, con una fascia sulla spalla in mescola SC2 slick.Novità importante anche nell’impianto fre-nante, perché all’avantreno della Panigale V4 debutta la nuova pinza Brembo Stylema a 4 pistoncini da 30mm, evoluzione del-le M50 dalle dimensioni e peso ancora più contenute (-70 grammi per pinza) senza sacrifici in termini di rigidezza e con impor-tanti evoluzioni sul piano della ventilazione interna per migliorare la costanza di ren-dimento. I dischi sono all’avantreno sono da 330mm, mentre al posteriore troviamo un’unità singola da 245mm con pinza a due pistoncini, il tutto naturalmente gestito dall’ABS Cornering Bosch EVO.

ELETTRONICALa Panigale V4 eredita la piattaforma iner-ziale a sei assi che aveva debuttato sul-la Superleggera l’anno scorso, che lavora con la centralina per fornire una serie di sistemi elettronici di assistenza pilota che comprendono l’appena citato ABS Corne-ring in versione EVO, il traction control DTC EVO, lo Slide Control DSC, il Wheelie Con-trol DWC EVO, il sistema di partenza DPL, il quickshifter DQS EVO attivo in innesto e scalata, il controllo del freno motore EBC EVO e la gestione elettronica delle sospen-sioni DES EVO, tutti sostanzialmente evo-luti rispetto alle versioni precedenti.Tutti questi sistemi sono parametrizzabili e abbinati ai tre Riding Mode forniti di serie: Race, Sport e Street, caratterizzati natural-

mente da livelli più o meno aggressivi di ri-sposta all’acceleratore e da tarature diver-se dei controlli elettronici. Debutta inoltre sulla Panigale V4 un cruscotto TFT a colori di seconda generazione da 5”, con diversi layout e una nuova visualizzazione con in-dicatore analogico virtuale per il contagiri. Naturalmente presente il sistema di cro-nometraggio automatico DLT GPS, di serie sulla Panigale V4 Speciale e adottabile su V4 e V4 S. Stessa logica per il Ducati Data Analyser + GPS, mentre il sistema Ducati Multimedia System è di serie su tutti e tre.

PREZZILa ducati Panigale V4 avrà un prezzo di 22.590 €, la versione V4S di 27.890 € e la Panigale V4 Speciale sarà venduta a 39.900 €.

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Il più iconico tra i model-li Fantic Motor si sdoppia nell'offerta: alla classica versione Scrambler si af-fianca la più sportiva Flat Track, in modo da soddisfa-

re anche l'appassionato alla ricerca di una moto capace di regalare più emozioni e di-namicità nella guida.La gamma Scrambler, fedele alla colorazio-ne rosso-gialla con inserti cromati, si arti-cola su tre modelli dalle cilindrate classi-che: 125, 250 e 500, tutte monocilindriche con raffreddamento a liquido, ideali per co-

prire tutto il ventaglio dei potenziali utenti, dal neofita all'esperto.Identica scelta di cubature per i modelliFlat Track, la cui colorazione non lascia dub-bi sulla destinazione d'uso: total black con dettagli cromati, il giusto mix per proporsi come la moto giusta per aggredire la strada e regalare divertimento. Caballero Scram-bler e Flat Track ovviamente condividono molti dettagli tecnici, ad iniziare dai pro-pulsori, e di ciclistica, oltre alla strumen-tazione minimale che costituisce anch'essa una sorta di biglietto da visita dei modelli Caballero del terzo millennio.

FANTIC MOTOR CABALLEROIL PIÙ ICONICO TRA I MODELLI FANTIC MOTOR SI SDOPPIA

NELL'OFFERTA: ALLA CLASSICA VERSIONE SCRAMBLER SI AFFIANCA LA PIÙ SPORTIVA FLAT TRACK

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La Honda vuole tornare protagonista nel segmento nude e presenta la nuova CB1000R, che prende il posto della versione lan-ciata nel 2008. Ha uno

stile minimal ed elegante, ma un motore moderno e potente. Il quattro cilindri guadagna 20 CV e 5 Nm, arrivando ora a 145 CV e 104 Nm di cop-pia massima. Il comando del gas Throttle by Wire è associato ad una nuova gestio-ne elettronica motore con 4 Riding Mode. Il telaio è nuovo e ospita sospensioni Sho-wa, mentre l’impianto frenante sfrutta pinze ad attacco radiale. La versione standard è affiancata dalla versione “plus” denominata CB1000R+, con Quickshifter di serie e dettagli spe-cifici.

MOTORE SPORTIVO, LOOK CLASSICA-MENTE MODERNOIl motore a quattro cilindri è stato ottimiz-zato per offrire il 16% in più di potenza massima (145 CV) a poco più di 10.000 giri/min. I rapporti del cambio sono più corti del 4%, per garantire un'accelerazio-ne più rapida della Fireblade nelle prime tre marce. La frizione è assistita e con an-tisaltellamento. Il comando del gas è del tipo Throttle By Wire (TBW) e la gestione motore prevede 3 Riding Mode con livel-li preimpostati di erogazione potenza (P,

Power), freno motore (EB, Engine Brake) e controllo di trazione “T” (HSTC, Honda Selectable Torque Control). Un quarto Riding Mode permette di personalizzare ogni parametro.La CB1000R 2018 è più leggera di 12 kg rispetto al modello 2008 (rapporto poten-za/peso migliorato del 20%), grazie anche al nuovo telaio monotrave superiore in acciaio scatolato, associato a sospensio-ni di ultima generazione: forcella Showa SFF-BP (Separate Function Front Fork - Big Piston) e monoammortizzatore Sho-wa. Il nuovo impianto frenante impiega dischi flottanti e pinze ad attacco radiale, mentre al posteriore debutta una gomma extra-large da 190 mm di larghezza.

LO STILELo stile della CB1000R 2018 si allontana dalle tradizionali moto naked e combina il minimalismo retró con le elevate presta-zioni del motore quattro cilindri. Lo sbalzo del faro anteriore tondo è arre-trato di 90 mm e il gruppo portatarga è fissato al monobraccio (una prima assolu-ta per Honda), per lasciare in evidenza il codino corto in alluminio che incorpora la luce a LED e gli appigli per il passeggero. Sono poche le parti in plastica (solo sei, tra cui il parafango anteriore), mentre ab-bondano quelle in metallo: i convogliato-ri del radiatore e i fianchetti in alluminio brunito, le lavorazioni a macchina su car-

HONDA CB1000R

LA NUDA SI RINNOVA COMPLETAMENTE. ARRIVA UNO STILE MINIMAL E UN MOTORE PIÙ POTENTE, DA 145 CAVALLI. ELETTRONICA AL TOP E

CAMBIO ASSISTITO SULLA VERSIONE PLUS

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ter motore, testata e mozzo posteriore, e il serbatoio carburante senza saldature a vista. Tutte le luci sono a LED e il sottile faro anteriore tondo, con profilo verniciato in una tonalità metallizzata, si caratterizza per un anello di luce a ferro di cavallo, nonché per il caratteristico fascio lumino-sa a due barre. Anche la luce posteriore è una barra luminosa semicircolare, con funzione anche di luce stop. Il quadro strumenti, con bordo del conta-giri verniciato nella stessa tonalità metal-lizzata del profilo del faro, è vicinissimo ai risers della piastra superiore di sterzo. La CB1000R 2018 è dotata di un nuovo telaio monotrave superiore in acciaio sca-tolato. Sfrutta leggere piastre laterali in alluminio per serrare il perno del mono-braccio in lega leggera, lungo 574,2 mm

(-14,7 mm rispetto al precedente model-lo). L'inclinazione cannotto di sterzo è pari a 25° per un’avancorsa di 100 mm. L'interasse misura 1.455 mm (+10mm) e il peso con il pieno di benzina è di 212 kg, 12 kg in meno rispetto al modello prece-dente. La sella dista 830mm dal suolo. La versione speciale CB1000R+ monta di serie il Quickshifter e le manopole ri-scaldabili, oltre ad una serie di raffinate componenti con finiture metalliche, come il guscio monoposto e il parabrezza aero-dinamico, il parafango anteriore, il piccolo parafango posteriore a filo ruota e la gri-glia copri-radiatore. Le colorazioni dispo-nibile per l’Italia sono: Graphite Black (la versione CB1000R+ solo in questo colore), Candy Chromosphere Red e Mat Bullet Silver Metallic.

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L’anno scorso l’aveva-mo vista come concept, svelata dal CEO Pierer in persona durante la confe-renza stampa, oggi eccola in versione definitiva: la

Husqvarna Vitpilen 701, che debutta al Salone di Milano 2017, rappresenta una delle proposte più personali degli ultimi anni, con un’estetica capace di coniugare avanguardia e sostanza.

Il cuore è naturalmente il propulsore mo-nocilindrico da 692,5cc, con distribuzione a quattro valvole per cilindro, doppia ac-censione e raffreddamento a liquido, che già spinge le cugine KTM. Nella versione utilizzata da Husqvarna, il motore è capace di 75cv a 8.500 giri (come sulla 690R) e 72Nm di coppia a 6.750 giri.L’impianto di alimentazione fa affidamen-to su un sistema ride-by-wire con singolo

HUSQVARNA VITPILEN 701 ARRIVA AL SALONE DI MILANO 2017 LA VERSIONE DEFINITIVA

DELLA NAKED AUSTRO-SVEDESE, SPINTA DAL MONOCILINDRICO DA 692CC E 75CV. PESO PIUMA E PRESTAZIONI SPORTIVE IN UN

PACCHETTO ELEGANTE E COMPLETO

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corpo farfallato da 50mm di diametro. A differenza della versione KTM, non è presente la gestione di diverse mappa-ture, data l’indole meno performance-oriented della Vitpilen, mentre troviamo ovviamente il controllo di trazione per salvaguardare la sicurezza del pilota.Il telaio è un’unità a traliccio in tubi d’ac-ciaio CrMo idroformati e tagliati al laser, naturalmente studiato nelle rigidità tor-sionali e longitudinali per offrire le mi-gliori prestazioni in termini di precisione e feeling alla guida. Sospensioni – ovviamente – WP, impian-to frenante Brembo servito da ABS Bosch con disco singolo all’anteriore da 320mm lavorato da una pinza radiale e un’unità da 240mm al posteriore, e cerchi da 17” (ri-spettivamente da 3,5” e 5”) con pneumatici da 120/70 e 160/60 completano il quadro. Il serbatoio è capace di 12 litri, e il peso è contenuto in 157kg, valore che lascia intendere una guida più che brillante.

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AWASAKI NINJA H2 SX ED SX SE

LA SPORT-TOURING SOVRALIMENTATA ANNUNCIATA DAL TEASER DEBUTTA AL SALONE DI MILANO. 200CV AD 11.000 GIRI

PER UN PESO DI 256KG

Se ne parlava già da un po' e il teaser che circolava in rete col titolo “supercharge your journey” aveva decisa-mente alimentato l'aspetta-tiva che la terza Kawasaki

sovralimentata (dopo le sportive H2 e H2R) sarebbe stata una sport-touring, aspetta-tiva non delusa perché la casa di Akashi espone ad EICMA 2017 la Ninja H2 SX/SE, quest'ultima la versione superaccessoriata top di gamma. Se la H2 è nata per stupire e demolire, nella sua versione H2R, ogni record in fatto di prestazioni motoristiche, la H2 SX è la pretendente al trono di mo-tocicletta sport-touring più adrenalinica e coinvolgente di sempre.Partiamo subito dicendo che la parentela con la sportiva H2 è stretta ma il progetto SX/SE, essendo declinato in chiave meno estrema, ha beneficiato del nuovo Balan-ced Supercharged Engine di 998 cc profon-damente modificato rispetto al propulsore della sorella più aggressiva: ridisegnati la

girante e il sistema di aspirazione, i pistoni, cilindri e testata, i corpi farfallati (che pas-sano da 50 a 40 mm di diametro) e i rela-tivi condotti di ammissione e scarico, così come l'albero motore e gli alberi a camme.Il sistema di scarico è più piccolo e legge-ro, il rapporto di compressione è salito fino a 11,2:1, mentre i rapporti di trasmissione sono stati rivisti con, tra l'altro, un deciso allungamento di quello della primaria al fine di migliorare i consumi (vengono di-chiarati oltre 17 km/litro nel ciclo combina-to WMTC, paragonabili a quelli della Versys 1000, per un'autonomia di oltre 330 km) e stressare meno il cambio; infatti, se la H2 era stata progettata con l'obiettivo delle massime prestazioni, con la H2 SX l'intento dichiarato di Kawasaki è quello di rendere la sua sport tourer sovralimentata perfetta-mente a suo agio nell'impiego sulle strade di tutti i giorni e in questo senso va la ri-cerca di una poderosa erogazione ai regimi medio-bassi, senza tuttavia rinunciare alla spinta di 200 cv a 11.000 giri (210 con il

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sistema RAM in pressione), potenza di soli 5 cv inferiore alla H2.Il pacchetto elettronico introdotto con la H2 SX/SE comprende, oltre tre mappe a potenza crescente, il Kawasaki Cornering Management Function con piattaforma inerziale fornita da Bosch che monitora i parametri provenienti da motore e cicli-stica e agisce in tempo reale regolando la forza frenante e la potenza del motore per una transizione omogenea dall'ingres-so in curva fino all'accelerazione in uscita, attraverso l'interazione dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE).La Ninja H2 SX vede inoltre il telaio a tra-

liccio ridisegnato per ospitare il passeggero ed aumentare il carico utile fino a 195Kg grazie anche a un sistema di valigie laterali dedicato e ospitato con attacchi integrati a scomparsa; sempre nell'ottica di realizza-re una moto più eclettica, l'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2 e l'angolo di sterzo di arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa velocità.Grande lo sforzo per il contenimen-to per la massa a vuoto nonostante l'equipaggiamento,se vogliamo, turistico, con un tetto di 256 kg (260 per la SE): certo, sono 18 chili in più rispetto alla H2 ma sempre 13 in meno rispetto alla ZZR 1400 (tutt'ora in listino per il 2018), che è il modello Kawasaki più correttamente paragonabile per peso, potenza e destina-zione d'uso.

Completano la dotazione pinze anterio-ri radiali marchiate Kawasaki, sospensioni completamente regolabili, cruise control, luci full LED e, solo sulla SE, la strumen-tazione a colori TFT LCD multifunzione, un parabrezza maggiorato e le cornering lights a LED: tre luci posizionate sul lato della carenatura che si attivano in sequenza e in base all'angolo d'inclinazione (10°/20°/30°) della moto; le nuove Kawasaki H2 SX sa-ranno disponibili nei colori Metallic Carbon Gray/Metallic Matte Carbon Gray, mentre l'intrigrante e tradizionale colorazione in verde, la Emerald Blazed Green è riservata alla SE, assieme alla Metallic Diablo Black.Prezzi f.c. a partire da 19.490.

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Sono anni di grandi rinno-vamenti per KTM con nuovi modelli e nuove cilindrate, come dimostra la nuova Duke 790 svelata adesso ad EICMA e così, per andare

a completare la gamma Adventure, la casa austriaca, ha deciso di portare al Salone di Milano il prototipo della 790 Adventure. Il motore dovrebbe essere condiviso con il

modello naked, un propulsore due cilindri in linea da 799 cc, con una potenza che potrebbe aggirarsi intorno ai 100 CV.Per il resto, dalle foto del concept si nota all’anteriore un cerchio da 21”, montato su di una forcella a steli rovesciati. Il parafan-go, a differenza dei modelli Super Adven-ture, è alto, conferendole un look mag-giormente fuoristradistico, mentre il faro ricorda i nuovi stilemi della casa austriaca.

KTM 790 ADVENTURE R CONCEPT

AL SALONE DI MILANO ARRIVA IL PROTOTIPO DI UNA MEDIA CILINDRATA CHE DOVREBBE COMPLETARE LA GAMMA ADVENTURE

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Il propulsore, così come i collettori di sca-rico che confluiscono in un terminale due in uno, è riparato da un paramotore di di-mensioni molto generose.Passando al posteriore, invece, notiamo pedane allargate di stampo off-road, la luce dello stop sdoppiata con tecnologia a LED e l’ormai tipico forcellone a traliccio in alluminio pressofuso.Che è un prototipo, lo si vede da alcuni dettagli molto ricercati che, molto pro-babilmente, non saranno adottati di serie quando la moto sarà introdotta sul mer-cato. Parliamo dei in primis delle piastre di sterzo che sembrerebbero in alluminio e anodizzate in arancione, passando poi per il road book da rally, con comanda al manubrio, fino ad arrivare al silenziatore Akrapovic.Nell’attesa di vedere una versione definiti-va, non resta che ammirare questo prototi-po che sembra sia uscito dalla Dakar.

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MOTO GUZZI CONCEPT V85, PENSATA PER I LUNGHI VIAGGI

RICHIAMA LA MOTO CHE CORSE NELLA DAKAR NEGLI ANNI ‘80 E CELEBRERÀ I 100 ANNI DEL MARCHIO

Nel 2021 l’Aquila di Man-dello del Lario compirà 100 anni e, per prepararsi ai festegiamenti, ha in pro-gramma una nuova gam-ma di motociclette, costru-

ite sulla base tecnica di Concept V85. Che, sia chiaro, arriveranno molto prima!Ad EICMA 2017, infatti, Guzzi presenta il concept, una motocicletta dedicata ai viag-

gi, pensata per far riportare alla memoria i rally corsi dal marchio negli anni’ 80. Que-sta moto è stata studiata per essere adatta sia ai lunghi viaggi, sia per le percorrenze brevi, adattandosi anche all’utilizzo quoti-diano.Su Concept V85 debutta un nuovo motore Moto Guzzi. Lo schema costruttivo è quello proprietario ed esclusivo di tutte le Moto Guzzi di attuale produzione: si tratta infatti

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di un bicilindrico a V trasversale di 90° di 850 cc raffreddato ad aria in grado di ero-gare una potenza massima di 80 CV. All'anteriore spicca l'imponente doppio faro anteiore sotto a cui è posto un para-fango alto, di stampo fuoristradistico. Per quanto riguarda il design, invece, oltre alla livrea di stampo vintage, non si può non notare il telaio tubolare di colore rosso bril-lante. La distribuzione è cardanica, i cerchi a raggi hanno una dimensione di 19 pollici all'anteriore e di 18 al posteriore.Questo concept farà sicuramente discutere per le proprie linee originali, vedremo in futuro come il concept riuscirà a tradursi in modello di serie.

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Ad EICMA 2017 Suzuki espo-ne la nuova declinazione della fortunata e longeva dinastia SV 650, la SV650X già svelata al Tokyo Motor Show (e anticipata da un

teaser che qualcosa già lasciava intrave-dere). Suzuki introduce la sua prima moto neo-rètro partendo dalla SV Rally concept che ha debuttato l'anno scorso al Salone di Osaka e, di fatto, lo ha riproposto quasi integralmente conservando i due faretti ag-

giuntivi a LED (anche se solo optional) ma perdendo lo scarico sdoppiato, per mante-nere lo stesso impianto del MY 2016.Le nuove sovrastrutture comprendono un cupolino ad unghia che si allunga fino a raccordarsi col serbatoio e un diverso rive-stimento della sella per dare un look cafè racer alla nota e concreta bicilindrica di 650 cc, dove troviamo inoltre una coppia di se-mimanubri che ridisegnano la posizione di guida in chiave sportiva al posto del manu-brio in un sol pezzo.

SUZUKI SV 650X

DEBUTTA AL SALONE DI MILANO LA VERSIONE DEFINITIVA DEL MODELLO GIÀ VISTO A TOKYO

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La SV650X nasce forse strizzando anche l'occhio alle numerose interpretazioni che numerosi customizer in giro per il globo hanno proposto sulla base della media di Hamamatsu negli ultimi anni, del resto la stessa Suzuki ha sempre puntato sul valo-re aggiunto della facilità di personalizza-zione della SV650 e in Francia, tra l'altro, ne è regolarmente in vendita una versione Scrambler; in ogni caso restano confermati i 76 cv per il propulsore dual-spark, il low-rpm assist per partenze facili, la regolazione del precarico della forcella e l'intero layout della nota SV650 che ha sempre battuto il tasto della fruibilità a costi accessibili.

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LE NOVITÀ DI SWMSWM SI PRESENTA AL SALONE DI MILANO 2017 CON DIVERSE NOVITÀ

La presenza di SWM Mo-torcycles alla 75esima edi-zione dell’EICMA di Milano vede presentare due impor-tanti anteprime previste per il 2019: NAKED 125 & 400

cc e CROSS che entra nel mercato motoci-clistico con tre modelli di moto dal motore a 2 tempi: la MC 65; la MC 85 e la MC 125, dedicate al pubblico dei più giovani.Tra le novità dei Modelli CLASSICI – Euro 4 con ABS, rientrano la nuova arrivata Six Days (nei colori bianco e rosso) motorizza-ta con monocilindrico di 450 cc prodotto a Biandronno; nuove colorazioni anche per le Silver Vase, Gran Milano e Gran Turismo,

mentre viene introdotta la Gran Milano In-ter disponibile solo su ordinazione agli ab-bonati Inter e Inter Club.Per la piattaforma Superdual sono inve-ce presentati la “X”, il nuovo modello con ruote da 21” / 18” nelle colorazioni rosso e nero, e la “T” con ruote da 19” / 17” nelle nuove colorazioni grigio e nero.Numerose sono poi le novità per le Enduro: la 300 R e 500 R si presentano con nuo-ve plastiche e arricchite dal kit di accessori racing; La Supermotard 500 R Euro 4 con ABS è omologata per uso con passeggero. Ultima, ma non meno interessante, è poi la Replica della moto pronto gara Super-motard 450.

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Se per la Tiger 1200 MY 2018 sono stati modifica-ti oltre cento particolari, la “piccola” Tiger 800 vede questa cifra raddoppiata, potendo vantare per il nuo-

vo modello oltre 200 aggiornamenti a te-laio e motore, immutati dal 2015.Ricalcando gli allestimenti della sorella maggiore Tiger 1200, resta valida la sud-divisione in XC più fuoristradistica (ruote a raggi di 21'' e 17'', sospensioni WP) e XR più stradale (cerchi in lega di 19'' anteriore

e 17'' posteriore, sospensioni Showa), de-clinati in XCx e XCa per la cross country e XR, XRx e XRT per la road, in ordine cre-scente di ricchezza dell'allestimento, senza tralasciare la XRx low seat che riduce l’al-tezza della sella di 50 mm rispetto agli altri modelli della gamma. Viene innanzitutto rivista la posizione di guida arretrando il manubrio di 10 mm, mentre per quanto attiene il propulsore a tre cilindri di 800cc di nuova generazione, le novità per il 2018 riguardano il cambio dalla prima accorciata e l'impianto di scari-

TRIUMPH TIGER 800 XC E XRTUTTA NUOVA ANCHE LA PICCOLA ADVENTOURING DI HINCKLEY.

OLTRE 200 MODIFICHE, CICLISTICA RIVISTA E QUALCHE CHILO IN MENO

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co più leggero e con un sound più coinvol-gente ma senza riflessi sulla potenza mas-sima, fissa a quota 95 cv, e sulla coppia immutata a 79 Nm ma erogata 200 g/min più in alto rispetto al precedente modello. Disponibile anche il kit di depotenziamento (reversibile) per portare la Tiger 800 nei limiti della patente A2.La linea della nuova Tiger 800 viene affi-nata con nuovi elementi della carrozzeria, nuovi stemmi e nuovi colori, mentre risal-tano subito il nuovo e più protettivo pa-rabrezza regolabile in cinque posizioni, la strumentazione TFT, i fari full-LED, i bloc-chetti comandi e joystick a cinque vie, di fatto replicando quanto proposto sulla nuo-va Tiger 1200.Le numerose modifiche hanno portato a concreti risparmi di peso e le nuove Tiger

800 fermano l'ago della bilancia da un 1 a 8 chili più in basso, in funzione delle ver-sioni e dell'allestimento, mentre il telaio ha visto diminuire l'inclinazione del cannotto di sterzo da 23.9° a 23.8° (XR) e da 24.3° a 23.4° (XC), il tutto per garantire maggiore controllo specie nella guida in fuoristrada dove è inoltre disponibile il nuovo riding mode Off-Road Pro.I freni sono ora marchiati Brembo e il nuo-vo cruise control azionabile con un solo pulsante è stato, così come per la sorella maggiore Tiger 1200, totalmente rivisto.Anche in questo caso, chi sceglierà la me-dia di Hinckley potrà accedere ad un cata-logo di accessori dedicati che comprende, tra gli altri, le borse posteriori rigide, la sel-la riscaldata e le protezioni per motore e telaio.

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In tempi in cui i veicoli elettrici diventano sempre più richiesti dal mercato, anche Vespa, scooter sim-bolo d’Italia, si deve tene-re al passo con i tempi e

lo fa portando al Salone di Milano 2017 la nuova Vespa Elettrica.A muovere la Vespa Elettrica ci pensa una Power Unit in grado di erogare una po-tenza continua di 2 kW e una potenza di

picco di 4 kW, che consente di ottenere prestazioni superiori a quelle di un tra-dizionale scooter 50 cc, soprattutto per quanto riguarda l’accelerazione che be-neficia della tipica erogazione brillante dei motori elettrici.Grazie alla batteria agli ioni di litio, Vespa Elettrica garantisce una autonomia di 100 km e, per chi volesse, si presenta anche nella versione X che, affiancando un ge-neratore al motore elettrico, ne raddoppia

VESPA ELETTRICA, IL CLASSICO MADE IN ITALY

DIVENTA GREENLO SCOOTER SIMBOLO D’ITALIA DIVENTA PIÙ PULITO E TECNOLOGICO

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l’autonomia. Per quanto riguarda i tempi di ricarica, per una ricarica completa, il tempo necessario è pari a 4 ore.Nonostante le linee ricordino quelle del-la classica Vespa, su questo modello la tecnologia fa da padrona con la nuova Vespa Multimedia Platform, il sistema multimediale che consente di collegare lo smartphone al veicolo, che incorpora una strumentazione digitale con display TFT a colori.Vespa Elettrica sarà prodotta nello stabi-limento di Pontedera e arà acquistabile a partire dalla primavera 2018.

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Fin da quando è stato pre-sentato, il prototipo di Ya-maha dedicato all’offroad ha colto l’attenzione di tantissi-mi appassionati. Quest’anno, al Salone di Milano, la Casa

dei tre diapason ha messo in mostra l’evo-luzione del concept T7: si chiama Ténéré 700 World Raid, ispirato al mondo dei rally

e sviluppato sulla base delle informazioni raccolte da test intensivi condotti nel 2017, è ancora una versione prototipale molto vi-cina al mondo della produzione di serie. E per stuzzicarci la curiosità, Yamaha ha di-chiarato qualche dettaglio tecnico e svelato numerose foto, leggete qui sotto e scopri-tela nel dettaglio.Come avevate potuto notare lo scorso

YAMAHA TÉNÉRÉ 700 WORLD RAID

AL SALONE DI MILANO 2017 ARRIVA IL PROTOTIPO TASSELLATO DI IWATA E ORA HA UN NOME PIÙ VICINO ALLA PRODUZIONE DI SERIE.

NEL 2018 CONTINUA LO SVILUPPO

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anno, la T7 montava un motore bicilindri-co parallelo. Ebbene sì, la Yamaha Ténéré 700 World Raid è spinta dal prospulsore crossplane da 689 cc utilizzato sulla ap-prezzatissima MT-07. Quindi promette tanta coppia fin dai bassi regimi ed un’e-rogazione brillante. Inoltre, per rafforzare il look e migliorare sound e prestazioni, il prototipo adotta anche uno scarico dedica-to Akrapovic in stile rally.Il telaio in acciaio è stato ridisegnato e mi-gliorato nelle aree chiave per ottenere una migliore guidabilità in on e off road. La ci-clistica adotta una forcella a steli rovesciati e doppio freno a disco flottante all’anterio-re. Parlando di estetica, la nuova Yamaha Ténéré 700 World Raid non è troppo lon-tana dal prototipo originale: le carene sono

in puro stile rally, i fianchetti, il parafango anteriore ed il codone monoblocco sono in carbonio, mentre il cupolino è equipaggiato con un gruppo ottico a quattro proietto-ri. Magari verrà prodotta una versione più estrema con tutti questi dettagli racing!Il serbatoio è stato sviluppato per offrire una notevole autonomia, mentre sono stati fatti una serie di accorgimenti, come per esempio l'altezza ridotta della sella, per renderla adatta ad ogni genere di motoci-clista. Nella parte posteriore sono presenti dei piccoli ganci, forse per delle borse la-terali dedicate?Inoltre, l'area della strumentazione è stata pensata per consentire al pilota di montare dotazioni aggiuntive come il navigatore ed il GPS. Molto entusiasmante la colorazione,

con il Racing Blue e la carena in fibra di carbonio. Per ora sembra una vera e pro-pria moto dedicata all’avventura: Yamaha farà percorrere al prototipo Ténéré 700 World Raid un impegnativo giro del mondo che avrà durata per tutto il 2018, permet-tendo agli appassionati Nord e Sud Ameri-ca, Australia, Africa ed Europa di sentire e vedere il prototipo tassellato della casa dei tre diapason.

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EICMA 2017SCOPRI TUTTE LE NOVITÀ E GUARDA TUTTI I VIDEODEL NOSTRO SPECIALE SU MOTO.IT

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Moto.it nasce nel lontano 1997. A venti anni dal-la fondazione arriva per la prima edizione la targa Sportivo dell'anno per ce-lebrare questo anniversario

così importante per noi che lavoriamo a Moto.it, ma anche per i nostri lettori che sempre più ci seguono e gratificano il no-stro impegno. Moto.it per il secondo anno porta le moto negli esclusivi spazi di Love to

ride, all'interno della Rinascente, nel cuore di Milano. E proprio qui il nostro editore, Ippolito Fassati, ha consegnato ad Antonio Cairoli il premio di Sportivo dell'anno per il 2017. Un tributo doveroso per un campio-ne unico nel mondo degli sport a motori: il più grande motocrossista che l'Italia ab-bia mai celebrato, arrivato a conquistare il nono titolo iridato nel 2017 nella categoria regina, la MXGP, in sella alla sua KTM SX-F450 ufficiale. Foto di Paolo Bramati

A TONY CAIROLI IL NOSTRO PREMIO SPORTIVO DELL'ANNOA LOVE TO RIDE, ALL'INTERNO DELLA RINASCENTE, IPPOLITO FASSATI (EDITORE DI MOTO.IT) HA CONSEGNATO AL NOVE VOLTE CAMPIONE

DEL MONDO DI MOTOCROSS, ANTONIO CAIROLI, IL PREMIO DI SPORTIVO DELL'ANNO DEL 2017

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Ciao a tutti!Non tiratemi dentro la di-scussione su Valencia, su Lorenzo e il

gioco di squadra, mi serve qualche giorno per riportare la faccenda a una tempera-tura accettabile. Per adesso preferisco limitarmi a qualche considerazione sul salone di Milano. Dopo sei giorni di Eicma, nella bolgia dal mattino alla sera, cosa porto a casa da questo mio trentanovesimo salone della moto? Un po’ di mal di gola, perché l’aria di ogni Fie-ra è viziata e i germi di Rho viaggiano veloci, ma anche una bella carica di entusia-smo; il fenomeno mi aveva colpito già l’anno scorso e questa volta è per me anco-ra più chiaro: i ragazzi stanno tornando a sentire una grande passione per la moto.Naturalmente per qualcuno di loro la passione non era mai mancata, piuttosto erano

mancati i soldi per soddisfarla. Ma adesso si vede con chia-rezza: al salone, soprattutto nei tre giorni conclusivi, c’e-rano moltissimi ragazzi che si fermavano davanti alle “loro” moto e non soltanto alle più desiderate in assoluto coma la V4 Panigale o la Duke 790. Ho visto gruppi di adolescenti e ragazzi appena più grandi, gruppi numerosi e pieni di en-tusiasmo; ho scattato con loro centinaia di selfie, erano felici di vedermi, frequentano il sito e mi conoscono per nome. Soltanto una o due volte mi hanno chiamato Marco (Luc-chinelli) o Guido (Meda), ma naturalmente li ho perdonati volentieri perché quello che conta è che fino a tre anni fa erano i quaranta-cinquanten-ni a fermarmi per una foto, e adesso al novanta per cento sono loro, i ragazzi e i giovani. Finalmente.Poi ci sono le cose che non vanno. Io a Rho ci vado in moto, dodici tredici minuti dal centro di Milano, e mi fan-

no entrare senza nemmeno guardare il pass. Per me è facile, ma perché non ci sono parcheggi interni per tutti i motociclisti? L’uni-co, gratuito, con ingresso al Cargo 5, non è sufficiente. Se ne parla da anni, molti moto-ciclisti sono costretti a pren-dere l’auto o i mezzi pubblici perché temono il furto della loro moto. E la viabilità, quello è un problema ancora più grosso: dopo dodici anni (l’inaugura-zione del polo fieristico di Rho Pero risale al 2005), ancora la segnaletica è carente e con-fusa, in qualche caso resiste quella provvisoria. Tra cartelli di ingressi est e ingressi ovest, Cargo, rotonde e giri lunghissimi e irrazionali per spostarsi di soli cinquan-ta metri in linea d’aria, c’è da perdere l’orientamento e la pazienza. Ho visto auto in retromarcia sulla tangenziale, ho visto manovre di inversione a “u” persino sugli svincoli, con la

NICO CEREGHINI "I RAGAZZI VOGLIONO LA MOTO"

IL FENOMENO È EMERSO CHIARAMENTE DA EICMA: I GIOVANI RIPRENDONO A DESIDERARE LA MOTO. AL SALONE SI È RESPIRATA UNA NUOVA ATMOSFERA, ANCHE SE MOLTE COSE ANCORA NON VANNO

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moto ho rischiato l’inciden-te. E tutto questo mi sembra davvero inaccettabile. Trascurando per carità di patria l’argomento delle toi-lettes, un disastro anche pri-ma della bolgia degli ultimi tre giorni; solo due accenni: niente sapone liquido ai di-stributori sui lavandini, spor-co dappertutto. E si pagano la bellezza di ventuno euro per entrare.

IL FENOMENO MI AVEVA COLPITO GIÀ L’ANNO SCORSO E QUESTA VOLTA È

PER ME ANCORA PIÙ CHIARO: I RAGAZZI STANNO TORNANDO A SENTIRE UNA GRANDE PASSIONE

PER LA MOTO. NATURALMENTE PER QUALCUNO DI LORO LA PASSIONE

NON ERA MAI MANCATA, PIUTTOSTO ERANO MANCATI I SOLDI PER

SODDISFARLA

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MOTOGP GP DI VALENCIA

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Vittoria di Dani Pedrosa da-vanti a Johann Zarco e Marc Marquez, campione del mondo per la quarta volta in cinque anni di MotoGP. Caduti al 25esimo giro sia

Jorge Lorenzo, protagonista di una gara inconcepibile, sia Andrea Dovizioso.Tutto in un giro e mezzo, in un qualcosa che è l’esatta fotografia della stagione:

Marquez passa Zarco al 24esimo giro, ma alla prima curva va largo, si salva in ma-niera incredibile, pazzesca, da una cadu-ta ormai certa, torna in pista in quinta posizione. Un giro dopo, prima cade Lorenzo, poi Dovizioso fa un dritto, arriva nella sabbia e quando è praticamente fermo cade: il suo sogno mondiale, già finito prima del via, svanisce completamente.

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MARQUEZ SEI VOLTE CAMPIONE DEL MONDO

di Giovanni Zamagni

A MARQUEZ BASTA IL TERZO POSTO A VALENCIA PER CONQUISTARE IL SUO SESTO TITOLO. DOVIZIOSO E LORENZO CADONO NEL FINALE

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LORENZO, PERCHE’?Si parte con Marquez davanti a tutti, ma al secondo giro lo spagnolo, giustamente, si fa sfilare da un Zarco particolarmente aggressivo. Alle sue spalle la situazione si stabilizza così: Pedrosa con un secondo di margine sulla coppia Lorenzo/Dovizio-so, con Andrea che sembra averne di più del compagno di squadra, ma non riesce a passare. Al 13esimo giro il primo messag-gio dai box: mappa 8, che ormai sappiamo voler dire: fai passare Dovi. Lorenzo accellera. Al 18esimo giro ancora mappa 8, poi in quello successivo anche con la lavagna. Niente da fare. E così, l’uni-ca possibilità per Dovizioso, quella di prova-

re a mettere pressione a Marquez svanisce totalmente. Dovizioso alla fine scagionerà il compagno di squadra («mi ha aiutato a guidare pulito), ma i dubbi rimangono.

PEDROSA PRIMOCon Marquez terzo e ormai campione del mondo sicuro dopo la caduta di Dovizioso, Pedrosa si è fatto più aggressivo e all’ul-timo giro, con un sorpasso magistrale alla prima curva ha infilato Zarco per andare a conquistare la seconda vittoria stagionale, con Zarco secondo e Marquez terzo e cam-pione del mondo.Quinto Valentino Rossi (staccatissimo), se-sto Andrea Iannone.

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CLASSIFICA, GP DI VALENCIA

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CLASSIFICA MONDIALE

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Si può discutere su tutto, ma non sulla grandezza del pi-lota Marc Marquez. Unico e irripetibile. Per come conce-pisce le gare. Per come attacca sempre

anche quando potrebbe pensare ad arriva-re solo al traguardo. Per come è capace di salvarsi da cadute praticamente certe: non si parli di fortuna, la sua è solo bravura. E così, sono quattro titoli in cinque anni di MotoGP, sei negli ultimi otto anni, compresi quello della 125 del 2010 e della Moto2 nel 2012.

«La strategia più semplice sarebbe sta-ta quella di finire la gara, ma quando ero secondo, dietro a Zarco, mi sembrava di poter essere molto più veloce, non vole-vo fare un errore stupido per la perdita di concentrazione. L’ho passato, lui mi ha risuperato aggressi-vo: mi sono detto di stare tranquillo. Ma ne avevo di più e l’ho attaccato nuovamente alla fine del 23esimo giro. Alla prima curva del 24esimo, però, ho te-muto che mi attaccasse di nuovo e così ho forzato troppo la frenata. Quando ho perso l’anteriore, il mio unico pensiero era stare attaccato alla moto: non sapevo se sarei finito a terra o contro il muro, ho tenuto stretto il manubrio e ho allargato il gomito. Mi sono salvato, poi è caduto Dovizioso: mi spiace veramente,

avrebbe meritato di finire la gara. A quel punto, essendo già campione del mondo, ho forzato di nuovo per provare ad andare a prendere i due davanti (Zarco e Pedro-sa, NDA), ma non ero più concentrato. Ho pensato a finire la gara, il divertimento ar-riverà stanotte… Non potevo immaginare una gara così: ho fatto un errore, ma è finita bene».

Che campionato è stato?«Durissimo, con tanti alti e bassi, momenti positivi e negativi per tutti, non solo per me. In tanti mi hanno aiutato: il team, la famiglia, i tifosi. Dopo il GP della Catalunya sono andato dal parrucchiere e mi ha detto che stavo perdendo i capelli. Come, mi sono detto, a 24 anni? Sono su-bito andato da Charte (il medico spagnolo del motomondiale, NDA) e mi ha detto che dovevo cambiare qualcosa nel mio approc-cio alle gare, che ero troppo nervoso: sia-mo tutti umani… Il team mi ha aiutato moltissimo a uscire da questa situazione e nella seconda parte della stagione sono sempre salito sul po-dio, a parte il quarto posto in Malesia».

Puoi dire cosa è cambiato esattamente?«Il mio approccio, ma, soprattutto, il mio feeling con la moto. All’inizio dell’anno non mi divertico a guidare, era diventato un obbligo andare ai GP… Ho cambiato mentalità, ho trovato la stra-

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MARC MARQUEZ"ERO STRESSATO, HO

CAMBIATO MENTALITÀ"

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da anche se ho fatto un sacco di cadute. Ma il team mi ha sostenuto, mi diceva: “non ti preoccupare per le scivolate, così non ci annoiamo”. Alla fine sono 27 ca-dute… e mezzo (quella di oggi, NDA): si-gnifica che non è stato facile, ho dovuto spingere a ogni turno. Abbiamo vinto, ma ci sono tanti punti da migliorare. Ma a que-sto penserò da martedì».

Cosa pensi di Dovizioso?«E’ stato un grandissimo rivale e un’ottima persona: con lui la relazione è ottima, ho grande rispetto per quello che fa. E ho imparato tanto da lui: credo sia il mi-gliore sotto l’aspetto mentale, come ap-proccia il fine settimana, come è capace di vincere senza essere il più veloce. Gli faccio tanti complimenti».

E’ più difficile o più facile lottare contro un pilota che stimi?«Non cambia nulla. Con Dovi ho un buo-nissimo rapporto, ma in pista la sfida è to-

tale, come si è visto in Austria o a Motegi. Quando hai il casco in testa, nessuno è tuo amico».

Ti ha aiutato la gomma anteriore intro-dotta a partire dal Mugello?«Fino a lì c’erano state tanto cadute stra-ne: la gomma ha aiutato tutti, non solo me. Credo che la svolta sia arrivata nei test di Montmelò, quando ho utilizzato il telaio che stava usando Crutchlow da qualche GP. Poco a poco il mio feeling è aumentato, ero più tranquillo, anche se non ancora al 100%, come confermano le tante cadute, a Barcellona addirittura tre in un giorno solo. Se non altro, con tante cadute impari a fare le manovre d’emer-genza. E poi io spingo sempre».

Le tante cadute sono dovute anche al nuovo motore?«Non tante Case possono fare un nuovo motore e vincere subito il titolo come ha fatto la Honda: in questo sono incredibili.

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All’inizio, però, eravamo un po’ indietro, ma abbiamo lavorato tantissimo».

Quale è stata la vittoria più importante della stagione?«Germania e Brno le più importanti, pri-ma e dopo la pausa: è sempre importante andare in vacanza tranquilli e ricominciare forte, ti dà sicurezza. Sei il più giovane pilota ad aver conqui-stato 6 titoli: a che numero vuoi arri-vare?«Non penso al numero o al nome da bat-tere, o dove arrivare: voglio solo conti-

nuare a divertirmi, a vivere questo sogno che inseguo da quando avevo cinque anni. Poi, se alla fine dell’anno sei campione, tanto meglio, ma l’importante è divertirsi. E al primo gennaio si azzera tutto, si ripar-te per una nuova sfida».

Perché hai deciso di attaccare Zarco, quando il secondo posto sarebbe stato più che sufficiente?«Avevo la situazione sotto controllo, ero fin troppo tranquillo: avevo paura di per-dere la concentrazione. E’ vero, potevo anche stare dietro, finire decimo, ma non è il mio stile».

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«Fa molto piacere tutto questo calore e sento che è vero» risponde Dovizioso all’applauso della stampa. E’ sereno e non ha l’espressio-ne di chi pensa di aver perso

il mondiale. Ma prima di parlare di Marquez l’argomento principale è Lorenzo.

Credi che Lorenzo ti abbia in qualche modo ostacolato?«No, nei primi giri ero più veloce in una parte del circuito ma ero più lento in un’al-tra. Perdevo tantissimo nel T4, sono mi-gliorato durante la gara ma comunque non ero così veloce. Un po’ è dipeso dal suo stile di guida e un po’ anche dalla carena. Non sono riuscito a passarlo nei primi giri e dopo ha iniziato a girare forte e costante, guidava molto bene e alla fine questo mi ha aiutato a guidare più fluido, cosa che durante il week end non sono mai riuscito a fare. Marquez è stato intelligente ha fatto una gara di velocità e ci ha messo un po’ in crisi, ci mancava qualche decimo. Tra Marquez e Zarco avevano un gran passo e il gruppo si è sfilato subito. Sia io che Jorge abbiamo provato a tenere duro ma non avevamo le carte per poterci inserire davvero. Eravamo lì, ma non abbastanza vicini (come passo, NDR) e ho dovuto usare trop-

pa energia e troppa gomma. Nel momento che Marquez ha fatto l’errore avevo perso un secondo dai primi due e lì ho detto: “del podio non mi interessa, voglio provare a vincere”. Ho forzato troppo nella staccata dove ero più forte, ho voluto esagerare ma la gomma era calata un po’ e quando sono andato a frenare la moto mi si è messa di traverso e non sono riuscito a rallentare e sono andato nella ghiaia».

Alla fine di questa stagione come ti senti e come pensi di essere cambiato?«Quest’anno ho buttato giù dei muri miei personali e ho capito che si poteva fare di più e poi c’è sempre un lavoro di gruppo che non arriva solo da me. Da solo non puoi fare questi risultati, ma sono riuscito a gestirmi molto meglio del passato, sono molto soddisfatto del lavo-ro fatto a casa, piccoli dettagli che fanno grandi risultati. Tante soddisfazioni ed è per quello che sono contento oggi: oggi non abbiamo perso. Faccio tanti complimenti a Marc e alla sua squadra perché sono sta-ti i più forti, però siamo stati molto forti anche noi. La gente adesso ci guarda con un occhio diverso e soprattutto mi guarda con un occhio diverso. Questa è una bella soddisfazione. Nella MotoGP per l’opinione pubblica ero diventato un numero e io non mi sono mai sentito un numero».

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ANDREA DOVIZIOSO "JORGE AVREBBE POTUTO FARMI

PASSARE, MA IL RISULTATO NON SAREBBE CAMBIATO"

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Per qualcuno sembra quasi che tu abbia perso l’occasione della vita quest’anno.«Chi la vede così non vede la realtà e non analizza la stagione. Credo che dietro a quello che è successo quest’anno ci sia del-la gran sostanza quindi…».

Dei tanti primati fatti quest’anno qual è l’aspetto che più ti ha soddisfatto?«Potersi giocare il campionato fino alla fine contro Marquez e la Honda. All’inizio dell’anno nessuno lo avrebbe mai pensato. Correre per vincere il mondiale, questa è la cosa più importante ed è dav-vero difficile. E’ difficile vincere delle gare ed è difficile essere uno dei piloti migliori. Però portare il campionato fino all’ultima gara contro Marquez e Honda è la soddi-sfazione più grande».

Se Marquez cadeva tu avresti perso co-munque perché ti era stata negata la possibilità di giocartela...«Mi piacerebbe fosse stata così, ma erava-mo davvero al limite, non ne avevo, ed è il motivo per cui ho fatto l’errore e non sono riuscito a restare con i primi. Jorge poteva farmi passare però non credo che quello abbia condizionato il risultato. Mi piacerebbe dire diversamente, ma non ne avevamo di più».

Marquez ti ha fatto i complimenti, ha detto che gli hai insegnato molto, soprat-tutto dal punto di vista mentale: come riuscire a fare le gare e come riuscire a essere competitivo senza essere il più ve-loce. Che ne pensi?«Un complimento del genere mi fa un im-

menso piacere. Io non ho problemi con Marc, perché non è successo niente con me. Mi sono arrivati messaggi di avversai anche ieri sera. Mi fa molto piacere questa cosa. Ho notato tanto supporto sia dai rivali che da persone che non mi hanno mai visto con un certo occhio e che adesso hanno tifato per me. Riuscire a creare questa situazione senza politica, essendo semplicemente me stesso è un valore aggiunto. Marquez, lo si capisce dal complimento, vince perché studia tutti e questa è la sua forza. E’ lo stesso motivo che mi ha portato ad essere competitivo quest’anno: prende-re del positivo anche da piloti che magari hanno fatto risultati peggiori di te».

Ho sentito i tuoi amici e dicevano: “Però nel 2018 andiamo a vincere”«Io sono molto convinto che sia una base. Dietro a quello che è successo quest’anno c’è consapevolezza. Se saremo competitivi anche l’anno prossimo per giocarci il cam-pionato o no, sono cose difficili da dire. Ci sono tanti piloti forti e anche giovani esordienti. Non sono però preoccupato per la nostra competitività, conosciamo i nostri difetti e bisognerebbe migliorare in quelli».

Quando sei uscito di pista cos’hai pensa-to? «Non è stato pesante, non è stata la situazione in cui dici: “abbiamo perso l’oc-casione di vincere il mondiale”. Ho vissuto questo week end in modo sereno».

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Valencia - Quella che all’i-nizio sembrava una sem-plice illazione da paddock, era invece la pura verità: Valentino Rossi e Maverick Vinales hanno corso con il

telaio 2016. Sì, proprio così: con il motore, le carenature 2017, ma con il telaio 2016.

In pratica, quello del team Tech3 e di Jo-hann Zarco.«Ieri sera, abbiamo deciso di montare il te-laio 2016 per cercare di capire qualcosa in più sui nostri problemi. Diciamo che in un giorno è difficile fare dei miglioramenti, ma con la 2017 avrem-mo ottenuto più o meno lo stesso risultato.

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YAMAHA: CONFUSIONE TOTALEdi Giovanni Zamagni

A SORPRESA, ROSSI E VINALES HANNO CORSO CON IL TELAIO 2016, LO STESSO DI ZARCO. “NON AVEVAMO NULLA DA PERDERE,

ABBIAMO DECISO CHE IN GARA AVREMMO RACCOLTO PIÙ ELEMENTI CHE IN PROVA”. VINALES SICURO, NONOSTANTE IL PESSIMO RISULTATO:

“HO RITROVATO IL FEELING, INIZIERÒ I TEST 2018 DI MARTEDÌ CON QUESTA MOTO”

Questo è un periodo importante per il fu-turo, dobbiamo capire bene come risolvere i problemi, che sono tanti. Spesso, in gara, capisci più che in tanti test: non avendo niente da perdere abbia-mo fatto questa mossa. La sensazione è che la 2016 si guida meglio, ma rimane il problema del consumo delle gomme: in questo momento, non saprei dire qua-le può essere la base per l’anno prossimo, bisogna fare altri test, anche se la 2016 ti senti meglio. I programmi erano di usare la M1 2016 nei test di martedì, ma abbiamo deciso di anticipare questo test».

Valentino, vista da fuori, sembra la mos-sa della disperazione.«Sicuramente è stata molto rischiosa, ma con la 2017 sarebbe cambiato poco, sarei stato lì dove sono arrivato, sempre in quin-

ta posizione. Così, però, abbiamo capito cose importanti: non dimentichiamo che abbiamo poco tempo a disposizione. Mar-zo sembra fra un sacco di tempo, invece è vicinissimo».

Zarco, però, è arrivato molto più avanti di te e Vinales.«Intanto va detto che lui è molto forte e che riesce a correre con gomme più sof-fici di tutti. Inoltre, usa questa moto da un anno e ha sicuramente più esperienza rispetto a noi. Inoltre, il nostro motore è differente. Ciò non toglie che ha fatto una gran gara».

Ma come ti spieghi la differenza di tempi di Vinales tra novembre scorso e oggi?«Ci sono un po’ di cose che non capiamo. Oggi c’erano più o meno le medesime con-

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dizioni del 2016, eppure ho girato 20 se-condi più lento dell’anno scorso. Anche chi ha vinto la gara è andato più piano di 15 secondi rispetto a Lorenzo nel 2016: non credo che le moto siano peggiorate. Evi-dentemente c’è un limite diverso che non c’era l’anno scorso, è come se tutti avessi-mo perso un po’ di grip».

I tecnici cosa dicono?«Sono preoccupati come lo siamo noi. Non so però cosa faranno: loro mi fanno delle domande, io rispondo e poi decidono».

Una situazione davvero poco chiara, che diventa ancora più confusa dopo le di-chiarazioni di Maverick Vinales. «Mi sono bastati due giri per recuperare il feeling perduto. E’ chiaro che questa è la moto con la quale martedì inizierò la sta-gione 2018» ha detto, in sintesi il pilota spagnolo. Poi, però, guardi la classifica e qualche dubbio ti viene: Vinales ha finito 12esimo a 35”012, il suo giro più veloce è stato il 20esimo in 1’32”269, a 0”693 da Zarco. Sinceramente, tutti questi migliora-menti non si vedono. Nel box Tech3, però, si esulta. «E’ la di-mostrazione che il nostro pilota fa la diffe-renza» avrebbe detto il team manager Erve Poncharal.

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Le sei vittorie 2017 che han-no portato Marquez a vince-re il suo sesto Titolo mon-diale, ripercorriamole per rivivere alcuni dei momenti più importanti della stagione

MotoGP.

GP DELLE AMERICHELa prima vittoria del 2017 per Marquez ar-riva ad Austin, davanti a Valentino Rossi e Dani Pedrosa. In Texas non si batte Már-quez (quella del 2017 la sua quinta vittoria in 5 anni) e negli Stati Uniti trionfa da nove gare consecutive. Ma per vincere il suo pri-mo GP dell’anno, Marc, a sorpresa, non ha dovuto lottare contro Maverick Viñales, ma con il compagno di squadra Pedrosa, per-lomeno fino a 7- 8 giri dalla fine, quando ha continuato a tenere il suo ritmo mentre gli altri rallentavano vistosamente. Un suc-cesso netto e importante, perché si accop-pia al primo, clamoroso errore di Viñales da quando è in Yamaha: Maverick ha perso l'avantreno al secondo giro, alla curva 18.

GP DI GERMANIAMarquez deve aspettare fino al Sachsen-ring prima di salire nuovamente sul gradino più alto del podio. In Germania si aggiudica una vittoria di forza davanti a un incredibile Jonas Folger con Dani Pedrosa a comple-tare il podio. L’ottavo successo consecutivo di Marquez al Sachsenring gli regala anche il primo posto in classifica generale, con cinque punti di vantaggio su Viñales, sei su Dovizioso e 10 su Rossi. Ma Marquez, al di là del distacco finale, ha dovuto faticare più del previsto per passare per primo sotto la bandiera a scacchi. Folger è stato anche al comando, ma quan-do Marquez è ripassato, si pensava potesse allungare. Così non è stato: Marquez gua-dagnava nel T1 e nel T2, Folger si rifaceva sotto nel T3 e nel T4. Si è andati avanti così, con i due staccati di un paio di decimi al massimo, fino al 28esimo giro, quando Folger è arrivato un po’ lungo alla curva 1, perdendo il contatto con Marquez. A quel punto, si è accontentato di un se-condo posto davvero sorprendente.

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MARC MARQUEZ, SEI VITTORIE PER SEI TITOLI.

IL 2017 DEL CAMPIONE LE SEI VITTORIE 2017 CHE HANNO PORTATO MARQUEZ A VINCERE IL SUO SESTO TITOLO MONDIALE, IL QUARTO NELLA CLASSE REGINA

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GP DELLA REP. CECAE’ il meteo il vero avversario dei piloti nel GP della Rep. Ceca che vede Marc Marquez vincere in solitario, davanti a Dani Pedrosa e Maverick Viñales. E’ stato un GP imprevedibile, “rovinato” dal meteo: si è partiti con le gomme da bagna-to, ma già al secondo giro Marc Marquez, partito con la morbida posteriore, unico tra tutti i protagonisti, è rientrato ai box per cambiare la moto e le gomme. All’inizio quella di Marc sembrava una mos-sa sbagliata, quella della gomma morbida, invece si è rivelata azzeccata perché ha quasi obbligato Marquez ad anticipare il ri-entro. Al terzo giro Marquez era 19esimo a 22”138m, al quarto era già 12esimo a 11”975 mentre gli altri cominciavano a ri-entrare ai box. Purtroppo, lo hanno fatto

con un giro di ritardo Rossi e Dovizioso, ri-entrati insieme al quinto giro: uno sbaglio, purtroppo determinante, se non per la vit-toria – Marquez non si batteva – quanto meno per il podio. Entrambi poi velocissimi sull’asciutto, han-no rimontato rispettivamente fino alla quarta e alla sesta posizione, con Pedrosa ottimo secondo e Viñales terzo.

GP DI S. MARINOMarquez trionfa a Misano su un podio al-trimenti tutto italiano con un grandissimo Danilo Petrucci davanti ad Andrea Dovi-zioso. Dopo il GP di San Marino la clas-sifica mondiale vede Marquez e Dovizioso appaiati in classifica, con quattro vittorie a testa. L’occasione della vita per Petrucci è sfumata all’inizio dell’ultimo giro quando

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- dopo essere rimasto in testa dal settimo giro - si è visto infilare da Marquez, senza nessuna possibilità di replica. Marquez è ri-masto lì, sornione: sembrava averne di più. E così è stato: il sorpasso alla prima curva dell’ultimo giro è stato chirurgico e defini-tivo. Bravo Marc.

GP DI ARAGONSuccesso di forza di Marc Márquez, davanti a Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo. Gara deci-siva per il mondiale? Molto probabile. Era chiaro, alla vigilia, che Márquez poteva vincere, mentre Dovizioso avrebbe dovuto limitare i danni. Purtroppo Andrea non ci è riuscito, chiu-dendo solo settimo: era arrivato qui appa-iato a Márquez, lascia Aragón con un di-stacco di 16 punti. Non tantissimi, per la verità, ma vista la superiorità attuale del campione... Partito prudente con la gom-ma dura anteriore (unico assieme a Crutch-low), Márquez ha sinceramente fatto quello che ha voluto, andando in testa al 16esimo giro e vincendo perentoriamente. GP D’AUSTRALIASe ad Aragon la vittoria di Marquez aveva incrinato gli equilibri, dopo Phillip Island si può parlare di spallata decisiva. In australia Marc Marquez ha vinto davanti a Valentino Rossi e Maverick Viñales, ma soprattutto Andrea Dovizioso passa sulla linea del traguardo solo 13esimo dopo un errore al secondo giro. Al di là della vittoria di Marquez – nemme-no quotata tanto era scontata – è stato un GP pazzesco, una gara di MotoGP trasfor-mata in una della Moto3. Con tanti prota-gonisti a giocarsi prima la vittoria e poi il podio, ma non, purtroppo, Dovizioso, finito largo alla curva uno del secondo giro. Andrea era 11esimo ed è rientrato 20esimo, è risalito fino all’11esima posizione per poi perderne altre due nell’ultimo giro, per un disastro che, purtroppo, ha compromesso irrimediabilmente il suo sogno iridato.

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GP DI VALENCIASPUNTI, CONSIDERAZIONI E

DOMANDE DOPO LA GARAdi Giovanni Zamagni

QUALI SONO STATE LE CHIAVI DEL GP? COM’ERA L’UMORE ALL’INTERNO DEL BOX DUCATI PER QUANTO FATTO DA LORENZO? MARQUEZ SI È SALVATO DA UNA CADUTA CERTA AL 24ESIMO GIRO:

FORTUNA O BRAVURA?

Quali sono state le chiavi del GP?1) Il titolo in ballo. Se Marc Marquez non si fos-se giocato il titolo, avrebbe probabilmente vinto con re-lativa facilità;

2) I primi giri di Pedrosa. Non è la prima volta: Dani è velocissimo nel finale, ma fa-tica con il serbatoio pieno. Anche questo ha contribuito alla “fuga” di Zarco;3) Le difficoltà di Dovizioso. Anche se è andato più forte che in prova, Andrea (ma anche Jorge) non aveva il passo per stare con Marquez e questo gli ha impedito di provare, quanto meno, a mettere pressione al rivale;4) La mancanza delle Yamaha ufficiali. Rossi e Vinales mai in gioco, come peraltro si era capito dopo le prove. Ma le due Ya-maha competitive avrebbero cambiato un po’ l’andamento della corsa.

Com’era l’umore all’interno del box Du-cati per quanto fatto da Lorenzo?Al di là delle dichiarazioni ufficiali, il malu-more era evidente, a cominciare dall’am-ministratore delegato Claudio Domenicali per arrivare ai rappresentanti dello sponsor. Del resto, pensateci bene: se andate contro a quello che vi dice il vostro capo – giusto o sbagliato che sia – quale pensate possa essere la sua reazione?

Marquez si è salvato da una caduta certa al 24esimo giro: fortuna o bravura?Per me bravura, senza alcun dubbio, per-ché non è la prima volta che fa qualcosa del genere. Non ricordo nessun altro pilota, anche del passato, bravo come lui in situa-zioni così.

Marquez, però, non ha rischiato troppo ad attaccare Zarco?Sì, avrebbe potuto benissimo accontentarsi del secondo posto. E’ anche vero, però, che se un pilota si sente sicuro e forte abba-stanza per poter provare a vincere, ci prova

sempre, anche se si sta giocando il titolo. In questo caso, Marquez non è il primo a forzare anche se potrebbe accontentarsi di un piazzamento.

La Yamaha ha fatto bene a utilizzare il telaio 2016?E’ vero, come dice Rossi, che in gara si rac-colgono molto più elementi che durante i test, ma la mossa è sembrata azzardata, perché il motore era quello del 2017, così come gli scarichi e le carenature. Inoltre, è difficilissimo adattarsi a una moto diffe-rente – seppure conosciuta – in appena 20 minuti di warm up.

La gomma soffice anteriore, mentre tutti avevano la dura, può essere stata un li-mite per Zarco?No, per il suo stile di guida. E Zarco è stato in testa fino all’ultimo giro.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Zarco 1’31”576 (4); Marquez 1’31”627 (5); Dovizioso 1’31”777 (3); Lorenzo 1’31”810 (8); Pedrosa 1’31”823 (3); Rins 1’31”856 (9); Rossi 1’31”890 (5); Iannone 1’31”975 (8); Miller 1’31”997 5); Crutchlow 1’32”253 (26); Pirro 1’32”268 (4); Vinales 1’32”269 (20).

Le più tre belle frasi del GP3) Jorge Lorenzo: «Ho visto le segnalazioni, ma rimanendo davanti a Dovizioso l’ho tirato per fargli recuperare qualche decimo al giro. Lo ha detto anche lui».

2) Marc Marquez: «27 cadute? No, 27 e mezzo…».

1) Andrea Dovizioso: «Quello che mi riempie più di orgoglio è avere lottato per il mondiale, contro la Honda e Marquez, fino a 4 giri dalla fine. Adesso tutti guardano me e la Ducati in un altro modo».

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DANI PEDROSA VOTO 10Ha fatto tutto alla perfezione: è partito for-te, ma non ha resistito all’attacco di Mar-quez; gli ha fatto da scudiero finché Marc non ha sbagliato; ha attaccato quando ha potuto; ha fatto un gran sorpasso; ha im-pedito a Zarco qualsiasi replica. Tutti in piedi per il robottino.

JOHANN ZARCO 9,5Solo lui riesce a correre con le gomme più morbide anche quando gli altri usano la più dura (anteriore), solo lui, fino a prova con-traria, riesce a essere così efficace con la Yamaha. Chiude la stagione senza la sod-disfazione della prima vittoria in MotoGP, ma oggi, come in tutta la stagione, è stato grande. Sorprendente (almeno per me).

MARC MARQUEZ 9Si potrebbe obiettare che non aveva nes-sun senso prendersi un rischio così, ma a mio di vedere, si sentiva talmente sicuro sulla moto che per lui passare Zarco non è stato un azzardo, ma un qualcosa di “nor-male amministrazione”. Poi ha sbagliato, ma con bravura – bravura, sia chiaro, non fortuna – si è salvato. Mai visto uno così.

ANDREA DOVIZIOSO 10 E LODEPoteva arrivare a Valencia demotivato, in-vece ci ha creduto fino alla fine. Poteva tranquillamente mandare a quel paese il

compagno di squadra, invece lo ha addi-rittura difeso. Su una delle sue piste meno congeniali, è comunque rimasto aggrappa-to ai migliori fino alla fine, quando ha an-che provato ad andare a vincere. Ha sbagliato, ma come fai a criticare uno così? Grazie Dovi.

JORGE LORENZO 2Tanti gli aspetti criticabili. Cominciamo da quelli sportivi: era pronto a giocarsi la vit-toria, invece, ancora una volta, in gara è stato molto meno efficace che in prova. Dichiarazioni: dici che ha fatto gioco di squadra, “tirando” Dovizioso. La realtà è apparsa differente, così come era successo in Malesia, quando nonostan-te un cospicuo vantaggio aveva continuato a tirare come un disperato, fino alla cadu-ta. Insomma: difficile fare peggio.

ALEX RINS 8Ottiene il miglior risultato stagionale e vin-ce la sfida con il compagno di squadra. E pensare che un anno fa, aveva picchiato duramente su questa pista, infortunandosi a una vertebra. Il talento c’è, adesso lo può esprimere meglio. In crescita.

VALENTINO ROSSI 6Viene travolto anche lui dallo stato con-fusionale del box Yamaha, con continui cambiamenti che lasciano un po’ perplessi.

LE PAGELLE DEL GP DI VALENCIA

di Giovanni Zamagni

DIECI E LODE A DOVIZIOSO, 2 A LORENZO! 10 A PEDROSA E 9 A MARQUEZ; PER ROSSI LA MAGRA CONSOLAZIONE DI UN 6

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Non entra mai nel vivo del GP, ma batte, di gran lunga, il compagno di squadra. Magra consolazione.

ANDREA IANNONE 6Dopo le prove era convinto di poter fare molto meglio, anche se aveva avvertito del maggior consumo della gomma posteriore da parte della sua Suzuki. Si pensava, però, che almeno all’inizio potesse essere prota-gonista, invece non si è mai visto. Brodino caldo.

JACK MILLER 7Il suo finale di campionato è confortante per il futuro. Speriamo bene.

CAL CRUTCHLOW 4L’unico aspetto positivo è che arriva al tra-guardo. Tutto il resto è da dimenticare.

MICHELE PIRRO 8Fa sesto in qualifica: basta questo per dire che il “collaudatore” Pirro è un ottimo pi-lota.

BRADLEY SMITH 5Costantemente lento.

MAVERICK VINALES 4E’ in confusione totale, non sembra in gra-do di gestire le difficoltà. Da recuperare al più presto.

DANILO PETRUCCI 4Un’altra gara ben al di sotto delle aspetta-tive. Purtroppo.

HONDA RC213V VOTO 9Si dice che il valore di una moto lo dà la “seconda guida”: a Valencia, la “seconda guida” ha vinto.

YAMAHA M1 VOTO 4Il voto per la moto ufficiale, per la squadra, per le scelte fatte, non solo in questa oc-casione. Allarme rosso.

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DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8Anche su una pista non proprio congeniale, ha dimostrato di avere un buon equilibrio.

SUZUKI GSX-RR VOTO 7I miglioramenti sono evidenti. Ma c’è an-cora da fare.

APRILIA RS-GP VOTO 6Ancora una volta difficile da giudicare, ma, ancora una volta, il potenziale sembra più alto del risultato ottenuto.

KTM RC16 VOTO 7In prova, ancora una volta, è entrata nei 12, ma la gara è stata condizionata dalla par-tenza di Pol Espargaro dalla pit lane.

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DopoGP breve, con Zam collegato dalla Spagna e senza l’ing. Bernardelle che sta volando a Valencia. Mar-tedì e mercoledì i test del-la MotoGP, giovedì il nostro

programma completo.Tante segnalazioni per Jorge, sia sul cru-scotto sia dal muretto, tutte ignorate. Inac-cettabile per Ducati, e tanta tensione nel box. Lorenzo si è poi giustificato: volevo tirare Andrea perché ne avevo di più; ma in realtà come poteva saperlo? L’italiano si è innervosito? Marquez era da-vanti e velocissimo (fin dal venerdì), ma finché c’era una minima chance bisognava provarci tutti insieme. Resta la soddisfazione di una grande im-presa col Dovi, una splendida stagione con sei vittorie, come Marc.Marquez, al quarto titolo in cinque anni di MotoGP (oltre a quelli in 125 e in Moto2),

ha corso da grande campione per vincere la gara. Alla fine è terzo dietro a Pedrosa e al bravissimo Zarco, e anche con qualche rischio di troppo: il salvataggio in extremis dalla ventottesima caduta della stagione è da antologia. Veloce, funambolico, spieta-to, è lui il vero padrone della MotoGP.E poi cerchiamo di capire la crisi Yamaha. Non basta il quinto posto di Rossi, mai così in basso la prestazione di squadra, clamo-roso che il sabato notte si sia ripescato il telaio 2016 con una mossa quasi disperata. Invece Suzuki bene con Rins, quarto da-vanti a Rossi e alla sua miglior gara, e con Iannone. KTM indietro e Aprilia non per-venuta. In Moto2 terza vittoria consecutiva di Oliveira con la KTM, e primo successo di Martin in Moto3 dove gli italiani hanno raccolto meno del previsto. Da oggi i test, Zam ci anticipa le novità che vedremo in pista e che racconteremo giovedì.

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DOPO GP CON NICO E ZAMIL GP DI VALENCIA

TITOLO STRAMERITATO DA MARQUEZ, MA DUCATI NON HA GIOCATO AL MEGLIO LE SUE CARTE: LORENZO IGNORA LE SEGNALAZIONI E NON

FA PASSARE IL DOVI, POI CADE POCO PRIMA DI ANDREA. LA GARA A PEDROSA, MARQUEZ TERZO CON IL RODEO, IN CRISI LA YAMAHA

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