NUMERO 36218 dicembre 2018N.69 PAGINE

PISTA: YAMAHA TMAX vs YZF-R6L’ultima serie del TMAX non ha perso in carattere sportivo. Vediamo, come si comporta rispetto a una sparring partner d’eccezione, la Yamaha YZF R6

HONDA CRF 250R E CRF 450RUpgrade termici importanti per entrambe le cilindrate e l’inserimento del launch control elettronico proiettano le nuove Honda nel gruppo di testa. Le CRF 2019 sono pronte

NICO CEREGHINI:"IL TRAFFICO DI BARCELLONA"Una puntata in Catalogna mi suggerisce qualche riflessione sul modo di organizzare la mobilità urbana

BMW R1250GS ADVENTURE HPPagine 2-17

News: Vins Duecinquanta presto in vendita. Come si rodano i pneumatici nuovi. Mobilità protagonista a Motodays 2019 | Interviste: Massimo Doris (Mediolanum), Davide Gerosa (Pirelli), Ernesto Marinelli (Termignoni) | Tecnica e Storia: Forcelle telescopiche e rovesciate | Epoca: Restaurando Kawasaki Z200 | MX: Il via del mondiale in Patagonia e Van Horebeek senza moto | Enduro: Si disputerà in Italia l’ISDE 2020

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BMW R1250GS ADVENTURE HP LA PROVA SU STRADA E FUORI

di Andrea Perfetti

VI RACCONTIAMO COME VA SU STRADA LA NUOVA ADVENTURE SPINTA DAL MOTORE A FASATURA VARIABILE DA 136CV.

IL MOTORE HA LA MIGLIORE EROGAZIONE TRA LE MAXI, MA È CRESCIUTO ANCHE IL PESO (+8 KG)

Come tradizione vuole (e mercato chiede), la Casa di Monaco affianca alla versio-ne base della R1250GS (già provata su strada e in fuori-strada) la più ricca e vistosa

R 1250GS Adventure, che vi abbiamo de-scritto nelle nostre dirette da Eicma 2018. Come potete vedere dalle foto e dal video qui sopra, le linee sono nettamente più

C muscolose, a partire dalla parte frontale.Cambia il design dei fianchetti, in color allu-minio, e il tubolare di protezione in acciaio si estende fino a lato del cupolino. La zona anteriore, più voluminosa sulla Adventure, accoglie il gigantesco serbatoio da 30 litri (contro i 20 litri della R 1250 GS). Rispetto alla precedente Adventure crescono parec-chio un po' tutti i numeri: la potenza passa da 125 a 136 cv, la coppia da 125 a 143 Nm

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e, purtroppo, anche il peso a pieno carico, che arriva a 268 kg (+8).Cresce il motore boxer, che diventa il rife-rimento tra le maxienduroIl nuovo propulsore boxer da 1254 cc, con fasatura variabile e omologazione Euro 5 (che entrerà però in vigore dal 2020) mo-stra una crescita di tutto rispetto. Ora si parla, come anticipato, di 136 cv a 7.750 giri/min e 143 Nm di coppia a 6.250 giri/min. Il motore ha una nuova catena mor-se (più precisa e silenziosa), nuovi pistoni e bielle, un nuovo albero motore, inietto-ri conici e una nuova pompa dell'olio, più precisa nella lubrificazione ai bassi come agli alti regimi. Si tratta quindi di un bici-lindrico rivisto in profondità e non solo a livello di distribuzione.Di serie sulla nuova Adventure troviamo 2 riding mode, il controllo di trazione ASC e il sistema Hill Start Control. Sono standard anche la strumentazione TFT e il faro a led. C’è anche la possibilità di aggiungere i Ri-ding Modes Pro (Dynamic e Dynamic Pro) o quelli dedicati al fuori strada più estremo, Enduro e Enduro Pro. La BMW R1250GS

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Adventure ha un prezzo di base di 19.650 euro, che lievita fino a quasi 25.000 euro se si desidera la moto full optional (prefe-renza accordata dal 90% degli acquirenti di questo modello). Alcuni accessori sono in effetti irrinunciabili; pensiamo alle so-spensioni attive ESA (che regolano anche il precarico in automatico), alle manopole riscaldate, al cruise control, al cambio ad assistenza elettronica. Tutti accessori pre-senti nei tre classici pacchetti BMW (Con-fort, Touring e Sport).

TRE VERSIONISulla nuova BMW R 1250 GS Adventure ar-rivano colorazioni inedite. La tinta di base è la Ice Grey, con i cerchi neri e dettagli in rosso (la parte superiore della sella e il nome del modello). In alternativa la Exclu-sive è abbinata a un verde opaco Kalamata e ha il telaio in Agate Grey e la sella grigio-nera. Costa 500 euro in più rispetto alla base. Infine al posto della Rallye del 2018 BMW ha introduce la versione HP; il blu predomina nella zona anteriore, con detta-

gli in bianco e in rosso e ci sono i cerchi oro (come sempre tubelss con diametro di 19" davanti e 17" dietro). Inoltre, la R 1250 GS Adventure HP ha la sella leggermente ri-bassata rispetto agli altri due allestimenti e in pezzo unico (a 880 mm da terra, contro gli 890/910 mm delle altre due versioni).

COME VA SU STRADAIn sella il feeling iniziale è identico a quello della precedente versione, dato che ergo-nomia e quote ciclistiche sono invariate. Il serbatoio è enorme, ma non disturba nem-meno i lunghi di gamba, perché è sagoma-to alla perfezione. Anzi, ripara alla grande le gambe ed è perfetto nei lunghi trasfe-rimenti al freddo (al mattino in effetti c'e-rano solo 2 gradi). La protezione dall'aria è eccellente e le vibrazioni sono di bassis-sima entità. Il motore non scalda (l'abbia-

mo verificato anche col caldo in Portogallo sulla versione standard) e ha un gran bel sound (appena meno cupo rispetto alla versione 1200). Il confort per il passeggero è eccellente sulla versione standard e sulla Exclusive, mentre la sella della HP lascia al secondo una porzione piuttosto risicata (in compenso dà grande libertà di movimento nella guida in piedi). La strumentazione TFT è chiara in ogni condizione, mentre i blocchetti hanno tanti tasti, ma si confermano tra i più semplici da usare anche coi guanti invernali. Il protagonista del nostro test è il nuovo motore boxer. Come sulla versione stan-dard R1250GS impressiona la coppia ai regimi più bassi, nettamente superiore ri-spetto a prima (anche il regime del mini-mo è sceso di 200 giri). Ora si può tenere mediamente una marcia più alta, potendo

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contare su una spinta possente già da 2.000 giri e persino in sesta. La progressione non conosce interruzioni e porta in pochissimi secondi a scalare il contagiri verso la zona rossa, a oltre 8.000 giri. Il bello è che non si avverte alcuno scalino di erogazione quan-do la fasatura varia l'alzata delle valvole di aspirazione. Il cambio è preciso e leggero negli innesti, mentre l'assistenza elettronica a volte restituisce innesti un po' contrastati ai medi regimi. I consumi sono calati rispet-to a prima e ora è facile coprire 20 km/l nel misto. La frenata, dotata delle nuove pinze anteriori Hayes (marca americana di proprietà della Brembo), si conferma ottima per potenza e modulabilità. E degno di nota è anche il comportamento delle sospensioni attive, che sanno leggere in tempo reale le condizioni del fondo stradale, ma anche lo stile di guida del pilota, adeguando la rispo-

sta idraulica. Abbiamo preferito, nel corso del test, il setting Road a quello Dynamic, che si è rivelato sin troppo rigido.La tenuta di strada, anche sui curvoni ve-loci, conferma le ottime qualità della pre-cedente Adventure, così come l'agilità nel misto, davvero sorprendente se consideria-mo la stazza della moto. La R1250GS è ancora più agile nei cambi di direzione, ma la Adventure si difende comunque bene e si rifà con gli interessi alla voce confort in viaggio. Tra le gomme di primo equipaggiamento ci sono le Brid-gestone A41 e le Michelin Anakee 3; sull'a-sciutto abbiamo preferito il feeling e il grip offerto dalle prime. Manca il fuoristrada, ma abbiate fiducia. A breve pubblicheremo la seconda parte del test, che si svolgerà in Spagna nei prossimi giorni. Sennò che Adventure sarebbe?

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TEST OFFROAD Tempo due giorni e abbiamo preso un volo per venire nella suggestiva (e calda, detta-glio rilevantissimo!) Andalusia per il test in fuori strada. La BMW R 1250GS Adventure è qui che ci aspetta per un test di 300 km che ci porterà da Malaga, sul mare, sulle cime della Sierra Nevada, a oltre 2.000 metri. Abbiamo tolto le ottime Bridgestone A41 di primo equipaggiamento e abbiamo adesso delle belle scarpette artigliate, le Metzeler Karoo 3 (gonfiate a 2,3 bar sia davanti che dietro, sui cerchi a raggi tubeless standard).Nel frattempo abbiamo provato anche la nuova BMW F 850 GS Adventure, e qui po-tete trovare il video e le nostre impressioni scritte.Nei brevi trasferimenti la guida della gros-sa 1250 Adventure si conferma ottima da seduti, perché il gigantesco serbatoio da 30 litri protegge alla perfezione dall’aria, insieme al cupolino regolabile. E coi 3 gra-di del mattino andaluso la cosa non passa

inosservata. È però il momento di andare fuoristrada, in tutti i sensi. Qui si resta subito meravigliati dall’ergono-mia davvero perfetta della moto: in piedi è strettissima tra le gambe, le ginocchia ri-escono a stringere facilmente il serbatoio in alluminio; le pedane sono giustamente arretrate e il manubrio ha una piega molto comoda. Si può stare in piedi per ore senza avvertire dolori alla schiena. Col pieno si avverte chiaramente il peso notevole della GS (268 kg) e la sella piut-tosto alta della HP (non regolabile, dista 88 cm da terra) impone un po’ di attenzione nelle manovre a moto spenta. In movi-mento la BMW conferma invece la grande manovrabilità e l’agilità sorprendente an-che a bassa velocità. Merito del boxer, che abbassa il baricentro e la fa sembrare più leggera di quanto dica l’ago della bilancia.Nel video sopra vedete l’istruttore di BMW Motorrad Chris, 60 chili per un metro e 70, che ci fa strada. Gioca in sella alla moto con una facilità disarmante, a dimostrazio-

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ne che questa GS si guida con l’equilibrio e i giusti spostamenti in sella. Non coi mu-scoli. Beh, se poi appoggiate la moto que-sti un po’ aiutano.Le sospensioni hanno 20 mm in più di escursione e questo aiuta a affrontare i tratti sassosi senza toccare terra con il pa-ramotore. La BMW R 1250GS Adventure non nasce per correre in fuoristrada col gas spalancato. In questo la BMW R 1250GS standard è decisamente più efficace, e più divertente. La versione big ha un’altra mis-sione: portare i suoi cavalieri a zonzo per il mondo, anche in fuoristrada ovviamente. Ma non quello estremo, e non a cannone. È la moto perfetta per i long raid, grazie a un confort assoluto (anche per il passegge-ro) e a un’autonomia notevole.La Adventure ama la guida fluida e scorre-vole. Le sue dimensioni e il suo peso non vanno d’accordo con la guida d’attacco.

Nel corso del test abbiamo consumato 6,7 litri/100km, un dato più che discreto se consideriamo i lunghissimi tratti sterrati percorsi con le marce basse.Le sospensioni attive funzionano molto bene grazie all’idraulica aperta, che copia ogni tipo di asperità. Soltanto sul veloce la risposta del Telelever risulta un po’ brusca sulle buche più secche o quando sbatte la capoccia contro qualche sasso non proprio smussato. L’ABS può essere disattivato solo dietro o integralmente. Consigliamo di lasciarlo anche in fuoristrada, perché è ben tarato e raramente allunga la frenata (non ci è mai capitato, a differenza ad esempio della Honda Africa Twin, che ha un ante-riore sensibile).Il nuovo motore a fasatura variabile è uno spettacolo anche lontano dall’asfalto. Ha una mare di coppia (143 Nm!), che per-mette un uso ridottissimo del cambio,

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comunque preciso anche con l'assistenza elettronica. Riprende anche dai più bassi regimi e si riesce a dosare la potenza con una precisione altissima. Merito anche del cardano, che ha un funzionamento privo di rumori e molto dolce. In alto c’è una potenza esagerata per i trasferimenti offro-ad. I cavalli sono davvero troppi per essere scaricati a terra, se non in rari casi.Una nota infine per la strumentazione TFT, che ha il grande pregio di restare leggibile anche con un dito di polvere sopra. I bloc-chetti elettrici sono belli e facili da usare, a patto che sia giorno. Al buio non è invece immediato districarsi tra i tastini, privi di retroilluminazione.

BMW R 1250 GS ADVENTURE 19.650 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 268 Kg CILINDRATA 1.254 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO ad aria/liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 136 cv - 100 kw - 7.750 giri/minCOPPIA 15 kgm - 143 nm - 6.250 giri/minCAPACITÀ SERBATOIO 30 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70 R 19"PNEUMATICO POSTERIORE 170/60 R 17"

ABBIGLIAMENTOSU STRADACasco AcerbisCompleto OttanoStivali Acerbis

IN OFFROADCasco Arai MXVGiacca, pantaloni e guanti: TurStivali Alpinestars

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YAMAHA TMAX: IN PISTA CON LA YZF-R6

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Una provocazione bella e buona: quella di mettere a confronto due mezzi dalla personalità estremamente diversa, che hanno più di un punto in comune, al-

meno sulla carta, pur restando agli antipo-di per prestazioni dinamiche. La curiosità, strumenti alla mano, di toglierci e togliervi qualche dubbio, di riuscire a dare una ri-sposta alle chiacchiere da bar, che grazie ai social sono diventate endemiche, e che ri-guardano questo scooter di successo.La provocazione sta nel confrontare in pi-sta (in strada sarebbe stato impossibile oltre che poco sicuro), due mezzi molto diversi, ma che nell’immaginario dei loro possessori o potenziali tali, rappresentano la sportivi-tà. Il protagonista è uno scooter dal DNA atipico, Yamaha TMAX. Il capostipite tra gli scooter sportivi, venduto in oltre 230.000 esemplari, successo legato alle ottime pre-stazioni in primis, e alle doti di guidabilità, condensate in un design accattivante.Un successo che ha portato i suoi possessori ad esaltarne oltremodo le performance, e i suoi detrattori ad affermare l’esatto con-trario. Come uscirne? Semplice, mettendolo alla prova in un confronto improbo, con una moto sportiva della stessa famiglia, la Ya-

maha YZF-R6, l’altra protagonista del test. Mezzi differenti ma che sulla carta hanno diversi punti in comune. Già, perché il TMAX è sì uno scooter, ma ha delle prerogative tecniche che ne fanno pendere il baricentro verso il mondo delle moto vere e proprie rispetto alla gran parte dei concorrenti.Prima di tutto monta il suo motore bicilin-drico solidale al telaio, con quest’ultimo in alluminio così come il forcellone con relati-vo mono dotato di leveraggio progressivo. Poi c'è la sospensione anteriore, una forcel-la a steli rovesciati da 41 mm stretta da una doppia piastra. Vi sembra poco? Vi assicuriamo che non è così. Queste ca-ratteristiche garantiscono, almeno in parte, quelle prestazioni dinamiche che hanno reso famoso il TMAX sin dal suo esordio. Cer-to, nel corso degli anni alcuni aspetti sono cambiati, alcuni angoli sono stati smussati, il confort e l’accoglienza del mezzo in ge-nerale sono migliorati, il tutto mantenendo quella personalità che tanto piace alla tribù dei Timaxxisti.La prova, davvero atipica, ci serve per capi-re quanto uno scooter con questa personali-tà e con queste prestazioni possa avvicinarsi al comportamento di una sportiva vera e propria come la Yamaha YZF R6, una vera moto da pista sotto mentite spoglie (ma ne-

YAMAHA TMAX: IN PISTA CON LA YZF-R6

di Francesco Paolillo

PIÙ CONFORTEVOLE E ABITABILE, L’ULTIMA SERIE DEL TMAX NON HA PERSO IN CARATTERE SPORTIVO. VEDIAMO, CON L’AUSILIO

DELL’ACQUISIZIONE DATI, COME SI COMPORTA RISPETTO A UNA SPARRING PARTNER D’ECCEZIONE, LA YAMAHA YZF R6.

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anche poi tanto “mentite”). 46 cv per 215 kg, il TMAX, 118 cv per 190 kg la R6, numeri che ci interessano solo in parte, noi voglia-mo vedere come si comportano tra le curve, e anche prima, quando si frena, quando si inserisce la moto in curva e le sensazioni che danno, supportati dall'acquisizione dati professionale AIM Solo 2, tutta da leggere e interpretare.Il tracciato che abbiamo scelto lo conoscia-mo bene, è il Cremona Circuit di San Marti-no del Lago, spesso e volentieri protagoni-sta dei nostri test, un circuito con un lungo rettilineo poco adatto al nostro TMAX, ma anche dotato di un misto stretto e tortuoso che fa al caso nostro. Infatti quello che vor-remmo replicare è il comportamento dina-mico in quello che potrebbe essere un tipico percorso di montagna o comunque un misto stretto, con qualche curvone veloce.Non ci vuole un genio per capire che la R6 parte favorita anche senza mettere mano

all’assetto delle sospensioni e limitandoci ad un adeguamento delle pressioni dei pneu-matici, ma siamo curiosi di vedere cosa è capace di fare il TMAX. Tutti dentro, ci scaldiamo e prendiamo con-fidenza con i rispettivi mezzi cercandone via via i limiti, che nel caso del TMAX emer-gono abbastanza velocemente. Il cavalletto inizia a strisciare sonoramente sull’asfalto e questo limita non poco la velocità di per-correnza in curva. La lepre, rappresentata dalla R6, serve da riferimento e fin tanto che si guida nello “stretto” rimane a vista, riuscendo a percorrere le curve con circa 9-10 km/h di vantaggio. Un’enormità se si confrontassero due moto, accettabile nel confronto con uno scooter.Sorprendente la stabilità del TMAX, sia nel-la fase di frenata, frangente in cui emer-ge anche l’ottima funzionalità dell’ABS, per nulla invasivo ma sempre pronto ad evitare “il peggio”, sia in percorrenza di curva, con

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lo scooter che rimane preciso in traiettoria e per nulla “ciondolante”. L’ottima aderenza delle Bridgestone Battlax SC2 e la risposta della ciclistica permetterebbero di spingersi oltre, ma il rischio di sentire il posteriore al-zarsi per colpa del cavalletto è troppo alto, e in questa circostanza anche il controllo di trazione avrebbe poche speranze di metterci una pezza. Forziamo quindi le frenate (davvero instan-cabile l’impianto frenante!), e cerchiamo di raccordare al meglio le traiettorie, là dove la R6 riesce ad essere più incisiva, ne consegue che il TMAX riesce a strappare un tempo sul giro di 1'57"8 rettilinei compresi, mentre l’R6 ferma il cronometro sul 1'40"10.Tempi migliorabili mettendo mano all’assetto della quattro cilindri, che abbiamo mantenu-to nella configurazione “stradale” (non siamo alla ricerca del tempone con questa moto, ci serve solo da riferimento), e soprattutto smontando il cavalletto centrale del TMAX che ne limita decisamente l’angolo di piega.

Emerge comunque l’ottimo comportamento dello scooter bicilindrico Yamaha, che dati alla mano, è davvero divertente e comuni-cativo nel misto stretto, un cattivo cliente per qualsiasi moto di media cilindrata, se ben guidato.Il fatto di non avere a che fare con un vero cambio e relativa frizione, toglie a parer no-stro parte del divertimento e del mestiere, ma semplifica decisamente la vita a chi vuo-le sfruttarne fino all’ultimo, cavalli e angoli di piega. Insomma, andare forte con questo scooter è di certo più semplice rispetto ad andarci con una moto vera e propria, ma i limiti sono anche decisamente inferiori a quelli di una moto stradale, per non dire nel confronto con una sportiva, anche se la piacevolezza di guida rimane, così come le doti confort e fruibilità in generale. Lasciamo quindi ben separati i due mondi, scooter e moto, anche se in alcuni casi si avvicinano molto. Soprattutto nelle chiac-chiere da bar!

YAMAHA T-MAX 530 SX SPORT 12.990 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 213 Kg CILINDRATA 530 ccTEMPI 4CILINDRI 2RAFFREDDAMENTO a liquidoAVVIAMENTO elettricoALIMENTAZIONE iniezioneFRIZIONE multidiscoPOTENZA 46 cv - 34 kw - 6.750 giri/minCOPPIA 5 kgm - 53 nm - 5.250 giri/minEMISSIONI Euro 4CAPACITÀ SERBATOIO 15 Lt ABS SìPNEUMATICO ANTERIORE 120/70-15"PNEUMATICO POSTERIORE 160/60-15"

ABBIGLIAMENTOTute: Dainese Kyalami Ixon MirageCaschi: Arai Renegade-V Arai RX7-VStivali: Dainese R Axial Pro Alpinestars SuperTech RGuanti: Spidi STR 4 Vent Alpinestars GP Plus RAcquisizione dati: AIM Solo 2

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Cremona CircuitFoto: PhotohouseRiprese: Antoniuo MulasEditing video: Camila Pellegatta

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HONDA CRF 250R E CRF 450 R 2019

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Due occasioni molto spe-ciali per testare due cavalli di razza che si confermano al top della loro categoria in termini di prestazioni ed attenzione ai dettagli. Le

Rosse giapponesi, come spesso accade, si fanno attendere fino all’ultimo ma, quando arrivano, non deludono mai!Sali in sella ad una Honda ed indipenden-temente dall’anno e dalla cilindrata ti senti subito al posto giusto, come se fosse tua da sempre. La nuova linea, adottata or-mai da qualche anno è snella e longilinea, con uno spazio di movimento per il pilota davvero invidiabile. Non solo, ma l’abbi-namento delle differenti superfici crea un gioco di colori e tagli che rende le rosse aggressive e slanciate già da ferme, sul ca-valletto centrale.Come comandi troviamo finalmente un manubrio Renthal Fat Bar senza traversino, una pinza anteriore con pistoncini diffe-renziati più modulare ed una leva frizio-ne, purtroppo, ancora a cavo. La sella è piatta e larga, con un accoppiamento alle plastiche laterali molto preciso che rende davvero ampia la superficie di contatto tra

moto e pilota.Il magico bottoncino d’avviamento ormai è una garanzia, lo troviamo a destra vicino al gas e serve anche per il launch control, mentre a sinistra troviamo bottoni e spia per la scelta delle mappe. Il tutto molto pulito e semplice, ma che allo stesso tem-po nasconde un concentrato di tecnologia che punta in maniera sempre più evidente all’elettronica come elemento distintivo.

CRF 450RIl progetto, completamente rinnovato nel 2017, entra nel suo terzo anno di evoluzio-ne e grazie all’esperienza sui campi di gara, introduce importanti aggiornamenti che ne aumentano ulteriormente le prestazioni. La 450, dopo l’introduzione dell’avviamen-to elettrico lo scorso anno, riceve ulteriori evoluzioni dal punto di vista elettronico e ciclistico. Per lei abbiamo svolto una prova esclusiva sul campo cross di Rezzato, che ne ha esaltato le doti di maneggevolezza e reattività. Nonostante una potenza sotto il sedere che non vede l’ora di mostrare tutti i suoi muscoli, il quattroemmezzo Honda si destreggia molto bene anche nello stretto, dove le velocità non sono importanti, ma

HONDA CRF 250R E CRF 450R:CONCENTRATO DI

TECNOLOGIAdi Aimone Dal Pozzo

UPGRADE TERMICI IMPORTANTI PER ENTRAMBE LE CILINDRATE E L’INSERIMENTO DELL’INNOVATIVO LAUNCH CONTROL ELETTRONICO PROIETTANO LE NUOVE HONDA NEL GRUPPO DI TESTA. LE CRF 2019

SONO PRONTA ANCORA UNA VOLTA A LASCIARE IL SEGNO

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lo diventano la precisione di guida e la ca-pacità di scaricare cavalli a terra.Come geometrie principali, rimane fedele al modello attuale, viene però modificato lo stampo della trave laterale per lasciare spazio al motorino di avviamento elettri-co. Sulla 19, è diventato l’unico strumento per la messa in moto in quanto viene de-finitivamente abolita la leva, e la relativa predisposizione, dell’avviamento a pedale. Questo permette anche allo scarico di fare un giro più efficace, così da avvicinare ul-teriormente i silenziatori alla parte centrale del telaio e centralizzate ulteriormente le masse.Dal punto di vista ciclistico il nuovo setup delle sospensioni Showa da 49mm all’an-teriore presenta aggiornamenti per quanto riguarda l’olio e le impostazioni delle mol-le e dello smorzamento idraulico, mentre per l’ammortizzatore i progettisti sono in-tervenuti con un processo definito “Super

Finish” e la revisione del rapporto del le-veraggio Pro-Link. Entrambi gli elementi ammortizzanti, risultano più morbidi anche se sempre sostenuti e permettono un inse-rimento più preciso.Novità assoluta è l’adozione dell’innovativo sistema di launch control HRC elettronico. La certezza di ogni crossista è che il gros-so del lavoro lo si fa in partenza ed avere quell’elemento in più che aiuta la trazione nel primo centinaio di metri cruciali del-la gara è un’arma che Honda ha studiato con tanta attenzione. Dopo anni di ganci meccanici, viene demandato il lavoro spor-co alla centralina che limita i giri motore secondo tre curve selezionabili al manu-brio poco prima del via. L’inserimento le prime volte è un po’ macchinoso, ma poi diventa intuitivo. Al contrario delle map-pe, il launch control più “potente” viene messo per primo in quanto sostanzialmen-te è quello più utilizzato. A questa perso-

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nalizzazione di aggiunge l’ormai consueta opzione delle mappature (standard, soft ed aggressive) anche per le 2019.

CRF 250RLa 250, appena arrivata su suolo italiano, l’abbiamo provata a Bellinzago in una clas-sica giornata uggiosa d’autunno, dove la ge-stione della potenza e la sensibilità di guida sono gli elementi essenziali per una buona performance sul terreno scivoloso che ab-biamo incontrato.Dal punto di vista termico viene rivisto in-teramente il flusso d’aspirazione del quarto di litro. A partire dalla cassa filtro, il cono, i condotti, le valvole ed il pistone sono stati interamente rinnovati per ricercare quella coppia e corposità che mancava alla pic-cola rossa. Grazie a questi interventi infat-ti, ora è in grado di offrire una schiena più solida sulla quale costruire gli ingressi e le

percorrenze in curva. Il tutto è stato svolto nel rispetto della potenza in alto che da sempre le contraddistingue e che non è stata in alcun modo alterata. Come sulla grande, anche la piccola riceve il sistema elettronico del launch control HRC con 3 opzioni differenti, mentre rimane inaltera-ta l’opzione delle mappe, particolarmen-te diverse tra di loro. A parte le standard, la soft rallenta parecchio la presa di giri, ma introduce un freno motore in rilascio a volte fin troppo eccessivo. La aggressiva al contrario, trasmette grande leggerezza in quanto il motore gira molto libero e la prontezza di coppia fa schizzare la moto fuori dagli appoggi.Non fatevi ingannare dal l’estetica che ri-mane molto simile alla versione attuale, perché le nuove Honda, sotto la livrea ros-sa fiammante, nascondo un concentrato di tecnologia davvero efficace e soprattutto

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adatto ad un ampio scettro di utilizzatori. Le prime stanno già arrivando presso i con-cessionari e se non volete perdere l’occa-sione di possedere uno di questi cavalli di razza vi conviene correre al più presto dal vostro negozio di fiducia! La CRF 250R viene € 9.190 mentre la CRF450R viene venduta ad € 9.490, en-trambe già disponibili.

ABBIGLIAMENTOCasco: AcerbisOcchiali : ArieteMaglia: AcerbisPantaloni: AcerbisGuanti: AcerbisStivali: Acerbis

PIÙ INFORMAZIONILuogo: Crossodromo di Bellinzago e RezzatoFoto: Davide Messora per Honda

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Il due tempi è morto, evviva il due tempi. Se nelle moto di serie il motore a due tem-pi è ormai solo un lontano ricordo, non si può dire al-trettanto delle produzioni

artigianali rivolte alla pista, perché sono in molti a rimpiangere questo tipo di propulsore per un utilizzo prettamente sportivo.Per gli appassionati le vere moto da corsa sono ancora a due tempi ed è a loro che si rivolgono quelle aziende che non si sono arrese ai diktat del mercato e dei grandi pro-duttori, e che hanno progettato e realizza-to veri e propri gioielli da utilizzare in pista. Moto che non conoscono (o quasi) l’elettro-nica e che si guidano solo con il polso destro. Vedi la Suter MMX500 che ha corso nel Na-tional Trophy. L’anno scorso a Eicma avevano debuttato la modenese Vins Motors e la sua originalissima moto "Duecinquanta" forte di un motore bicilindrico a due tempi a inie-zione. Subito dopo siamo stati nella sede di Vins Motors a Maranello per conoscere me-glio questo progetto e chi c’è dietro a questa impresa. Novembre 2018, sempre a Eicma, è stata presentata la versione definitiva della Vins 250, nelle due versioni: Duecinquanta

Competizione e Duecinquanta Stradale.La Vins 250 è un concentrato di tecnologia, passione e design, nella quale la lavorazione artigianale si fonde con avanzate soluzioni ingegneristiche. L’obiettivo dei progettisti di Vins Motors era l’estrema leggerezza, ed è stato raggiunto grazie ad un raffinato studio aerodinamico e ad un grande utilizzo della fibra di carbonio, ad iniziare dal telaio monoscocca portante, con nodo anteriore integrato. Il motore a due tempi è ad iniezione elettronica, mentre le sospensioni sono regolate da un sistema a triangoli sovrapposti.

E che dire del sistema di raffreddamento, che vede il piccolo radiatore in posizione inedita, in grado di sfruttare al massimo i flussi d’aria generati dalla carenatura?Analizzando il modello da competizione pos-siamo constatare come disponga di un mo-tore due tempi Tandem V-Twin bicilindrico a V di 90°, con doppio albero controrotante, che sfrutta un nuovo sistema di alimenta-zione coperto da brevetto, e che raggiunge i 75cv. Potenza notevole, che non va però a danno dell’affidabilità della componentisti-ca. E’ stato studiato per ridurre gli ingombri

VINS DUECINQUANTA: PRESTO IN VENDITA LA COMPETIZIONE

E LA STRADALEdi Carlo Baldi

IL DUE TEMPI NON È MAI MORTO E C’È ANCORA CHI PRODUCE AUTENTICI GIOIELLI COME LA VINS 250. E’ LEGGERA E POTENTE, UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIA E DI PASSIONE, TUTTO MADE IN MARANELLO. I PRIMI ESEMPLARI SARANNO IN VENDITA DALLA

PROSSIMA PRIMAVERA

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complessivi, così come gli intervalli di ma-nutenzione. I carter sono realizzati dalla fu-sione in alluminio. Il cambio a sei rapporti è estraibile e la frizione è rinforzata. Le valvole di scarico sono a controllo elettronico tramite servocomando, mentre il sistema di raffred-damento è doppio, con lavaggio integrato. Del telaio in carbonio abbiamo già detto, ma vale la pena ribadire come la sua forma sia ergonomica ed in grado di contenere oltre al nodo anteriore anche il radiatore, il serbatoio ed il motore. E parlando di carbonio occor-re rilevare come tutti i componenti vengano realizzati nello stabilimento Vins di Maranel-lo, inclusi quelli in carbonio in autoclave, con stampi del medesimo materiale. Sono in fibra di carbonio anche le forcelle ed i cerchi.L’elemento fondamentale che ha condiziona-

to non solo lo studio del sistema di raffredda-mento, ma anche l’aerodinamica, è il piccolo radiatore realizzato su misura, che sfrutta tutti i flussi d’aria appositamente creati nella carenatura. La sospensione anteriore è a triangoli so-vrapposti e si avvale di un sistema Hossack a quadrilatero deformabile, mentre quella posteriore è a push-road parallelo a doppia attuazione. Entrambi sono costituiti da un mono ammortizzatore regolabile. L’impianto frenante dispone di un doppio di-sco all’anteriore. Il modello stradale sarà pre-ordinabile a partire dalla prossima primavera (prezzo orientativo di 40.000 euro), mentre per quello da pista gli ordinativi sono inizia-ti in concomitanza con Eicma e le consegne partiranno a breve: il prezzo sarà di circa 50.000 euro.

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Moto.it Magazine N. 362 News

Hai appena comprato una motocicletta e stai per por-tarla a casa, oppure sei già al cambio pneumatici dopo avere percorso tanti chilo-metri e avere raggiunto i

limiti di consumo del battistrada? In en-trambi i casi non dobbiamo dimenticare che anche gli pneumatici della moto de-vono attraversare un periodo di rodaggio, esattamente come ogni parte soggetta ad usura sulla motocicletta. Il rodaggio delle gomme da moto nuove è necessario per evitare che nei primi chilometri percorsi la motocicletta possa reagire in modo ano-malo e pericoloso.

Perché rodare gli pneumatici da moto nuovi?Innanzitutto è utile chiarire che i polimeri che compongono la mescola degli pneu-matici stradali moderni e gli attuali meto-di di produzione garantiscono fin dai primi chilometri d'uso della gomma un'ottima aderenza, tuttavia non bisogna dimentica-re che la fase di sformatura dallo stampo nel quale viene vulcanizzato il pneuma-tico lascia sulla sua superficie uno strato di composto antiadesivo dello spessore di alcuni micron, senza il quale lo strato di battistrada più esterno si separerebbe con difficoltà dallo stampo. Questo strato di composto antiadesivo è il responsabile del caratteristico colore lucido delle gomme da

moto nuove ma è anche piuttosto scivolo-so, deve quindi essere eliminato tramite un breve rodaggio.È importante notare che lo pneumatico è formato da tutta una serie di parti che in-teragiscono tra di loro, dalla carcassa alle tele: anche queste parti hanno la necessità di un breve periodo di rodaggio per asse-starsi reciprocamente tra loro e garantire le massime prestazioni in tema di feeling di guida, grip e durata.

Come si fa il rodaggio degli pneumatici da moto?Niente di più semplice: nonostante sui vari forum si senta parlare di metodi più o meno casalinghi (diluenti, carta abrasiva, lavaggio manuale con solventi o saponi) e più o meno sicuri – ricordiamo che le gom-me soffrono decisamente il contatto con i diluenti e i solventi – è sufficiente mettersi in marcia per circa 30/50 chilometri con una guida accorta che porti gradualmen-te alla normale temperatura di esercizio la gomma e non le richieda il massimo dei grip, ovviamente alle pressioni indicate dal costruttore. Quindi basta unicamente es-sere molto progressivi nella richiesta delle prestazioni in accelerazione, in frenata e in piega, magari iniziando con un angolo di inclinazione in curva ridotto per poi ar-rivare via via a coprire l'intera spalla dello pneumatico ed eventualmente – per chi avesse una moto con il Traction Control/

RODAGGIO PNEUMATICI MOTO NUOVI: COSA C'È DA SAPERE

di Antonio Privitera

RODAGGIO PNEUMATICI MOTO: COME RODARE IN SICUREZZA LE GOMME NUOVE

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ABS o le mappe per l'erogazione della po-tenza – inserire i setting più conservati-vi a potenza ridotta e più bassa soglia di intervento per il TC e ABS per evitare di ritrovarsi con la moto per cappello in acce-lerazione, con le ruote bloccate in frenata o sdraiati per terra in una curva affrontata troppo allegramente.Dopo 50 chilometri di guida prudente e progressiva il composto antiadesivo sarà praticamente del tutto eliminato e si potrà ottenere dalla gomma il massimo delle sue prestazioni.Per completare il rodaggio delle gomme nuove della moto non è strettamente ne-cessario, specie nel comune utilizzo stra-dale, utilizzare tutto lo strato superficiale del battistrada in quanto anche un sem-plice trasferimento autostradale di qualche decina di chilometri consente la migrazio-ne del calore dal centro dello pneumatico verso i fianchi e tale calore è già larga-mente sufficiente ad eliminare quel poco

di composto antiadesivo presente sullo strato esterno della mescola ma, se proprio volete essere sicuri di non avere più alcun residuo di processo produttivo sulla gom-ma, venti chilometri di una bella strada di montagna - rispettando il codice della strada e il buonsenso - vi leveranno ogni dubbio, e vi sarete pure divertiti.È anche vero che in passato le vecchie tec-niche di produzione rendevano le gomme nuove piuttosto scivolose ed era necessaria una grande attenzione nel primo periodo di utilizzo dello pneumatico: oggi, come abbiamo visto, non è più così: anzi, alcuni costruttori già all'uscita dalla fabbrica con-feriscono ad alcuni prodotti un'adeguata rugosità superficiale ottenuta attraverso specifici trattamenti che permettono allo pneumatico di essere pronto già dal primo metro – sempre però alla pressione corret-ta e all'adeguata temperatura d'esercizio – ad offrire le prestazioni per le quali è stato progettato.

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Moto.it Magazine N. 362 News

ROMA MOTODAYS: MOBILITÀ PROTAGONISTA CON

2WHEELS2WORK

AL SALONE DI ROMA UN'AREA DEDICATA AL COMMUTING E ALLA MOBILITÀ SU DUE RUOTE. UN PROGRAMMA DI QUATTRO GIORNI CON START UP, CENTRI DI RICERCA, AZIENDE E OPERATORI DEL SETTORE

Roma Motodays, in pro-gramma dal 7 al 10 mar-zo 2019 in Fiera Roma, ospiterà 2Wheels 2Work: un’area dedicata al com-muter che ogni giorno

sceglie le "due ruote" per gli spostamenti casa-lavoro. L’area nasce proprio con l’o-biettivo di informare e sensibilizzare gli utenti verso un uso maggiore delle "due ruote" per muoversi in modo più intelligen-te, consapevole e sostenibile in città.Con oltre 700.000 veicoli motorizzati a due ruote immatricolati, la metà dei quali sulle strade ogni giorno, Roma è la piazza ideale per parlare di mobilità e commuting. Si tratta di un progetto unico nel panora-ma delle fiere italiane, con quattro giorni di eventi dal palco del padiglione 3 di Roma Motodays. 2W2W si svolge in collaborazio-ne con Roma Servizi Mobilità, Università degli Studi Roma Tre, Università degli Studi Niccolò Cusano, FMI - Federazione Motoci-clistica Italiana e Honda Italia.

IL PROGETTO 2019Dalle nuove tecnologie digitali all’elettroni-ca, dalla realtà aumentata alle nuove for-me di smart mobility: tutto questo andrà in scena a 2W2W. Un programma di quattro

giorni con start up, centri di ricerca, azien-de e operatori del settore: uno spazio unico di incontro e condivisione pensato non solo per i commuter, ma anche per appassionati ed esperti di tecnologia.Ci sarà spazio anche per il divertimen-to, con la nuova Green Riding Experien-ce, l’area prove per i modelli elettrici ed i percorsi indoor per e-bike, monopattini ed hoverboard. 2W2W avrà, infine, una forte vocazione social, con eventi dedicati alla community biker, live-competition nell’a-rea green e contest fotografici dedicati al pubblico di Roma Motodays.

INNOVAZIONE E START-UPAl via il contest per selezionare le star-tup più interessanti che saranno ospitate nell’area Innovazione di 2W2W. Ad apri-re le giornate dedicate alla competizione, sabato 9 marzo, l’Innovation Breakfast, un evento unico nel suo genere, apposita-mente concepito per avviare e facilitare il confronto tra startup, aziende e investitori in modo piacevole e informale.Le startup selezionate avranno la possi-bilità di salire sul palco per sfidarsi in un challenge dinamico ed originale. Un’ulte-riore occasione di scambio e confronto con le maggiori aziende del mercato ed essere

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premiate. Quest’area non sarà quindi solo una zona espositiva, ma un vero e proprio evento che si propone come momento di crescita e dialogo per tutti i partecipanti, dal consumatore alle grandi realtà che in-tervengono sul mercato.

INNOVAZIONE E RICERCA2W2W rinnova il suo legame con la Ri-cerca, lanciando un contest dedicato alle università per idee e soluzioni innovative in tema di mobilità. I progetti, espressi at-traverso il linguaggio video, concorreranno per conquistarsi un posto tra i primi cin-que. A giudicare i progetti, venerdì 8 mar-zo, sarà una Commissione di valutazione creata ad hoc dal Comitato Scientifico di Roma Motodays.

Honda Italia sarà partner dell’iniziativa e parteciperà al comitato di valutazione dei progetti. Al team vincitore, Honda Italia ri-serverà un premio di formazione in azien-da. sarà una Commissione di valutazione creata ad hoc dal Comitato Scientifico di Roma Motodays.

NOVITÀ ED EVENTI2W2W presenterà le eccellenze e le ulti-me novità dal mercato elettrico, sempre più dinamico e ambito di tecnologia e in-novazione. L’Agorà sarà inoltre il fulcro de-gli incontri sulla Mobilità, dove si parlerà dei progetti, degli obiettivi e delle nuove tendenze urbane attraverso workshop su sharing, smart mobility e sostenibilità con i principali operatori del settore.

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Moto.it Magazine N. 362 Intervista

E’ l’AD di Banca Mediola-num, quella fondata da suo padre Ennio, ma è anche un grande appassionato di moto.Massimo Antonio Doris è

nato a Bassano del Grappa 51 anni fa, da sempre pratica snowboard e ciclismo, ma la moto occupa un posto importante. Dal primo motorino a quindici anni alla risco-perta della moto in età adulta. Da Enduro essenzialmente, una passione cresciuta gi-rando assieme a Nicola Dutto.«Mi piace il fuoristrada – dice a Nico Cere-ghini che l'ha intervistato a Eicma -: sei in mezzo alla natura, le velocità sono ridotte e il divertimento è assoluto».Massimo Doris possiede diverse moto: dal primo Ciao guidato da ragazzino, e usato ancora adesso per andare in ufficio, a moto importanti come alcune Ducati, Harley-Da-vidson e KTM. A Eicma non ha mancato di farsi un bel giro tra gli stand attorno ai mo-delli da fuoristrada, con la mente già alla prossima Dakar che stavolta vedrà al via anche l'amico Nicola Dutto.

MASSIMO DORIS (MEDIOLANUM): L’ENDURO È DIVERTIMENTO ASSOLUTO

E’ L’AD DI BANCA MEDIOLANUM, MA È ANCHE UN GRANDE APPASSIONATO DI MOTO E DI ENDURO, OLTRE CHE ESSERE AMANTE DI

CICLISMO E SNOWBOARD

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Moto.it Magazine N. 362 Intervista

«Vendiamo al pubblico le gomme con le quali corria-mo». Attacca così l’intervi-sta di Davide Gerosa, che di Pirelli è il responsabile della gamma di prodotto racing

focalizzata all’attività sportiva nel mondo road racing, che comprende anche l'endu-rance e altri campionati in pista. Un aspetto importante di questo genere di competizioni è la ricaduta sul prodotto di serie venduto al pubblico, e Gerosa sottoli-nea come in Pirelli l’attività sportiva sia vis-suta al pari di una palestra per lo sviluppo dei pneumatici di serie, tanto che si parte-cipa alle competizioni con pneumatici che possono essere industrializzati per la serie.In SBK e nell’Endurance si usano gli stessi pneumatici in vendita, e lo sviluppo di nuo-ve soluzioni procede costantemente. Nel mondiale superbike sono state ad esempio utilizzate nuove dimensioni con aree di impronta maggiorata, questo per-ché le moto attuali permettono di sfruttare meglio la fase di traiettoria a centro curva. Questa novità dimensionale in gara è un

primo passo verso l’applicazione nella pro-duzione futura. D’altra parte le moto miglio-rano costantemente, così come l’introduzio-ne dell’elettronica nel controllo di trazione o nel freno motore, e la potenza che è au-mentata, richiedono nuove risposte da parte delle caratteristiche dei pneumatici.L’esperienza nell’Endurance è valutata in maniera molto interessante, perché la du-rata necessaria a parità di prestazioni deve essere maggiore: le Stock usano ad esem-pio una gomma anteriore per quattro ore di gara (la SC3) e per due ore una posteriore, mentre le EWC, ovvero le moto di deriva-zione SBK, utilizzano per due ore un’ante-riore: è tre volte la durata rispetto a una gara superbike.L’Endurance permette poi di sviluppare me-scole medio-dure e adatte anche a tempe-rature basse (un'esigenza che si presenta quando si corre di notte), trovando condi-zioni alternative alle altre competizioni più brevi. La SBK permette invece di affinare il prodotto in ottica prestazioni massime, mentre i campionati nazionali avvicinano molto le esigenze degli amatori che guidano

DAVIDE GEROSA (PIRELLI): LE GOMME DA GARA SONO COME QUELLE IN VENDITA

di Maurizio Gissi

LO SPIEGA IL RESPONSABILE PIRELLI DELL’ATTIVITÀ SPORTIVA ROAD RACING. PER PIRELLI IL TRAVASO DI ESPERIENZA E DI TECNOLOGIA TRA COMPETIZIONE E PRODOTTO DI SERIE È DIRETTO: LE GARE SONO UNA

PALESTRA DI SVILUPPO TECNICO. VEDIAMO IN CHE MODO

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nei turni di prove libere. L’esperienza sportiva, così come quella nell’off-road, sono peraltro utili allo sviluppo di pneumatici adatti alle sempre più perfor-manti naked e crossover, e non soltanto ai modelli concepiti per girare in pista.

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Moto.it Magazine N. 362 Intervista

Dopo 22 anni trascorsi nel mondo delle competizioni per la Ducati, Ernesto Ma-rinelli dallo scorso anno è il responsabile tecnico e di prodotto di Termignoni, la

prestigiosa azienda che produce impianti di scarico ad alte prestazioni per moto e scooter. Come Marinelli ammette in questa video intervista, dopo tanti anni il mondo delle corse gli manca ma ha comunque modo di frequentare i paddock della Superbike e del CIV per collaborare con i piloti ed i team che utilizzano i prodotti Termignoni nelle competizioni: Una attività che rap-presenta un vero e proprio banco di prova a cielo aperto per l’azienda piemontese.Una parte del cuore di Ernesto è ancora

legata alla Ducati, e non potrebbe essere altrimenti, visto che la tesi che lo ha lau-reato ingegnere verteva proprio sulle moto dell’azienda bolognese, che lo ha prelevato direttamente dall’università e lo ha assunto dopo poche settimane di stage.Ed è quindi con particolare interesse e pas-sione che Marinelli ha lavorato all’impianto di scarico della nuova Panigale V4, la moto con la quale Ducati cercherà di spodestare la Kawasaki dal trono del mondiale Super-bike. L’impegno di Marinelli e di Termignoni ov-viamente non riguarda solo le moto da pi-sta, ma anche quelle progettate e realiz-zate per l’utilizzo sia su strada che offroad. Una grande varietà di prodotti che hanno come comune denominatore la qualità e l’incremento delle prestazioni.

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ERNESTO MARINELLI: “LA PANIGALE V4 STRADALE

È POTENTE COME LA V2 SUPERBIKE

di Carlo Baldi

DOPO UNA VITA TRASCORSA IN DUCATI, ERNESTO MARINELLI È ORA IL RESPONSABILE TECNICO E DI PRODOTTO DI TERMIGNONI. CI

RACCONTA A COSA STA LAVORANDO E COSA PENSA DELLA NUOVA V4

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Moto.it Magazine N. 362 Epoca

RESTAURANDO FAI DA TE: KAWASAKI Z200 1981

di Umberto Mongiardini

LA NUOVA RUBRICA DEI RESTAURI DI MOTO D'EPOCA REALIZZATI DAI LETTORI DI MOTO.IT. UN NOSTRO LETTORE ARGENTINO HA VOLUTO CONDIVIDERE CON NOI IL RESTAURO DELLA SUA KAWASAKI D’EPOCA

Non tutte le storie che arrivano sulla nostra ru-brica Restaurando Fai da Te condividono la stessa origine per esempio, quel-la di oggi, arriva da molto

lontano e, per essere più precisi, arriva dall’Argentina dove un nostro affezionato lettore, Alejandro, ha acquistato nel 2011 una Kawasaki Z200 del 1981.Il modello in questione, prodotto da Kawa-saki dal 1977 sotto la sigla di A3, passando poi ad A4 fino a quando ne è cessata la produzione nel 1984, è stato commercia-lizzato in tutti i continenti ma, in generale, ha riscosso il maggiore successo in Indo-nesia dove era tra le moto con il motore più potente e di cilindrata maggiore, pur restando sotto ai 200 cc imposti dalla leg-ge. Il propulsore di questo modello è in grado di sprigionare una potenza di 17 cv a 8,000 il giri, il cambio è a 5 marce ma la caratteristica più peculiare della Z200 è il freno a disco anteriore da 205 mm che è azionato tramite comando meccanico e non idraulico, come la maggior parte delle moto. La moto di Alejandro, una Z200 del 1981, è stata da lui acquistata in stato di

semi abbandono nel 2011 e da lui è stata rimessa a nuovo. Per sua stessa ammis-sione non è stato facile reperire i ricambi originali in loco in Argentina e così si è dovuto affidare principalmente al web.La moto è stata completamente smonta-ta, portando a nudo il telaio che è stato riverniciato, togliendo così ogni traccia di ruggine. L’impianto di scarico è stato ri-cromato, salvando l’originale, mentre il motore è stato aperto ed è stato sostituito l’albero a camme e sono state registra-te le valvole. Per quanto riguarda invece l’estetica, la copertina della sella è stata sostituita con una nuova originale mentre il serbatoio e i fianchetti che per il model-lo del 1981 erano grigi, sono stati riverni-ciati in rosso, come era stata trovata da Alejandro, con i filetti in giallo, come nel modello del 1979.Il lavoro è stato poi completato con tutti gli adesivi originali riguardanti la misura e la pressione degli pneumatici e di tutte le altre informazioni di manutenzione della moto,posti sotto alla sella. Alla fine dei la-vori la moto pare eccome nuova, appena uscita dal concessionario. Davevro un ot-timo lavoro quello di Alejandro.

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Moto.it Magazine N. 362 Tecnica e Storia

All’inizio della loro diffu-sione, durante i primi anni Cinquanta, le forcelle tele-scopiche erano spesso ben diverse tra loro, nonostante apparissero più o meno tutte

uguali.A una estremità della gamma c’erano quel-le destinate le moto di grossa cilindrata e/o di prestazioni più elevate e all’altra quelle per i modelli più utilitari. Le prime erano dotate di una frenatura idraulica in entrambi i sensi mentre le se-conde erano solo meccaniche, con all’in-terno una piccola quantità di olio che servi-va solo come lubrificante. In mezzo c’erano forcelle dalle caratteristiche intermedie, nelle quali talvolta la frenatura idraulica avveniva in un solo senso. Per diverso tempo le forcelle telescopi-che sono state costruite dalle stesse case motociclistiche. Poi sono apparse alcune aziende specializzate proprio nella fabbri-cazione di questi componenti e a mano a mano si sono affermate. Ai costruttori di moto conveniva, sia dal punto di vista eco-nomico che sotto l’aspetto tecnico e della utilizzazione delle risorse produttive, affi-darsi a fornitori esterni.

Anche in questo caso la situazione è dun-que diventata analoga a quella dei cusci-netti, dei pistoni, dei carburatori e di vari altri dispositivi e organi meccanici che ven-gono realizzati da ditte specializzate nei settori specifici. Per lungo tempo le forcelle costruite dalla Marzocchi e dalla Ceriani hanno avuto una grande diffusione e sono state tra le più apprezzate a livello mondiale.Ogni stelo di una forcella è costituito da una canna in acciaio e da un fodero in lega di alluminio (ma in passato non sono man-cati esempi di foderi in acciaio). La soluzio-ne convenzionale, che per lungo tempo è stata impiegata da tutti i costruttori, preve-de che le canne siano fissate alle piastre di sterzo e che i foderi, vincolati all’asse della ruota, scorrano lungo di esse.Nelle forcelle a steli rovesciati, note anche come “upside-down”, è il contrario: i fode-ri sono fissi e le canne (alle quali il perno della ruota è fissato tramite appositi “pie-dini”) scorrono al loro interno. In passato sulle moto di serie hanno avuto una grande diffusione le forcelle con le canne coperte da appositi elementi tubolari in lamiera.Le molle vengono collocate internamente alle canne, e quindi possono avere una no-

LE FORCELLE TELESCOPICHE E LE ROVESCIATE/UPSIDE-DOWN

di Massimo Clarke

PROSEGUIAMO IL NOSTRO VIAGGIO NEL MONDO DELLE SOSPENSIONI ANTERIORI. VEDIAMO I MOTIVI DI UNA AFFERMAZIONE E LE LINEE

EVOLUTIVE CHE HANNO PORTATO ALLE MODERNE FORCELLE ROVESCIATE, LE UPSIDE-DOWN

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tevole lunghezza. In passato comunque ci sono stati svariati esempi di molle piazza-te esternamente; in tal caso il diametro di avvolgimento delle spire era maggiore ma la lunghezza era minore. C’è stato anche chi ha impiegato una sola molla, collocata in posizione centrale e vincolata superior-mente alla piastra di sterzo e inferiormente a un ponticello fissato agli elementi scor-revoli, ovvero ai due foderi della forcella.Di norma all’interno di ciascuno stelo ven-gono piazzate due bussole, sulle quali scor-re la canna. Da alcuni decenni si è larga-mente diffuso l’impiego di ammortizzatori non direttamente incorporati negli steli ma costituiti da apposite “cartucce” alloggiate al loro interno e all’occorrenza sostituibili.Ha trovato diverse applicazioni lo schema costruttivo che prevede funzioni differen-ziate per i due steli; in questo caso uno di essi può provvedere alla frenatura idrauli-ca, mentre l’altro può assicurare la funzio-

ne molleggiante.Le piastre sono state realizzate anche in ac-ciaio ma ben presto si sono imposte quelle in lega di alluminio, ottenute per fusione, che dominano tuttora la scena.Sul finire del 1969 sono apparse le BMW della serie /5 nelle quali la piastra inferiore in lega leggera era ottenuta per forgiatura. Questo procedimento produttivo ha ottenu-to in seguito una discreta diffusione per le forcelle destinate a modelli di alte presta-zioni. Da diversi anni a questa parte su que-sti ultimi si utilizzano anche piastre ricavate dal pieno. Per migliorare la rigidezza, nelle moderne forcelle upside-down la piastra in-feriore è di notevole altezza e serra lo stelo con un sistema a morsetto doppio e talvolta perfino triplo.L’avanzamento delle piastre (noto anche come offset) è la distanza tra l’asse di sterzo e il piano sul quale giacciono gli assi dei due steli. Da diversi anni a questa parte vengono

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Moto.it Magazine N. 362 Tecnica e Storia

realizzate alcune piastre dotate di bussole eccentriche, cambiando la disposizione delle quali (ossia ruotandole) è possibile variare l’offset e quindi l’avancorsa della moto. La soluzione più largamente impiegata pre-vede che il perno della ruota sia in asse, ma non sono mai mancati importanti esempi di forcelle con perno avanzato (ad esempio, le hanno a lungo utilizzate in passato le spa-gnole Montesa). Un loro forte rilancio è avvenuto all’inizio degli anni Settanta in campo fuoristradisti-co. Esistono anche le forcelle a perno ar-retrato, usate assai di rado sulle moto ma molto popolari sugli scooter.Le forcelle telescopiche si sono affermate per la loro funzionalità, per le buone ca-ratteristiche complessive, per la possibilità di assicurare ampie escursioni e per l’otti-

ma estetica; non sono però esenti da punti deboli. Le masse non sospese non sono di entità contenuta e la scorrevolezza può la-sciare a desiderare, specialmente all’inizio della compressione e sulle piccole irregola-rità del fondo stradale. Questa limitazione è però oggi di portata modesta, grazie anche all’impiego di riporti superficiali a basso co-efficiente d’attrito come il nitruro di titanio (TiN), dal tipico colore dorato, e il DLC.In staccata la forcella si comprime e la parte anteriore della moto si abbassa. Ciò deter-mina una diminuzione della avancorsa. In passato si riteneva che questa variazione di assetto fosse un vero punto debole delle forcelle telescopiche ma poi si è visto che in effetti in una certa misura la cosa può esse-re vantaggiosa, in quanto può migliorare la maneggevolezza in tale situazione e quindi

agevolare l’ingresso in curva. In quanto alla rigidezza, nel corso degli anni è notevolmente aumentata grazie all’impiego di canne di maggior diametro. Per avere un’idea di come sia avvenuta questa evoluzione, si pensi che all’inizio degli anni Cinquanta le 500 da GP avevano canne da 32 mm, mentre negli anni Ottan-ta la Gilera KK/KZ 125 le aveva da 36 mm e nel decennio successivo le 125 sportive (Mito, Aprilia RX) sono arrivate a 40 mm. In quanto alle escursioni, negli anni Cinquan-ta erano dell’ordine di 90 – 100 mm. Una ventina di anni dopo sulle stradali di grossa cilindrata (all’epoca dotate di canne con diametri compresi tra 35 e 38 mm) an-davano generalmente da 120 a 140 mm.

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Moto.it Magazine N. 362 Editoriale

Ciao a tutti!Sono tornato a Barcellona per qualche giorno e forse cono-scete la città:

modernissima e contempora-neamente antica, con i quar-tieri avveniristici accanto a quelli storici, trasporti pubblici capillari e che funzionano be-nissimo, però frequenti e ter-ribili zaffate di fogna anche in centro. Un bel clima anche in inver-no (rispetto a Milano), tante moto e soprattutto scooter (come a Roma), un traffico intenso ma molto diverso dal nostro, più veloce e regolare. Curiosamente, lì sono i pe-doni che volentieri ignorano i semafori e passano col rosso se le auto sono abbastanza lontane, e trovi moltissime cacche di cane sui marciapie-di, persino più che da noi. Invece motociclisti e auto-

mobilisti sono generalmente molto disciplinati, attendono sempre il verde agli incroci, parcheggiano correttamente, e soprattutto viaggiano ordi-natamente nelle corsie pre-viste.Bisogna dire che a Barcellona, fuori dal Barrìo Gotico e dalle zone più storiche con le tipi-che viette, lo spazio abbonda: grandi piazze, vialoni con tan-te corsie parallele, molti sensi unici anche sulle strade più ampie. Una storia diversa dal-la nostra. Naturalmente i problemi non mancano anche lì, l’inquina-mento è alto e negli orari di punta i tempi di trasferimento cambiano. Ma si capisce che dietro c’è una logica precisa: la viabilità è organizzata in modo che ci si possa muo-vere velocemente, purché le regole siano assolutamente rispettate. L’autobus e i taxi corrono forte, sulla corsia

preferenziale di destra, ma nessuno si sogna di invaderla con l’auto o con la moto; se le due corsie di sinistra sono riservate a chi svolterà a sini-stra duecento metri più avan-ti, e lì si rallenta, i veicoli sul-le corsie attigue mantengono una velocità elevata senza il rischio che qualcuno sconfini per guadagnare tempo. Come prima impressione mi sono detto: però, quanta educazione, i motociclisti in particolare sono molto più co-scienziosi di noi! Poi ho veri-ficato che le telecamere sono tante e non si sfugge, e allora ho concluso: però, che bravi amministratori! Perché la se-verità alla fine paga, ma biso-gna anche meritarsela.Questa volta sono arrivato in aereo, ma se mi immagi-no in moto, in questi viali di Barcellona, d'istinto so che mi verrebbe voglia di zigzaga-re un po', perché è così che

NICO CEREGHINI "IL TRAFFICO DI BARCELLONA"

UNA PUNTATA IN CATALOGNA MI SUGGERISCE QUALCHE RIFLESSIONE SUL MODO DI ORGANIZZARE LA MOBILITÀ URBANA. CI VUOLE UN PATTO CHIARO CON IL CITTADINO, NON UNA GARA A CHI È PIÙ FURBO

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faccio a Milano, dove spes-so viaggio anche sulle corsie preferenziali poiché ci è per-messo. Subito dopo scarto il pensiero e mi dico che no, che mi comporterei bene, mi vergognerei di essere l’u-nico indisciplinato. E poi mi strombazzerebbero dietro come fanno con i pedoni che passano col rosso.Si sa che il buon esempio è contagioso, che i compor-tamenti virtuosi si diffondo-no esattamente come quelli peggiori. Ma qui secondo me c'è ben altro. Forse sono un illuso, ma guardando tutte queste cor-sie a velocità differenziata intravvedo una specie di pat-to tra lo stato e il cittadino. Un discorso tipo "Tu ti com-porterai bene sulla strada e io

IL BUON ESEMPIO È CONTAGIOSO, I COMPORTAMENTI VIRTUOSI SI DIFFONDONO COME QUELLI

PEGGIORI. MA QUI SECONDO ME C'È BEN ALTRO. FORSE SONO UN ILLUSO,

MA GUARDANDO TUTTE QUESTE CORSIE A VELOCITÀ DIFFERENZIATA INTRAVVEDO UNA SPECIE DI PATTO

TRA LO STATO E IL CITTADINO

mi impegno a organizzarti la migliore mobilità possibile". Probabilmente in Catalogna c'è anche l'educazione stra-dale nelle scuole, e ci sono campagne specifiche sulla si-curezza e chissà quante altre iniziative. Chissà. Quel che è certo, però, è che invece qui in Italia abbiamo perso un mucchio di tempo e continuiamo a perderlo, convinti di essere molto fur-bi. Qui si fa finta di stabilire regole sempre più severe, si fa finta di rispettarle, si fa finta di controllare, si fa finta di progredire, e l'unica cosa vera è che magari ogni tan-to finisci in qualche trappola organizzata dal comune di turno per fare cassa. E lì ti incacchi un bel po' ma prima o poi ti passa.

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Moto.it Magazine N. 362 Motocross

Con un voluminoso comuni-cato stampa a tre mesi dal GP di Assen di settembre, la FIM ha dichiarato che tre campioni di carburante su una dozzina presi in analisi

non erano conformi ai regolamenti.Il carburante non conforme era stato pre-levato dalle moto dei piloti privati Filip Bengtsson, Milko Potisek e Rueben Fer-nandez. lo svedese era arrivato 22° in cia-scuna gara, il francese non ha ottenuto punti in quanto è arrivato 21° in gara due e si è ritirato in gara uno; lo spagnolo, invece ha ottenuto il 17 ° posto in ciascuna delle due gare in MX2.Ad essere stato analizzato e dichiarato poi conforme, è stato il carburante pre-levato dalle moto di alcuni piloti ufficiali: Calvin Vlaanderen e Julien Lieber, Jeremy Seewer, Conrad Mewse di Hitachi e Alvin Ostlund della MX2 e quattro concorrenti della WMX.Se settimana scorsa la FIM e Youthstre-am avevano finalmente "confermato" Villa La Angostura in Patagonia come sede del round di apertura del campionato del mon-

do MXGP il 9 marzo, hanno annunciato che la gara si terrà una settimana prima - il 2 e 3 marzo. Il cambio di data è stato necessa-rio perché il governo regionale ha indetto le elezioni per la data inizialmente stabili-ta, così da rendere incompatibile le gare di motocross in quella data. Speriamo che non siano in molti quel-li ad avere già prenotato il viaggio per il weekend sbagliato senza la possibilità di cambiare data!Max Nagl ha effettuato un'ulteriore opera-zione all'indice della mano sinistra la scor-sa settimana per rimuovere due pezzi di cartilagine che erano stati "congelati" dopo l'operazione iniziale in estate, quando il te-desco aveva rotto il dito su un palo durante l'allenamento infrasettimanale.Il dito era stato inizialmente fasciato per accelerare il recupero, ma la completa mancanza di movimento si è rivelata con-troproducente e Max non è stato in grado di utilizzare la frizione per sei mesi.I metodi "miracolosi" a volte possono an-dare terribilmente male; la guarigione "na-turale" è in genere un'idea più sensata alla fine dei conti.

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MXGP: LA DATA DI APERTURA IN PATAGONIA VIENE ANTICIPATA DI UNA

SETTIMANA!di Alex Hodgkinson

IL GOVERNO HA INDETTO LE ELEZIONI PER IL WEEKEND CHE ERA STATO CONFERMATO SOLO POCHI GIORNI FA

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Jeremy Van Horebeek non ha ancora una moto per i GP del prossimo anno, ma il belga correrà a Le Touquet in quella che inizialmente sarà una gara singola per il

team francese SR Honda. Jeremy ha an-nunciato la mossa sui social: "Ecco qui, ora avete qualcosa di ufficiale, sono davvero grato che alcune persone credano ancora in ciò che ho fatto per il mondo del MX. Touquet, sto arrivando per ballare con te ".L'eroe delle Nazioni, Glenn Coldenhoff, è la prima star della MXGP a farsi male. L'olan-dese è caduto a Lommel durante i test con Standing Construct KTM la scorsa settima-na. Il team ha pubblicato il seguente bol-lettino: "Per evitare speculazioni e dram-matizzare, Glenn ha avuto un incidente a Lommel; ha subìto la compressione delle vertebre ma non ha altre complicazioni. Ha anche una frattura al polso, che però non ha bisogno di interventi chirurgici. Tornerà

presto a correre velocemente come duran-te il Nazioni. Lui è un tipo tosto."Mel Pocock, lasciato a bocca aperta dalle decisioni all‘ultimo momento di FIM Eu-ropa, che ha fissato il limite di età per la EMX250 seguendo gli ordini di Youthstre-am, è pronto per il 2019 e passerà alla MX1, sia per i Maxxis che in alcuni altri GP.

"Sono così felice di annunciare che corre-rò per ASA UNITED KTM nel 2019 in sella una SX-F450, correrò il campionato inglese Maxxis e i MX National insieme ad alcune gare di MXGP selezionate.Ringrazio tantissimo Lee Tolan per aver co-struito la squadra attorno a me, voglio an-che fare un ringraziamento speciale a Mark Munns #Frameclad per essere diventato il mio principale sponsor personale, dandomi il suo supporto per il 2019. Abbiamo ancora posto per altri sponsor se qualcuno volesse far parte della squadra del campionato in-glese @asascaff. Grazie."

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MXGP: VAN HOREBEEK È ANCORA ALLA RICERCA DI UN

POSTO FISSOdi Alex Hodgkinson

NEL FRATTEMPO GLENN COLDEHOFF È CADUTO DURANTE LA FASE DI TEST, FORTUNATAMENTE I DANNI NON SONO STATI INGENTI

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Moto.it Magazine N. 362 Enduro

Dopo gli eccezionali risul-tati ottenuti in Cile - dove la Maglia Azzurra ha vinto il FIM Junior World Trophy, si è classificata terza nel World Trophy e prima nel

Club Team Award - un’altra ottima notizia coinvolge il mondo dell’Enduro azzurro: la Sei Giorni 2020, infatti, si terrà in Italia! La Federazione Internazionale di Motoci-clismo (FIM) ha infatti comunicato alla FMI di aver accolto la richiesta di organizzazio-ne per la Six Days 2020 avanzata dal Moto Club Alfieri di Asti. Ancora in via di definizione le date esatte, ma è certo che la Sei Giorni si svolgerà tra fine agosto e inizio settembre 2020 nelle zone dell’Oltrepò Pavese e dell’Alessan-drino. L’organizzazione sarà curata dal so-dalizio piemontese, in collaborazione con altri Moto Club della FMI che sono già al lavoro per offrire un evento memorabile. L’ISDE torna quindi in Italia (l’ultima volta nel 2013 in Sardegna) in un territorio dalla forte tradizione enduristica.

Jorge Viegas, Presidente FIM: "Nata nel 1913, La Sei Giorni si terrà per la nona vol-ta in Italia, che vanta quindi molta espe-rienza nell'organizzazione di questa iconi-ca competizione. La passione per l'Enduro che il questo Paese ha sempre manifesta-to sarà garanzia di successo per la 94ª edi-zione della FIM ISDE!"

Particolarmente soddisfatto il Presidente FMI, Giovanni Copioli: “Sono orgoglioso come Presidente e, da appassionato, en-tusiasta che la Sei Giorni venga organiz-zata in Italia: è una competizione davvero unica, e non solo per la sua tradizione, ma perché il confronto fra squadre nazionali l’ha giustamente definita come l’Olimpia-de della moto. Dopo la vittoriosa trasferta in Cile si respi-ra quindi orgoglio e motivato entusiasmo verso l’Enduro: i miei complimenti quindi vanno al Moto Club Alfieri, che ha richiesto di organizzare la manifestazione e a cui va il mio incoraggiamento, che estendo an-che agli altri sodalizi che collaboreranno per trasformare questo grande impegno in una memorabile Six Days 2020. L’Italia sarà al centro dell’attenzione inter-nazionale, e non c’è dubbio che sul terri-torio le ricadute, anche economiche, sa-ranno di grande e positivo impatto”.

Franco Gualdi, Coordinatore del Comita-to Enduro FMI: “Per la seconda volta in pochi anni la Sei Giorni si disputerà nel nostro Paese. Ciò testimonia quanta pas-sione ci sia verso l’Enduro, una disciplina che ci vede assoluti protagonisti a livello internazionale. La Sei Giorni è però soprattutto un evento ed una festa anche per i numerosi prati-canti amatoriali che, sono sicuro, rispon-deranno con l’entusiasmo di sempre.

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LA SEI GIORNI DI ENDURO 2020 SI DISPUTERÀ IN ITALIA

DOPO IL CILE, DOVE LA MAGLIA AZZURRA HA OTTENUTO OTTIMI RISULTATI, LA SEI GIORNI 2020 SI TERRÀ IN ITALIA

Il Moto Club Alfieri (come gli altri Moto Club che parteciperanno all’organizzazio-ne) ha una grande esperienza organizza-tiva, e quindi tutte le competenze e l’en-tusiasmo per svolgere un ottimo lavoro.”.

Giorgio Bandoli, Presidente Moto Club Al-fieri: “Siamo molto orgogliosi ed emozio-nati di poter organizzare un evento di tale portata. L’idea di richiedere la Sei Giorni di Enduro 2020 è nata nel 2015, quan-do organizzammo una prova degli Assoluti d’Italia a Fabbrica Curone. Mancano ancora due anni alla Six Days, ma ovviamente siamo già al lavoro, grazie anche all’ottima intesa che si è venuta a creare con gli altri Moto Club che collabo-reranno all’organizzazione”.

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Moto.it Magazine N. 362

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