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All’InternoMOTOGP: Nuova Ducati GP11.1 per Rossi da Assen | PROVE: Moto2, la prova della MotoBi | La prova al banco della BMW G650 GS | NEWS: Moto Morini, nuova asta | M. Clarke: la storia della Trident | MX: Speciale GP di Spagna

Numero 2121 Giugno 2011

79 Pagine

Superbike AragonBiaggi riapre il campionato | Doppio podio per Melandri Le pagelle | Pag. 12

| PROVA 125 |

HM CRE e CRM 125 2T da Pag. 2 a Pag. 9

MercatoHusqvarna 900Benelli TNT R160Enduro Husqvarna 2012 | Pag. 38

AttualitàNico Cereghini intervista Giovanni Castiglioni e Massimo Bordi

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Numero

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0121 Giugno

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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Lunga vita al duettì!PROVA 125

PREZZO da € 4.750 - a € 5.390HM CRE E CRM 125 2T PREGI Prezzo contenuto DIFETTI Sospensioni morbide

| HM Italia rilancia sul mercato le rosse a due tempi. Motore Rotax e carburatore

Dell’Orto sono i principali elementi innovativi

di Aimone Dal Pozzo



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G ià dal salone di Milano dello scorso anno si sono intravisti i primi

esemplari di queste moto che, in realtà, sembravano essere sparite per sempre dallo sce-nario motociclistico. E invece oggi sono pronte per la nostra prova! Sì perché da quando la Honda Giappone ha smesso di produrre le piccole due tempi, sebbene il mercato europeo ne abbia sempre fatto grande richiesta, non si sono più viste

le rosse alate motorizzate a miscela. Ed ecco che entra in gioco l’intraprendenza e astuzia del presidente HM, Alfredo Ciresa che, proprio in occasione del salone, presenta le sue 125 due tempi, in-teramente realizzate nella sede di Introbio, sopra Lecco. Dal punto di vista telaistico e strutturale, ricalcano a grandi linee i dettami delle Honda giapponesi, per il motore invece, viene selezionato il propulsore dell’austriaca Rotax, prevedendo una produzione di circa duemila motociclette, suddivise sui segmenti enduro e mo-tard. In queste nuove 125 HM troviamo l’evoluzione delle sorelle minori, le storiche e tanto amate CRE 50, ovvero delle moto con propulsione a 2 tempi rivolte principalmente ai giovani utenti con inclinazione fuoristradistica, i quali si affacciano per la prima volta al mondo delle derapate e non cercano necessariamente un mo-dello da competizione di alto livello, ma un prodotto affine, che li faccia divertire ma che, allo stesso tempo, tenga in maggiore con-siderazione le variabili prezzo e comodità. Quattro sono i modelli già presenti sul mercato, di cui due versioni in configurazione en-duro ed altrettante in assetto motard. Ogni linea gode di un’ulte-riore declinazione: la Competition ovvero più spinta e performan-te e la RR più easy e versatile per l’uso stradale.

In dettaglio:• CRE 125 Six Competition (Enduro) Prezzo: 5.390 €• CRE 125 Baja RR (Enduro) Prezzo: 4.750 €• 125 Derapage Competition (Motard) Prezzo: 5.290 €• 125 Derapage RR (Motard) Prezzo: 4.850 €

Rispetto alle più piccole 50, dotate di telaio perimetrale in allumi-nio di produzione Verlicchi, qui troviamo la medesima configura-zione ma di produzione AFT. La base di partenza per i due modelli rimane la medesima, cambiano invece i componenti di dettaglio, più pregiati per le versioni RR. La posizione in sella è simile alle moto professionistiche da off-road, sebbene leggermente più ran-nicchiata. La sella è comoda e relativamente alta, tanto da essere apprezzabile anche dai più piccolini. Il manubrio ha una bella piega dritta, tipica ormai di tutte le offroad moderne ed i comandi sono facilmente azionabili. Le pedane sono larghe in quanto uguali a quelle originali Honda e il paramotore, le piaste anodizzate e al-cuni componenti del motore rossi, donano all’aspetto estetico un look davvero accattivante. Il bianco e rosso domina sulle versioni enduro, mentre per le motard viene proposta un’elegante livrea bianco e nera. Avviamento elettrico, forcella e mono Paioli, vento-la elettrica per il raffreddamento del radiatore singolo dell’acqua e miscelatore (olio/benzina) a bordo, completano le dotazioni di

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Prove»»»

http://www.moto.it/my-moto/index.html?to=newsletter-dem.html

http://www.moto.it/prove/hm-cre-derapage-125-2t-lunga-vita-al-duetti.html



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serie di queste nuove nate, ad esclusione della Six Competition. La Six infatti si differenzia dalle altre per diversi particolari che la rendono la più “corsaiola” del gruppo: vanta infatti un doppio ra-diatore dell’acqua, sull’avantreno monta una Kayaba da 46 mm di diametro, decisamente più professionali e viene eliminato dalle dotazioni il miscelatore automatico. Non solo, ma su questo mo-tore è possibile montare anche un kit di potenziamento prodot-to direttamente dalla casa madre, del valore di € 300 senza che questo vada ad inficiare la garanzia del prodotto. Inizialmente di 2 anni, passa, con il montaggio del kit a 6 mesi. Il kit di potenziamen-to è composto da una candela, un pignone dalla diversa rappor-tatura, una marmitta e il comando manuale di regolazione della valvola sullo scarico. Altra caratteristica degna di nota su questo

particolare modello è certamente la dotazione, già di serie, della frizione idraulica e la presenza della messa in moto a pedale, sul lato sinistro.

La nostra provaQueste 125 sono davvero divertenti. E’ utile, al fine di analizzare oggettivamente il reale potenziale di questi mezzi, non parago-narle alle più spinte enduro specialistiche, ma tenendo in debito conto il prezzo ed il target a cui sono rivolte, possiamo certamente definire questi modelli come un ottimo compromesso tra diver-timento e prestazioni. Il motore Rotax, seppur non di utilissima generazione, a bordo delle HM gode di una nuova giovinezza. Par-ticolarmente sornione ai bassi e medi regimi, come molte 125 2T,

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una volta in coppia è in grado di erogare una discreta potenza, si-curamente più che sufficiente per i neofiti e per coloro desiderano iniziare. Anzi, in diversi casi, l’erogazione dolce e misurata è un ottimo punto di forza per chi vuole apprendere l’arte della derapa-ta. Il telaio perimetrale in alluminio è stabile sul veloce e manegge-vole nello stretto, trasmette la giusta sicurezza a chi è a bordo. Il pacchetto sospensioni, sebbene morbido per un uso “aggressivo” si difende bene anche in mulattiera, dove solo il mono tende ad andare leggermente in crisi se stressato oltremodo. Quanto ai fre-ni troviamo un’ottima frenata all’anteriore, sia per le enduro che monta una pinza flottante, che per le motard, che ne vanta una radiale con disco maggiorato. In entrambi i casi, è possibile mo-dulare la staccata a piacimento, senza incappare in frenate troppo

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Queste 125 sono davvero divertenti, possiamo certamente definire questi modelli come unottimo compromesso tra divertimento e prestazioni

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brusche. Punto di forza del prodotto è certamente l’innovazione introdotta nel sistema di alimentazione. Dell’Orto, infatti, azienda leader nel settore dei sistemi di alimentazione per auto e moto, fornisce per le nuove 125 il sistema ECS (Electonic Carburation System) che consente a tutti i nuovi modelli HM di rispettare le severe norme Euro3 senza rinunciare a tutti i vantaggi dell’ama-to motore 2 tempi. La carburazione elettronica, sviluppata da Dell’Orto, vanta un sistema di gestione integrata di alimentazio-ne e accensione (4 sensori sui vari componenti del motore per garantire la massima precisione), che consente di rispettare le normative anti-inquinamento e ottimizzare nel contempo le pre-stazioni. Altri vantaggi certamente di rilievo sono la facilità di av-viamento e di adattamento alle condizioni climatiche, unitamente alla prontezza di risposta. Oltre a questo, è apprezzabile anche

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la possibilità di poter ottenere dal sistema una diagnosi dei fun-zionamenti, così da avere conferma sul corretto funzionamento dell’intero sistema. Un led posto sul manubrio, tra il selettore delle mappe, comunica eventuali anomalie del sistema di alimentazio-ne. Sempre parlando dell’elettronica a bordo, troviamo anche la centralina, che grazie all’interfaccia delle mappe a 3D, può essere facilmente configurata al fine di ottimizzare la gestione dell’ac-censione e della carburazione. E’ possibile anche selezionare due mappe distinte direttamente dal manubrio a seconda delle condi-zioni del terreno e dell’erogazione che si vuole avere dal motore. Due sono le mappe a disposizione: Soft, meno aggressiva e idea-le per l’utilizzo della moto su terreni con scarsa aderenza; Hard, molto più pronta nelle risposte al comando dell’acceleratore. La centralina comanda anche l’azionamento dell’elettrovalvola del radiatore che entra in funzione in maniera autonoma quando la temperatura motore arriva altre i 70 gradi. Il nuovo sistema infine, grazie all’utilizzo della pompa olio elettrica, consente un sensibile calo del consumo d’olio, fino al 50% in meno, se paragonato a una normale pompa meccanica. Inoltre l’utilizzo della pompa elettrica riduce la complessità del motore e peso non avendo ingranaggi e protezioni tipiche di un sistema meccanico. I prezzi dei quattro modelli spaziano dai 4.750 ai 5.390 Euro, posizionandosi efficace-mente poco al di sopra del CRE 50, più costosi, ma decisamente al di sotto delle 125 da competizione. Hm, con questa nuova gam-ma si conferma protagonista del mercato delle piccole off-road, soprattutto per quanto riguarda le entry level, indirizzate agli ap-passionati che vogliono avvicinarsi al mondo del fuoristrada o del motard, in massima sicurezza e senza spendere cifre da capogiro.

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Prove»»»

Le piaste anodizzate e alcuni componenti del motore rossi, donano all’aspetto estetico un look davvero accattivante.

I comandi sono facilmente azionabili. Avviamento elettrico di serie.

Presenza della messa in moto a pedale, sul lato sinistro.

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HMCRE 125

Baja RR 2t € 4.750

Tempi: 2Cilindri: 1Cilindrata: 124.8 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: E/PPotenza: 11 kWCoppia: nM / 8000 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 250-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 21’’ / 18’’Peso: 106 kgCapacità serbatoio: 7.3 lSegmento: Enduro

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HMCRM 125

Derapage RR 2t € 4.850

Tempi: 2Cilindri: 1Cilindrata: 124.8 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: E/PPotenza: 11 kWCoppia: nM / 8000 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 290-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Peso: 106 kgCapacità serbatoio: 7.3 lSegmento: Supermotard

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I n questo video Marco Rigo (Rigo Racing, Pioltello) ese-gue la prova al banco della

BMW G650 GS (clicca qui per leggere la prova) e spiega i ri-sultati ottenuti.

I dati rilevati al bancoPotenza massima rilevata alla ruota:43,5 cavalli a 6.300 giri/minCoppia massima rilevata alla ruota:51,5 Nm a 5.500 giri/minPeso in ordine di marcia (dato dichiarato): 192 kgConsumo medio durante il test: 22 km/lVelocità massima: 168 km/h

La prova al banco della BMW G650 GSIn questo video Marco Rigo (Rigo Racing, Pioltello) esegue la prova al banco della BMW G650 GS e spiega i risultati ottenuti

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http://www.moto.it/prove/bmw-g-650-gs-prova-2011.html

http://www.moto.it/prove/bmw-g-650-gs-prova-2011.html

http://www.moto.it/news/la-prova-al-banco-bmw-g650-gs.html

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SPECIALE SUPERBIKEIL GRAN PREMIODI ARAGON



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M elandri conferma quanto di buono ave-va fatto in prova e

dopo essersi aggiudicato la Superpole vince anche la prima gara al Motorland Aragon. Una gara ricca di colpi di scena che potrebbe riaprire un campiona-to che sembrava avesse preso la strada di Barcellona. Invece proprio sulla pista di casa Che-ca è caduto lasciando via libera ai suoi due più acerrimi rivali. La gara aveva visto un’ottima partenza di Melandri seguito da Biaggi, Camier e Checa. Nell’ar-co di pochi giri però Biaggi superava Melandri e lo stesso faceva Checa con Camier. Lo

spagnolo però si mostrava abbastanza nervoso tanto da commet-tere un errore che gli costava il terzo posto a vantaggio di Camier. Con Checa alle prese con l’inglese dell’Aprilia, i due italiani in testa alla gara, allungavano il passo e si allontanavano. Checa riusciva a passare Camier e si gettava all’inseguimento della coppia di fuggi-tivi e faceva segnare il giro veloce della gara. Proprio quando sem-brava che potesse riagganciarsi a Biaggi e Melandri, lo spagnolo del team Althea scivolava e terminava sconsolato la sua gara nella sabbia della via di fuga. Tutto questo nel corso dell’ottavo giro. La gara proseguiva senza Smrz, caduto mentre cercava di risalire dalle ultime posizioni, e Xaus che si rientrava ai box. Nel corso del decimo giro Fabrizio prima superava Badovini portandosi in otta-va posizione e poi scivolava senza poter rientrare in gara. In testa la lotta tra Melandri e Biaggi si faceva interessante con Biaggi che faceva l’andatura e il pilota della Yamaha che lo seguiva sornione. Sembrava che Marco stesse aspettando un errore di Biaggi che è arrivato nel corso del sedicesimo giro, con il Corsaro che arrivava lungo in una curva e permetteva a Melandri di superarlo nel più facile dei modi. Chi si attendeva una rabbiosa reazione da parte di

Melandri vince Gara 1 ad Aragon di Carlo Baldi | Checa cade ed il pilota della Yamaha approfitta di un errore di Biaggi e riapre il campionato. Terzo Camier

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Max restava deluso. Melandri incrementava il suo ritmo con Biaggi che non ci provava nemmeno e chiudeva al secondo posto. Secon-da vittoria per il pilota di Ravenna che precedeva i due piloti Aprilia Biaggi e Camier, che con un buon passo aveva fatto il vuoto alle sue spalle. La lotta per il quarto posto vedeva prevalere Laverty, che lottava sin sotto la bandiera a scacchi con Sykes, Haga e La-scorz, che chiudevano nell’ordine. Ottavo posto per Badovini che all’inizio aveva fatto sperare in qualcosa di più e che ha comunque preceduto le due BMW di Haslam e Corser. Undicesimo Guintoli davanti a Vermeulen, Berger ed a Rolfo e Aitchison. L’australiano del team Pedercini ha sbagliato la scelta delle gomme e dopo es-sere transitato anche in decima posizione, ha via via perso terreno sino ad arrivare in ultima posizione. Con le premesse di gara uno la seconda manche di questo pomeriggio si preannuncia molto interessante. Intanto nella Superstock 1000 FIM Cup Davide Giu-gliano (ascolta la sua intervista) rende meno amaro il mattino del team Althea, portando a casa la terza vittoria in quattro gare (a Monza arrivò secondo in volata). Davide ha vinto una bellissima gara dopo un bel duello con Zanetti, il quale approfittava del lun-go rettilineo parallelo ai box per recuperare quello che perdeva in curva e si portava sotto al romano della Ducati che però resisteva e saliva sul gradino più alto del podio. Una grande prestazione per un pilota che sta dimostrando davvero tanto talento.

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Prove» Prove Prove Superbike»»»

1. Marco Melandri Yamaha YZF R12. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory3. Leon Camier Aprilia RSV4 Factory4. Eugene Laverty Yamaha YZF R15. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 6. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 7. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 8. Ayrton Badovini BMW S1000 RR9. Leon Haslam BMW S1000 RR10. Troy Corser BMW S1000 RR 11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 12. Chris Vermeulen Kawasaki ZX-10R 13. Maxime Berger Ducati 1098R14. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R15. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 16. Ruben Xaus Honda CBR1000RR

RT. Michel FabrizioSuzuki GSX-R1000

RT. Carlos Checa Ducati 1098R

RT. Jakub Smrz Ducati 1098R

RT. Lorenzo Lanzi BMW S1000 RR

Classifica Aragon Race 1




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F inalmente Max Biaggi ce l’ha fatta ed ha conqui-stato la sua prima vittoria

stagionale. Il pilota dell’Aprilia, partito fortissimo dalla prima fila, ha dominato la gara, il cui

esito è però rimasto incerto sino al sedicesimo giro, quando Me-landri ha rischiato di cadere ed ha dovuto appoggiare il ginocchio sinistro in terra per riprendere l’equilibrio. Il conseguente dritto gli ha tolto la possibilità di sferrare un attacco a Biaggi che era nell’a-ria e che sarebbe presumibilmente avvenuto negli ultimi giri. I due infatti erano a stretto contatto e Melandri non sembrava affatto

Biaggi domina Gara 2 ad Aragondi Carlo Baldi | Il Corsaro rompe il digiuno che durava dall’ultima gara dello scorso campionato, si aggiudica gara due davanti a Melandri e Checa e riapre il campionato. Fabrizio è quarto

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volersi accontentare del secondo posto. Con questa vittoria e con il secondo posto di gara uno, Biaggi riduce di ben ventinove punti il suo distacco da Checa, che ora è di 43 punti, e distanzia Melandri di 23. Checa da parte sue era partito male ed era stato costretto a numerosi sorpassi per potersi portare alle spalle dei due batti-strada. Una volta in terza posizione però Carlos non è riuscito a recuperare terreno sui due battistrada e si è dovuto accontentare della terza piazza. Fabrizio che era alle sue spalle ha condotto una gara grintosa, ma non ha potuto avvicinarsi allo spagnolo e lottare per il podio. Un quarto posto che rende merito alla sua caparbietà. Lascorz questa volta è risultato essere il primo pilota Kawasaki al traguardo, ma questo è dovuto al fatto che nel corso del settimo giro il suo compagno di squadra Sykes ha perso l’anteriore scivo-lando nella via di fuga. Sesto posto per Laverty che ha condotto in porto una gara incredibile. In una delle prime curve subito dopo la partenza, l’inglese della Yamaha è dovuto uscire sull’erba ed è rientrato in ultima posizione. Senza perdersi d’animo Eugene ha iniziato una rabbiosa rimonta che lo ha portato sino al sesto po-sto finale. Haga festeggia la sua trecentesima gara in Superbike con un settimo posto davanti a Camier, il quale non è riuscito a ripetere l’exploit di gara uno. Il nono posto di Haslam rappresen-ta il suo miglior risultato del weekend. Leon ha lottato per tutta la corsa con il compagno di squadra Badovini ed è riuscito ad avere la meglio solo negli ultimi giri. Restando in casa BMW continua il periodo sfortunato di Corser che in un contatto con Berger nel corso del primo giro è caduto e si è procurato la sospetta frattura di ulna e radio del braccio destro. Piove sul bagnato. Guintoli è solo undicesimo in un weekend tutto da dimenticare sia per il francese ma ancora di più per il suo compagno di squadra Jakub Smrz, che dopo essere caduto in gara uno si è ripetuto anche nella seconda manche, quando era all’ultimo posto. Irriconoscibile. I due piloti del team Pedercini Aitchison e Rolfo hanno terminato la gara ri-spettivamente in dodicesima e tredicesima posizione con Rolfo che in questo fine settimana ha mostrato di aver finalmente trova-to il bandolo della matassa per quanto riguarda la messa a punto della sua Ninja ZX 10R. Ultimi due posti occupati da Vermeulen e da Lanzi che vanno entrambi a punti visto che le cadute di Sykes, Berger, Corser e Smrz, oltre al ritiro di Xaus, hanno fatto si che i piloti al traguardo siano stati soltanto quindici. Il circuito di Alcaniz ha rappresentato una tappa fondamentale per questo campionato Superbike 2011 ed il prossimo round di Brno sarà molto impor-tante per comprendere se davvero Checa sia entrato in crisi o se invece il Motorland Aragon è stata solo una parentesi negativa per il pilota della Ducati.

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1. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 2. Marco Melandri Yamaha YZF R1 3. Carlos Checa Ducati 1098R 4. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R10005. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 6. Eugene Laverty Yamaha YZF R1 7. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 8. Leon Camier Aprilia RSV4 Factory 9. Leon Haslam BMW S1000 RR 10. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 11. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 12. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 13. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 14. Chris Vermeulen Kawasaki ZX-10R15. Lorenzo Lanzi BMW S1000 RR RT. Ruben Xaus Honda CBR1000RR

RT. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

RT. Jakub Smrz Ducati 1098R

RT. Maxime Berger Ducati 1098R

RT. Troy Corser BMW S1000 RR

Classifica Aragon Race 2


http://www.moto.it//static/upl/bia/0001/biaggi-dom.mp3



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I l circuito del Motorland di Aragon è nuovo e molto bel-lo. Ci ha ricordato quello del

Qatar quando lo abbiamo visto da lontano, in mezzo al nulla, e ci ha fatto tornare in mente Portimao quando abbiamo per-corso in scooter il suo traccia-to, tecnico e difficile, ma anche molto divertente, con i suoi

saliscendi e alcune curve cieche che pensiamo abbiano fermato il cuore in gola a più di un pilota. La domenica sono stati 29.000 gli appassionati che hanno affollato le tribune del circuito situa-to vicino al paesino di Alcaniz ed è stato bello vedere, al termine delle gare, entrare in pista una marea di moto che hanno potuto compiere un giro sul tracciato che aveva visto sfrecciare solo po-chi minuti prima le Superbike. Una bella iniziativa che speriamo di rivedere anche su altri circuiti. I tifosi spagnoli se ne sono andati un poco delusi. Speravano di salutare Carlos Checa sul gradino più alto del podio e invece proprio in Spagna Biaggi ha preso il Toro (è

Le pagelle del GP di Aragondi Carlo Baldi | Il Corsaro rompe il digiuno che durava dall’ultima gara dello scorso campionato, si aggiudica gara due davanti a Melandri e Checa e riapre il campionato. Fabrizio è quarto

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il simbolo di Checa) per le corna ed ha raccolto la sua prima vitto-ria stagionale. Checa e la sua squadra erano venuti ad Alcaniz pen-sando ad un tracciato che non avrebbe favorito le Ducati ma che nemmeno l’avrebbe penalizzata. Invece i piloti della casa di Borgo Panigale hanno trovato più difficoltà del previsto ed hanno dovuto rimandare la festa per quella che sarebbe stata la vittoria n. 300 per la Ducati in SBK. I protagonisti sono stati Biaggi e Melandri che si sono scambiati favori a vicenda. In gara uno un errore di Biaggi ha dato il via libera al pilota della Yamaha che in gara due, proprio quando tutti si aspettavano un suo attacco al Corsaro dell’Aprilia, ha rischiato di cadere ed il suo fuori pista ha permesso a Biaggi di tagliare il traguardo in solitudine. Campionato riaperto proprio in Spagna, a casa di Checa. Erano ben diciotto anni che due pilo-ti italiani non salivano assieme sul podio occupando la prima e la seconda posizione. L’ultima volta era accaduto nel 1993 quando all’Estoril Pirovano aveva preceduto Bontempi e a Misano, nello stesso anno, i piloti italiani avevano addirittura monopolizzato il podio con Falappa, Lucchiari e lo stesso Pirovano, che si erano classificati nell’ordine. Le Kawasaki hanno mostrato qualche pro-gresso, ma soprattutto si è avuta la conferma che la casa di Akashi punta molto sulla SBK e continua a lavorare rendere competiti-va la Ninja ZX 10R ed il team ufficiale si fermerà al Motorland per una giornata di prove in preparazione alla prossima gara di Brno. Il team Pedercini ha messo in mostra un ottimo Aitchison mentre

Rolfo è apparso rinfrancato da un nuovo set up che gli consen-tirà di fare meglio nelle pros-sime gare. Lascorz e Sykes si sono avvicinati al podio, così come hanno fatto anche Fabri-zio e Laverty, mentre Camier sul podio ci è salito anche se solo in gara uno. Hanno delu-so il team Effenbert Liberty ed ancora una volta il team uffi-ciale BMW, che perde Corser non si sa ancora per quanto. Toseland, Corser, Rea sono out per problemi fisici, mentre Vermeulen è ancora lontano dalla forma migliore. Sedici pi-loti al traguardo in gara uno e addirittura solo 15 in gara due. Forse è il momento di cambia-re qualcosa nel mondiale delle derivate dalla serie, dove senza dubbio servono forze fresche e più spazio per i piloti giovani.

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http://www.moto.it/Superbike/biaggi-domina-gara-2-ad-aragon_1.html



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Le nostre pagelleMax Biaggi – Finalmente una vittoria che mancava da troppo tempo. Le vittorie avrebbero potuto essere due senza l’er-rore che in gara uno ha dato il via libera a Melandri. Max quest’anno sta sbagliando mol-to segno che il pacchetto moto-gomme non è ancora a posto come lui vorrebbe. Pur essen-do stati a contatto per moltissi-mi giri non abbiamo potuto as-sistere ad un corpo a corpo tra lui e Melandri che avrebbe dato più sapore alle due gare spa-gnole. Ci saremmo aspettati una sua reazione dopo l’errore di gara, ma Biaggi ha preferito accontentarsi. Checa in gara uno ha rischiato ed è caduto, Max non ha rischiato e torna a casa con 45 punti. Alla fine quindi ha avuto ragione lui, ma ogni tanto ci piacerebbe vede-re un Corsaro all’arrembaggio. Voto 8,5

Marco Melandri – “Così non si vincono i mondiali” ave-va dichiarato Marco dopo le anonime gare di Salt Lake City e la caduta di Misano e al Mo-torland Aragon il pilota della

Yamaha ci ha messo molta grinta e capacità, si è aggiudicato la sua prima Superpole e la sua seconda vittoria in SBK. Resta l’ama-ro in bocca per quella sbandata che è stato bravo a controllare, ma che ci ha negato un suo più che probabile attacco a Biaggi. Sarà per la prossima volta. Grazie al suo miglior weekend da quando è in Superbike, per Melandri il campionato si riapre. Voto 9

Carlos Checa – Forse ha sentito un po’ troppo la pressione deri-vante dal correre in casa. Carlos era molto atteso qui in Spagna. I media spagnoli hanno ovviamente puntato su di lui per pubbli-cizzare questa gara della Superbike ed i 29.000 tifosi che sono arrivati in Aragona erano quasi tutti per lui. Il pilota del team Althea li ha ringraziati con un podio in gara due, ma non con una vittoria che sarebbe stata trionfale per lui e per la Ducati che avrebbe rag-giunto quota 300 vittorie in SBK. Certo la pista non l’ha aiutato ed è stata più ostica del previsto, per lui e per la sua moto. Non era il Checa di sempre. Ma Carlos non ne fa certo un dramma. Non ha mai giocato di rimessa prima e non lo farà certo adesso che i punti di vantaggio sui suoi inseguitori si sono ridotti. Voto 7,5 Eugene Laverty – Due sesti posti non sono il massimo, ma se pensiamo che in gara due al termine del primo giro Eugene era transitato nelle ultime posizioni (a causa della confusione venutasi a creare dopo la caduta di Berger e Corser) la sue prestazione è senza dubbio da sottolineare. Non dimentichiamoci che Laverty è al suo primo anno in SBK e che sta dimostrando di essere moto costante anche se non ancora su altissimi livelli. Però lui c’è sem-pre, in gara come in Superpole, è quarto in classifica con una sola casella vuota (la prima manche di Donington) e ci mette sempre tanta grinta. Voto 7

Leon Camier – Il “lungagnone” di casa Aprilia innervosisce i suoi sostenitori per i suoi continui alti e bassi. Al terzo posto in Su-perpole ed al podio di gara uno anche questa volta ha fatto da

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contraltare una gara quasi anonima nella seconda manche, con-clusa all’ottavo posto. Un weekend senza dubbio positivo per Leon, ma chi lavora con lui parla di grandi doti, purtroppo non sempre espresse. L’età è dalla sua parte, ma le occasioni vanno colte al volo. Voto 7,5

Michel Fabrizio – Maluccio in prova e scivolato in gara, Michel ci ha regalato una grande seconda manche che lo ha portato vicino al podio. Sappiamo che la sua moto non è certo la migliore del lot-to e che lui deve rischiare e dare il massimo per cogliere dei risulta-ti. Il suo primo podio con la Suzuki non è così lontano e la prossima gara si corre nella “sua” Brno. Voto 7

Noriyuki Haga – Avrebbe voluto festeggiare la sua trecentesima gara in Superbike con un podio e invece in Spagna il giapponese ha ottenuto solo dei piazzamenti. La sua Aprilia ogni tanto accu-sa qualche problema e sappiamo che da lui non ci possiamo più aspettare grandi acuti. L’impegno c’è sempre ma mancano quei guizzi che lo fecero diventare Nitronori. Voto 5,5

Ayrton Badovini – Entra nell’ultima fase della Superpole, ma in gara non brilla. Dopo Misano tutti si aspettano grandi cose da lui, ma non mettiamolo sotto pressione. Il suo team è al debutto in Superbike e lui è alla sua prima stagione ad alto livello nella classe maggiore. Lasciamo lavorare lui e la BMW Italia e le soddisfazioni non mancheranno. Voto 6,5

Jakub Smrz – Siamo sicuri che quello visto al Motorland Aragon non fosse Kuba. Nemmeno in prova, dove lui si esprime al meglio, riesce a mettersi in luce ed in gara cade mentre naviga nelle ultime posizioni. Inguardabile. Speriamo che l’aria di casa lo risvegli da questo incubo. Voto 4

Leon Haslam – Dov’è finito il Leon dello scorso anno. E’ incredi-bile come un team possa fare la differenza. Quando faceva par-te dell’Alstare Corona, l’inglese era un “Leon” di nome e di fatto, mentre una volta passato alla squadra ufficiale BMW sembra un debuttante con poca grinta. Merita senza dubbio un’altra squadra e ci spiace vederlo far tanta fatica sia in prova che in gara. Voto 5,5

Mark Aitchison – Il “Dottorino” fa sul serio. Entrato in Superbike in punta di piedi e all’ultimo momento, Mark si è messo a lavorare con metodo ed è progredito costantemente anche se non corre in

un team ufficiale e non dispone di una moto facile da gestire. L’essere entrato nella fase due della Superpole è un grande risultato per questo australia-no modesto quanto capace. In gara uno ha sbagliato la scelta delle gomme (azzardando una morbida per giocarsi il tutto per tutto) e nella seconda è andato a punti. Se anche voi pensate che la Superbike sia il più bel campionato del mondo proprio perché offre possibilità anche ai privati, applaudite Aitchison e la sua squadra. Voto 7

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Classifica Piloti

CHECA C. BAGGI M. MELANDRI M. LAVERTY E. CAMIER L. HASLAM L. FABRIZIO M. REA J. GHAGA N. BADOVINI A. SMRZ J. GUINTOLI S. SYKES T. LACSORZ J. CORSER T. XAUS R. ROLFO R. BERGER M. VERMEULEN C. AITCHISON M. WATERS J. LANZI L. BAIOCCO M. POLITA A.. VENEMAN B. TOSELAND J. LAI F.

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SPECIALE MOTOCROSSIL GRAN PREMIODI SPAGNA



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0121 Giugno



T ony Cairoli tira fuori l’en-nesimo coniglietto dal suo cappello magico e fa

suo il GP di Spagna in barba a chi lo credeva debilitato dall’in-fortunio alla mano di Agueda che gli aveva impedito di alle-narsi in moto. Invece così come in Olanda dove nonostante il ginocchio malandato era salito

sul gradino più alto del podio, anche sul tracciato iberico l’ufficiale KTM è stato protagonista assoluto andando vicino ad una doppiet-ta che gli avrebbe permesso di passare in testa al campionato. Ma la sua esperienza di quattro volte iridato nella prima manche gli ha consigliato di non strafare, quando un errore lo ha consigliato di lasciare via libera a Steven Frossard che nell’ultima parte di gara gli si era portato in scia. Conscio che in caso di vittoria della secon-da manche si sarebbe aggiudicato il GP, e che Clement Desalle era solo 5°, Antonio ha preferito portare a casa un bel pò di punti, ri-mandando l’attacco finale alla prova successiva. Manche che lo ha

Cairoli e Roczen re di La Bañeza di Massimo Zanzani | Cairoli si aggiudica la sua seconda vittoria stagionale MX1 davanti a Philippaerts, mentre il tedesco fa il vuoto e si riprende la testa della classifica iridata MX2

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visto partire al comando e rimanerci per tutta la gara, tagliando il traguardo con una prima posizione che gli ha permesso di portarsi ad un solo punto dall’ufficiale Suzuki che in Spagna ha sommato una serie di errori per via dei quali non è riuscito a fare meglio di 4° assoluto. Il posto d’onore è andato a David Philippaerts, che ha dimostrato di essersi ritrovato e di avere il suo spazio tra i pre-tendenti al trono. Peccato solo la scivolata della seconda manche, perché la sua gara chiusa con un 3° ed un 4° posto ha dato piena soddisfazione al team Yamaha che ha piazzato Steven Frossard in terza posizione. Il compagno di scuderia francese ha fatto un miracolo viste le piaghe sulle mani che si trascina dalla trasferta d’oltreoceano, e che la dicono lunga sulle qualità e determinazione del campione degli Internazionali d’Italia. Prova sfortunata invece per Guarneri, che dopo il 12° in Gara 1 nella seconda manche si è ri-tirato per una caduta, mentre Manuel Monni ha dato subito forfait per la frattura di una mano. Il sogno di leader di Jeffrey herlings è durato solo un GP, perché Ken Roczen gli ha reso pan per focaccia e per nulla intimorito dal male alla schiena che gli aveva impedito di salire sulla sua KTM dopo la botta rimediata nel GP del Portogal-lo ha rifilato una sonora doppietta grazie alla quale ha strappato la tabella rossa di leader al compagno di squadra. Mentre il tedesco è stato imprendibile in entrambe le manche, l’olandese ha perso la bussola e non è stato così incisivo come in altre occasioni chiu-dendo la tappa 4° dietro a Tommy Searle e Gautier Paulin rispet-tivamente 2° e 3° dietro a Roczen. Vicino ai top ten Alex Lupino, 12° con l’Husqvarna ufficiale, e a punti anche Giacomo del Segato e Simone Zecchina quest’ultimo penalizzato da problemi tecnici che lo hanno appiedato nella seconda manche.

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MX1 1. Clement Desalle 285 p.2. Antonio Cairoli 284 p. 3. Steven Frossard 250 p. 4. Maximilian Nagl 225 p. 5. Evgeny Bobryshev 204 p. 6. David Philippaerts 199 p. 7. Rui Goncalves 192 p.8. Jonathan Barragan 164 p. 9. Xavier Boog 161 p. 10. Steve Ramon 149 p. 11. Kevin Strijbos 143 p. 12. Ken de Dycker 137 p. 13. Tanel Leok 133 p. 14. Anthony Boissiere 96 p. 15. Shaun Simpson 89 p. 16. Davide Guarneri 86 p. 17. Carlos Campano Jimenez 36 p. 18. Gregory Aranda 30 p. 19. Jason Dougan 26 p. 20. Marcus Schiffer 26 p. 21. Marc de Reuver 23 p. 22. Christian Craig 21 p. 23. Manuel Monni 19 p.24. Günter Schmidinger 18 p. 25. Benjamin Townley 15 p.

MX2 1. Ken Roczen 301 p. 2. Jeffrey Herlings 295 p. 3. Tommy Searle 268 p. 4. Gautier Paulin 234 p. 5. Zachary Osborne 213 p. 6. Arnaud Tonus 197 p. 7. Max Anstie 167 p. 8. Joel Roelants 166 p. 9. Harri Kullas 164 p. 10. Nicolas Aubin 151 p. 11. Christophe Charlier 130 p. 12. Glenn Coldenhoff 90 p. 13. Jordi Tixier 83 p. 14. Alessandro Lupino 79 p. 15. Antonio Jose Butron Oliva 62 p. 16. Nick Triest 56 p.17. Pascal Rauchenecker 55 p. 18. Jake Nicholls 53 p.19. Petar Petrov 50 p. 20. Jeremy van Horebeek 31 p. 21. Nikolaj Larsen 30 p. 22. Mike Kras 24 p. 23. Valentin Guillod 20 p. 24. Marvin Musquin 17 p. 25. Elliott Banks-Browne 17 p.

Classifica Generale


http://www.moto.it/motocross/cairoli-roczen-re-di-la-baneza.html




Un Gran Premio incredibile“Sono contento, anche

se la pista non mi è piaciuta. Vengono trattate in modo che alla fine viene fuori solo una traiettoria. La prima manche ho fatto un errorino, verso la fine ho cercato di recuperare ma non c’era modo di superare se non entrando molto aggres-sivo. Il secondo posto andava bene e sapevo che la seconda manche avrei dovuto vincere per vincere il GP”.

Tre partenze, contando anche quella di sabato, tutte in testa

“Abbiamo lavorato sulla partenza perché ci siamo accorti che le piste diventano subito monotraiettoria e non si può più sbagliare la partenza. A me piacevano di più le gare come prima, quelle che sbagliavi la partenza e poi recuperavi, ma con piste così non è più possibile. Si deve almeno partire nei primi cinque”.

Ti fai male al ginocchio e vinci in Olanda, ti fai male al pollice e vinci il Gp di Spagna“Eh sì. Il ginocchio era più grave perché non potevo allenarmi, il dito invece mi permette di fare meglio di prima con la preparazio-ne”.

Una grande vittoria e la consapevolezza che questo Desalle non è imbattibile“L’ho sempre saputo, ma è un grande talento ed è ancora giovane. Speriamo di continuare così, io guardo avanti e cerco di vincere più Gran Premi possibile”.

Cairoli: “Sono contentoanche se la pista non mi è piaciuta” di Massimo Zanzani | Cairoli torna a vincere e si avvicina alla testa del Campionato. L’italiano della KTM, soddisfatto della gara, lamenta le piste ormai diventate tutte monotraiettoria

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Un Gp che ti ha visto protagonista“Sì, ho finito secondo

sono contento peccato per la scivolata nella seconda man-che se no poteva essere un ter-so e secondo di manche. Dopo due bruttissime gare in Francia e Portogallo un podio ci voleva. E’ questo il nostro obbiettivo”.

Qualche scivolata di troppo...“No, qualche sfortuna di trop-po! Speriamo che questa sfiga vada via”.

Philippaerts: “Dopo due bruttissime gare un podio ci voleva”di Massimo Zanzani | Philippaerts torna tra i primi dopo due gare sfortunate in Francia e Portogallo. Soddisfatto e pieno di voglia di rivalsa

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0121 Giugno



GP di Spagna concluso non secondo le tue aspettative

“Avevo una buona velocità, la prima manche ho fatto una brutta partenza poi sono ar-rivato alla 12esima posizione. La seconda sono partito un po’

meglio poi ho commesso un er-rore e sono dovuto uscire”.

Un periodo un po’ sfortunato“Non è un bel periodo, ma come velocità sono sempre lì tra i primi. Un po’ di cadute e un po’ di sfortuna, il risultato

è che stiamo andando male in classifica”.

Settimana prossima c’è il tempo di leccarsi le ferite“Sì analizzeremo l’errore e poi si tornerà in campo in Svezia”.

Guarneri: “Non è un bel periodo ma sono veloce”di Massimo Zanzani | Un altro weekend da dimenticare per Guarneri che nella seconda manche distrugge la moto ed è costretto a ritirarsi

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“ E’ un circuito nuovo per tutti, una pista classica spagnola con il terreno

molto duro, anche se l’anno arata. C’è una parte abbastan-za tortuosa con curve e contro-cureve che si alternano a parti

più veloci però in generale è un media velocità, non si raggiungono velocità alte. Una particolarità è che la partenza e il dritto si fan-no solo allo start, come in America. Un lungo rettilineo in discesa dopo il cancello leggermente in discesa porta a una curva a 180° a sinistra abbastanza ampia…c’è un salto leggermente in discesa e poi una curva che butta sulla partenza. Speriamo ci siano buone traiettorie e che non faccia troppo caldo. Speriamo bene!”.

Guarneri ci porta sulla pista di La Bañeza di Massimo Zanzani | Un circuito nuovo alla MX che per la prima volta corre a La Bañeza. Un tracciato mediamente veloce nonostante il terreno duro


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0121 Giugno



Le foto più belle del GP di Spagna di Massimo Zanzani | Ecco gli scatti più spettacolari che raccontano per immagini tutte le emozioni del week end di gare spagnolo Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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http://www.moto.it/motocross/le-foto-piu-belle-gp-di-spagna.html

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0121 Giugno



MMassimo Bordi (Vice Presidente di MV Agusta)Ci troviamo in MV Agusta, sul lago di Varese, per informarvi sull’attuale situazione e sul futuro di un Marchio che sta a cuore a tutti noi. Sapete che dall’agosto 2010 la proprietà è tornata da Harley-Davidson alla famiglia Castiglioni. Che subito ha convocato l’ingegner Massimo Bordi, che già aveva lavorato per un decennio proprio con Castiglioni in Ducati, e che ci riassume quel periodo, prima di parlare del futuro. “Sono due i fatti importanti della storia Ducati nel decennio dall’85 al ’95, corrispondente al grande rilan-cio della Casa. Prima di quegli anni i conti erano in rosso, per l’im-possibilità di investire, mentre con l’arrivo dei fratelli Castiglioni si iniziò ad investire sui motori: così è nato il bicilindrico più poten-te del mondo, che ha vinto tanti titoli in Superbike, indicando alla concorrenza una strada nuova. E poi è arrivata l’idea della nuova “nuda” sportiva, che non era certo un’invenzione assoluta, perché questo concetto di moto c’era sempre stato: ma la Monster ha se-gnato un passo importante per la storia della motocicletta”.

Ok, quello è stato il passato, dopodiché tu da ingegnere sei di-ventato qualcosa di più, e Claudio Castiglioni ti ha chiamato in MV Agusta a ricoprire un ruolo ancora più importante…“Oggi sono il Vice-Presidente, e supporto l’Amministratore Dele-gato, cioè Giovanni Castiglioni (figlio di Claudio, ndr) nella defini-zione del piano di gamma e delle prospettive di sviluppo prodotto, importantissimi per rimanere competitivi e riaffermare la leader-ship tecnologica, che è fondamentale per la MV. Insieme, abbiamo definiti un nuovo business plan e un rilancio dell’azienda dal punto di vista economico e finanziario, per poter ridare solidità all’azien-da in modo da prospettare non solo una importante crescita pro-gressiva dei volumi, ma anche la sostenibilità dei nuovi sviluppi di prodotto”.

MV Agusta: Nico Cereghini intervista Giovanni Castiglioni e Massimo Bordi di Nico Cereghini | La Casa italiana presenterà la nuova gamma a 3 cilindri. L’Amministratore Delegato e il Vice Presidente ci descrivono Brutale ed F3, destinate a rivoluzionare il segmento delle medie. Nei piani di MV anche il rientro in SBK. Questo e molto altro nell’intervista di Moto.it

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Molti visitatori di Moto.it amano le MV, quindi vogliono sape-re come stanno realmente e cose. Tra l’altro, va ricordato che il Presidente della MV Agusta, Claudio Castiglioni, ha sempre dato all’azienda una spinta fortissima…“Il Presidente rimane una figura fondamentale: non scordiamoci che aveva già fatto il miracolo di rilanciare la Ducati, con un au-mento della produzione passato progressivamente da 5.000 a 25.000 unità l’anno, appunto nel periodo dall’85 al ’95. E dopo averla persa, si è “reinventato” anche la MV, creando due moto straordinarie: la F4 e la Brutale. L’attuale ristrutturazione aziendale ha significato prima di tutto il rivedere l’organizzazione interna, rimettendo gli uomini giusti ai posti giusti; poi riequilibrare i costi fissi, e puntare sempre sulla qualità del prodotto in relazione al marchio. Attualmente l’azien-da è ripartita in una situazione positiva, senza debiti, ma era im-portante ridurre anche i crediti e azzerare il “cash flow” (cioè la differenza tra le entrate e le uscite, ndr) negativo che c’era stata in passato. Con questo rilancio, dunque con la prospettiva di aumento del fat-turato, noi andremo in positivo, genereremo cassa, e saremo in condizione, con scadenze a 5, 10 e 15 anni, di andare avanti nello sviluppo dei prodotti e sostenere gli investimenti necessari”.

La produzione del motore a 4 cilindri continua, e sarà anco-ra sviluppata…“Intanto nel corso di pochi mesi siamo passati da tre mo-delli a cinque, e questo è stato il primo passo importante per un iniziale aumento dei volumi di vendita, quindi di fatturato, soddisfando una fascia di mer-cato più ampia: oggi andiamo dai 12.000 euro della Brutale 920 ai 23.000 della F4 Corsa Corta. L’importante è rimane-re sempre ad alti livelli, quindi dobbiamo anche offrire un’e-lettronica di livello prestazio-nale sempre più alto: stiamo la-vorando sull’Abs e su altro, ora non posso dire di più. In ogni caso, il motore a 4 cilindri rima-ne fondamentale per la MV, e

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http://www.moto.it/news/nico-cereghini-intervista-massimo-bordi-giovanni-castiglioni.html



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ne vedremo sviluppi importan-te anche nei prossimi anni”.

Ma passiamo alle linee di pro-duzione, dove Maurizio Tanca ci ricapitola l’attuale gamma delle MV a 4 cilindri.“La punta di diamante attuale è la nuova F4 RR Corsa Corta, che è la prima moto di serie il cui motore supera i 200 cv:201, per la precisione. Poi ricordia-mo che lo scorso anno sia la F4 che la brutale sono state completamente rinnovate, e che ora è uscita la nuova Bru-tale 920, importante in quanto “entry level” della gamma MV, e a maggior ragione, perché appartiene al segmento di mer-cato più gradito”.

Bordi, il motore a 4 cilindri sarà dunque ulteriormente sviluppato: con quali prospet-tive?“Intanto va sottolineato che quest’anno la gamma si è al-largata da tre modelli (Brutale 990 e 1090, F4 1000, ndr) a cinque, e questo è importan-te per soddisfare una maggior fascia di clientela, visto che oggi partiamo da 12.000 euro per arrivare a 23.000. Le no-stre moto sono bellissime, ma è importante mantenere una leadership tecnologica: biso-gna lavorare di più per offrire prestazioni sempre migliori an-che sotto l’aspetto della com-ponentistica elettronica, vedi Abs e altro. È comunque chiaro che il motore quadricilindrico

rimanga un punto fondamentale per MV, con sviluppi importanti previsti nei prossimi 5 e 10 anni”. Ma adesso parliamo del nuovo 3 cilindri, che in tanti aspettano con interesse. Quanti modelli vedremo, con questo motore?“Intanto diciamo che strategicamente il tricilindrico (da 675 cc, ndr) è importante perché ci porta nella fascia più ampia del mer-cato, consentendoci di soddisfare anche i clienti più giovani, ra-gazze incluse. È fondamentale che con questo motore noi realiz-ziamo moto sportive, moto nude, moto di più ampia accessibilità, scendendo verso la fascia di prezzo compresa fra 8.000 e 9.000 euro, che è quella che ci permetterà di raggiungere gli obiettivi di fatturato previsti”.

Si partirà con la sportiva F3. Da quando?“La produzione nizierà dal prossimo novembre, ma la preserie della F3 sarà pronta già a settembre. Il prodotto sta procedendo benissimo, siamo molto contenti delle sue prestazioni: partiamo appunto con la supersportiva perché ha un target prestazionale molto alto, mentre da inizio 2012 partiremo con la Brutale, dalla quale ci aspettiamo naturalmente volumi di vendita maggiori. Con la F3, comunque, ci aspettiamo di diventare i leader nel segmento delle supersportive, visto che sarà sicuramente la moto tecnica-mente più avanzata in assoluto”. La futura Brutale 675 viene già chiamata, anche dai nostri letto-ri, la “Brutalina”: utilizzerete questo nome o non vi piace?“Anche sui nomi siamo molto rigorosi. La Brutale è la Brutale”. Tra l’altro il 675 è un motore formidabile, piccolissimo, pesa solo una cinquantina di chili.“Si, il “3 cilindri” è un motore straordinario. Credo che sia l’unico col basamento fuso in conchiglia, quindi robustissimo, e si presta a sviluppi notevoli sia a livello di cilindrata (si può arrivare al limite

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La punta di diamante attuale è la nuova F4 RR Corsa Corta, che è la prima moto di serie il cui motore supera i 200 cv: 201, per la precisione

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0121 Giugno



motocross e enduro, 500 GP, Parigi-Dakar, superbike, super-motard (coi vari marchi Cagiva, Ducati, Husqvarna, ndr), tutto, insomma. Lui vivrebbe di cor-se, come il Conte Agusta. Ma è anche concentratissimo sul prodotto, visto che è il Crc è gestito da lui fin dagli inizi: ha sì spinto sulle corse, è vero, ma non più di tanto. Questa volta, l’idea di correre appartiene un po’ a tutti”. Quindi Claudio Castiglioni ha sempre avuto un peso molto importante in seno a Crc?“Lui ha una grandissima pas-sione per le moto, ed è un bra-vissimo esteta: ha l’idea ben precisa, la “visione” di come deve essere una moto, e as-sieme a Massimo Tamburini, grandissimo tecnico e designer che è stato con noi per tantis-simi anni, ha costituito que-sta struttura che ingloba una

quarantina di persone, a capo delle quali oggi c’è Paolo Bianchi, che risponde direttamente al Presidente stesso. Sono tutte per-sone che ormai hanno sulle spalle quindici, vent’anni di esperien-za di lavoro con Tamburini, come del resto dimostra la nuova F3. Oggi stiamo lavorando su nuovi modelli, ma la visione globale sui prodotti è sempre quella di papà, che riesce sempre a definire dei dettagli distintivi, molto particolari”.

Tipo il famoso faro della Brutale, per esempio…“Esatto. Vi racconto come nacque: io e lui stavamo tornando in auto da San Marino a Varese, quando alle nostre spalle è arriva-ta una Porsche 993. L’abbiamo vista, papà a chiamato un centro Porsche in zona, siamo andati lì e abbiamo comprato uno di quei fari. Ecco com’è nato il faro della Brutale. Mentre l’ispirazione per lo scarico della F4 arrivò dalla Ferrari F40. Alcuni ci criticano su come portiamo avanti lo sviluppo dei nostri prodotti, sul fatto che le nostre nuove moto non sono mai completamente differenti dalle precedenti. La F4 del 2010 non c’entra niente con quelle dal ’98 in poi: è una moto completamente diversa. Tuttavia rispecchia l’identità della F4. Questa, secondo noi, è la strada giusta che do-vrebbe seguire un’azienda motociclistica: fare moto che durano nel tempo. Quando abbiamo presentato la F3, qualcuno ha detto: “è una F4”. Non è vero, è completamente diversa, ma anch’essa mantiene l’identità della MV Agusta. Idem per la nuova Brutale 675, che vedrete al prossimo Salone di Milano: certo, è una Bru-tale, ma molto più avanzata e moderna. Ma inequivocabilmente una MV”.

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dei 900 cc, ndr) che di prestazioni. È il più avanzato della catego-ria, e la gente si aspettava da noi proprio questo. Grazie ad esso, molti potenziali clienti amanti del nostro marchio, fino ad oggi fre-nati da prezzi elevati, finalmente potranno diventare appassionati possessori di una MV”.

Giovanni Castiglioni (Amministratore Delegato di MV Agusta)Ed eccoci nello studio dell’amministratore delegato di MV Agu-sta, Giovanni Castiglioni, 31 anni, ma già con tanta esperienza sulle spalle fattasi proprio qui, a Schiranna.“Si, sono in azienda da 10 anni. Dopo aver conseguito la laurea a Londra in economia, commercio e finanza, ho fatto esperienza un po’ in tutti i reparti dell’azienda: dopo qualche anno di gavetta a caffè e fotocopie, sono passato al marketing e al commerciale, e in seguito all’R&D, per farmi un’infarinatura sui motori”.

Poiché il marchio MV Agusta rappresenta la passione allo stato puro un po’ per tutti i motociclisti, vorrei sapere se anche la “3 cilindri” riesce ad esprimere la stessa personalità così forte e spiccata che già appartiene da tempo a F4 e Brutale…“Io penso che sia l’F3 che la Brutale 675 siano moto che possa-no dare un giro di vite al mercato delle “600”. Noi abbiamo sem-pre tentato di creare con le nostre moto qualcosa di diverso dagli altri,con cui il cliente possa distinguersi. Adesso offriamo questa possibilità anche a tanti altri possibili clienti. Io sono molto sicu-ro che queste moto avranno un grande successo. E questo anche grazie al prezzo, appunto”.

È vero che la MV Agusta costruisce moto bellissime e costose, però sarebbe bello vederle anche correre…“È importante l’immagine, il saper trasmettere il cosiddetto “brand awareness” (la conoscenza del marchio, ndr) a chiunque, anche a chi è fuori dal mondo della moto, non solo agli appas-sionati. E personalmente penso che un’azienda come la nostra

abbia bisogno di concentrarsi sul prodotto: noi quest’anno stiamo creando più novità che mai. Però…è anche vero che mi hanno convinto a ragionarci sopra, quindi stiamo pensando ad allestire una struttura per partecipare al Mondiale Super-bike, che ritengo più importan-te per MV rispetto alla MotoGP. Noi lavoriamo ogni giorno per realizzare le supersportive (e le naked) migliori in assoluto, e lo possiamo dimostrare correndo in Superbike”.

Cosa ci dici del famoso Crc di San Marino?“È forse la nostra costola più importante, perché un’indu-stria motociclistica vive grazie al reparto R&D (ricerca e svi-luppo, ndr), cioè sul futuro. Il Crc è nato più di vent’anni fa, ha sviluppato moto importan-tissime, storiche, come la Du-cati 916, e le MV F4 e Brutale, appunto. Ed oggi, la F3. Vi la-vorano 40 persone che si dedi-cano solamente al moto telaio, mentre per il motore lavorano assieme ai tecnici di Varese”.

Un futuro nelle corse?Hai detto che ti hanno convin-to a pensare alla Superbike. Quanto conta tuo papà Clau-dio in questo “ti hanno con-vinto”, visto che lui è sempre stato pazzo per le corse?“Beh, penso che ci siano ben poche persone che abbiano vinto quanto ha vinto lui, tra

Stiamo pensando ad allestire una struttura per partecipare al Mondiale Superbike, che ritengo più importante per MV rispetto alla MotoGP

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0121 Giugno



HHusqvarna 900. Le prime immagini! Vi mostriamo le prime immagini della Supermoto della Casa italiana catturate nei pressi di Monaco di Baviera. E’ la prima moto di grande cilindrata costruita dalla Husqvarna, avrà oltre 100 cavalli

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Husqvarna 900Vi mostriamo, dopo i primi bozzetti, anche le prime immagini della Supermoto realizzata dalla Casa italiana con il fondamen-tale contributo del colosso tedesco BMW. Eccola fotografata nei pressi di Monaco di Baviera, con montata tutta l’attrezzatura elettronica utile a rilevare il funzionamento della moto. La nuova 900 è molto compatta. Il telaio ricorda da vicino quello della BMW F800 GS mentre inedito è il forcellone. La Supermoto, che sarà affiancata anche dalla nuova maxi enduro, sarà motorizzata con il motore della BMW F 800 GS, maggiorato a 900 centimetri cubici. Allo studio ci sono diverse versioni. Si vocifera di una moto dalla spiccata vocazione offroad (con cerchio anteriore da 21”). Ma sa-rebbero in corso anche i test con l’anteriore da 19”... C’è davvero tanta carne al fuoco quindi, in un settore - quello delle enduro stra-dali - sempre più amato dai motociclisti europei. Con Husqvarna la BMW punta a contrastare sempre più la rivale KTM nel fuoristrada e tra le supermotard bicilindriche, proponendo nel prossimo fu-turo una gamma di moto on-off che dovrebbero posizionarsi allo stesso prezzo delle moto austriache, se non a un livello inferiore. La presentazione alla stampa della nuova 900 Husqvarna è previ-sta nel corso del 2011.

La scelta del motoreLa scelta del motore è stata fondamentale per un progetto ambi-zioso come questo. La base di partenza è il bicilindrico parallelo da 800 cc dotato di grande tecnologia e affidabilità che viene monta-to sulla BMW F800, modificato in base agli obiettivi del nuovo pro-getto. Lo sviluppo del propulsore della nuova Husqvarna è partito dalle già apprezzate doti del motore da 800 cc BMW a cui è stato conferito un carattere maggiormente sportivo, incrementando la cilindrata a 900 cc. Molti altri componenti interni sono stati rivisi-tati per migliorare e rendere più performante la curva di potenza e di coppia. La scatola filtro e il layout degli scarichi sono stati ridi-segnati per migliorare le prestazioni e la funzionalità anche in ter-mini di diminuzione di peso e distribuzione delle masse a favore di un incremento del divertimento di guida e della maneggevolezza.


http://www.moto.it/news/husqvarna-bicilindrica-900-2011.html

http://www.moto.it/news/husqvarna-900-foto-strada.html



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21Anno

0121 Giugno



N ata dall’esperienza ago-nistica nelle file della Roadster Cup, la R160

è equipaggiata con il motore a tre cilindri in linea nella sua configurazione più raffinata, e alla ciclistica che si arricchisce di sospensioni regolabili, per non lasciare nulla al caso: che si tratti di strappare il miglior tempo sul giro o di gustarsi la più bella tra le strade di mon-tagna.

Il motore è il cuore della R160: si tratta, naturalmente, del tre cilindri in linea che equipag-gia anche altri modelli della serie TNT, ma che qui trova la sua più valida interpretazione:

alesaggio di 88 mm e corsa di 62, supera di poco i 1.130 cm3 di cilindrata e in questa configurazione vanta un rapporto di com-pressione di 12,5:1. Alimentato a iniezione elettronica attraverso tre grandi corpi farfallati circolari di 53 mm di diametro, si avvale di una efficace e moderna distribuzione con due alberi a camme in testa, che azionano 4 valvole per cilindro. La trasmissione è a 6 rapporti, con finale a catena, ma è la frizione a secco, dotata di dispositivo anti-saltellamento e comando idraulico, a conquistare la scena: grazie alla campana ampiamente alleggerita, è possibile ammirarne pressoché interamente la struttura, un inno all’agoni-smo e alla leggerezza. E, ancora una volta, alle prestazioni, perché l’anti-saltellamento permette staccate ritardate e più decise, sen-za il rischio che il retrotreno della moto si scomponga o perda la linea ideale. I collettori di scarico seguono le forme del motore, di-segnandone il profilo, per poi congiungersi in basso e arrampicarsi di nuovo verso il codino, dove trovano sfogo nel terminale racing, compatto e inserito tra il portatarga e il gruppo ottico. Il catalizza-tore e la valvola allo scarico svolgono rispettivamente il compito di abbattere le emissioni nocive e di ottimizzare l’erogazione a tutti i regimi.

Nuova Benelli TNT R160 Sono già disponibili presso le concessionarie Benelli, a 13.900 Euro f.c., le nuove TNT R160 versione 2011

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R160, le prestazioni: 157,8 CV (116 kW) di potenza massima a 10200 giri/min, 120 Nm (12,2 kgm) di coppia a 8400.

R160, la ciclistica: il telaio è composto da una sezione principale a traliccio in tubi di acciaio completata da robuste piastre in allumi-nio nella zona di fulcro del forcellone, che a sua volta riprende l’es-senziale ed efficace struttura a traliccio. Le unità ammortizzanti sono la forcella Marzocchi a steli rovesciati di 50 mm di diametro è regolabile in tutte le funzioni, elastiche e idrauliche; le stesse prerogative (precarico della molla, idraulica in compressione e in estensione) di cui è dotato il monoammortizzatore ZF Sachs, col-legato a leveraggi progressivi che aumentano il rendimento della sospensione posteriore, permettendo di scaricare sull’asfalto tut-ta la potenza della R160. I cerchi in lega di alluminio propongono un disegno a cinque razze e ospitano all’avantreno, su canale di 3.50”, uno pneumatico nella consueta misura 120/70, mentre al retrotreno, su canale di 6.00”, chi guida può scegliere tra il 190/50 di primo equipaggiamento e due ulteriori misure omolo-gate, 180/55 e 200/50, quest’ultimo particolarmente indicato per l’uso in pista.

L’impianto frenante: i due dischi anteriori di 320 mm di diametro con profilo wave gua-dagnano le pinze monoblocco Brembo, emblema di efficacia assoluta, leggerezza e potenza, azionate da una pompa radiale anch’essa Brembo. Dietro il disco è di 240 mm di diametro, sempre con profilo wave ma con pinza a doppio pistoncino.

La R160 è proposta in due colorazioni: bianca con telaio rosso o rossa con telaio grigio titanio opaco, ed è già dispo-nibile presso le concessiona-rie Benelli, al prezzo di 13.900 euro franco concessionario.

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La gamma due tempi: WR 125Rivista profondamente

nel 2011 con l’adozione di un telaio uguale al modello mo-tocross CR, quest’ultima ver-sione si presenta con la rinno-vata veste grafica della nuova

Excel con anodizzazione “silver” delle versioni di cilindrata mag-giore, e un completo equipaggiamento come gli importanti para-mani e il cruscotto con display digitale.

Motore più protettoIl compatto monocilindrico con valvola sullo scarico, aspirazio-ne nel carter con pacco lamellare V-Force e carburatore Mikuni TMX38, s’è fatto tanto apprezzare che per la versione 2012 è stato

La gamma enduro Husqvarna 2012 La Casa italiana presenta la nuova gamma Enduro, rinnovata nel look. Le TE 449/511 hanno un nuovo codino in un solo pezzo, importanti aggiornamenti al telaio di WR 125 e TE250/310.

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monoammortizzatore Sachs collegato al telaio attraverso un link di progressione meccanica e i freni Brembo con i dischi Braking entrambi profilati a margherita, si sono rivelati tanto eccellenti da non richiedere il minimo intervento.

WR250L’ultima versione della Husqvarna WR250 riceve gli stessi aggior-namenti comuni alla gamma 2012: telaio verniciato in nero, cerchi Excel anodizzati in silver e le grafiche ridisegnate. Perché dopo tanti anni di onorata carriera e continuo sviluppo, culminato con l’adozione della forcella Kayaba e della accensione Ducati Energia nella precedente versione, la WR250 ha raggiunto efficacia e affi-dabilità tali da non esser stati ritenuti opportuni ulteriori interventi. Telaio in neroIl telaio monotrave in acciaio al cromo molibdeno della WR250

da pinza flottante a doppio pi-stoncino, mentre al posteriore solo la WR250 viene già fornita con disco pieno, senza feritoie di scarico, spesso preferito da molti piloti ufficiali per aumen-tare la modulabilità e la durata delle pastiglie frenanti soprat-tutto sui terreni fangosi.

La scuola del 250 due tempiI motori a due tempi hanno un’erogazione tipicamente meno lineare dei grossi mo-nocilindrici a quattro tempi, ma sanno regalare emozioni

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gamma 2012: il telaio con ver-niciatura nera. Il telaio “nero” è stato modificato nella zona del cannotto di sterzo con piastre in acciaio al cromo molibdeno 25CrMo4 per aumentare rigi-dezza. Non mancano le nuove grafiche 2012 e gli stessi cerchi

lasciato invariato nelle prestazioni. Si è quindi lavorato sull’affida-bilità e la nuova WR125 riceve un’inedita protezione inferiore per la cassa filtro.

Forcella Kayaba e freni a margheritaSulla nuova WR125 c’è sempre l’equipaggiamento adottato nel modello precedente. Forcella Kayaba con steli da 48 mm e regola-zione idraulica esterna nei due sensi (estensione e compressione),

versione 2012 è aggiornato nella colorazione, ora nera invece che bianca, e rimane complessivamente invariato nelle caratteristi-che tecniche. Il forcellone in lega leggera comanda mediante un link di progressione meccanica il monoammortizzatore Sachs, mentre all’anteriore troviamo la stessa forcella Kayaba regolabi-le idraulicamente nei due sensi adottata sugli altri modelli enduro racing Husqvarna. I freni sono Brembo, con disco Braking a profilo margherita di grande diametro (260 mm) all’anteriore, lavorato

che per molti appassiona-ti sono insostituibili. I tecnici Husqvarna dopo tanti anni di sviluppo continuo, hanno sa-puto trasformare l’aggressività in efficacia. Merito di sapienti ritocchi alla termodinamica, al cilindro, all’espansione di


http://www.moto.it/news/la-gamma-enduro-husqvarna-2012.html



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scarico, all’adozione in primo equipaggiamento delle stes-se parti speciali collaudate dal reparto corse. Il carburatore Mikuni TMX38, il pacco la-mellare V-Force, l’accensione digitale Ducati Energia, la ta-ratura della valvola di scarico e un albero motore col giusto compromesso fra inerzia e re-attività.

idraulicamente nei due sensi (compressione/estensione) e mo-noammortizzatore Sachs. Per la nuova versione 2012, anche la WR300 riceve gli stessi aggiornamenti comuni alla gamma, con una verniciatura in nero del telaio, grafiche rinnovate e i cer-chi Excel anodizzati in silver. Una veste estetica differente per una moto che rimane sé stessa e tecnicamente invariata. Con la WR250 condivide anche assetto, e tutto il resto della componen-tistica. Compreso i freni Brembo, con disco anteriore Braking pro-filato a margherita di grande diametro (260 mm) e pinza flottante a doppio pistoncino, mentre al posteriore il disco (220 mm) è flot-tante e privo di feritoie.

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scarico ridisegnato per aumentare le performance del compatto motore.

Kayaba anche al posterioreCome la forcella da 48 mm, anche il monoammortizzatore è for-nito dalla Kayaba, e si tratta di un’unità ampiamente regolabile esternamente nei due sensi idraulici (alte/basse velocità, esten-sione), collegato al forcellone mediante un link. Il setting della forcella è stato completamente rivisto per accordarlo col nuovo monoammortizzatore, e cambiano sia le molle che la taratura idraulica interna.

mercato. Questo motore rice-ve in questa nuova versione un impianto di scarico comple-tamente ridisegnato. Tutto è stato sviluppato appositamen-te per questo motore, come l’iniezione Mikuni che alimenta la testata attraverso uno speci-fico corpo farfallato da 42 mm, e l’avviamento elettrico co-munque affiancato dal classico

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WR300Da quando nel 2008 è entrata nella listino Husqvarna come modello, la WR300 è stata su-bito apprezzata da numerosi piloti e appassionati.

Ciclistica comune alla 250La WR300 ha in comune con la WR250 la stessa base cicli-stica: uguale traliccio in tubi d’acciaio, uguale forcellone e link, stesse sospensioni. Forcella Kayaba regolabile

Potenza massima a due tempiUn motore potente, sempre pronto e reattivo al minimo richiamo del gas, ma non così esplosivo da essere impegnativo e gestibile solo da chi è un campione. Il motore deriva strettamente dal ba-samento della WR250, sul quale s’innesta un cilindro di maggior alesaggio (72 mm per una cilindrata di 293,1 cc). La componenti-stica è di alto livello: accensione digitale Ducati Energia, carbura-tore Mikuni TMX38 e pacco lamellare V-Force. Il cambio è a cinque rapporti.

La gamma quattro tempi: TE250La nuova TE250 2012 migliora e garantisce prestazioni superio-ri, sia nella ciclistica che nel motore. Con diversi monoammortiz-zatore e fornitore: da quest’anno Kayaba come la forcella, e uno

Come tutte le Husqvarna in versione 2012, il telaio in acciaio – una struttura mista in tubi a sezione tonda, ellissoidale e rettangola-re - è verniciato in color nero, ed è stato rinforzato nella zona del cannotto di sterzo con piastre in acciaio 25CrMo4. Una modifica che aumenta anche la rigidezza della struttura. I cerchi sono Excel anodizzati in colore silver, e le nuove grafiche sono integrate nel-lo stampo delle sovrastrutture plastiche, grazie alla tecnologia In Mould, che le rende invulnerabili ai ripetuti lavaggi con l’idropuli-trice.

Motore: il più leggero di categoriaQuesto monocilindrico con testata bialbero a 4 valvole in titanio della Husqvarna TE250 2012 mantiene insuperato il suo record di leggerezza: con 22 kg è il motore 250 da enduro più leggero del

kickstarter a pedale.Per tutelare la massima affi-dabilità anche sui percorsi più lenti e impegnativi, l’efficacia del circuito di raffreddamen-to è garantita da termostato e soprattutto l’elettroventola. E’ prevista anche una doppia mappatura della centralina (soft/hard) a cui si può accede-re grazie ad uno switch posizio-nato sul manubrio. Il manubrio ha anche nuovi supporti alla piastra forcella.




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Il basamento con lubrificazio-ne a carter umido, contiene un cambio a 6 rapporti, e comple-ta la trasmissione una frizione a comando idraulico.

TE310Fascino neroIl compatto traliccio a struttura mista di tubi a sezione circola-re, ellissoidale e rettangolare già modificato l’anno scorso,

più guidabile e stabile la nuova TE310 è stato determinante l’ado-zione di un nuovo monoammortizzatore, ora Kayaba ultraregola-bile nei due sensi idraulici (alta/bassa velocità in compressione, ed estensione), e del setting più rigido della forcella Kayaba da 48 mm. L’impianto frenante è Brembo con dischi di grande diame-tro (anteriore 260 mm) e profilo a margherita Braking, lavorati da compatte pinze flottanti a doppio pistoncino davanti, e singolo pi-stoncino al posteriore. Il manubrio ha nuovi morsetti di ancoraggio alla piastra di sterzo.

Il motoreIl motore è strettamente derivato da quello della TE250, ma a

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dall’impianto di raffreddamento, termostatizzato e dotato di elet-troventola per evitare surriscaldamenti nell’enduro più estremo e lento.

TE449Telaio più robusto, assetto più bassoCon un maggior impiego di acciaio al cromo molibdeno 25CrMo4 sono stati rinforzati cannotto di sterzo, piastre supporto telaietto e i supporti motore. Anche la coda posteriore – ora in un unico pezzo – è più resistente e meno ingombrante, ed è stato semplifi-cato e alleggerito l’intero impianto elettrico. Rivisto completamen-te l’assetto, più equilibrato con nuovi setting per le sospensioni e

e nella guida. Grazie al pigno-ne della trasmissione finale in posizione coassiale al fulcro del forcellone, la forte coppia di un potente 450 diventa qua-si ininfluente sulle variazioni d’assetto, e oltretutto concede al progettista la posizione più arretrata possibile del motore, a vantaggio della compattez-za dell’interasse, all’inclina-zione in avanti del cilindro per

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è stato ritoccato per miglio-rare ulteriormente la rigidità, con delle piastre di pregiato acciaio al cromo molibdeno 25CrMo4 aggiunte nella zona del cannotto di sterzo. Una mo-difica importante evidenziata dalla nuova colorazione nera, i cerchi Excel anodizzati in sil-ver, e le grafiche inedite che caratterizzano tutta la gamma Husqvarna 2012. Per rendere

tanta compattezza unisce maggiore coppia e potenza per mezzo di una maggiorazione della cilindrata a 302,4 cc (alesaggio e corsa 82 x 57,35 mm), e un diverso impianto di scarico appositamente sviluppato per migliorare ulteriormente le prestazioni della TE310 versione 2012. Il progetto di base è invariato: monocilindrico con testata bialbero e 4 valvole in titanio, alimentato con un’iniezione elettronica Mikuni con corpo farfallato da 45 mm e doppia map-patura selezionabile mediante l’interruttore al manubrio. Un pra-tico sistema per modificare l’erogazione del motore a seconda del terreno e delle condizioni di aderenza, scegliendo fra la mappa-tura “hard” in grado di fornire le massime prestazioni, e una se-conda più “soft” per addolcire l’erogazione. L’affidabilità è tutelata

il monoammortizzatore Kayaba più corto di 4 mm che abbassa anche l’altezza sella. Sospensione che Husqvarna ha voluto d’ec-cellenza con materiali Kayaba (idraulica ampiamente regolabile in estensione e compressione) e link a struttura rovesciata, per unire sia i vantaggi di un leveraggio di progressione meccanica a una po-sizione riparata. La taratura della forcella (48 mm diametro steli) è stata resa più rigida mentre la taratura dell’ammortizzatore è più morbida nella prima parte di escursione. Per salvaguardare me-glio l’ammortizzatore posteriore è stata applicata una protezione.Con un telaio perimetrale in tubi d’acciaio disegnato partendo dal CTS - Coaxial Traction System – la TE449 a riduce al minimo le influenze della trasmissione finale sul comportamento dinamico

abbassare il baricentro e rica-vare facilmente condotti d’a-spirazione più rettilinei nella testata motore.La sicurezza dell’impianto fre-nante è semplicemente uno standard acquisito: Brembo! Con disco anteriore a marghe-rita Braking di grande diame-tro – ben 260 mm! - lavorato da pinza flottante a doppio pi-stoncino, mentre al posteriore




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il disco di 240 è accoppiato a una leggera e compatta pinza flottante a singolo pistoncino.

Erogazione più lineareIl monocilindrico con testata bialbero a quattro valvole in titanio recentemente proget-tato non ha richiesto profondi interventi, ma solo alcuni ri-tocchi alla curva di erogazione. Per render ancor più fruibile

l’efficienza del circuito di raffreddamento cambia il radiatore con un nuovo elemento WP.Cambio a sei marce e frizione con morbido e progressivo coman-do idraulico rimangono invariati.

TE511Esteticamente si riconosce subito per la colorazione nera del te-laio, l’anodizzazione silver dei cerchi Excel, e le nuove grafiche integrate nello stampo (tecnologia In Mould). La coda è stata ri-disegnata in un unico pezzo per renderla meno ingombrante e più robusta, ma il lavoro più importante è stato eseguito sulla messa a punto finale del motore e dell’assetto.

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mm ed ha un setting più morbido nella prima parte di escursio-ne. Ne deriva un’altezza sella ridotta, e con la forcella dalla tara-tura più rigida un comportamento più bilanciato. Per alleggerire e semplificare è stato rivisto il cablaggio dell’impianto elettrico ed è stata mantenuta l’utile trasparenza del serbatoio carburante nella zona centrale. Per i freni non serve spiegare molto: l’efficacia degli impianti Brembo è fuori discussione, con dischi profilati a mar-gherita Braking di grande diametro (anteriore 260 mm, posteriore 240 mm).

Motore più sfruttabilePer attaccare in speciale, o per superare qualche passaggio estre-

per minimizzare le reazioni del tiro-catena, e i suoi effetti sul-la sospensione posteriore. Le influenze del design ispirato dal CTS si estendono a tutto il layout meccanico e ciclistico, perché il motore Husqvarna è tanto compatto da poter es-ser ospitato nel telaio in posi-zione assolutamente arretrata pur conservando un cilindro ampiamente orientato in avan-

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e sfruttabile tutta la potenza della TE449, si è lavorato sul-la mappatura dell’iniezione Keihin che gestisce il funzio-namento del corpo farfallato a doppio flap (diametro 46 mm). Un lavoro di rifinitura per accordare la termodinamica del motore e il leggero scarico Akrapovic in acciaio svilup-pato in collaborazione con la casa slovena. Per aumentare

Ciclistica più affidabile, assetto ribassatoGli stessi miglioramenti della TE449 sono estesi anche alla TE511. Il traliccio in tubi d’acciaio ellittici è stato irrobustito con un mag-gior impiego di acciaio 25CrMo4 per rinforzare il cannotto di ster-zo e i supporti del telaietto posteriore e del motore, ma la guida-bilità cambia e migliora soprattutto con gli interventi all’assetto. Le sospensioni sono le famose Kayaba Forcella/ ammortizzatore, quella posteriore è dotata di link rovesciato, per avere i vantaggi della progressione meccanica senza rischiare contatti nei passag-gi estremi, ma soprattutto hanno un taratura più equilibrata. Ora protetto nella zona posteriore, l’ammortizzatore ultraregolabile (compressione alte/basse velocità, estensione) è più corto di 4

mo, con le grosse cilindrate il problema è sempre soltanto quello di riuscire a dosare il gas. Tecnici, piloti e collaudatori dei reparti Husqvarna hanno lavorato principalmente sulla facilità di guida, e la versione 2012 della TE511 arriva sul mercato con una nuova mappatura dell’iniezione Keihin, (corpo farfallato a doppio flap da 46 mm), sviluppata proprio per rendere più lineare e progressiva l’erogazione del monocilindrico bialbero a quattro valvole. Un la-voro certosino e paziente, per calibrare le prepotenti prestazioni a ogni minimo richiamo del gas. Questo 511 è frutto del recente progetto sviluppato sui concetti innovativi del CTS, l’ormai noto Coaxial Traction System che prevede il pignone della trasmissione finale a catena coassiale con il fulcro del forcellone. Un’idea nata

ti e una testata bialbero dal condotto d’aspirazione parti-colarmente rettilineo, a tutto vantaggio del riempimento e dell’efficienza in aspirazio-ne. Un motore che merita un nuovo radiatore (della WP) più efficiente per il circuito di raffreddamento, e il bellissimo e leggero scarico racing svi-luppato insieme agli specialisti sloveni di Akrapovic.





N aturalmente l’intervista all’ombrellina di Colin Edwards, che ho ripor-

tato la settimana scorsa, era in-ventata. E ringrazio tutti quegli amici del sito che hanno finto di prenderla per vera, di credere che davvero esista quella Meg. Bella mossa: alla fine quello imbrogliato sono stato io, che mi credevo furbo nell’usare un espediente letterario. Il mio ob-biettivo era quello di divertirmi un po’ e di mettere in ridicolo la famosa polemica tra la SBK e la MotoGP: queste sono gare vere e quelle no, questi sono auten-tici sportivi e quelle invece sono star viziate. Tutte sciocchezze. Queste discussioni niente han-no a che vedere con la passio-ne per la moto; questi non sono discorsi degni dei veri moto-ciclisti per il semplice motivo che un appassionato genuino ama tutte le moto e ama tutte le corse a due ruote. Non perdo una gara delle SBK. Tifo italia-no, anche se ho un debole per il giovane Haslam che ha gli occhi del vecchio Ron. Una volta Ron mi ha fatto provare la sua Hon-da NSR a Donington e pioveva così forte che mi sono proprio divertito. Non c’è una corsa su asfalto che mi lasci freddo: persino l’Endurance risveglia

in me il vecchio specialista che soffriva per vedere l’alba rischiarare finalmente la pista. E mi viene la pelle d’oca. Tutte le moto sono belle, tutte le gare sono appassionanti, tutte le vit-torie sono ugualmente difficili da costruire. Così la penso. Ho corso con le derivate di serie, le 1.000 dell’Endurance e le 500 da Gran Premio, godendo sem-pre nella stessa misura. Il bello è guidare forte. Ma non ho mai messo in dubbio che il mondia-le velocità, quello nato nel 1949

e oggi disputato su tre classi, sia il massimo. Vero: in que-sto momento storico le corse della SBK sono generalmente più spettacolari di quelle della MotoGP. Oggi è problematico disegnare la formula perfetta per i prototipi e la Dorna è in difficoltà: l’elettronica è inar-restabile, i costi sono altissimi, le moto sono inutilmente com-plesse e i tempi sono grami. E concordo: troppe regole astru-se, troppa Spagna, e soprattut-to troppi talenti sprecati ad in-seguire una esasperazione che non produce spettacolo. Però i prototipi sono stati e restano la formula di riferimento per le case ed i piloti: i migliori voglio-no correre lì e lì’, se possono, tutti vogliono andare. Biaggi e Melandri hanno trovato in SBK un ambiente più allegro, moto meno complicate, gare più equilibrate; si divertono, buon per loro, più di Rossi e Capiros-si. Ma sarebbero rimasti in Mo-toGP se avessero trovato una sistemazione adeguata. Oggi va così. Domani chissà. Intanto smettiamola di sparare stupi-daggini a vanvera. Io promet-to: niente più Meg. E tifiamo i nostri preferiti, come è giusto, senza cercare per forza di de-molire i preferiti degli altri.

“Le corse sono tutte belle. Quasi sempre”di Nico Cereghini | Tifiamo i nostri piloti preferiti senza tentare di demolire i preferiti degli altri. Se siamo veri appassionati di moto

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Ho corso con le derivate di serie, le 1.000 dell’Endurance e le 500 da Gran Premio, godendo sempre nella stessa misura

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P oche moto hanno avuto un fascino paragonabile a quello delle Triumph

750 con motore a tre cilindri in linea, che molti considerano, non a torto, l’autentico canto del cigno della classica scuola inglese del dopoguerra. In ef-fetti si è trattato del risultato finale di una lunga linea evolu-tiva, la cui origine può essere fatta risalire, tutto sommato, alla 5T Speed Twin di 500 cm3 apparsa nel 1937, ovvero alla stessa antenata delle bicilindri-che tanto ammirate negli anni Cinquanta e Sessanta. Già, per-ché con la Bonneville la nuova 750, denominata T 150 Trident, era strettamente imparentata, sotto molti aspetti.

Più cilindrataAllorché è apparsa chiara l’esi-genza di realizzare un modello di prestazioni nettamente su-periori a quelle della pur valida 650, alla Triumph hanno deci-so di passare a una cilindrata maggiore non aumentando l’alesaggio, ma realizzando un motore a tre cilindri. Quando il nuovo modello ha fatto la sua comparsa, sono stati in mol-ti a pensare che fosse stato semplicemente aggiunto un

cilindro alla versione di 500 cm3 della bicilindrica, ma non era così. Il progettista Doug Hele infatti aveva provveduto a ridisegnare completamente la parte inferiore del motore, utilizzando però lo stesso sche-ma dei motori a due cilindri per il complesso della distribu-zione e per la testa. Da tempo la Triumph e la BSA erano en-trate a far parte dello stesso gruppo industriale e quindi la direzione dell’azienda aveva pertanto deciso di sviluppare parallelamente due versioni del nuovo modello, destinate ad essere commercializzate con i due marchi. Le differenze non erano però solo di natura estetica; il telaio era diverso e

anche il motore, pur avendo caratteristiche tecniche egua-li, non era identico in quanto ad architettura, dato che nella BSA aveva i cilindri leggermen-te inclinati in avanti e non ver-ticali come nella Triumph (pure il coperchio laterale destro del basamento era differente). Le due tricilindriche sono entrate in produzione nel 1968, inizial-mente destinate al solo mer-cato americano. La potenza erogata era di 58 cavalli a un re-gime di 7250 giri/min. Il moto-re aveva il blocco cilindri in lega leggera, con canne riportate, e la distribuzione era ad aste e bilancieri, con due valvole per cilindro, fortemente inclinate tra loro. I due alberi a camme, alloggiati nel basamento, erano azionati da ingranaggi posti sul lato destro, ove si trovavano anche le due pompe dell’olio (di mandata e di recupero, dato che la lubrificazione era a car-ter secco). L’alimentazione era assicurata da tre carburatori Amal Concentric, a vaschetta centrale. I supporti di banco erano quattro; l’albero a gomiti, in un sol pezzo, era forgiato in acciaio e ruotava su due bron-zine centrali più due cuscinetti a rotolamento posti alle due

Massimo Clarke: la storia della Trident Con le attuali tricilindriche la Casa inglese rinverdisce i fasti delle oramai mitiche Trident, prodotte dal 1968 al 1975 e per qualche tempo grandi protagoniste anche della scena sportiva

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estremità. Le bielle erano for-giate in lega di alluminio, come voleva la scuola inglese dell’e-poca. L’alesaggio di 67 mm era abbinato a una corsa di 70 mm.La trasmissione primaria era a catena triplex, sul lato sinistro, e la frizione a disco singolo. Il cambio, del tipo con presa di-retta, era a quattro marce. Il te-laio della Triumph tricilindrica era a culla singola sdoppiata, mentre quello della BSA era a doppia culla. La prima serie del-la Trident, che oggi è senz’altro la più ricercata, è stata prodot-ta fino al 1970, quando è stata sostituita dalla seconda serie, notevolmente riveduta a livel-lo estetico. A metà del 1972 è stato adottato il cambio a

cinque marce; alla fine dello stesso anno la moto ha ricevu-to un freno anteriore a disco, in sostituzione del precedente a tamburo. È nata così la terza serie della tricilindrica, rimasta in listino fino all’inizio del 1975, anno nel quale è stata prodotta la T 160, riveduta anche a livel-lo di motore (i cilindri sono stati leggermente inclinati in avanti) e dotata di avviamento elettri-co, di pedale del cambio sulla sinistra (in precedenza era a destra) e di freno posteriore a disco. La fabbricazione di que-ste splendide moto è terminata alla fine del 1975. La BSA A 75 R “Rocket 3” era uscita di sce-na già da un paio di anni. Meri-ta un cenno la X 75 Hurricane,

disegnata dallo stilista ameri-cano Craig Vetter e prodotta solo in un ridotto numero di esemplari nel 1972-73.

In pistaLa storia sportiva di queste tricilindriche è stata relativa-mente breve ma assai ricca di soddisfazioni. Le grandi vittorie sono iniziate nel 1970 con la du-rissima 24 ore del Bol d’Or, che ha confermato la grande robu-stezza della moto, oltre alle sue eccellenti prestazioni. L’anno successivo la BSA (dotata del-lo splendido telaio realizzato dallo specialista Rob North) ha trionfato a Daytona, dove le tricilindriche inglesi hanno occupato le prime tre posizio-ni della classifica finale. Pure il Bol d’Or è stato vinto, nel 1971, da una di queste moto. Ufficial-mente si è trattato di una BSA, come comunicato all’atto della iscrizione, ma in effetti quella che Tait e Pickrell hanno con-dotto al trionfo era una Trium-ph. Innumerevoli sono state le vittorie ottenute da queste 750 nelle gare per le moto di se-rie e per le “derivate”. In Italia sono state grandi protagoniste quelle schierate dalla scuderia Koelliker di Milano, preparate da Domenico Pettinari. In In-ghilterra spiccano, tra l’altro, le cinque vittorie consecutive al Tourist Trophy nel periodo che va dal 1970 al 1974. Oggi svariate Trident e Rocket 3 cor-rono (e vincono!) nelle gare per le moto storiche.

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L o studio bolognese Ai-cardi, che segue la pro-cedura fallimentare della

Moto Morini, comunica che il 19 luglio prossimo, alle 10,15, presso la sala delle udienze del Tribunale di Bologna, si terrà la seconda convocazione d’asta, che tutti ovviamente ci auspi-chiamo non vada deserta come la precedente. I nuovi termini dell’asta contemplano anche questa volta due opzioni di ven-dita. Si tratta quindi dell’intero complesso aziendale, immo-bile compreso, ad una base

d’asta di 4.650.000 euro (contro i precedenti 5,5 milioni), oppure del solo complesso aziendale - mobiliare, escluso quindi l’immobi-le – a 1.950.000 euro (anziché 2,6). La seconda ipotesi prevede, compreso nel prezzo, la disponibilità dell’immobile in comodato per due anni. Le offerte per il solo complesso aziendale mobiliare verranno ovviamente prese in considerazione solo in mancanza di offerte valide per il “pacchetto” completo. Il suddetto complesso aziendale comprende i marchi “MotoMorini” e “Morini Franco Mo-tori”, i disegni, i progetti, lo “know how”, la clientela, l’avviamento e altri beni immateriali in generale. Ma anche gli impianti, le attrez-zature, i macchinari, i mobili e le macchine d’ufficio, le autovetture, gli automezzi e i cespiti in genere. E poi le scorte di magazzino, comprendenti componenti, motori, ricambi, accessori, abbiglia-mento, imballi e componentistica in genere che saranno ancora in fabbrica alla data della vendita. Ovviamente non ci saranno più le moto, già tutte vendute da tempo, per la gioia degli appassionati

Moto Morini. Nuova asta a metà lugliodi Maurizio Tanca | Gli organi della procedura fallimentare Moto Morini hanno fissato a seconda asta per il 19 luglio prossimo. Le precedenti basi d’asta, chiaramente, sono state ridimensionate

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che se le sono aggiudicate a prezzi appetibilissimi. Il Curatore – come del resto tutti noi, immaginiamo - si augura che questa nuo-va asta possa finalmente andare a buon fine: nonostante il periodo non facile per l’industria in generale, e per quella motociclistica in particolare, i soggetti interessati alla Moto Morini in effetti nel cor-so degli ultimi mesi sono stati numerosi. E tra questi citiamo anche lo stesso Giacomo Agostini, che proprio con una Moto Morini Set-tebello 175 iniziò a vincere nelle gare in salita, per poi diventare nel 1963 pilota ufficiale in sella alla prodigiosa 250 bialbero da Gran Premio: ovvero la monocilindrica più veloce del mondo a quei tem-pi. E svariati imprenditori che hanno già visitato lo stabilimento stanno lavorando sul dossier fornito loro dalla curatela, nella spe-ranza che il salvataggio del Marchio bolognese possa realizzarsi quanto prima. Maggiori dettagli sulle modalità di partecipazione all’asta si troveranno sul sito www.astebologna.it

Una nuova speranza?A corollario di questo articolo, pubblichiamo quanto ci aveva scrit-to giorni fa il Dottor Giovanni Bassi - il manager milanese specializ-zato in operazioni finanziarie di questo tipo, che avevamo citato in un nostro precedente articolo riguardante il fallimento della Moto Morini - il quale ulteriormente motivato dal fatto di essere lui stes-so un appassionato motociclista, si sta dando parecchio da fare per far si che la Moto Morini riprenda l’attività. Ecco quanto ci ha raccontato il Dottor Bassi: “...intanto mi sono dato da fare su altri fronti e sto tentando di coalizzare diversi soggetti investitori, man-tenendo intatta l’ipotesi di progetto, costruita intorno ad un accor-do produttivo/commerciale con Hyosung. So che la prossima asta

sarà intorno alla metà di luglio, e spero per quella data di aver combinato qualcosa; mi creda è veramente difficile perché gli incoraggiamenti sono tanti, ma nessuno vuole rischiare soldi in progetti industriali, al dunque diventano improvvisamente diffidenti e prudenti. È un vero peccato, perché la fabbrica è tuttora intatta e tenuta in ordi-ne perfetto, l’ho visitata recen-temente con un altro potenzia-le investitore ed appare come chiusa per la pausa del week end, è tutto pulito ed in ordine, pronto a rianimarsi con natu-ralezza, in un possibile ed au-spicabile Lunedì, come se nulla fosse accaduto. Fa veramente piacere visitarla e, al tempo stesso, fa stringere il cuore il pensarla smantellata. Sarebbe interessante per voi visitarla e farci un articolo, c’è molto da dire, perché è una storia di moto e di uomini emblematica, specchio della crisi che attana-glia L’Emilia dei motori e forse è, nel suo piccolo, un simbolo delle difficoltà che attanagliano il nostro Paese. È una storia di uomini, perché ci sono ancora tante persone ap-partenenti alla vecchia gestio-ne, tecnici ed operai, che ad un segnale tornerebbero a lavorar-ci, mettendo ingegno e cuore; alcuni li ho conosciuti, e sono sicuro che tornerebbero anche rischiando del proprio, è anche per questo che sto insistendo nel tentativo”. Chi ha orecchie per intendere...

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H onda Montesa, il City Council di Barcellona e il RACC, il principale

club automobilistico spagnolo, collaboreranno quotidiana-mente per effettuare ricerche e attività di monitoraggio sull’u-tilizzo dell’EV-neo nella città catalana. “Siamo lieti di porta-re per la prima volta in Europa la tecnologia EV di Honda”, ha affermato Yukitoshi Fujisaka, Presidente di Honda Monte-sa. “Testare l’EV-neo nelle condizioni europee è un pas-so importante per sviluppare le nostre attività EV”. Esiste un’ampia varietà di incentivi a Barcellona per i veicoli elettrici e considerando che i motoci-cli rappresentano il 30% dei veicoli complessivamente uti-lizzati nella città, Barcellona si presenta come la località ideale per questo Programma Dimo-strativo.

L’EV-neo, caratteristiche tecniche L’EV-neo è uno scooter spinto da un motore elettrico da 2.8 Kw alimentato da una batteria agli ioni di litio. Ha un’autono-mia di 34 km ad una velocità

di 34 km/h in pianura. Il caricabatterie standard consente di ri-caricare completamente la batteria in circa tre ore e mezza ed è una componente estremamente portatile poiché entra perfetta-mente nello spazio sotto sella dell’EV-neo. È disponibile inoltre un caricatore rapido in grado di ricaricare completamente la batteria dell’EV-neo in circa 30 minuti. La vendita in leasing dell’EV-neo è iniziata in Giappone ad aprile 2011 e le previsioni sono di distribuire circa 1.000 unità nel primo anno di commercializzazione. Il prez-zo base è di 454.650 yen, equivalenti a circa 4.000 euro. L’EV-neo è stato usato anche nell’ambito degli “Honda Electric Vehicle Testing Programmes” nelle prefetture di Kumamoto e Saitama, che includono motocicli, automobili e power equipment basati su tecnologie “electromotive”, per testare i futuri sistemi di mobili-tà personale e il loro potenziale relativo alla riduzione di CO2. Nel programma di Kumamoto, gli scooter EV-neo sono noleggiati da residenti e turisti che forniscono un feedback sul loro uso e sui loro benefici, mentre a Saitama vengono assegnati in leasing alle com-pagnie che effettuano consegne.

Al via il Programma Sperimentale per lo scooter elettrico Honda EV-neo EV-neo sarà protagonista di un programma sperimentale realizzato in collaborazione con il City Council di Barcellona, il cui avvio è previsto per l’inizio del mese di luglio 2011

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P etrarca, 43 anni, vanta una consolidata esperienza matura-ta prima nel servizio post vendita di CITROEN ITALIA SpA e, più recentemente, in MAGNETI MARELLI, dove dal 2007 ha

ricoperto il ruolo di Responsabile Assistenza Tecnica e Formazio-ne della Divisione AFTER MARKET PARTS & SERVICES. L’arrivo di Marco Petrarca in Yamaha Motor Italia Spa testimonia l’atten-zione di Yamaha per un’area fondamentale non solo al raggiungi-mento della massima soddisfazione dei Clienti della casa dei tre diapason, ma oggi più che mai strategica per il business due ruote. Le responsabilità di Petrarca riguarderanno infatti non solo la par-te strettamente tecnica, ma anche l’area dei Ricambi, che sem-pre di più verrà integrata con la strategia Service. “Do a Marco un

caloroso benvenuto in Yamaha Motor Italia. Sono certo che saprà integrarsi velocemente con la realtà Yamaha e soprat-tutto con la sua rete di Conces-sionarie e Scooter Store Uffi-ciali. Questa prima fase, sarà certamente agevolata dalla sua grande passione per le 2 ruote” - così Lorenzo Maresca, Diret-tore Generale di Yamaha Motor Italia Spa.

Marco Petrarca è il nuovo Service Division Manager di Yamaha Motor Le responsabilità di Petrarca riguarderanno non solo la parte strettamente tecnica, ma anche l’area dei Ricambi, che sempre di più verrà integrata con la strategia Service

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C om’è come non è, io stamattina, appena sveglio, sono mor-to. Avete presente quando vedete il vostro corpo da lon-tano e una luce fortissima in fondo ad un tunnel buio? La

stessa cosa, solo in scala ridotta; vedo sfocato e il tunnel c’è ma è in costruzione con le sue belle transenne per i lavori in corso. Noi bassa manovalanza della catena produttiva siamo stati messi di fronte alla Ragionevole Proposta anticrisi e alla fine abbiamo ce-duto: diritti e facoltà in cambio di condizioni di lavoro più umane oltre a lavoro meno precario; tra le poche cose alle quali abbiamo rinunciato ci sono la profondità di pensiero e le capacità specu-lative oltre un certo limite. Chessaràmai. La Ragionevole Propo-sta reca in calce le nostre firme e chiosa “tutte le energie mentali saranno così destinate al lavoro” e così anche quando noi si la-scia questa vita non ci accadono le stesse cose che accadono a Loro, non abbiamo le stesse visioni, non saliamo nell’alto dei cieli,

credo anche che la verità sull’aldilà rivelata a noi operai delle linee di montaggio moto-ri sia una verità a 8 carati. Una manciata di semi di carrubo, nulla più. Continua su Moto.it

I racconti di Moto.it: “Alta produttività” di Antonio Privitera | “Com’è come non è, appena sveglio, sono morto. Avete presente quando vedete il vostro corpo da lontano e una luce fortissima in fondo ad un tunnel buio? La stessa cosa...

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Viaggi. Dal 29 giugno 3 luglio Corsica: Napoleon RaidLeggende, storia e magnifiche realtà naturali si intersecano e ci accompagnano lungo le piccole strade nel nostro Napoleon Raid. Tutte le info e i contatti per partecipare

L eggende, storia e magnifiche realtà naturali si intersecano e ci accompagnano lungo le piccole strade nel nostro Napole-on Raid. La Corsica, una montagna in mezzo al mare, venne

chiamata “la bella” dai Fenici e quel fascino primordiale è rimasto quasi completamente intatto. Strade curvose, sterrati e mulat-tiere ci permettono di insinuarci tra dirupi, scogliere, raggiungere contrade dimenticate e godere di colori, profumi e atmosfere d’al-tri tempi. Una festa della natura in fiore per una rilassante vacanza tutta hotel. Continua su Moto.it

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H anno presentato l’iniziativa Emilio Petrone AD di Siasl e Lu-cio Attina’ Brand Development Director Ducati. Testimo-nial del sodalizio Nicky Hyden. Petrone ha sottolineato ciò

che accomuna i due brand: entrambi rivolti all’entertainment, an-che se in forme molto diverse fra loro, ed entrambi legati all’idea di vittoria. “Tra i clienti Sisal - dice Petrone - è forte la passione per il racing, le moto e il brand Ducati. Questo il motivo della propensio-ne verso l’esclusivo brand Italiano”. I biglietti di Gioca Facile Ducati sarano del tipo “precompilati”. Tre di essi dedicati alla Diavel e tre dedicati al mondo Ducati racing. I giocatori di questa formula di Supernalotto potranno aggiudicarsi un weekend al MotoGP di Va-lencia in Novembre oppure una moto Ducati (Diavel autografata da nicky / Monster nella versione MotoGP Replica). “SuperEna-lotto GiocaFacile!” è una modalità di gioco lanciata nel 2009, che ha avuto da subito grande successo perché offre agli appassionati

di Superenalotto l’opportunità di giocare in modo più facile, veloce e divertente. Da luglio, la nuova scheda… Continua su Moto.it

Nasce Superenalotto Gioca Facile Ducati Dal 4 luglio sull’intera rete Sisal sarà possibile giocare il Superenalotto nella nuova versione Gioca Facile Ducati

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La Federazione Motociclistica Italiana presenta il suo primo notiziario Nella prima puntata Cairoli e Philippaerts agli Internazionali d’Italia Motocross 2011 e i protagonisti dell’enduro italiano, in onda giovedì 16 giugno dalle ore 12:30

G iovedì 16 giugno dalle ore 12:30 andrà in onda la prima puntata 2011

di FMI News sul nuovo canale Federmoto.tv, l’unica webtv

ufficiale FMI. Saranno 10 gli appuntamenti in programma in que-sto 2011, due al mese con cadenza bisettimanale (il 16 ed il 30 di ogni mese). Le immagini più belle dai campi di gara, le interviste ai protagonisti, gli aggiornamenti e gli appuntamenti dei due fine settimana successivi per rimanere sempre aggiornati sull’attività sportiva FMI, tutto a portata di un ‘click’. Nella prima puntata si parlerà in modo ampio degli Internazionali d’Italia Motocross vinti magistralmente dal fuoriclasse francese Steven Frossard e della prima fase della stagione degli Assoluti di Enduro con le gare di Olbia, Viverone e Ferner con un overview sugli avvenimenti che caratterizzeranno il fine settimana del 18-19 e del 25-26 giugno.


http://www.moto.it/news/nasce-superenalotto-gioca-facile-ducati.html



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I l Ducati Marlboro Team, se-guendo il suo processo di svi-luppo della Desmosedici, ad

Assen introdurrà diversi nuovi aggiornamenti. Valentino Rossi scenderà in pista con la versio-ne GP11.1, la cui progettazione è iniziata dopo i test di Sepang e la realizzazione dopo l’appro-vazione da parte dei piloti della ciclistica della GP12 nel

primo test effettuato a Jerez. Per la GP11.1 il Reparto Corse ha realizzato un motore 800cc che si inserisce nella ciclistica sul-la quale gli ingegneri Ducati stanno lavorando in previsione del 2012. La moto inoltre utilizzerà il nuovo cambio “DST- Duca-ti Seemless Transmission” la cui progettazione era iniziata nel 2010. Nicky Hayden, che ha già punzonato quattro motori, ad Assen utilizzerà la GP11 equipaggiata con lo “step 2” del tela-io, dalle rigidezze ulteriormente modificate rispetto alla ver-sione introdotta nei test di Estoril. A Laguna Seca, terminata la rotazione dei motori, guiderà la GP11.1. Assen è una pista che piace molto ad entrambi i piloti del Ducati Marlboro Team che

Da Assen nuova Ducati GP11.1 per Rossi Dal prossimo Gran Premio Rossi correrà con una moto decisamente diversa: rimane ovviamente il motore 800, ma montato sul telaio 2012

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vi hanno ottenuto ottimi risultati: sette vittorie e tre podi in tut-te le classi per Valentino Rossi, una vittoria e un podio per Nicky Hayden.

VALENTINO ROSSI: “Assen è una delle mie piste, una di quelle che mi piacciono di più e dove ho fatto delle belle gare, in tutte le classi. Cercheremo di fare tesoro del buon feeling e dell’esperien-za su questo tracciato visto che giovedì mattina debutteremo con degli aggiornamenti della moto molto promettenti ma piuttosto “giovani”. Filippo (Preziosi), i ragazzi in Ducati, il Test Team, han-no fatto un gran lavoro, che ci ha permesso di arrivare ad un’altra tappa dello sviluppo della nostra moto. Dopo Estoril non abbiamo avuto la possibilità di provare ancora la 800 quindi lo faremo nei fine settimana di gara con la consapevolezza che dovremo fare, in pochissimo tempo, un doppio lavoro pensando sia alla ricerca delle regolazioni di base per le novità tecniche, sia alla messa a punto generale per la gara di sabato. Dobbiamo essere bravi in pi-sta a utilizzare al meglio il lavoro fatto a casa. Sarà dura, sappiamo che può volerci un po’ per arrivare a sfruttare il potenziale di tutto il pacchetto ma siamo contenti e motivati dal lavoro che stiamo facendo”.

NICKY HAYDEN: “Abbiamo avuto una settimana senza gare ma è passata davvero in fretta, tra un test al Mugello e due eventi a cui ho partecipato per Ducati. E’ quindi già tempo di pensare ad Assen che è sempre un appuntamento molto bello. Ho bei ricordi di quella pista, dove ho vinto nel 2006, e amo andare lì per la storia e la tradizione che rappresenta. Il disegno del tracciato è cambiato negli anni ma io sono tra quelli a cui piace la nuova sezione. Finora abbiamo pagato un certo ritardo sugli altri ma abbiamo continuato a lavorare e in Olanda avrò un altro aggiornamento del telaio. Il primo ha aiutato a migliorare il feeling, con questo speriamo di ab-bassare i tempi. E’ evidente che in Ducati stanno lavorando molto, una cosa che da grande motivazione a me, alla squadra e a tutti

quelli che ci sostengono. Non vedo l’ora inoltre di poter gui-dare la GP11.1”.

FILIPPO PREZIOSI: “Abbiamo deciso di realizzare la GP11.1, cioè un motore 800cc inserito nella ciclistica della GP12, per avere la possibilità di accelera-re lo sviluppo della moto per il prossimo anno e fornire ai no-stri piloti una base di partenza dal potenziale più elevato per il campionato in corso. Consi-derando che Valentino non ha ancora mai guidato la GP11.1, questa scelta potrebbe richie-dere al team qualche gara per sfruttarne appieno il potenziale ma l’abbiamo portata avanti perché la riteniamo un passo importante nel nostro proces-so di sviluppo. Il cambio di nuo-va generazione d’altro canto rappresenta una soluzione che pensiamo sia un miglioramento già dall’immediato. Il Reparto Corse Ducati continuerà nello studio delle prossime evolu-zioni. Contemporaneamente abbiamo sviluppato un ulterio-re “step” di telaio per Nicky in attesa di fornirgli la versione GP11.1 a Laguna Seca”.

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S i è conclusa con una bella giornata di sole e quindi in condizioni ide-

ali, la sessione di prove Ducati sul circuito toscano del Mugel-lo. Oggi è stato il turno di Valen-tino Rossi, che ha completato il suo terzo giorno di test con la Ducati GP12 percorrendo 80 giri, dalle 11 di mattina fino alla chiusura della pista, alle 18:30. Franco Battaini ha completa-to una serie di prove sia con la GP11 sia con la GP12 mentre Vittoriano Guareschi ha segui-to il lavoro di Valentino dal box insieme a Filippo Preziosi. “Un altro test positivo” ha commen-tato Valentino, “avevamo una

serie di cose tra le quali uno “step” evolutivo del telaio, che mi è piaciuto. La sensazione generale è buona, del motore ero già con-tento la prima volta e adesso stiamo facendo progressi anche con il resto. Naturalmente bisogna vedere quando provano gli altri con le loro moto del prossimo anno ma, per quanto ci riguarda, al mo-mento siamo soddisfatti, la nostra va già bene. Girare al Mugello è sempre un piacere, oggi le condizioni meteo tra l’altro erano ottime e quindi oltre al gran lavoro, perché ho fatto 80 giri, mi sono diverti-to a guidare. Complimenti anche al Circuito per le nuove strutture, la tribuna centrale è molto bella e naturalmente spero, per la gara, di vedere il Mugello pieno di tifosi”. Per questo test abbiamo portato un aggiornamento del telaio che Valentino ha approvato”, gli ha fat-to eco Filippo Preziosi, “oltre ad una serie di altre cose interessanti che ci hanno dato riscontri positivi e quindi molta soddisfazione. I tempi sono migliorati rispetto al test precedente e anche questo ci conferma che stiamo lavorando nella direzione giusta. Un grazie a Valentino e Nicky, a tutte le persone del Team e in Du-cati che stanno lavorando davvero moltissimo e con un impegno incredibile”.

Rossi: “Un altro test positivo con la Ducati GP12” Valentino Rossi ha completato la sua giornata di test con la Ducati GP12 percorrendo 80 giri, dalle 11 di mattina fino alle 18:30

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http://www.moto.it/MotoGP/valentino-rossi-mugello-gp12.html



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MMugello - Doveva essere un “semplice” test di gomme ed invece, complice monofornitura del brand anglo-giapponese nella catego-ria “di mezzo” del motomondiale e la disponibilità di Dunlop Italia, ci siamo ritrovati in sella ad una moto da competizione coi fiocchi: la TSR brandizzata MotoBi che Alex De Angelis ed il team italiano JiR hanno portato in pista nel corso della stagione 2010.

MOTO2: DI TUTTO E DI PIU’Sulla neonata categoria si può pensare e si è sentito dire di tutto e di più... ed anche noi siamo d’accordo sul fatto che la competi-zione, nelle corse, debba essere aperta prima di ogni altra cosa ai motoristi. Purtroppo, però, il potenziale economico di un team o di una Casa non è più quello di 20-30 anni fa e per come è stato strut-turato il motomondiale, dove tutto ruota attorno alla MotoGP, non aveva davvero più molto senso investire denaro e risorse per svi-luppare da 0 un prototipo.

FIGLIA DEI TEMPILa Moto2 è dunque una categoria figlia dei tempi, molto spetta-colare nello sviluppo delle corse e comunque interessante sotto il profilo tecnico. Motore a parte, la nuova arrivata ha reintrodotto alcuni termini scomparsi da anni in 250, in particolar modo dopo l’avvento del “monomarca forzato” Aprilia: come un tempo, infatti, si parla poco di elettronica e tanto di sospensioni, forcelloni e telai.

MOTOBI: TELAIO TSR, TEAM JiRNello specifico della “nostra” Moto2 il telaio è prodotto in Giap-pone dalla specializzata TSR. Si tratta di una struttura a doppio trave superiore realizzata utilizzando una miscela di leghe leggere scatolate e saldate. Molto ben fatta in termini di finiture, la ciclisti-ca 2010 vanta una possibilità di regolazione decisamente meno profonda rispetto al modello 2011: il posizionamento del motore all’interno del telaio, ad esempio, non è customizzabile così come non è regolabile il posizionamento del fulcro del forcellone.

Moto2: la nostra prova in pista della MotoBi Abbiamo provato tra i cordoli del Mugello la Moto2 con telaio TSR utilizzata la scorsa stagione da Alex De Angelis. Ciclistica da GP per un...CBR perfetto!

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http://www.moto.it/MotoGP/moto2-nostra-prova-in-pista-motobi.html



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100% OHLINS E BREMBOForcellone che, a differenza di quanto accade sulla CBR 600 RR stradale, viene anch’esso realizzato in lega d’alluminio e sfrutta un leveraggio progressivo di tipo “tradizionale” per azionare l’am-mortizzatore Ohlins TTX in specifica Moto2. Di produzione scan-dinava è anche la forcella: caratterizzata da un diametro degli steli di 42 mm, l’unità utilizzata dalla TSR del team JiR è una Ohlins FG366 pressurizzata. L’impianto frenante, che in Moto2 come in 125 non può essere in carbonio, è affidato ai prodotti dell’italiana Brembo, che fornisce una coppia di dischi da 290 mm con pin-za monoblocco e pompa radiale. Italiani sono anche i cerchi da 17”, OZ forgiati, che per regolamento indossano una gommatura Dunlop 125/75 e 195/75. Tutto il resto della componentistica è di produzione casalinga: MotoBI, attualmente austriaca celebre per la componentistica aftermarket, ha realizzato in prima persona piastre di sterzo, telaietti, traversini di rinforzo per il telaio ma so-prattutto la forma aerodinamica della carena in carbonio.

DERIVAZIONE CBR600RRPer quanto concerne il motore, quello utilizzato nel nostro test non è l’ufficiale fornito dalla svizzera Geo (diretta dall’ex Honda e Ferrari F1 Osamu Goto), ma un CBR600RR messo a punto da JiR per avere caratteristiche prestazionali del tutto simile all’ufficiale. Nel pacchetto messoci a disposizione non era presente la frizione antisaltellamento, utilizzata nemmeno da De Angelis ma even-tualmente disponibile via Suter, mentre per quanto riguarda la conformazione della presa d’aria dinamica dell’airbox e lo scarico SC Project M2 i tecnici JiR ci hanno confermato essere gli stessi elementi del Mondiale.

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IL BRIEFINGManca poco al via del turno ed a fianco dei tecnici iniziamo a fare amicizia con la TSR. In realtà, da sapere, c’è molto meno di quan-to si possa credere. Non ci sono bottoni o mappature da cliccare in movimento. La Moto2 è una moto relativamente semplice. Le uniche cose da tenere d’occhio sono alcuni parametri sul display digitale, tra cui il regime di rotazione, eventualmente la corsa della leva freno anteriore, che può essere regolata attraverso una ma-nopolina posta - come in quasi tutte le moto da corsa - in prossi-mità del semimanubrio sinistro.

QUASI COMODAUna volta in sella la cosa che sorprende di più è la posizione di guida. Sarà che De Angelis è piuttosto alto per la media dei piloti, ma in sella a questa TSR ci entrano anche i “fantini” di un metro e

novanta, e a parte le pedane piuttosto alte e arretrate non si se-gnala la presenza di elementi troppo costrittivi. I semimanubri sono bassi ma ben angolati e sorprende, una volta tanto, la non ridottissima distanza tra la sella ed il cannotto di sterzo. La TSR è più scomoda e sportiva di una stradale, insomma, ma non certa-mente estrema come un 250. Elemento, quest’ultimo, che ci ha permesso di entrare in pista decisamente più tranquilli, lasciando più spazio alla conversione mentale di alcuni automatismi: la cam-biata, ad esempio, non è come sulle tradizionali moto da strada ma è controllata dall’elettronica (si cambia senza frizione) e or-ganizzata al contrario. Prima in alto e tutte le altre verso il basso.

AUTOMATISMI DA SCOPRIREMa di nuovi automatismi da scoprire o riscoprire in una moto da competizione ce ne sono tanti altri: bisogna capire quando

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Sarà che De Angelis è piuttostoalto per la media dei piloti, ma in sella a questa TSR ci entrano anchei “fantini” di un metro e novanta

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cambiare, che marce usare nelle varie curve, ma soprat-tutto quando staccare perchè la cosa più sorprendente del-la TSR 2010 è la capacità di staccare molto più avanti ed a velocità nettamente superiori rispetto a quanto si può fare con una sportiva di serie.

STACCA TARDIStaccare come al solito, ovve-ro a qualche metro dal cartel-lo dei 200 m, è troppo presto: l’optimum l’abbiamo trovato 50 metri dopo affidandoci del-la performance dell’impian-to Brembo, che nel nostro caso ha manifestato qualche

vibrazione sulla leva in rilascio. Elemento del tutto normale, secon-do il tecnico che ci ha seguito, dovuto alla forte “flottanza” per-messa dall’accoppiamento fra flangia e disco.

PRECISA MA PROGRESSIVASorprendente è anche la velocità con la quale si inserisce in curva e cambia traiettoria nelle “S”: rapida, ma non per questo poco pro-gressiva, la TSR sfoggia un avantreno chirurgico, gira in un fazzo-letto e costringe a ritarare la velocità di ingresso e di percorrenza delle curve, pena la non piacevole sensazione di ritrovarsi ad ap-procciare erroneamente il cordolo ben prima del punto di corda. Situazione in cui ci siamo ritrovati più volte nei primi due/tre giri e che ci ha permesso di capire quanto stabile sia la ciclistica di questo veicolo, che permette di rialzare e ripiegare la moto nello spazio di pochi metri senza particolari ripercussioni sulla stabilità complessiva. Troppo breve lo spazio di un turno, invece, per avvi-cinarsi al limite nella velocità di percorrenza, ma la sensazione è stata un po’ quella che si ha su tutte le moto da competizione: più ne hai, più va.

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EROGAZIONE LINEAREFrena forte e gira veloce. Ma il motore? I 130 CV del motore in uso non ci hanno particolarmente impressionato in termini di presta-zione assoluta, mentre ci ha sorpreso scoprire come con una pre-parazione stock e senza vincoli di inquinamento, il motore della CBR600RR sia piacevole anche ai bassi e medi regimi. Una “ro-tondità” che si abbina alla perfezione con il peso ridottissimo (135 kg il limite di regolamento) e con la difficoltà di cambiare rapporti di pista in pista, visto che è possibile intervenire solamente su co-rona e pignone.

COSTA MA NON TROPPO E...In generale possiamo dire che la Moto2 è un oggetto molto inte-ressante per le competizioni e lo sarebbe anche per gli amatori, se solo non costasse tra i 60 ed i 120.000 euro in base alla confi-gurazione. Di sicuro, tra qualche anno, le valutazioni delle prime Moto2 scen-deranno raggiungendo cifre accettabili: in quel caso si potrebbe davvero farci un pensierino...

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G li attuali team MotoGP saranno tutti riconfer-mati per il 2012, men-

tre l’IRTA (l’Associazione dei team) ha comunicato i nomi delle squadre alle quali darà la possibilità di ottenere un po-sto in griglia di partenza, per arrivare alla soglia dei 22 piloti. Dopo la prima fase di selezione delle domande di partecipazio-ne (nella categoria CRT, Clai-ming Rule Team) si è deciso di

offrire opportunità ai seguenti team: Blusens BQR - By Queroseno Racing (Moto2, con Hernandez, Rabat, Noyes) Forward Racing (Moto2, 125, CIV) Viessmann Kiefer-Racing (Moto2, con Bradl e Krummenacher) Marc Vds Racing (con la Suter) Paddock GP Ra-cing (MotoGP con Aoyama, Moto2 con Luthi, 125 con Schrotter)Speedmaster (Moto2 con Iannone). In ogni caso l’offerta contem-pla l’impiego di un solo pilota, ed è ovviamente subordinata alla presentazione di un piano economico e sportivo verosimile: in sol-doni, chi vuol correre deve avere un mezzo adeguato, e soprattut-to dimostrare di avere le “spalle coperte” a livello finanziario. In ogni caso, le domande di nuovi team che desiderino partecipare al mondiale MotoGP 2012 continueranno ad essere comunque valutate.

La IRTA valuta l’allargamento della griglia L’associazione dei team MotoGp ha scelto i team ai quali eventualmente offrire un posto nel Mondiale 2012

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L ’operazione è stata effettuata presso l’USP Institut Univer-sitari Dexeus dal Dr. Xavier Mir, Primario della Unità delle patologie alla mano del Dexeus USP e dal Dr. Cesar Garcia

Madrid, specialista vascolare dell’ Istituto Sala Planell del Teknon Medical Center. L’intervento ha avuto lo scopo di fissare, median-te un’osteosintesi a compressione, un piccolo frammento di osso che si era staccato durante il processo di riabilitazione. Questa tecnica permette un consolidamento più rapido dell’osso, ridu-cendo il tempo di riposo post operatorio. Al termine dell’operazio-ne il Dr. Javier Mir ha affermato: “Crediamo che l’operazione abbia

permesso di fissare in modo molto stabile il frammento di osso intermedio della clavico-la. Tra 48 ore pensiamo che il paziente potrà iniziare la riabi-litazione”. Nei prossimi giorni, Dani Pedrosa valuterà insieme all’equipe medica la sua par-tecipazione al Gran Premio di Olanda la prossima settimana.

Operato con successo Dani Pedrosa Il pilota Repsol Honda si è sottoposto ad un nuovo intervento chirurgico alla clavicola destra lesionata nell’incidente del GP di Francia. In forse il GP d’Olanda

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Le foto più belle di SilverstoneIl Gran Premio di Silverstone si è corso sotto un diluvio d’acqua, uno spettacolo raccontato dagli scatti più belli raccolti per Moto.it dentro e fuori la pista. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-belle-di-silverstone.html

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0121 Giugno



Primo giorno - SabatoCOLPI DI SCENA A RI-PETIZIONE SABATO

NEL GP DI GRECIA. DUE PODI PER GLI AZZURRI: JONA-THAN MANZI NELLA “UNDER 21” 125 2T E SIMONE ALBER-GONI NELLA E2Ora c’è la conferma: il Campio-nato del Mondo Enduro 2011 non smette di riservare sorpre-se, clamorosi colpi di scena, conferme, rivincite. Oggi, nella prima giornata di gara del GP di Grecia disputato a Kalambaka-Meteora, è successo di tutto.Ma andiamo per ordine parten-do dai piloti italiani. Il giovane Jonathan Manzi (KTM-Farioli) nella “Under 21” riservata alle 125 2T, ha ottenuto l’ottava vit-toria stagionale per la “Maglia Azzurra” in questa classe.E2 Primo podio stagionale, invece, per Simone Albergoni (Husqvarna TE 310 4T), terzo nella E2 alle spalle di Antoine Meo (Husqvarna TE 310 4T) e Cristobal Guerrero (KTM 350 4T). Proprio la E2 è stata carat-terizzata da un finale a dir poco al cardiopalma. Alla penultima speciale, infatti, Johnny Au-bert (KTM 350 4T) mentre si

trovava in seconda posizione è caduto rovinosamente finendo in ospedale per accertamenti a causa di un violento trauma cranico e una serie di contusioni a una spalla, costole e al tallone destro già fratturato nel GP d’Italia di un mese fa a Francavilla di Sicilia. Il francese Pierre Renet (Husaberg 450 4T) che era stato al co-mando per tutta la gara, proprio all’ultima speciale, è invece stato costretto al ritiro per problemi al sistema dell’iniezione. Nel corso del secondo giro si era invece già ritirato invece Ivan Cervantes (Gas Gas 250 2T) per problemi di motore. La vittoria è così anda-ta inaspettatamente a Antoine Meo (Husqvarna TE 310 4T) che era partito al rallentatore risentendo di un leggero trauma cranico causa una caduta nella speciale prologo di venerdì sera. Sempre la speciale prologo aveva già visto ritirarsi il giovane finlandese Antti Hellsten (KTM 250 4T) per una caduta in cui ha riportato la frattu-ra della clavicola sinistra, mentre Deny Philippaerts (Beta-Boano 450 4T) si è infortunato all’anca destra, ma oggi stringendo i denti, ha disputato la gara.E1 Nella E1 nuova vittoria di Juha Salminen (Husqvarna TE 250 4T) davanti a Rodrig Thain (HM-Honda 250 4T) e a Matti Seistola (Husqvarna TE 250 4T). Non si è presentato in Grecia invece Tho-mas Oldrati (KTM 250 4T) rimasto in Italia per un periodo di riposo

Mondiale di Enduro 2011 I risultati del GP della GreciaLa Grecia ha ospitato un Gp avvincente, dominato dal caldo con punte di 44 gradi! Fuori dai giochi Aubert (KTM), hanno vinto gli uomini Husqvarna Salminen e Meo in E1 e E2. Bene Nambotin nella E3

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dopo i problemi fisici accusati una settimana fa nel GP di Turchia.E3 Nella E3 si è imposto alla grande il francese Christophe Nam-botin (Gas Gas 300 2T). In questa classe per metà gara ha nuova-mente fatto scintille il nostro Alex Salvini (Husqvarna TE 511 4T); purtroppo una caduta nella speciale estrema gli ha fatto perdere una ventina di secondi scivolando al quarto posto finale. La secon-da posizione è così andata a Joakim Ljunggren (Husaberg 300 2T) davanti a Mika Ahola (HM-Honda 500 4T), quest’ultimo protago-nista di una gara accorta e regolare su delle speciali molto seletti-ve e tecniche in condizioni meteo di sole con temperature di circa 40 gradi all’ombra. Degli altri italiani in gara nella E3 Alessandro Botturi (Gas Gas 300 2T) è finito decimo davanti a Maurizio Fac-chin (HM-Honda 500 4T), mentre Fabio Mossini (Beta 500 4T) ha chiuso tredicesimo. Nella EJ Manzi è terminato quinto, Giacomo Redondi (Husqvarna TE 310 4T) ottavo, Rudy Moroni (KTM-Farioli 250 2T) diciottesimo, Gianluca Martini (Beta 450 4T) diciannove-simo, Philippaerts ventesimo.

Secondo giorno - DomenicaJONATHAN MANZI REGALA ANCORA UN PO’ D’AZZURRO AL GP DI GRECIA, ANCORA RICCO DI COLPI DI SCENAAnche la seconda giornata del GP di Grecia disputato a Kelemba-ka-Meteora è stata caratterizzata da nuovi colpi di scena e nume-rosi ritiri. Iniziamo con le condizioni di Johnny Aubert (KTM 350 4T) caduto sabato: ha riportato la frattura apofisi spinosa della se-sta vertebra e dovrà portare per sei settimane il collare ortopedico con una previsione di rientro alle gare tra due mesi. Addio, quindi sicuramente anche la Sei Giorni in Finlandia con la squadra della Francia! Aubert domenica sera è stato comunque dimesso dall’o-spedale e questa mattina rientrerà in Francia con un volo orga-nizzato. Giornata nuovamente tutta da dimenticare per l’ex iridato di cross MX3 Pierre Renet (Husaberg 450 4T) costretto ancora al ritiro per problemi di motore. Lunga la lista dei piloti costretti al ritiro dal caldo o problemi tecnici: Botturi, Guillaume, Curvalle (calo di pressione dovuto al caldo con punte di 44 gradi all’ombra), mentre Cedric Melotte non ha preso il via dopo il ritiro di sabato anch’esso per problemi fisici. Ritirato invece Simone Albergoni (Husqvarna TE 310 4T) per noie all’impianto elettrico.E2 Nella E2 si è imposto dopo un lungo duello Antoine Meo (Husqvarna TE 310 4T) che proprio nel finale è riuscito ad avere ragione dello spagnolo Cristobal Guerrero (KTM 350 4T). Terza posizione per Ivan Cervantes (Gas Gas 250 2T) malgrado il tempo perso per un piccolo problema a un paraolio del motore. Continua su Moto.it

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