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Numero 5902 Maggio 2012

81 Pagine

MercatoHonda, il successo del DCT allunga i tempi di consegna

MX GP d’ItaliaPourcel e Herlings vincono il GP Cairoli: “E’ stata una bella gara”

MotoGP JerezStoner vince il GP di Spagna | Le pagelle Lo sapevate che...

| prova scooter |

Piaggio X10 350

Executive da Pag. 2 a Pag. 13

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59Anno

0202 Maggio

2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWSPROVE MOTOCROSS SPORT

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Granturismo all’italianadi Andrea Perfetti | Chi l’ha detto che uno scooter GT deve avere un maxi motore? Il nuovo X10 sfoggia il mono di 330 cc che ha prestazioni da grande e consumi da piccolo. ABS e ASR di serie al prezzo di 6.900 euro. L’abbiamo provato a Parigi

PRovA SCooTeR

PReZZo € 6.900 PIAGGIo X10 350 EXECuTIVE PReGI Comfort, motore e trasmissione DIFeTTI Sella molto larga nella zona anteriore



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0202 Maggio



L a prova dell’X10 350 executiveIl gruppo Piaggio ha scelto Parigi per presentare la nuova generazione di scooter da granturismo X10. La Casa italiana

vanta una lunga tradizione in questo segmento, tanto da primeg-giare sul mercato europeo (Francia in testa, guarda caso scelta per la presentazione internazionale di questo modello), prima con X9, X8 e X Evo, e oggi con l’MP3 che a Parigi è un vero fenomeno commerciale, eletto da le parisiens a scooter ideale per il com-muting urbano. L’X10 è offerto in tre diverse motorizzazioni (125, 350 e 500cc). Le prime due sono disponibili in versione standard o Executive, la 500 è solo Executive. Il modello 125 (guidabile con la patente B) e il 350 arriveranno nei prossimi giorni presso la rete vendita, mentre per l’X10 500 bisognerà attendere il mese di mag-gio.

I prezziL’X10 125 costa 4.570 euro (5.580 euro l’Executive), il 350 5.890 euro (6.900 euro per l’Executive) mentre l’X10 500 Executive ha un prezzo di 7.700 euro. A Parigi abbiamo provato la versione Exe-cutive 350, che rappresenta il miglior compromesso in termini di prezzo di acquisto, costi di gestione e prestazioni complessive. Il 125 cc è infatti rivolto ai possessori della sola patente B ed è una

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cilindrata particolarmente richiesta sul mercato francese; il 500 cc è la versione muscolosa, forte di 41 cavalli e di prestazioni ec-cellenti (un po’ meno i consumi), adatta ai percorsi extraurbani e dotata dell’esclusiva regolazione elettrica del precarico del mono ammortizzatore.

Hanno detto di luiAbbiamo chiesto ai vertici della Piaggio di commentare il nuovo ar-rivato, l’X10 da granturismo. Inizia a parlarcene Stefano Sterpone (executive vice president Piaggio): «Gli scooter GT sono molto forti in Europa, dove coprono il 38% del mercato e sono molto ap-prezzati soprattutto in Francia, con una quota prossima al 70%. In Italia sono cresciuti, passando in un anno dal 12 al 14% all’interno del segmento scooter. Con l’X10 vogliamo offrire ai nostri clienti europei di questa fascia nuovi standard sul fronte comfort e contenuti tecnologici». Ales-sandro Bagnoli (senior vice president Piaggio): «Con l’X10 vo-gliamo replicare il successo dei precedenti GT, vale a dire X9, X8 e X Evo. L’X10 è un veicolo di grandi dimensioni, ma confortevole

e con una sella bassa. Ricordo che l’ASR, che evita il pattina-mento della ruota motrice, è una dotazione unica dei nostri scooter, sviluppata interna-mente da Piaggio, che aumen-ta la sicurezza sul bagnato, mentre l’ABS a 3 canali con-sente di fermarsi da 80 km/h in circa 30 metri, quando la mi-gliore concorrenza giapponese ne impiega circa 35». Marco Lambri (senior vice president Piaggio, responsabile design): «Sull’X10 la funzionalità ha guidato in parte le scelte stili-stiche. Le linee sono morbide, eleganti e richiamano il family feeling del Beverly e dell’MP3».

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DownsizingL’X10 350 propone un concetto innovativo, già noto e apprezzato in campo automobilistico. Ci riferiamo – come avrete capito – al downsizing. Ossia all’equipaggiare anche veicoli dalle dimensioni importanti (l’X10 ha un passo di 1.640 mm) con motori dalla cilin-drata contenuta, ma con alti contenuti tecnologici, in grado quindi di garantire buone prestazioni a fronte di consumi ridotti. Il 350, ma la cilindrata effettiva è di 330 cc, vanta prestazioni da 400 cc (tocca i 140 km/h effettivi e copre i 400 metri partendo da fermo in meno di 18 secondi) con consumi da 300 cc (percorre 29 km/l nel ciclo misto di consumi previsto dalla normativa comunitaria). Il propulsore eroga 24,5 kW (33,3 CV) a 8.250 giri e una coppia massima di 32,3 Nm (3,3 kgm) a 6.250 giri. Il monocilindrico ha debuttato nel 2011 sul Piaggio Beverly 350 e presenta numerose

novità tecniche. Dal Beverly, l’X10 eredita (solo sulla versione Exe-cutive) anche il prezioso ABS e il controllo di trazione ASR. È im-portante sottolineare come l’X10 offra ai clienti l’ABS a tre canali, capace quindi di mantenere l’utilissima frenata combinata (invece assente sul Beverly dotato di ABS a due canali). Il 350 offre anche la doppia mappatura: normale, per godere della piena potenza, ed ECO per abbattere del 3-4% i consumi. All’atto pratico non abbia-mo però notato grosse differenze tra le due mappe, a parte uno spunto da fermo un po’ più pigro con l’ECO selezionata. Sul telaio a doppia culla in tubi d’acciaio lavora all’anteriore una forcella di tipo tradizionale con una corsa di 115 mm. Al posteriore le versioni 125 e 350 montano un doppio ammortizzatore idraulico, con pre-carico regolabile su 4 posizioni e corsa di 100 mm. Per il 500 è stato scelto un monoammortizzatore con regolazione elettrica del

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precarico, posizionato sul lato destro. I cerchi in acciaio a 5 razze sono da 15” all’anteriore (pneumatico 120/70) e 13” al posteriore (pneumatico 150/70). L’X10 ha un impianto frenante con doppio disco da 280 mm all’anteriore e singolo disco da 240 mm al po-steriore, dotato di serie del sistema di frenata combinata e, sulle versioni Executive, del sistema ABS-ASR (Acceleration Slippery Regulation). Grazie alla frenata combinata la leva destra agisce su una sola delle pinze anteriori, mentre con la sinistra si azionano contemporaneamente l’altra pinza anteriore e quella posteriore. una valvola ripartitrice calibra la pressione del freno anteriore in funzione di quella del posteriore.

Comfort e dotazione ai massimi livelliL’X10 punta a diventare leader nel segmento degli scooter GT e lo fa offrendo un equipaggiamento unico in questa categoria. Partia-mo dall’ergonomia. La sella (posta a soli 760 mm da terra) è co-moda, per quanto assai larga, e ospita nel miglior modo possibile sia il pilota che il passeggero. Manca la pedana piatta, ma non lo spazio per i piedi che è davvero abbondante. Come generosi sono i vani destinati al trasporto degli oggetti. Quello sottosella ospita due caschi integrali e ha un volume di 52 litri (un po’ meno sulla versione 500, che contiene un integrale e un jet). Ci sono poi al-tri tre spazi ricavati dietro lo scudo di medie dimensioni e dotati di presa 12V e uSB. L’apertura della sella avviene per mezzo di un tasto posto in plancia, al pari dello sportello del carburante (il serbatoio ospita 15 litri). Abbiamo apprezzato molto anche il co-mando del freno di stazionamento, che viene azionato dal caval-letto laterale: tanto semplice quanto geniale, soprattutto quando bisogna parcheggiare lo scooter in discesa. I blocchetti elettrici

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L’X10 punta a diventare leader nel segmento degli scooter GT e lo fa offrendo un equipaggiamento unico in questa categoria

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http://www.youtube.com/watch?v=o629zkY7h1Q&feature=player_embedded



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sono ben realizzati e dotati di retro illuminazione. Molto completa è la strumentazione, che presenta due elementi circolari analogici separati da un display da 4” che ospita il computer di bordo, su cui troverete davvero ogni tipo di informazione (consumo, trip, temperatura esterna, carica della batteria, orologio, temperatura del motore, livello della benzina e altro ancora). Le finiture com-plessive sono molto buone; basta osservare gli elementi in plastica della carrozzeria che imitano il metallo: è davvero difficile capire che non si tratta di alluminio. Solo la moquette del vano sottosella appare un po’ posticcia, a causa soprattutto dell’andamento tor-tuoso del vano stesso.

La prova sulle strade di ParigiPiaggio è un brand amato dai parigini. Lo dimostrano il numero im-pressionante di MP3 presenti sulle strade (5, 6 volte tanto quelli visti a Milano!) e la curiosità dei motociclisti verso l’X10 che stiamo guidando. Anche gli automobilisti ci studiano con attenzione e non manca chi chiede informazioni sul nuovo arrivato. Certe volte non

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c’è bisogno di guidare una Aston Martin per attirare l’attenzione... Il 350 si conferma un mostro di fluidità e dolcezza. Ci riferiamo in particolar modo all’eccellente trasmissione progettata dagli inge-gneri di Pontedera (ricordiamo che l’X10 è sviluppato e realizzato interamente in Italia, nello stabilimento toscano). La frizione in bagno d’olio ha uno stacco esemplare e accompagna molto bene la crescita di regime del motore. Sulle prime l’X10 inganna sulle sue reali prestazioni, l’erogazione è così vellutata da mascherare l’aumento di velocità, che da 0 a 100 km/h è davvero rapido. Otti-ma anche la capacità di ripresa a partire dai 40 km/h. L’assetto è morbido e mette al riparo la schiena dai colpi del pavé e dei tom-bini più infossati. La forcella in particolare regala la sensazione di viaggiare su un cuscino d’aria che filtra ogni imperfezione dell’a-sfalto. La taratura è valida e si sposa bene con quella dei due am-mortizzatori posteriori. L’Executive ha l’ABS- ASR di serie. E vale la spesa un consiglio spassionato: se vi piace l’X10 350, conside-rate solo la versione Executive che offre l’ABS e l’ASR di serie, due sistemi che riteniamo irrinunciabili su un veicolo moderno. L’ABS a tre canali, coadiuvato dalla frenata combinata, unisce una buona potenza a una modulabilità eccellente. La leva di destra comanda il doppio disco da 280 mm e non evidenzia un risposta molto pron-ta, ma basta azionare la leva di sinistra del comando combinato per scoprire una frenata sicura e immediata su ogni tipo di fondo.

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ZooMZooM



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L’ASR a Parigi ha fatto gli extra, complice il porfido bagnato che ha richiesto spesso il suo intervento. Intervento che è ben avvertibile, ma mai brusco (per capirci, non è violento come l’ASR di alcune BMW). Al momento non siamo in grado di giudicare le prestazio-ni dell’X10 350 sul veloce e in autostrada, al pari dei consumi (di cui vi abbiamo riportato il dato dichiarato dalla Piaggio; ma c’è da essere ottimisti, visti i buoni risultati ottenuti dal Beverly 350). La prova si è svolta infatti solo su un percorso cittadino, un test più approfondito sarà fatto nei prossimi mesi per fornirvi altri para-metri di valutazione. Quello che possiamo anticipare sin d’ora è che l’X10 si presenta come un prodotto maturo, ben realizzato e con una linea decisamente moderna ed elegante. Soprattutto è in grado di soddisfare le esigenze della clientela di oggi, che chiede sì prestazioni, ma anche comfort, consumi ridotti e qualità che

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giustifichino l’acquisto. L’X10 Executive 350 è già di-sponibile dai concessionari in cinque colori (bianco, blu, gri-gio, nero, marrone) al prezzo di 6.900 euro con una lunga lista di accessori, che comprende bauletto posteriore a sgancio rapido, telo copri gambe, bor-sa da tunnel centrale, borsa bauletto, sella comfort in gel, schienalino del passeggero, antifurto elettronico e telo co-pri veicolo.

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Completa la strumentazione con un display da 4” che ospita il computer di bordo.

Al posteriore le versioni 125 e 350 montano un doppio ammortizzatore idraulico.

Singolo disco da 240 mm al posteriore, dotato di serie del sistema di frenata combinata.

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PIAGGIOX10 350

€ 6.900

BELL’ OGGETTO With Compliments, PIAGGIO.Alla vista sembra veramente avere tutte le carte!!francesco - 20/04/2012

Gran classe... Che gli altri si impegnino non c’è dubbio ma questa è classe all’italiana! Una linea sportiva e reale allo stesso tempo. Davvero bello!paolo.pavarini - 20/04/2012

Un mezzo intelligente Finalmente uno scooter che fa lo scooter. Basta con queste grosse e inutili cilindrate sugli scooter da sboroni. Uno scooter 800 è assurdo, pesa, consuma... un 350 è perfetto, bravi Piaggio, sarà sicuramente un successo.paolo.pavarini - 20/04/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 330Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EFreni: D-D Misure freni: 280-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 15’’ / 13’’Normativa antinquinamento: Euro 3Lunghezza: 2250 mmLarghezza: 790 mmAltezza: 760 mmCapacità serbatoio: 15 lSegmento: Scooter Ruote basse

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P iaggio presenta il nuovo maxi da gran turismo in tre cilindrate. 125, 350

e 500 con una ricca dotazio-ne (ABS e ASR di serie sulle versioni Executive) e prezzi da 4.570 a 7.700 euro. Sarà distri-buito presso i concessionati a partire dall’ultima settimana di aprile. Mentre lo stiamo provando a Parigi abbiamo interpella-to i concessionari Piaggio per

avere le prime impressioni e sapere cosa si aspettano da questa novità della Casa italiana.

La parola ai concessionari. Queste le domande che abbiamo rivolto loro:1. Quando arriva nei concessionari e con quali cilindrate inizial-mente?2. Come è stato accolto dalla clientela che l’ha visto ad eicma e Motodays?3. L’X10 è il nuovo top di gamma Piaggio. Ha i contenuti giusti, vedi Abs e Asr, per battere la concorrenza asiatica?4. Quale sarà secondo le vostre aspettative la versione più ri-chiesta?

Piaggio X10, la parola ai concessionari Abbiamo provato il Piaggio X10. Ecco cosa ne pensano i concessionari del nuovo maxiscooter

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Mach, Grosseto. Risponde Massimo1. Credo che verso fine aprile arriveranno i 125.2. È stato accolto bene per l’estetica. E’ un veicolo che da qualche anno mancava. Dopo l’X9 non c’è più stata una prosecuzione della linea scooteroni Piaggio.3. Credo che gli scooter della concorrenza siano un po’ più grandi come cilindrata o bicilindrici… Certo che se il monocilindrico avrà un prezzo vicino a Suzuki o agli altri saremo tagliati fuori. Ma se il prezzo è più basso potrà essere competitivo. Diciamo intorno ai 7.000 euro con gli oplional e controlli tipo ABS.4. Dovrebbe essere il 500.

La Moto, Genova. Risponde Corrado Torielli1. Ancora i tempi di consegna non sono stati decisi comunque do-vrebbe arrivare prima il 350, sicuramente senza ABS a fine mag-gio.2. C’è curiosità, è una fetta di gamma che ci manca da tanto tem-po.3. Non è solo un discorso di concorrenza, io parto dal presupposto che la nostra tecnologia e il nostro design non abbiamo da invidia-re nulla a nessuno.4. Me lo sono chiesto anche io per fare il magazzino giusto. Es-sendo target alto credo sarà il 350 perché il 500 a Genova non è il più adatto.

Fiorenzi, orvieto. Risponde enrico Fiorenzi1. A fine mese dovrebbero arrivare i 350 senza ABS.2. C’è molto interesse, siamo molto fiduciosi perché negli ultimi anni non ci sono state novità sostanziali. L’X10 porta con sé molte novità tecnologiche (sospensioni regolabili elettricamente, siste-ma di diagnosi immediata) ed estetiche. Questo garantisce la speranza e l’obietivo di entrare in un

segmento dove Piaggio non aveva un prodotto.3. Secondo noi sì, soprattutto nella motorizzazione 350. Il vei-colo va molto bene, ha potenza e ha una fluidità di erogazione molto apprezzata. Ha spese ridotte nei consumi e nella ma-nutenzione. Tutte cose molto importanti in questo periodo.4. Il 350! Per l’innovazione del motore e poi perché oltre i 400 cc l’assicurazione aumenta.

Intermot, Milano. Risponde Christian Brenna1. Non abbiamo date definitive, arriveranno prima dell’estate. Presumo prima nella versione 350.2. In generale pochissimi han-no dimostrato interesse per il modello. La gente vuole veder-lo dai concessionari.3. Potrebbe. Secondo me sono interessanti le versioni ABS e in generale rispondono a tutte le caratteristiche richieste dal pubblico.4. Secondo me avrà più suc-cesso il 350 che il 500 e sarà preferita la versione con ABS.

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SPeCIALe MoToGPIL GRAN PREMIO dI SPAGNA



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V ittoria meritata per Ca-sey Stoner, secondo posto per Jorge Loren-

zo, terzo Dani Pedrosa. Quinto Andrea Dovizioso, ottavo Nicky Hayden e nono Valentino Ros-si. Ma il GP di Spagna ha rega-lato all’Italia un nuovo trionfo, quello in Moto3 del sedicenne Romano Fenati. E’ stato un

successo per certi versi inaspettato quello di Stoner, decisamen-te in difficoltà in prova (era quinto, staccato di un secondo). Ma dopo aver passato il warm up ai box, per conservare le gomme da bagnato, in gara, disputata con l’asfalto asciutto, Stoner è tornato lo Stoner di sempre, anzi migliore, perché a Jerez non aveva mai vinto, con nessuna moto, in nessuna cilindrata. Ma oggi, al di là dei problemi al braccio destro, che lo hanno rallentato un pochino anche in questa occasione, Casey ne aveva di più, anche se la sua vittoria è stata tutt’altro che semplice, perché alle sue spalle Jorge Lorenzo ha spinto come un forsennato.

Stoner vince il GP di Spagna di Giovanni Zamagni | Con la pista asciutta Stoner espugna Jerez. Alle sue spalle Lorenzo e Pedrosa. Valentino Rossi nono e Andrea Dovizioso quinto

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BRAvo LoReNZoA 5/6 giri dalla fine, si è pensato di assistere a una replica della gara del Qatar, quando Stoner aveva rallentato vistosamente e aveva dovuto cedere il passo sia a Lorenzo sia a Pedrosa. Al pe-nultimo passaggio, il vantaggio del campione del mondo era di soli 0”172 e sembrava addirittura che il pilota della Yamaha ne avesse di più; invece, l’australiano ha dimostrato di avere la situazione sotto controllo e ha tagliato il traguardo con 0”947 di margine su un Lorenzo comunque bravissimo e in testa al mondiale con 45 punti, 4 in più di Stoner e 9 più di Pedrosa. Dani, partito fortissimo come suo solito, ha rallentato troppo nei primi giri e nonostante nel finale sia riuscito ad avvicinarsi al duo di testa, non è mai stato in lotta per il gradino più alto del podio. Ha comunque disputato una buona gara e si conferma in forma.

GRANDe CRUTCHLoWDopo la bella gara del Qatar, ecco un’altra grandissima prestazio-ne di Cal Crutchlow, in grandissima crescita, quarto a un niente da Pedrosa, con Andrea Dovizioso quinto e Ben Spies addirittura undicesimo: come dire che Crutchlow sta facendo alla grande il suo lavoro.

DUCATI: QUeSTo e’ IL PoTeNZIALeIl terzo posto di Nicky Hayden in prova aveva illuso, ma il potenzia-le della Ducati, purtroppo, è quello della gara, con Hayden ottavo, staccato di oltre 28 secondi e Valentino Rossi nono a 34”8. E’ evidente che la Ducati ha dei limiti ed è meno competitiva di Honda e Yamaha, così come è certo che se Valentino spingesse un po’ di più potrebbe arrivare davanti al compagno di squadra e più vicino ai primi, ma per pensare non dico alla vittoria, ma al podio, ci vuole ben altro. una situazione piuttosto deprimente, che non può essere risolta in tempi brevi.

CRT: UN’ALTRA CoNFeRMACome in Qatar, anche in Spagna nessuna CRT è stata doppiata: è già qualcosa. Questa volta, il primo al traguardo è stato Aleix Espargaro, 12esimo, con un tenace Danilo Petrucci 13esimo e Mattia Pasini 14esimo.

I PRIMI CoMMeNTIStoner: “E’ una vittoria molto importante che, sinceramente, non mi aspettavo, perché dopo le qualifiche non avevo il passo. Abbiamo fatto delle modifiche all’assetto, ma che non abbiamo

potuto provare nel warm up perché era bagnato. Sono partito un po’ titubante, sono partito male, ma sono riusci-to a prendere un buon ritmo. Quando sono andato in testa ho spinto, ma ho avuto ancora problemi alla mano: non sape-vo se continuare a spingere o rallentare. Ho continuato a for-zare e, alla fine, la situazione è migliorata ed è arrivata una vit-toria storica su questa pista”.

Lorenzo: “E’ stata una gara difficile: all’inizio la pista era bagnata ed era facile fare uno sbaglio e fare zero punti, che proprio non volevo fare. Ho tirato al massimo, ma la mia gomma davanti era finita; in ogni caso, complimenti a Sto-ner”.

Pedrosa: “Sono partito bene, ma a inizio gara sono stato troppo tranquillo e mi hanno passato tutti. All’inizio, sinceramente, mi aspettavo una gara di gruppo, ma Stoner è andato in testa e con Lorenzo ha preso un buon margine. Alla fine ho recuperato un po’, ma non abbastanza”.

GRANDe FeNATISecondo in Qatar, primo in Spagna: Romano Fenati sta fa-cendo cose da fenomeno. E le ha fatte su una pista difficilissi-ma, con tantissimi piloti traditi dalle chiazze di umido. Non Fe-nati, davvero strepitoso.

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9 CASeY SToNeR Dopo le prove sembrava in difficoltà e incapace di tenere il rit-

mo dei piloti spagnoli. Per la gara sperava addirittura nella pioggia, ma anche con l’asciutto è riuscito a fare la differenza, su una pista dove, in passato, non aveva mai vinto. La sensazione è quella di un pilota quasi imbattibile, con l’unico punto debole della tenuta fisica, per i continui indolenzimenti del braccio destro.

8 JoRGe LoReNZo In prova era stato devastante, ma in gara non si è ripetuto, an-

che a causa della scelta sbagliata della gomma anteriore, morbida anziché dura. Si conferma comunque pilota tenace e di grande spessore.

7 DANI PeDRoSA La prudenza iniziale gli ha impedito di lottare per la vittoria: nel

finale ha dimostrato che aveva il potenziale per fare meglio.

Le pagelle del GP di Spagnadi Giovanni Zamagni | Stoner 9, Lorenzo 8, Pedrosa 7 e Dovizioso 6. Le note dolenti iniziano da Rossi 4, Barbera 4, Spies 4 e finiscono con Ducati 5

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8 CAL CRUTCHLoW La sua Yamaha è teoricamente inferiore a quella di Lorenzo,

ma nessuno se ne è accorto. Merito di un pilota veloce, funamboli-co, anche un po’ pazzo: un bel personaggio.

6 ANDReA DovIZIoSo Proprio sulla linea di partenza, ha deciso di sostituire la gom-

ma anteriore dura (scelta in precedenza) con la morbida: è stato un errore. Inoltre, non guida la M1 come si dovrebbe (lo dice Andrea), ma su una pista a lui molto ostica ha comunque disputato una gara di-gnitosa. Troppo grande, però, il distacco dai primi e dal compagno di squa-dra.

6 ALvARo BAUTISTA La posizione non è male, ma non entusiasma mai.

6 STeFAN BRADL In condizioni difficilissime, lui, che è un debuttante, non ha fat-

to errori: con queste moto è già molto.

7 NICKY HAYDeN Il risultato finale è deludente, soprattutto per il distacco (28”),

ma Hayden ha portato in prova la Ducati al terzo posto e non si

risparmia mai: sotto il profilo dell’impegno è encomiabile.

4 vALeNTINo RoSSI Il più forte pilota dell’era

moderna non può prendere 3”4 in prova dal primo e 2”4 dal compagno di squadra. In gara è andata un po’ meglio, ma da lui ci si aspetta che faccia la diffe-renza, anche se è comprensibi-le la sua demotivazione.

4 HeCToR BARBeRA Deludente in prova e in

gara.

4 BeN SPIeS E’ in grave crisi psicologi-

ca: speriamo si riprenda al più presto.

6 ALeIX eSPARGARo Questa volta è lui il primo

dei piloti CRT.

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7 DANILo PeTRUCCI La Ioda (voto 4) è per il

momento la peggior moto in griglia, ma Danilo ha buone qualità.

6 MATTIA PASINI un passo in avanti rispetto

al Qatar: ha bisogno di fare chi-lometri.

5 IvAN SILvA Si è parlato di lui solo per-

ché è stato il più veloce delle libere, essendo stato l’unico ad aver fatto un giro con la pista appena umida.

4 CoLIN eDWARDS Non è riuscito a trovare

una buona messa a punto della sua Suter-BMW.

4 KAReL ABRAHAME’ caduto al 24esimo giro, quando era già ultimo.

4 RANDY De PUNIeTIn prova ha fatto il suo dovere (era decimo), ma in gara si è

steso a due giri dalla fine mentre era 12esimo e primo tra le CRT.

6 MICHeLe PIRRoE’ stato costretto al ritiro al 19esimo giro per problemi tecnici

mentre era 16esimo. La sua moto è giovane, ma lui sta facendo benino.

9 HoNDAStoner sembra fare più fatica, rispetto all’anno scorso, a tro-

vare la messa a punto ideale, ma la RC213V è molto competitiva.

9 YAMAHAE’ molto equilibrata, sostanzialmente sullo stesso livello della

Honda.

5 DUCATI Il potenziale è più alto di quello che si è visto in gara, ma rima-

ne comunque lontana dalle rivali: sarebbe sorprendente il contra-rio, visto che è nata da qualche mese.

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MotoGP Jerez

Pos. Pilota Punti

1 Casey STONER 25

2 Jorge LORENZO 20

3 Dani PEDROSA 16

4 Cal CRuTCHLOW 13

5 Andrea DOVIZIOSO 11

6 Alvaro BAuTISTA 10

7 Stefan BRADL 9

8 Nicky HAYDEN 8

9 Valentino ROSSI 7

10 Hector BARBERA 6

11 Ben SPIES 5

12 Aleix ESPARGARO 4

13 Danilo PETRuCCI 3

Classifica

Pos. Pilota Punti

1 Jorge LORENZO 45

2 Casey STONER 41

3 Dani PEDROSA 36

4 Cal CRuTCHLOW 26

5 Andrea DOVIZIOSO 22

6 Alvaro BAuTISTA 19

7 Nicky HAYDEN 18

8 Stefan BRADL 17

9 Valentino ROSSI 13

10 Hector BARBERA 13

11 Ben SPIES 10

12 Aleix ESPARGARO 5

13 Colin EDWARDS 4

Classifica Generale




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D opo le prove, chiuse al 13esimo posto a 3”429 dalla pole e a 2”4 dal

compagno di squadra, il nono posto finale a 34”852 dalla vetta e a “soli” sei secondi da Nicky Hayden rappresenta un passo in avanti. Piccolissimo, però, ed è ovvio che non si può essere soddisfatti di questo GP. Non lo è nemmeno Valentino

Rossi, che spera però che il nuovo assetto “Ducati style”, come lo ha definito, e già utilizzato da Nicky Hayden rappresenti una base per un futuro migliore. Non tanto migliore, ma un po’ sì. “Sicura-mente è stata una gara meno deludente del Qatar, anche grazie a un differente assetto usato in gara e che continueremo a utilizzare nel proseguo della stagione. Con la Desmosedici bisogna usare un setting diverso rispetto a quello che piace a me e abituarsi a gui-dare in maniera differente. Sono partito prudente, perché non sa-pevo bene come potesse comportarsi la GP12 con l’assetto diffe-rente e, considerando anche la mia posizione di partenza, all’inizio ho perso molto tempo. Ma nel finale ho girato con buoni tempi e

Rossi: “Sono ancora veloce e competitivo” di Giovanni Zamagni | Il nono posto finale a 34”852 dalla vetta e a “soli” sei secondi da Nicky Hayden rappresenta un passo in avanti

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questo è sicuramente incoraggiante: questo assetto avrei dovuto provarlo venerdì nelle libere, ma, purtroppo, la pioggia ha cambia-to i nostri piani. Sicuramente bisogna fare meglio in prova: Hayden in qualifica è stato non più coraggioso, ma più bravo a sfruttare la moto, anche se poi in gara ha finito ottavo. Questa gara ci servirà per migliorare nelle prossime, già dal Portogallo: fino adesso ho cercato di mettere a punto la Ducati per avere sensazioni simili a quelle che provavo in passato, ma con questa moto non funziona e non si riesce a essere competitivi. Così oggi ho usato un assetto più “Ducati style”, che Hayden utilizza già da un po’ di tempo con qualche piccola differenza. Lui ha chiuso solo sei secondi davanti a me, ma è stato più bravo e redditizio perché all’inizio ha lottato con il gruppetto, mentre io ero più lontano, anche se alla fine gira-vo un po’ più forte di lui. Questo assetto mi permette di frenare e entrare in curva abbastanza forte: ho fatto 1’41”062 al penultimo giro e nel finale sono riuscito a fregare Barbera in una lotta all’ulti-mo sangue (ride, NDA)”.

A proposito, non ti ha dato la mano dopo tagliato il traguardo…“Subito no, poi però gliel’ho ridata e me l’ha stretta…”.

Usiamo un paragone calcistico: con le altre moto, vincevi dando spettacolo, un po’ come il Barcellona di Pep Guardiola; con la Ducati dovresti forse pensare meno al bel gioco e più al risulta-to, una specie di catenaccio alla Mourinho…“Con la Desmosedici, quando lotti insieme agli altri fai più fatica, non puoi scegliere di cambiare traiettoria per fare un sorpasso o entrare più piano per uscire più forte: Siamo un po’ sui binari e questo ti limita: più che altro, bisogna mettere lo stesso impegno di quando si vinceva, ma per fare sesto o settimo. Se va bene… E questo è un po’ difficile”.

e ce l’hai questa voglia?“Sì, ce l’ho. A me da fastidio quando succede come ieri in prova, che proprio non riesco a guidare la moto, ma oggi mi sono anche divertito. Chiaramente, bisogna essere più veloci in qualifica”.

Dopo il Qatar, molti ex piloti, tra i quali Giacomo Agostini, han-no detto che potrebbe essere iniziata la parabola discendente della tua carriera: cosa ne pensi?“Sinceramente, io credo di essere ancora veloce e competitivo. Dopo il Qatar ero molto deluso perché, in qualche modo, ci spera-vo di poter fare una buona gara, invece abbiamo capito che dob-biamo lottare al 100% per posizioni che non sono sicuramente le

prime tre. Bisogna migliorare la moto: penso di essere stato molto chiaro su quello che c’è da fare e speriamo insieme di riuscisci”.

Lorenzo ha dichiarato pub-blicamente che non avrebbe nessun problema a un tuo eventuale ritorno in Yamaha e che insieme fareste una gran-de squadra.“E io dico grazie a Lorenzo per-ché ha detto tante volte che con me si è trovato bene e che ha imparato tante cose stando-mi a fianco. Tra i miei avversari è stato l’u-nico che mi ha sempre portato rispetto anche in questo mo-mento di difficoltà. Ma è presto per parlare del futuro: prima dobbiamo cercare di fare di-ventare la Ducati più competi-tiva”.

Cosa ne pensi di Romano Fenati?“una sola parola: impressio-nante! Sembra un pilota che corre da dieci anni: dare due secondi al giro agli altri quando sei davanti di 15”, significa che hai un bel margine. E’ anda-to veramente forte, gli faccio grandissimi complimenti: da tanto tempo non si vedeva un pilota arrivare al mondiale e fare così tanta differenza alle prime gare. uguale a me? Come simpatia un po’ mi ricorda, ma lui è an-dato più forte di me da subito. un grande in bocca al lupo”.

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JeReZ CoNFeRMATo – An-che nel 2013 si correrà a Jerez: lo ha detto ufficialmente il sin-daco della cittadina andalusa, che dopo le difficoltà degli anni passati, è intervenuta economi-camente per aiutare il circuito. Salterà, invece, il Portogallo, mentre Barcellona e Valencia, con ogni probabilità si alterne-ranno, esattamente come fa-ranno per la F1.

PADDoCK MoToGP, ADDIo – Dopo quattro anni, il tanto decan-tato “Paddock MotoGP” è stato abolito. Introdotto nel 2008 dalla Dorna, che voleva creare una zona “esclusiva” per sponsor e ospiti dei team della MotoGP, venne immediatamente contestata da tutti gli addetti ai lavori. un’idea “geniale” che per quattro anni ha trasformato parte del paddock in un “ghetto” di lusso, che ha avuto, come unico risulta-to, quello di allontanare ulteriormente gli appassionati dai piloti e dai protagonisti. Adesso, finalmente, anche la Dorna ha capito che si trattava di una scelta sbagliata e da quest’anno si torna al passato. Della serie: meglio tardi che mai.

GP di Spagna. Lo sapevate che... di Giovanni Zamagni | Che Rossi a Jerez ha corso il suo 200esimo GP, che sarà abolito il Paddock MotoGP, che secondo Reggiani Rossi ha smesso di combattere, che Lorenzo ha sul casco un adesivo per Lascorz...?

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200 GP PeR RoSSI – A Jerez, Valentino Rossi ha celebrato il 200esimo GP nella massima cilindrata. Solo due piloti hanno più gare all’attivo: Alex Barros (245) e Loris Capirossi (217). Qualche dato: 79 vittorie, 139 podi, 49 pole; è salito sul gradino più alto del podio con tre moto differenti (Honda 500, Honda MotoGP, Yamaha MotoGP); assieme a Loris Capirossi è l’unico pilota ad aver vinto con le 500 2T, le 800 e le 990 4T; ha vinto in 21 dei 24 circuiti sui quali ha corso, non riuscendo a imporsi solo a Aragon, Istanbul e Silverstone. E pensare che c’è qualcuno che lo mette in discussio-ne…

BARBeRA: SI’, SeGUo RoSSI – A chi lo critica di seguire sempre in prova qualcuno e di correre solo per battere Valentino Rossi, Hector Barbera ha risposto così: “E’ normale che io voglia arrivare davanti a Rossi: lui è il punto di riferimento della Ducati e durante l’inverno è sempre stato il mi-gliore. Se corressi con la Honda cercherei di fare lo stesso con Stoner. Se riuscissi ad arrivare al traguardo prima di Rossi e Hayden, due campioni del mondo, per me sarebbe come conquistare il titolo”.

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FoNDAZIoNe SIMoNCeLLI – A Jerez si è rivista Kate Fretti la dol-ce e carina fidanzata di Marco Simoncelli: lavora per la fondazione voluta da papà Paolo per onorare al meglio la memoria del figlio, tragicamente morto a Sepang il 23 ottobre 2010. Kate, assieme a Chiara, si occupa del gazebo, che sarà in ogni GP europeo all’inter-no del circuito, per raccogliere adesioni alla fondazione. Ci sono tre tessere: normale, da 30 euro, argento fino a 100 euro e oro oltre i 100 euro. I soldi raccolti serviranno, tra l’altro, per aiutare i bambini in difficoltà.

RASSeGNA STAMPA: TUTToSPoRT – Su Tuttosport di sabato 28 aprile, a firma di Piero Valesio, è stata pubblicata una interessante intervista a Loris Reggiani: eccone alcune parti. “Rossi ha smesso di mettere sulla Ducati il “vero” Valentino a Barcellona dello scorso anno. Poi si è stufato di finire per terra lottando per arrivare sesto. Ma il punto secondo me è un altro: da quello che si vede, dall’at-teggiamento che Valentino ha tenuto dopo il Qatar, ho la sensazio-ne che ci sia qualcosa, o molto, che loro non ci dicono. E’ come se

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Preziosi avesse detto: proviamo a mettere dietro la ruota davanti e viceversa. E Burgess avesse risposto: sei matto? Proviamo qual-cos’altro. Poi però Preziosi lo ha fatto lo stesso e a Rossi e ai suoi è saltata la mosca al naso”.

CAL CRUTCHLoW: veLoCe e SIMPATICo – Cal Crutchlow, al suo secondo anno in MotoGP, sta mettendo in mostra talento e buone qualità. Ed è anche un bel personaggio, estroverso e con la battuta pronta. Giovedì, durante la conferenza stampa del pre-GP, ha iro-nizzato: “L’anno scorso dovevo pagare per venire qui, adesso ven-go addirittura invitato…”.

MoTo3: PoLeMICA SUL PeSo – Nella Moto3 il peso minimo im-posto dal regolamento è di 148 kg di moto e pilota assieme. Se-condo molte squadre della nuova categoria è troppo alto, perché i ragazzini della Moto3 sono leggerissimi e questo costringe i tecnici ad aggiungere zavorra alla moto per raggiungere il peso imposto, creando dei problemi all’equilibrio della ciclistica.

LoReNZo PeR LASCoRZ – Jorge Lorenzo ha messo sulla parte posteriore del casco un adesivo di incoraggiamento per Joan Lascorz, il pilota della Ka-wasaki SBK rimasto paralizzato dopo un incidente a Imola, con questa scritta: “POWER FOR 17 LASCORZ – NEVER GIVE uP – FIGHTING SPIRIT”.

SPeeD UP: CoNTINUI AG-GIoRNAMeNTI – La ciclistica Speed up realizzata da Luca Boscoscura e utilizzata da An-drea Iannone e Mike Di Meglio è in continua evoluzione: a Jerez è stata portata una modifica al

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link della sospensione posterio-re ed entrambi i piloti avevano a disposizione anche un forcel-lone in carbonio, utilizzato però solo da Andrea.

INTeRMeDIA? No GRAZIe – Le particolari condizioni in prova dell’asfalto di Jerez, con la pista bagnata solo in parte, hanno sollevato per l’ennesima volta il problema delle gomme e si è discusso sull’opportunità di avere a disposizione una in-termedia (come quelle di una volta). “Durante la Safety Com-mission di venerdì – ha spiega-to Jorge Lorenzo – ho chiesto a Capirossi e a Ezpeleta se si poteva aggiungere una inter-media alla lista delle gomme da bagnato, ma hanno detto che

questo tipo di copertura non fa parte della filosofia aziendale della Bridgestone”. Niente da fare, quindi. Tra l’altro, secondo molti pilo-ti, tra cui Stoner e Hayden: “l’intermedia può aiutare per qualche giro, ma nelle condizioni delle prove non risolverebbe comunque i problemi”.

veLoCITA’ MASSIMe – Queste le velocità massime nelle qualifi-che. Barbera (Ducati) 288,8 km/h (media delle 5 migliori velocità massime 284,3) Bradl (Honda) 287,3 (284,6), Bautista (Honda) 286,9 (285,7) Stoner (Honda) 285,9 (285,0) Abraham (Ducati) 284,2 (282,8), Dovizioso (Yamaha) 284,0 (282,9) Pedrosa (Hon-da) 283,5 (282,7) Rossi (Ducati) 282,3 (280,9) Hayden (Ducati) 282,3 (281,9) Lorenzo (Yamaha) 282,1 (281,2) Crutchlow (Yama-ha) 281,7 (279,7) Spies (Yamaha) 280,9 (279,5) Hernandez (BQR-Kawasaki) 269,5 (267,7) Pirro (FTR-Honda) 268,2 (266,9) Espar-garo (ART) 267,7 (266,4) Pasini (ART) 266,5 (263,6) De Puniet (ART) 265,6 (264,4) Ellison (ART) 264,8 (263,5) Edwards (Suter-BMW) 264,5 (263,0) Silva (BQR-Kawasaki) 261,4 (260,7) Petrucci (Ioda-Aprilia) 257,4 (256,4).

IoDA MoToGP: MoToRe DI SeRIe – Come si vede dalle velocità massime, la Ioda-Aprilia di Danilo Petrucci è costantemente – e di

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gran lunga – la moto più lenta. Il motivo è semplice: per questione di soldi, viene utilizzato un motore strettamente di serie, di quelli che si possono acquistare da un concessionario e, inevitabilmente, le prestazioni sono disastrose. Così, il povero Danilo non può dimo-strare il suo valore.

BQR IN CARBoNIo – A Jerez, la BQR ha portato per Ivan Silva un telaio in carbonio, che si aggiunge a quello tradizionale in alluminio. La nuova ciclistica è piaciuta subito al pilota spagnolo, che l’ha an-che utilizzata in gara.

PoLeMICA LoReNZo-DovIZIoSo – Nel corso del secondo giro, Jorge Lorenzo si è lamentato, con un evidente gesto della mano, di una manovra di Andrea Dovizioso, in quel momento davanti allo spagnolo. Piuttosto decise – ma inopportune – le parole a fine dara di Loren-zo. “Gli ho fatto capire – è la singolare spiegazione del pilota della Yamaha – che non era quello il momento di fare una manovra del genere. Io sono in lotta per il mondiale e lui è un mio compagno di Mar-ca: non può farmi una cosa del genere, deve calcolare meglio i ri-schi. Agli spettatori piacciono queste sfide, ma bisogna stare più

tranquilli e provarci quando mancano pochi giri”. Pacata la risposta di Dovizioso: “Diciamo che abbiamo sbagliato entram-bi, la colpa è al 50% per ciascu-no. Lui mi ha affiancato, ma io avevo un po’ di margine e ho lasciato i freni. Quando ho chiu-so, però, lui aveva spazio per girare: credo che abbia fatto apposta a toccarmi per darmi un avvertimento. Ci sta, non è niente di particolare”.

AJo SQUALIFICATo – Niklas Ajo, pilota della Moto3, non potrà correre in Portogallo: la direzione gara la squalificato per un GP per aver spinto e fat-to cadere un commissario che non lo faceva ripartire dopo una scivolata.

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Romano Fenati domina la Moto3 di Giovanni Zamagni | una sola parola per definirlo: impressionante! E a dirlo, non è uno qualunque, ma Valentino Rossi, nove titoli mondiali e 105 GP vinti

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“ una sola parola: impressionante! - è il commento di Valenti-no -. Sembra un pilota che corre da dieci anni: dare due se-condi al giro agli altri quando sei davanti di 15”, significa che

ne hai un bel po’ più degli altri. E’ andato veramente forte, gli faccio grandissimi complimenti: da tanto tempo non si vedeva un pilota arrivare al mondiale e fare così tanta differenza alle prime gare”. Nel paddock, i complimenti per Fenati si sprecano: tutti sono in-creduli di fronte all’impresa del sedicenne pilota di Ascoli Piceno, alla sua seconda gara nel motomondiale. L’unico a rimanere tran-quillo è proprio lui, Romano: un’altra conferma di un carattere e di una determinazione straordinaria.

Romano ci credi? Primo, a Jerez, a casa degli spagnoli!“Non c’è mai profeta in casa! E’ stata una bella gara, anche perché mi sembrava di essere tornato al CEV (il Campionato Spagnolo, NDA) dell’anno scorso, quando lottavo con Rins e Marquez (Alex, il fratello di Marc, qui al via con una wild card, NDA). Non sono par-tito molto bene, ma ho cercato di rimontare subito e alla seconda staccata ero quarto (partiva dal decimo posto, NDA). Ho preso un paio di rischi, ma è stata una bella gara. Li ho fatti andare avanti, ma dove vedevo che potevo andare più forte forzavo e dove bisognava usare la testa alleggerivo il gas. Io

con l’acqua non ho molta espe-rienza, mentre i miei rivali han-no girato parecchie volte con la pioggia e volevo vedere come andava”.

e’ l’emozione più grande della tua vita sportiva?“Sì, perché vincere la seconda gara è una bella cosa”.

Sei anche in testa al mondia-le…“Sì, sono in testa al mondiale e adesso… più testa che mai!”. Chi devi ringraziare, oltre a te stesso, per essere qui oggi?“La famiglia, il team, soprattut-to i miei meccanici, la Federa-zione che mi è stata veramente molto vicina”.

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Adesso si va in Portogallo con quale spirito?“Intanto prima torniamo a casa: devo dire a mia mamma di lasciarmi tranquillo domani mattina… Poi si va in Portogal-lo, su una pista che non cono-sco: vediamo di andare forte da subito”.

Da qui in poi si correrà su molte piste per te nuove, ma in Qatar, che non conoscevi, si è visto che ti adatti veloce-mente.“Riesco a memorizzare molto velocemente i circuiti. Bisogna andare lì con la consa-pevolezza di essere primo nel mondiale e ogni minimo errore

potrebbe essere fatale”.

Tanti campioni italiani della MotoGP ti hanno fatto i compli-menti…“Sono veramente contento: l’anno scorso li guardavo in tv e oggi ci parlo”.

Ci hai pensato che eri in testa o era una gara come un’altra?“una gara come un’altra. All’inizio pensavo al consumo delle gom-me e non volevo essere in difficoltà negli ultimi giri e ci metti un attimo a perdere la gara. Gli ultimi due o tre giri la moto scivolava molto…”.

Per forza, continuavi a girare due secondi più forte degli altri, nonostante avessi 30 secondi di vantaggio! Te lo davano il di-stacco sulla tabella?“Sì, ma a me sembravano 3 secondi e non 30: non vedevo bene la tabella, perché era proprio all’uscita della curva. Quando mi sono girato e non ho visto nessuno, ho detto: ahhh, non è che ho fatto

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un giro in più, come mi era successo in Qatar nelle libere”.

Insomma, è una gara come un’altra…“Sì, solo che si chiama Campionato del Mondo”.

Beh, una bella differenza!“Cambia solo il nome”.

Anche gli avversari.“Ma per il resto è uguale”.

La dedica?“A mio nonno Romano, che mi ha sempre accompagnato alle gare, fin dai tempi delle minimoto, da quando avevo quattro anni, mi ha portato nelle piste di tutta Italia. Poi siamo passati alle MiniGP, poi alle 125: sempre lui mi ha accompagnato. E vorrei fare un saluto al mio amico Francesco Ferretti che oggi compie 15 anni”.

Mai nessuno ti ha detto di fare uno sport meno pericoloso?“Quando mi sono rotto la mia prima clavicola, mamma mi ha

detto: datti al tennis! Avevo 8 o 9 anni. Poi ce ne sono state del-le altre: in totale quattro frattu-re, una a sinistra e tre a destra”.

Ti aspetti grandi feste a casa?“Sì. Adesso devo chiamare mamma e dirle che mi deve la-sciare tranquillo a casa domani mattina”.

Questa settimana niente scuola?“Faccio il secondo anno di liceo linguistico e vado abbastanza bene. Ma domani è festa, poi c’è il 1 maggio e poi si parte per il Por-togallo: questa settimana va di lusso”.

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V iste le grandi difficoltà di Valentino Rossi sulla Ducati, in molti affer-

mano: “Allora aveva ragione Marco Melandri!”. una tesi che, personalmente, non condivido, perlomeno in parte: Marco ave-va ragione – questo ormai è as-sodato – nel segnalare i proble-mi della Desmosedici, ma è più che comprensibile che in Duca-ti non lo ascoltassero, perché

con la stessa moto il compagno di squadra Casey Stoner vinceva o, comunque, era sempre davanti. Vinceva, è bene ribadirlo, non lottava per il sesto posto, come ha fatto fino adesso Hayden. Al-tra differenza, a mio modo di vedere sostanziale, è che Melandri ha smesso di lottare dopo la prima gara, Rossi ci ha provato per un anno intero, buttandosi per terra dodici volte. Ecco perché le due situazioni non sono comparabili, anche se il risultato finale è lo stesso: Valentino non riesce in nessun modo a guidare questa moto e pare destinato a non riuscirci nemmeno in futuro. Con l’ag-gravante, certo, che si è cercato di rendere la moto competitiva, senza riuscirci, almeno per il momento. Comunque la si veda, le difficoltà di Rossi rappresentano per Melandri una grande rivincita

Lo sfogo di Melandri contro ducati di Giovanni Zamagni | Dopo l’ennesimo risultato deludente di Valentino sulla Ducati, Melandri si sfoga su Twitter: “Non ho il talento di chi ha vinto 9 mondiali, ma...”

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e su twitter il campione della BMW si è tolto qualche sassolino. “Non ho il talento di chi ha vinto 9 mondiali, ma ho avuto l’umiltà di aver rinunciato a milioni di euro e di rimettermi in gioco senza scuse e senza l’appoggio della stampa dalla mia. Scusatemi, ma questa è una vittoria come uomo, perché ho rispettato me stesso e ne vado fiero!! Ringrazio chi mi è stato vicino nei momenti diffi-cili. Perché odiavo tutto e tutti e grazie a loro non ho mai smesso di credere in me. Non critico chi è in difficoltà perché so cosa sta passando, ma chi ci vuole fare credere che la soluzione è dietro l’angolo”. A parte la frase finale – non si capisce bene a chi si rife-risca Marco quando dice che “critica chi vuole fare credere che la soluzione è dietro l’angolo -, il suo sfogo è umano e comprensibile.

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C i sono i piloti, poi ci sono i piloti bravi e poi ci sono i miti. Randy Mamola appartiene a quest’ultima categoria. Pur non avendo mai vinto un titolo mondiale Randy, nato a San

Jose in California nel 1959, è considerato uno dei piloti più spet-tacolari della storia del motociclismo. Non ha mai vinto un cam-pionato del mondo, ma c’è andato vicino per ben quattro volte e più precisamente nel 1980, 1981, 1984 e 1987 quando è arrtiva-to secondo nella GP 500. I suoi numeri sono di tutto rispetto. Ha corso con quattro case diverse Yamaha, Suzuki, Honda e Cagiva disputando 152 GP, è salito 57 volte sul podio e per 13 volte sul gradino più alto. Ma a renderlo un mito è stata la sua guida spetta-colare ed il suo innato controllo della moto. Chi lo ha visto correre non se l’è mai dimenticato e restano epici i suoi duelli con avver-sari del calibro di Kevin Schwantz, Kenny Roberts, Wayne Rainey, Eddie Lawson e Mick Doohan, tanto per citarne alcuni. Da quan-do ha smesso di correre, oltre a fare il commentatore per Euro-sport, si occupa anche di beneficenza e dopo aver raccolto fondi

per “Save the Children”, è stato uno dei fondatori di “Riders for Health”, un’associazione che si occupa di fornire assistenza medica nelle zone più povere dell’Africa. Oltre a queste sue attività Randy segue il figlio Dakota, nato a Barcellona nel 1994, che quest’anno corre nel CIV, categoria Stock 600, con una Yamaha del team Yakhnich di-retto da Claudio Corsetti. Ab-biamo incontrato Mamola nella sala stampa di Assen e non ci siamo fatti sfuggire l’occasione di fare due chiacchiere con lui.

Randy Mamola: “Senza le CRT non ci sarebbe più la MotoGP” di Carlo Baldi | Abbiamo incontrato uno dei piloti più spettacolari della storia delle corse motociclistiche. Ecco cosa ne pensa della Superbike, delle CRT e della crisi della Ducati e di Valentino

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http://it.wikipedia.org/wiki/Randy_Mamola

http://www.riders.org/

http://www.riders.org/



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L’intervistaRandy abbiamo visto tuo fi-glio Dakota a Imola. In gara è caduto sotto la pioggia, ma stava andando forte. Dakota è tornato a correre dopo una lunga sosta. Si era infortuna-to gravemente ad una spalla nel 2010 mentre correva nel campionato inglese GP 125. ora che sta bene ha ripreso a gareggiare anche grazie all’a-iuto di Claudio Corsetti che gli ha dato la possibilità di farlo con il team Yakhnich.«Certo non deve essere facile per lui correre in moto con il cognome che si ritrova. Le dif-ficoltà per lui derivano solo dal fatto che corre nella 600 Stock del CIV, un campionato difficile e competitivo dove gli iscritti sono oltre 40. Per fortuna la moto del team Yakhnich Mo-tosports va forte e Dakota si divertirà certamente molto».

Ma veniamo al mondiale Su-perbike. Quest’anno sembra essere davvero avvincente, con molti piloti forti che pos-sono lottare per la vittoria. Cosa ne pensi?«Rispetto agli anni passati, ol-tre a Honda e Ducati, vedo mol-to bene la BMW, un’azienda con un grande potenziale ed un anno in più di esperienza. I suoi due piloti oltre ad essere mol-to veloci hanno maturato varie esperienze con altri costruttori e quindi potranno portare alla loro squadra un grande contri-buto in termini di esperienza.

Quell’esperienza che sino ad ora è mancata alla Casa tedesca. L’Aprilia non ha bisogno di presentazioni e quest’anno oltre a Biaggi può contare su un pilota come Laverty. La Kawasaki con Sykes sta andando davvero forte. L’ho vista molto competitiva an-che nel British Superbike e questo significa che è ormai una moto vincente. Ma non dimentichiamoci la Suzuki con il team inglese e due piloti del calibro di Hopkins e Camier. Sarà un campionato molto combattuto ed avvincente».

Tante case e tanti piloti, ma i due più accreditati pretendenti al titolo sono ancora Biaggi e Checa, vale a dire due piloti non certo giovani.«Oltre ad avere una grande esperienza, Carlos e Max hanno avuto la fortuna di correre con moto a due tempi e questo è un fattore determinante. Sono tra i pochi piloti ancora in attività che hanno vissuto la vecchia era del due tempi. Guidare una 500 due tempi richiedeva una grande abilità e sensibilità di guida. Era un’espe-rienza che ti permetteva poi di guidare qualsiasi altro tipo di moto. Sono stato felice di vederli diventare entrambi campioni del mon-do in Superbike. Ma sono felice anche nel vedere che in questo campionato ci sono anche piloti giovani che stanno emergendo».

Cosa ne pensi delle CRT ?«Senza le CRT non ci sarebbe più la MotoGP. Possiamo vede-re le CRT in due modi. un escamotage, un espediente per avere più moto in griglia, oppure un punto di partenza per creare nuove moto da corsa. Di fatto la Superbike la GP si stanno avvicinando

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molto. Le Superbike sono forse più “super” e meno “bike” mentre con le CRT la GP è passata ad utilizzare motori derivati dalla serie. La crisi economica mondiale ha ridotto di molto il numero di piloti sia in Superbike che in GP. Bisogna che si lavori seriamente per ridurre i costi e lo devono fare gli organizzatori ma anche le case costruttrici».

e parlando di crisi cosa ne pensi di quella della Ducati e di va-lentino?«Posso farti una domanda? L’anno scorso Stoner ha vinto il mon-diale con una Honda. Mi sai dire da quanti anni la Honda non vin-ceva un titolo mondiale in MotoGP?». Considerando che lo aveva vinto nel 2006 con Hayden sono passati sei anni.«Esatto. Sei anni. Ci sono voluti sei anni alla casa motociclistica più grande al mondo per tornare alla vittoria. E in questi sei anni non hanno avuto una moto che potesse permettere ai propri piloti di vincere il titolo, hanno fatto fatica ed hanno lavorato duramente. Certo vedere in crisi sia la Ducati che Valentino è una cosa cla-morosa. Ora entrambi hanno i riflettori puntati su di loro e sono nell’occhio del ciclone. E’ un momento difficile attraverso il quale sono però passate anche le altre case, compresa la Yamaha che ora vince. In quegli anni difficili le Honda non erano veloci e compe-titive. Come poteva essere possibile che la Honda non avesse una moto competitiva? E allo stesso modo ora ci chiediamo: come può Valentino andare così male? La MotoGP è cambiata molto negli ultimi anni ed ora è estremamente difficile. E lo è non solo per il continuo sviluppo dell’elettronica, non dimentichiamoci del mono gomma. A differenza di alcuni anni or sono, le case non possono più contare sulle gomme giuste per risolvere i loro problemi. Tu eri qui in Superbike quando Spies ha vinto il mondiale. Ti ricordi come era aggressivo il suo stile di guida? Quando è arrivato in GP

alla Yamaha ha fatto fatica ad adattarsi alle Bridgestone. Ben ci ha lavorato sopra e per anda-re forte ha dovuto cambiare il suo stile di guida. Quella moto era fatta per Lorenzo e per le Bridgestone. E lo conferma il fatto che Dovi-zioso, che guida in modo molto simile a Lorenzo, stia facendo meno fatica ad adattarsi alla Yamaha. E lo stesso vale per Crutchlow. Ti ricordi come gui-dava in Superbike? Se lo vedi ora ti accorgi che non è più ag-gressivo come una volta. Si è adattato alla moto ed alle gom-me. Con il mono gomma molti valori si appiattiscono. Le moto si avvicinano molto tra loro e lo stesso devono fare i piloti. Anni fa le case ed i pilo-ti potevano contare su diversi produttori di gomme che adat-tavano i loro prodotti alle moto che a loro volta erano adattate alle caratteristiche di guida del pilota. Ora è tutto più livellato. Non è una bella situazione e spero che in futuro il caratte-re del pilota possa riemergere senza doversi modificare ed adattare.

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Vedere in crisi sia la Ducati che Valentino è una cosa clamorosa. E’ un momento difficile attraverso il quale sono però passate anche le altre case“ “


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SPeCIALe MoToCRoSSIL GRAN PREMIO d’ITALIA



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G rande come sempre Antonio Cairoli ha su-perato a pieni voti o

quasi un Gran Premio d’Italia che non lo dava per favorito per via delle caratteristiche del circuito marchigiano di Fermo poco affini al suo stile di guida. Il GP non si era aperto nel mi-gliore dei modi, ma il 13° posto ottenuto nelle qualifiche causa alcuni errori non lo aveva affat-to preoccupato. Anzi, Claudio

De Carli ed il navigato staff ne ha approfittato per settargli per-fettamente le sospensioni per la gara ufficiale che lo ha visto vin-cere di prepotenza la seconda manche dopo aver tenuto a freno Christophe Pourcel sul finale, ed intascarsi un buon terzo posto in quella d’apertura nonostante non sia riuscito a correre sciolto come ha poi fatto successivamente. Il francese della Kawasaki è riuscito a spuntarla sul leader MX1 grazie alla vittoria della manche d’apertura ottenuta dopo un testa a testa nelle ultime battute di gara col connazionale Gautier Paulin, e alla seconda piazza otte-nuta in chiusura. Dopo la vittoria della Bulgaria, in Italia Paulin ha mancato il podio per un soffio a causa della caduta alla prima cur-va della seconda frazione che lo ha costretto a rimontare dall’ulti-ma posizione da cui è rinvenuto sino alla sesta posizione. La terza

Pourcel e Herlings vincono il GP d’Italiadi Massimo Zanzani | Cairoli si aggiudica la seconda manche ma non basta per sorpassare nella classifica del GP Pourcel, secondo alle sue spalle. MX2: Herlings replica la vittoria di Gara1

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posizione è andata a Clement Desalle, che quando non è in giorna-ta cerca di limitare i danni come in questo caso, ed ha comunque preceduto Paulin, Ken De Dycker e Evgeny Bobryshev ancora non a posto fisicamente ma abbastanza forte per mantenersi in buo-na posizione. Ancora una volta la fortuna non ha accompagnato David Philippaerts che, in apertura dopo essere stato costretto a togliersi gli occhiali, si è beccato una sassata nell’occhio destro, vedendosi condizionare tutta la restante parte di gara conclu-sa all’8° posto assoluto. Solo 13° Davide Guarneri, che tra brutte partenze e qualche errorino non è riuscito a chiudere il GP di casa come sperava.

MX2 Jeffrey Herlings è invece stato il migliore della MX2; la prima man-che l’ha vinta rimanendo in testa per tutta la gara, l’altra dopo aver rimediato una partenza a metà gruppo causa un contatto con un avversario. E’ andata decisamente peggio all’accoppiata Kawasa-ki protagonista della prima parte del campionato. Joel Roelants dopo aver confermato le sue credenziali con il secondo posto in qualifica nella manche iniziale è stato protagonista di una paurosa caduta che lo ha costretto ad abbandonare la gara per un trauma cranico. Tommy Searle si è invece ritirato dalla prima per noie al motore, mentre nell’altra è caduto alla partenza ma si è messo a testa bassa e dall’ultima posizione ha macinato terreno sino a ta-gliare il traguardo secondo. La sorpresa della giornata è stato l’a-mericano Mickael Leib, che il team Yamaha uK ha ingaggiato solo per un paio di prove in sostituzione dell’infortunato Tonus. Ebbene con una gara grintosissima lo statunitense ha chiuso entrambe le frazioni terzo finendo secondo assoluto dietro a Herlings e da-vanti a Van Horebeek. Buona anche la prestazione di Christophe

Charlier, sesto nonostante fos-se alla prima gara e che avesse la caviglia fratturata ad inizio stagione non ancora al 100% (tanto da riuscire a correre grazie ad uno stivale realizza-to appositamente per dare più protezione all’articolazione). Alex Lupino si è invece classi-ficato decimo, con la migliore prestazione in Gara 2 dove ha piazzato la sua Husqvarna in sesta posizione dopo l’ottavo della prima manche limitata da una caduta al primo giro. A punti anche Teo Monticelli, ventesimo davanti a Samuele Bernardini.

Campionato europeoLa seconda prova del campio-nato europeo ha registrato il secondo doppio successo del leader sloveno Tim Gajser; quarto per via di un paio di sci-volate nella prima manche Da-vide Bonini che ha mantenuto il posto d’onore in campionato. Guarda tutte le classifiche MX1 e MX2

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http://www.moto.it/motocross/motocross-pourcel-hearligs-vincono-prima-manche-a-fermo.html

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2012

T ony Cairoli. Anche il GP d’Italia è passato.«Sì, sono contento, c’e-

rano delle belle buche, bei ca-nali, era abbastanza tecnica, la pista mi piaceva quest’anno. Sono contento del risultato. La prima manche ho fatto un po’ di errori e la seconda sono sta-to lì davanti».

Sabato è suonato un po’ il campanello d’allarme.«Finche non ti fai male va bene tutto. Sabato serve per il can-cello, ma io so che parto sem-pre bene quindi anche la 13esi-ma posizione non è stato un dramma».

Ti è servito per mettere a posto le sospensioni.«Sì, da ieri a oggi (da sabato a domenica NDR) è cambiata la moto. Devo ringrazioare il team, la moto è migliorata tantissimo in questi due giorni».

La prima manche è stata piuttosto difficile.«Ho fatto un po’ di errori nei primi due giri e da secondo sono pas-sato in quinta-sesta posizione. Ho cominciato a girare un po’ male poi una volta che ho avuto via libera, in terza posizione, ho anche recuperato sui primi due, ma era difficile fare la differenza».

Anche stare davanti durante la seconda manche con gli inse-guitori alle spalle non è stato facile.«Per me è un piacere correre con Pourcel, dai tempi della MX2. E’ uno dei piloti più tecnici del Mondiale».

Nel finale si è fatto sotto.«Sì, io avevo pezzi in cui guadagnavo e altri nei quali guadagnava lui. E’ stata una bella gara».

Cairoli: “E’ stata una bella gara” di Massimo Zanzani | Cairoli soddisfatto del risultato del GP d’Italia. Fermo non è ceratamente uno dei suoi circuiti favoriti e un secondo posto va benissimo in ottica campionato

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http://www.moto.it//static/upl/car/0000/caroliiit.mp3

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Le foto più spettacolari del GP di Bulgaria

di Massimo Zanzani | una pista veloce e tutta la determinazione di far capire subito agli avversari chi vincerà il campionato.

Tutte le emozioni del GP di Bulgaria negli scatti più belli del week end



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H onda, il successo del DCT allunga i tempi di consegnaIl cambio sequenziale a doppia frizione di nuova gene-razione Honda, definito DCT montato su alcuni modelli

2012, sta creando qualche problemino alla casa alata. Nemmeno i più ottimisti fra i giapponesi potevano aspettarsi un tale successo e gli ordini in Europa hanno superato di molto i programmi. Tutto questo in Italia si traduce in qualche attesa nelle consegne. Ras-sicuriamo che l’Integra non ha alcun ritardo mentre la versione DCT della NC700X è difficile da avere subito. I modelli ordinati a febbraio sono in consegna in questi giorni, mentre quelli ordinabili

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oggi dovrebbero venir consegnati prima dell’estate, a luglio. Era da tempo che nel nostro settore non si sentiva parlare di attesa sui tempi di consegna. Segnale che chi innova evidentemente rac-coglie successi. L’importante è che i clienti siano adeguatamente informati. Abbiamo quindi chiesto a Honda Italia un intervento di-retto. Di seguito la risposta.

La risposta della Casa«Il lancio di un nuovo modello su un mercato esigente come quello italiano è sempre un’operazione complessa. Nel caso del-l’NC700X in versione DCT, alle variabili normalmente prese in considerazione per l’elaborazione delle stime di vendita, andava aggiunta quella della nuova tecnologia del cambio sequenziale a doppia frizione, che per la prima volta è stata messa a disposizio-ne di una platea di potenziali clienti molto ampia. La produzione è stata ovviamente avviata con largo anticipo rispetto alla commer-cializzazione ma la richiesta in tutta Europa si è da subito dimo-strata maggiore del previsto. Gli appassionati hanno infatti scelto la versione con cambio sequenziale a doppia frizione oltre ogni più ottimistica previsione, e la fabbrica di Kumamoto in Giappone,

dove la moto è costruita, lavo-ra a pieno regime per far fron-te alla forte domanda. Questo non ha però evitato il sorgere di liste di attesa che Honda Ita-lia, in collaborazione con la rete dei suoi concessionari ufficiali, sta gestendo con la massima attenzione per ridurre al mini-mo i disagi. I primissimi ordini saranno soddisfatti già a parti-re dalla fine di aprile e durante l’inizio di maggio. Honda Italia intende ringraziare i clienti che hanno scelto la versione con cambio Dual Clutch Transmis-sion e li invita a rimanere in contatto con il proprio conces-sionario per un rapido riscontro sui tempi di consegna».

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HONdA, IL SuCCESSO dEL dCT ALLuNGA I TEMPI dI CONSEGNA di Ippolito Fassati | Si riscoprono i tempi di attesa nelle concessionarie per le motorizzazioni con cambio sequenziale DCT della Honda NC700X


http://www.moto.it/news/massimo-clarke-nuova-generazione-di-bicilindrici-honda.html


http://www.moto.it/prove/honda-integra-punto-incontro.html

http://www.moto.it/prove/honda-nc700x-new-concept.html

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http://www.hondaitalia.com/

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L a storiaLa varesina Aspes, la cui pur breve storia spazia dal 1961, anno della fondazione da parte della famiglia Sorrentino, al

1982, visse una periodo di notevole celebrità tra i sedicenni di al-lora. Il costruttore di Gallarate realizzò infatti molti prodotti che ebbero parecchio successo tra i teenager di allora, in particolare i cinquantini ed i 125 da cross ed enduro (Navaho, Hopi e Apa-che i più celebri), allargando poi il suo interesse non solamente ai ciclomotori stradali, ma anche a modelli sportivi: in particolare il famoso Yuma 125, per il quale fu istituito un trofeo monomar-ca di grande successo – il Criterium Aspes Yuma, appunto - che ebbe il merito di lanciare futuri campioni del calibro di Maurizio Vitali, Fausto Gresini, Loris Reggiani e Davide Tardozzi. Dal 2008,

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il marchio Aspes è stato acquisito dalla Menzaghi Motors S.r.l. di Mornago (Va), azienda attivissima nel mondo automotive in quan-to fabbricante e fornitrice di parecchi particolari di elettronica e allestimento interno per molti marchi automobilistici di prestigio, a partire da BMW.

obiettivo elettrizzanteCon l’aquisizione di un marchio ancora oggi noto, e la conseguen-te fondazione di Aspes Motorcycle Italia, il nuovo management dell’azienda, costituito da esperti industriali del settore, è partito immediatamente con l’obiettivo di ingegnerizzare e commercializ-zare prodotti ad alta tecnologia, competitivi per efficienza e costi, in particolare nel campo della mobilità elettrica e ibrida. Quindi sono subito nate alleanze a livello internazionale, allo scopo di mettere a punto sistemi tecnologici innovativi e lanciare di conse-guenza prodotti interessanti, sia a livello di scooter che di biciclette servoassistite, nell’ottica del massimo rispetto per l’ambiente. Tra le varie iniziative atte a diffondere i nuovi veicoli ecologici Aspes, citiamo la partnership creata nel luglio 2011 con l’Automobile Club

d’Italia, che ha portato al pro-getto “Ready2Go”. Si tratta di un’iniziativa che si sintetizza con la fornitura a titolo gra-tuito, da parte di Aspes Mo-torcycle Italia, di uno scooter Vega Hybrid 50 ad ogni auto-scuola aderente al Network Ready2Go, in modo da poter non solo insegnare ai ragazzi a guidare un mezzo motoriz-zato a due ruote, ma anche a trasmettere loro la cultura del rispetto per l’ambiente in cui vivono. Inoltre tutti i soci ACI potranno acquistare un veicolo Aspes a prezzo agevolato. Ma non è tutto, perché Aspes Mo-torcycle Italia ha stipulato un

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ASPES, uN IBRIdO A MILANO di Maurizio Tanca | Approccio metropolitano con il Vega 150, lo scooter ibrido che la varesina Aspes ha fatto provare ai milanesi nel corso di un evento promozionale durato un’intera settimana all’ombra della Madonnina


http://www.moto.it/listino/aspes/index.html

http://www.ready2go.it/

http://www.moto.it/listino/aspes/vega-hybrid-50/index.html?model=7048

http://www.moto.it/news/aspes-ibrido-a-milano.html



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accordo con la compagnia assicurativa italiana RSA Group, valido su scala nazionale, grazie al quale i suoi clienti potranno accede-re ad un premio assicurativo RC ridotto del 40%. A questo si ag-giunge un altro accordo in essere con Santander Consumer Bank, grazie al quale Aspes garantisce la possibilità di rateizzare fino a 2.500 euro a tasso zero.

eventi promozionaliTra i numerosi eventi promozionali che hanno coinvolto il mar-chio varesino negli ultimi mesi, oltre ai saloni specializzati, il più recente si è tenuto nella centralissima Piazza Liberty di Milano (quindi in piena Area C) per un’intera settimana, dal 30 marzo al 9 aprile scorso. In quell’occasione, chiunque ne facesse richiesta ha potuto provare gli scooter e le bici elettroassistite della casa varesina. Veicoli che ovviamente godono di libero accesso e cir-colazione nelle zone ZTL (a traffico limitato) di tutte le maggiori città italiane, anche nei giorni di blocco del traffico stesso. Gli sco-oter a disposizione del pubblico erano i Vega Hybrid 50 e 125 (in listino rispettivamente a 2.970 e 3.390 euro) e il Perseo Hybrid

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150 (3.790 euro), mentre le bici EcoWheels erano le EcoSport Man e Lady, e la “tuttoterreno” EcoCountry+.

Gli scooter AspesIl Perseo Hybrid 150 è spinto da un motore monocilindrico a 4 tempi da poco più di 10 cv (7.6 kW) abbinato ad un motore elettrico tipo brushless (senza spazzole) da 1 kW. Il Perseo, che ovviamente può viaggiare anche in tangenziale, raggiunge i 95 orari effettivi, ed è dotato di ruote da 13”. un “ruote basse” comodo e agilissimo, con tanto di pedana piatta (che fa sem-pre comodo) che nasconde la

principale peculiarità di questi scooter: sotto al tappetino in gom-ma, infatti, è sistemata una batteria larga e piatta (soluzione ideale per tenere i pesi in basso) che, sbloccata l’apposita serratura anti-furto, grazie alla maniglia reclinabile può essere facilmente estrat-ta e portata a casa, dove la si può tranquillamente mettere sotto carica. Oppure si può farlo direttamente – cioè senza smontare la batteria - nel box, o comunque in un punto di ricarica comodo, sempre utilizzando l’apposito cavo fornito in dotazione con lo sco-oter assieme all’alimentatore esterno e alloggiato nel sottosella, che gode anche di un discreto spazio portaoggetti.

Tre modalità di utilizzoLo scooter gode di tre modalità di utilizzo, selezionabili a veicolo fermo tramite l’apposito deviatore sulla destra del manubrio: lo si può dunque usare in modalità esclusivamente elettrica (EP), con un’autonomia dichiarata di oltre 40 km nel ciclo urbano, per muoversi silenziosamente anche nelle aree pedonali (se proprio non fosse evitabile, e chiaramente con le dovute attenzioni, ma-gari usando qualche volta il clacson per avvertire della nostra

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presenza), oppure solo col motore a scoppio (GP), e ov-viamente nella modalità ibrida (MP): in questo caso lo spunto è a carico del motore elettrico, ma appena superati i 20 km/h indicati si passa – in modo un filo brusco, per la verità – al mo-tore a scoppio, che rallentando fin sotto la soglia suddetta ri-lancia poi la palla all’elettrico. I Vega Hybrid godono ovviamen-te delle stesse peculiarità del Perseo, ma pesano meno (100 kg, il cinquantino) e le loro di-mensioni più contenute, unita-mente alle ruotine da 10 pollici, li rendono ancora più agili e fa-cili da usare, grazie al baricen-tro ancora più favorevole. Non solo, per il cinquantino si parla di una percorrenza fino a 80 km con un litro di carburante, il che, con un serbatoio da 5,5 litri, garantisce un’autonomia da granturismo.

Le batterieQuelle utilizzate sugli scooter Aspes sono elementi LiFePO4 al litio-ferro-fosfato, che con-sentono una procedura di ri-carica in meno di 4 ore ed un numero maggiore di cicli di ca-rica-scarica senza subire dete-rioramenti e/o riduzioni di pre-stazioni: una normale batteria al litio-manganese (LiMn202) può infatti essere ricaricata fino a 500-600 volte, mentre una LiFePO4 può raggiungere anche i 3.000 cicli di ricarica, ed è in grado di supportare temperature più elevate sia

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http://www.moto.it/listino/aspes/perseo-hybrid-150/index.html?model=7050

http://www.moto.it/listino/aspes/index.html


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di stoccaggio che di funziona-mento, oltre ad essere molto più ecosostenibile per l’elevato grado di riciclabilità. Punti di ricaricaDulcis in fundo, parliamo di in-frastrutture atte ad incentivare l’utilizzo di mezzi a propulsio-ne totalmente o parzialmente elettrica. Ovvero, le quasi ine-sistenti (perlomeno a Milano) colonnine di ricarica. Il 2 aprile scorso, il Senato ha approvato il decreto legge denominato “Norme per lo sviluppo degli spazi verdi urbani”, presen-tato nel 2011 dall’allora Mini-stro dell’Ambiente Stefania Prestigiacomo. Tale decreto, che a rigor di logica dovrebbe diventare legge in tempi relati-vamente brevi, prevede anche lo stanziamento di 60 milioni di euro suddivisibili in tre anni

per l’installazione, a carico delle compagnie deputate alla distri-buzione di energia elettrica, di dispositivi di ricarica per veicoli a propulsione elettrica. Non stiamo ad approfondire più di tanto ri-guardo ai termini di questo decreto, che tuttavia va considerato senz’altro positivamente e che coinvolge naturalmente non solo le amministrazioni locali, che nei loro piani di mobilità urbana ed extraurbana dovranno quindi prevedere per legge anche questi dispositivi, ma anche le abitazioni private, nella fattispecie i con-domìni. I complessi di nuova costruzione, infatti, dal 1° gennaio 2013 dovranno assolutamente prevedere anche l’installazione di colonnine di ricarica, pena la mancata acquisizione dell’abitabili-tà. Non a caso, in Piazza Liberty assieme ad Aspes era presente anche Gamgroup, azienda specializzata in sistemi di ricarica, che presentava appunto i suoi sofisticati sistemi elettronici progettati per la ricarica in tempi brevissimi dei veicoli elettrici, o ibridi che siano (si parla si pochi minuti per una ciclo completo): sistemi di-sponibili sotto forma di colonnina indipendente, o sottoforma di box a parete. E qui entra di nuovo in gioco Aspes Motorcycle Italia, che sta appunto lavorando in sinergia con Gamgroup per la rapida diffusione della “filosofia elettrica”: in pratica, le due aziende stan-no studiando una serie di proposte per fornire scooter e dispositivi di ricarica ad enti pubblici o privati, come i Comuni, i garage, i gran-di magazzini, le concessionarie auto piuttosto che le officine di ri-parazione (che magari possono fornire uno scooter ibrido come veicolo sostitutivo).

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http://www.gamgroup.eu/



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che non mi pare sia di Milano. E tutt’ora, da che Andrea Bonomi la rilevò nel 2006 con la sua Investindustrial, una piccola quota era rimasta nelle mani dei fondi pensionistici americani. Evviva l’Audi. Hanno applaudito il sindaco di Bologna, i sindacati, i dipendenti, quasi tutti. Per forza: nonostante la 1199 Panigale e la Multistra-da e tutte le altre moto di successo, l’incertezza regnava sovrana. Belle moto le rosse di oggi, anzi bellissime, tra le più affascinanti del mercato mondiale; arrivo a dire che non ho mai visto in qua-rant’anni delle Ducati così avanzate e così riuscite. Eppure tutte le volte che andavo a Borgo Panigale tornavo a casa più confuso. Come mai tutta quella insoddisfazione? Perché in fabbrica c’era un’aria così pesante? Siamo in vendita, dicevano, e siccome c’era-no debiti e all’orizzonte non si vedeva la fila dei compratori, ecco che la paura cresceva. Vogliamo dire tutta la verità? Speriamo che adesso i tedeschi si comprino qualche altra fabbrica italiana. Sal-vando così l’occupazione, perché questo è il punto: con i maghi della finanza dalla crisi non si esce, mentre con le produzioni quali-ficate si può fare. Audi ha tecnologia, capitali, ha soprattutto entu-siasmo, una dote che in Italia sta sparendo a velocità supersonica perché il futuro non si apre ed il presente mortifica. Del resto ho sentito dire da Ruperts Stadler, il presidente, che sarebbe possibi-le raddoppiare la produzione Ducati, e queste sono parole positive che da noi si sentono pronunciare sempre meno.

C iao a tutti! Per uno che ha visto la Ducati sull’orlo del baratro, alla

fine degli anni Settanta costret-ta a produrre i motori diesel VM (e perfino qualche asfittico fuo-ribordo) per campare, questa dell’Audi che se la compra non è una notizia così brutta. Anzi, è bellissima. Qualcuno storce il naso? C’è chi parla di tramonto del made in Italy e di nuova co-lonizzazione? Averne, dico io,

di colonizzatori così. Dal ’48 in avanti la Ducati ha vissuto ben po-chi giorni felici. Quando era a partecipazione statale -prima nell’E-FIM, poi in Finmeccanica e infine anche nell’IRI- qualche sprazzo di luce ogni tanto si vedeva, ma soprattutto dominava il buio. Me le ricordo bene le conferenze stampa stile sovietico, senza novità, e i concessionari senza le moto da vendere; quelle poche che c’e-rano si disfacevano durante le prove su strada di Motociclismo ed ogni buon meccanico alzava gli occhi al cielo. una volta perdevi il carburatore, l’altra il freno. Poi arrivarono i fratelli Claudio e Gian-franco Castiglioni a salvarla, nell’85; diversamente Borgo Panigale oggi sarebbe, molto probabilmente, una fabbrica chiusa. Non è più italiana? Ma non è una novità: quando il gruppo Cagiva passò la mano, nel ’96, la proprietà passò al fondo Texas Pacific Group,

“Se i tedeschi ci colonizzassero di più” di Nico Cereghini | Alti e bassi di una industria come la Ducati, ora alla Audi. In quarant’anni ho personalmente assistito a belle imprese ma non ho mai visto splendere il pieno sole. Ed ora si sente parlare di raddoppio della produzione…

Arrivarono i fratelli Claudio e Gianfranco Castiglioni a salvarla, nell’85; diversamente Borgo Panigale oggi sarebbe, molto probabilmente, una fabbrica chiusa

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http://www.moto.it//static/upl/aud/audio-124.mp3



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L e polizze di assicurazio-ne per le auto costano in Italia il doppio di quelle

francesi e il 70% in più di quelle tedesche. Per le moto, il divario è ancor più marcato e si arriva – per certe città - a differenze dell’ordine del 500%. Se tenia-mo conto del fatto che i modelli che circolano sulle strade euro-pee sono ormai gli stessi (quin-di con analoghi costi dei ricam-bi), che la manodopera da noi costa meno che in Francia o in Germania, che guidiamo un po’ meglio dei nostri cugini europei (basta salire su un taxi a Roma o a Napoli, per averne confer-ma), scopriamo che la Rc-auto in Italia ha un costo sproposi-tato, mentre dovrebbe costare meno, molto meno della media europea.

occorre ridurre le truffe sulle assicurazioniCi sono le truffe, dicono le com-pagnie. Vero, ci sono zone dove gli incidenti falsi si costruisco-no scientificamente e pesano per oltre il 30% sul costo dei rimborsi. Ci sono ambienti ove essere tamponati da qual-cuno diventa una manna dal cielo, purché sia assicurato.

Ci sono mentalità diffuse che considerano la Rc-auto una spe-cie di ammortizzatore sociale, un pozzo senza fondo al quale si può attingere senza scrupoli di coscienza. Ma attenzione, nulla di tutto ciò potrebbe proliferare se non ci fossero medici, avvocati, carrozzieri, periti e liquidatori consenzienti. A gonfiare i referti, a invocare danni inesistenti, a far lievitare i preventivi, a spartirsi le briciole avanzate sul tavolo dei rimborsi. E ci sono compagnie ad-dormentate o indolenti, che sanno come vanno le cose, ma non fanno nulla per arrestare l’andazzo, per denunciare le truffe, per individuare i vizietti. Tanto, alla fine dell’anno si rifanno i conti e si spalmano, sulle polizze dell’anno successivo, i maggiori costi. Nessuna compagnia ama veder ridurre il proprio fatturato, cosa possibile e probabile se si riducessero frodi e costi delle polizze. Che la Rc-auto sia remunerativa lo dimostra la pubblicità delle compagnie alla ricerca di clienti e le numerose agenzie straniere entrate nel nostro mercato. Che l’ISVAP, l’ente pubblico che vigi-la sulle compagnie, sia stato un mezzo fallimento – nonostante la buona volontà di alcuni funzionari - lo confermano il progressivo imbarbarimento del settore, il rincaro delle polizze e il fallimento dei proclami sbandierati per ridurre “drasticamente” il costo delle polizze e delle iniziative come l’indennizzo diretto, che non ha dato luogo ad alcun beneficio per gli assicurati, mentre le associazioni dei consumatori erano convinte che avrebbe portato a risparmi di almeno il 15%. E ora vogliono ridiscutere l’iniziativa.

La scatola nera non risolve le vere cause del problemaOra si assiste a un nuovo balletto. Per ridurre le frodi (e quindi i costi) il Governo, col “decreto liberalizzazioni”, sperimenta la scatola nera, che registra gli ultimi 40 secondi di guida prima del botto; e promette che gli automobilisti virtuosi avranno costi di assicurazione identici nelle varie province. L’Aci propone di non riconoscere il danno del colpo di frusta se non in presenza di pro-ve scientifiche ricavate con strumenti (e non a seguito di semplici dichiarazioni mediche) e di dover lasciare per 5 giorni la propria vettura a disposizione dei periti. Sono tutti zuccherini che non

Le assicurazioni e la proposta indecentedi Enrico De Vita | Assicurare auto e moto in Italia ha un costo spropositato, ma ridurre i prezzi delle polizze non è impossibile. Basterebbe aggiungere alla classifica del bonus-malus una seconda classifica che premia chi non subisce incidenti

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intaccheranno il sistema: la scatola nera diventerà con tutta pro-babilità un boomerang contro chi la monta (sarà la prova dei suoi piccoli torti durante la guida) mentre non potrà certificare nulla contro quelli che – senza scatola – gli vengono addosso. Sono sta-te scoperte e smantellate decine di organizzazioni medico-legali che forniscono prove, testimoni e assistenza per gonfiare i rimbor-si o per inventare vere e proprie truffe. Ma non è cambiato nien-te: le polizze costano più di prima. Oggi operano sul mercato una decina di compagnie fantasma che rilasciano tagliandi falsi, senza valore (ma i giornali non le citano, bisogna documentarsi sul sito dell’Isvap). Si dice che siano 3 milioni i veicoli circolanti – fra auto e moto – privi di assicurazione o con tagliandi fotocopiati.

Ridurre i costi delle polizze? Sarebbe possibile con una classi-fica che premia chi non subisce incidentiPer smontare il sistema occorre scomodare la meccanica con una proposta indecente. Bisogna introdurre nelle polizze un mecca-nismo che scoraggi automaticamente le truffe, vale a dire la de-nuncia di incidenti inesistenti o il ricorso alle compagnie per danni irrisori. Il sistema c’è ed è semplice: basta un incentivo automati-co a non denunciare. Noi proponiamo di aggiungere alla classifica

del bonus-malus una seconda classifica che premia chi non subisce incidenti. Alla fine di ogni anno chi non provoca e non subisce incidenti ha diritto a uno sconto doppio. Dopo cin-que anni di simile “buona con-dotta” uno dovrebbe pagare molto poco, perché ha già con-tribuito per un lustro a pagare i danni degli altri. Il motocicli-sta di Napoli che – oltre a non provocare incidenti – riesce a passare indenne nel traffico partenopeo senza subirne, me-rita una medaglia d’oro. Oggi, in partenza, il solo fatto di risie-dere sotto il Vesuvio lo destina invece a pagare il triplo del col-lega di Bolzano che può esibire la stessa fedina intonsa.

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H usqvarna nel corso del-la sua storia è migra-ta dall’originaria sede

svedese all’Italia: dal 1987 il quartier generale è a Cassinet-ta di Biandronno, vicino Varese, scelto dal Cagiva MV Agusta Group, allora proprietario del marchio. Dal 2007, l’azienda è nell’orbirta del BMW Group, dal quale proviene Klaus Allisat, l’attuale presidente. In bache-ca, spiccano gli 82 titoli mon-diali conquistati nell’off-road, settore che resta il core busi-ness dell’azienda; ma non c’è dubbio che la partnership con BMW Motorrad ha permesso di scandagliare nuovi ed interes-santi scenari.

Come possiamo definire Husqvarna?«Siamo una realtà poliedrica, dinamica ed originale: con la Nuda 900 e 900 R siamo tor-nati alle moto da strada, con-servando però il nostro tipico spirito, essenziale e sportivo. una strada molto interessante, che intendiamo seguire, come dimostrano i concept Moab, Strada e Baja. Senza tralascia-re l’innovazione tecnologica:

ricordo il sistema ABS specifi-co per l’off-road ed il Concept E.go elettrico».

Quali sono i riscontri del mer-cato?«Lo sforzo di innovazione è premiato dalle vendite: nel 2011, abbiamo consegnato 11.243 moto ed per il 2012 ci siamo posti l’obiettivo ambi-zioso di migliorare il dato del 40%. A dispetto dell’inizio d’anno non facile, finora siamo in linea con il target, essendo al +36%. Nell’ottica del Grup-po, Husqvarna dovrà arrivare al traguardo delle 20.000 uni-tà annue: è impegnativo, ma lavoriamo in tale ottica, per esempio rafforzando la rete vendita».

Da questo punto di vista, lo spazio nella nuova concessio-naria romana vi aiuta molto...«E’ fantastico poter far vede-re e toccare tutta la nostra gamma: Husqvarna non ha mai avuto uno spazio simile a disposizione, che valorizza davvero le due ruote al massi-mo livello. Qui si capisce come le qualità indispensabili al

raggiungimento del successo agonistico si possano racchiu-dere in modo nitido nel design dei modelli in vendita, con la sportività definita dalle linee minimali, che enfatizzano lo slancio dinamico. I valori del marchio si innestano sulle in-novazioni che puntano a mi-gliorare prestazioni, sicurezza e maneggevolezza».

Come viene percepito il vo-stro marchio dal pubblico?«Abbiamo un’immagine ag-gressiva, grazie anche agli ot-timi risultati in campo agoni-stico: la rivalità con KTM sulle piste sterrate è stato uno spro-ne importate. Ormai le diffe-renze tra noi e loro sono quasi azzerate. Questo si traduce in consenso, specie tra i ragaz-zi: le nostre motard affollano i parcheggi dei licei, nell’off road siamo protagonisti e dal bacino privilegiato della Lombardia cresciamo anche nelle regioni del centro-sud. un nostro con-cessionario di Caserta organiz-za un trofeo monomarca dove gareggiano oltre 40 piloti: sono uno spettacolo, quelle moto che si disputano la vittoria!».

Klaus Allistat (Husqvarna): “Sui campi di gara siamo ai livelli della KTM” di Alfonso Rago | Portare il carico di 110 anni di storia senza sentirne il peso: Husqvarna si prepara alle feste del 2013 con ottimismo e con ambiziosi piani per il futuro

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http://www.moto.it/listino/husqvarna/index.html

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http://www.moto.it/prove/husqvarna-nuda-900-nuda-900-r.html

http://www.moto.it/prove/husqvarna-te-449-debutta-abs-prova-test.html

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http://www.moto.it/news/francoforte-husqvarna-e-go.html

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http://www.moto.it/news/bmw-motorrad-inaugura-a-roma.html

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V errà battuta all’asta il prossimo 29 aprile presso la casa d’aste di

Bonhams l’unica motocicletta mai prodotta con il marchio del Cavallino Rampante, ovvero la Ferrari 900, realizzata da David Kay dopo che nel 1990 ottenne

da parte di Piero Ferrari il consenso alla produzione. Dotata di un propulsore a quattro cilindri in linea a 16 valvole raffreddato ad aria (realizzato in alluminio e magnesio) da 900 cc in grado di erogare una potenza massima di 105 CV ad un regime di 8.800 giri/min, la Ferrari 900 è dotata di un cambio a 5 velocità, dichiara un peso a secco di 172 kg e viene accreditata di una velocità massima di 265 km/h. La Ferrari 900 è dotata di un telaio tubolare siglato “SF-01M” (esattamente come il motore), oltre che di cerchi da 17

Ferrari: all’asta l’unica moto prodotta nella storia del Cavallino Verrà battuta all’asta il prossimo 29 aprile a Bonhams l’unica moto prodotta con il marchio del Cavallino Rampante, la Ferrari 900, realizzata da David Kay e dotata di un propulsore da 900 cc da 105 CV

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pollici di diametro Astralite, di pinze Brembo con freni a disco e forcelle a steli rovesciati e sarà messa all’asta ad un prezzo stima-to tra 90.000 e 120.000 euro. Dotata di semimanubri e di quattro scarichi, di cui due per lato, nonché dell’inconfondibile colorazione rossa, la Ferrari 900 si presenta nel look come una moto apparentemente datata, ma un fruitore attento non potrà fare a meno di notare una serie di particolari volti a tradire questa impressione iniziale, dettagli quali una strumentazione parzialmente digitale (commista ad indicatori analogici), il dispositivo d’accensione elettronico posto sul semi-manubrio destro ed uno pneumatico posteriore dalla sensibile im-pronta a terra. Il logo del Cavallino Rampante campeggia, oltre che sul serbatoio, anche su alcuni particolari del propulsore, mentre le feritoie poste ai lati e al termine del codino richiamano al contem-po sia la scuola di design motociclistica italiana più recente (dalle Ducati firmate da Tamburini alle MV Agusta sempre da lui dise-gnate), che alcune delle più iconiche Ferrari degli anni ‘80 e ‘90, tra cui su tutte la mitica Testarossa.

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http://www.automoto.it/news/ferrari-all-asta-l-unica-moto-prodotta-nella-storia-del-cavallino.html



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P resso la sede Yamaha Factory Racing a Gerno di Lesmo (MB), si sono dati appuntamento oggi trenta Yamaha TMax pronti a partire per il viaggio lungo lo Stivale, che accom-

pagneranno il nuovissimo TMax 530 con livrea Giro d’Italia 2012 Il primo esemplare, di Yamaha TMax, dedicato alla 95esima edizio-ne della corsa ciclistica a tappe per eccellenza percorrerà le strade più belle del nostro Paese, durante una serrata staffetta realizzata

Yamaha TMax 530 Giro d’Italia: la prima tappa prende il via Si sono dati appuntamento oggi, presso la sede Yamaha Factory Racing di Gerno di Lesmo (MB), trenta Yamaha TMax che accompagneranno il nuovo Yamaha TMAX 530, in versione Giro d’Italia 2012, durante il viaggio lungo lo stivale

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dal TMax Club ASD, il club ufficiale di Yamaha Motor Italia. Alcuni privilegiati membri del TMax Club avranno l’onore di portare il pri-mo esemplare di Yamaha TMAX 530 edizione Giro d’Italia 2012, con il numero di tabella 530, a compiere un Giro d’Italia intero su strade che ricalcheranno quelle che saranno in seguito percorse dalla carovana rosa. Saranno percorsi ben 5.400 km, le prime cit-tà che verranno toccate saranno Gerno di Lesmo, Saint Vincent e Torino, per un totale di 26 tappe. Il Giro d’Italia del TMAX Club ASD, dopo un mese di tour, si incrocierà con quello della carovana rosa, sabato 26 maggio, in occasione della mitologica ascesa al Passo dello Stelvio, Cima Coppi del Giro 2012.

26 Maggio - Guinnes World RecordL’inarrestabile viaggio dei membri del club Yamaha dedicato a Ya-maha TMAX si concluderà a Bormio (SO), dove sabato 26 maggio 2012 partirà un enorme corteo di Yamaha TMAX pronti a raggiun-gere i 2.758 metri del Passo dello Stelvio (SO), nel tentativo di re-alizzare il più grande raduno di Yamaha TMAX mai fatto al Mondo,

battendo così un nuovo Guin-ness World Record. L’appun-tamento per tutti possessori di qualsiasi model year di Yamaha TMAX è fissato per sabato 26 maggio. Il ritrovo per l’iscrizio-ne gratuita al tentativo di Guin-nes World Record è previsto a partire dalle ore 9:00 e sino alle 11:45 presso il Centro sportivo “Pentagono” di via Manzoni 22 – Bormio.

30 TMax in gara al Giro d’Italia 2012Yamaha TMAX 530, in qualità di moto ufficiale del Giro d’Ita-lia 2012, sarà al seguito della

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http://www.moto.it/news/index.html?cbMarca=94

http://www.moto.it/prove/yamaha-tmax-530-che-bella-quarta.html

http://www.moto.it/news/yamaha-tmax-530-sara-mezzo-ufficiale-giro-italia.html

http://www.tmaxclub.it/

http://www.moto.it/news/yamaha-tmax-530-giro-italia-prima-tappa-prende-via.html



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carovana rosa nel corso delle 21 tappe che prenderanno il via con la cronometro individuale danese di Herning il 5 Maggio 2012 Ben 30 Yamaha TMAX 530 metteranno a disposizione la potenza dei loro motori, ed il comfort di guida al servizio del-la direzione gara, dei commis-sari itineranti e della squadra di supporto, oltre che alle staffet-te dedicate al cambio gomme dei ciclisti impegnati in corsa.Prima della partenza, alla sede Yamaha Factory Racing a Ger-no di Lesmo (MB), abbiamo fat-to due chiacchere con Fabrizio Corsi, Product Manager Yama-ha Motor Italia, e il responsabile del Tour, Paolo “Pigreco”.

Fabrizio Corsi - Product Manager Yamaha Motor ItaliaYamaha anche nel 2012 si conferma partner di un importa-te evento come il Giro d’Italia. Perché avete scelto proprio il TMAX 530 (e non una moto) per seguire la gara?«E’ il nostro quarto anno di collaborazione e proprio quest’anno abbiamo deciso di usare il TMax 530 per seguire la 95esima edi-zione del Giro d’Italia. TMax viene percepito, dalla clientela, come una moto automatica. Abbiamo quindi deciso ti testare il nostro nuovo maxi scooter lungo tutte le tappe del Giro di Italia 2012».

Il TMAX ha ricevuto qualche modifica per adattarsi a un tour così intenso, con medie di velocità molto basse specie nelle tappe di montagna?«No, è esattamente standard, l’unica modifica che è stata fatta è la livrea grafica dedicata al Giro d’Italia».

oltre 4.000 TMAX venduti nei primi tre mesi. Un dato incredibi-le. Quali sono le vostre attese per il resto del 2012?«Per il 2012 ci aspettiamo che proseguano le vendite, è un succes-so annunciato ma è al suo dodicesimo anno di successi, quindi il

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TMax anche con l’edizione 2012 ha replicato quello che è il succes-so da sempre».

Paolo “Pigreco”- Responsabile del TourQuante tappe farete e quanti chilometri?«Sono 26 tappe, 5.400 km, tocchiamo tutte le regioni dell’Italia, prendiamo due traghetti per la sardegna, andate e ritorno, passia-mo per la Sicilia risalendola per andare verso la Calabria per poi risalire verso il nord. La prima tappa parte da Lesmo, attraversa la Val d’Aosta, e arriva verso Torino. Poi da Torino scenderemo verso la Liguria e da li in poi incominciamo...ci fermeremo solo la domenica».

Quanti TMAX partono oggi?«Partiranno da Lesmo ventidue TMax, più quello dell’organizza-zione, in totale saremo circa una trentina compreso gli accompa-gnatori. A Torino lasceremo il T-Max presso una concessionaria Yamaha, questa è una caratteristica di tutte le tappe, quando ar-riviamo nella zona di sosta lasciamo il TMax presso un concessio-nario in custodia tutta la notte».

vi seguiranno TMax non solo del 2012 ma anche alcuni del 2004?«Gli accompagnatori saranno presenti con tutti i modelli di TMax, ci sarà anche qualcuno con il vecchio carburatore del 2001 e comunque sono rappre-sentati tutti i modelli, dal primo all’ultimo appena uscito».

TMAX incontra il Giro d’Ita-lia. Ci parli dell’evento che è anche legato a un importante record storico sullo Stelvio.«In collaborazione con Yama-ha, la Gazzetta dello Sport-RCS Sport, l’ultimo giorno del nostro giro prevede una tappa che parte da Bormio e arriva

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fino allo Stelvio. Noi anticipe-remo l’arrivo dei corridori del Giro d’Italia sullo Stelvio e ten-teremo un record mondiale che poi sarà validato dal Guinness World Record tentando di por-tare 530 TMax fino alla cima dello Stelvio».

Quindi TMAX è adatto anche per fare del turismo a lungo raggio su strade di monta-gna?«Noi l’abbiamo testato più vol-te durante i nostri raduni che organizziamo ormai dal 2003. Siamo stati più volte in monta-gna facendo parte integrante dell’organizzazione del Dolomi-ti Ride organizzato da Yamaha, ultimo appunto quello dell’an-no scorso. TMax è uno scooter polivalente che si comporta

benissimo in montagna, anzi una delle sue caratteristiche, oltre a quella di essere un ottimo mezzo per fare i viaggi lunghi, è quello di potersi divertire anche sulle curve di montagna».

vi alternerete alla guida, durante il tour, sul TMax 530 del 2012 con i colori della maglia rosa o ci sarà sempre un solo condu-cente?«Ogni giorno cambierà almeno un guidatore, oggi saremo in due, per la prima tappa che è di circa 400 km, i primi 200 Km sarò alla guida io poi la seconda parte la farà il mio collega Maurizio Morris portando il TMax da Saint Vincent fino a Torino. Normalmente alla guida ci sarà uno o più guidatori ogni giorno, in totale dovremmo essere circa una quarantina».

oltre alle prestazioni il nuovo TMax è stato scelto anche per il confort?«Sicuramente, noi lo utilizziamo spesso, io personalmente faccio circa 20.000 km all’anno, come anche molti componenti del TMax Club. Io sono al sesto TMax, c’è chi ne ha cambiati anche di più, come il nostro presidente Bolgari che è arrivato a otto. E’ un mezzo che si presta comunque a percorrere tanti chilometri, abbiamo visto dei soci che ne hanno fatti anche più di 100.000 km!»

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S i è corso questo week end, sul circuito lombar-do di Monza, il Dellorto

CIV round, terzo appuntamen-to stagionale del Campionato Italiano Velocità moto. Vittoria francese nella Stock 1000 con la wild-card Sylvain Barrier, trionfo marchigiano con Franco

Morbidelli nella Stock 600 mentre nella Supersport primo succes-so per il debuttante Dino Lombardi. Ferruccio Lamborghini trionfa in solitaria nella Moto2, il toscano Lorenzo Dalla fa sua la 125 Gp e Kevin Calia si impone nella Moto3. Il “padrone di casa” bresciano Luca Conforti, invece, vince in rimonta la classe regina delle deri-vate, la Superbike, rilanciandosi in classifica generale. SToCK 1000: BARRIeR eSULTA IN SoLITARIA Il francese Sylvain Barrier, portacolori BMW e wild-card al CIV,

CIV Monza: Luca Conforti vince in rimonta la Superbike, grande spettacolo nelle altre classi Vittoria nella Stock 1000 di Sylvain Barrier, trionfo nella Stock 600 con Franco Morbidelli e nella Supersport primo successo per Dino Lombardi. Luca Conforti rimonta la classe regina delle derivate di serie. Spettacolo nelle altre classi

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ha sfruttato al meglio il grande lavoro svolto in prova: in testa alla gara italiana dal primo all’ultimo giro. In seconda piazza ha chiu-so il marchigiano Simone Saltarelli. Il portacolori Ducati 1098 del Team Barni è partito in sordina ma con un buon recupero si è ritro-vato in testa al gruppetto degli inseguitori, riuscendo a passare se-condo sotto la bandiera a scacchi. In classifica, Saltarelli recupera punti preziosi (4) su lombardo Ivan Goi, bravo a difendere la terza piazza di giornata nonostante un problema tecnico all’ultimo giro alla Variante Ascari. Protagonisti anche Lorenzo Baroni (wild-card su BMW), l’umbro Alessio Velini (BMW – 2R Antonellini by Bargy) e lo svedese Christoffer Bergman (wild-card su Kawasaki). SToCK 600: MoRBIDeLLI IN RIMoNTAGrazie ad una scelta azzeccata di gomme, è stato il marchigiano Franco Morbidelli a conquistare il primo posto della sfida di Mon-za, in sella alla Yamaha preparata dall’RCGM Faber Team. Il veloce figlio d’arte residente a Tavullia, è partito con le slick su pista an-cora umida, nelle fasi finali è riuscito a recuperare un gap di ben 12 secondi su Riccardo Russo per poi passarlo nella tornata decisiva andando a festeggiare la sua prima vittoria. A farne le spese pro-prio negli ultimi metri è stato il campano Russo: l’alfiere Team Ita-lia FMI (Yamaha) era scattato forte con l’obiettivo di accumulare più vantaggio possibile nelle fasi iniziali e di gestire nel finale con le

gomme da rain usurate ma non è riuscito nel tentativo. Terza piazza, a diciassette secondi, per il bolognese Manuel Grandi, bravo a regolare sul traguardo, in una volata da manuale, Mat-tia Cassani e Roberto Mercan-delli, giunti nell’ordine in quarta e quinta posizione su Yamaha. SUPeRBIKe: CoNFoRTI ToRNA AL ToPDopo due gare opache, sulla pista di casa in molti si aspet-tavano un ruggito del “Leone” Luca Conforti. Il ruggito c’è stato, accompagnato da un urlo liberatorio per una vittoria conquistata al termine di una splendida rimonta. Il bresciano alfiere Ducati del Team Barni, è riuscito a risalire posizioni a suon di giri veloci e a liberarsi

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del corregionale Fabrizio Lai, in testa fino a tre tornate dalla fine. un sorpasso all’interno alla staccata della Parabolica gli ha permesso di portarsi in testa e di giocarsi così la vitto-ria con il compagno di squadra Matteo Baiocco. Quest’ultimo, può sorridere comunque nono-stante la vittoria sfiorata per un pelo perché ora la classifica ge-nerale lo vede al comando con sette secondi di vantaggio su Nannelli. Dopo tre pole position è arrivato un altro terzo gradi-no del podio, invece, per l’altro lombardo Fabrizio Lai (Althea Racing by Echo). Gianluca Nannelli, in sella alla Ducati del Team Grandi Corse ha chiu-so quarto ed ora è in seconda

posizione in campionato. Nella top five di giornata anche Lorenzo Mauri (Ducati – M. Motocorsa). MoTo3: FINALMeNTe CALIAKevin Calia ha dimostrato di avere una marcia in più rispetto agli avversari. Il portacolori Honda del Team Elle2 Ciatti è riuscito a tor-nare di nuovo al vertice della Moto3 e a conquistare così la prima vittoria del 2012. Scattato forte al via, Kevin si è portato tra i piloti di testa, scremando sin dalle prime curve il gruppo dei pretendenti alla vittoria. Grazie ad un ritmo scatenato è riuscito a fare la differenza e a con-quistare una vittoria sperata e meritata. Alle sue spalle, l’unico in grado di tenere la sua scia è stato il pugliese Agostino Santoro (Team Imperiali – Honda), che alla fine ha chiuso a poco più di un secondo da vincitore confermandosi in grande ascesa dopo le pri-me due tappe positive. A chiudere sul podio anche Matteo Ferrari (Honda – San Carlo Junior). Il romagnolo è stato meno incisivo ri-spetto alle prime due uscite stagionali ma alla fine è riuscito a por-tare a casa sedici punti fondamentali per il campionato. Alle sue spalle hanno chiuso nell’ordine Stefano Valtulini e Michael Ruben Rinaldi.

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125 GP: LA PRIMA DI LoReNZo DALLA PoRTAVittoria e testa della classifica generale. Meglio di così non poteva finire, la domenica di Lorenzo Dalla Porta. Il giovane toscano del Team O.R. by 2B Corse – Zack M. è riuscito nell’impresa al terzo round stagionale: scattato bene al via, il portacolori Aprilia è ri-uscito a fare subito la differenza e a liberarsi di quasi tutti i suoi avversari. L’unico a tenere scia del quattordicenne fino all’ultimo è stato il coetaneo reggiano Cristiano Carpi, che comunque ha di che festeggiare: ha dato il massimo per contrastare Dalla Porta ma che alla fine si è accontentato di un prezioso secondo posto. Primo podio al CIV grazie alla terza posizione di oggi (e alla squali-fica post-gara di Mantovani) per l’indiano Kumar Sarath (Mahindra Racing), che ha chiuso davanti a Alex Calgaro (Honda). Ritiro per il romano Simone Mazzola, ko per un problema tecnico. SUPeRSPoRT: LoMBARDI vINCe CoL BRIvIDoIn quattro si sono giocati la vittoria del terzo round: stiamo par-lando del campione in carica Ilario Dionisi, dei due portacolori Ka-wasaki Puccetti Racing, Mirko Giansanti e Stefano Cruciani e del campano Dino Lombardi. E’ stato proprio quest’ultimo, alla fine, a festeggiare la prima vittoria nella classe 600 preparata nella

stagione del debutto. Sfortuna-to fin qui, l’alfiere del Team Pata by Martini è stato bravo nel fi-nale a sfruttare al meglio un ral-lentamento causato dalla moto di Cruciani (ko tecnico) a pre-sentarsi in testa sotto la ban-diera a scacchi. Il campione in carica Dionisi (Honda – Scude-ria Improve) ha tentato il tutto per tutto per la conquista del-la vittoria. Gli è mancata di un soffio ma grazie ai venti punti centrati oggi è tornato in testa alla classifica generale. Alle sue spalle ha chiuso il ternano Mir-ko Giansanti, che è tornato sul podio con la Kawasaki. Ottimo il quarto posto del giovane Marco Faccani che è riuscito ad avere la meglio su Mattia Tarozzi. MoTo2: eSULTA LAMBoRGHINILa gara della Moto2 è stata vin-ta da Ferruccio Lamborghini (Quarantaquattro Racing), uni-co pilota a tagliare il traguardo dopo il ritiro per problemi tec-nici del danese Robbin Harms e la scivolata del campione in carica Alessandro Andreozzi (Andreozzi R.C.). Con questo risultato, Lamborghini si porta in testa alla classifica generale. DoPPIA AL MUGeLLoIl prossimo appuntamento con il CIV si correrà sul circuito del Mugello il 23 e 24 giugno: sarà tappa doppia, con il quarto round in programma il sabato e il quinto la domenica, per due sfide tricolori tutte da seguire.

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R yan Dungey, rientrato la scorsa gara dopo l’in-fortunio alla clavicola, fa

la voce grossa a Salt Lake City. una gara combattutissima che ha visto un’avvincente sfida con Davi Millsaps e Jake Wei-mer. Quando sembrava avere la vittoria in pugno il portacolori KTM ha dovuto fare i conti an-che con una caduta sulle who-ops. Senza perdersi d’animo

Dungey ha raggiunto e superato prima Weimer e poi Millsaps al penultimo giro. Ancora assente Villopoto che, dopo l’infortunio procuratosi al gi-nocchio la scorsa gara, ha preferito non prendere parte alle ultime due tappe del campionato AMA Supercross. Non bisogna dimenticare che il pilota Kawasaki ha già il titolo di campione in tasca.

250 LitesEli Tomac invece il titolo lo ha conquistato proprio a Salt Lake City. La vittoria di tappa gli ha infatti consentito di chiudere il campiona-to Classe Lites 250 Costa Ovest con una gara d’anticipo.

Supercross. dungey vince a Salt Lake City Tomac campione Lites Nella penultima tappa della stagione trionfa Dungey a Salt Lake City. Tomac incoronato campione Lites 250 Costa Ovest

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ClassificaSupercross Results1. R. Dungey KTM2. D. Millsaps YAM3. J. Weimer KAW4. J. Brayton HON5. M. Alessi SuZ6. B. Tickle KAW7. A. Short HON8. J. Grant KAW9. B. Kiniry SuZ10. T. Bowers KAW11. M. Goerke SuZ12. W. Peick YAM13. N. Wey KAW14. G. Faith YAM15. J. Thomas SuZ16. C. Blose KAW17. K. Chisholm KAW18. J. Albertson SuZ19. K. Regal KAW20. B. Metcalfe SuZ

Supercross Pts (after 15 rds)Ryan Villopoto 323Davi Millsaps 244Justin Brayton 237Ryan Dungey 232Jake Weimer 211Mike Alessi 192James Stewart 178Brett Metcalfe 174Kevin Windham 166Broc Tickle 161Kyle Chisholm 143Chad Reed 128Andrew Short 114Nick Wey 105Bobby Kiniry 91Josh Hansen 89Weston Peick 86Josh Grant 74Matt Goerke 74Marvin Musquin 59

250 Lites West Results1. E. Tomac HON2. J. Anderson SuZ3. M. Davalos SuZ4. W. Hahn HON5. M. Musquin KTM6. M. Moss KTM7. B. Laninovich HON8. T. Ingalls HON9. V. Friese HON10. S. Champion HON11. K. Rusk HON12. L. Powell HON13. P. Tilford HON14. B. Hudson KAW15. C. Plouffe HON16. R. Sipes YAM17. M. Tedder KAW18. T. Bright HON19. D. Wilson KAW20. C. Jurin SuZ

250 Lites West Pts (after 7 rds)Eli Tomac 159Dean Wilson 132Marvin Musquin 127Cole Seely 119Jason Anderson 95Matt Moss 92Billy Laninovich 84Ryan Sipes 83Nico Izzi 78Travis Baker 75Vince Friese 73Martin Davalos 71Zach Osborne 67Tyla Rattray 60Max Anstie 53Wil Hahn 47Michael Leib 44Killy Rusk 37Gareth Swanepoel 34Scott Champion 33

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