Motoit Magazine n 127

All’Interno NEWS: Benelli BN 302 e BN 600 GT | Suzuki il ritorno del turbo e una fun-bike elettrica | Mercato parallelo quando risparmiare significa rischiare | MOTOGP: Davide Brivio Lorenzo impressionante | SBK: Melandri con Aprilia

Numero 12705 Novembre 2013

63 Pagine

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| PROVA NAKED |

Aprilia Tuono V4R ABSda Pag. 2 a Pag. 11

Nico CereghiniSiamo arrivati all’editoriale 200! Il dialogo con voi mi piace molto

EICMA 2013MV Agusta Turismo Veloce 800 Ducati Monster 1200 Moto Guzzi V7

ProvaSuper Motor Company PIN 120 Tutto un altro stile

http://www.moto.it/my-moto/newsletter-dem.html

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Aprilia Tuono V4R ABS PREGI Prestazioni e dotazione tecnica DIFETTI Estrema, quindi poco versatile Prezzo 14.100 €

Il riferimentoPrendi una RSV4, che in SBK ha

vinto 4 titoli mondiali, e toglile i vestiti. Ecco la Tuono V4 R,

adesso rinnovata con l’ABS e con una serie di migliorie

per renderla più fruibile su strada. Il prezzo?

14.100 eurodi Francesco Paolillo

PROVA NAKED


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Prove

E ra nata così (leggi qui la nostra prova del 2011), come la versio-ne naked della RSV4, una super sportiva addomesticata in alcu-ni particolari: motore dall’ero-gazione più dolce, assetto e ge-

ometrie del telaio appositamente modificate, ma con lo stesso DNA da vera moto da corsa. Ades-so la Tuono V4R diventa ABS, come successo di recente alla versione in abito lungo RSV4, e completa così una dotazione davvero invidiabile. Questo infatti si va ad aggiungere al pacchetto aPRC, che comprende l’aTC (Aprilia Traction Control) regolabile su 8 livelli in tempo reale, anche durante la guida, l’aWC (Aprilia Wheelie Control), sistema che permette il controllo su tre livelli dell’impennata, l’aLC (Aprilia Launch

radiale Brembo M432 che agiscono su dischi da 320 mm (220 mm posteriore). Le novità su questa Tuono V4 R ABS non si fermano al solo impianto frenante, per addolcirne il carattere e incrementare il confort su strada, anche le so-spensioni hanno regolazioni completamente riviste, mentre la sella ha un nuovo profilo ed è maggiormente imbottita. Naturalmente anche la naked di Noale, come la RSV4 2013, prevede un serbatoio dalla maggiore capacità (18,5 litri) e dalla forma più ergonomica, che consente al pilota di “aggrapparsi” meglio in fase di frenata e percorrenza curva. Il cuore della moto veneta, il V4 di 65°, per l’occasione è stato oggetto di cure specifiche che ne hanno incrementato la poten-za di 3 cv, portandola a 170 cv a 11.500 giri, con 111 Nm di coppia massima a 9.500 giri. Questo grazie a un diagramma della distribuzione rivi-sto, con cornetti di aspirazione più lunghi di 20 mm, sistema di scarico ridisegnato, e riduzione degli attriti interni.

Control), anch’esso regolabile su tre posizioni, e per ultimo l’Aprilia Quick Shift, denominato aQS. Tornando alla vera novità, l’ABS, possiamo dirvi che è stato sviluppato insieme a Bosch, e prevede l’utilizzo di un modulo 9MP, con un peso è limitato a due soli chilogrammi. I tre livelli di re-golazione previsti vengono definiti Track, Sport, Rain. Il primo agisce su entrambe le ruote e non prevede la funzione antiribaltamento (in avanti …) definita RLM (Rear Lift-up Mitigation), il se-condo ha invece questa funzione, mentre il terzo è il più conservativo ed è dedicato all’utilizzo su fondi a scarsa aderenza, come fa intuire il nome “Rain”. L’antibloccaggio è escludibile a richiesta, e si può regolare a prescindere dalla mappatu-ra motore. L’adozione dell’ABS ha portato in dote due nuove pinze monoblocco ad attacco

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http://www.moto.it/prove/aprilia-tuono-v4r-oltre-aspettative.html

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http://www.moto.it/prove/yamaha-yzf-250-2014-gira-testa-per-andare-ancora-piu-forte.html

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Prove

In pistaIl test lancio della Aprilia Tuono V4 R ABS è pre-visto solo in pista, all’Autodromo di San Martino del Lago, condizione che ne esalta le incredibili doti sportive, ma che forse non renderà bene l’i-dea di quanto più civile e sfruttabile sia diventata la naked veneta. Bastano pochi giri per accor-gersi che la Tuono è sempre un riferimento per quanto riguarda le prestazioni dinamiche e la gui-da in genere. L’equilibrio che riesce a esprimere è incredibile, l’affiatamento tra le prestazioni del V4 e le caratteristiche della ciclistica, supportata da un’elettronica che non ha eguali nel settore, portano la Tuono a livelli di guida altissimi, men-tre l’adozione dell’ABS la rende ancora più sicura e performante, anche in pista. Proprio quest’ul-timo è stato oggetto di particolare attenzione durante la prova, e l’unica cosa che si riesce a dire è che rasenta la perfezione per funzionalità.





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L’intervento dell’antibloccaggio avviene in tempi brevissimi e la sua azione si riduce al minimo in-dispensabile (come sono lontani i tempi in cui l’a-zione dell’ABS allungava gli spazi di frenata con tempi di reazione da bradipo assonnato). Grazie alle caratteristiche della Tuono, e alle ottime doti di grip delle Pirelli Supercorsa SP utilizzate per il test, gli interventi dell’ABS sono stai davvero limitati e cercati con il lanternino, ma sappiamo tutti che su strada è tutto un altro discorso, con asfalti di tutt’altro genere e pericoli sempre in ag-guato. nIn compenso questo angelo custode che veglia sulle nostre staccate, oltre alla presenza dell’aPPRC, consentono di sfruttare appieno i 170 cv della Tuono, con grandissima soddisfa-zione per chi gli sta in sella, certo le massime prestazioni di questa moto sono avvicinabili solo da motociclisti con tanta esperienza alle spalle e “quantità di pelo”, e certamente non su strade aperte al traffico, ma le soddisfazioni che riesce a dare sono davvero uniche.

Casco LS2 FF396Tuta Ixon Pulsar AirGuanti Ixon RSStivali XPD

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O Aprilia Tuono V4 R € 14.100 Tempi: 4Cilindri: 4Cilindrata: 997.62 ccDisposizione cilindri: a V longitudinale di 65°Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 170 cv (125 kW) / 11500 giriCoppia: 111.5 Nm / 9500 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 183 kgLunghezza: 2065 mmLarghezza: 800 mmAltezza sella: 835 mmCapacità serbatoio: 18.5 lSegmento: Naked

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Super Motor Company PIN 120 PREGI Originalità e prezzo DIFETTI Frenata e ammortizzatori sul pavé Prezzo 1.690 €

Tutto un altro stileE’ ispirato all’inconfondibile Super Cub, ma con una personalità tutta sua e un prezzo che fa gola: 1.690 euro e, con un certo fascino, si porta a casa un pezzo di storia. Però niente vani e i freni sono a tamburodi Cristina Bacchetti

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Prove

V e lo ricordate il mitico Honda Super Cub? In produzione dal 1958, è il mezzo a due ruote con il maggior nume-ro di unità prodotte: oltre 60 milioni.

La olandese Super Motor Company lancia ora il PIN, una piccola e interessante moto che ha come ispirazione l’iconico modello Honda. Lo fa sperando di poterne ricalcare le orme e, tutto sommato, pare ci possa riuscire. In primis per lo stile, la linea, decisamente fedele a quella cui si ispira; vintage (guarda caso al momento in gran voga) nella versione bicolore bianco/azzurro o bianco/rosso o bianco/oro, più moderno nei classici total white o total black. Tutte in vendita a 1.395 Euro, spese di messa in strada escluse (circa 300 Euro).

Com’èE’ leggero il piccolo PIN, con i sui 83 kg, ma ha davvero tutto quel che serve per muoversi in città: ruote alte da 17”, un portapacchi centrale con molla e uno posteriore se si opta per la ver-sione monoposto, altrimenti sostituito dalla sella singola per il passeggero; oltre ad una lunga se-rie di optional messi a disposizione dalla Casa per personalizzarlo nelle maniere più disparate: lungo sellone biposto, scarico after market (dal rombo decisamente aggressivo!) e pellicole ade-sive di vari colori e fantasie, per un PIN davvero “su misura”. I ragazzi di Officine Mermaid Milano (distributori di Original Samurai Chopper e Zero Engineering) che hanno deciso di portare in Ita-lia questa simpatica novità su due ruote, hanno organizzato per noi una bella giornata in sella al PIN, sostituendo la sella del passeggero con una

cassetta di legno e portandoci... a fare la spesa! Proprio così, il tour nel centro di Milano ci ha ri-servato soste dal panettiere, in enoteca, per una più realistica visione dell’utilizzo principe per cui è pensato: la città sì, ma vissuta a 360°. Certo mancano i vari vani porta oggetti e il sottosella, ma per i piccoli spostamenti ci si può arrangiare coi portapacchi o inventarsi, come nella nostra prova, un bel porta-tutto artigianale, perché il bello di PIN è appunto l’ampia possibilità perso-nalizzazione.

Come vaAppena in sella (ampia e comoda la sellona bianca monoposto del nostro PIN) la prima sensazione è quella di essere su una bicicletta, al pari della quale risulta facile e maneggevole. Pulsantino rosso (ma c’è anche la pedivella), il PIN si avvia e… sorpresa: non c’è la leva della fri-zione e il cambio semiautomatico a 4 marce non funziona esattamente come il classico cambio

motociclistico che conosciamo. Il pedale a bilan-ciere innesta la prima marcia se lo si va a spin-gere verso il basso, e così di seguito per gli atri 3 innesti; col tallone invece si va a scalare, tra la pri-ma e la quarta troviamo la folle. Più facile a farsi che da spiegare, richiederà un po’ di esperienza per farci l’abitudine, ma già dopo pochi minuti la confidenza aumenta e le cambiate risultano dolci e semplici. La strumentazione, anch’essa molto simile a quella cui si ispira, è rigorosamente ana-logica: indica la velocità, il numero di chilometri percorsi, il livello del carburante, e si completa con la spia della folle inserita, quella delle luci (abbaglianti e anabbaglianti) e quella degli indi-catori di direzione (ma c’è anche il cicalino per non dimenticarli inseriti!). Il motore, fedele all’o-riginale, è un monocilindrico 4 tempi raffreddato ad aria da 120 cc ed eroga una modesta potenza di 6,8 CV a 8.500 giri. Pochi? No, lo spunto è ot-timo e il piccoletto sfiora i 100 km l’ora di velo-cità massima pur mantenendo consumi ridotti:

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http://www.moto.it/prove/super-motor-company-pin-120.html


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con un litro di carburante si possono percorrere circa 40 km. Nel traffico il PIN ha decisamente la meglio: interasse di appena 1.230 mm, angoli di sterzata da mountainbike, manubrio alto che non rischia di incappare negli specchietti del-le auto e… tutti gli occhi addosso! L’aria un po’ retrò incuriosisce tutti e fa sorridere gli appas-sionati, che riconoscono nelle sue le linee guida del Cub. Le sospensioni fanno abbastanza bene il loro dovere affaticandosi solo un po’, soprattut-to per quanto riguarda il doppio ammortizzatore posteriore, sull’antipatico pavè milanese. Bello, divertente, economico. Ce l’avrà un difetto que-sto PIN? I freni a tamburo richiedono una bella strizzatina della leva per risultare decisi, idem per il pedale al posteriore ancora più blando nell’arresto; ma vogliamo giustificarlo almeno un po’ visti i pochissimi chilometri percorsi dal mez-zo, ancora in rodaggio. Concorrenti? Al momen-to abbiamo avuto modo di provare solo il Kymco K-Pipe, anch’esso sposa la filosofia del cambio semiautomatico a 4 marce e la piccola cilindrata da 125 cc, ma è decisamente più sportivo e per nulla vintage, in vendita a 1.690 Euro.

Casco CabergGiacca Tucano UrbanoGuanti Alpinestars

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EICMA 2013MV Agusta Turismo Veloce 800 In attesa della presentazione ufficiale acco il video teaser e alcune immagini della nuova tre cilindri varesina. Una inedita sport touring, sulla base della serie B3 e F3, che dalle immagini pare avere una forte personalità

L’ anno scorso a Eicma una delle moto più ammirate è stata la MV Rivale (qui la prova), moto che da pochi giorni è nelle concessionarie. Quest’anno la

regina dello stand MV Agusta è la Turismo Velo-ce 800. Come si sa, questa nuova versione adot-ta la piattaforma comune di motore e telaio della neonata gamma a tre cilindri, con il motore at-tualmente di 675 e 800 cc ma già progettato per arrivare attorno alla cilindrata 900. Questa nuo-va famiglia di moto è stata sviluppata secondo un concetto modulare che ha permesso di otti-mizzare il progetto e i costi delle varianti. Oltre al motore, in differenti configurazioni di cilindrata

e potenza, pure la ciclistica e le componenti ac-cessorie principali sono in gran parte in comune. Da questo primo video teaser qualcosa si vede a proposito di definizione del modello e di linee estetiche. Ha un impatto decisamente sportivo pur nel rispetto di una impostazione sport tou-ring, lo conferma il frontale che ricorda molto la F3. Ci sono i paramani con frecce integrate stile Rivale, assieme alle borse laterali rigide e a una sella di maggiori dimensioni per il passeggero. Nel dettagli che il video lascia vedere si apprez-zano tanti richiami alle altre MV dell’ultimo pe-riodo. Insomma pare proprio una sport touring molto personale e pepata.

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http://www.moto.it/news/eicma-2013-mv-agusta-turismo-veloce-800.html

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EICMA 2013Ducati Monster, nuove foto della naked di Borgo Panigale Ducati Monster e Scrambler sono due importanti novità sulle quali stanno lavorando a Borgo Panigale. E dopo aver visto le immagini ufficiali della Panigale Superleggera spuntano ora in rete nuove foto della naked di Borgo Panigale

E’ di pochi giorni fa la notizia della nuova versione 1199 Panigale Superleggera. Intanto si comincia a sapere qualcosa di più della nuova Monster che ave-

vamo già anticipato. La foto qui sopra e quelle presenti nella nostra gallery, sono state postate pochi giorni fa sul profilo Twitter Monster Instin-ct e fanno riferimento proprio alla nuova Mon-ster. Monster che in realtà dovrebbero essere addirittura due. Saranno infatti due le versioni che adotteranno il motore Testastretta 11° con cilindrata 1200. Una versione base, da 135 ca-valli, e una S da 145. Vale a dire un modello che farebbe concorrenza diretta con la Streetfighter, moto che in Ducati ha raccolto meno successo del previsto. La nuova Monster 1200 dovrebbe

riprendere quanto lasciato a suo tempo con le evoluzione delle varie S4, segnerà il ritorno al serbatoio d’acciaio e si parla di prezzi attorno a 14.500 euro per la base e di circa mille euro in più per la S. La Scrambler adotterà il motore raf-freddato ad aria dell’attuale Monster 796, avrà la ruota anteriore da 19 pollici, un serbatoio che richiamerà quello della storica Scrambler mono-cilindrica degli anni Settanta, parafanghi corti, manubrio alto e scarico basso. Arriverà però nel 2015. In arrivo anche una variante della Diavel con motore a doppia accensione derivato dalla Multistrada, nuove prese d’aria ai lati del ser-batoio, scarichi corti (avete presente gli Zard?) e faro oblungo simile a quello visto a suo tempo sulla Yamaha MT-01.

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EICMA 2013Moto Guzzi V7 m.y. 2014 La ricerca del marchio italiano prosegue alla ricerca di dettagli ancora più originali e in linea con lo stile in cui si declinano le tre versioni della V7. L’unica novità tecnica è il volano in bagno d’olio che sostituisce l’alternatore a secco

L a V7 Stone, ora in cromia total-black, esalta il suo look cittadino, la V7 Special è più conformista nella grafica “Esse-tre” che riedita la prima V750 dotata di

freni a disco e la raffinata Racer, si riconferma la più particolare. Per tutte l’unica novità in comu-ne è di matrice tecnica: un nuovo volano in ba-gno d’olio sostituisce il precedente alternatore a secco, modificando leggermente il frontale del bicilindrico a V di 90°.

V7 STONE MY 2014: TOTAL BLACK LOOKIl concetto guida è stato quello di convertire la più accessibile delle V7 a un look total-black, tra-sformando le cromature in nero, con l’unica ec-cezione del motore, che conserva i toni cromatici delle leghe di metalli e la lucentezza dell’impian-to di scarico. Su tutto il resto della moto, dagli specchietti retrovisori agli ammortizzatori, dai parafanghi alle ruote, fino ai fianchetti, è il trionfo

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del nero. Con un look così, è sufficiente cambiare colore al serbatoio con il nuovo “Rosso Corpo-so”, “Verde Agata” e “Nero Ruvido”. La caratte-ristica tecnica che differenzia la V7 Stone dalle sorelle maggiori sono le ruote in lega leggera, più moderne.

V7 SPECIAL MY 2014Tra le V7 è quella più vicina allo spirito origina-le della sua progenitrice, a cominciare dalla sua grafica, battezzata “Essetre” come la V750 del 1974 che introdusse, per la prima volta su una Moto Guzzi, i freni a disco. La V7 Special è di-sponibile su due basi cromatiche: in argento metallizzato con fasce nere, elegante e raffinata, oppure, in nero con fasce arancioni che riedita fedelmente l’accostamento di colori della cele-bre antenata.

V7 RACER MY 2014Prodotta in edizione numerata come rivela la tar-ghetta celebrativa posta sulla piastra superiore di sterzo, la V7 Racer giunge alla sua terza edizio-ne. Nuovo look total-black applicato ai fianchetti, agli specchietti, alla staffa di supporto dei silen-ziatori e alla protezione delle pedane.Nuova è anche la sella monoposto (ma sono di-sponibili a richiesta la sella bi-posto e le pedane passeggero) rivestita di alcantara e skai dello stesso colore della cinghia in cuoio personalizza-ta con il logo Moto Guzzi che capeggia sul dorso del serbatoio. LE MOTO GUZZI V7 IN BREVELA CICLISTICAIl telaio a doppia culla con cannotto di sterzo inclinato di 27°50’ una forcella telescopica con steli da 40 mm con un’escursione di 130 mm. Gli ammortizzatori posteriori, per la V7 Stone e la V7 Special, sono regolabili nel precarico molla e hanno un’estensione di 118 mm, mentre al solito si distingue la Racer con una coppia di ammor-tizzatori a gas Bitubo WMT dotati di serbatoio esterno. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Le tre versioni si differenziano anche in tema di ruote: in lega leggera con disegno a sei razze sdoppiate per la V7 Stone, a raggi con canale anodizzato in alluminio nero per la Special così che per la Racer che si differenzia per i mozzi rossi in tinta con il telaio e la scritta Moto Guzzi in rosso sul canale del cerchio.

IL MOTORELo small block da 744 cc è vanta un rapporto di compressione di 10.2 e più che a sfoderare ca-valli punta alla robusta la coppia motrice, che raggiunge il picco massimo di 60 Nm a soli 2800 giri/m. Il cambio è sempre a 5 rapporti così come da tradizione la trasmissione finale affidata al cardano.

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EICMA 2013Benelli BN 302 Benelli pensa ai più giovani e presenta ad EICMA la BN302, una moto nata con l’intento di soddisfare chi per la prima volta si innamora delle sportive. E’ spinta da un propulsore a due cilindri in linea 4 tempi con una potenza di 37 cavalli

C hiamarla entry-level sarebbe ridut-tivo. Questa Benelli BN302 infatti, è molto, molto di più. E’ sicuramente una moto pensata per i neofiti, per

i più giovani, nata con l’intento di soddisfare al meglio chi per la prima volta si innamora delle due ruote più sportive e non ne può più fare a meno. Ma una volta salito in sella, anche il pilota più esperto, non può che divertirsi con una moto così. La BN302 è la due ruote con cui prendere immediatamente confidenza. Il propulsore di

Benelli BN302 è un due cilindri in linea 4 tempi, alimentato ad iniezione elettronica, con distribu-zione a doppio albero a camme in testa e quattro valvole. Potenza e coppia, sono rispettivamente di 37Cv (27kW) a 11500 giri/min e 27Nm (2,75 kgm) a 9000 giri. La lubrificazione è a carter umido, la frizione a bagno d’olio e il cambio a 6 velocità con trasmissione finale a catena. La ca-renatura essenziale permette a BN302 di ave-re linee molto slanciate, caratterizzata da un gruppo ottico dal design moderno. Il telaio è il

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classico traliccio in tubi d’acciaio, che insieme alle dimensioni contenute del veicolo, garan-tiscono la massima maneggevolezza. Le so-spensioni sono affidate ad una forcella idraulica upside-down con steli da 41 millimetri di diame-tro all’anteriore e da un forcellone oscillante in acciaio, con ammortizzatore regalabile nel pre-carico molla al posteriore. L’impianto frenante è composto da un doppio disco di 260 millimetri di diametro, dietro invece un disco da 240 mil-limetri di diametro. I cerchi da 17” in lega di allu-minio montano pneumatici 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore. Interessante anche la ca-pacità di serbatoio per una moto di questo gene-re, con ben 16 litri di capienza. BN302 è proposta nella colorazione arancione e bianca e sarà di-sponibile a partire dalla seconda metà del 2014. Il prezzo, ancora in via di definizione, si annuncia sicuramente concorrenziale.

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EICMA 2013Benelli BN 600 GT Benelli lancia sul mercato la versione Gran Turismo dell’ultima naked nata a Pesaro: la BN 600 GT. Una sport-touring, di media cilindrata, equipaggiata da un motore a quattro cilindri in linea, a quattro tempi, con una potenza massima di 82 cavalli

D opo l’esordio del nuovo quattro cilin-dri, per Benelli Q.J. è arrivato il mo-mento di lanciare la versione Gran Turismo dell’ultima naked nata a Pe-

saro: la BN 600 GT. Una sport-touring, di media cilindrata, la moto intelligente che si adatta ad ogni tipologia di pilota, anche a chi vuole affac-ciarsi al mondo del grandi viaggi per la prima vol-ta. Un veicolo adatto anche per chi, in sella alla due ruote, percorre durante tutto l’anno molti

chilometri: BN 600 GT infatti può essere consi-derata come una alternativa alla macchina per la vita di tutti i giorni e nei week-end. BN 600 GT è spinta da un motore a quattro cilindri in linea, a quattro tempi, raffreddato a liquido, già visto sulla BN600R. Si tratta di un propulsore con una potenza massima di 82 Cv (60 kW) a 11000 giri/min e coppia massima a 55 Nm a 8000 giri. La distribuzione è a doppio albero a camme in te-sta e 4 valvole per cilindro. Quest’ultima Gran

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Turismo Benelli ha un’alimentazione ad iniezione elettronica con quattro corpi farfallati da 38 mm di diametro. Il cambio è a 6 rapporti, con frizione in bagno d’olio. A contraddistinguerla dalle altre naked di serie è senz’altro il telaio scomponibile. All’anteriore di BN 600 GT si trova il classico tra-liccio in tubi d’acciaio, dietro invece è una fusio-ne di alluminio, per alleggerire il telaio nella zona posteriore. Le sospensioni sono affidate ad una forcella upside-down con steli da 50 millimetri all’anteriore ed al posteriore ad un forcellone oscillante in lega di alluminio con ammortizza-tore regolabile nell’idraulica in estensione e pre-carico molla. Massima l’attenzione alla sicurezza grazie ad un impianto frenante con doppio disco flottante da 320 mm di diametro all’anteriore e pinze radiali a quattro pistoncini, mentre al po-steriore un disco da 260mm di diametro, con pinza a due pistoncini. I cerchi da 17” in lega di al-luminio montano pneumatici 120/70 e 180/70. Il peso a secco è di 223kg. Determinante la ca-pienza del serbatoio, che con 27 litri di capacità, permette al pilota di BN 600 GT di percorrere anche lunghi viaggi in tutta tranquillità. BN 600 GT è proposta nelle colorazioni bianco e nero e sarà disponibile a partire dalla seconda metà del 2014.

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Suzuki: al Tokyo Motor show Il ritorno del turbo e una fun-bike elettrica di Edoardo Licciardello | Due interessanti concept della Casa di Hamamatsu al salone della Capitale giapponese di fine novembre: una sportiva sovralimentata e una monkey-bike a propulsione elettrica

I l grande ritorno del Turbo nelle automobili non aveva trovato finora riscontro sulle due ruote: troppi i problemi d’erogazione che la sovralimentazione comporta a fronte di

guadagni in un settore dove le moto - la poten-za agli alti - onestamente non sentono grandi bisogni. La situazione potrebbe essere sul pun-to di cambiare, pur senza la pervasione vista sulle auto, data la tendenza alla riduzione delle cilindrate e all’evoluzione dell’elettronica di cui

siamo testimoni in queste ultime stagioni. Su-zuki è la prima a riproporre - sia pure allo stato di concept, quindi con notevole anticipo rispetto alla potenziale uscita in produzione - una moto sovralimentata con questa Recursion, che non a caso già nel nome cita il teorema dei ricorsi stori-ci a cui il mercato motociclistico non fa eccezio-ne. Fra l’inizio e la metà degli anni 80 infatti tutte le case giapponesi (e la nostra Morini, sia pure senza un seguito produttivo) avevano introdotto

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nella propria gamma modelli sovralimentati. Pro-prio la Suzuki XN85 Turbo del 1983 era a detta di chi ha vissuto l’epoca il modello forse più riuscito fra le sovralimentate, laddove invece le proposte delle altre case soffrivano di schizofrenia (turisti-che sovralimentate con ciclistiche non all’altez-za delle nuove prestazioni) o di una guidabilità davvero impegnativa (Kawasaki GPz750 Turbo, l’unica che ebbe un certo successo commercia-le). La moda del turbo durò solo qualche stagio-ne, vittima dei problemi già citati. La necessità di effettuare economie di scala e la disponibilità di elettronica avanzata (e poco costosa) in gra-do di garantire l’addolcimento dell’erogazione nonché il controllo della trazione fa però si che la sovralimentazione meccanica possa essere vista come una soluzione allettante per rendere più brillanti quei motori pensati inizialmente in ottica utilitaria che ultimamente spuntano con sempre maggior frequenza nelle gamme dei co-struttori. In questo caso, un bicilindrico parallelo da poco meno di 600cc, una volta sovralimen-tato, potrebbe offrire facilmente prestazioni in linea con una supersportiva di cilindrata supe-riore spingendo una sportiva leggera, economica e relativamente facile da guidare. E altrettanto facile da vendere per i reparti marketing, che

potrebbero contare sul notevole appeal della si-gla “Turbo”. Tutto questo per dire che, pur essen-do ancora ampiamente nel campo delle ipotesi, conoscendo Suzuki non ci sarebbe da stupirsi se il concept potesse realmente arrivare sul merca-to. Speriamo che, come avvenuto nel caso della B-King, anch’essa nata dal successo di un con-cept presentato qualche anno prima, non perda per strada il compressore... Le proposte Suzuki (ma forse sarebbe più corret-to parlare di indagini di mercato) non finiscono qui, visto che al Salone di Tokyo si vedrà anche l’Extrigger, concept elettrico di monkey-bike pensata per avvicinare al motociclismo un pub-blico giovane e inesperto puntando sul fattore divertimento - la volata in centro, ma anche un pomeriggio di “numeri” nel parcheggio potreb-bero rivelarsi attività allettanti per chi ancora non conosce le due ruote. Il successo di mezzi del genere è ancora molto relativo per poter pensa-re alle prospettive della produzione di serie, ma i mercati orientali potrebbero risultare molto più ricettivi dei nostri in merito ad offerte del genere - è molto facile che un riscontro positivo da parte del pubblico del Tokyo Motor Show porti ad una traslazione sul prodotto di serie anche in tempi relativamente brevi.




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Moto.it e OJ Design Contestla Honda Bouzin esposta al nostro stand di Andrea Perfetti | Moto.it e OJ, in collaborazione con il preparatore milanese OnlyBike, hanno lanciato a settembre un’iniziativa rivolta ai giovani designer. La moto ora è pronta e sarà esposta dal 5 novembre al nostro stand

M oto.it e OJ, in collaborazione con il preparatore milanese OnlyBi-ke, hanno lanciato a settembre un’iniziativa rivolta ai giovani de-

signer. La moto ora è pronta e sarà esposta dal 5 novembre al nostro stand. Si chiama Honda Bouzin, come il designer che ha vinto la sfida lan-ciata da Moto.it in collaborazione con l’azienda di abbigliamento OJ e il preparatore milanese OnlyBike. Nicolò Bouzin ha inviato il progetto che ha vinto, tra gli oltre 160 consegnati, ed è stato realizzato nel mese di ottobre. Tra pochi giorni apre EICMA 2013 e vi aspettiamo numerosi per vedere dal vivo la moto e per scoprire il proget-to di Nicolò. La Honda Bouzin by OnlyBike sarà esposta da martedì 5 novembre presso il no-stro stand (Pad 14, I16) e farà bella compagnia a un’altra grande anteprima di Moto.it al salone di Milano, la Opel Adam realizzata in esclusiva da Drudi e dedicata a Valentino Rossi. La moto sarà esposta da venerdì 8 nello stand OJ e qui il vin-citore sarà premiato alle ore 20 nel corso di una grande festa a cui siete tutti invitati.

OJ Design ContestI progettisti sono stati invitati sulle pagine di Moto.it a realizzare la loro special su base Hon-da SLR e a inviare il loro lavoro alla redazione. La risposta dei lettori è stata entusiasmante. Oltre 160 i progetti finali consegnati, alcuni con soluzioni e creatività di grande pregio. Ma solo uno, scelto dalla giuria di esperti, ha preso forma nell’officina milanese di OnlyBike.

Iniziativa

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http://www.automoto.it/news/nello-stand-di-moto-it-ad-eicma-in-anteprima-l-esclusiva-adam-creata-da-drudi-per-valentino.html

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Mercato paralleloQuando risparmiare significa rischiare di Andrea Perfetti | Il mercato parallelo delle moto da cross è cresciuto negli ultimi anni e oggi copre oltre il 30% delle vendite grazie a sconti superiori al 20%. Vi diciamo tutto quello che c’è da sapere e che rischi si corrono se il venditore non ha versato l’IVA

N ella vendita di moto nuove da cross, dove manca quindi la registrazione al PRA, il mercato parallelo gestito da piccole società rappresenta oltre

il 30% del totale grazie al forte sconto rispetto ai distributori nazionali. Ma proprio lo sconto equi-vale il più delle volte a circa il 20-25%, valore che corrisponde guarda caso all’IVA. Nella vendita di moto da cross nuove, sia giapponesi che euro-pee (il fenomeno è molto sentito anche nel caso del marchio austriaco KTM), operano da anni piccole società che offrono veicoli nuovi con un forte sconto rispetto agli stessi prodotti offerti dalla rete nazionale delle filiali e degli importatori delle Case. Uno sconto così importante rischia di distruggere il mercato e nel corso degli anni ha generato un forte scontento, da una parte pres-so la clientela, che non ha sempre chiare le cause di questo divario di prezzi ed è portata a imputar-lo all’eccessivo ricarico del distributore ufficiale; dall’altra presso il distributore stesso, che per reggere la concorrenza di questi operatori do-vrebbe vendere sotto costo (o evadere le tasse). Sì, perché come abbiamo verificato controllando i listini delle Case, alcuni prezzi, che troviamo negli annunci di vendita degli operatori paralleli, risultano al netto dell’IVA inferiori al costo con cui le moto arrivano dal Giappone ai distributori nazionali. E visto che nessuno vende in perdita, è inevitabile trarre la conclusione che su queste moto l’IVA non venga versata. Ma da dove arriva-no le moto del mercato parallelo?

Tante moto dai paesi europei, qualcuna anche dagli USAIl mercato da cross in Italia vale circa 5.000 moto nuove all’anno (compresi i minicross), ma il nu-mero non è di semplice determinazione perché su questo incide pesantemente il mercato paral-lelo. Oltre agli operatori nazionali conosciuti (che acquistano le moto direttamente presso la Casa madre in Giappone o in Europa), ci sono una se-rie di piccole società che reperiscono le moto nuove in Europa e, più raramente, oltre oceano. E sono appunto questi piccoli dealer a costituire il così detto mercato parallelo del nuovo nel mo-tocross. Alcuni tra questi operano nel pieno della legalità, hanno una sede fisica, cioè un negozio e un numero di telefono fisso con cui si possono sempre rintracciare; e offrono sconti interessan-ti, ma non esagerati (per capirci: non superano la soglia del 20% su moto nuovissime che dovreb-be farci drizzare le antenne). Comprano infatti moto nuove in stock nei paesi confinanti, anche di annate precedenti, e in questo modo riescono a essere competitivi nei confronti della rete uffi-ciale.

Quando lo sconto è sospettoAltri, ed è di questi che vogliamo parlarvi, non hanno una sede fisica e consegnano le moto di-rettamente sulle pista da cross (o nelle aree di servizio delle autostrade, come ci è stato segna-lato da diversi lettori); offrono sconti superiori al 20% e pretendono il pagamento in contanti.

Inchiesta

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Quest’ultima richiesta – lo ricordiamo – costitu-isce di per sé un illecito poiché la legge fissa in 999,99 euro il limite massimo per i pagamenti in contanti. Sopra i 1.000 euro i pagamenti devono essere fatti con bonifico, carta di credito o asse-gno al fine di poter essere monitorati per evitare il rischio di evasione fiscale. Lo sconto offerto è equivalente all’importo dell’IVA, vi spieghiamo quindi cosa succede. In questi casi il venditore acquista la moto all’estero in esenzione IVA ed è tenuto quindi a compilare il modello Intrastat che consente all’Agenzia delle Entrate di fare i controlli incrociati (e verificare quindi che il ven-ditore poi versi l’IVA dovuta al fisco italiano). Esi-ste un certo lasso di tempo prima che l’Agenzia compia le verifiche, in questo periodo il nostro venditore ha il tempo di piazzare un certo nu-mero di moto, incassare i contanti (non accetta

pagamenti dilazionati ovviamente) ed emettere fatture che molto probabilmente non verranno mai registrate. Molto spesso queste società na-scono e durano un paio di anni, salvo chiudere e riaprire con un’altra ragione sociale.

Come tutelarsi e che rischi si cor-rono. Il parere della Guardia di Fi-nanzaQuando si compra una moto da cross, è fonda-mentale richiedere e ottenere la documentazio-ne che attesti l’adempimento di tutti gli obblighi fiscali. Non fatevi quindi abbagliare dal cospicuo sconto, perché il rischio di sanzioni è alto, e que-ste non sono di poco conto. Alla consegna del-la moto, ottenete la fattura e copia del modello F24 che dimostri il versamento dell’IVA da par-te del venditore. È fondamentale che il cliente





possa dimostrare carte alla mano l’assolvimento dell’IVA, in caso contrario può anche incorrere nella denuncia per incauto acquisto e relativo obbligo del versamento dell’IVA oltre al seque-stro del veicolo, che verrà svincolato solo dopo la presentazione dei documenti che attestano l’as-solvimento degli obblighi fiscali (IVA e sanzioni accessorie). L’articolo 60 bis della normativa sull’IVA (DPR 633/72) e i successivi decreti attuativi stabili-scono, in caso di evasione IVA da parte del ven-ditore, la responsabilità solidale del compratore, che può quindi essere chiamato a pagare l’IVA eventualmente non versata dal venditore per la moto (ma la norma include anche auto, telefoni-ni e computer).

Cosa cambia tra la moto ufficiali e quelle paralleleSe escludiamo alcune modifiche tra le moto destinate al mercato europeo e quelle invece americane, le moto da cross “parallele” sono es-senzialmente identiche a quelle ufficiali. Le vere differenze risiedono nel kit di ricambi (offerto tal-volta solo dai distributori ufficiali, come nel caso di Kawasaki), nella garanzia (le moto da cross di norma non sono coperte dalla garanzia, ma se la Casa riconosce un difetto tecnico e fa un richia-mo, soltanto presso la rete ufficiale è possibile ottenere l’assistenza dell’azienda produttrice) e nell’aggiornamento del software (le moto di oggi sono a iniezione elettronica e i programmi di ag-giornamento vengono installati esclusivamente

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dall’assistenza ufficiale sulle moto vendute at-traverso i propri canali).

Cosa dicono le CaseAbbiamo sentito i responsabili dei principali im-portatori e delle filiali italiane che distribuiscono in Italia le moto da cross. Ci hanno fornito opinio-ni autorevoli, che aggiungono informazioni utili e confermano quanto appurato dall’inchiesta di Moto.it. Inchiesta che intende fare luce su un mercato, quello parallelo, coperto da un alone di mistero e in cui comportamenti sul filo della legalità (e oltre) vengono assunti in nome dello sconto sul prezzo finale.

Angelo Crippa (amministratore delegato di KTM Italia) ci svela un dato interessante riguardante le moto da cross austriache distribuite in Italia dai paralleli: queste sul nostro mercato non pos-sono essere mai considerata nuove. «La moto KTM che viene acquistata presso un importatore parallelo non è mai un prodotto nuovo. Il con-cessionario estero è infatti tenuto a registrare la

vendita nel suo paese, va da sé che se la stes-sa è acquistata da un importatore parallelo, nel momento in cui viene poi venduta al cliente finale risulta per KTM usata, perché già registrata dal concessionario ufficiale che a sua volta si era approvvigionato da KTM. La garanzia fa fede da quella data». Angelo Crippa aggiunge che «spes-so, se non sempre, queste motociclette non sono adeguatamente preparate, specialmente quelle a 4T dove l’impianto di iniezione necessi-ta per la messa a punto di un software che solo il concessionario ufficiale KTM può avere. Non esiste nulla sul mercato after market che possa sostituirlo. Inoltre in caso di controlli, verifiche ed aggiornamenti sul motociclo da parte di KTM, esiste l’impossibilità di contattare l’utente finale in quanto mai registrato nel database di KTM».

Vito Cicchetti (direttore generale di Honda Ita-lia) attribuisce lo sconto degli importatori pa-ralleli all’evasione dell’IVA: «Il vantaggio troppo spesso è l’IVA. Ci sono tante aziende “fantasma” che aprono e chiudono dopo una sola stagione

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evitando di pagare l’IVA, che quindi non ricarica-no, o ricaricano solo in parte, sul prezzo al clien-te». Sulla garanzia Vito Cicchetti chiarisce che essa non è dovuta per le moto da cross, ma solo quelle ufficiali possono godere dei richiami tecni-ci della Casa: «Nel caso dei modelli per uso ago-nistico, come ad esempio le CRF da cross, non è prevista garanzia. Ma anche per questi modelli solo i Concessionari Ufficiali possono garantire l’esecuzione dei controlli previsti in pre-conse-gna e, nel caso, avvalersi del Servizio Assistenza ufficiale. Per questo motivo, se si effettuano ac-quisti di motocicli al di fuori della rete ufficiale, si corre il rischio di vedersi negare eventuali richie-ste di interventi originati da richiami tecnici».

Enzo Valenti è distributore per l’Italia del-le Suzuki da cross. L’imprenditore lombardo sottolinea l’assenza di un controllo delle espor-tazioni da un paese all’altro da parte della Casa madre: «Il mercato parallelo non costituisce un problema per la Casa in Giappone, il problema è solo per la filiale o l’importatore nazionale». Li-stino alla mano, Valenti ci mostra chiaramente come certi prezzi pubblicizzati dagli importa-tori paralleli siano giustificabili solo nella misu-ra in cui non è versata l’IVA: «Vedendo alcune

pubblicità sui siti Internet e sui giornali e facendo un po’ di conti, possiamo dire che molti impor-tatori operano in piena illegalità. Facciamo un esempio concreto: il prezzo della moto di impor-tazione parallela è 6.400 euro IVA compresa. Il prezzo IVA esclusa della stessa moto divente-rebbe 5.290 euro. E’ impossibile: questo prezzo è più basso del nostro prezzo di acquisto, senza considerare che noi siamo diretti con la Casa madre».

Sergio Vicarelli (direttore generale di Kawasaki Italia) ci spiega che il controllo sulle moto di im-portazione parallela in Italia risulta difficoltoso a causa dei costi limitati di trasporto: «Purtroppo al momento non si è così efficaci come invece lo si è stati nel limitare l’import dagli Stati Uniti. Qui in Europa il fenomeno è più polverizzato e inoltre i costi di trasporto hanno un’incidenza molto mi-nore rispetto all’import di container dagli USA».«Inoltre sul nostro territorio operano società di import-export che nascono e muoiono nello spa-zio di un mattino. Triangolazioni di fatture con merce che si sposta di pochi chilometri. Ma que-sto esula dalle attività che possono essere con-trollate da un Costruttore, ma sono compiti delle autorità competenti». Sergio Vicarelli ricollega la

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soluzione di questo problema alla lotta all’eva-sione fiscale (perché alla fine di questo stiamo parlando): «Se le autorità competenti si presen-tassero sui campi di gara chiedendo di esibire una copia della fattura di acquisto del mezzo, questo sarebbe un deterrente per arginare una parte (non tutto) del fenomeno. Ma chi ha voglia di avventurarsi in polverose piste di Motocross per portare nelle casse statali qualche briciola di un mercato asfittico? Molto meglio fare i super eroi alla ricerca dello scontrino perduto di Cor-tina».

Michele Berera (RedMoto, importatore dal 2013 delle Honda da motocross) sottolinea il danno di immagine che le Case subiscono dalla concor-renza sleale di alcuni importatori paralleli, che vengono visti come dei Robin Hood delle vendite dai clienti meno avveduti: «Come distributore ufficiale dei prodotti Honda Motocross, possiamo dire che questo fenomeno ci causa non pochi problemi, a volte anche di cre-dibilità nei confronti della clientela finale alla qua-le porgiamo la massima attenzione e assistenza. Purtroppo il 90% degli operatori non agisce in maniera regolare. Per questo ci stiamo muoven-do per sensibilizzare un’azione congiunta con le

altre case motociclistiche per far fronte a questo fenomeno e combatterlo facendo intervenire le autorità competenti».

Il parere del rivenditore ufficialeAbbiamo interpellato un concessionario ufficiale di un noto marchio giapponese. Questi ha sol-levato due questioni cruciali, che portiamo alla vostra attenzione. In primis emerge che la Casa madre avrebbe, se davvero lo volesse, i mezzi per supportare l’operato dei propri concessio-nari. Questo perché in Europa ci sono (e sono noti) diversi centri di acquisto che sanno già dove andranno a vendere le moto, anche su mercati esterni come quello italiano. E di conseguenza fanno ordini consistenti in Giappone per poi sod-disfare la richiesta del mercato parallelo del no-stro paese. Quindi di fatto le Case hanno il modo per controllare la distribuzione delle moto sul mercato europeo. Secondariamente i numerosi compratori di moto parallele conoscono benis-simo il meccanismo, e ne sono complici. Questo accade perché l’acquirente stesso molte volte non vuole la fattura per non essere rintracciabile. Sa che non è stata versata l’IVA sulla sua moto, e vuole evitarne il sequestro.

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P iù che i costi dell’assicurazione, delle moto e dei carburanti cresciuti espo-nenzialmente negli ultimi anni, è la sicurezza delle strade al centro dei

pensieri dei motociclisti. Questo è uno dei sor-prendenti risultati emersi dall’indagine condotta da Moto.it per conto di Sky Italia su un rilevante campione di oltre 1.500 lettori. In un momento in cui si parla di crisi economica e di difficoltà quotidiane a far quadrare il proprio bilancio, i motociclisti riportano al centro dell’attenzione il problema della sicurezza delle strade e delle infrastrutture in genere, che da troppo tempo

non solo non sono migliorate, ma addirittura, per i tagli dei budget, sono nettamente regredi-te. Sono gli stessi motociclisti che viaggiando in giro per l’Europa rilevano un costante e sensibile progresso delle condizioni delle strade dei Paesi vicini (Francia, Germania, Austria, Svizzera, Spa-gna) e un peggioramento delle nostre strade. Un altro risultato emerso dall’indagine riguarda le motivazioni che spingono i motociclisti a se-guire la MotoGP in televisione. Ne emerge che, nonostante dal 2009 Valentino Rossi non sia più il protagonista e dominatore assoluto della clas-se, riveste ancora un aspetto fondamentale per

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uno spettatore su quattro seguire le gesta del 9 volte iridato in Tv. E’ però ancor più interessante scoprire che il 39% è più interessato a un altro aspetto di queste gare, cioè la spettacolarità dei duelli ravvicinati, indipendentemente dal nome dei protagonisti. Questo risultato sottolinea quanto l’arrivo di giovani e bravi piloti sia servito a vivacizzare l’interesse per la MotoGP che sem-brava vivere nelle ultime stagioni soltanto sulla fama e sulla competitività di Valentino. E anco-ra più coinvolgente sarebbe la MotoGP del pre-sente e del prossimo futuro se venissero rivisti alcuni aspetti regolamentari, interpretati come limitanti. Per il 36% degli intervistati andrebbe infatti arginata l’invadenza dell’elettronica, per il 27% andrebbero liberalizzati i test delle squadre durante la stagione e per il 27% di loro si dovreb-be uscire dal regime di monogomma. Altri quadri

interessanti emergono dall’indagine svolta da Moto.it per conto di Sky. Tra questi riportiamo alcuni risultati che servono a identificare meglio le abitudini e le tendenze dei motociclisti di oggi.In tema viaggi, l’83% degli intervistati ama viag-giare in moto (il 38% dichiara di avere una gran-de passione per i viaggi). E’ interessante notare che il 59% afferma di pre-diligere i viaggi senza passeggero. Cala decisa-mente l’interesse per i motoraduni rispetto al passato (solo il 9% dichiara di amarli), mentre cresce la percentuale di coloro che desiderano girare in pista: un motociclista su quattro (26%) è molto interessato al tema. Un sorprendente 50% usa la moto frequentemente anche d’in-verno e ben il 22% la usa come mezzo esclusivo. Ancora per l’81% dei motociclisti il più bel Salone dell’anno è in assoluto Eicma.

Trovate i fondi per la sicurezza delle strade! Un sondaggio Sky e Moto.it rivela che la sicurezza è al primo posto tra le preoccupazioni dei motociclisti e che Rossi piace sempre al pubblico





Fontana e i nostri video ora in onda su Sky, Bike Channel La medaglia di bronzo olimpica del cross country Marco Aurelio Fontana è una vecchia conoscenza di Automoto.it. Con lui abbiamo realizzato alcuni video ora programmati su BikeChannelTv, piattaforma Sky

M arco Aurelio Fontana, meda-glia di bronzo olimpica a Londra 2012 nel cross country e cam-pione italiano della specialità, è

una vecchia conoscenza per i lettori di Moto.it e Automoto.it. Marco è un grande appassionato e praticante di enduro (ne abbiamo scritto ad esempio qui). Con lui e Antoine Méo, campione mondiale Enduro, abbiamo anche realizzato un bel video che li ha visti protagonisti con le loto MTB e moto (vedi qui). Poi Marco ha provato per

Moto.it la KTM 690 Enduro R. Infine, grazie alla sua competenza e capacità divulgativa, abbiamo confezionato una serie di filmati sulla tecnica di guida in mountain bike. Ora i video di Moto.it e Automoto.it, che hanno visto Fontana alla gui-da di moto da enduro e MTB, verranno mandati in onda da Sky sul nuovo canale tematico Bike Channel. Che è visibile nel pacchetto base di Sky, canale 214. Si comincia con “Due ruote una passione” e si proseguirà con le lezioni di guida in mountain bike.

News

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http://www.moto.it/sport/marco-aurelio-fontana-cuore-un-manubrio-alle-olimpiadi.html

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http://www.automoto.it/news/a-scuola-di-mountain-bike-con-il-campione-olimpico-marco-aurelio-fontana-la-salita.html

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Nico CereghiniSiamo arrivati all’editoriale 200!Grazie al sito, ci frequentiamo già da quattro anni. Il dialogo mi piace e mi sembra reale, io mi sono divertito, viva la moto. Se avete suggerimenti o critiche è il momento giusto, altrimenti… avanti così!

C iao a tut-ti! Mi ac-corgo che questo è l’editoriale n u m e r o

200, duecento settimane che ci ritroviamo sul sito al martedì, e mi pare proprio un’occasione da celebrare. Duecento settimane sono tante: cavoli, sono più o meno quattro anni che ci frequentiamo! C’è un aspet-to che mi piace sottolineare e credo che siate d’accordo in tanti: quella tra di noi è stata una lunga chiacchierata in leggerezza e non una spe-cie di “lectio magistralis” tenuta dall’autorevole prof all’università. Qui siamo tutti all’Università della Moto, io vi racconto quello che la moto rap-presenta per me e voi tirate fuori ciò che vi garba.

Semplice e in piena libertà. Senza filtri, divieti e censure. Vengono tagliati soltanto gli incivili, quel-li che insultano gratis senza metterci la faccia, quelli che voi stessi terreste fuori da casa vostra. Ma sono pochi, pochissimi, perché tutti voi avete capito che non è obbligatorio condividere tutto, si può benissimo non essere d’accordo con me, qui

si accettano le contestazioni e le proteste. Anzi, a questo proposito, qualcuno mi domanda come mai non intervengo direttamente tra i commenti dei lettori quando la discussione prende una pie-ga diversa dal previsto: magari quando si esce dal tema perché non mi sono spiegato bene, oppure quando mi sono spiegato benissimo ma qual-cuno fa finta di non capire. Ebbene, ho scelto di tenermi fuori perché non mi piace la deriva che il botta-e-risposta finisce per prendere. Se fossimo faccia a faccia sarebbe facile, ma sulla rete c’è il rischio che qualche navigatore voglia semplice-mente far casino. Ma chissenefrega, quello che conta è divertirsi. E io più di una volta mi sono proprio divertito. Per esempio quando ho fatto una finta intervista all’ombrellina di Edwards nel giugno del 2011 (leggi l’articolo), quella che se ne stava seminuda nel gelo di Silverstone. Era una scherzo, si capisce, era un pretesto per prende-re in giro chi polemizza tra MotoGP e SBK; ma molti ci hanno giocato sopra e alla fine questa ipotetica Meg è diventata un fenomeno. Io la farei tutti i mesi, una finta intervista, anche ai piloti e

ai personaggi veri, ma non tutti capiscono l’iro-nia e si scatena l’inferno. Meglio restare sul reale. Mi sono divertito a fare le classifiche con le moto le strade e i Paesi dei nostri viaggi, a buttar lì un consiglio di guida, a ricordare qualche evento del passato per interpretare il presente, a prendere in giro le compagnie di assicurazione che sbaglia-no gli spot (leggi l’articolo) e a fare le metafore sulla politica. Qualche volta ho messo il piede sulla classica buccia di banana –succede a tutti, la mia non era gialla ma rossa- ma poi mi sono scusato e ci siete passati sopra. Una volta o l’altra ci farò un libro, con alcuni degli editoriali e soprattutto con i vo-stri commenti. Gente come Altritempi, Piega996, Alessandro200958, Biancaneve, Fermone, gdn, Pippocazzuto, MaxPayne, NickFarl, Janmad, Li-nusdromico e persino Mr70a+ potrebbero diven-tare dei veri personaggi. E mi domando. Tutto bene così? Avete suggeri-menti da fare? C’è qualcosa che vi piace in modo speciale e qualcosa che non vi piace? Sparate adesso o mai più.Media

Io la farei tutti i mesi, una finta intervista, anche ai piloti e ai personaggi veri, ma non tutti capiscono l’ironia e si scatena l’inferno




http://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-una-scoperta-bionda-di-colin.html

http://www.moto.it/news/nico-cereghini-scrivere-messaggi-mentre-si-guida.html

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Davide Brivio“Lorenzo è un pilota impressionante” di Giovanni Zamagni | Il team manager Suzuki commenta il GP del Giappone: “Honda superiore, Jorge fa la differenza. Ma se Marquez farà quello che sa fare, il titolo sarà suo”

MotoGP

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e capire come funziona. Stia-mo discutendo con Randy De Puniet per averlo con noi anche il prossimo anno: l’accordo non è ancora stato raggiunto, ma speriamo di andare avanti, per-ché siamo contenti del lavoro di Randy. Noi vorremmo inizia-re già dai test di Sepang 2014, confrontarci subito con gli altri, vedere quanti secondi dobbia-mo recuperare e poi lavorare di conseguenza».

Fai finta di avere un budget il-limitato e possibilità di scelta: chi prenderesti tra Lorenzo e Marquez?«Se ho un budget illimitato, en-trambi!».

Allora facciamo che hai il bud-get per prenderne uno dei due: su chi punterebbe il team manager della Suzuki?«Su Lorenzo: ha dimostrato di saper lottare anche con un mezzo inferiore».

Conosci in qualche modo l’ambiente Ducati: l’ingegne-re Gigi Dall’Igna può essere l’uomo giusto per riportare la Ducati in alto?«Ha un lavoro molto difficile: a livello organizzativo, perlome-no considerando come fun-ziona il reparto corse Aprilia. Sicuramente avrà qualche pa-letto anche lui, perché c’è una proprietà Audi e una struttura importante alla quale rendere conto, ma è la scelta migliore che potesse fare la Ducati».

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Davide Brivio, team manager Suzuki, commenta per Moto.it il GP del Giappone. «E’ stata una gara molto interessante e con un risultato a sorpresa: questa è una pista dove, teo-ricamente, la Honda avrebbe dovuto farla da padrona. Prima della gara, i pronostici erano per un “uno-due” della HRC con Lorenzo dietro, ma Jorge è sta-to bravissimo: sicuramente, in questo momento, ha una gran-dissima motivazione, perché l’unica cosa che potesse fare per tenere aperto il campionato era vincere. Tra il dire e il fare, però… La verità è che in que-sto momento, Lorenzo è in una stato di forma impressionante, forse è il miglior momento della carriera, ha sfruttato al massi-mo la Yamaha, che sembra un po’ migliorata tecnicamente in questo finale di stagione. Non è però a livello della Honda, è il pilota che fa la differenza. Lorenzo è stato così bravo da costringere Marquez alla resa, ad accontentarsi di un secondo posto, un risultato importante per il campionato: Marquez, probabilmente, si è dovuto un po’ “violentare” rispetto al suo

solito approccio alle gare».

Sei d’accordo che Pedrosa e Rossi, in qualche modo, pos-sono essere indicati come “le delusioni” del GP?«Pedrosa, in effetti, ha fatto da spettatore alla lotta tra Lorenzo e Marquez: in teoria era quello che poteva osare di più. Con Marquez in testa sarebbe stato giusto che lui andasse a infasti-dire Lorenzo, ma con il compa-gno di squadra lì vicino forse ha fatto bene a stare lontano dai “pasticci”: quindi un pochino lo giustifico, anche se non so se fosse una reale impossibili-tà tecnica a stargli vicino o una scelta del pilota. Per quanto riguarda Rossi, probabilmente ha sbagliato delle frenate per-ché aveva qualche problema di messa a punto: sulla moto non sembrava istintivo e aggressi-vo, piuttosto un po’ impacciato in alcune frenate. Probabilmen-te in quei punti ha cercato di sopperire alla mancanza tec-nica e ha sbagliato. Poi ha fatto una buona rimonta, ha fatto un 1’46”5, che è una prestazione interessante: avrebbe potuto fare quarto senza i due errori

nei primi giri».

Adesso come la vedi a Valen-cia?«Interessante. Marquez deve solo continuare a fare quel-lo che ha fatto fin’ora, ovvero salire sul podio, per diventare Campione del Mondo. Forse a Motegi era un po’ più teso del solito: vediamo come gestirà la pressione a Valencia. Lorenzo non ha niente da perdere, deve solo puntare a vincere la gara e andrà fortissimo, ma se Mar-quez starà tranquillo, se farà il suo “compitino” – sia ben chiaro, tra virgolette - nei primi quattro ci arriva di sicuro: rima-ne il favorito, considerando i 13 punti di vantaggio».

Come procede lo sviluppo del-la Suzuki?«Va avanti con tranquillità, dato che il rientro è program-mato per il 2015. Il lavoro più importante da fare è quello sull’elettronica, che adesso ha raggiunto un livello spavento-so, specie con la Honda. L’e-lettronica Mitsubishi utilizzata dalla Suzuki non è male, ma va trasferita sulla Magneti Marelli




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Le foto più spettacolari del GP del Giappone Una gara al limite dove il talento si misura nel cronometro più che a colpi di carene. Ecco gli scatti più belli che raccontano, dentro e fuori dalla pista, il fine settimana in Giappone

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Melandri con Aprilia, è ufficiale Mancava l’ufficializzazione, dopo che Melandri aveva già provato la Aprilia. Il ravennate ha firmato un contratto annuale con opzione di rinnovo. Con Aprilia aveva vinto il mondiale 250 nel 2002

M ancava soltanto il comunicato ufficiale, perché da qualche setti-mana la cosa era nell’aria : Marco Melandri correrà per Aprilia nel

mondiale superbike 2014. Dopo l’annunciato ri-tiro della BMW al termine della stagione appena conclusa, Melandri era diventato una pedina im-portante nel mercato piloti. Arrivato in SBK nel 2011 dopo otto stagioni in MotoGP, tre nella clas-se 250 e tre nella 125, il pilota di Ravenna aveva ottenuto il secondo posto finale in sella alla Ya-maha R1. Nel 2012 era passato alla BMW e aveva chiuso al terzo posto dopo essere stato in testa a poche gare dalla fine. Nel 2013, sempre con la S1000RR BMW, ha finito in quarta posizione, alle spalle delle due Aprilia ufficiali e del campione del mondo Ton Sykes su Kawasaki. Melandri ha fir-mato un contratto annuale, con opzione di rinno-vo, che lo lega al team che ha appena conquista-to il mondiale costruttori con la RSV4. Per Marco si tratta di un ritorno a casa perché in sella a una Aprilia si è laureato campione del mondo 250 nel 2002. Classe 1982, Marco Melandri ha iniziato la sua carriera giovanissimo, nelle minimoto laure-andosi campione italiano 1992 e 1994. Passato alle 125 è diventa campione italiano di catego-ria nel 1997, titolo che gli permise di debuttare nella ottavo di litro del Motomondiale. Terzo nel 1998 e secondo nel 1999, Marco salì di categoria passando alla 250 Aprilia, fu l’inizio di un percor-so che lo vide classificarsi quinto tra i piloti nel 2000, terzo nel 2001 e iridato (con 9 vittorie e 2 podi su 16 gare) nel 2002. Nella MotoGP, nel 2005, Melandri è stato vicecampione. Nel Moto-mondiale Melandri ha vinto 22 gare e 62 volte è

salito sul podio, mentre in SBK ha collezionato 13 vittorie e 38 podi. Il palmarès Aprilia nella World Superbike è di cinque allori mondiali (2 piloti, 3 costruttori) con 38 vittorie, 93 podi e 16 pole po-sition. “Ritornare alla guida del marchio che mi laureò Campione del Mondo - sono le parole di Melandri - è prima di ogni altra considerazione una fortissima emozione. Ne parlo da un punto di vista umano e personale, sono così tanti i ricordi che mi legano ad Aprilia, e sono ricordi di vitto-rie. In tutti questi anni Aprilia ha dimostrato il suo valore nelle corse vincendo gare e titoli mondiali a ripetizione, dunque sono sicuro che troverò un ambiente sempre pronto a gareggiare per vince-re. Dal punto di vista tecnico, ho una gran voglia di pilotare in gara la RSV4, moto con cui ho tan-te volte battagliato in pista. E poi penso che sia il massimo, per un pilota italiano, guidare una moto italiana e con questa andare a caccia del titolo”. Romano Albesiano, Responsabile Aprilia Racing ha aggiunto: “Marco è un pilota che co-nosciamo molto bene. Le sue qualità non hanno certo bisogno di conferme, ha dimostrato di po-ter lottare per il titolo fin dalle prime gare in un Campionato per lui nuovo. Sono certo che potrà fare bene in sella alla nostra RSV4, una moto che a parere mio si adatta bene allo stile di guida di Marco. Con l’ingaggio di Melandri, e la conferma di Sylvain Guintoli dopo la eccellente stagione 2013, si conferma il nostro impegno nel Mondiale Superbike, con l’intento di arricchire il palmarès Aprilia. Voglio anche ringraziare Eugene Laverty che, sulla nostra RSV4, ha disputato un Mondiale fantastico, e augurargli ogni successo per il fu-turo”.

Superbike

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Davide Tardozzi“Ducati è sulla strada giusta” di Carlo Baldi | “Domenicali sta facendo le mosse giuste. Preziosi ha lavorato moltissimo per Rossi senza mai risparmiarsi. Dall’Igna era la persona che mancava, sono contento che abbia sposato la causa Ducati”

Intervista

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progetti o la scelta delle per-sone?«Per quanto ne so io e per quel-lo che conosco della Ducati, con la quale ho lavorato per 18 anni, in azienda ci sono tutte le competenze necessarie. C’è gente che sa fare il proprio me-stiere. I motivi per i quali negli

ultimi anni non si sono ottenuti i risultati sperati non dipendo-no certo da una sola persona. E’ una cosa molto più com-plessa. Ritengo però che Do-menicali si sia accorto di cosa non funzionasse, tanto che ha messo al posto giusto una per-sona capace di organizzare e di

coordinare il lavoro delle varie aree presenti in azienda. Dalla progettazione di una moto, al motore, alla ciclistica e all’e-lettronica. Non c’è dubbio che Dall’Igna sa come gestire que-ste situazioni. Io ritengo che non siano mai mancate le per-sone, perché in Ducati ci sono

Davide Tardozzi è uno dei per-sonaggi che hanno fatto la storia del mondiale Superbike, prima come pilota e successi-vamente come team manager. Ha iniziato a correre nel 1979 e nel 1988 ha vinto la prima gara della storia del mondiale Superbike, sul circuito di Do-nington. Dopo aver attaccato il casco al chiodo, ha iniziato una carriera di team manager che lo ha portato a cogliere grandi successi. Con il team Ducati Corse, Tardozzi ha por-tato alla vittoria piloti come Carl Fogarty, Troy Corser, Neil Hodgson, James Toseland ed il grande Troy Bayliss. Una storia fantastica conclusasi però nel 2009, quando Davide decise di passare al team BMW Mo-torrad. Un’avventura durata un solo anno che lo ha poi di fatto estromesso dal mondo della Superbike. In seguito non gli sono mancate le proposte e le possibilità di tornare a lavorare nel suo mondo, ma come dice lo stesso Tardozzi nella nostra intervista, lui le corse le fa per vincere ed evidentemente sino ad ora nessuno gli ha ancora

presentato un progetto vincen-te. E’ un personaggio autenti-co, diretto e dotato di una gran-de determinazione. E proprio questo suo carattere non gli ha mai permesso di accettare compromessi di nessun tipo e qualche volta gli ha anche atti-rato antipatie. Chi ha un carattere forte non può piacere a tutti, ma non se ne cura più di tanto. Se si esclu-de la breve parentesi in BMW, Tardozzi è sempre stato e lo è ancora oggi, molto legato alla Ducati. Ed è proprio considerando il vento di rinnovamento che sta attraversando l’azienda italiana che abbiamo voluto intervistar-lo, per conoscere il parere di chi le corse e la Ducati le conosce molto bene.

L’intervistaDi cosa ti occupi ora che non lavori più nel mondo delle cor-se?«Mi sto occupando di un pro-getto urbanistico abbastanza grande qui a Ravenna. Un lavo-ro che non c’entra nulla con le moto e con le competizioni».

Sappiamo però che segui sempre il mondo delle corse e quindi saprai cosa sta suc-cedendo in Ducati, dove è in corso un grande rinnovamen-to. Ritieni abbiano intrapreso la strada giusta?«Io penso che l’Ing. Claudio Do-menicali, che ha del tutto meri-tatamente preso il posto di Dal Torchio alla guida della Ducati, stia facendo le mosse giuste. Chi meglio di Claudio conosce Ducati e Ducati Corse? Nessu-no meglio di lui sa cosa serve a Ducati per ritornare ad essere vincente. Io giudico dall’ester-no, in base a quanto leggo e sento, ma credo che abbiano intrapreso la strada giusta, pur consapevole del fatto che nem-meno Domenicali abbia la bac-chetta magica e che quindi gli servirà il tempo necessario per lavorare e raggiungere i suoi obiettivi. Però sta scegliendo le persone giuste ed impostando il futuro nel modo migliore».

Sono stati e sono anni diffici-li per la Ducati, sia in GP che in SBK. Pensi che a Borgo Panigale abbiano sbagliato i




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senza dubbio tecnici in grado di fare delle moto eccezionali. Però questo non è sufficiente se manca il giusto coordina-mento. Ed è qui che Domenicali è intervenuto, per valorizzare le grandi professionalità e le ca-pacità tecniche già presenti in Ducati».

Quindi sei favorevole all’in-gresso di Dall’Igna in Ducati?«Sono assolutamente favore-vole. Era la persona che manca-va. Dopo le dimissioni dell’Ing. Preziosi c’era la necessità di trovare un supervisore tecnico che affiancasse Paolo Ciabatti nella gestione di Ducati Corse. Ciabatti è una persona di gran-de esperienza e capacità, ma

non è un tecnico».

Cosa ci puoi dire della Paniga-le? Progetto sbagliato o moto da sviluppare?«Premetto che non ho lavorato a questo progetto e che non conosco bene la moto, ma se posso dare il mio parere riten-go che sia una moto con ampi margini di sviluppo. Che questo succeda a breve o che ci voglia più tempo non lo so. Gli even-tuali problemi legati alla ciclisti-ca si risolveranno. Il problema è nel motore, perché con l’at-tuale regolamento Superbike i motori a quattro cilindri hanno avuto uno sviluppo tale che ben difficilmente un bicilindrico di 1200 cc potrà competere con

loro in termini di potenza. Io ho sempre sostenuto che l’at-tuale rapporto di cilindrata tra il due ed il quattro cilindri sia sfavorevole alle bicilindriche. Sino a qualche anno fa i quat-tro cilindri non esprimevano ancora le potenze e le presta-zioni attuali, ma mi è sempre stato chiaro che ci sarebbero arrivati. Era solo questione di tempo. I successi della Ducati non erano certo dovuti alla ci-lindrata maggiore, ma al fatto che la casa di Borgo Panigale era arrivata in breve tempo a sfruttare al massimo il suo mo-tore e lo aveva messo in mano ad un certo Troy Bayliss».

E quale sarebbe il giusto

rapporto di cilindrata tra due e quattro cilindri?«Ve lo posso dire con preci-sione perché me lo ricordo an-cora. Vennero fatti degli studi eseguiti da ingegneri di Formu-la 1 ed ingegneri universitari e per un bicilindrico la cilindrata necessaria per contrastare un motore di 1000 cc a quattro ci-lindri, sarebbe di 1414 centime-tri cubici. Non lo dico io, ma uno studio ben preciso, condotto da persone competenti. Que-sto il calcolo ingegneristico. Ne consegue che la Panigale faccia senza dubbio fatica a compete-re con motori a quattro cilindri, specialmente ora che deve pro-babilmente ancora risolvere qualche problema di ciclistica

che però, a mio parere, potrà essere risolto in tempi brevi».

In SBK il 2014 sarà un anno di transizione e poi nel 2015 solo Evo. Sei d’accordo?«Certamente si, anche perché rappresenterebbe un ritorno alle vere origini della Superbike, con moto veramente derivate dalla serie. Lo si deve fare per i costi e per poter fare emergere la migliori moto di serie».

Tu hai sempre quello spirito Ducati che negli ultimi anni è invece venuto a mancare. Non tutti quelli che sono passati in Ducati sembravano avere a cuore le sorti dell’azienda.«Come dicevo prima, sono

stato 18 anni in Ducati, prima come pilota e poi come team manager ed è chiaro che mi sia rimasta nel cuore. Ho an-cora tanti amici in un’azienda alla quale sono legato da un grande affetto. Ducati fa parte della mia storia e a loro posso dire solo mille volte grazie. Ri-tengo che la Ducati vada ridata ai “Ducatisti” e sono certo che anche Domenicali sia d’ac-cordo con me. Certo Dall’Igna non è ancora un Ducatista, ma oltre ad essere la migliore so-luzione possibile per sostituire Preziosi, non è detto che non lo diventi, una volta entrato in azienda. Chi ama la Ducati, chi ha una Ducati in garage e l’avrà anche tra dieci anni, ha bisogno






Intervista

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nessun contatto tra me e la Du-cati».

Ipotizzando un tuo rientro nell’ambiente delle corse, dove ti piacerebbe lavorare, in GP o in SBK?«La Superbike è stata per anni la mia casa. Conosco tutti e voglio bene a quel campiona-to, dove ho corso e lavorato per molti anni. Però se potessi scegliere forse opterei per la GP, proprio perché sarebbe un ambiente nuovo, che sono certo mi procurerebbe grandi stimoli. Una cosa è certa : se faccio le corse le faccio solo per vincere. Per poter arrivare

ai massimi traguardi. Fa parte del mio carattere della mia in-dole di pilota». Di certo segui le gare in televi-sione e a volte anche dal vivo. Hai notato qualche pilota gio-vane che ti è piaciuto e che pensi potrà emergere?«Un nome ce l’ho e penso che possa avere un buon futuro da-vanti. E’ Stefano Manzi (leggi l’articolo su Stefano). Non solo per quanto fa in pista, dove è molto veloce, ma soprattutto perché ha quell’intelligenza viva e pronta e quella “cattive-ria” che ho già visto in alcuni campioni del passato».

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di gente che creda nello spirito Ducati e che abbia sposato la sua causa. E Dall’Igna ha spo-sato la causa Ducati».

Il momento difficile della Du-cati è iniziato con Valentino Rossi?«Valentino Rossi va osannato, esaltato e rispettato per quello che è stato ed è tuttora e per il risalto e la visibilità che ha dato a tutto il motociclistico. Pur-troppo lo spirito suo e del suo gruppo non si è mai sposato con quello della Ducati. Di certo ci sono state delle incompren-sioni, peggiorate dal fatto che lui non ha avuto tra le mani la

Ducati migliore. E’ molto diffi-cile dall’esterno dare giudizi su di una situazione estremamen-te complicata come quella tra Rossi e la Ducati. Valentino non ha mai avuto la moto che vo-leva, ma in Ducati hanno fatto i salti mortali e si sono dannati per dargli una moto competiti-va. La grande voglia di tornare competitivi con Valentino e di metterlo nelle condizioni di vin-cere ha portato i tecnici Ducati a lavorare con troppa foga. Ci tengo a dire che Filippo Prezio-si ha lavorato moltissimo per Rossi, senza mai risparmiarsi nemmeno dal punto di vista fi-sico. Ha dato sempre il 200%.

Purtroppo non c’è riuscito, ma non è mai dipeso dalla man-canza di impegno sua o della Ducati. Vi basti sapere che so di alcuni miei ex colleghi che re-starono a lavorare in azienda il 14 Agosto sino alle dieci di sera. E’ un dettaglio, ma può farvi ca-pire l’impegno che c’era da par-te di tutti per mettere Valentino nelle condizioni di far bene».

Non hai ricevuto nessuna te-lefonata da Borgo Panigale?«Sono le 17 del 30 Ottobre e ad oggi non mi ha chiamato nes-suno. Poi magari mi chiamano alle 17,10 …… a parte gli scher-zi al momento non c’è stato

In Ducati hanno fatto i salti mortali e si sono dannati per dare a Rossi una moto competitiva

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