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Numero 2305 Luglio 2011

73 Pagine

MotoGP MugelloPedrosa: “Simoncelliè un falso”Leggi il testo dell’SMS di Marco a Dani

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SuzukI V-Strom 650 ABS

da Pag. 2 a Pag. 13

Motocross SveziaTony Cairoli balza al comando della MX1!Pag. 44

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2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWSPROVE MOTOCROSS SPORT

MercatoHusqvarna 900 è nuda!Nuovi Scarabeo 125 e 200 | Pag. 54

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Media…Superiore!di Andrea Perfetti | Chi l’ha detto che per viaggiare da pascià servono le maxi cilindrate? Suzuki rinnova la sua media con un’estetica più moderna (e bella) e migliora ulteriormente il motore, oggi vicino alla perfezione per prestazioni e consumi

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PREZZO € 8.400SUZUKI V-STROM 650 ABS PREGI Guida e motore DIFETTI Ingombro con le borse



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Suzuki V-Strom 650 ABS 2012Schiavi del marketing? No, grazie. Mentre le Case concor-renti fanno lievitare cilindrata, prestazioni (e quindi consu-

mi) delle loro tourer, la Suzuki punta al rilancio di una delle sue moto di media cilindrata più apprezzate di sempre, la V-Strom 650. Il suo motore bicilindrico a V di 90° era già una garanzia – e dalla nostra prova è uscito con un bel voto con lode in pagella -, mancava giusto una rinfrescata al look. L’endurona giapponese, ma sarebbe meglio definirla stradale da turismo, si è fatta amare negli anni in virtù di un comportamento stradale davvero apprez-zabile, un perfetto mix di prestazioni e facilità di guida; a tanti non piaceva però la sua immagine un po’ troppo pesante. Vediamo al-lora com’è cambiata.

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La V-Strom compie 10 anniLa prima V-Strom, la potente millona, fu infatti presentata nel 2002. Nel 2003 le fu affiancata la media 650, che abbiamo pro-vato sulle strade croate in una veste profondamente rinnovata. Nobuo Fujii (vice presidente di Suzuki Italia, Divisione Moto) ci ha spiegato come cambia la V-Strom: “L’abbiamo resa più bella, dotandola di un frontale più leggero e sportivo. Abbiamo ridotto il peso di 6 kg e anche il motore è stato rivisto, cambiando diversi componenti importanti. Ora va meglio e consuma ancora meno carburante. Abbiamo lavorato poi sul sistema ABS, dal funziona-mento più preciso e dal peso ulteriormente ridotto: 0,7 kg al po-sto dei precedenti 1,5”. In effetti la 650 2012 cambia parecchio. In pratica resta invariato solo l’ottimo telaio bitrave in alluminio.

Il resto muta secondo la logica tipicamente giapponese che punta a migliorare sempre più quanto di buono ha fatto. La linea appare decisamente più snella e leggera, grazie al nuovo frontale e al ser-batoio meno ingombrante (contiene due litri in meno, 20 al posto di 22, ma l’autonomia non ne risente grazie ai consumi ridotti del 10%). È stata rivista anche la sella, ora più smussata sui bordi e quindi più comoda, è migliorata la protezione dall’aria (il cupolino è regolabile su tre posizioni mediante l’uso di una chiave a brugo-la) e tutto nuovo è il codino, che sfoggia uno scarico più sportivo. Tanto lavoro non ha lasciato indenne la strumentazione, che è ben leggibile e dotata di molte informazioni aggiuntive (due trip, consumo medio, temperatura esterna, spia ghiaccio sulla strada, indicatore della marcia inserita).

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Il bicilindrico è migliorato ulteriormente. L’erogazione si è fatta più piena ai medi regimi, in particolare la risposta del motore risulta davvero appagante tra i 3 e i 7.000 giri

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Come cambia il motoreNico ci ha già spiegato in modo a dir poco esaustivo come cam-bia il motore della V-Strom. Vediamo nel dettaglio i princi-pali interventi. Solo l’alesaggio e la corsa (81 mm x 62,6) non cambiano. Nuovi sono i cilindri, i pistoni, le bielle, i segmenti, gli alberi a camme e persino l’albero motore. Il bicilindrico a V mantiene le due candele per cilindro, che ora sono però all’i-ridio, e l’apprezzato sistema di iniezione elettronica a doppia valvola a farfalla Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV). Nuovo è invece il sistema di controllo

del minimo integrato nel corpo farfallato (TI-ISC), che aiuta a con-tenere le emissioni e stabilizza l’iniezione in condizioni atmosferi-che difficili. Un cenno infine ai convogliatori dell’aria, che meglio indirizzano il flusso di questa verso il radiatore. La potenza cresce di un cavallo e tocca quota 69 a 8.800 giri (ma il motore allunga, e tanto, arrivando sino a quasi 10.500 giri), mentre la coppia è di 60 Nm a 6.400 giri. Il cambio a 6 marce mantiene la rapportatu-ra precedente, ma cambia il meccanismo di rilascio della frizione, passato dal sistema con viti a sfere a quello a camme, che offre una risposta più pronta e precisa.

La sola col telaio in alluminioTra le “enduro-tourer” (passatemi il termine, visto che stiamo par-lando di una moto stradale che gli sterrati li affronta senza alcun patimento), la V-Strom è l’unica nella categoria 600-800 a vanta-re il telaio realizzato in allumino. Non cambiano anche le ruote, che vedono all’avantreno un cerchio in alluminio a tre razze dotato di pneumatico 110/80-19 e al retrotreno un cerchio, sempre in allu-minio a tre razze, che monta un pneumatico 150/70-17. La nuova versione è dotata di un sistema ABS inedito, più leggero (solo 0,7 kg) e davvero ben tarato. Non lo si può escludere in fuoristrada, ma questo non è davvero un problema. I tecnici giapponesi sono riusciti a trovare un ottimo compromesso: abbiamo guidato spor-tivamente la V-Strom anche su un breve tratto sterrato, riuscendo a fermarci sempre nello spazio voluto… E un altro, apprezzabile risultato è stato raggiunto sulla bilancia. La versione 2012 pesa in-fatti 214 kg in ordine di marcia (con il pieno dei 20 litri di benzina), 6 in meno rispetto al precedente modello.

Le sospensioni sono regolabiliLa Suzuki non rinuncia a offrire tanta sostanza. La forcella ante-riore non fa affidamento a vistosi steli rovesciati, ma i suoi steli Showa da 43 mm permettono la regolazione del precarico della molla su 5 posizioni. Dietro troviamo il noto monoammortizzato-re, sempre Showa, regolabile nel precarico col comodo pomello remoto, e nel ritorno idraulico.

La prova su stradaDifficile migliorare la V-Strom 650. Chi la possiede lo sa bene. Co-minciamo col dire che in sella si sta decisamente comodi (è posta a soli 835 mm da terra, ma è possibile scegliere anche la sella più alta o più bassa di 20 mm), tutti i comandi sono morbidi e la stru-mentazione si legge che è una meraviglia. Stretta tra le gambe, la nuova 650 si guida assai bene in città, dove vanta un raggio di

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sterzo contenuto e una buona agilità. Le vibrazioni sono ridotte e compaiono solo al manubrio oltre i 7.000 giri senza mai diveni-re davvero fastidiose. La protezione dall’aria è buona sino a circa 150 km/h, anche se le spalle rimangono abbastanza esposte. Va ancora meglio col parabrezza maggiorato, e dotato di defletto-re, offerto come optional, capace di proteggere il pilota sino alla velocità massima, o quasi. Non cascate nell’errore, abbastanza comune, di criticare le capacità di una media cilindrata come la V-Strom 650 nell’affrontare i lunghi viaggi. 70 cavalli sono più che sufficienti per viaggiare in autostrada a velocità di tutto rispetto e senza sforzo. Durante la nostra prova abbiamo toccato i 210 km/h indicati dalla strumentazione; non solo, il V twin consente di tene-re senza sforzo – dove possibile – i 160 orari di crociera. La sesta marcia di riposo fa girare il motore a circa 4.000 giri a 90 km/h, a 5.000 a 110 km/h mentre a 6.000 giri siamo oltre i 130 km/h.

Ascolta il sound della V-Strom 650 2012 ABS

Ma è lontano dall’autostrada che la V-Strom 650 sa divertire il pi-lota per tanti, tanti chilometri. Senza spaccare la schiena e indo-lenzire le chiappe. In poche parole: una signora tourer. Che tra le curve mostra un’insospettabile agilità che spinge a osare, a piega-re forte in piena sicurezza. Nella guida sportiva infatti la moto può contare sul buon comportamento delle sospensioni, morbide ma non per questo poco efficaci, e sull’ottima risposta dell’impianto frenante dotato di ABS. Il bicilindrico è migliorato ulteriormente. L’erogazione si è fatta più piena ai medi regimi, in particolare la risposta del motore risulta davvero appagante tra i 3 e i 7.000 giri. Basta tenere il motore in questo range per viaggiare già forte. Ma il bello è che ora ci si può spingere sino a 1.500 (!) giri in quinta e sesta, per poi riprendere senza un sussulto. E il limitatore è posto

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lassù, a quota 10.400 giri. Come non dare la lode a un bicilindri-co di questo tipo? Quasi 9.000 giri di campo di utilizzo, da non credere. Durante il nostro test di oltre 300 km (percorsi a ritmo sostenuto) abbiamo registrato un consumo medio di 19,6 km/l. Nell’extraurbano è facile superare i 20 km/l, mentre in autostra-da a 140 km/h indicati si percorrono ancora 18 km con un litro di benzina. Da una tourer non ci si aspetta che sappia andare anche in fuoristrada. Ma visto che il confine tra stradali da turismo e maxi enduro si è fatto sempre più labile, vi diciamo che la V-Strom su-gli sterrati va bene. La ruota anteriore da 19” dà tanta sicurezza e la moto si guida bene anche in piedi. Nessun problema quindi a raggiungere spiagge e agriturismi nelle vostre vacanze. La Suzuki V-Strom 650 ABS è disponibile presso la rete vendita in tre colo-razioni (nera, bianca o rossa metallizzata) al prezzo di 8.400 euro franco concessionario. La Casa giapponese ha già preparato una lunga lista di accessori per personalizzare la sua valida media da turismo; si spazia dalle tre borse in materiale plastico a quelle in alluminio, ci sono poi le manopole riscaldate, il cupolino maggiora-to, il paramotore, le selle di diversa altezza, il cavalletto centrale e i paramani. Tutto quanto serve per confermarla regina tra le medie da turismo.

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La strumentazione, è ben leggibile e dotata di molte informazioni aggiuntive.

Tutto nuovo è il codino, che sfoggia uno scarico più sportivo.

È stata rivista la sella, ora più smussata sui bordi e quindi più comoda.

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SUZUKIV-Strom 650 ABS € 8.400

La moto perfetta.... bellezza a parteHo percorso 51000 km in 4 anni con il v-strom 650....e devo dire che è favolosa, mai un problema,consumi bassissimi....24 km/l andando tranquilli ma al massimo 18 km/l tirando....e 20 km/l in autostrada a 130!! Il suzuki è impareggiabile sotto tutti i punti! speedfly79 - 04/07/2011

Mi ripeto.. Suzuki ha fatto la cosa più giusta, restyling più aggiornamento motore senza stravolgere l’originale, non capi-sco solo come mai ha lanciato una moto cosi’ importante a fine Giugno?etvmax - 29/06/2011

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Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 645 ccDisposizione cilindri: 90° V-TwinRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 69 cv (50.5 kW) / 8800 giriCoppia: nM / 6400 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 310-260 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 214 kgLunghezza: 2290 mmLarghezza: 835 mmAltezza: 835 mmCapacità serbatoio: 20 lSegmento: Enduro Stradale

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SPECIALE MOTOGPIL GRAN PREMIO

DEL MUGELLO



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S trepitosa vittoria per un grandissimo e velo-cissimo Jorge Lorenzo,

fantastico secondo posto per un coriaceo Andrea Dovizioso, terzo Casey Stoner, rallentato da problemi di gomme, quar-to Ben Spies che ha battuto in volata Marco Simoncelli, sesto a 26” (più di uno al giro) Valen-tino Rossi. E’ stato un bellissimo GP d’Ita-lia, onorato da piloti fantastici davanti un pubblico strabor-dante e festoso: gare così non si dimenticano facilmente.

LORENZO GRANDISSIMOOnore al campione del mondo, autore di una gara memorabile, nella quale ha effettuato due sorpassi da applausi, entrambi alla Savelli, la seconda curva della “esse” in discesa Casanova-Savelli: prima Lorenzo ha passato Dovizioso, poi ha replicato allo stesso modo con Stoner, in quel momento al comando. Una volta in testa, Jorge ha continuato del suo passo e negli ultimi sei giri è stato inav-vicinabile, tagliando il traguardo con 997 millesimi di vantaggio su Dovizioso. Una bella prova di forza del campione della Yamaha, che ha ridotto lo svantaggio da Stoner a 19 punti: il campionato è tutt’altro che chiuso.

DOVI PRIMO SU HONDABollato come il pilota più lento tra i quattro Honda ufficiali, Dovizio-so si è preso una grandissima rivincita di fronte al pubblico italia-no, mettendo in mostra le sue note qualità – intelligenza tattica e

Lorenzo vince il GP del Mugellodi Giovanni zamagni | Strepitosa vittoria per un grandissimo Lorenzo, fantastico 2° posto per un coriaceo Andrea Dovizioso, terzo Casey Stoner, rallentato da problemi di gomme, quarto Spiesche ha battuto in volata Simoncelli. Sesto Rossi

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costanza -, ma anche una determinazione e una cattiveria a volte sconosciuta. Così, quando ha visto Stoner ha tiro, il Dovi ha forza-to la staccata alla S.Donato, all’inizio dell’ultimo giro: un sorpasso da applausi, ma non sufficiente per mantenere la seconda posizio-ne, perché Stoner, alle sue spalle non si era certo dato per vinto. Ma con grande sapienza e velocità, Andrea ha chiuso tutte le porte e il suo secondo posto vale davvero moltissimo: bravo Dovi!

SIMONCELLI FINALMENTE AL TRAGUARDOScattato dalla terza fila, Marco sperava sicuramente in un risultato migliore, ma è comunque positivo vederlo al traguardo. Il Sic non è scattato benissimo al via e quando sembrava in grado di recu-perare terreno su Dovizioso, terzo in quel momento, ha perso il contatto e all’ultima curva del giro conclusivo è stato infilato anche da Spies.

ROSSI PRIMA DUCATIOrmai è un classico: in prova fatica, ma in gara Valentino Rossi è sempre il migliore delle Ducati e riesce a cogliere il massimo risul-tato possibile. Purtroppo, il distacco dai primi è troppo elevato: c’è moltissimo da lavorare. Solo ottavo Dani Pedrosa.

I PRIMI COMMENTI A CALDOLorenzo (fischiato in modo vergognoso sul podio): “Sono molto stanco, ho dato veramente tutto e adesso non ho più energia. In staccata i due piloti Honda andavano molto forte e così li potevo passare solo in un punto, alla curva in discesa”.Dovizioso: “E’ stata dura: sul display vedevo sempre 1’48” e crede-vo che fosse rotto… Abbiamo girato su tempi incredibili: Lorenzo aveva un passo più veloce, ma essere il primo pilota Honda al tra-guardo, qui al Mugello, è una sensazione incredibile”.Stoner: “La moto era a posto, ma la temperatura più alta rispetto alle prove ci ha creato problemi alle gomme. Ho perso grip dopo sette giri, un paio di volte ho rischiato di cadere per la chiusura dell’anteriore e ho dovuto mollare. Sono un po’ frustrato perché la vittoria era alla mia portata”.

MOTO2Marc Marquez ottiene la sua terza vittoria stagionale, seconda consecutiva, al termine di una spettacolare gara, con Stefan Bradl secondo e Bradley Smith terzo. Alex De Angelis e Andrea Ianno-ne, quarto e quinto al traguardo, sono stati attaccati ai tre di testa fino a tre giri dalla fine,poi hanno dovuto rallentare un po’ il ritmo: bravi comunque. In campionato, Marquez ha recuperato 5 punti

a Bradl: i due adesso sono di-staccati di 52 lunghezze.

125Al ritorno in sella dopo l’ope-razione alla mano destra, Nico Terol ha vinto d’astuzia il GP d’Italia: il suo motore era molto più veloce di quello di Johann Zarc e così lo spagnolo è stato in sica al rivale fino all’ultima curva, per poi passarlo como-damente sulla linea del traguar-do. Terzo Maverick Vinales.

1 Jorge LORENZO Yamaha Factory Racing 173,0 +41’50

2 Andrea DOVIZIOSO Repsol Honda 172,9 +0.997

3 Casey STONER Repsol Honda 172,9 +1.143

4 Ben SPIES Yamaha Factory Racing 172,4 +8.980

5 Marco SIMONCELLI San Carlo Honda Gresini 172,4

6 Valentino ROSSI Ducati Team 171,2 +26.450

7 Hector BARBERA Mapfre Aspar 171,1 +28.745

8 Dani PEDROSA Repsol Honda 170,8 +32.043

9 Colin EDWARDS Monster Yamaha Tech 3 170,7 +33.421

10 Nicky HAYDEN Ducati Team 170,7 +34.724

Classifica GP di Assen


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“ Una grande soddisfazione e fare secondo al Mugello è qualcosa di incredibile:

quasi mi vergogno a dire che mi sono perfino emozionato”. Il Dovi è così: fatica a esprimere i suoi sentimenti, è uno che ra-giona molto e trattiene le emo-zioni. Anche per questo non riesce a “sfondare” sui giornali e in televisione, ma quando ottieni risultati tutto passa in secondo piano: Andrea si deve preoccupare solo di questo, il resto viene di conseguenza. Oggi Dovi ha disputato una gran gara e, ne può stare certo, saranno in tanti a parlare di lui.

“Abbiamo girato in tempi impressionati! – commenta -. Sul display vedevo 1’48” praticamente a ogni giro: pensavo si fosse rotto… Lo-renzo era più veloce di me alle curve 7-8-9 e tutto quello che per-devo lì lo dovevo recuperare in frenata. Ma era rischioso, perché il nuovo asfalto ha sicuramente aumentato il grip, ma mette anche in difficoltà l’anteriore ed era facile perdere il controllo. Quando mi ha passato, ha fatto il suo giro veloce e non sono riuscito ad an-dargli dietro. Ho però continuato a spingere al massimo, perché vedevo che Stoner scivolava parecchio. L’ho raggiunto, ho cerca-to di capire dove passarlo e ho deciso di affondare la frenata alla S.Donato: non volevo aspettare le ultime curve. E’ sicuramente un ottimo momento: siamo veloci e consistenti, in un campionato di altissimo livello”. I sorpassi non sono stati tantissimi, ma è stata comunque una gara esaltante. “Come tempi, è stato un GP spetta-colare. Purtroppo non ci sono tanti combattimenti, perché andia-mo molto forte e con costanza: per questo non ci superiamo a ogni curva e forse lo spettacolo è un po’ meno bello. Ma chi sa quanto è difficile fare certe prestazioni, non si può non esaltare”.

Dovizioso: “Secondo al Mugello è qualcosa di incredibile”di Giovanni zamagni | Da brutto anatroccolo a cigno: questa volta è Andrea Dovizioso il primo pilota Honda al traguardo

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Racconta il sorpasso a Stoner alla S.Donato.“Mi sentivo forte, forte, forte, ma nell’ultima parte non riuscivo a fermarmi, perché la forcella andava a “pacco” e questo poteva provocare la chiusura dello sterzo. C’era veramente poco grip, ma ho voluto provarci lì, con l’obiettivo poi di chiudere tutte le porte o di tentare un nuovo sorpasso se Stoner fosse riuscito a ripassar-mi. Quando l’ho affiancato in rettilineo e ho tirato la staccata, lui non ha resistito più di tanto, perché ha visto che ormai ero nella traiettoria migliore. Poi non ho fatto un giro perfetto, perché ho fatto 1’48”9, ma è stato sufficiente. Alla fine c’è un po’ di rammari-co anche per la vittoria: Lorenzo era a soli nove decimi…”.

Cosa significa fare secondo al Mugello?“Per me questa è sempre stata una pista impegnativa, in più fa sempre molto caldo e si fa una grande fatica. Ho cercato di arriva-re qui più motivato possibile, per tanti aspetti, mediatiche e per-ché ero terzo in campionato: ero molto carico. Abbiamo fatto un fine settimana speciale, spingendo fin dalle libere e siamo arrivati in gara con la possibilità di giocarci la vittoria. Sono partito abba-stanza bene, non ho però voluto prendere rischi all’inizio e Casey se ne è andato, ma non mi aspettavo che potesse tenere quel pas-so per tutta la gara. Al Mugello non ero mai stato così competiti-vo. Il finale è stato davvero incredibile: non mi era mai successo di avere tutti i tifosi per me! In passato, come era giusto che fosse, erano tutti per Valentino Rossi, ma nell’ultimo giro erano tutti per me, perché ero io là davanti: li ho sentiti proprio, mi hanno dato una grande spinta. E’ una soddisfazione personale grandissima:

sul podio ero emozionato, pian-gevo”.

Vieni considerato come il più lento dei quattro piloti Honda ufficiali, ma oggi sei stato il più veloce…“Io ho un modo di lavorare in prova diverso e appare più dif-ferenza di quella che c’è: anche questo week end ero dietro, ma in realtà abbiamo lavorato bene e in gara si è visto. Tutti stiamo migliorando: ri-spetto all’anno scorso i tempi si sono abbassati notevolmen-te, ma le moto non sono così più competitive.

Dicevi prima del Mugello che il campionato è aperto, figurar-si adesso…“Si lo è, perché questa è una pi-sta difficile e ho lottato alla pari contro due mostri. Il campiona-to è lungo e impegnativo, arri-veranno tracciati più ostici, ma stiamo migliorando: bisogna continuare così, forte, costan-te, determinato”.

Cosa significano due vittorie consecutive della Yamaha?“E’ la conferma di quello che i piloti Honda già sapevano: tra noi e la Yamaha non c’è tut-to questo divario. La M1 è più veloce in inserimento curva, ha meno potenza, ma in piega è dolce e non derapano qua-si mai, mentre noi in una gara come quella di oggi, abbiamo “lottato” continuamente con il posteriore”.

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I numeri non sono troppo esaltanti: sesto a 26”450 dal vincitore Jorge Loren-

zo, settimo giro veloce in gara in 1’49”301, ovvero 0”899 più lento dell’148”402 di Lorenzo. Ma Valentino Rossi ha comun-que ottenuto il massimo risul-tato possibile e se si scava più in profondità si scopre che il giro veloce di Valentino è stato 1”6 più rapido del miglior pas-saggio in gara fatto da Stoner nel 2010, con un tempo totale per percorrere i 23 giri inferiore di 37 secondi a favore di Ros-si. L’anno scorso l’australiano della Ducati aveva chiuso quar-to a 25”703, ovvero lo stes-so distacco accusato oggi da

Valentino: come dire che Rossi non è andato così male e il proble-ma è tecnico e non del pilota. “In gara – è l’analisi del nove volte iridato – siamo andati un pochino meglio rispetto alle prove, anche grazie a una grande modifica fatta nel set up (la moto è stata al-zata sia davanti sia dietro, nda), per cambiare il bilanciamento dei pesi e avere più grip in frenata, anche se abbiamo perso qualcosa in accelerazione. Così la GP11.1 è andata meglio e se non avessi avuto problemi con la frizione in partenza, avrei potuto stare più vicino a Spies e Simoncelli, anche se non sarei riuscito comunque a tenere il loro passo per tutta la gara. Rispetto alle prove, abbia-mo dimezzato il distacco sul tempo sul giro, ma se non succede nulla a quelli davanti, questa è la nostra posizione: al Mugello spe-ravamo di fare un po’ meglio, ci aspettavamo un passo in avanti più importante. L’aspetto positivo è che il nuovo retrotreno rende la moto più stabile, ma continuiamo a soffrire in entrata di curva, specie nei pezzi veloci e guidati. Continuo a considerare giusta la scelta di utilizzare la GP11.1: abbiamo capito che questa moto non va bene per il 2012, bisogna fare un altro miglioramento. Del resto, noi con la 1000 abbiamo girato più piano della Honda e della Ya-maha con la 800: c’è da lavorare duro”.

Rossi: “Abbiamo dimezzato il distacco sul tempo sul giro”di Giovanni zamagni | Valentino Rossi ha ottenuto il massimo risultato possibile e se si scava più in profondità si scopre che il giro veloce di Valentino è stato 1”6 più rapido del miglior passaggio in gara fatto da Stoner nel 2010

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JORGE LORENZO VOTO 10Il campione del mondo

ha talento e grande carattere. E’ uno che non si arrende mai e con una Yamaha (voto 9) molto equilibrata si è inventato due sorpassi in fotocopia alla Casanova-Savelli, la “esse” in discesa del Mugello. Impossibi-le resistergli.

ANDREA DOVIZIOSO 9E’ arrivato al Mugello cari-co come non mai, desidero-so di dimostrare che i media

sbagliano a non considerarlo all’altezza dei suoi rivali. Così è ve-nuta fuori una prestazione da applausi e la staccata alla S.Donato su Stoner per conquistare il secondo posto, dimostra che, se ci crede, Andrea può conquistare qualsiasi risultato. Ma bisogna continuare a crederci.

CASEY STONER 7Solo lui e la sua squadra sanno se, effettivamente, è stata sbaglia-ta la pressione (troppo alta) delle gomme. Certo, fa un certo ef-fetto vedere Stoner ripreso dopo essere stato in fuga, soprattutto adesso che guida una Honda (voto 8,5). E’ comunque sempre lì: settimo podio in otto gare.

BEN SPIES 7Una gara un po’ anonima, ma “salvata” con il sorpasso finale su Simoncelli. La realtà è che qui il livello è altissimo e anche se hai

Le pagelle del GP d’Italiadi Giovanni zamagni | Lorenzo 9, Stoner 7, 9 per Dovizioso e 6,5 per Rossi... Poi molti, molti 4 per un GP che sembra aver messo in luce le mancanze di molti piloti

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vinto solo sette giorni prima, è difficilissimo salire sul podio con regolarità.

MARCO SIMONCELLI 6,5Il botto del primo giro di Assen ha condizionato la sua gara: inevi-tabile che fosse così. Come al solito, in prova ha fatto sognare di poter conquistare un grandissimo risultato, ma in gara ha un po’ deluso, ma era giusto accontentarsi di un piazzamento, piuttosto che rischiare un’altra caduta.

VALENTINO ROSSI 6,5Alla fine in gara fa sempre il massimo. In prova è tutt’altro che con-vincente, ma quando conta davvero Vale riesce ancora a fare la differenza. Piuttosto la Ducati (voto 4) sembra in grande affanno, anche in prospettiva futura.

HECTOR BARBERA 7Ha lottato per tutto il GP con Rossi, uno che solitamente vede sol-tanto quando è fermo ai box. Lo spagnolo ha tanti limiti, ma quan-do ha un riferimento davanti, come Valentino in questo caso, è capace di buone prestazioni.

DANI PEDROSA 4La sua rabbia nei confronti di Simoncelli è comprensibile, non la sua testardaggine nel non accettare le scuse e le sue dichiarazioni decisamente fuori luogo. Non è al meglio della condizione fisica, ma il suo mediocre ottavo posto e soprattutto frutto di una scarsa convinzione.

NICKY HAYDEN 4In prova si difende, ma in gara affonda, anche per colpa di un dritto al secondo giro.

HIROSHI AOYAMA 4Moto ufficiale o cliente, il risultato finale è sempre lo stesso.

KAREL ABRAHAM 4Assolutamente anonimo: an-che lui, come Hayden, in gara si perde.

ALVARO BAUTISTA 4E’ stato a lungo sesto, con una Suzuki (voto 4) difficile da de-cifrare, poi è sprofondato al 13esimo posto.

RANDY DE PUNIET 4Inesistente.

TONI ELIAS 4E’ tornato ultimo sia in prova sia in gara.

CAL CRUTCHLOW 4Un ritiro apparentemente sen-za spiegazioni.

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Classifica MotoGP

Stoner C. Lorenzo J. Dovizioso A. Rossi V. Hayden N. Spies B. Pedrosa D. Aoyama H. Edwards C. Simoncelli M. Barbera H. Abraham K. Elias T. Crutchlow C. Bautista A. Capirossi L. De Puniet R. Hopkins J. Akiyoshi K.

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Perché Marco Simoncelli non è riuscito a ripetere i tempi delle prove?

La gara si è disputata con una temperatura molto più elevata rispetto alle prove e la messa a punto della sua Honda non era così efficace come in qualifica. Marco ha spiegato che “non ri-uscivo a essere veloce nei cur-voni veloci e perdevo un sacco al Correntaio e alla Bucine, dove poi mi ha infilato Spies”.

Perché Casey Stoner non è riuscito ad amministrare un vantag-gio che, al decimo giro, era superiore ai due secondi?Risponde Stoner: “Non abbiamo adattato la pressione delle gom-me all’innalzamento della temperatura: avremmo dovuto abbas-sarla. Così, quando sono partito, ho potuto subito spingere for-te, perché la gomma si è scaldata immediatamente, ma poi si è scaldata troppo e dopo sette giri ho cominciato a scivolare in ogni curva. Ho provato a continuare a spingere, ma un paio di volte mi si è chiuso lo sterzo e ho rischiato di cadere: così ho dovuto ral-lentare”.

Perché la Yamaha ha vinto le ultime due gare?Da Assen, entrambi i piloti hanno deciso di tornare ad alcuni

I perché del Mugello di Giovanni zamagni | Perché Simoncelli non è andato forte come nelle prove? Perché Stoner non ha amministrato il vantaggio? Perché Dovizioso non è riuscito a tenere il passo di Lorenzo?

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pezzi del 2010, in particolare al telaio: questo, secondo Lorenzo, ha migliorato notevolmente il rendimento della M1. Al Mugello, così come ad Assen, la Yamaha ha messo meno in crisi le coper-ture e, soprattutto nelle curve lunghe, non derapava alla massima inclinazione: così Lorenzo ha potuto spingere al massimo fino al traguardo.

Perché quando Andrea Dovizioso è stato passato da Lorenzo, non è riuscito a rimanere attaccato al pilota della Yamaha?Il Dovi ha spiegato di aver commesso un paio di errori, che gli han-no fatto perdere il contatto. Pochi decimi, ma sufficienti per fare la differenza.

Perché Cal Crutchlow è rientrato ai box al settimo giro, mentre si trovava in decima posizione?Il pilota britannico ha detto di aver perso la totale confidenza con l’anteriore, ma la squadra non ha rivelato alcun problema né alla moto né alla gomma.

Perché Sylvain Guintoli e An-drea Iannone provano la Du-cati del team Pramac nei test di lunedì?Loris Capirossi, purtroppo, ha due costole rotte e al 99% non sarà presente nemmeno in Germania. Il team Pramac schiererà quindi un sostituto: prima del Mugello era già stato contattato Guintoli e domeni-ca, Paolo Campinoti, presiden-te della Pramac, ha chiesto a Iannone se era interessato al test. Andrea ha accettato,ma si tratta di una prova fine a se stessa: al Sachsenring lo ve-dremo ancora in Moto2.

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NUOVE GOMME BRIDGESTONE – Le critiche alle gomme

che faticano ad entrare in tem-peratura, hanno convinto la Bridgestone a intervenire già quest’anno: nei prossimi GP, probabilmente a partire da quello della Rep Ceca del 14 agosto, verrà introdotto uno pneumatico di mescola più morbida. E’ un primo passo, mentre nel 2012 la Bridgestone interverrà anche sulla carcassa e non solo sulla mescola.

EMIR PER LA MOTO3 – Gianpiero Sacchi, responsabile del team Iodaracing, quello per cui corrono Mattia Pasini e Simone Corsi, ha presentato un motore per la nascitura Moto3. Costruito dalla società Emir, in collaborazione con RobiMoto, il monocilindrico 4T di 250 cc ha più di 50 cv, pesa 20,600 kg, ha il cambio estraibile e la catena della distribuzione facilmente rimovibile. Costerà, come da regolamento, 12.000 euro. A breve verrà anche presentata la TR002, evoluzione della TR001, la Moto3 che già corre nel cam-pionato italiano.

STONER BLOCCATO – La caduta nelle libere di Assen ha crea-to qualche fastidio a Casey Stoner, che al Mugello si è presenta-to con il collo bloccato, a causa di un dolore muscolare alla parte sinistra. Per andare incontro al pilota, la Honda ha montato un cupolino leggermente più alto e protettivo, proprio per riparare maggiormente il collo e le spalle dalla pressione dell’aria.

GP d’Italia. Lo sapevate che... di Giovanni zamagni | Che Stoner ha problemi muscolari al collo? Qual è il testo dell’SMS di Simoncelli (leggi la versione integrale)? Chi è il miglior staccatore secondo la classifica Brembo? Cosa significa l’occhio sul casco di Vale?

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GLI STACCATORI DEL MUGELLO – La Brembo, la società italia-na numero uno al mondo per i freni da competizione, ha raccolto dopo le prove i dati della telemetria dei vari team e ha stilato la classifica degli “staccatori” del Mugello alla curva della San Do-nato, dove si arriva a 350 km/h, si rallenta fino a 120 km/h in 340 metri di frenata. Ecco la classifica: 1. Stoner, 2. Lorenzo, 3. Dovi-zioso, 4. Rossi, 5. Hayden, 6. Pedrosa, 7. Spies, 8. De Puniet, 9. Bautista, 10. Abraham. E Simoncelli? Marco non c’è in questa clas-sifica, perché il team Gresini utilizza freni Nissin.

OCCHIO AL CASCO – Tradizionale casco speciale per Valentino Rossi al Mugello: sulla parte superiore del casco è stata riportata la fotografia di un occhio di Vale. Aldo Drudi, il “designer” che da sempre realizza i capi del nove iridato, spiega come è nato. “Il pri-mo passo - spiega Aldo - è la ricerca del tema: questa volta è un po’ meno legato al momento specifico, ma prende spunto da quan-to accaduto l’anno scorso ed è molto scherzoso. L’idea è stata di Stefano Marchi, il mio braccio destro, e a Valentino è piaciuta su-bito: abbiamo fotografato e riportato il bulbo oculare con la pupilla di Valentino. Il significato è doppio: occhio, perché al Mugello ci si può fare male, ma occhio perché, prima o poi, si svolta... Quest’an-no, a differenza del solito, eravamo inaspettatamente in anticipo: dall’idea al prodotto finale sono passate due settimane. L’imma-gine fotografica è stata naturalmente lavorata al computer e a

questa abbiamo aggiunto il tri-colore, in omaggio del 150esi-mo anno dell’unità d’Italia, i cani di Valentino, fotografati da Vale stesso. Il lunedì dopo Assen Vale è venuto in studio, ha dato il suo ok definitivo e mercoledì, come da tradizione, gliel’ho consegnato assieme a Davide Degli Innocenti, il mio assistente che vernicia i ca-schi”. Sabato pomeriggio, dopo le prove, Valentino ha ironizza-to: “Sì, in effetti il significato era doppio, ma visto il risultato è meglio non dirlo…”.

MOTO UGUALI, SELLE DIF-FERENTI – Le quattro Honda ufficiali RC212V sono perfet-tamente uguali, ma cambiano, naturalmente, alcuni partico-lari per adattarle al meglio alle caratteristiche del pilota. Come

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la sella: nella sequenza fotogra-fica è possibile vedere come cambi, anche parecchio, la forma e lo spessore della gom-ma piuma. Quella di Dovizioso è un po’ più classica, quella di Pedrosa ha una grande “tam-pone” posteriore, quella di Si-moncelli non ce l’ha.

I PILOTI: NO AL GIAPPONE – Fin dall’inizio, Jorge Lorenzo è stato il più determinato a non voler andare a Motegi per il GP del Giappone. Il campione del mondo ha fatto scrivere una lettera dal suo avvocato e l’ha fatta vedere agli altri piloti della MotoGP: tutti l’hanno firmata, d’accordo nel non volere an-dare in Giappone, tranne uno, Hiroshi Aoyama (ovvio!). Stra-namente, però, attorno a que-sta lettera si è creata un po’ di omertà da parte di alcuni pro-tagonisti: Stoner e Spies, nella conferenza stampa dei piloti della prima fila, hanno fatto fin-ta di niente, negando l’esisten-za dell’accordo. Che invece c’è

ed è stata consegnata a Carmelo Ezpeleta. Intanto il presidente della FIM Vito Ippolito ha confermato quanto già detto in prece-denza: le gare in Giappone sono confermate, in attesa di nuovi svi-luppi e notizie: la Dorna ha incaricato una università italiana di fare degli studi su Fukushima: a fine luglio i risultati.

DUE TELAI PER HAYDEN – Nicky Hayden ha iniziato il GP d’Italia con due moto differenti al box, una GP11 con il telaio Step1 e una con lo Step2, quello meno rigido e utilizzato da Valentino Rossi pri-ma di passare alla GP11.1. Poi, dopo le prime libere, Nicky è passa-to a due Desmosedici identiche, entrambe con lo Step2.

ROSSI: NIENTE PROVE LUNEDI’ – Valentino Rossi non ha girato nei test di lunedì, nonostante una giornata di prove supplementa-re con la 800 gli sarebbe decisamente stata utile: Vale ha dovuto rinunciare alle prove per non consumare motori. Nei test i motori non sono contingentati, ma la Ducati non ce li ha fisicamente per la GP11.1.

LINEE TELEFONICHE DISASTROSE – Per tanti aspetti il Mugello è il circuito più bello del mondo, ma non per le linee telefoniche: il sovraffollamento di cellulari ha mandato in tilt le linee e telefonare era quasi impossibile. Disastrosi anche i collegamenti internet.

L’SMS DI SIMONCELLI A PEDROSA – Ecco il testo dell’sms in-viato il 20 maggio da Marco Simoncelli a Dani Pedrosa dopo l’in-cidente di Le Mans. “Ciao Dani, sono Simoncelli… Mi ha dato il tuo numero Valentino. Ti scrivo per dirti che mi dispiace davvero per quello che è successo. E tu eri l’ultima persona con cui avrei vo-luto che capitasse una cosa così. Spero che tu recuperi il meglio

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possibile per Barcellona. Se là vorrai parlare con me di quello che è successo, io ci sono. Ciao un abbraccio. Marco58”. Pedrosa ha dichiarato di non averlo mai ricevuto, probabilmente perché Si-moncelli l’ha inviato al numero svizzero di Dani, ma in quel perio-do Pedrosa era in Spagna e usava un numero spagnolo: quando, dopo molti giorni, ha riattivato quello svizzero, il messaggio di Sic si è probabilmente perso nell’etere con gli altri.

TRIBUNA SOLARE – Il Mugello ha investito nelle energie alterna-tive: la nuova, spettacolare tribuna centrale dell’autodromo è rico-perta da 2.500 metri quadri di pannelli solari di ultima generazione prodotti dalla Pramac, che ha la sua sede proprio in Toscana. Si prevede che il sistema produca circa 260.000 kW di energia, ov-vero il 25% di quella impiegata dal circuito.

MONTEZEMOLO: “BRAVO SIC!” – Luca di Montezemolo, presi-dente della Ferrari, ha fatto visita sabato al circuito toscano. Mon-tezemolo si è detto preoccupato per la situazione di Valentino (“Gli andrò a chiedere cosa sta succedendo”) e ha parlato di Stoner e di Simoncelli. “Stoner mi è sempre piaciuto – ha detto Montezemolo – e ho una grande simpatia per Simoncelli: mi ricorda Gilles Ville-neuve dei primi tempi. Piano piano Marco imparerà a non cadere, ha solo bisogno di esperienza e, magari, di un po’ di prudenza”.

2010-2011: TEMPI A CONFRONTO – Si è andati molto più forte ri-spetto al 2010, grazie al nuovo asfalto e, naturalmente, alle evolu-zioni delle moto. Ecco qualche confronto: Pole 2010: Dani Pedrosa (Honda) in 1’48”819; Pole 2011: Casey Stoner (Honda) in 1’48”034Con il tempo dell’anno scorso, Dani quest’anno sarebbe stato sesto. Miglior tempo in gara 2010: Pedrosa (Honda) in 1’49”531;

Miglior tempo in gara 2011: Lo-renzo (Yamaha) in 1’48”402 Tempo totale vincitore 2010: Pedrosa (Honda) in 42’28”066Tempo totale vincitore 2011: Lorenzo (Yamaha) in 41’50”089 Vediamo adesso qualche confronto sul tempo totale in gara per i piloti che non hanno cambiato moto.Lorenzo 2010: secondo in 42’32”080Lorenzo 2011: primo in 41’50”089, ovvero -42 secondiDovizioso 2010: terzo in 42’34”262Dovizioso 2011: secondo in 41’51”086, -43 secondiBarbera 2010: 12esimo in 43’11”429Barbera 2011: settimo in 42’18”834, - 53 secondi.Vediamo adesso un confronto a distanza tra Rossi e Stoner.Stoner 2010: in prova terzo in 1’49”432, in gara quarto in 42’53”769 a 25”703 dal primoRossi 2011: in prova 12esimo in 1’49”902, in gara sesto in 42”16”539 a 26”450 dal primo.

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“ A sorpresa non ha vinto Stoner. Per come era par-tita la gara, con Stoner che

ha chiuso il primo giro con nove decimi di vantaggio, sembrava un GP senza storia. Invece ha avuto qualche problema e così Lorenzo ha recuperato: com-plimenti a Jorge perché ci ha creduto, non ha mollato nono-stante a un certo punto fosse addirittura terzo. La sua è sta-ta una vittoria meritata. Vado controcorrente e dico che ha

deluso Dovizioso: dopo aver “accompagnato” Lorenzo nella ri-monta, si è accontentato di battere Stoner, il capitano della Rep-sol Honda, invece avrebbe potuto tentare di rimanere con il pilota della Yamaha e magari batterlo nel finale. In altre parole si è dato un obiettivo troppo basso, la sua strategia mi ha lasciato un po’ perplesso. Anche Simoncelli pensavo facesse meglio, anche se ha fatto bene a concludere una gara senza problemi, perché queste sono le esperienze che aiutano a crescere. Finire un GP rimanendo vicino a Lorenzo e Dovizioso per un po’, lottando con Spies fino all’ultima curva, sicuramente gli farà bene, però sono un po’ de-luso perché poteva fare meglio di quinto”. La Yamaha ha vinto le ultime due gare, per una maggiore competitività o per una diversa mentalità dei piloti? Il successo di Spies ad Assen può avere cari-cato Lorenzo? “Lorenzo ha una carica sua a prescindere e anche

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ad Assen avrebbe potuto lottare per la vittoria se non fosse ca-duto al primo giro. Jorge è bravo a ripartire da zero, magari dopo una brutta gara: ha la mentalità vincente. Sicuramente è stimolato dalla grande crescita di Spies e più avanti, quando Ben sarà più regolare nelle sue prestazioni, si potrebbe ritrovare una situazione come quella tra Rossi e Lorenzo in passato. La Yamaha ha vinto le ultime due gare un po’ a sorpresa, perché la Honda è favorita: per conquistare il titolo, Lorenzo deve approfittare degli spazi lascia-ti dai piloti Honda. E’ l’unico modo per cercare di contrastare la corsa di Stoner verso il titolo” Veniamo alla Ducati e in particolare a Valentino: come sempre fatica in prova, ma poi ottiene il massi-mo risultato possibile. “Valentino è sempre stato un animale da gara, più che da prove. Anche perché questa moto è molto nuova, la GP11.1 è solo al suo secondo GP, tra l’altro in due fine settima-na molto tormentati dal punto di vista meteorologico, nei quali si è provato molto poco. Così si arriva solo all’ultimo a trovare una messa a punto accettabile e quindi è proprio in gara che lui riesce a dare il meglio, perché la Desmosedici è un po’ più a posto che in prova. Purtroppo – e questa è un’analisi, non una lamentela – Rossi e la Ducati, che in questo momento sono un po’ in difficoltà, sono anche vittime del regolamento, che non permette di fare dei test: quindi se sei indietro non riesci a recuperare. Devi solo spera-re di avere una situazione stabile dall’inizio alla fine della stagione. In pratica, adesso Valentino e la Ducati devono fare dei test il ve-nerdì e il sabato, per poi cercare di essere nelle migliori condizioni

possibili la domenica e questo allunga notevolmente i tempi di recupero”. Un commento su una dichiarazione di Valentino abbastanza allarmante: “Con la 1000 ho girato più piano che la Honda e la Yamaha con la 800”. Decisamente un brutto segnale in prospettiva futura…“Aver utilizzato questa moto nelle ultime due gare ha fatto capire a tutti – credo e spero – che questa non può essere la moto 2012. Adesso i tempi fatti con la 1000 passano un po’ in secondo piano: la Desmosedici, così come è adesso, non è suf-ficiente né con il motore 800 né, credo, con il 1000 per lot-tare con gli altri. Quindi ritengo un’ottima decisione aver antici-pato i tempi, perché permette di evolvere questo progetto e avere una moto più competiti-va nella prossima stagione”.

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Davide Brivio analizza per Moto.it il GP d’Italiadi Giovanni zamagni | “Aver utilizzato questa Ducati nelle ultime due gare ha fatto capire a tutti – commenta Brivio – che questa non può essere la moto 2012”


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“ Non capisco perché – at-tacca – non siano stati presi provvedimenti su Si-

moncelli: andrebbe sanzionato per il suo modo di guidare. Tutti hanno visto quello che ha com-binato, ma alla Honda fanno finta di non vedere”. “In realtà – ribatte Livio Suppo, braccio destro di Shuhei Nakamoto, re-sponsabile in pista della HRC – dopo Le Mans la Honda ha par-lato con Simoncelli, facendogli capire che se tutti i piloti dicono una cosa un motivo ci sarà”. Ma a Pedrosa, evidentemente, tut-to questo non basta. Così come

continua a non accettare le scuse di Simoncelli. “Avrebbe dovuto chiamarmi la domenica sera dell’incidente: allora sì sarebbe tut-to finito. Dice che mi ha mandato un sms, ma non l’ho mai rice-vuto: è uno falso”. Parole pesanti, poco credibili, perché Marco è un ragazzo onesto, non può certo essersi inventato una cosa del genere (noi quel famoso SMS lo abbiamo visto NDA). Ma, d’altra parte, è anche capibile il nervosismo di Pedrosa, anche se non è accettabile che rifiuti le scuse di Simoncelli: Dani si vede sfuggire un mondiale, dove avrebbe potuto essere grande protagonista. E ancora, come reagiremmo noi italiani se un pilota spagnolo avesse abbattuto prima Simoncelli e poi Rossi? Alle 17.30, come al solito, si è poi riunita la Safety Commission, alla quale hanno partecipato sia Lorenzo sia Pedrosa. “Abbiamo spiegato a Marco – racconta il pilota della Yamaha – perché riteniamo il suo stile di guida troppo aggressivo, ma non credo che l’abbia capito…”. “Mi sembra che parliamo due lingue differenti” ha replicato Si-moncelli.

Pedrosa: “Avrebbe dovuto chiedermi scusa. Simoncelli è un falso” di Giovanni zamagni | Ce l’ha con la Direzione Gara, con la Safety Commission, con la Honda e, naturalmente, con Marco Simoncelli: al rientro dopo tre gare, Dani Pedrosa vomita veleno su tutto e su tutti

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C ontinua la rubrica che prima della gara vede il pilota Hon-da protagonista su Moto.it questa volta si sposta in Italia sul circuito del Mugello. Un doppio appuntamento da non

perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito del Mugello. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guar-dare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diver-so e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi affrontati:3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come Papà15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP...5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...?4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante!16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute!Prossimo appuntamento giovedì 14 luglio.

GP d’ItaliaIn pista con Andrea DoviziosoIl pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito del Mugello. Il Dovi, in veste di papà, ci parla anche di sua figlia Sara


http://www.moto.it/MotoGP/in-pista-con-andrea-dovizioso.html

http://www.moto.it/MotoGP/in-pista-con-andrea-dovizioso.html

http://www.moto.it/MotoGP/gp-di-spagna-in-pista-con-andrea-dovizioso.html

http://www.moto.it/MotoGP/gp-portogallo-in-pista-con-andrea-dovizioso.html

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http://www.moto.it/MotoGP/gp-olanda-in-pista-con-andrea-dovizioso.html

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I l prossimo balzo evolutivo della TV terrestre, dopo il di-gitale, sarà l’alta definizione.

In molti già fanno bella mostra di un mega schermo piatto con tecnologia HD ma, a ben pen-sarci, a parte HD-DVD Blue-Ray e alcuni canali satellitari, di trasmissioni televisive in HD ce ne sono poche. La scorsa set-timana alcuni spot su Mediaset ci avevano fatto balzare sul di-vano: il GP di Assen trasmesso da Italia1 in alta definizione. Le centinaia (se non migliaia) di euro spese per quel televisore finalmente avrebbero avuto un senso: godersi un GP nei mini-mi particolari e con un suono che nulla ha da invidiare a un posto sulle tribune. Tutto pron-to. Caffè già preso e bambini mandati a giocare in cortile. Divano e telecomando. Tutto

perfetto, manca solo l’HD. Nella frenesia dei primi giri magari non ci se ne accorge, Simoncelli e Lorenzo ci assorbono e la qualità video è una variante trascurabile dello spettacolo. Ma poi, con la gara che concede un po’ di fiato, ci si accorge che le promesse de-gli spot non sono state mantenute. Alcuni network nazionali hanno avuto una frequenza aggiuntiva per trasmettere in HD che dovreb-be essere un laboratorio per sperimentare le nuove tecnologie, HD e 3D in primis. Di questa concessione ne gode anche la Rai che l’ha messa a frutto creando il canale Rai HD dove alcuni film, fiction, calcio e Formula 1 vengono trasmessi in alta definizione. Non mol-tissimi programmi ma è un buon inizio e una dimostrazione di vo-ler sperimentare. Più fortunata la Superbike Anche le reti private non sono da meno. La7 HD regala a tutti gli appassionati di Rugby le partite in alta definizione e nonostante sia l’ultima emittente ad aver acceso un canale HD ha dimostrato di essere la rete che ha intenzione di investirci maggiormente. Nel presentare il palinse-sto della prossima stagione ha infatti annunciato che dal prossi-mo autunno tutti i programmi in prima serata saranno trasmessi con risoluzione 1080i e audio Dolby Digital 5.1. Mediaset invece nei canali Italia 1 HD e Canale 5 HD trasmette contenuti in bassa definizione con l’audio leggermete di qualità superiore sfruttando la banda per altri canali commerciali. Mediaset per ora ha annun-ciato che la MotoGP verrà trasmessa in HD, noi aspettiamo con fiducia di poter godere al più presto i GP in alta definizione.

Che fine ha fatto la MotoGP in alta definizione? La scorsa settimana Mediaset ha trasmesso una serie di spot che pubblicizzavano la trasmissione della gara di MotoGp in alta definizione. Perché invece domenica era con la qualità di sempre?

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http://www.valtermoto.com



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Le foto più belle del GP di AssenGara dalle tante emozioni, che ha dato spettacolo. Ecco le foto più belle che raccontano il weekend di gare di Assen dentro e fuori la pista. Non perdetevi le curve del... circuito! Sfoglia tutta la gallery su moto.it

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http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-belle-gp-di-Assen.html

http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-belle-gp-di-Assen.html

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SPECIALE MOTOCROSSIL GRAN PREMIO

DI SVEZIA



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A ncora una conferma per Tony Cairoli che come da pronostico ha

dato fondo a tutta la sua stof-fa di quattro volte iridato per aggiudicarsi la tabella rossa di capoclassifica della classe

regina. La sua non è stata affatto però una sorta di passeggiata, come si poteva credere visto l’infortunio alla spalla di Clement Desalle, a causa di una caduta nelle battute iniziali della prima manche e relativa rimonta che gli ha fatto sudare sette camicie. Antonio era partito alle spalle di Rui Goncalves, ma in una curva in discesa il portoghese ha anticipato la staccata e nel tentativo di cambiare la traiettoria il fondo cedevole e una pinzata molto

Cairoli passa al comando della MX1 di massimo zanzani | Nella giornata che ha portato alla ribalta Frossard, con una prestazione tanto dura quanto esaltante l’ufficiale KTM strappa la leadership a Desalle; ancora Roczen nella MX2

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sostenuta hanno mandato a terra Tony che è ripartito ultimo dopo essere stato bersagliato insieme alla sua SX-F 350 dagli avversari che sopraggiungevano. Incurante degli acciacchi e della sua sfor-tunata posizione, ha inanellato una serie di giri al fulmicotone con una serie di sorpassi da manuale che lo hanno portato al traguardo in quinta posizione. Nell’altra è partito stanco e decisamente pro-vato, ma ancora una volta la sua grandezza non ha mancato di bril-lare. E’ infatti partito terzo, ha subito superato Bobryshev e poi ha controllato a vista Steven Frossard senza tuttavia riuscirlo ad ag-ganciare per via del passo veloce e sicuro del francese. L’ufficiale Yamaha ha ribadito la sua predisposizione per il circuito svedese, considerata la sua vittoria MX2 dello scorso anno, ma soprattut-to la sua forza e determinazione che gli hanno valso l’appellativo di gladiatore. Come se non bastassero le sue mani martoriate da vesciche e dallo stiramento di un legamento del pollice, al via della prima manche è stato anche colpito ad un braccio dalla moto di Cairoli e nonostante ciò dopo essersi portato in scia al battistrada della Honda a tre giri dalla bandiera a scacchi ha dato un ulterio-re giro di manetta aggiudicandosi la prova. Nella successiva non ha fatto altro che mantenere un passo così veloce da tenere a di-stanza Tony e far così sua la seconda vittoria MX1. Il podio poteva essere anche alla portata di David Philippaerts, ma il toscano nel-la prima manche ha corso senza freno anteriore, probabilmente danneggiato da una sassata, e non ha potuto fare meglio di 15°, rifacendosi in Gara 2 dove si è piazzato 3°. Tappa da dimenticare invece per Desalle, le cui condizioni fisiche hanno influito anche su quelle psicologiche col risultato di sommare un 8° ed un 7° posto non certo sufficienti ore contenere ciclone Cairoli. Giornata poco confortante anche per Davide Guarneri, che sabato ha accusato un forte dolore alla schiena impedendogli di conquistare un buon posto dietro al cancello di partenza. In apertura è quindi partito male e dopo essere stato centrato da un avversario si è ritirato con la moto in disordine, nella batteria conclusiva è invece terminato 13°. La MX2 ha ripetuto l’ormai consolidato copione, con Ken Roc-zen due volte primo senza il minimo problema, Jeffrey Herlings alla ricerca di come battere il compagno di squadra dovendosi per ora accontentare del podio d’onore, e Gautier Paulin per la quinta volta consecutiva sul podio. Sfortunato Tommy Searle, la cui se-conda caduta in Gara 1 non gli ha permesso di continuare la gara in quanto la sua Kawasaki non ne ha più voluto sapere di ripartire; si è riscattato in quella seguente dove è finito 4°. A punti anche Alex Lupino, 14° assoluto. La seconda prova dell’europeo 125 ha invece registrato la vittoria di Samuele Bernardi e il secondo posto di Simone Zecchina che mantiene salda la testa del campionato.

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Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»

MX1 1. Antonio Cairoli 322 p. 2. Clement Desalle, 312 p. 3. Steven Frossard, 300 p. 4. Maximilian Nagl, 250 p. 5. Evgeny Bobryshev, 244 p. 6. David Philippaerts, 225 p. 7. Rui Goncalves, 217 p. 8. Xavier Boog, 191 p.9. Steve Ramon, 180 p. 10. Jonathan Barragan, 176 p. 11. Ken de Dycker, 170 p. 12. Kevin Strijbos, 161 p. 13. Tanel Leok, 140 p. 14. Anthony Boissiere, 112 p. 15. Davide Guarneri, 94 p. 16. Shaun Simpson, 94 p. 17. Carlos Campano Jimenez, 44 p. 18. Gregory Aranda, 41 p. 19. Marcus Schiffer, 41 p. 20. Jason Dougan, 26 p. 21. Marc de Reuver, 23 p.22. Christian Craig, 21 p. 23. Manuel Monni, 19 p. 24. Günter Schmidinger, 18 p. 25. Matthias Walkner, 17 p.

MX2 1. Ken Roczen, 351 p. 2. Jeffrey Herlings, 337 p. 3. Tommy Searle, 286 p. 4. Gautier Paulin, 276 p. 5. Zachary Osborne, 234 p. 6. Arnaud Tonus, 225 p. 7. Max Anstie, 201 p. 8. Harri Kullas, 179 p. 9. Nicolas Aubin, 178 p. 10. Joel Roelants, 166 p. 11. Christophe Charlier, 158 p. 12. Alessandro Lupino, 93 p. 13. Jordi Tixier, 91 p. 14. Glenn Coldenhoff, 90 p. 15. Nick Triest, 68 p. 16. Jake Nicholls, 66 p. 17. Petar Petrov, 64 p. 18. Antonio Jose Butron Oliva, 62 p. 19. Jeremy van Horebeek, 59 p. 20. Pascal Rauchenecker, 55 p. 21. Nikolaj Larsen, 34 p. 22. Mike Kras, 28 p. 23. Valentin Teillet, 20 p. 24. Valentin Guillod, 20 p. 25. Matiss Karro, 19 p.

Classifica Generale




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Abbiamo dovuto aspet-tare 8 GP prima di ve-derti con la tabella ros-

sa, ma finalmente ci siamo.“Non è la via migliore per pren-derla con Desalle che non è al massimo, noi vogliamo che sia al top per battercela ad armi pari. Una gara positiva qui a Uddevalla anche se potevo fare meglio”.

Oggi hai tirato fuori il meglio di te stesso hai fatto una pri-ma manche che ha dell’ince-redibile.“Sì, la prima manche è stata incredibile. Partendo ultimo è stata davvero dura, cercando di sorpassare più piloti il più in fretta possibile. Il terzo posto

era fattibile, ho chiuso quinto, davanti a Desalle e questo era il no-stro obiettivo”.

Cosa è successo esattamente? Eri partito bene poi…“Ero partito benissimo, ma nella curva dopo la pit-lane a sinistra io ho fatto l’errore di stargli troppo vicino, lui ha pinzato un po’ trop-po forte. Per evitarlo ho cambiato traiettoria, mi è partito il davanti e sono scivolato. Poi ho sentito solo moto che mi arrivavano ad-dosso. Per fortuna non ho riportato infortuni”.

Superata la tensione della prima manche, la seconda?“Ero abbastanza già dalla partenza e non sono stato vicino ai primi da subito”.

C’è chi dice in qualche forum che Desalle è più forte di te. Anche se oggi fosse stato al top non ce ne sarebbe stato per nessuno.“I forum lasciamoli da parte anche perché in Italia il tifo è un po’ particolare. Io ricevo tantissime mail sul mio sito di tantissime per-sone che mi vogliono bene e io spero di dargli tutte le soddisfazioni che si aspettano. In questo inizio stagione Desalle si è dimostrato più forte. Io parlo con i fatti e con le persone che mi vogliono bene”.

Tony Cairoli: “La prima manche è stata incredibile” di massimo zanzani | Il campione della KTM è soddisfatto della sua prestazione e ovviamente di essersi ripreso la tabella rossa di primo in classifica

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Una tappa un po’ sfortu-nata“Quest’anno non sta

andando molto bene. Come ve-locità ci siamo, ma tutte le vol-te succede qualcosa. Venerdì sono entrato per le libere e mi sono bloccato con la schiena.

Però sabato mi faceva male in qualifica e ho fatto 24esimo. La pri-ma manche sono partito male ma avevo un buon ritmo e venivo su bene. Ero 11esimo quando Simpson mi ha centrato, credo abbia sbagliato. Ho piegato la frizione e sono finito nelle reti. La secon-da manche sono partito 15-16esimo poi ho recuperato ma senza il ritmo giusto. Bisogna vedere se la fortuna gira, perché sto facen-do più zeri che punti. Bisogna sperare che un po’ di fortuna venga anche dalla mia parte”.

Davide Guarneri:“Tutte le volte succede qualcosa” di massimo zanzani | Decisamente demoralizzato dalla sfortuna che in questa stagione continua a perseguitarlo. Guarneri non molla, ma ha bisogno di risultati positivi

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“ La pista l’hanno modifica-ta in vari punti. Il fondo è duro con ghiaia sopra ri-

portata, infatti di solito si fanno anche belle sponde, però non è un brutto terreno e tiene bene l’acqua. La partenza torna in-dietro. E’ una partenza dove ogni anno è facile che qualcuno cada perché c’è una curva di 180° alla fine che torna indietro secca. Se esci bene però prendi un discreto vantaggio. Si torna indietro sulla pit-lane e si arriva …poi c’è una curva a 90° e si arriva sul panettone di arrivo”.

Guarneri ci porta sulla pista di Uddevalladi massimo zanzani | Guarneri ci descrive, curva dopo curva e salto dopo salto la pista ghiaiosa del GP di Svezia

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Q uesta mattina, in occasione del BMW Motorrad Innovation Day, Husqvarna ha presentato la sua nuova creazione: la Nuda 900 R; naked stradale bicilindrica che rappresenta

un punto di svolta nella storia del marchio. L’idea è di attira-re una nuova fascia di pubblico, soprattutto giovanile, grazie ad un progetto incernierato intorno al motore bicilindrico in linea da 800 cc equipaggiante la BMW F800 R, il quale, oltre ad un aumento di cubatura, dovrebbe anche aver guadagnato una nuova mappa-tura della centralina elettronica, al fine di garantire un’erogazione più “appuntita”.

Oltre 100 i CV promessi dal co-struttore, mentre sospensioni Sachs e Ohlins, insieme alle pinze radiali Brembo, dovreb-bero garantirne l’efficacia alla guida. Componenti in fibra di carbonio e valvola di scarico impreziosiscono il pacchetto. In attesa di poterla provare vi mostriamo le prime immagini.

La nuova Husqvarna 900. La naked!Presentata a Monaco la nuova naked del gruppo BMW. Più di 100 cavalli garantiti per una Husqvarna che apre una nuova via per il gruppo italo-tedesco

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L a vedremo da vicino all’Eicma milanese del prossimo novembre, que-

sta moto gialla e cromata dalle forme decisamente deja vù, che di sicuro farà sobbalzare sulla sedia chi in gioventù pos-sedette una Ducati Scrambler, o comunque avesse sognato di averla. Insomma, questa è virtualmente l’interpretazione moderna della Ducati Scram-bler 450, creata dall’artigiano padovano Umberto Borile con un nuovissimo motore da lui stesso progettato. Ma l’acco-stamento con il marchio bolo-gnese è tutt’altro che peregri-no, visto che il tutto è nato con la benedizione di Borgo Paniga-le, che ne fornisce le termiche. Umberto ci aveva raccontato dell’arrivo di questa moto e del suo motore, del quale arri-verà anche la versione da 350 cc, destinata ad un modello da enduro. Il nuovo “mono”, rigorosamente raffreddato ad aria, è un pezzo decisamente interessante e dall’architettu-ra particolare, con alesaggio e corsa che fanno un bel 98x60, per una cubatura effettiva di 452,6 cc. Ma la sua peculiarità principale sta nel cilindro leg-germente inclinato all’indietro,

con l’aspirazione davanti e lo scarico dietro. Anche perché stia-mo parlando di cilindro e testa posteriori del motore Ducati ad L che equipaggia Monster e Hypermotard 1100 Evo, quindi con di-stribuzione desmodromica monoalbero a due valvole, azionata da cinghia dentata laterale sulla destra. La cilindrata di 452,6 cc è stata dunque ottenuta accorciando la corsa, e utilizzando una nuova biella monolitica. Ovviamente l’alimentazione è ad iniezione elettronica, e l’avviamento elettrico, mentre il cambio è addirittura estraibile: una soluzione chicca che potrà anche sembrare un di più, su una moto del genere, ma “metti che ci venga in mente di partecipare al campionato di short-track…”, ci racconta sornione lo stesso Borile. Quanto a potenza e coppia, Borile non dichiara an-cora nulla, se non che si dovrebbero tranquillamente superare i 40 cavalli e, nonostante l’alesaggio decisamente esuberante rispetto alla corsa, utilizzando masse volaniche sostenute si otterrebbe un notevole tiro in basso, con un regime del minimo stentoreo e rego-lare, proprio come sui vecchi mono Ducati. Da notare, perlomeno nel rendering che pubblichiamo, il silenziatore identico a quello delle vecchie Scrambler. Quanto alle ruote, saranno da 19… Continua su Moto.it

Ecco la Borile 450 Scrambler di maurizio tanca | Ai ducatisti vintage farà sicuramente battere il cuore, la nuova creatura dell’artigiano padovano, dotata del nuovo motore di derivazione Ducati. Ma non è tutto…

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Viareggio Scarabeo 125 e 20018 anni di Scarabeo, il primo fu prodotto nel 1993. E per la maggiore età Scarabeo si regala un restyling, proponendo

le cilindrate 125 e 200 con un nuovo look, più filante ma con un chiaro ritorno “alle origini” e si perfeziona nella componentistica.

Ce ne parla Franco Reale, Marketing Manager Europa. “Per quanto riguarda l’estetica la linea è più affilata, a partire dallo scudo più snello. Il nuovo parafango ha una scanalatura che favo-risce l’afflusso dell’aria al radiatore. Le frecce non sono più inte-grate nella carena, ma ritornano a posizionarsi sotto al manubrio, com’era nei vecchi Scarabeo, soprattutto per una questione di visibilità. Gli specchietti, ora cromati, terminano la parte anteriore del nuovo Scarabeo. La sella biposto è notevolmente migliorata, sia nel disegno che

nell’imbottitura e il fanale po-steriore trasparente ha un design tutto nuovo. Sotto la carena le prestazioni non cam-biano, ma c’è stato un occhio di riguardo per la componenti-stica con l’utilizzo di materiali di maggior pregio.” Il nuovo Scarabeo 125/200 ie è offerto in sei diverse colorazioni, tutte metallizzate: Nero Aprilia, Bian-co Flair, Silver Crowd, Blu Cou-ture, Rosa Silk e Rosso Luxury. Costano rispettivamente 3.050 e 3.210 Euro f.c..

Nuovi Scarabeo 125 e 200i prezzi e le prime immaginidi Cristina Bacchetti | Siamo a Viareggio, nella splendida cornice della Versilia, per provare la nuova generazione Scarabeo. I prezzi, le foto e le prime informazioni

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1 – Da tempo le pinze ra-diali si sono imposte, dapprima sulle moto

da competizione e quindi su quelle di serie di prestazioni più elevate. Per quale ragio-ne?In fondo le pinze tradizionali andavano benissimo. Queste però vanno ancora meglio, in caso di impiego al limite. Il complesso pinza-attacchi è infatti più rigido (il fissaggio non avviene più “a sbalzo”).

Le pastiglie lavorano meglio, e questo è confermato dal fatto che l’usura del materiale d’attrito risulta più uniforme. Il pilota ha un migliore “feeling” e avverte un grip iniziale più vigoroso.

2 - Quali sono le soluzioni costruttive adottate?I procedimenti che si possono impiegare sono tre: la fusione, la forgiatura e la lavorazione dal pieno. La prima è più vantaggiosa sotto l’aspetto economico, in particolare quando si tratta di grandi serie. Le altre due consentono di ottenere, a parità di geometria e di dimensionamento, pinze più robuste e rigide, date le migliori caratteristiche del materiale. Per quanto riguarda quest’ultimo, è sempre una lega di alluminio, che abbina ridotta densità a eleva-ta conduttività termica. Per le pinze ottenute mediante fusione si impiegano leghe al silicio, mentre negli altri due casi si utilizzano

Sviluppo tecnico nel campo dei frenidi massimo Clarke | Per quale ragione si sono imposte le pinze radiali? Come funzionano? Quali vantaggi presentano le pompe radiali? Quali sono gli ultimi ritrovati tecnologici? Come scegliere le pastiglie e i dischi?

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leghe di alluminio ad alta resistenza, contenenti rame (ossia della serie 2000) o zinco (serie 7000).Molto interessante il recente svi-luppo di una nuova lega studiata principalmente per le pinze dei freni, su specifica richiesta della Brembo; si tratta della 6026, da lavorazione plastica, che come elementi leganti principali contiene silicio e magnesio. Per quanto concerne la struttura, alle classiche pinze in due parti (unite mediante viti) si sono aggiunte da alcu-ni anni quelle monoblocco, nate per le moto da competizione ed impiegate successivamente anche su modelli sportivi. Questa so-luzione, che richiede attrezzature molto particolari per l’effettua-zione delle lavorazioni, consente di ottenere una maggiore rigidez-za (e anche una lieve diminuzione del peso) a parità di ingombro, rispetto al quella convenzionale.

3 – E per quanto riguarda il disegno e la progettazione, quali sviluppi si sono avuti?Le pinze devono essere estremamente rigide, ovvero deformarsi il meno possibile durante il funzionamento (cioè quando serrano il disco con una forza molto elevata). Al tempo stesso devono anche essere leggere, dato che fanno parte delle masse non sospese. E in proposito non si deve poi dimenticare che la ruota anteriore deve poter essere sterzata con uno sforzo per quanto possibile modesto. Coniugare massima rigidità e peso ridotto però non è

facile. La struttura delle pinze deve quindi essere studiata con estrema cura, in modo da disporre il materiale solo dove realmente necessario. A que-sto fine la Brembo ha svilup-pato un sofisticato programma denominato “ottimizzatore topologico” che, grazie a pro-cedure iterative, consente di rimuovere materiale dalle zone della pinza ove esso non serve, in modo da avvicinarsi il più possibile alla struttura ottima-le, che abbina la massima rigi-dezza alla massima leggerezza.Oggi la linea delle pinze Racing realizzate con questo proce-dimento è costituita da due famiglie; la prima (GP 4-RX) è destinata a lavorare con i di-schi di serie e con i Brembo Supersport e T-Drive, aventi

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una fascia frenante di altez-za standard (34 mm), e l’altra con i dischi Brembo Superbike (fascia frenante alta 30 mm e spessa 6 mm). Le pinze di questa seconda famiglia, de-nominata GP 4-RR, sono mo-noblocco, ricavate dal pieno, e assicurano prestazioni eleva-tissime e una grande modula-bilità anche in condizioni molto impegnative; sono dotate di pistoni in titanio a diametro dif-ferenziato (32 e 36 mm).

4 – Gli elementi mobili delle pinze sono i pistoni. A spin-gerli contro il disco provvede la pressione del liquido, ma come tornano nella posizione di riposo?Sulle pinze destinate alle moto di serie si impiegano pistoni in lega di alluminio che, dopo le lavorazioni, vengono ano-dizzati in modo da portare la

durezza della superficie di lavoro a oltre 400 punti Vickers. Sulle pinze Racing la Brembo adotta pistoni in lega di titanio, materiale che ha una densità superiore rispetto all’alluminio, ma che presen-ta caratteristiche meccaniche migliori e che ha una conduttività termica di gran lunga inferiore. Grazie a quest’ultima proprietà, il passaggio di calore dalla pastiglia al liquido dei freni risulta no-tevolmente ridotto, e ciò ha una notevole importanza nel caso di impiego al limite. In questi pistoni viene praticata una serie di fori radiali, che migliorano lo scambio termico con l’aria, ovvero il raf-freddamento. Sulla superficie esterna viene applicato mediante procedimento PVD un riporto avente una durezza di circa 2000 punti Vickers. Gli elementi di tenuta anulari, alloggiati in apposite cave ricavate nel corpo della pompa, hanno due funzioni. Oltre ad evitare la fuoriuscita di liquido dei freni e al tempo stesso l’ingresso di aria e di acqua, provvedono infatti a richiamare i pistoni, portan-doli nella posizione di riposo dopo che è cessata l’azione frenante. Questa azione di richiamo, determinata dalla elasticità del mate-riale degli anelli di tenuta, viene detta roll-back ed è dell’ordine di tre decimi di millimetro o poco meno.

5 – Che caratteristiche hanno le pompe radiali, che oggi domi-nano la scena, sui modelli di alte prestazioni?Nate per essere impiegate sulle moto da competizione, le pom-pe radiali, nelle quali la mano del pilota e il pistoncino si muovo-no nello stesso verso, hanno come punti di forza una elevata ef-ficienza, una grande compattezza e una eccellente modulabilità.

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Il favorevole rapporto di leva consente di adottare un pistoncino di diametro elevato, e quindi di ridurre il suo movimento, a parità di volume di liquido spostato.

6 – Quali vantaggi presentano le pompe Brembo della serie RCS?Per mezzo di un apposito registro queste pompe consentono di variare il rapporto di leva. Permettono al pilota, infatti, di scegliere tra due diverse distanze (18 o 20 mm) tra il fulcro e il punto di ap-plicazione della forza che viene trasmessa al pistoncino. In questo modo, per una data corsa della leva, si può variare il volume di li-quido spostato. Il movimento dei pistoni della pinza, dalla posizio-ne di riposo a quella in corrispondenza della quale le pastiglie pre-mono contro il disco, è fisso, in quanto determinato dal “roll back”. Di conseguenza, è fisso anche il movimento del pistoncino della pompa. Allontanando dal fulcro della leva il punto di applicazione della forza al pistoncino, per ottenere lo spesso spostamento di quest’ultimo occorre una minore rotazione della leva stessa. E vi-ceversa, come ovvio. Scegliendo una distanza di 18 mm si ottiene una frenata più modulabile (per avere la stessa pressione nel cir-cuito la leva deve compiere un arco di rotazione maggiore), men-tre adottando una distanza di 20 mm si dispone di una frenata più pronta e “reattiva”. Le pompe RCS sono disponibili in due versioni, con pistoncino rispettivamente da 19 e da 15 mm di diametro. La prima è destinata agli impianti bidisco con pinze fisse, mentre la seconda va montata negli impianti monodisco con pinza a quattro

pistoni o in quelli bidisco con pinze flottanti.

7 – Che avanzamenti tecnici ci sono stati a livello di materiali d’attrito?In questo caso la suddivisione è tra due grandi famiglie: i ma-teriali organici e quelli sinteriz-zati. Nei primi rientrano anche quelli noti come semimetallici, le mescole “in carbonio”, quelle al Kevlar, e via dicendo. Si tratta di materiali costituiti da una mi-scela di polimeri, ossia di resine (che fungono da leganti), con fibre, metalli, fillers (cioè “cari-che”), abrasivi e lubrificanti. I materiali sinterizzati sono for-mati da polveri metalliche più piccole quantità di lubrificanti e di abrasivi, e non contengono fibre organiche o resine. Vengo-no ottenuti facendo ricorso ad elevate temperature e pressio-ni. Le polveri metalliche sono

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fondamentali nel determinare il coefficiente di attrito, mentre i lubrificanti hanno principal-mente la funzione di stabilizza-re l’attrito stesso, assicurando una frenata costante. Gli abra-sivi provvedono anche a man-tenere pulito il disco. Molte me-scole organiche hanno ottime caratteristiche e si prestano più che bene anche ad impieghi impegnativi. Per diverse moto sono disponibili pastiglie con mescole dell’uno o dell’altro tipo. La caratteristica più im-portante di una mescola è il suo coefficiente d’attrito, che deve essere elevato, dato che ad esso è legata la decelerazione che il freno può fornire. Il valore di questo coefficiente varia con la temperatura, con modalità che dipendono dal tipo di me-scola.

8 – Dunque, quali sono le indi-cazioni di massima per quan-to riguarda la scelta delle pa-stiglie?Una pastiglia in grado di sod-disfare appieno ogni esigenza non esiste. Quelle di serie for-niscono eccellenti prestazioni nell’ambito dei diversi campi di utilizzazione, corrispon-denti alle differenti tipologie di moto. Quando però si vuole il massimo e/o si entra nello specialistico, per ottenere i migliori risultati è importan-te saper scegliere le pastiglie con le caratteristiche più adat-te ai singoli casi, ovvero alle diverse modalità di impiego.

Le mescole racing sono studiate e sviluppate per poter offrire le prestazioni migliori in condizioni di impiego particolarmente gra-vose, con staccate al limite, spesso da velocità molto elevate, e con frenate che si susseguono con notevole frequenza. Sono dunque ottimizzate per le alte temperature; il coefficiente di attrito più ele-vato lo forniscono infatti al di sopra di 350 °C. Non sono però in grado di fornire risultati brillanti in termini di durata e nel funziona-mento alle basse temperature (in corrispondenza delle quali la fre-nata risulta “lunga”). Insomma, sono proprio da corsa. Ben diversa è la situazione per quanto riguarda le mescole stradali, destinate a moto nelle quali non si raggiungono temperature così alte, ma che devono poter frenare bene (in termini di potenza, prontezza e modulabilità) anche a freddo e che devono avere una durata consi-derevole. Le pastiglie in questo caso non sono destinate ad intenso uso in pista e al di sopra di 350 °C possono accusare fenomeni di fading, ovvero perdere efficienza. Molto interessanti, per un impie-go estremamente sportivo, si rivelano le mescole “intermedie”. Ad ogni modo, le pastiglie più adatte per le singole esigenze esistono; basta saperle scegliere, caso per caso!

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9 – Passando ai dischi, quali sono stati gli sviluppi?Questi componenti, se destinati a moto di prestazioni elevate, sono di norma costituiti da una fascia frenante in acciaio che viene vincolata a una campana di fissaggio al mozzo. Il collegamento tra le due parti è tradizionalmente ottenuto con un sistema che pre-vede l’impiego di bussole (ovvero nottolini di trascinamento) quali elementi di unione e viene realizzato in modo da consentire alla fa-scia frenante una leggera “flottanza”, ossia una certa libertà di mo-vimento, tanto in senso assiale quanto in senso radiale. In questo modo la fascia stessa risulta libera nelle sue dilatazioni, cosa che riduce il rischio di distorsioni, e può “autoallinearsi” all’interno della pinza. Una interessante innovazione è stata proposta dalla Brem-bo con i suoi dischi della serie T-drive, nei quali la fascia frenante è dotata di otto appendici di trascinamento interne, che vanno ad impegnarsi in appositi vani ricavati nella campana. Pure in questo caso il vincolo è realizzato in modo da consentire una adeguata flottanza. La soluzione usuale prevede una fascia frenante con una altezza radiale di 34 mm e uno spessore normalmente compreso tra 4,5 e 5,5 mm; di recente la Brembo ha proposto, per impiego ra-cing, dischi con fasce frenanti dotate di altezza minore (30 mm), il che fa aumentare il diametro “efficace”, a parità di diametro ester-no. Per mantenere una adeguata capacità termica, ed evitare quin-di che si possano raggiungere temperature troppo elevate, queste fasce frenanti hanno uno spessore maggiore (6 mm).

10 – E per quanto riguarda le tubazioni flessibili?In molte moto si impiegano tubazioni flessibili in “gomma”, costi-tuite da una parte interna in elastomero sintetico, una guaina resi-stente in materiale tessile (spesso si tratta di Rayon) e una parte esterna essa pure in elastomero. Per quanto riguarda quest’ultimo, si impiegava largamente la gomma cloroprenica, ma di recente si sono diffusi i polimeri misti di etilene, propilene e diene (EPDM). Queste tubazioni sono OK in quanto a resistenza e a durata, ma nell’impiego molto gravoso accusano un assorbimento volumetri-co tutt’altro che trascurabile, dovuto al cedimento elastico delle pareti sotto l’azione della pressione del liquido. Si verifica cioè un “effetto polmone” che può risultare ben avvertibile e che, oltre ad influire negativamente sul feeling, porta a “sprecare” parte della corsa della leva. La situazione tende a peggiorare a caldo. Per ov-viare a questo limite, nelle moto di prestazioni più elevate vengono in genere impiegate delle tubazioni flessibili di tipo aeronautico, con guaina resistente in treccia metallica o, talvolta, di fibre arami-diche. Non tutte sono eguali, però… La MotorQuality commercia-lizza degli interessanti kit di tubazioni flessibili, prodotte dalla ditta

Allegri, dalle caratteristiche ec-cellenti. Sono costituite da una parte interna in PTFE, da una guaina in treccia di acciaio inox e da un rivestimento esterno in Rilsan, una plastica poliam-midica. Il PTFE, che in pratica è noto universalmente come Teflon (nome depositato dalla DuPont), abbina una straordi-naria stabilità chimica a una ec-cellente resistenza al calore e in questo caso costituisce anche una eccezionale barriera nei confronti della umidità atmo-sferica (grande nemica dei li-quidi per freni). L’acciaio impie-gato contiene il 18,5 % di cromo e il 9,5 % di nichel; assicura la massima resistenza e contiene in valori minimi l’assorbimento volumetrico. Il Rilsan assicura protezione, funge da ulteriore barriera nei confronti dell’umi-dità e svolge anche una funzio-ne estetica. Queste tubazioni sono omologate DOT e vengo-no tutte collaudate sotto una pressione (200 bar!) di gran lunga più elevata di quella mas-sima che possono incontrare in servizio.

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C iao a tutti! Questa è una settimana importante per un mucchio di gen-

te, perché il Mugello si avvicina e c’è chi cerca riscatti. Ed è im-portante anche per me: il mio libro (che tra parentesi giovedì, in pista, presenterò alla stampa sportiva) è in libreria, è il mio primo vero libro, piacerà ai mo-tociclisti? Non vi ho ancora det-to come è nata l’idea. Da tempo progettavo di raccontare pagi-ne di corse che ho vissuto da vicino in più di quarant’anni; da quando, alla fine degli anni Ses-santa, mi innamorai definitiva-mente della moto. Da Agostini ed Hailwood a Roberts, Rainey, Cadalora, Biaggi, fino a Valenti-no e compagni. Ma non mi de-cidevo, mi pareva difficile fare una selezione tra i ricordi. E poi avevo un secondo progetto: raccogliere i tanti articoli che ho scritto nel tempo sulla tec-nica di guida della moto sulla strada, e svilupparli in una tra-ma. Alla fine ecco la soluzione: un libro solo. E mi ci sono butta-to sopra, e ho capito subito che la cosa funzionava, che dalle corse alla strada c’è un filo ben preciso quando si parla di gui-da della moto. Nel lavorarci so-pra mi sono divertito e mi sono

anche emozionato. Ci sono pa-gine vivaci e allegre come certe gare piene di colore e di gioia; altre parti sono intense come quelle domeniche storiche in cui il motociclismo è cambia-to, o sono drammatiche come quelle tetre giornate in cui Pa-solini, Saarinen, Buscherini, Tordi e tanti altri hanno perso

la vita. La moto è così, la vita è così. E poi la guida. Possiamo davvero perfezionare la tecnica di guida della nostra moto ispi-randoci ai piloti professionisti? Quasi sempre sì. La frenata, la curva, il bagnato, l’accelera-zione, l’alta velocità; i gesti che fanno i piloti sono quelli che facciamo anche noi e la dinami-ca della moto è esattamente la stessa. Cambia il ritmo, perché i piloti hanno tanta fretta in più, ma anche tra noi ci sono dif-ferenze sostanziali tra chi alla moto si avvicina e chi invece la usa da anni e magari anche in pista. Nel libro provo a parlare a tutti voi, non ho trascurato le regole fondamentali per i più giovani ed i meno esperti, ma sono anche andato ad indaga-re tra le finezze più estreme, come l’uso del freno posterio-re per stringere le traiettorie, o la cambiata senza frizione, o l’approccio alla pista e le pro-cedure del set-up. “Casco ben allacciato: da Agostini a Valen-tino, storie di moto e segreti di guida”. Sono più di 280 pagine, mica uno scherzo, e non costa tanto, 18 euro. Se vi va, buona lettura fin da ora: Moto.it ne pubblica un pezzetto (Scarica il PDF).

“Come è nato il mio libro e perché” di Nico Cereghini | Volevo raccontare storie di corse, ma volevo anche approfondire la tecnica di guida della moto, in gara e sulla strada. Ci sono riuscito? Ditelo voi

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Ascolta l’audio di Nico »

Nel lavorarci sopra mi sono divertito e mi sono anche emozionato. Ci sono pagine vivaci e allegre come certe gare piene di colore e di gioia

“

“D a pochi mesi, Pier Francesco Caliari, personaggio di spicco

nel mondo motoristico e sportivo – in qualità di responsa-bile della comunicazione in Alfa Romeo Corse, Juventus,

Fiat, Ducati e Goodyear – è Direttore Generale di Ancma (Associa-zione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) , ovvero l’ente legato alla Confindustria che gestisce gli interessi delle aziende operan-ti nel mondo a due ruote in Italia, ed organizzatore dello stesso Eicma, cioè l’Esposizione Ciclo Motociclo Accessori, che si tiene annualmente a Milano. Caliari è una persona molto dinamica, mo-tociclista e appassionato vero, tant’è che si è inserito come lettore commentando il nostro recentissimo articolo intitolato “ANCMA: Per uscire dalla crisi servono gli incentivi”. Per meglio dire, Caliari ha risposto ai 38 commenti precedenti firmando con il suo pseu-donimo, e argomentando come segue: «Buon giorno a tutti! So che gli incentivi sono “un’aspirina” ma sono l’unico modo reale e con-tingente per aiutare la filiera industriale fino a che la VERA ripresa economica non permetterà un mercato quantomeno normale. Per quanto riguarda l’assicurazione a brevissimo avremo un progetto per se non risolvere ma limitare il problema. IPT : ci opporremo fortemente come già stiamo facendo. Infrastrutture : a breve par-tiamo con un progetto concreto!!!!! per la sicurezza. Dateci credito e supportateci e vedrete che siamo in prima linea nelle lotte che vi stanno a cuore.Grazie france39»

Pier Francesco Caliari era presente al China National Convention Center di Pechino l’Eicma China 2011 (il salone motociclistico na-zionale, organizzato dalla società Venture Chime che ingloba an-che l’Ancma/Eicma), al quale abbiamo presenziato anche noi di Moto.it. Caliari ci ha fatto sapere che al suo ritorno dalla Cina verrà a trovarci in redazione per rispondere in prima persona, e in veste ufficiale, a tutte le ulteriori domande che voi, lettori di Moto.it, vor-rete eventualmente porgli. Quindi, fatevi sentire!

Il Direttore Generale Ancma, Caliari, risponde alle vostre domande di maurizio tanca | Non capita tutti i giorni che il Direttore Generale di Ancma intervenga informalmente per rispondere ai commenti dei lettori. A voi dunque la parola!


http://www.moto.it//static/upl/un-/un-pezzetto-del-libro-per-moto.it.pdf

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http://www.moto.it//static/upl/nic/0001/nico-pezzo83.mp3

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http://www.moto.it/news/ancma-per-uscire-dalla-crisi-servono-incentivi.html

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N onostante il 2011 si stia rivelando un anno diffi-cile per l’economia ita-

liana e internazionale Confin-dustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Ac-cessori), che rappresenta uno dei settori di punta del Made in Italy, guarda, da una parte, fiduciosa al futuro cercando nuovi mercati e possibili sboc-chi esteri, dall’altra con grande preoccupazione per quanto ri-guarda il mercato interno. Da qui nasce la partnership con Paesi in forte crescita come la Cina. “Nel 2009 il mercato aveva potuto contare su 136 milioni di euro di incentivi per le due ruote a motore e quasi 18 milioni di euro per le bici. Per il 2011 è assolutamente necessa-rio un intervento a sostegno del mercato interno con incentivi per il settore moto. – afferma Corrado Capelli Presidente Confindustria ANCMA – Le aziende italiane stanno dimo-strando una grande capacità di innovazione con prodotti all’avanguardia che trovano ri-scontro commerciale all’estero dove la ripresa economica è più sensibile”. E’ quanto emerso

durante l’Assemblea annuale di Confindustria ANCMA, che si è svolta a Milano presso Villa Necchi Campiglio.

I DATI: LE 2 RUOTE A MOTOREIl primo semestre di quest’anno si avvia a chiudere con cir-ca 155.400 immatricolazioni (-20%). Il comparto scooter con 101.800 unità segna un -23% mentre le moto con 53.6000 pezzi mostrano una flessione più contenuta -14%. Siamo comunque al di sotto delle previsioni di inizio anno. In caduta anche i ciclomoto-ri: 35.300 vendite pari al -24%. Il consolidato del primo semestre, ciclomotori e veicoli immatricolati, dovrebbe portarci a un merca-to pari a 90.700 unità, -21% rispetto allo stesso periodo del 2010. Sarà molto difficile recuperare nella seconda parte dell’anno i vo-lumi persi finora.

ANCMA: “Per uscire dalla crisi servono gli incentivi”Prosegue il periodo di crisi con risultati al di sotto delle previsioni. Qualche buona notizia dall’estero, dove la ripresa è più sensibile. Benissimo EICMA, già tutti assegnati gli spazi espositivi

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LE BICIIl mercato delle bici ha registrato nel 2010 una flessione delle ven-dite (-7%, 1.771.000 pezzi) dopo un 2009 in crescita grazie agli incentivi statali. Nello stesso anno l’Italia ha comunque registrato un dato di crescita nell’export (+5,4%, 1.534.000 bici vendute), confermandosi il paese che esporta più biciclette in Europa, men-tre la produzione totale è scesa rispetto al 2009, registrando un saldo negativo del -4% (2.489.000 pezzi). In attesa dei dati di set-tembre, nel 2011 si prevede stabilità del mercato, condizionato da una difficoltà nei primi mesi e di una ripresa in primavera.

I QUADRICICLI2010 negativo anche per il comparto dei quadricicli, che, con circa 7.000 veicoli venduti, ha fatto registrare perdite del 13% rispetto all’anno precedente: i primi 5 mesi del 2011 hanno confermato la sofferenza del mercato, con una flessione del -22% e punte del -34% nel mese di marzo. Gli effetti perduranti della crisi economi-ca, uniti alle polemiche allarmistiche alimentate dai media sulla si-curezza di questi veicoli e alla mancanza di incentivi statali (unica categoria a non averne mai beneficiato), stanno provocando una profonda sofferenza dell’intera filiera, che, soprattutto per quel che riguarda la componentistica e l’indotto, è rappresentata da aziende italiane.

BENE EICMAA dispetto della sofferenza del mercato interno, si registra una partecipazione positiva al nostro appuntamento fieristico. Infatti a poco più di 5 mesi dall’inaugurazione la metratura totale messa a nostra disposizione è stata interamente occupata. I sei padiglioni storicamente da noi occupati sono stati interamente assegnati: tutte le principali case motociclistiche hanno riconfermato la loro presenza e, tra le aziende ad oggi iscritte, abbiamo registrato ben 248 espositori tra nuovi e ritorni. Dato assai rilevante è che il 44% delle adesioni proviene dall’estero, nel dettaglio da ben 32 paesi stranieri. EICMA sta valutando la possibilità di riservare un padi-glione aggiuntivo per poter ospitare le numerose aziende in lista di attesa.

EICMA CHINA 2-4 LUGLIODal 2 al 4 luglio, si terrà a Pechino nel nuovo e modernissimo centro fieristico, il China National Convention Center, la seconda edizione di EICMA China. EICMA conferma così la sua vocazione internazionale promuovendo, con i suoi partner cinesi, il salone come momento rivolto ai dealer e ai distributori. EICMA China

vuole essere un facilitatore di incontri tra gli operatori per il business

EICA 23-25 LUGLIONel 2010, purtroppo, la fiera del Ciclo è stata accorpata a quella della moto a causa del bassissi-mo numero di iscritti. Un Salo-ne sottotono che ha posto più di un problema in seno all’as-sociazione. Alla fine EICMA ha ideato una fiera per il business che rilancia la bicicletta e la sua immagine nella città d’Italia dove progetti futuri e problemi attuali la rendono quanto mai attraente e moderna: Milano, il 23, 24 e 25 di luglio. È un’edi-zione zero che sente fortemen-te il peso di quanto accaduto in passato e che non nasconde tutte le difficoltà del caso, ma che per questo abbiamo inte-so rilanciare anche grazie ad un comitato strategico voluto fortemente. Formato da per-sonalità illustri del mondo del Ciclismo: Marino Bartoletti, giornalista televisivo; Renato Di Rocco, Presidente della Fe-derazione Ciclistica Italiana; Antonello Montante, Vice Pre-sidente di Confindustria; Paolo Olmo, Presidente Gruppo Bici ANCMA e Angelo Zomegnan, Direttore del Giro d’Italia. Il Comitato ha redatto un piano articolato di rilancio con un cre-scendo di eventi, programmi e nuove partnership con altri eventi milanesi per arrivare, ne-gli anni, fino all’EXPO di Milano del 2015.

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23Anno

0105 Luglio



C ANAZEI – Numerosi appassionati del mar-chio Yamaha si sono

ritrovati ai piedi del gruppo del Sella per una tre giorni di pie-ghe e tornanti. Il bel tempo ha accompagnato i partecipanti per tutta la durata del week end e il programma è stato coinvol-gente e densissimo di attività. L’evento di spicco è stato ov-viamente il motogiro.

Il MotogiroCirca 250 Yamaha al via per 150 km cullati dalle curve delle strade dolomitiche e da pano-rami meravigliosi. Passo Sella, Gardena e Giau con pit-stop per pranzare tutti assieme nei pressi di Passo San Pellegrino. Ritorno a Canazei nel tardo po-meriggio. Ospiti d’eccezione sono stati i piloti Marco Me-landri, Luca Scassa e Franco Picco. Marco, accompagnato dalla bellissima Manuela, com-menta: “E’ la prima volta che faccio questa strada in moto, il panorama è stupendo, ma si fa più fatica che in pista”. E come dargli torto? La cornice in cui si è svolto il motogito è una del-le più incantevoli che si possa desiderare, con verdi vallate e cime ancora spruzzate di neve.

La scelta del percorso poi è stata veramente l’ideale per mettere alla prova le Yamaha, ma soprattutto per divertirsi a raccordare curve e controcurve, tra tornanti a gomito e rettilinei che ti con-cedono solo il tempo di sciogliere le briglie ai “giri alti” prima di ributtarti in piega. A disposizione dei partecipanti per un demo ride d’alta quota c’era l’intera gamma dei tre diapason (100 moto). Per tutti coloro che hanno completato tutti i check point del motogiro sui passi la possibilità di vincere fantastici premi, primo fra tutti un Yamaha X-MAX 125. Non solo asfalto però per gli i motociclisti. La sera di sabato è stat dedicata alla buona cucina e al divertimento con il comico e motociclista Sergio Sgrilli che ha intrattenuto la folla assieme ai piloti Yamaha.

Un po’ di numeri5 bilici per trasportare a Canazei 120 moto50 persone di staff, inclusi i volontari dei 7 Club Ufficiali (grazie!)700 stanze prenotate grazie alle convenzioni con APT della Val di Fassa. 1.500 test prodotto, 35.000 i km percorsi dalle moto dedi-cate alle prove. Motogiro esaurito (150 moto, oltre 200 persone)Festa con i Club del sabato sera esaurita (oltre 500 persone) L’ap-puntamento è rinnovato per il prossimo anno. Siamo certi che molti partecipanti torneranno, incantati dai paesaggi, sedotti dalle strade percorse e con la voglia di far di nuovo parte di quella caro-vana di Yamaha che scorrazza sulle stade delle Dolomiti.

Dolomiti ride. In sella sul Sella di Fabrizio Partel | Circa 250 Yamaha al via per 150 km cullati dalle curve delle strade dolomitiche e da panorami meravigliosi. A “tirare” il gruppo Melandri, Scassa e Picco

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T riumph, la storica marca inglese nata nel lontano 1902, con sede a Hinckley, nel Leicestershire, è conosciuta nel mondo per la classe con cui realizza le proprie motociclette, un sa-

piente blend di design, carattere, stile e tecnologia, che negli ultimi vent’anni l’hanno posta al vertice del mercato mondiale delle due ruote. La passione per l’innovazione costante e al contempo per la tradizione, hanno consentito di realizzare modelli unici come la Bonneville, la poderosa Rocket III con motore da 2.300cc, l’iconi-ca Speed Triple, la pluripremiata Daytona 675 e la recentissima Tiger 800. Triumph ha deciso di entrare nell’importante mercato indiano e di mettere Ashish Joshi in qualità di Managing Director a capo dello staff che gestirà il business. Joshi ha precedente-mente ricoperto importanti posizioni con Royal Enfield, svilup-pando il mercato in Europa, forte della sua esperienza di 16 anni

nei mercati asiatici ed europei. “L’India è un mercato chiave per lo sviluppo di Triumph e l’ingresso nel gigante asiatico è stato accuratamente valutato ai fini dello sviluppo globale dei prossimi anni. Mettere Ashish Joshi a capo del team di lavo-ro è un chiaro segnale che le nostre intenzioni sono serie e siamo estremamente deter-minati”, questo il commento di Nick Bloor, CEO di Triumph Motorcycles UK.

Triumph alla conquista del mercato indianoIl Marchio inglese ha manifestato l’intenzione di entrare a brevissimo nel colossale mercato indiano. Ashish Joshi sarà a capo dello staff che seguirà il business asiatico

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O ltre alla vittoria as-soluta di categoria, il forte pilota americano

ha stabilito anche un nuovo record assoluto, facendo regi-strare il miglior tempo sul giro e permettendo così a Ducati

di aggiudicarsi la seconda vittoria consecutiva in questa famosa e combattutissima competizione americana. Dunne, proprie-tario del Ducati Store di Santa Barbara in California, ha tagliato il traguardo in sella a una moto demo del suo showroom. Dopo tre settimane di preparazione frenetica, il team si è trasferito a Pi-kes Peak per affrontare la gara. Il pilota ventottenne si è mostrato competitivo fin dal primo giorno, qualificandosi in pole per la gara

Ducati vince la Pikes Peak 2011 per il 2° anno consecutivoCarlin Dunne ha conquistato il gradino più alto sul podio della mitica Pikes Peak International Hill Climb 2011

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e mantenendo costantemente un passo veloce ed efficace in tut-te le tre giornate di prove. Dunne ha conquistato il comando del gruppo sin dalla partenza, mantenendo la sua posizione sino alla bandiera a scacchi, che ha salutato la sua vittoriosa prestazione. Il tempo impiegato per tagliare il traguardo è stato di 11’11”.32, nuovo record assoluto della gara per quanto riguarda la catego-ria motocicli. “Non vedevamo l’ora di scendere in pista e correre” ha commentato Dunne al traguardo della gara. “Al via sono subito scattato in testa e ho mantenuto la posizione senza mai perdere la concentrazione o preoccuparmi di guardarmi indietro. L’intera settimana di lavoro con il mio tecnico Sam Swain ha fatto il resto e la Multistrada 1200 si è comportata alla grande, permettendoci di conquistare questa importante vittoria. Con l’aiuto di Spider Grip, Dumontec, BrakeTech e Burley Motorsports possiamo tornare a casa anche con il record assoluto e non possiamo che essere fe-lici ed orgogliosi di questo risultato”. Oltre alla gara vittoriosa di Carlin Dunne, Alexander Smith, un altro pilota Ducati ormai vete-rano della Pikes Peak, ha corso una gara mozzafiato e ha tagliato il traguardo con un tempo di 12’12”.92, che gli ha fatto guadagnare un acclamato terzo posto nella classe 1205cc. Insieme a Dunne e Smith, le altre due Ducati in gara sono, purtroppo, rimaste vittime della sfortuna che ha condizionato e compromesso il risultato in gara. Il sei volte vincitore Greg Tracy (già vittorioso lo scorso anno con la Multistrada 1200) è caduto durante il tentativo di stabilire il miglior tempo, fortunatamente non ha riportato conseguenze

fisiche e sta già pensando alla corsa del prossimo anno. Non è andata meglio a Mark Cer-nicky, vittima di una foratura alla gomma anteriore della sua Multistrada1200 che, inevita-bilmente, gli ha fatto perdere aderenza alcune curve dopo la linea di partenza. La vittoria della Multistrada 1200 arriva in concomitanza con l’uscita della Multistrada 1200 S Pikes Peak, una versio-ne esclusiva ed originale della Multistrada 1200 S, realizzata con la stessa livrea e con gli stessi accessori usati per le moto del team Spider Grip che competono alla “Pikes Peak In-ternational Hill Climb”. Ducati è molto orgogliosa dei successi ottenuti e conta di ritornare a Pikes Peak il prossimo anno con la Multistrada 1200 per di-fendere il titolo.

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23Anno

0105 Luglio



“ Sai cos’è l’Isola di Wight”, cantavano Michel Delpe-che e i Dik Dik una qua-

rantina d’anni fa. Eh, si. Era il 1971, poco meno di un anno dopo lo svolgimento di un mi-tico evento che diede imme-diata celebrità a quell’isoletta di 382 chilometri quadrati che “galleggia” sul Canale della Manica, a una ventina di chilo-metri in linea d’aria a sud ovest di Portsmouth. I musicofili di vecchia data sapranno perfet-tamente che l’evento in que-stione fu l’edizione del 1970 del Festival musicale, che voleva essere la risposta all’analoga, leggendaria “tre giorni” di Wo-odstock. Quell’anno, a Wight si radunarono nel casino più assoluto oltre 600.000 perso-ne, per osannare personaggi come Jimi Hendrix, Joan Baez, Jim Morrison e i suoi Doors, The Who, i Jefferson Airplanes, Emerson, Lake & Palmer, e chi più ne ha più ne metta. Ebbene, un comitato che attualmente conta oltre un migliaio di atti-visti, evidentemente molto ap-passionati di motociclismo, è in trattativa con il governo dell’i-sola per ottenere una deroga al Road Traffic Act, un docu-mento promulgato dal governo

inglese che vieta le competizioni motoristiche su strade normal-mente aperte al traffico. L’Isola di Wight è una contea britannica, quindi soggetta alla medesima legge, mentre le corse su percorsi stradali sono invece saldamente attive in Irlanda e, ovviamente, sull’Isola di Man, storica sede del Tourist Trophy, che si estende su 572 chilometri quadrati e gode di statuto indipendente. Se l’ope-rato dei sostenitori locali andasse a buon fine, dunque, Wight ospi-terebbe in effetti il primo TT “inglese”. In passato, il Road Traffic Act era stato eluso dal 1986 al 1990 dalla città di Birmingham, per organizzare una corsa automobilistica sullo stile del GP di Mona-co: il Birmingham Super Prix. Semplicemente, il parlamento citta-dino aveva emanato un atto specifico (The Birmingham Road race Act) per rendere possibile lo svolgimento della competizione. In deroga, appunto, a quanto stabilito dal Road Traffic Act. In sostan-za, a Wight si sta operando per far si che le autorità locali operino nella stessa direzione, semplicemente stabilendo che una volta che una strada viene chiusa al traffico non è più da considerare…una strada! Proprio in questo gli attivisti sperano, per persuade-re il governo dell’isola ad organizzare un evento similare al mitico Tourist Trophy, in modo tale da portare un bell’incremento al tu-rismo locale, esattamente come accade da cent’anni sull’Isola di Man. Il capo del Parlamento dell’isola di Wight, George Brown, ha dichiarato alla BBC quanto segue: «Saremmo felici di considerare qualunque proposta che voglia ampliare la stagione turistica sulla nostra isola, in modo da contribuire significativamente all’econo-mia senza compromettere le nostre bellezze naturali né il fascino che ci contraddistingue».

Anche l’Isola di Wight vuole il suo TT! di maurizio tanca | Un comitato di attivisti della celebre isoletta sulla Manica sta convincendo il governo locale a organizzare un Tourist Trophy “inglese”

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A dams ha effettuato 18 salti impeccabili dinnanzi a 5 mem-bri della giuria nei due minuti che gli sono stati concessi, conquistando così la sua quinta vittoria in 11 anni di storia

di Red Bull X-Fighters. “Ora punto al titolo – ha dichiarato Adams – questa è stata la più difficile vittoria della mia carriera, visto il mio incidente in qualifica”. Sul più grande tracciato FMX mai costruito in Italia i protagonisti di questo evento si sono spinti al limite, effet-tuando salti fino a 30 metri di lunghezza e 15 in altezza. Il favorito era Dany Torres (vincitore dello scorso anno) il quale ha fatto rab-brividire il pubblico con una caduta durante il secondo turno. “A giudicare da come sento la caviglia destra in questo momento cre-do che lascerò Roma con sei ossa rotte”. Lo spagnolo infatti arrivò a Roma con già cinque ossa fratturate, ma è comunque fiducioso di potersi battere per la vittoria durante il prossimo appuntamento dinnanzi al suo pubblico a Madrid. Adams ha ora incrementato il proprio vantaggio dagli inseguitori, dopo un terzo posto a Dubai ed una vittoria a Brasilia, raccogliendo un secondo alloro nella capi-tale italiana. Villa ha comunque ancora speranze di “riagguantare”

Adams durante i prossimi tre appuntamenti a Madrid – 15 luglio, Poznan – 6 agosto e Sid-ney – 17 settembre.

ClassificheI risultati della tappa romana: 1) Nate Adams 2) Andre Villa 3) Josh Sheehan 4) Blake Wil-liams 5) Dany Torres 6) Eigo Sato 7) Adam Jones 8) Robbie Maddison 9) Javier Villegas 10) Maikel Melero.Campionato dopo 3 di 6 ap-puntamenti: 1) Adams – 265 punti 2) Villa – 225 punti 3) Torres – 145 punti 5) Williams – 135 punti.

Nate Adams Vince la tappa romana dei Red Bull X-FightersDinnanzi a 45.000 spettatori, l’americano Nate Adams ha conquistato la vittoria davanti ad Andre Villa e Josh Sheehan (rispettivamente secondo e terzo)

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http://www.moto.it/sport/nate-adams-vince-tappa-romana-dei-red-bull-x-fighters.html



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S i è corsa sul “Misano World Circuit” la 4° tappa della Coppa Ita-

lia Velocità organizzata dalla FMI: ben quattordici le sfide che hanno caratterizzato il pro-gramma di gare e che hanno vi-sto scendere in pista alcuni tra i migliori talenti in “erba” della Velocità nazionale.

COPPA ITALIA 2 TEMPI: LA PRIMA DEL GIOVANE MAZZOLANella categoria riservata alle 2 tempi, grande vittoria del giovane quindicenne romano Simone Mazzola. Esordiente assoluto nella Coppa Italia 2011, dopo tre prestazioni promettenti offerte a Mi-sano e Vallelunga è riuscito a salire sul primo gradino del podio al termine di una gara spettacolare. Rimontando dalle retrovie dopo una partenza sottotono, il pilota Aprilia è passato in testa a tre giri dal termine e ha mantenuto la posizione fino alla bandiera a scacchi sul vicentino Alex Calgaro e sul toscano Alessio Chessa (entrambi su Aprilia). “Non sono partito bene ma poi ho capito di

Coppa Italia VelocitàI risultati delle gare di MisanoSi è corsa la 4° tappa della Coppa Italia Velocità organizzata dalla FMI. Coppa Italia 2 e 4 tempi, Trofeo Femminile, Suzuki Gladius Cup, Dunlop Cup, Trofeo Moriwaki, Mototemporada e Trofeo Italiano Amatori

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avere un buon ritmo e sono riuscito a risalire molte posizioni – ha detto Mazzola – il finale è stato duro ma ho controllato Calgaro andando a vincere la mia prima gara. Sono contento e ringrazio il team per il grande supporto”. Il padovano Manuel Pagliani (Team Italia Gabrielli) ha sfiorato il podio, beffato all’ultimo proprio da Chessa mentre Francesco Tramarin (Gabrielli Racing) completa la top five. Fuoripista a metà gara Sergio Arena (VR2 Racing) e il le-ader della classifica, Michael Ruben Rinaldi (Team Italia Gabrielli), poi rientrato e finito in 14° piazza. In campionato comanda ancora Rinaldi con 77 punti, davanti a Arena (56) e Mazzola (43).

COPPA ITALIA 4 TEMPI: OPPEDISANO DOMINA ANCORALeader incontrastato della categoria 4 tempi si è rivelato ancora una volta il 20enne genovese Luca Oppedisano. Scattato forte dal-la pole position, il pilota Kawasaki è riuscito ad accumulare subito un buon vantaggio, gestendo i cinque secondi fino all’ultima curva e andando a conquistare la terza vittoria stagionale. “Ho spinto forte sin dalla prima curva e, quando mi sono guardato indietro e ho visto di aver fatto il vuoto ho pensato solo ad amministrare nel migliore dei modi il mio vantaggio. Sono sempre più leader e sono contento per questo. Voglio ringraziare Pier Platini e la Kawasaki per la grande fiducia mostratami”. A fargli compagnia, sul podio, il napoletano Guido Lamberti (secondo) e Alessandro Nocco, tutti su Kawasaki. Completano la top five Edoardo Mazzuoli e Fabrizio… Continua su Moto.it

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