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prova sportiva

Honda CBR500R

All’Interno

| Prova su strada |

Moto Guzzi California Custom 1400da Pag. 2 a Pag. 15

NEWS: La storia della Moto Guzzi California | N. Cereghini: “Belle e brutte 2, argomento appassionante”MOTOGP: Test MotoGP Sepang Pedrosa in testa, Rossi 4° | Preziosi lascia la Ducati | SBK: Intervista a Javier Alonso

Numero 9605 Marzo 2013

107 Pagine

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica

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pura bellezzadi Andrea Perfetti | abbiamo guidato la nuova

California 1400 in versione custom. Costa tanto (17.300 euro), ma offre finiture da paura, aBS e

controllo di trazione e una guida unica tra le custom di questo peso e cilindrata

PRova Su StRada

Moto Guzzi California Custom 1400 PREGI Design e finiture dIFEttI Peso da fermo Prezzo 17.300 €

L a prova su strada della Moto Guzzi California Custom 1400La California Custom va a fare compagnia nel listino Moto Guz-zi alla nota California Touring.

La Custom si distingue dalla Touring per lo stile semplice ed essenziale: spariscono parabrezza e borse, la sella è minimal (ma comunque como-da), le pedane sono più alte da terra. È immutata la prestanza del nuovo motore a V trasversale di 1.380 cc, capace di erogare 96 cavalli a 6.500 giri, con una coppia massima di ben 12,2 kgm a soli 2.750 giri. Di serie troviamo l’ABS, il control-lo di trazione, le tre mappe e la gestione ride by wire dell’acceleratore. Finiture e qualità la pon-gono di diritto nell’olimpo del lusso. La nuova Ca-lifornia, sia Touring che Custom, non è una moto non per tutti. È invece destinata a facoltosi ap-passionati che desiderano una Moto Guzzi final-mente al passo coi tempi, per certi versi avanti rispetto anche alla rinomata concorrenza (anche americana). Non deve quindi stupire il prezzo di 17.300 euro (la Touring costa 19.300 euro).

Bicilindrico da recordRipercorriamo velocemente quanto detto al tempo della presentazione della California Tou-ring. Con i suoi 1.380 cc, la California è la bici-lindrica italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia si attestano su valori notevoli per il seg-mento. Il muscoloso V-twin in alluminio, curato anche nell’estetica, è alimentato da un singolo corpo farfallato da 52 mm e gestito in ogni aspet-to – prima assoluta su una custom – da un si-stema elettronico con acceleratore ride by wire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia), che regola di conseguenza erogazione del propulso-re e freno motore. Ad aumentare ulteriormente la raffinatezza del motore arriva il controllo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. La testa-ta ospita una distribuzione monoalbero a quat-tro valvole per cilindro, doppia accensione e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni (radiatore

olio maggiorato con elettroventola, nuova cassa filtro, nuova alettatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno sì che i consumi scendano del 15-20% rispetto al “Quattrovalvole” in versione 1200. La trasmissione conta sulla frizione mo-nodisco a secco e sul cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente a cardano, è stata completa-mente riprogettata.

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un tributo alle vecchie CaliforniaLa linea riassume in un solo modello il meglio di quanto espresso dalle precedenti generazioni; si possono riconoscere diversi dettagli (specie nella vista laterale) della T3, nonché proporzioni generali che ricordano molto le V7 e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580 a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi in lega leggera già prerogativa del modello T4, che qui ospitano

pneumatici oversize Dunlop D251 (130/70-18 e 200/60-16 rispettivamente all’anteriore e al posteriore). Molto curati i gruppi ottici. Al retro-treno troviamo un’unità a LED che integra gli in-dicatori di direzione, mentre all’avantreno c’è un proiettore a superficie complessa con faro polie-lissoidale dotato d’illuminazione diurna con led DRL, altra prima mondiale per un mezzo del seg-mento cruiser/custom. Il cruscotto è racchiuso


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in un singolo strumento circolare di ampio dia-metro con contagiri analogico sul bordo esterno e display multifunzione al centro. Tutti nuovi an-che i comandi a manubrio, è presente persino il cruise control.

Motore elasticoFu Giuseppe Guzzi a inventare il “Telaio Elastico” a fine anni Venti; la California di oggi propone in-vece il concetto di “Motore Elastico” per identifi-carne il fissaggio al telaio tramite un complesso sistema di supporti elasto-cinematici composti da una biella frontale, due biellette laterali e una serie di tamponi di gomma che lasciano oscilla-

re il motore filtrando tutte le vibrazioni. Questo consente di avere un telaio molto rigido, con can-notto di sterzo e forcellone sovradimensionati. Il doppia culla chiusa vanta misure caratteristiche tipicamente custom: cannotto aperto di 32° con un’avancorsa da 155 mm. La seduta è bassa per garantire manovrabilità e maneggevolezza. Niente compromessi nell’impianto frenante, affi-dato a Brembo: il doppio disco flottante da 320 mm all’avantreno è lavorato da pinze radiali. Al retrotreno si trova un disco da 282 mm. Presen-te l’ABS, assente la frenata integrale, una prero-gativa delle Moto Guzzi che per prime l’adottaro-no a metà degli anni Settanta.



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declinazione CustomLa Custom è fedele al minimalismo cruiser: sel-la biposto con stampa a caldo dell’aquila Guzzi, manubrio Drag Bar, ammortizzatori posteriori con serbatoietti piggy-back, livrea cupa con pro-fusione di grigio mercurio e nero basalto. Scon-finato, ovviamente, il catalogo accessori, ricco di selle, manubri, valigeria, ma anche parti perfor-mance quali scarichi alleggeriti e, ovviamente, l’abbigliamento dedicato.

La nostra prova su stradaDa fermo il peso di 300 kg (318 col pieno di 20,5 litri) si sente tutto, ma le manovre restano co-munque a portata di medioman grazie alla sel-la che dista pochi centimetri dal suolo (solo 74, ma c’è anche da 72). Al minimo il più grande bi-cilindrico mai progettato dalle parti di Mandello

ti scuote e ti sballonzola come un fuscello, ma basta inserire la prima per compiere la magia. In movimento il montaggio elastico del motore smorza ogni vibrazione e rende la guida rilassan-te e fluida come su nessun’altra custom: le vibra-zioni sono appena avvertibili, si percepisce il fa-voloso lavoro di contenimento svolto dal sistema della Guzzi. Tamponi e biellette lasciano oscillare il propulsore quel poco che basta ad annullare le vibrazioni a ogni regime. Le braccia sono belle distese e gli stinchi sfiorano appena i cilindri (chi guida è alto 185 cm), che non scaldano, e quin-di non scottano le gambe. Ricordiamo tra l’altro che la California è provvista di radiatore dell’olio con elettroventola e di fatto è una delle poche moto raffreddate ad aria che possono permet-tersi il lusso (inutile) di restare accese al minimo senza andare arrosto dopo un tot di tempo. Il

L’acceleratore elettronico è regolato alla perfezione e rende ancora più dolce ed efficace l’erogazione del motore. Smussa alla grande ogni effetto chiudi-apri


http://www.moto.it/prove/moto-guzzi-california-custom-1400.html


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comando del gas è morbidissimo mentre quelli di frizione e freno sono in tono col carattere ma-cho della nostra Custom. Anche il cambio è bello duretto (specie in scalata), ma è preciso e silen-zioso nell’innesto e ha una spaziatura corretta. A dirla tutta sei marce paiono sin troppe con la coppia motrice da rimorchiatore che ha il 1.380 Guzzi, ma non è un problema: vorrà dire che in autostrada, a 130 km/h, il regime sarà di di tutto riposo con consumi inferiori ai 14 km/l. L’acce-leratore elettronico è regolato alla perfezione e rende ancora più dolce ed efficace l’erogazione del motore. Smussa alla grande ogni effetto chiu-di-apri e non mostra alcun ritardo nella risposta. La fluidità della progressione del V trasversale è spettacolare: inizia a spingere con veemenza già a 1.500 giri e oltre i 4.000 allunga con forza fino a oltre 7.000 giri. Nella guida di tutti i giorni ap-paga tra i 1.000 e i 3.000 giri, ma all’occorrenza la California sa prodursi in allunghi esagerati tra un curva e l’altra. Ed è qui che si apprezza anche la notevole luce da terra, che consente di piegare sino al limite di contatto degli slider delle pedane.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=YXSeV8RHBnU

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La Custom adora il misto-tutte-curve e bene ha fatto la Casa a dotarla di sottopedane in materia-le sintetico intercambiabili. Come la Touring, an-che l’ultima nata della famiglia California mostra una tenuta di strada che la pone al primo posto tra le custrom-cruiser di grossa cilindrata. Non abbiamo timori di smentite: in collina la Califor-nia nasconde il peso dichiarato sulla bilancia e danza tra le curve con insospettabile leggerezza. La ciclistica, che vanta sospensioni decisamente rigide, è a punto e non si fatica a scorgere il la-voro di sviluppo e di collaudo di quei maghi che lavorano dalle parti di Noale (leggi Aprilia). Delle tre mappe disponibili, alla fine si usa sempre l’in-termedia Turismo: la bontà di questo motore non richiede di smanettare più di tanto per adeguarlo alle varie situazioni. La California non è solo for-ma, c’è tanta sostanza. Siamo rimasti affascinati davanti alla sua linea pura e semplice – un inno allo spirito essenziale della moto – e ancora di più abbiamo apprezzato la spinta poderosa del suo intramontabile motore a V trasversale, che sulla Custom incontra una ciclistica unica per ef-ficacia e piacere di guida.

MoTo GuzzI California 1400 Custom 17.300 €

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1380 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EPotenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giriCoppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 300 kgLunghezza: 2445 mmLarghezza: 850 mmAltezza sella: 720 mmCapacità serbatoio: 20.5 lSegmento: Custom

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Casco Nolan N44Giacca Dainese Romero TexGilet MotoairbagGuanti Dainese

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Moto Guzzi Californiastoria della più americana delle italiane Ripercorriamo attraverso la sua storia la vita di un modello il cui nome è diventato leggenda in tutto il mondo. Dalla polizia statunitense al Re di Giordania

E ra il 1968 quando Joe e Mike Berli-ner, importatori statunitensi Moto Guzzi, credono a tal punto nelle potenzialità della V7 da convincere i vertici del Dipartimento di Polizia

di Los Angeles a prendere in considerazione la

bicilindrica trasversale “Made in Mandello” per i loro ufficiali motociclisti. I ragazzi dell’LAPD non tardano ad apprezzare le doti di maneggevolezza e accelerazione della moto italiana mentre i mec-canici dell’assistenza tecnica sono entusiasti dei vantaggi offerti dall’architettura a V trasversale di

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90° che, per le sue caratteristiche di accessibilità e razionalità meccanica riduce drasticamente i tempi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Incassato il consenso di conducenti e meccanici, Moto Guzzi entra nel ristrettissimo novero delle case motociclistiche invitate, nel novembre del-lo stesso anno, a partecipare alla selezione per l’assegnazione di un lotto di dieci unità. I numeri non sono certo elevatissimi ma il prestigio sì, e così a Mandello allestiscono una V7 con una ci-lindrata maggiorata a 750cc equipaggiandola con parabrezza, borse, luci supplementari, radio e sirena. Nasce la V7 Police (nella foto d’apertu-ra) che nei durissimi test di selezione sbaraglia la concorrenza nazionale, inglese e giapponese vincendo una commessa storicamente appan-naggio Harley-Davidson. Le dieci unità vengono

allestite a Mandello sotto gli occhi del sergente Scotty Henderson, inviato da Los Angeles per supervisionare la produzione sulla quale sono state introdotte alcune modifiche, quali il caval-letto laterale azionabile da seduto, la leva del cambio a sinistra, il parabrezza antiproiettile in Lexan. ”A Mandello avevo carta bianca, potevo decidere qualsiasi modifica e la moto l’ho vista nascere letteralmente davanti ai miei occhi” commentò successivamente Henderson. Nell’e-state del 1969 le Moto Guzzi V7 Police entrano nella flotta delle oltre quattrocento moto della polizia di Los Angeles diventando le preferite dai poliziotti più giovani. Segno che la strategia dei fratelli Berliner stava iniziando a dare i suoi frutti, sia per il fioccare di nuove richieste dalle polizie americane (in primis California Highway


http://www.moto.it/news/moto-guzzi-california-piu-americana-delle-italiane.html


Patrol - i celeberrimi CHiPs) sia per la curiosità che queste nuove moto iniziano a suscitare tra i motociclisti yankee.

1970-1972: da v7 Police a v7 750 CaliforniaL’eco del successo statunitense giunge in Europa attraverso la stampa specializzata consolidando l’immagine di successo della V7, appena rinno-vata con la versione 750 Special. La curiosità di appassionati e concessionarie si fa sempre più forte, tanto da convincere la direzione a lancia-re nella primavera del 1970 la V7 750 California, modificata rispetto alla V7 Special: dal serbatoio al cruscotto, dalle pedane al manubrio a “corna di bue”, dalla sella al cavalletto. Sotto il profilo tecnico, la California si differenzia dalla Special

per la presenza dell’ammortizzatore di sterzo, per la coppia conica (8/37 al posto di 8/35) e per i silenziatori a “botticella”. In sintesi la nuova V7 California eredita l’allestimento estetico della V7 Police la quale, grazie alla crescente diffusione sulle strade californiane, sostiene le vendite della V7 Ambassador, versione della California per il mercato americano.

1972-1974: v850 California, la divaAl salone del Ciclo e Motociclo di Milano del 1971 Moto Guzzi presenta la V850 California, che ere-dita tutte le evoluzioni tecnologiche progettate da Lino Tonti sul motore della V7 Sport (quali ad esempio i carter rinforzati) ma con cilindrata maggiorata a 844cc. In questa configurazione il bicilindrico di Mandello raggiunge ben 64 CV

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a soli 6500 giri, imponendosi come riferimento assoluto della categoria per potenza, prestazioni e affidabilità. Dalla V7 Sport la V850 California eredita anche il cambio a cinque marce, il doppio freno a tamburo anteriore e gli ammortizzatori regolabili. La moto, dotata di una spiccata perso-nalità estetica oltre che tecnica, conquisterà un grande successo in tutti i mercati, da quello sta-tunitense (nel quale viene venduta sotto il nome di Eldorado 850) a quelli tedesco e francese, ar-rivando nel 1974 a stabilire un record di oltre do-dicimila unità vendute, delle quali quattromila in America. Numeri che danno ancora più impres-sione se considerati alla luce dello scenario con-giunturale intricato dalla crisi energetica, dall’a-scesa delle case motociclistiche giapponese e dal declino dell’industria motociclistica inglese.

1975-1980: California t3, la rinnovatriceNel 1975, dopo oltre 100.000 unità prodotte tra V7 e V850, Moto Guzzi lancia la nuova serie 850 T3 – 850 T3 California, la prima introdotta sot-to la nuova gestione De Tomaso divenuta subito famosa per l’innovativa frenata integrale. Ante-signana di soluzioni oggi adottate da diverse al-tre case, la frenata integrale brevettata da Moto Guzzi consentiva di ridurre gli spazi d’arresto e migliorare la stabilità. Il motore diventa più po-tente ed ecologico: la potenza sale a 68 cavalli e, in anticipo di quasi vent’anni sulle normative europee, è dotato d’impianto di ricircolo dei gas incombusti nel motore. Lo stile, sviluppato sul telaio della V7 Sport, è più moderno e compat-to rispetto alla precedente V850 California, con



serbatoio e sella integrati come vuole la tenden-za stilistica del periodo. Il mercato però è stato nel frattempo conquistato dalle giapponesi, limi-tando il successo della California che in questa versione si ferma a circa quattromila unità pro-dotte.

1981-1986: California II, si sale a quota 1000Il rilancio avviene con la California II. La cilindrata sale a quota 1000 (948.8cc, per la precisione) portando con sé diversi layout dei gruppi termi-ci, che diventano squadrati. Rispetto alla T3, la California II differisce anche nei cerchi (in lega), silenziatori, parafango anteriore, fianchetti la-terali e strumentazione. La California II ottiene un ottimo successo commerciale con oltre

diecimila unità prodotte grazie anche all’eccel-lente rapporto qualità/prezzo: nel 1981, con un prezzo pari a 6.075.000 Lire (3142 euro), la Cali-fornia II è la moto da 1000 cc meno costosa pre-sente sul mercato italiano.

1987-1993: California III, la metamorfo-si Il concetto di design cambia radicalmente con la California III: il nuovo modello perde comple-tamente i legami stilistici con le precedenti T3 e California II, introducendo una linea dichiarata-mente custom imperniata sul nuovo serbatoio a goccia da venticinque litri con i fianchetti rac-cordati e doppia sella separata, dotata di schie-nale per passeggero. Ritornano anche i poggia-piedi a pianale, assenti dai tempi della V850 e le

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cromature esaltate dalla verniciatura nera del motore. Moto indubbiamente più raffinata e co-stosa della precedente California II, viene offerta anche in una versione con carenatura integrale che la trasforma in una confortevole granturi-smo. Nel 1991 viene presentata una versione speciale per il 70°anniversario della Moto Guzzi.

1994-1996: California 1100, si sale an-coraCon un saldo di settemila unità vendute la Cali-fornia III cede il testimone alla nuova 1100 (cilin-drata effettiva 1064cc), che rappresenta l’apice nella genealogia di questo modello. La nuova versione mantiene lo stile della California III con lievi modifiche nei gruppi ottici, nei silenziato-ri e nelle grafiche, mentre il propulsore arriva a

superare i settantatré cavalli spingendo la Guz-zona a 200 km/h. Il connubio tra prestazioni, comfort e personalità stilistica la porta a essere il modello trainante della produzione Moto Guzzi per oltre un decennio, generando fino ai nostri giorni numerosi allestimenti e versioni, tra le quali anche l’immancabile versione speciale rea-lizzata per l’anniversario dei settantacinque anni di Moto Guzzi.

1997-2005: California Ev, Evoluzione a 360°Nel 1997 debutta la versione EV, sigla che pone l’accento sull’evoluzione compiuta dal propulso-re dotato di nuove bielle e, soprattutto, dell’inie-zione elettronica. La California EV è distinguibile dal coperchio valvole più arrotondato rispetto



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alle versioni carburatore, dai cerchi a raggi tu-beless e dalla nuova forcella con steli da 45 mm. Nel 1999 debutta la EV Special, una versione dichiaratamente più “cruiser” della EV che intro-duce alcune novità stilistiche, quali il parafango posteriore a ecco d’aquila, la sella in due settori separati per pilota e passeggero, nuove pedane poggiapiedi, nuovi gruppi ottici e porta targa. Su questa base stilistica si sviluppano successivi al-lestimenti semplificati, come la Stone e la Jackal, o sontuosi come l’EV 80, serie speciale comme-morativa degli ottanta anni di Moto Guzzi allesti-ta con borse e rivestimento sella e manopole in pelle Frau. L’ultimo atto della California EV è la versione Touring che debutta nel 2003 portando in dote le punterie idrauliche, il catalizzatore a tre vie con sonda Lambda e raffreddamento del pistone a getti d’olio. In totale la produzione della serie California EV supera abbondantemente le 20.000 unità.

2006-2012: California vintage: Hollywoodiana, presidenziale e realeLa California Vintage fa il suo debutto con la stampa a Mandello del Lario nel marzo del 2006 in occasione del lancio della nuova gamma Euro 2. La moto è chiaramente ispirata, per ricchezza delle cromature e livrea alla celebre V850 Cali-fornia del 1972. A questa grafica si aggiungerà nel 2008 la variante in bianco perlato, persona-lizzazione richiesta dall’attore scozzese Ewan Mc Gregor e consegnata in occasione dell’edi-zione 2007 delle Giornate Mondiali Moto Guzzi. Allo stesso anno risalgono anche le ventiquattro Moto Guzzi California Vintage in allestimento Corazzieri che subentrano alle veterane 1100 in servizio alle guardie del Presidente della Repub-blica Italiana dal 1994. Nel 2009 arriva “Aquila Nera”, allestimento semplificato che affianca la Vintage mentre due anni dopo, in occasione del

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novantesimo anniversario, è la volta della Cali-fornia 90. Presentata in occasione delle Giorna-te Mondiali Moto Guzzi il 15 settembre 2011, la California 90 è una versione speciale a tiratura numerata dal duplice valore simbolico legato alla ricorrenza dell’anniversario e all’essere l’ultima California prodotta in serie. La carriera della Ca-lifornia, prima di cedere il passo alla nuova 1400, si chiude com’era iniziata: con una versione per un corpo di polizia davvero speciale, ovvero le guardie del Re di Giordania. Si tratta di venti-quattro autentiche fuoriserie, dotate di un inedi-to serbatoio e verniciate in una sgargiante colo-razione bordeaux, personalizzate con i fregi reali che vengono consegnate nel gennaio del 2012 in una cerimonia ufficiale ad Amman alla presenza del Re Abdullah II di Giordania e da Roberto Cola-ninno, presidente del Gruppo Piaggio.


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Urban o pistaiola?

abbiamo provato su strada e in pista la prima delle tre proposte Honda

bicilindriche da 500 cc: la CBR500R, la più sportiva e performante.

arriverà a marzo e costerà 6.200 euro con aBS di serie

di Cristina Bacchetti

PRova SPoRtIva

Honda CBR500R PREGI Maneggevolezza dIFEttI Frenata poco mordente Prezzo 6.200 €


H onda CBR500R. La piccola FirebladePensata per chi è alle prime armi, guidabile con paten-te A2, ma performante al punto di far divertire anche

il pilota più esperto. La nuova Honda sportiva di media cilindrata ci ha portato tra le belle curve delle strade spagnole, sino a quelle più impegna-tive del circuito catalano Parcmotor di Castelloli. La linea della “piccola Fireblade” strizza l’occhio a quella della sorella maggiore da 1000 cc, ma con una guidabilità ovviamente alla portata di tutti, caratteristica che ormai sappiamo essere marchio di fabbrica della Casa dell’ala. Anche i colori sono quelli delle CBR di grossa cilindrata, ma la linea risulta ovviamente molto più legge-ra, così come lo è la moto stessa. La carenatura è attillata e il cupolino minimale, il serbatoio da 15,7 litri è piccolo, stretto ed ergonomico e per-mette di “sentire” bene la moto tra le gambe. Partiamo subito da quella che nei commenti dei nostri lettori è emersa come maggiore critica ri-guardo questo nuovo modello: il peso. Ebbene, i 194 chili dichiarati col pieno di benzina (177 a secco) della CBR500R non solo non si sentono né in marcia né nelle manovre “piedi a terra”, ma la rendono stabile in curva anche alle alte velo-cità, comunicando sicurezza e la sensazione di guidare una moto più esuberante. La distribuzio-ne delle masse, l’ergonomia in sella e la seduta bassa (790 mm da terra), fanno sì che il pilota non venga mai messo in crisi, né dalla moto né tantomeno dal suo peso, e questo grazie anche alla rimarchevole compattezza della moto. La posizione in sella è ideale sia per l’utilizzo ur-bano che per le scorrazzate fuori porta, e con pochi accorgimenti ad hoc la mini CBR diventa una divertentissima compagna anche in circuito. Non a caso, nel 2013 la nuova bicilindrica Honda sarà la moto ufficiale dell’ European Junior Cup: un trofeo che punta a far crescere nuovi talen-ti del motociclismo, e che si svolgerà su alcuni dei circuiti europei del Campionato Superbike,

dando ai giovani piloti l’opportunità di correre nella categoria Stock in sella ad una CBR600RR del Team Honda, nel 2014.

Il motoreIl propulsore che spinge la CBR500R è un bicilin-drico parallelo frontemarcia con raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, leggero (pesa 52,7 kg) e soprattutto parco nei consumi, caratteristica indispensa-bile soprattutto per moto come questa, che

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puntano al cuore di clienti molto giovani. Il consu-mo medio dichiarato è di 28,4 km/l, quindi, gui-dando tranquillamente, si dovrebbe poter conta-re su un’autonomia prossima ai 400 chilometri (riserva esclusa). Le misure di alesaggio e corsa (67x66,8) possono tranquillamente definirsi su-perquadre, e garantiscono un’ottimale eroga-zione di coppia ed elevati regimi di rotazione. La fasatura dell’albero a gomiti è di 180° e un con-tralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto.



Il motore, alimentato tramite iniezione elettro-nica Honda PGM-FI, vanta un picco di potenza pari a 48 cv (35 kW) a 8.500 giri, con una cop-pia massima di 43 Nm a 7.000 giri. Numeri che peraltro rispondono ai limiti imposti dalla nuova patente A2.

telaio, ciclistica e dotazioni di bordoIl telaio è in tubi di acciaio da 35 mm di diametro con struttura a diamante. Il motore contribuisce alla rigidità complessiva, perché ancorato sia po-steriormente che con quattro supporti anteriori (due sulla testa e due sulla bancata cilindri). L’in-terasse è di 1.410 mm, l’inclinazione del cannotto di sterzo di 25,5° e l’avancorsa misura 101,9 mm. Il comparto sospensioni consta di una forcel-la telescopica da 41 mm con escursione di 120 mm, e di un monoammortizzatore regolabile nel

precarico su 9 posizioni, azionato tramite il clas-sico leveraggio progressivo Pro-Link dal forcello-ne in acciaio scatolato, lungo 564 mm. I cerchi da 17”, in lega leggera a 6 razze sdoppiate, calza-no coperture ribassate da 120/70 all’avantreno e 160/60 al posteriore. L‘impianto frenante si avvale all’anteriore di un disco wave da ben 320 mm con pinza a 2 pistoncini, abbinato al poste-riore da 240 mm con pinza a pistoncino singolo. L’ABS a due canali è la ciliegina sulla torta della dotazione di serie. Il cruscotto totalmente digita-le mostra tachimetro, contagiri a barre, conta-chilometri con due parziali, orologio, indicatore livello carburante pure a barre e consumo istan-taneo e medio. Visto l’indirizzo anche sportiveg-giante del mezzo, un indicatore di marcia inserita sarebbe stato certamente ben accetto. Il sistema HISS (Honda Intelligent Security System) con

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Finanziamenti in collaborazione con Agos Ducato disponibili in tutta la rete di vendita Honda aderente all’iniziativa, presso cui richiedere il documento “Informazioni europee di base sul creditoai consumatori” (SECCI) per le informazioni precontrattuali e le condizioni economiche dell’offerta. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale. Salvo approvazioneLa tecnologia Honda sceglie

In ogni viaggio ti aspetta una vista unica, quella di Crosstourer Limited Edition, con la nuova colorazione Darkness Black Metallic e grafica speciale sulle fiancate. Ma il vero spettacolo inizia con i 129 CV del motore V4 da 1.200 cc, dotato dell’esclusivo cambio sequenziale a doppia frizione. Un’autentica scarica di adrenalina, da godere in piena sicurezza, grazie al sistema C-ABS, al controllo di trazione TCS e a un equipaggiamento completo, che non trascura il comfort: tris di valigie in alluminio, tubolari carena in dark aluminium e parabrezza maggiorato.

Info Contact Center: 848.846.632 Honda Italia Motohondaitalia.com

Crosstourer Limited Edition. Ci sono ancora spettacoli che tolgono il fiato.


http://www.moto.it/prove/honda-cbr500r.html

http://hondaitalia.com/news/dettaglio/in-esclusiva-a-febbraio-finanziamento-senza-interessi-per-honda-crosstourer/83/?utm_source=moto-it&utm_medium=banner-moto-it&utm_campaign=crosstourer-limited-edition


chiave di contatto codificata, integrato nel siste-ma di alimentazione, è un’altra gradita peculia-rità della nuova Hondina. Honda CBR500R: la nostra prova su strada Nei dintorni di Tarragona, in Spagna, abbiamo percorso svariati chilometri in sella alla CBR500R. Il clima non tipicamente iberico e alcuni tratti di manto stradale disastrati ci hanno consentito di metterla alla prova dav-vero in tutte le condizioni. un 10 e lode in primis all’ABS, che ha aiutato non poco in alcuni punti

bagnati e scivolosi (leggasi olio e brecciolino), correggendo frenate d’emergenza ed annes-si rischi di capitomboli. Quante volte sentiamo di biker alle prime armi che cadono per una di-sattenzione di questo tipo? Ben venga quindi l’ABS di serie, soprattutto quando non invaden-te nella guida, e su moto pensate per i giovani con poca esperienza. Altro punto a favore della piccola sportiva, ovviamente pensata anche il normale utilizzo urbano, è il posizionamento del

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motore, perfettamente calibrato per facilitare equilibrio anche nelle svolte più anguste. Il lato più urban della CBR si evince anche dalla pre-senza di un’ampia sella per il passeggero, con pedane ben angolate e due maniglioni d’appiglio che, a ben guardare, conferiscono pure una bella linea filante al codino. Questa non è certo, e non vuole essere, una moto che “strappa la visiera”, e comunque sia il motore ha un’erogazione flui-da e molto dolce a tutti i regimi: dà il suo meglio

Non è e non vuole essere una moto che “strappa la visiera”, quindi il motore ha un’erogazione fluida e molto dolce a tutti i regimi



oltre i 6.000 giri, dove sfodera un certo caratteri-no a beneficio anche del sound. Buoni comunque lo spunto e la ripresa: in condizioni di guida nor-mali, anche puntando al divertimento puro, non si avverte il bisogno di chissà quanti cavalli in più. ottimi anche i livelli di finiture e comfort: alle alte velocità (la CBR sfiora i 180 km/h indicati di pun-ta massima) la protezione dall’aria è impeccabi-le anche nella zona delle gambe, le vibrazioni al manubrio quasi nulle, e completamente assenti sulle pedane, e quindi nessun fastidioso formico-lio nemmeno dopo diverse ore in sella. Egregio anche il lavoro delle sospensioni, che ricalcano

molto bene le asperità dell’asfalto. Tra le sinuose curve delle alture spagnole la CBR se l’è cavata davvero alla grande sotto tutti gli aspetti: quin-di è una bella sfida trovare un difetto a questa piccola sportiva tuttofare, e non vogliamo certo farlo a tutti costi. Però possiamo dirvi cosa ci ha convinto di meno di lei: l’azione della leva del fre-no anteriore risulta leggermente spugnosa, e la frenata in generale poco mordente in relazione al carattere della moto, soprattutto dietro; pren-dendoci un po’ la mano, però, si riesce a modu-larla e a capire quando sia necessaria una striz-zatina più energica.

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http://www.youtube.com/watch?v=FELcw-LCZXA&feature=player_embedded

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ZooM

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Honda CBR500R: la nostra prova in pistaNon nasce espressamente per la pista, ma ha già un trofeo tutto suo. E questo la dice lunga sul caratterino della CB500R, che molto volentieri abbiamo messo alla prova anche tra i cordoli al Parcmotor di Castelloli, così… per gioco. E il gio-co si è inevitabilmente tradotto in divertimento! Certo, dipende da che uso se ne vuole fare, ma per chi è alle prime armi in pista e potrebbe ave-re problemi a gestire potenze maggiori, la pic-cola Honda non dà pensieri e non lascia spazio a errori, ma solo a tanto divertimento. Con una gommatura più sprint e qualche piccolo accor-gimento, sono certa, non mancheremo di incro-ciarla frequentemente nei box dei nostri circuiti.

Prezzi e accessoriLa Honda CBR500R sarà disponibile a marzo, nell’unica colorazione bianca (Pearl Himalay-as White) a 6.200 euro, ABS compreso. Tra gli accessori saranno disponibili portapacchi po-steriore, bauletto, plexiglas maggiorato, codone monoposto, sottocodone in tinta, carter catena e le tanto apprezzate (durante il nostro freddo test…) manopole termiche, che ammetto di aver utilizzato anche in pista!

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HoNDA CBR 500 R ABS 6.200 €

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 471 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 48 cv (35 kW) / 8500 giriCoppia: 43 Nm / 7000 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 320-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 177.4 kgLunghezza: 2075 mmLarghezza: 740 mmAltezza sella: 790 mmCapacità serbatoio: 15.7 lSegmento: Sportive

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Casco X-lite X-802 Lorenzo MoonTuta Spidi Track Wind Pro LadyGiubbino Rev-it! Raven LadiesJeans tecnici Spidi GloriousGuanti STR-2 LadyStivali XPD XP7-RScarpette tecniche Forma urban Touch Hi-DryA

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Motodays roma 2013.il programma e gli orari Il Salone Moto e Scooter del Centro-Sud Italia, in programma dal 7 al 10 marzo alla Fiera di Roma. Giunto alla sua 5ª edizione, l’appuntamento roma-no offre agli appassionati di toccare con mano le novità moto e scooter, ma non solo...


N ovità da ammirare, moto e scooter da provare, viaggi da organizzare e il futuro “green” delle due ruote tutto da scoprire. Queste sono solo alcune

delle tante proposte di Motodays 2013.

da vEdEREConfermate anche per il 2013 le presenze di tut-te le maggiori Case Costruttici. Motodays sarà l’occasione per chi abita al Centro-Sud di vedere e toccare con mano le novità del mercato moto e scooter delle due ruote: oltre alle sportive, alle naked scarenate e le fuoristrada, quest’anno grande attenzione sarà rivolta a due segmenti in crescita alla voce “acquisti”, ovvero le maxi-en-duro turistiche e le affascinanti cafe racer. Tanti anche i Marchi di accessori abbigliamento e parti speciali, pronti a presentare nei loro stand le no-vità più interessanti dei cataloghi 2013.

da PRovaREDopo il grande successo del 2012, saranno re-plicate e aumentate le aree prova: è una delle carte vincenti di Motodays sia per gli ampi spazi a disposizione sia per il periodo climatico soli-tamente favorevole della manifestazione: dopo aver fotografato la moto o lo scooter dei sogni in occasione dei Saloni europei invernali, gli appas-sionati avranno la possibilità di indossare casco e giacca e di salire in sella ai nuovi prodotti per sciogliere gli ultimi dubbi prima di un acquisto o semplicemente per togliersi uno “sfizio”. Tre le offerte: le classiche aree-prova allestite dalle Case accanto ai padiglioni, la divertente pi-sta oppure i percorsi “open door”, gite di circa 40 chilometri lungo il litorale laziale con prenotazio-ne, partenza e arrivo da Motodays.

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tuRISta, BIKER, GREEn o “vECCHIa SCuoLa”: CHE MotoCICLISta SEI?Anche quest’anno saranno protagoniste le quat-tro aree che hanno caratterizzato con successo le edizioni passate. “Days on the Road” si con-ferma il punto di ritrovo preferito degli amanti dei viaggi e delle gite fuoriporta, che potranno trovare spunti interessanti per le prossime av-venture su due ruote incontrando esperti del settore e protagonisti di grandi raid. Motodays sarà anche “biker” con il padiglione dedicato alle moto custom e alle cromature: bike show, con-test riservati agli artisti e grandi eventi a tema faranno parte del programma dell’area “Kro-mature” che quest’anno darà spazio anche alle personalissime cafe racer. Ancora più grande e ricca sarà l’area dedicata ai mezzi ecologici, che tanto interesse hanno suscitato a Motodays già nel 2012 e che sono sempre più considerati sia

dai Costruttori noti che dalle aziende emergenti, coinvolti nello sviluppo delle due ruote rispettose dell’ambiente. Per i motociclisti “old school” non mancherà l’area Motodays Vintage riservata alle moto d’epoca: protagonisti dell’edizione 2013 saranno “50 Cinquantini” che hanno fatto so-gnare tante generazioni di ragazzi di una volta e poi memorabilia, oggettistica e parti di ricambio della Mostra Mercato.

SPEttaCoLI E aPPuntaMEntIoltre alle aree prova, negli spazi esterni sono at-tese le evoluzioni di alcuni dei più bravi “funam-boli” delle due ruote, pronti ad entusiasmare come ogni anno i visitatori del Salone: sulla sce-na si alterneranno stunt e piloti di livello mondia-le, che utilizzeranno i mezzi più conosciuti per re-galare al pubblico spettacoli al limite della fisica. Il palco principale, posizionato invece all’interno



dei padiglioni, sarà la piazza degli incontri con i campioni delle due ruote (tanti i piloti Superbike e MotoGp che ogni anno arrivano in Fiera per ri-cevere l’abbraccio dei tifosi) e delle premiazioni.

date e orariGiovedi 7 marzo 10:00-19:00Venerdi 8 marzo 10:00-19:00Sabato 9 marzo 10:00-20:00Domenica 10 marzo 10:00-19:00

Costo del bigliettoIntero giornaliero € 16,00Ridotto giornaliero € 12,00- Tutti coloro che presentano il coupon ingresso ridotto.- Tesserati FMI su presentazione tessera;- Tesserati HoG su presentazione tessera;- Tesserati DoC DESMo su presentazione tes-sera;- Possessori di Carta x 2 in coppia.

Tesserati Club “AMICI DI MoToCICLISMo” e tesserati Club MoToTuRISMo potranno usufru-ire di un ingresso omaggio a fronte dell’acquisto di un biglietto intero. Chi acquista il biglietto in pre-vendita avrà diritto ad entrare gratuitamente

un secondo giorno a scelta nei giorni di manife-stazione. Chi acquista un biglietto intero presso le biglietterie di Motodays il giovedì 7 marzo, ha diritto ad entrare gratuitamente un secondo giorno a scelta nei giorni di manifestazione. Il coupon Invito Free (omaggio) non è valido il Sa-bato e la Domenica.

Ingresso gratuito pertutte le donne venerdì 8 marzoportatori di handicap con 1 accompagnatorebambini fino a 12 anniMilitari e Forze dell’ordine in divisa

Come arrivareL’ingresso per i visitatori di MoToDAYS è:Ingresso EST – Via A.G. Eiffel (traversa Via Por-tuense)Ingresso NoRD – Via Portuense 1645-1647

In autoDal GRA (Grande Raccordo Anulare) uscita 30, Nuova Fiera di Roma in direzione Fiumicino. Dal centro città prendere l’Autostrada Roma- Fiu-micino e quindi seguire le indicazioni per Nuova Fiera di Roma (prima uscita Ingresso Est, se-conda uscita Ingresso Nord). Sono disponibili

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parcheggi esterni per circa 5000 posti auto. Ta-riffe parcheggi: 1° ora €2 / 2° ora € 2 / 3° ora € 1 / 4° ora € 1 / 5° ora € 1. Tariffa giornaliera 7 euro (il pagamento può essere effettuato solo mediante contanti).

In trenoDalla Stazione Termini il collegamento con Fie-ra Roma è semplice ed economico. Prendere la LINEA B della metropolitana, scendere alla fer-mata PIRAMIDE (stazione ostiense). Prendere quindi, la linea ferroviaria FR 1 direzione Fiumi-cino e scendere alla fermata Fiera Roma (treni ogni 15 minuti).Costo del biglietto 1 euro.Da Roma città: Dalle Stazioni Tuscolana, Tibur-tina, ostiense collegate alle Linee A e B della Metropolitana prendere la linea Fr 1 direzione Fiumicino e scendere alla fermata Fiera di Roma. Tariffa 1 euro. La Fermata Fiera Roma è direttamente collega-ta all’Ingresso NoRD da una passerella coperta sopraelevata. L’Ingresso EST (a circa 1km di di-stanza) sarà invece raggiungibile grazie ad un servizio navetta gratuito.

dall’aeroporto di FiumicinoDalla stazione ferroviaria dell’Aeroporto prende-re la linea Fr1 in direzione Fara Sabina - orte (non la linea diretta Leonardo Express!) e scendere alla fermata Fiera Roma. Tariffa 5,50 euro (treni ogni 15 minuti). La Fermata Fiera Roma è diretta-mente collegata all’Ingresso NoRD da una pas-serella coperta sopraelevata. L’Ingresso EST (a circa 1km di distanza) sarà invece raggiungibile grazie ad un servizio navetta gratuito.

In taxiL’indirizzo per l’INGRESSo EST è Via A.G. Eiffel (traversa Via Portuense), per l’INGRESSo NoRD è Via Portuense 1645-1647.Tempo stimato dal centro città (Piazza Venezia): 40 minuti. Tempo stimato dall’Aeroporto di Fiu-micino: 10 minuti.

TUTTI GLI ARTICOLI SUL MOTODAYS 2013

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http://www.moto.it/news/al-motodays-di-roma-in-prova-tutte-novita-honda-2013.html

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tommaso Benvenuti “il nuovo Burgman 650 è migliorato in tutto” di Francesco Paolillo | Tommaso Benvenuti, responsabile vendite di Suzuki Italia, ci parla del nuovo Burgman 650 e di tutte le novità che lo differenziano dal suo predecessore

t ommaso Benvenuti, responsabile vendite di Suzuki Italia, siamo qui a Roma per la presentazione del nuo-vo Burgman 650. Cosa ci puoi dire

di questo nuovo medello?

«È rinnovato non solo nell’estetica, ma anche nella tecnica. Ci sono molte migliorie sia motori-stiche che telaistiche che di ciclistica. È un ottimo mezzo con un prezzo veramente interessante: fino al 31 maggio verrà proposto nella versione

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Standard a 9.990 € f.c. e nella versione Execu-tive – che differisce dalla Standard per la sella riscaldata e il poggia schiena – verrà proposta a 10.490 € f.c. E’ un mezzo veramente eccellente, migliorato da un punto di vista dei consumi, con una riduzione del 15%. un aspetto fondamen-tale che è stato migliorato notevolmente è l’at-trito degli organi meccanici che è stato ridotto del 35%. Adesso sembra di spostare un Burg-man 400, quindi è molto leggero. A fine marzo, primi giorni di aprile, sarà possibile provarlo presso tutti i concessionari della nostra rete di distribuzione ufficiale. Anche quest’anno come nel 2012 continuiamo i demo ride e lo facciamo raddoppiando il numero di tappe. ogni fine set-timana in due località contemporaneamente.

La prima tappa sarà a Palermo e Napoli il 23 mar-zo e i clienti potranno provare oltre al Burgman 650 tutta la gamma Suzuki. L’evento si svolgerà presso il concessionario e questo significa ave-re l’assistenza del personale oltre che di quello Suzuki. Io ho avuto la fortuna di provarlo quan-do era ancora in fase di progettazione, grazie al fatto che è stato sviluppato anche in Italia dov’è stata messa a punto la centralina elettronica. In quell’occasione sono rimasto colpito piacevol-mente dall’ottima ciclistica, dalla facilità di guida anche a dispetto delle dimensioni che rimangono abbastanza importanti. E’ un po’ dimagrito, ha delle forme più sinuose e più snelle, ma rimane un mezzo importante, un top di gamma, quindi con un motore e un telaio importanti».



toyota i-road concept Debutterà in società a Ginevra il Toyota i-Road concept, esercizio stilistico volto a prefigurare un veicolo a tre ruote che si propone di unire i vantaggi di mobilità di una moto con caratteristiche di stabilità assimilabili a quelle di un’auto

d ebutterà in società al Salone dell’Au-tomobile di Ginevra il Toyota i-Road concept, esercizio stilistico volto a prefigurare un veicolo a tre ruote che

si propone di unire i vantaggi di mobilità di una moto con caratteristiche di stabilità assimilabi-li a quelle di un’auto. In grado di piegare dietro

rotazione di uno sterzo, il Toyota i-Road concept presenta al suo interno una disposizione dei po-sti (due) in tandem ed è lungo 2.350 mm, alto 1.445 mm e con un passo di 1.700 mm e dichia-ra un peso a vuoto di 300 kg. Dotato di cerchi da 16 e 10 pollici di diametro gommati 80/80 e 130/170 il Toyota i-Road concept è dotato di due

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motori elettrici da 2kW installati nelle ruote an-teriori alimentati da una batteria agli ioni di li-tio, permettendo un’autonomia di 50 km (con un tempo di ricarica di 180 minuti). La chiave della stabilità della Toyota i-RoAD risiede nella tecnologia ‘Active Lean’. Il sistema presenta un attuatore e un ingranaggio d’inclinazione mon-tati immediatamente sopra la traversa della so-spensione anteriore, collegati da una forcella alle ruote anteriori. una centralina ECu calcola l’in-clinazione necessaria in base alla rotazione dello sterzo e le informazioni relative al sensore di po-sizione e alla velocità del veicolo. Così facendo, il sistema muove automaticamente le ruote in senso verticale e in direzioni opposte, applican-do l’inclinazione da contrapporre alla forza cen-trifuga che viene a crearsi durante le curve.


http://www.automoto.it/news/toyota-i-road-concept.html

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Nico Cereghini “Belle e brutte 2, argomento appassionante”In tanti avete partecipato alla discussione sulle moto belle e su quelle brutte, e sono emerse tesi molto diverse tra loro. Cosa ne direste di andare sul concreto per capirci meglio? E come procedere?

C iao a tutti! Il discorso sulle moto belle e brutte ha suscitato

un interesse notevole, e poi, anche se il tema non è facile, sono uscite considerazio-ni veramente interessanti. Credo che un designer po-trebbe tirar fuori un bel po’ di materiale, dalle vostre risposte, e magari anche un progetto concreto. Personalmente ho una certa visione ma voglio lavorarci sopra ancora un po’, perché è emerso un ventaglio di interpretazioni a 360 gradi. C’è chi suggerisce che le moto più belle son quelle che non siamo mai riusciti ad avere, e chi inve-ce sposta il gradimento su quelle che abbiamo purtroppo ceduto; qualcuno assicura che le più

belle sono quelle degli anni Settanta mentre quel-le degli ottanta sono tutte brutte, poi salta fuori l’amante di queste ultime o quello che conclude semplicemente “la più bella è sempre la mia”. Del resto, molti sostengono che le moto sono belle tutte, ma c’è anche chi nega: “sono tutte brutte, però ci divertono”. La stragrande maggioranza di voi concorda su un punto: sono poche le moto di

oggi che esprimono una forte personalità stilisti-ca. Inoltre emerge chiaramente che la bellezza è strettamente connessa a un’emozione, e che la scintilla scatta come per l’amore tra le persone: un’immagine, un colore, un suono, un profumo e tu sei bell’e partito perché ti si accende un inter-ruttore interno che magari neanche immaginavi di avere. Mi piacerebbe proporre un sondaggio vero, sull’argomento della moto bella. Ma anche qui mi serve il vostro aiuto. Sono tante le questio-ni aperte, e la prima di tutte è: da quando partia-mo? Le moto degli anni Settanta, io le infilerei di diritto perché credo che, indipendentemente dall’anagrafe di chi giudica, rappresentano il mo-mento del massimo fervore stilistico e tecnico. Ma andiamo anche più indietro? Non ho nulla contro le moto precedenti, anzi quelle degli anni Sessanta mi hanno forgiato e quelle dei Cinquan-ta le ho desiderate, però temo sia preistoria e poi dobbiamo pur partire da qualche parte. Potrebbe bastare la considerazione (sulla quale penso nes-suno discuta) che la moto moderna giusto negli anni Settanta è nata? Ditemi se concordate. E ancora, stabilito che valgono tutte -da strada, da

fuoristrada e ibridi vari- le moto da competizione, quelle che non possono circolare, ce le mettiamo oppure no? C’è infine la questione che mi appare la più delicata: oltre al bello, completiamo l’inda-gine con il brutto? Io penso che lo si dovrebbe fare, qui le moto belle e qui le brutte, però non saprei decidere perché negli anni ho fatto espe-rienze amare. una volta ho giudicato inguardabi-le la BMW K1 e addio, non potevo immaginare che persino quell’esercizio stilistico molto tedesco, che a Milano chiamavamo il “suppostone”, aves-se in realtà diversi estimatori. Certo era di importanza storica, era la prima BMW con le 16 valvole, con l’elettronica delle auto e l’ABS; ma quando apparve a Colonia nell’88, e la casa parlò di design rivoluzionario, io fui tra gli increduli. Ho saputo addirittura che qualcuno si è sentito danneggiato economicamente e medi-tava di chiedermi i danni: aveva conservato il suo K1 e temeva che i giudizi negativi facessero per-dere valore al suo capitale. Vedete com’è complessa la cosa? Io credo che limitarci al bello riduca il divertimento, ma voi che ne dite?

Non ho nulla contro le moto precedenti, anzi quelle degli anni Sessanta mi hanno forgiato e quelle dei Cinquanta le ho desiderate


http://www.moto.it//static/upl/aud/audio-168.mp3

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test MotoGp sepang.

pedrosa torna in testa, rossi 4°

di Giovanni Zamagni | Rossi ha salvato nel finale una giornata complicata, risalendo fino al 4° posto a 0”500 da Pedrosa, ancora una volta il più veloce.

al 3° posto Jorge Lorenzo, autore di una simulazione non eccezionale



H a salvato nel finale una gior-nata complicata, risalendo fino al quarto posto a 0”500 da Dani Pedrosa, ancora una volta il più veloce, anche se per soli 0”081 su Marc Mar-

quez, caduto due volte durante la giornata dopo un dritto in frenata. Al terzo posto Jorge Loren-zo, autore di una simulazione non eccezionale (“mi aspettavo meglio, ma faceva molto caldo e abbiamo avuto un problema con la ruota ante-riore”), quindi Valentino Rossi, autore negli ulti-mi minuti di un paio di giri veloci, con condizioni climatiche più favorevoli.

RoSSI, CHE FatICaE’ stata davvero una giornata faticosa per il nove volte iridato che, ancora una volta, non si è risparmiato, sfruttando fino all’ultimo secondo la giornata di prove. Fino a mezz’ora dalla fine,

Rossi era solo settimo, di pochi centesimi (3) davanti alla Ducati di Andrea Dovizioso, prota-gonista di una sessione davvero interessante. Mentre Lorenzo e Pedrosa, giravano con relativa facilità in 2’01” basso, se non addirittura in 2’00” alto, Valentino non riusciva quasi mai a scende-re sotto i 2’02”, prendendo, di passo. 7-8 decimi dal compagno di scuola. Solo più tardi, quando Valentino farà la sua conferenza stampa, sapre-mo esattamente che tipo di lavoro è stato fatto al box, ma è chiaro che sono state incontrate diffi-coltà superiori alle previsioni. Poi, nel finale, esat-tamente come ha fatto Marquez, Rossi ha mon-tato due gomme nuove, realizzando in due uscite 2’01”708, 2’01”343, 2’01”176, 2’01”062, conqui-stando così il quarto posto a mezzo secondo dalla vetta, davanti a un buon Alvaro Bautista (contento delle nuove Showa), a Cal Crutchlow, Stefan Bradl (ancora una volta un po’ deludente) e ad Andrea Dovizioso.

MotoGP

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BRavo dovIIl Dovi è stato il protagonista positivo della gior-nata: ha chiuso a 1”088 dalla pole (negli scorsi test, dove per le condizioni della pista si era an-dati più forte, aveva chiuso a 2”2) e ha rifilato al più esperto (con la Ducati) Nicky Hayden quasi mezzo secondo e quasi uno all’arrembante An-drea Iannone, mentre Ben Spies ha chiuso ad-dirittura alle spalle del collaudatore Pirro e della ART di De Puniet. Per Ben tante difficoltà, anche per le condizioni fisiche ancora precarie. In que-sti test, Andrea ha utilizzato una GP12 simile a quella precedente, ma modificata nella distribu-zione dei pesi, grazie a un nuovo serbatoio, uti-lizzato da tutti i piloti Ducati. «Siamo migliorati in frenata e in entrata di curva, mentre, natural-mente, rimangono i problemi in percorrenza» ha spiegato Andrea, che ha anche fatto qualche giro con la moto “laboratorio” utilizzato da Pir-ro, riscontrando sensazioni positive, senza però

poter spingere più di tanto. Dovi ha fato il tempo con la “sua” moto, girando anche con maggiore costanza: Honda e Yamaha sono ancora molto lontane, ma non così tanto come nel primo test. Adesso a Borgo Panigale si tornerà a lavorare nel reparto corse, mentre Honda (con Pedro-sa, Marquez e Bradl) e Yamaha (con Lorenzo e Rossi, solo per due giorni contro i tre dei rivali) si trasferiscono a Austin, nel Texas, dove dal 12 al 14 marzo gireranno sul nuovo tracciato, dove si correrà il 21 aprile.

aggiornamento alle ore 8.00SEPANG – La terza e ultima giornata dei test a Sepang è iniziata sotto la pioggia e con la pista bagnata. Poi è uscito il sole, ma soltanto verso le 13 si è potuto girare con condizioni non otti-mali, ma più che accettabili. A due ore e mezzo dalla conclusione, si può dire che Dani Pedro-sa e Jorge Lorenzo si confermano i piloti da



battere, con Pedrosa leggermente più rapido nel singolo giro e Lorenzo più costante sulla distan-za. Ma la differenza tra i due è veramente mini-ma, anche se il pacchetto Honda sembra avere un piccolo vantaggio, nonostante la moto sia un po’ più difficoltosa da mettere a punto. Non lontano c’è Marc Marquez, scivolato al mattino, senza conseguenze, quando ancora si girava con le gomme da bagnato, mentre Valentino Rossi è in difficoltà, esattamente come lo era ieri. Al mo-mento, Valentino è solo settimo, dietro anche a Bautista, Bradl e Crutchlow, staccato di 0”750 dal miglior tempo di Pedrosa e con un vantaggio di appena 0”450 sulla prima Ducati, oggi quella

di Nicky Hayden, a 1”204 dalla pole virtuale. Per il compagno di squadra Andrea Dovizioso tante prove, anche con la Desmosedici “laboratorio” quella utilizzata da Michele Pirro, con modifiche al telaio (in particolare nella zona di raccordo sella-serbatoio) e al motore. Marquez e Rossi si sono ritrovati uno dietro l’altro, con lo spagnolo che, raggiunto il più blasonato rivale, non ha avu-to nessun timore referenziare a infilarlo con una gran staccata alla prima curva: una manovra che la dice lunga sulla determinazione di Marquez.Prima della fine, qualche pilota, come probabil-mente Lorenzo e Rossi, proverà una simulazione gara.

MotoGP

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test MotoGp Sepang

Pos. Pilota tempi

1 PEDRoSA 2:00.562

2 MARQuEz +0.081

3 LoRENzo +0.430

4 RoSSI +0.500

5 BAuTISTA +0.516

6 RuTCHLoW +0.532

7 BRADL S. +0.747

8 DoVIzIoSo A. +1.088

9 HAYDEN N. +1.508

10 SMITH B. +1.752

11 IANNoNE A. +2.004

12 PIRRo M. +2.211

13 DE PuNIET R. +2.301

Classifica



Arossi: “inseguiti dalla nuvola di Fantozzi” di Giovanni Zamagni | “Abbiamo avuto un sacco di piccoli problemi, che ci hanno rallentato - ha detto Rossi -. Dopo i primi test ero più contento, ma non sono lontano: ancora non ho capito se potrò lottare con Lorenzo e Pedrosa

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Alla fine, ha chiuso la terza gior-nata di prove al quarto posto a soli 70 millesimi da Jorge Lo-renzo, ma Valentino Rossi ha faticato un bel po’ prima di ri-uscire a ottenere un buon tem-po, mentre nella combinata dei tre giorni è quinto, dietro anche a Cal Crutchlow, a 0”780 dal compagno di squadra, che con il 2’00”282 ottenuto mercoledì è stato complessivamente il più veloce dei tre giorni. Insomma, viste da fuori, non sono state prove particolarmente posi-tive per Valentino, che però appare relativamente sereno. E, soprattutto, con delle mo-tivazioni per spiegare cosa è successo. «Sicuramente ab-biamo sofferto di più rispetto ai primi test. Abbiamo avuto un sacco di piccoli problemi, soprattutto elettrici nei giorni scorsi e anche oggi abbiamo patito a causa di un freno che ha iniziato a perdere pressione, senza che capissimo perché. Insomma, siamo stati un po’ sfortunati. Inoltre, abbiamo anche provato a migliorare un po’ di difetti emersi nei primi test, senza però riuscirci: per

provare a fare meglio, abbia-mo fatto peggio. Diciamo che sono contento a ¾: oggi sono quarto, l’altra volta ero terzo, ma non siamo così lontani. La Honda va molto forte e anche Marquez ha fatto 2’00”6, però ieri era stato Lorenzo il più forte di tutti ed è suo il giro più velo-ce dei tre giorni: come dire, che anche la Yamaha è competiti-va. Lorenzo è un po’ più rapido di me, lo sapevamo: per lottare con lui, ma anche con i due pilo-ti Honda (Pedrosa e Marquez, NDA) dobbiamo rimboccarci le maniche. Ma i test sono una cosa, le gare un’altra e sarà interessante vedere cosa succederà quan-do avrai solo due ore a dispo-sizione e tutto sarà molto più “tirato”. Rispetto alla Honda, ci manca accelerazione (lo dice anche Lorenzo, NDA): la M1 si impenna, è più difficile da con-trollare. Ma in Yamaha lo sanno e stanno lavorando».

L’anno scorso era Spies ad avere sempre tanti problemi, quest’anno sei tu: come mai?«E’ solo un caso. Diciamo che

per tre giorni abbiamo avuto la nuvola di Fantozzi sopra il box: a noi è successo di tutto, men-tre la moto di Lorenzo ha fun-zionato perfettamente. E’ solo sfortuna».

dopo il primo test eri soddi-sfatto per aver capito di es-sere ancora valentino Rossi; oggi qual è il tuo stato d’ani-mo?«Sicuramente dopo il primo test ero più felice, anche per-ché è una bella sensazione tornare davanti a lottare, ma anche allora sapevo già che sa-rebbe stato difficile lottare con Pedrosa e Lorenzo: ancora non ho capito se potrò dargli fasti-dio, se e quante volte li batterò, se sarò in grado di stare con loro».

Hai fatto anche un po’ di giri insieme a Marquez: che im-pressione hai avuto?«E’ stato divertente, tre giri sono stato davanti io, tre lui: è spettacolare come guida, è veramente un funambolo. Se-condo me faremo qualche bella bagarre quest’anno…».

INTERVISTA


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DPEdRoSa: “SEMPRE PIu’ FEELInG Con La Moto”«Ieri non mi trovavo bene con una delle due moto e abbiamo fatto delle modifiche per ren-derla più guidabile. Comples-sivamente, rispetto al primo test abbiamo sistemato meglio tanti piccoli particolari: non ho abbassato il mio tempo, ma le condizioni del circuito erano peggiori rispetto a inizio feb-braio. Il mio feeling con la moto migliora sempre di più».

Dovizioso: “siamo riusciti a migliorare la Ducati” di Giovanni Zamagni | Dovizioso è soddisfatto per i progressi fatti rispetto ai primi test; Marquez per gli ottimi tempi sul giro; Lorenzo per il gran passo sulla distanza; Pedrosa perché è sempre più a suo agio con la RCV

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dovIZIoSo: “aBBIaMo LavoRato BEnE. Ma non BaSta”.«Mi avevano detto che la moto aveva tanti problemi in Malesia e, in effetti, nei primi test mi ha un po’ destabilizzato. Però ab-biamo lavorato bene e solo con quello che abbiamo, senza nes-suna modifica (in realtà Andrea e gli altri piloti Ducati hanno utilizzato un serbatoio differen-te, che cambia la distribuzione dei pesi, NDA) siamo riusciti a migliorare il mio feeling e il comportamento della Ducati. Abbiamo raccolto tantissime informazioni, anche provando la moto “laboratorio” di Pirro, siamo riusciti ad arrivare al limite, credo, con le regolazio-ni di questa moto. Abbiamo sempre un limite grande nella percorrenza e non puoi esse-re costante più di tanto. Dopo questo test la situazione non è cambiata tanto, ma abbiamo avuto la conferma che, lavoran-do, si può migliorare. Ma non basta: il nostro obiettivo non è fare buoni risultati, ma tornare davanti. Vado via dalla Malesia contento per quelle che erano

le mie aspettative».

MaRQuEZ: “dEvo ESSE-RE PIu’ CoStantE”«Abbiamo lavorato molto sul-la parte anteriore della moto e abbiamo fatto tante prove di elettronica: è un lavoro no-ioso, difficile, ma che va fatto. La caduta del pomeriggio è stata causata anche da quello: ero un po’ confuso e ho perso l’anteriore. Al mattino, invece, sono scivolato sul bagnato: era la prima volta che guidavo questa moto con l’acqua e ho commesso un errore di linea. Qui, dopo nove giorni di prove (Marquez aveva effettuato tre giorni anche a dicembre, NDA), si può dire che vado abbastan-za bene, ma sarà interessante vedere cosa succederà a Au-stin e, soprattutto a Jerez, su un tracciato completamente differente: sicuramente per me sarà più difficile. Devo migliorare in molti aspetti e, soprattutto, devo capire più velocemente quello che succe-de sulla moto quando fai una modifica: in Moto2 mi bastava un giro per valutare l’efficacia

o meno di un cambiamento, mentre qui è un po’ più compli-cato. Devo essere più costante con le gomme usate, mentre mi sento già piuttosto bene in en-trata di curva. Ho fatto qualche giro dietro a Rossi e ho imparato tantissi-mo: in alcune curve, ho visto che ero troppo lento, non face-vo la giusta traiettoria. E’ stato divertente».

LoREnZo: “PEnSavo MEGLIo nELLa SIMuLa-ZIonE”«Ho fatto la simulazione gara nel momento più caldo della giornata e questo, sicuramen-te, non ci ha agevolato. Ma, sinceramente, mi aspettavo di essere un po’ più veloce: siamo stati rallentati da un problema alla gomma anteriore, la moto scivolava più del dovuto. Si-curamente siamo più veloci ri-spetto al 2012, ma ancora non basta: per stare tranquilli, biso-gna migliorare un po’. Comun-que siamo più o meno compe-titivi come la Honda: vediamo cosa succederà nei prossimi test».


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Filippo preziosi lascia Ducati Filippo Preziosi ha comunicato a ducati Motor Holding di voler interrompere la sua collaborazione con l’azienda. La motivazione è da collegare a motivi di salute

L ’ingegnere Filippo Preziosi ha comunicato a Ducati Motor Hol-ding di voler interrompere la sua collaborazione con l’azienda. La motivazione è da collegare a motivi di salute legati alla sua

particolare condizione fisica. Nel rispetto della volontà dell’Ing. Preziosi, pur con il rammarico di perdere una figura strategica e di grande com-petenza, Ducati ha preso atto della decisione e ha accettato le dimissioni, confermando stima e riconoscenza al quarantacinquenne tecnico ita-liano, ringraziandolo per il significativo e profes-sionale supporto che ha offerto nei diciannove anni trascorsi in azienda, di cui dodici in Ducati Corse. L’Ingegner Filippo Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse, era stato nominato Diret-tore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor Holding a fine 2012 e avrebbe ricoperto la nuova carica non appena concluso il periodo di riposo che aveva richiesto. In seguito alle dimissioni dell’Ing. Pre-ziosi il ruolo resta vacante. L’azienda conferma l’importanza strategica di questa carica e, appena possibile, comunicherà la nuova assegnazione.

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BernhardGobmeier (Ducati): “obiettivo podio a fine stagione” di Giovanni Zamagni | nemmeno Bernhard Gobmeier, l’uomo messo da audi al posto di Filippo Preziosi per risollevare le sorti di ducati Corse, si aspettava tante difficoltà. Ecco un primo bilancio del lavoro fatto e di quello che ancora lo aspetta

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Forse nemmeno lui, Bernhard Gobmeier, l’uomo messo da Audi al posto di Filippo Preziosi per risollevare le sorti di Ducati Corse, si aspettava tante diffi-coltà. «Il risultato del primo test è stato abbastanza shoccante - ammette. Poi, però, aggiun-ge -. Del resto, sapevamo che sarebbe stato così, perché la moto utilizzata a inizio febbraio era esattamente la stessa che aveva finito il campionato con Valentino Rossi». Naturalmen-te, Gobmeier non si è perso d’animo, ha forse solo accele-rato un programma di lavoro già definito, che nel secondo test di Sepang ha portato qual-che beneficio, con un netto mi-glioramento rispetto ai primi test malesi: un buon segnale. Per la prima volta al box – nello scorso test era rimasto a Borgo Panigale – il direttore generale di Ducati corse fa il punto della situazione.

Qual è stata la prima impres-sione del paddock della Mo-toGP?«Naturalmente c’è tanta gente, ma, rispetto alla SBK, i team sono più chiusi in se stessi. In SBK ci si confronta di più, i team manager, i meccani-ci parlano fra di loro: qui non avviene nella maniera più as-soluta. Il livello tecnologico è estremamente alto, tutto va avanti velocemente e si vedono continui aggiornamenti, telai e motori differenti. Migliorano continuamente ed è veramen-te difficile raggiungerli, perché quando migliori lo fanno anche gli altri».

Quindi sei più preoccupato di prima?«No, più o meno come prima».

Il risultato del primo test è stato sioccante?«Diciamo shoccante a metà. Sapevamo che saremmo stati più o meno alla stessa distan-za da Honda e Yamaha di fine 2011, ma sapevamo anche che gli altri Costruttori sareb-be arrivati qui con qualcosa di nuovo, mentre noi avevamo la stessa moto dell’anno scorso».

Hai cambiato il metodo di la-voro nel reparto corse rispet-to al passato?«La responsabilità del proget-to è nelle mie mani e abbiamo fatto dei cambiamenti: ogni ingegnere è responsabile del suo settore, chi del telaio, chi dell’elettronica, chi del motore. (Gobmeier, però, non fa i nomi degli ingegneri, è la nuova poli-tica Ducati: il lavoro è di grup-po, non singolo, NDA). E’ cam-biato un po’ il modo di mettere insieme tutti i dati: naturalmen-te sono coinvolto in prima per-sona, ma ci sono anche tanti bravi ingegneri che fanno que-sto. Stiamo anche cercando di amalgamare maggiormente il lavoro fatto in pista con quello a casa».

avete già un piano definito di lavoro?«Sì, abbiamo un programma preciso, che, naturalmente, può essere modificato gior-nalmente a seconda delle esi-gente. In linea di massima, co-munque, abbiamo stabilito una

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e positivo lavorare con lui: è molto chiaro nelle sue valuta-zioni e nelle sue richieste, ha una grande esperienza, è un pilota apprezzato e ha il gran-de vantaggio che è l’unico negli ultimi due anni ad aver guidato sia Honda sia Yamaha. E’ molto deciso nelle sue valutazioni: è davvero bravo».

Per regolamento, si passa da sei a cinque motori per una stagione: è un problema?«Direi di no: tutto può accade-re, naturalmente, ma Ducati non ha problemi di affidabilità».

Qual è l’obiettivo per l’ini-zio della stagione e, più in generale, per il 2013.

«Speriamo di ridurre i due secondi presi nel primo test, mentre speriamo di lottare per il podio per la fine della stagio-ne. Bisogna fare passo dopo pas-so, come abbiamo fatto anche in questi secondi test».

Perché avete deciso di non andare in texas a provare con Honda e Yamaha?«Perché per noi non sarebbe stato un test troppo significa-tivo: abbiamo un programma di sviluppo da seguire e la tra-sferta in Texas avrebbe com-plicato il nostro lavoro, facen-doci perdere concentrazione su quello che stiamo facendo e rallentando il piano per Jerez.

Avremmo speso soldi per nien-te».

Parliamo di SBK: a Phillip Island c’è stato un incontro della MSMa. Com’è la situa-zione?«Abbiamo avuto un incontro molto proficuo. Tutti i costruttori non sono d’accordo con la proposta di Dorna di un tetto massimo di 250.000 euro e siamo decisi a trovare una regolamentazione comune. Sicuramente bisogna interve-nire su alcuni parametri, limita-re i costi, utilizzare alcune parti di produzione, ma la SBK non deve cambiare più di tanto».

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routine settimanale, in partico-lare dopo un test o dopo una gara: metteremo insieme i tec-nici di pista con gli ingegneri del reparto corse impegnati nello sviluppo. Verranno maggior-mente coinvolti anche i piloti: è stato più volte a Borgo Pani-gale Dovizioso in due mesi che Valentino Rossi in due anni… Insomma, stiamo cercando di migliorare la comunicazione tra i vari reparti, perché non funzionava al meglio».

C’è un gruppo di lavoro diffe-rente per lo sviluppo imme-diato e per quello futuro?«I programmi sono differenti, ma gli uomini sono gli stessi. Abbiamo programmi a breve, medio e lungo termine, perché dobbiamo già lavorare sulla moto 2014. Anche per la moto per la prossima stagione ab-biamo differenti progetti, con varie specifiche: bisogna avere il tempo di progettare, costrui-re, sviluppare, provare. E’ un la-voro molto più lungo di quanto possa sembrare da fuori».

Gobmeier, conosci Carlo Per-nat?«Non personalmente, ma so chi è».

Bene. due settimane fa, alla trasmissione “Griglia di Par-tenza”, Pernat ha dichiarato che prima del GP di Misano di metà settembre vedremo una ducati completamente nuova, profondamente modi-ficata sia nel telaio sia nel mo-tore: confermi?«Forse dobbiamo chiedere a lui…».

Ma è vero che state pensando di cambiare la v a 90° dei ci-lindri?«Non so da dove arrivino le sue informazioni, ma non c’è nes-suna ragione per cambiare la configurazione del nostro mo-tore. So che, negli ultimi anni, si è molto discusso sui 90°, perché la Ducati era l’unica a utilizzare questo schema, ma adesso si è scoperto che an-che la Honda usa un V90°. E non mi sembra che la RCV sia così male… Probabilmente noi non siamo al loro livello, ma è chiaro che il problema non è certo l’angolo tra i cilindri: non c’è ragione di cambiare quel-lo che va bene. Sicuramente durante la stagione dovremo fare parecchi “aggiornamenti” (li definisce così, NDA): c’è un programma di sviluppo, che di-pende anche dai risultati».

dall’audi arrivano “aiuti”?«Abbiamo avuto un incontro molto interessante con alcuni uomini Audi sia della produ-zione sia delle corse, anche se, naturalmente, c’è grande differenza tra moto e auto. Ma c’è grande collaborazione su alcuni aspetti, come i materiali, le vibrazioni, l’utilizzo del car-bonio: loro hanno una grande esperienza e ci possono essere di aiuto».

Quanto è differente la moto che ha utilizzato Pirro in que-sti test (e che ha provato oggi anche dovizioso) rispetto a quella dei piloti ufficiali?«Non posso spiegarlo nei detta-gli: alcune parti sono identiche, altre no. Non puoi cambiare

troppi componenti, altrimenti non capisci più nulla. Comun-que ci sono delle novità sia per la ciclistica sia per il motore».

E qual è il responso?«Sembra positivo, un passo in avanti. Abbiamo avuto dei ri-scontri interessanti, che verifi-cheremo nei prossimi test a Je-rez, dove ci sarà ancora Pirro».

Ma vedremo questa moto, o parte di essa, nei GP?«No, è impossibile, siamo solo all’inizio di questi esperimenti».

Qual è il tuo giudizio sul lavoro di dovizioso?«Sicuramente positivo. Ho trovato molto interessante




La suzuki scenderà in pista a Barcellonadi Edoardo Licciardello | La moto che la Casa di Hamamatsu sta allestendo per il rientro nella massima categoria scenderà in pista al Montmelò durante i test post-gara il prossimo giugno

S uzuki è stata di parola: la moto che scenderà in pista nel Mondiale 2014 non sta solo muovendo i suoi primi passi, ma scenderà in pista nel suo

primo confronto diretto con le avversarie già il 17 giugno, nei test post-gara che si terranno al Catalunya. Nobuatsu Aoki, ex pilota Suzuki in 500 ed attualmente collaudatore per la Casa di Hamamatsu, in occasione dei test di Sepang ha parlato con l’inviato dell’australiano Crash.net dando interessanti ragguagli in merito allo stato del progetto. Suzuki avrebbe provato la scorsa settimana una nuova versione della sua MotoGP

di cui Aoki sarebbe stato soddisfatto tanto per ciclistica che per motore, indicando solo “piccoli dettagli” come necessitanti sviluppo e miglio-ramenti. La moto sta girando a Motegi (circuito di proprietà Honda) e sulla pista privata Suzuki (Ryujo, test track ufficiale per le moto da gara e di serie della casa di Hamamatsu). Dalle prime analisi non si tratterà di una quadricilindrica a V come la GSV-R che Suzuki ha portato in gara dal 2002 al 2011, ma di una quattro in linea, presu-mibilmente dotata di albero con fasatura a cro-ce per privilegiare la trazione alla potenza pura, e quell’albero controrotante di cui del resto era

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già dotata l’ultima 800 schierata dalla casa di Hamamatsu. Lo stesso schema tecnico tenuto a battesimo da Yamaha nel 2004 e successivamente mutuato da Kawasaki quando definì la MotoGP con cui... non corse mai. Non è un caso se la Hayate (si-gla usata dal team di Michael Bartholemy per far correre il prototipo dopo il ritiro della Casa madre) 800 portata in pista da Marco Melandri, dotata appunto di albero controrotante e fasatu-ra big-bang, si è rivelata la più competitiva fra le verdone mai schierate in MotoGP. Attendiamo quindi conferme in occasione del test, magari

anche solo con una sigla diversa da quella pre-cedente legata appunto allo schema motoristico. Al test dovrebbe partecipare Aoki ma anche un non meglio identificato pilota europeo. Niente novità nemmeno sul nome del team manager che guiderà la compagine giapponese - il nome di Brivio, come vi ha riportato qualche tempo fa il nostro zamagni, pare essere quello più quotato ma non si hanno conferme ufficiali. E’ invece sicuro che la partecipazione Suzuki sarà con due piloti e con un prototipo “comple-to”, dotato di software proprietario nella centra-lina.



A«Abbiamo bisogno di più tem-po. Noi siamo arrivati da poco e dobbiamo imparare ancora molte cose, per noi è un cam-pionato nuovo. Logicamente abbiamo una grande esperien-za nella gestione dei campio-nati motociclistici, che ci deriva principalmente dalla GP, però ogni campionato fa storia a se. Ad esempio noi siamo gli organizzatori anche del CEV Spagnolo, ma lo facciamo in modo diverso rispetto alla GP. E la Superbike è un campionato

totalmente diverso da tutti gli altri. Stiamo guardando ed ascoltando, solo successiva-mente apporteremo delle mo-difiche. Ma lo faremo assieme ai team ed ai costruttori»

Siamo d’accordo con lei, ma quello che ci sta dicendo non coincide con le dichiarazioni rilasciate da Ezpeleta, che ha parlato invece di riduzione del numero dei motori e successi-vamente di cancellare le clas-si Superstock.

«Non abbiamo mai detto che cancelleremo le classi Stock 600 e 1000. Quello che stia-mo facendo è ascoltare i nostri interlocutori, in questo caso team e Case costruttrici. E’ chiaro che in questo momento di crisi economica mondiale dobbiamo trovare una formula che aiuti le squadre dal punto di vista economico e che faci-liti l’ingresso di nuovi team e piloti. Attualmente non è così, tanto che abbiamo fatto mol-ta fatica a schierare 19 piloti al

Javier alonso, sBK “ridurre i costi, aumentare i team e mantenere incertezza e spettacolo” di Carlo Baldi | “Il nostro compito in SBK è diminuire i costi e lo faremo di comune accordo con le squadre ed i produttori. Mai detto di voler abolire le Stock, manterremo intatto lo spirito della Superbike”

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A Phillip Island abbiamo incon-trato Javier Alonso, Direttore della Superbike, viene conside-rato da molti il braccio destro di Ezpeleta. Assieme a Daniel Carrera, WSBK Championship Director, Gregorio Lavilla (ex pilota Superbike ritiratosi dalle competizioni nel 2009 e vinci-tore del BSB nel 2005) WSBK Sporting Director e Marc Sau-rina, WSBK Commercial e Mar-keting Director, fa parte dello staff che si occuperà dell’or-ganizzazione del campionato mondiale eni FIM Superbike. E’ stato un incontro interes-sante, e Alonso è stato molto disponibile. un incontro con il nuovo gestore del mondiale Superbike che è servito a chia-rire aspetti che nei mesi scorsi avevano gettato molte ombre

sul futuro dei campionati del-le derivate dalla serie. Javier Alonso ha negato che Dorna abbia mai affermato di voler far scomparire le classi Stock ed ha fermamente dichiara-to che al momento la società spagnola non è in grado di de-cidere e di cambiare le regole. Serve più tempo. Però l’urgen-za, la “condicio sine qua non” per garantire un futuro alla Superbike è quella di ridurre i costi, aumentare team e piloti e mantenere quell’incertezza e quello spettacolo che hanno da sempre caratterizzato questo campionato. Per farlo Dorna ha chiesto il parere e l’intervento dei team e delle case ed ha ri-portato in Superbike la MSMA (Motorcycle Sports Manufac-turers Association) l’associa-zione che cura gli interessi delle case costruttrici che par-tecipano alle competizioni. un evento storico per la Superbi-ke: la MSMA se n’era andata nel lontano 2002, con le case giap-ponesi in completo disaccordo con Flammini. A Phillip Island si è tenuta la prima riunione tra MSMA e Dorna ed è stato

subito affrontato il problema della riduzione dei costi. Come era logico attendersi, sembra che le case si siano dichiarate contrarie ad una trasformazio-ne della Superbike in Stock, mentre alcune di esse si sono dimostrare favorevoli ad una riduzione dei costi delle moto, che per Dorna dovranno avere un tetto massimo di 250.000 euro. Il giorno prima della ri-unione con i costruttori si era tenuto anche un incontro tra Dorna ed i team. Incontro inter-locutorio, con le due parti che si incontreranno nuovamente ad Aragon in occasione del se-condo round del mondiale La volontà di Dorna, come afferma Alonso nella nostra intervista, è quella di preparare al più presto un nuovo regolamento tecnico che riduca i costi, ma che tenga conto delle necessità dei team e dei costruttori. un obiettivo importante, ma anche un com-pito decisamente difficile.

Sono ormai alcuni mesi che dorna gestisce la Superbike. Cosa proporrete di nuovo ai team e alle case?



aperti al dialogo, a condizione che i nostri interlocutori siano in sintonia con noi al fine di mi-gliorare le attuali regole, per il bene dei mondiali delle derivate dalla serie»

Cosa c’è di vero nel fatto che le Superbike in futuro pos-sano essere più vicine alle Stock?«Il nostro obiettivo è solo quello di ridurre i costi perché attual-mente nessuno ha la possibilità

di investire nelle competizioni. Se per farlo bisognerà avvicina-re le Superbike alle Stock lo fa-remo. La FIM però ha fatto una proposta diversa, che prevede che i regolamenti Superbike si avvicinino invece maggiormen-te a quelli del mondiale Endu-rance. Ci sono varie proposte e noi siamo qui per ascoltarle e valutarle, ma lo faremo as-sieme ai costruttori ed alle squadre, nelle riunioni e negli incontri che si svolgeranno ad iniziare da questo primo round australiano»

E’ giusto portare il costo del-le moto a 250.000 euro, ma cosa pensate di fare per ridur-re i costi dei componenti? Po-trebbe essere inutile abbas-sare il costo delle moto se poi ad esempio le forcelle conti-nuassero a costare decine di migliaia di euro tra materiali ed assistenza.«Siamo a conoscenza di questo problema e pensiamo di affron-tarlo con l’esperienza che ab-biamo maturato a tal proposito in GP. Ad esempio in GP, per quanto riguarda i freni, Brembo ha diverse proposte con diversi costi e noi stiamo collaboran-do con l’azienda italiana per arrivare ad una sola offerta, ad un kit uguale per tutti. Non ha

senso che chi ha una maggiore possibilità economica possa acquistare componenti decisa-mente migliori che gli permet-tano di primeggiare su team che invece hanno meno soldi a disposizione. Stiamo quindi cercando di livellare anche i componenti, studiando con i fornitori una o al massimo due soluzioni»

Il mondiale Superbike è inizia-to, ma non esiste ancora un calendario definitivo.«Per quanto riguarda il calen-dario abbiamo ereditato una situazione difficile e compli-cata. Stiamo lavorando sul breve termine e sulla media/lunga scadenza. Andremo si-curamente in India in quanto abbiamo risolto i problemi che ci hanno costretto a spostare la data del round di Delhi. Inoltre stiamo cercando di risolvere altre due situazioni alquanto complicate e che prevediamo di riuscire a risolvere nell’arco di due o tre settimane. Posso assicurarvi che non andremo a zeltweg, come parte dei media avevano invece sostenuto, e che esistono dei grossi proble-mi che riguardano Silverstone, per il quale stiamo cercando di trovare un’alternativa. Ed un’alternativa potrebbe anche

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via in questa stagione 2013. Se non cambiamo la tendenza e non apportiamo modifiche pro-babilmente il prossimo anno i piloti al via potrebbero essere ancora meno e questo non è ammissibile per un campiona-to di moto derivate dalla serie. Noi stiamo lavorando per ridur-re i costi ed al momento stia-mo pensando a moto che non costino più di 250.000 euro. In questo modo le squadre spenderebbero molto meno.

Sia chiaro: è solo una proposta. Proprio qui a Phillip Island avre-mo degli incontri con i team e con le case costruttrici e ci sarà un incontro con la MSMA, cosa che in Superbike non accade-va dal 2002. Pensiamo che sia molto importante riprendere un discorso con le Case: questo è il mondiale delle moto deriva-te dalla produzione ed è indi-spensabile quindi che vi parte-cipino i produttori. Non appena abbiamo iniziato a gestire il

mondiale Superbike abbiamo chiesto alla FMI ed alle Case di entrare con noi nella gestione di questo campionato. Se in queste riunioni usciranno delle proposte noi saremo disponibi-li a valutarle: se i costruttori ad esempio vorranno organizzare una classe di moto da 250 cc, perché in questo momento di crisi il mercato richiede questa cilindrata valuteremo questa proposta assieme alle case ed ai team. Siamo completamente



momento però questa possi-bilità sembra essere remota, quindi possiamo lavorare solo ad una riduzione dei costi»

ora che la state gestendo e che l’avete conosciuta dal suo interno, cosa pensate della Superbike?«Noi della Dorna facciamo questo lavoro perché siamo appassionati di moto e di cor-se. Io stesso ho avuto un pas-sato come pilota nei motorally - potrei dire che non ho avuto successo perché non ho trova-to gli sponsor giusti, ma forse la verità è che non davo ab-bastanza gas. Ancora adesso quando la sera sono davanti alla televisione guardo tutto ciò che riguarda le moto e le gare. Siamo mossi dalla passione e sappiamo che è stata la pas-sione a creare e a sviluppare la Superbike. Penso che non si possa giudicare il lavoro di chi ci ha preceduto perché ogni cosa ha una propria realtà ed una propria filosofia, magari diversa dalla nostra. ognuno di noi lavora in modo diverso: non abbiamo trovato nulla di nega-tivo e posso dire che di Infront abbiamo apprezzato molto la gestione finanziaria. Abbiamo trovato un campionato Super-bike spettacolare ed incerto e faremo tutto quanto è possibile per mantenerlo tale: l’incer-tezza del risultato è alla base dello spettacolo e cercheremo di creare regole che permet-tano anche a chi attualmente è meno competitivo di esser-lo maggiormente in futuro. Questo è il nostro compito più

importante, legato a filo doppio alla riduzione dei costi»

a quali altri aspetti della Su-perbike intendete lavorare?«Dobbiamo trovare per la Su-perbike piloti appartenenti a tutte le nazioni nelle quali andremo a correre. E’ molto importante per aumentare l’interesse del pubblico e delle televisioni. Continueremo con la formula del forniture unico di pneumatici e lavoreremo molto assieme a Pirelli affinché loro siano contenti di proseguire in Superbike e le gomme siano sempre performanti e sicure»

Come sono i rapporti tra dor-na e Honda?«I rapporti con Honda sono ottimi. Spesso i media raccon-tano le cose a modo loro, ma la realtà è che esiste un dialo-go aperto e franco tra Dorna e Honda. Esisteva in GP ed esi-sterà anche in Superbike, tanto che qui in Australia nella riunio-ne della MSMA sarà presente Shuhei Nakamoto, Vicepresi-dente di HRC: un vero evento epocale per la Superbike. La cosa importante è che Honda, pur essendo la più grande casa produttrice al mondo, ha capi-to l’importanza di regole che permettano a tutti i produttori di essere competitivi. Honda vuole vincere, ma è indispen-sabile avere competitors validi altrimenti cadrebbero i presup-posti per correre e per cercare la vittoria. Honda non chiede regole che la favoriscano rispetto alle altre case e vuole che tutti possano

essere ugualmente competiti-vi»

da più parti è stato espresso il timore che dorna possa cam-biare quello che è lo spirito tipico della Superbike. Inten-dete farlo?«Assolutamente no. Noi ab-biamo una grande esperienza in GP, ma come ho detto in precedenza, la Superbike è un altro campionato. La Superbi-ke è completamente diversa. La gente che segue il mondiale Superbike è diversa da quella che segue la GP. Qui esiste la possibilità di aprire il paddock al pubblico, una cosa che in GP non è possibile a causa del nu-mero degli spettatori. Noi vo-gliamo mantenere invariato lo spirito che ha sempre contrad-distinto la Superbike e quindi continueremo ad organizzare il Paddock Show e a mantenere il contatto esistente tra i piloti ed il pubblico»

Secondo lei come mai siamo arrivati ad avere un gestore unico per tutti e due i maggio-ri campionati motociclistici mondiali?«Posso dire che abbiamo pro-vato in tutti i modi a trovare una collaborazione con Infront, ma non è stato possibile. Ci abbia-mo provato molte volte, in varie occasioni, ma non ci siamo mai riusciti. E per questo un giorno Bridgepoint ha detto basta. E lo ha fatto perché non aveva senso che due realtà all’interno della stessa azienda si com-battessero e continuassero a litigare»

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essere la Turchia, ne stiamo parlando. Vi voglio rassicurare anche per quanto riguarda l’ap-puntamento di Portimao che è definitivamente confermato. Per quanto riguarda invece il medio/lungo termine posso dire che dobbiamo trovare un equilibrio tra le gare europee e quelle extraeuropee per non danneggiare le squadre dal punto di vista economico. Sono stato ultimamente in Malesia per la GP e posso dire che c’è molto interesse in quella nazio-ne per ospitare una gara della Superbike. Però aumentere-mo le gare extraeuropee solo

se saremo in grado di aiutare i team ad affrontare le spese che ne deriverebbero. Inoltre se abbiamo squadre europee con sponsor che operano principal-mente in Europa non avrebbe senso organizzare molte gare al di fuori dell’Europa. Penso che in un futuro a medio/lungo termine dovremo incrementa-re il numero di gare in calenda-rio, perché esistono le possibi-lità per farlo. Però lo faremo se questo porterà dei benefici alle squadre ed ai costruttori»

In GP la dorna aiuta con-cretamente le squadre, che

ricevono dei compensi econo-mici per ogni gara alla quale partecipano. Pensate di far lo stesso in Superbike?«In questo momento è impos-sibile. Quello che possiamo fare ora non è altro che ridurre i costi delle squadre. Per quanto riguarda il futuro vedremo cosa potremo fare: se ad esempio tra qualche anno ci fosse la pos-sibilità di correre in un circuito disposto a pagare cifre impor-tanti per ospitare la Superbike, o televisioni disposte ad inve-stire su questo campionato è chiaro che sarebbe un bene per tutti noi, team compresi. Al



Melandri operato alla spalla destra di Carlo Baldi | Quarto intervento alla spalla destra per Melandri che sta bene e dovrebbe essere regolarmente al via della seconda gara del mondiale Superbike di Aragon

C ome previsto Marco Melandri è sta-to sottoposto ieri ad un interven-to chirurgico alla spalla destra (il quarto) da parte del dot. Porcellini,

lo stesso che lo aveva operato in precedenza. Il dolore alla spalla ha accompagnato Melandri ne-gli ultimi anni ad iniziare dai primi test Superbike

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di Portimao. Successivamente il pilota di Raven-na era riuscito a convivere con il dolore, ma nei test invernali di Jerez a fine Novembre 2012 la situazione era peggiorata, anche perché Melan-dri, pur di provare in pista gli aggiornamenti 2013 della sua S1000RR, aveva fatto ricorso ad anti-dolorifici che avevano nascosto il dolore, ma ave-vano infiammato tutta la spalla, peggiorandone la condizione. Nei test di Phillip Island Marco po-teva percorrere solo pochi giri prima che la spal-la lo costringesse al box e da qui la decisione di risolvere il problema in maniera drastica, con un ulteriore intervento chirurgico. Domenica la sua caduta in gara uno, causata dal tamponamento di Checa (che è stato dimesso dall’ospedale di Melbourne martedì, sta bene ed è in vacanza in Nuova zelanda) aveva coinvolto proprio la spalla destra, ma per fortuna non aveva peggiorato la situazione, tanto che in gara due Melandri è sa-lito sul podio al terzo posto, dopo essersi sotto-posto ad un infiltrazione di antidolorifici in Clinica Mobile. L’operazione (eseguita in anestesia tota-le e con artroscopia) è perfettamente riuscita e Marco poco fa ha twittato : “un super grazie al reparto spalla di Cattolica e a tutta l’equipe del Dott. Porcellini!” Sembra che la parte tendinea della spalla non sia stata coinvolta e questo con-sentirà al ravennate di iniziare al più presto la riabilitazione e di recuperare in tempo per pre-sentarsi regolarmente al via della gara di Aragon del 14 Aprile.



Mv agusta F3 675va già fortissimo Il debutto nella Supersport mondiale e nazionale conferma l’elevato livello di competitività della neonata tre cilindri varesina

E ’ arrivata in versione di serie da poco più di un anno, e il progetto racing ha solo pochi mesi di vita. La cosa non ha impedito alla MV Agusta F3 di met-

tere in mostra una competitività di primissimo piano già al primo weekend di gare: nelle mani di Roberto Rolfo, a Phillip Island la tre cilindri di Schiranna è partita velocissima fin da subito. Se infatti si escludono Lowes e Sofuoglu, su un

altro pianeta per tutto il weekend, i tempi del to-rinese in sella alla 675 non hanno avuto molto da invidiare a quelli degli altri pretendenti al podio. E in gara, non fosse stato per il blistering che gli ha distrutto la gomma posteriore, Rolfo poteva tranquillamente puntare ad un piazzamento nei primi cinque. Ma la “piccola” MV Agusta ha fatto anche meglio nel campionato nazionale suda-fricano. Che non sarà forse il banco di prova più

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probante del pianeta, ma se la F3 schierata dal team Liqui Moly ha dominato prove e gare con-tro Kawasaki, Yamaha e Honda dopo essere sta-ta completata solo cinque giorni prima, quando alcuni pezzi sono arrivati alla sede sudafricana di MV Agusta, a Midrand, qualcosa vorrà dire. Nello stesso weekend della gara mondiale il di-ciottenne Cam Petersen ha conquistato pole po-sition e vittoria a Kyalami; il compagno di squa-dra Brent Harran ha concluso rispettivamente secondo e terzo (il campionato sudafricano fa correre anche la SS su due manche) solo per-ché, in gara-2, ha sofferto qualche problema di surriscaldamento. E’ sicuramente prematuro esprimere valutazioni in merito alla competiti-vità della F3 in termini assoluti, ma è indiscuti-bile che la tricilindrica abbia iniziato con il piede giusto anche un avventura difficile come quella della Supersport. Ed è altrettanto certo che con l’accumularsi dell’esperienza da parte del team ParkinGo di Giuliano Rovelli i risultati non possa-no che migliorare. Brava MV!




Le ragazze più belle del Gp di phillip island In Australia si è disputato il primo Gran Premio del campionato SBK e in griglia, al fianco dei piloti, non sono mancate le ombrelline. Ecco le più belle

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http://www.moto.it/Superbike/le-ragazze-piu-belle-gp-di-phillip-island.html

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tony Cairoli: il Gp del Qatar

Circuito inedito, guida in notturna, lenti adatte: il 6 volte campione del mondo di Motocross spiega in esclusiva a Moto.it le difficoltà dell’esordio del

Mondiale 2013 a Losail, dove MX1 e MX2 correranno insieme la Superfinale


T ony Cairoli: il GP del QatarCircuito inedito, guida in not-turna, lenti adatte. Sono alcu-ni degli argomenti trattati da Antonio Cairoli. Il 6 volte cam-

pione del mondo di Motocross spiega in esclusi-va ai lettori di Moto.it le difficoltà dell’esordio del Mondiale 2013 che parte da Losail, in Qatar. Qui MX1 e MX2 correranno insieme nella Superfina-le: vedremo i migliori talenti della 250 sfidare i campionissimi della classe regina, la mitica MX1 che vede il nostro pilota leader incontrastato in

sella alla potente KTM SX-F 350. Tony ci spiega quanto sia importante scegliere la lente giusta per guidare in notturna, su una pista illuminata artificialmente. Il circuito rappresenta una incognita per tutti i piloti e potrebbe livellare molto i valori in cam-po di MX2 e MX1. Il campione italiano ci avvisa: qualche risultato potrebbe arrivare proprio dai piloti della MX2, che hanno moto oggi potentis-sime e maneggevoli, in grado di rivaleggiare su certe piste con le potenti 35o e 450 della MX1. Vi lasciamo alla visione del video del grande Tony, non perdetevi i suoi consigli!

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http://www.youtube.com/watch?v=x4qX8CBj77Y&feature=youtu.be&hd=1


Desalle, Herlings e Cairoli protagonisti in Qatar di Massimo Zanzani | L’apertura stagionale disputata in notturna vede il belga vincere la classe regina, l’olandese mattatore della MX2 e il messinese confermato dalla KTM per altri tre anni imporsi nella Superfinale

U n quasi contatto alla partenza della manche MX1 è costato ad Antonio Cairoli sia la vitto-ria del primo GP della stagio-ne che il comando del cam-pionato. Dall’ultima posizione

nella quale si è ritrovato, Tony ha fatto vedere di che pasta è fatto rimontando sino alla terza piazza, per poi fare terra bruciata nella nuova Superfinale che quest’anno si disputa solo nelle

trasferte extraeuropee ma che della 2014 si cor-rerà in ogni appuntamento iridato. La sua gran-de schiacciante prestazione non è però bastata per tenersi alle spalle il vice campione in carica Clement Desalle, che grazie alla vittoria della manche 450 e al posto d’onore spuntato in quel-la di chiusura si è aggiudicato sia il GP del Qatar che, per due punti, il comando della classifica. Spunto positivo anche per Gautier Paulin, terzo come il piazzamento finale della scorsa stagione,

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davanti a Ken de Dycker e Evgeny Bobryshev che hanno confermato il loro positivo inizio d’an-no. Solo 6° invece Tommy Searle, veloce anche in sella alla 450 ma limitato da brutte partenze così come Steven Frossard 9° assoluto. Solo 12° David Philippaerts, rimasto attardatissimo nella MX1 dopo una caduta in quanto non è riuscito a togliersi al moto di sopra, e 9° nella Superfinale, mentre Davide Guarneri ha spuntato un buon 9° in apertura ma nella manche conclusiva è parti-to 11° ma poi una scivolata non gli ha permesso di fare meglio di 17°. Problemi intestinali uniti ad una brutta partenza e ad una scivolata hanno in-vece relagato Max Nagl al 16° posto di giornata. Malgrado sia arrivato in Qatar claudicante per il forte dolore al ginocchio battuto il martedì prima in allenamento, Jeffrey Herlings non ha lasciato spazio agli avversari e ha fatto incetta di vittorie. Nella batteria MX2 ha piegato l’emergente con-nazionale Glenn Coldenhoff e Christophe Char-lier, nella combinata della Superfinale ha tagliato il traguardo settimo lasciandosi alle spalle per quanto riguarda la classifica MX2 il sorprenden-te australiano proveniente dalla MX1 Dean Ferris e Romain Febvre, giovane francese ingaggiato da Jacky Martens che lo ha affiancato a Jake Ni-cholls, i quali nella graduatoria di campionato si sono piazzati nell’ordine alle spalle del campione del mondo in carica. Positivo il debutto iridato con la Kawasaki CLS di Alex Lupino, 8° assoluto, mentre lo sfortunato compagno di squadra Ar-naud Tonus non ha corso per la frattura di una gamba nel corso delle qualifiche; 21° Ivo Monti-celli, a secco di punti invece Giacomo Del Segato a corto di energie. Tra le conferenze stampa succedutesi nel fine settimana, la più eclatante è stata quella della KTM che ha voluto rendere pubblico l’accordo con Cairoli per altri tre anni a partire dal 2104 che correrà anche in questo periodo sotto l’ala di Claudio De Carli, l’attuale team manager che lo ha lanciato nel Mondiale cross affiancandolo in tutti i suoi sei titoli iridati. Guarda la classifica MX1 - Super Final


http://www.moto.it/motocross/desalle-herlings-cairoli-protagonisti-in-qatar.html

http://www.moto.it/motocross/desalle-herlings-cairoli-protagonisti-in-qatar.html


tony Cairoli“E’ andata bene ma ci aspettavamo qualcosa di più” di Massimo Zanzani | un Cairoli contento, ma non pienamente soddisfatto e, come al solito, schiettamente autocritico. Il campione messinese rilancia la sfida alla prossima settimana sul nuovo tracciato thailandese

U n Cairoli contento, ma non pienamente soddisfatto e come al solito schiettamente autocritico. Il sei volte cam-pione del mondo rilancia la sfida alla prossima settimana

sul nuovo tracciato thailandese.

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http://www.youtube.com/watch?v=NOxIIBJKvPI&feature=youtu.be


Davide Guarneri“La superfinale non mi piace, è sbagliata”di Massimo Zanzani | Soddisfatto dalla prima manche che lo ha visto battagliare con i migliori, ma decisamente polemico nei confronti della nuova formula che vede gareggiare MX1 e MX2 insieme

S ei andato a Punti, un buon debutto qui in Qatar.«Sono abbastanza contento del weekend. Sin da ieri si è visto cha avevo una velocità per stare con i primi dieci,

e infatti ho fatto nono nei tempi, a 1” dal primo. Poi la manche di qualifica ho battagliato con tutti i più veloci, tranne i primi tre che sono un po’ scappati. La prima manche è andata bene, perché sono arrivato decimo e la top ten è l’o-biettivo del nostro team. La nuova formula della seconda manche non mi convince tantissimo:

far schierare prima completamente la MX2 poi la MX1. Non è andata benissimo: dopo l’infortunio alla caviglia è praticamente un mese che non mi alleno. Ho finito 17esimo però sono scivolato due volte. Quando giravo in 11esima posizione dietro a Frossard ero un po’ stanco e la stanchezza, soprattutto con le luci e un tracciato abbastan-za difficile, mi è costata questi due errori che mi hanno fatto perdere un sacco di tempo. Mi aspettavo di più dalla seconda manche, dobbia-mo sistemare un po’ la condizione e un po’ di fe-eling con la moto comunque sono discretamente fiducioso».

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Correre con i 250 ti ha creato problemi?«La formula non mi piace, è sbagliata. C’è troppa differenza anche nello stile di guida. A volte loro non riescono nemmeno a chiudere i salti, se sei dietro non puoi farli e se sono in 2-3 in battaglia non puoi rischiare di avere un contatto perché loro non riescono a chiudere i salti. Se non sei partito benissimo – oggi la partenza esterna era molto svantaggiosa – rallenti i tempi sul giro perché non puoi avere pista libera. Poi se scivo-li, normalmente ti passano 2-3 piloti della MX1, adesso non riesci a capire quanto hai perso real-mente perché ti passano in tanti. un altro dubbio che ho è far schierare completamente la MX2 davanti. Sinceramente può essere giusto perché sono più piccoli di cilindrata, ma io che ho fatto decimo mi sono dovuto schierare per trentesi-mo in griglia e non mi sembra giusto. Diciamo che ho qualche dubbio su questa nuova formula, comunque dobbiamo sottostare tutti alle stesse regole e fare del nostro meglio con le regole che abbiamo».


http://www.moto.it//static/upl/gua/0002/guarneriqat.mp3

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intervista a John Basher, photoreporter Motocross negli Usa di Massimo Zanzani | Il vice direttore della rivista Motocross action spiega a Moto.it il dietro le quinte della più famosa rivista fuoristrada statunitense


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Negli anni ’70 anche se prati-camente introvabile al difuori dei confini statunitensi, Moto-cross Action era già famosa in tutto il mondo per gli arti-coli riguardanti le prove delle moto, redatti con precisione chirurgica e con schiettezza sconcertante. Caratteristica che a distanza di quarant’anni esatti è rimasta intatta. Attua-le vicedirettore, John Basher è approdato a MXA nel giugno 2004 appena uscito dal college dopo essersi laureato al Ro-chester Institute of Technology nello stato di New York ed aver frequentato un corso di publi-shing che gli ha dato le basi di giornalismo, fotografia, impa-ginazione, tecniche di stampa. Quelle di motocross le aveva già dall’età di tredici anni, ini-ziando a correre dopo aver abbandonato la Little League di baseball. «Molti mi credono californiano ma sono nato nel-lo Stato di New York, a sud di Buffalo – spiega Basher – non lontano da piste famose come

unadilla Valley, Steel City, Mount Morris. Mi piaceva cor-rere, ma volevo ottenere la mia laurea in giornalismo. Alle su-periori ero molto attratto dalla fotografia, come il mio fratello maggiore Michael che ha due anni e mezzo più me, che si è laureato in fotografia ed ha iniziato per primo a lavorare per Motocross Action. Quindi quando ero al college andavo a trovarlo in California, e un gior-no dissi al direttore del mio de-siderio un giorno di lavorare per la rivista. Feci così un paio sta-ges per la tesi di laurea, e per due estati andai in California per fare il mio apprendistato a giornale. E quando mi laureai, nel 2004, comprai un biglietto di sola andata pagato 99 dollari da Buffalo a Long Beach, e con solo due valigie ho iniziato la mia vita in California».

Effettivamente il tuo stile più sobrio e il tuo comportamen-to meno “aggressivo” lascia intendere la tua provenienza dalla costa Est.«Non tutti se ne rendono con-to. Le persone del nordest han-no una specie di guscio, ma una volta che li conosci sono veramente delle persone sim-patiche. Io sono cresciuto in questo ambiente, invece in Ca-lifornia sono più rilassati e allo stesso tempo stressati a causa del traffico».

Motocross action è ancora apprezzata per i contenuti

tecnici, ma in modo partico-lare per gli approfonditi test delle moto.«E’ la linea guida portata avanti fin dalla fine degli anni ’70 da Jody Weisel, quando si inse-diò alla guida del giornale, da allora ha provato ogni moto di serie che è uscita negli ultimi 35 anni. Ci concentriamo sul-le valutazioni delle moto e dei prodotti, questo che ci rende diversi dalle altre riviste, diamo informazioni sulle gare, pubbli-chiamo interviste e prepariamo i profili dei piloti, ma il nucleo della nostra rivista sono i test per aiutare le persone a pren-dere la decisione migliore pri-ma di spendere 8.000 dollari per una moto, su Motocross Action possono trovare le ri-sposte che cercano per una de-cisione più consapevole. Quan-do scriviamo ci basiamo infatti sui tanti anni di esperienza fat-ta provando centinaia di moto, da quelle di serie alle ufficiali, ma anche accessoriate con parti after market, accumulan-do conoscenza e informazioni che cerchiamo di trasmettere al lettore. Noi diamo la nostra interpretazione, non tutti sono d’accordo con noi ed è giusto che ognuno abbia la sua opinio-ne, ma noi diciamo quello in cui crediamo».

Quindi non vi lasciate influen-zare dagli inserzionisti della pubblicità.«Assolutamente, i lettori devo-no sapere quello che pensiamo


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e 1,82 cm penso ad una 450, e la miglior moto di serie senza spenderci dei soldi per me è la Kawasaki 450 2013 perché si adatta al mio stile, ha un motore efficiente e una buo-na forcella ad aria. Se avessi un budget più limitato proba-bilmente comprerei la nuova KTM 250 a due tempi, è facile

da mantenere, ha una buona tecnologia, è leggera, perfor-mante, e può durare per molti anni. Per quanto riguarda le moto ufficiali è difficile da dire quale sia la migliore, sono il sogno di molti perché hanno quel qualcosa di speciale, ma in realtà per la maggior parte dei piloti una moto di serie offre il compromesso più soddisfa-cente perché quando guidano non spingono la moto al suo limite in quanto non ne hanno la capacità. Provare la moto di James Stewart è spaventoso, non riesci a gestirne il poten-ziale perché non è costruita per te in quanto è costruita per uno che può andare velocissi-mo. Ci sono però degli ottimi compromessi, come la moto di Kyle Lewis del Team Moto XXX o la KTM 450 di Michael Lacey che ha usato nel National del 2007 dotata di un motore fa-voloso, che hanno prestazioni eccellenti senza essere inav-vicinabili. Io ho provato prati-camente tutte le moto ufficiali degli ultimi dieci anni, e ricordo ad esempio che quella di Ricky Carmichael non riuscivo a gui-darla perché io sono molto più alto di lui e il setting non è adat-to a me. Per cui è vero che la

gente pensa “se potessi salire su quella moto sarei molto più veloce”, ma non è affatto così».

La peggiore moto di serie?«La Kawasaki 250 2 tempi del 2006, guidarla metteva pau-ra guidarla sia per la terribile erogazione del motore che per la difficoltà di curvare, dovevi piantare il piede per terra per farla voltare, non c’era proprio niente che mi piacesse di quella moto».

Quella che ti è piaciuta meno di quelle ufficiali invece?«La Honda 250 di Ricky Carmi-chael del 2002, è stata la prima moto factory che ho provato, sulla pista di supercross di Glen Helen, e pensavo fosse straor-dinaria. Invece il manubrio era rivolto verso le mie gambe, le manopole erano in verticale, il parafango toccava quasi la ruota dietro, in poche parole è stato bello essere sulla moto di RC, ma da guidarla è stato or-ribile».

Quanto durano più i vostri test?«Dipende dalla moto. una moto di serie passiamo circa una settimana e mezzo a provarla

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veramente. Questo può dare fastidio, ed infatti abbiamo avuto Case che hanno ritirato la loro pubblicità dalla rivista, altre che non ci vogliono dare le moto per i test o che ce le lasciano solo per un giorno, ma noi siamo quello in cui cre-diamo e non cambieremo per vendere più pubblicità. A lungo

andare funziona, a volte ci dan-neggia, ma ne vale la pena».

Quindi succede che i costrut-tori si arrabbino?«Certo, ad esempio all’inizio del 2000 la Suzuki ce l’aveva con noi perché non era d’accordo con la nostra opinione sulle loro moto, e non volevano più darci

le moto da provare. Abbiamo riaggiustato le cose, vedo che quando ci sono dei problemi possono essere risolti prima o dopo, a volte molto dopo, ma si sistema tutto».

La moto migliore che hai mai provato?«Giudicandola dai miei 82 chili



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quotidianamente in diverse condizioni e su piste diverse con una decina di piloti di di-verso livello. Ci piace utilizzare Glen Helen come base, perché crediamo che sia giusto ave-re una pista di casa alla quale sei abituato, così sai come re-agiscono le varie moto sullo stesso tracciato e per un certo periodo, ma usiamo anche altre piste nella California del sud. Terminato il primo test la moto continuiamo a tenerla tutto l’anno, perché ci serve anche per le prove dei prodotti after market, tra cui le sospensioni. Per quanto riguarda la com-parativa tra i diversi modelli della stessa cilindrata usiamo un giorno per foto e video e per avere l’opinione di cinque o sei piloti veloci, ma in realtà i nostri Shootout durano mesi. Prendiamo una moto per un mese, poi una seconda moto il mese successivo e le usiamo continuamente, le facciamo correre insieme. Non è che ci

presentiamo in pista e diciamo: oggi decidiamo qual è la miglio-re, praticamente lo sappiamo già perché le abbiamo provate per mesi».

avete tante piste da sceglie-re, su cosa vi basate?«Dipende da cosa stiamo fa-cendo nei test, dalle condizioni meteo e dai turni di apertura dei circuiti. Competitive Edge ad esempio è aperta il martedì e venerdì, Milestone il mercole-dì, Glen Helen il giovedì».

Il direttore nonostante i suoi 65 anni corre ancora.«Sì, ogni fine settimana, e si arrabbia se le gare vengono cancellate per maltempo, op-pure se non c’è una gara in pro-gramma quel week end diventa matto. Il sabato è il suo giorno da pilota».

anche tu sei stato un pilota, che livello eri?«Corro ancora, gareggio nella

categoria intermedia vetera-ni. La cosa strana è che negli Stati uniti una certa catego-ria in California è diversa dalla stessa che c’è nella Costa Est, per esempio io ho 31 anni e nello stato di New York sarei in quella top, mentre qui sono solo nell’intermedia. Forse perché in California ci sono molte più competizioni per via del clima, qui a gennaio vedi la gente in pista mentre il New York è sommerso dalla neve. E’ per questo che nonostante stia invecchiando sto migliorando rispetto ad una volta perché avendo la possibilità di correre di più imparo più cose ».

Cosa ti è mancato per diven-tare un villopoto?«Forse perché sono troppo responsabile, penso a troppe cose e non riesco a scollegare il mio cervello, analizzo costan-temente per via dei test e non riesco a lasciarmi andare e guidare più veloce che posso.

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E’ un lavoro favoloso, e sono molto felice. Di sicuro non divento milionario, ma va bene così, cerco di migliorarmi in sella alla moto, e di fare delle foto migliori



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superiori, mi piace andare al supercross di Ginevra, vedere le case e sciare sulle Alpi: è una zona bellissima, e la gente mi sembra molto cordiale».

E la cosa che ti risulta più no-iosa?«Stare in ufficio non è mai di-vertente, ma direi guidare la macchina. La gente pensa che le piste in California siano una accanto all’altra, che siano a 15 minuti di distanza, ma non è così, in qualunque posto dob-biamo andare devo stare al vo-lante in media un’ora e mezza lottando nel traffico».

non si è mai rotta una moto durante i test?«Ne abbiamo rotte parecchie che avevano dei problemi. Quando è uscita la Suzuki 450 siamo stati i primi a provarla e si ruppe la scatola del cambio . Nel 2006 rompemmo una val-vola di aspirazione della Yz 250 F, credo di essere stato una delle prime persone a cui sia successo e la Yamaha avvertì tutti i clienti che quella valvola di aspirazione era difettosa».

ultimamente Lance armstrong ha ammesso di aver fatto uso di sostanze

proibite, cosa pensi del do-ping nel motocross?«E’ difficile non pensare che alcuni atleti ne facciano uso, specialmente atleti di alto li-vello, non perché diventano meglio degli altri, ma si affidano ad allenatori che arrivano dal-le gare di bici o body building. D’altronde la nostra federazio-ne motociclistica non prevede test, quindi cosa possiamo farci? Non è un cosa piacevole, noi di MXA vorremmo più con-trolli ma l’AMA non fa niente a riguardo, e nemmeno l’agenzia governativa preposta. A vol-te fanno dei controlli, ma non

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C’è l’ho talmente dentro che quando sono in sella mi ritro-vo a pensare cose del tipo: la sospensione ha fatto qualcosa di strano, come la sistemo?, oppure il freno anteriore è un po’ troppo fiacco… Ecco a cosa penso invece di andare e basta. E poi ho avuto un sacco di infortuni, e ora sono vecchio per andare veloce. Ne ho avuti un paio gravi, due anni fa sono quasi morto per una emorragia interna per la lacerazione della milza. Mi stavo allenando per una gara e all’atterraggio di un salto sono finito su di un assi-stente che stava aiutando dei

piloti caduti nello stesso punto, mi sono ribaltato e ho battuto forte l’addome. E’ successo di mattina, mi faceva malissimo ma sono rimasto fuori tutto il giorno, nel pomeriggio quan-do mi stavo avviando verso casa mi sono sentito male e mi hanno portato in ospedale e mi hanno operato d’urgenza per fermare un’emorragia interna e richiudermi la milza. Sono sta-to fortunato perché successe la stessa cosa a Jim West che però morì in pista proprio per una emorragia alla milza. Poi mi sono rotto un polso, la cla-vicola, ho subito un’operazione

alla schiena. Quindi voglio solo andare veloce ma in sicurezza, continuare a provare le moto senza mettermi in pericolo, an-che per mia moglie».

Qual è la parte del tuo lavoro che ti piace di più?«E’ un lavoro favoloso, e sono molto felice. Di sicuro non di-vento milionario, ma va bene così, cerco di migliorarmi in sella alla moto, e di fare delle foto migliori. In più ho l’oppor-tunità di di viaggiare sia negli Stati uniti che in tutto il mondo. Mi piace molto la Svizzera, ho imparato un po’ di francese alle


http://www.moto.it/news/john-basher-essere-photoreporter-negli-usa.html


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Villopoto, di Dungey, di Ste-wart, di Barcia. Dei GP si ren-dono conto quando vedono i vari Musquin, Reed, Rattray, Langston, Roczen quando ven-gono qui da noi, ed il fatto che siano loro a trasferirsi negli Stati uniti per la gente è la pro-va che da noi c’è un campiona-to superiore, che in Europa non sono molto bravi, se lo fossero verrebbero a correre negli Stati uniti».

Cosa pensi di Cairoli?«Non conosco la sua persona-lità, ma come pilota è straor-dinario. Ha la velocità, sembra avere la mentalità giusta, sa quello che fa, si allena come si

deve e si gode la vita, l’ho visto da quell’intervista che abbiamo pubblicato pochi mesi fa. E’ un “pacchetto motocross” com-pleto, sarebbe favoloso veder-lo correre qui da noi, averlo al cancello di partenza per il Na-tional sarebbe qualcosa di spe-ciale ma capisco anche che lui ha dei doveri nei confronti del Mondiale e dell’Europa. Lui è il re dell’Europa. E’ stato fantasti-co vedere lui e Herlings lottare in quella sabbia e come hanno spianato il team americano, non che io ci tenga a vedere gli uSA perdere ma allo stesso tempo è stato incredibile vede-re cosa sono riusciti a fare quei due in quelle condizioni».

Effettivamente la gara di Lom-mel è stata dura per gli ame-ricani.«I nostri piloti e la sabbia non vanno d’accordo, specialmente quella sabbia così profonda. Da noi c’è Southwick, ma è come un box di sabbia per bambini in confronto a Lommel. E’ sof-fice, ma non è profonda come a Lommel. La maggior parte dei nostri piloti nella pista bel-ga non sarebbe in grado di fare nemmeno un giro, io stesso credo che non ci riuscirei».

Se dovessi costruire la moto ideale con le migliori parti pre-se dalle moto attuali, come la faresti?

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credo che cerchino le sostanze che dovrebbero cercare».

Cosa pensi delle moto euro-pee rispetto alle giapponesi?«Dieci anni fa la gente vedeva le Jap più attraenti e le europee non competitive. ora le cose sono cambiate grazie alla KTM, è considera-ta tra le “grandi cinque” Case

costruttrici e le sue vendite nel settore fuoristrada sono più alte rispetto alle concorrenti perché fanno dei prodotti di qualità, durevoli, con dei motori favolosi per quasi tutti i modelli. E’ bello vedere che l’Europa sta emergendo e che sta iniziando ad esserci più competizione, è quello di cui c’è bisogno».

Il pubblico statunitense non ha molto interesse per i GP.«Gli americani sono molto pa-triottici e si sentono al centro del mondo. Gli uSA sono gli uSA e il resto del mondo è il resto del mondo, questa è la realtà. Io non la penso così, e infatti seguo come va il Mon-diale, ma la maggior parte delle persone vuole sapere di



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perché non voglio vedere un triplo salto subito dopo la par-tenza, è successo l’anno scor-so a Canard e Morais ed è stata una tragedia, per fortuna ades-so stanno bene. Certe cose non dovrebbero succedere, devono correre in sicurezza e se que-sto vuol dire costruire delle pi-ste più facili, va bene».

Sai quanto guadagna un pilo-ta di alto livello come villopo-to o Stewart?«Credo che Dungey guadagni

due milioni e mezzo all’anno da quando ha firmato con KTM, Villopoto penso circa due milio-ni, questo come base, senza i bonus che di solito sono cento-mila per ogni supercross vinto, un milione di dollari per il titolo, e se vinci entrambi i campionati c’è un milione di dollari extra. Quindi Villopoto, quando ha vinto entrambi i titoli, solo per quello ha avuto tre milioni di dollari, senza contare le vittorie in gara».

Quindi uno come Stewart guadagna più di te?«Credo che James guadagni leggermente più di me. Ma la cosa strana è che se prendi un pilota che arriva sempre deci-mo al supercross, per quattro o cinque anni sempre attorno la stessa posizione, per la durata di una carriera io guadagno più di lui. Questo perché la carriera di un pilota è molto corta, ma-gari può guadagnare trecento-mila dollari l’anno, ma solo per quattro anni».

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«Lo potrei fare, ma probabil-mente non funzionerebbe. Metterei il motore della Kawa-saki 450, il telaio della Suzuki 250, i freni della KTM, forcella e ammortizzatore della Yamaha 450. Messi tutti insieme però non credo che darebbero la mi-gliore moto, ma è bello sognare ad occhi aperti».

Si dice che le Case tengano conto dei vostri suggerimenti per le moto dell’anno succes-sivo.«E’ vero, non lo fanno tutti, ma alcuni costruttori guarda-no quello che facciamo e ci appoggiano. Alcuni ci vedono solo come persone esigenti che si lamentano, ma abbiamo avuto delle esperienze in pas-sato dove abbiamo dato dei suggerimenti e un paio d’anni dopo, dato che il processo di produzione dura abbastanza a lungo, hanno apportato quelle modifiche».

Come sarà secondo te la moto del 2018?«Speriamo che sia una due tempi, la tecnologia ha fatto molti progressi in questi ultimi anni, con l’iniezione elettroni-ca e potrebbe esserci una 2T a iniezione diretta, qualcuno ci sta già lavorando e probabil-mente avremo un sistema EFI più sofisticato. Forse torneran-no i telai in acciaio, che mi piac-ciono di più di quelli in alluminio

perché più flessibili e in realtà, se realizzati bene anche più leg-geri. KTM lo sta usando, e infat-ti mi piace la maneggevolezza delle KTM. Credo che la proget-tazione nel motocross per certi aspetti sia un po’ indietro, ad esempio ci sono voluti diversi anni perché una moto da cross avesse l’iniezione elettronica quando in realtà era in uso nel quad e per le auto già da tanti anni. Sarà interessante vedere cosa succederà».

Preferisci il supercross o il national?«Il motocross tradizionale per-ché rispecchia esattamente quello che è il nostro sport, è il riferimento per ogni pilo-ta. Non conosco nessuno che proverebbe un salto triplo da 20 metri o che andrebbe sulle whoops. Il supercross è diver-tente da vedere, lo apprezzo così com’è e i piloti hanno mol-to talento, ma per quel che mi riguarda andrei al National tutti i giorni perché è ciò che faccio anch’io, è un bello sport all’a-perto, non è artificiale, e come scenario per le foto è molto meglio in quanto ti permette di essere artistico».

In questi ultimi anni le piste di Supercross sono più facili, e questo rende difficile per i piloti più bravi fare la diffe-renza.«Ho visto anch’io che le piste

stanno diventando più facili, dopo l’anno scorso i designers delle piste e gli organizzatori erano molto preoccupati dal fatto che tutti i migliori piloti si sono infortunati, e la gente vie-ne per vedere loro. Sembra che cerchino di rallentare un po’ il ritmo inseriscono dei salti ver-ticali e dei tratti con la sabbia, ma qualsiasi cosa aggiungi i più veloci resteranno sempre i più veloci e continueranno a vince-re. Comunque l’ho notato e per molti aspetti sono d’accordo



supercrossla quarta di villopoto a st.Louis Il campione in carica vince ancora e dimezza il suo distacco da Millsaps, solo sesto. 250 East a Hahn che prende la testa della classifica

G ara spettacolare quella al Jones Dome di St.Louis, in cui Villopoto si è esibito in una grande rimonta an-dando a conquistare la sua quarta

vittoria stagionale grazie anche ad una bandiera rossa che ha interrotto la finale. La prima man-che è partita sotto il segno di Mike Alessi, autore dell’holeshot seguito da Barcia e Stewart. Solo ottavo il leader della classifica Davi Millsaps, protagonista di una giornata no. Al primo giro Stewart passa secondo per poi prendere la testa qualche curva più tardi mentre Villopoto conqui-sta la quarta posizione. Al terzo giro, però, una bandiera rossa ha interrotto la gara dando vita

ad una seconda partenza dominata da Stewart, Barcia e Reed. Sono però bastati cinque giri per-ché Villopoto passasse Reed nella sua scalata alla classifica. Il campione in carica ha continua-to a forzare passando Barcia, e dando vita ad un bellissimo duello con Stewart fra nono e undice-simo giro prima di allungare verso il traguardo. Sembrava destinato al secondo posto Barcia, autore di un sorpasso su Stewart al tredicesimo passaggio, ma un errore gli è costato diverse po-sizioni, definendo un podio con “Bubba” secon-do e l’hondista Reed terzo. Millsaps, sesto, vede quasi dimezzato il suo vantaggio in classifica generale, incalzato a soli 12 punti da Villopoto.

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Dungey resta saldamente in terza posizione. “E stata una gara folle!” ha dichiarato Villopoto. “Ho fatto un errore alla prima partenza, e ho capito subito che avrei dovuto faticare. Alla seconda partenza invece è andata fortunatamente molto meglio, e dopo qualche mossa un po’ matta sono riuscito a prendere la testa. Stiamo arrivando alle strette, si inizia a fare sul serio, e stasera ce l’abbiamo messa tutta”

250 Gara dominata da Hahn quella della 250 East: l’hondista ha conquistato l’holeshot e non ha praticamente più mollato la testa della gara no-nostante le pressioni di Dean Wilson, terzo nelle prime battute dietro a Blake Wharton. Wilson, partito a metà gruppo, ha rimontato con grinta arrivando a passare Wharton al settimo giro e conquistando così la seconda posizione. Dopo un breve duello al dodicesimo giro, Hahn ha ri-preso la testa ed ha allungato verso la sua secon-da vittoria in carriera. Wilson si è accontentato del secondo posto davanti a Wharton. I tre sono piazzati alla stessa maniera in classifica genera-le, con un solo punto a dividere Hahn e Wilson. “Non è stata facile” ha commentato Hahn. “E’ stata una gara dura, con Wharton che mi ha pressato nei primi giri e Wilson che è venuto fuo-ri sul finale. E’ stata una serata esaltante, anche perché c’era la mia famiglia a godersi la gara con me!”

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