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Numero 7625 Settembre 2012

129 Pagine

MX GermaniaCairoli imbattibile! “Roczen è forte, ma non abbastanza…” da pag. 118 a 123

SBK PortimaoLa cronaca delle gare e le pagelle del GP del Portogallo da pag. 104 a 117

MercatoDucati Multistrada 2013KTM Adventure 1190 Yamaha TMAX Hyper

All’InternoNEWS: Husqvarna Nuda 900, nel 2013 con l’ABS | Honda una sportiva su base MotoGP | M. Clarke “Il ricordo della Alpino” | Autostrade benza-cartelloni col prezzo che non c’è | MOTOGP: N. Cereghini Piloti e Paesi: l’Australia

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Honda SH 125i e 150i ABS da Pag. 2 a Pag. 13

PROVA ENDURO

Husaberg 2013

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2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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La ciliegina sulla tortadi Cristina Bacchetti | Nuova linea, nuovo motore con start&stop e impianto frenante con abs di serie. Queste le carte giocate da Honda per confermare i nuovi sH 125i e 150i leader nel settore dei ruota alta. In arrivo a ottobre, costeranno 3.050 e 3.200 euro

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PreZZo da 3.050 €HoNda SH 125I E 150I ABS PregI Finiture e Prezzo dIFettI Sospensione posteriore



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H oNda sH, 30 aNNI dI storIaSono passati quasi 30 anni dal debutto sul mercato del-l’SH. Era il 1984 e Honda presentava la versione da 50 cc,

che anni dopo (nel 2001) fu seguita dai 125 e 150. Nel 2005 fu in-trodotto il sistema di iniezione elettronica PGM-FI, che diede vita agli SH 125i e 150i, e nel 2007 arrivò anche l’attesa versione da 300 cc. Ad oggi le unità prodotte sono circa un milione, di cui più della metà vendute in Italia. Nel 2012 SH si rinnova nell’estetica, grazie alle nuove linee tracciate dal designer italiano Maurizio Car-bonara, e si avvale di alcune chicche che lo rendono ancora più sicuro e performante, primo fra tutte l’ABS a due canali, di serie su entrambe le cilindrate.

estetIcaLa faccia è sempre la stessa, cavallo che vince non si cambia, e stravolgere un modello di successo sarebbe stata forse una mos-sa troppo azzardata. Ritroviamo quindi l’inconfondibile faro al ma-nubrio, che sfoggia ora un vanitoso logo sul bulbo della lampada. Il radiatore, posizionato sul fianco del motore anziché sul frontale, ha permesso una più attenta rivisitazione delle linee, sullo scudo spunta quindi un nuovo gruppo ottico verticale, che ricorda vaga-mente (e ambiziosamente) la X del faro anteriore della VFR 1200. Anche il profilo non è stato stravolto, ritroviamo quindi forme simi-li a quelle del precedente modello, leggermente riviste e imprezio-site da particolari quali il logo 3D “incastonato” nella carena. Il faro

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posteriore è composto da una luce stop al centro, affiancata dalle luci di posizione sui due lati.

sotto la sella c’è Posto Per Il casco INte-graleNel retroscudo troviamo un piccolo vano portaoggetti dove ripor-re guanti, chiavi e altri piccoli oggetti, mentre il sottosella, udite udite, può contenere un casco integrale. Evento raro su uno scoo-ter, ancor di più su un modello a ruota alta. Di serie ci sono anche il bauletto in tinta e il parabrezza alto con paramani. Immancabile il gancio portaborsa nel restroscudo e i due ganci portacasco ai lati del vano sottosella. Giusto per non farsi mancare nulla, c’è

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Prove»»»“SH si riconferma “Re della città” e in quanto ad agilità e comfort sembra davvero difficile portargli via scettro e corona

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http://www.moto.it/prove/honda-sh-125i-150i-abs-ciliegina-sulla-torta.html



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anche il cavalletto laterale. Lo spazio riservato al passeggero è ampio e dotato di pedane re-traibili in alluminio, con il porta-pacchi posteriore in resina che funge anche da maniglione di sicurezza.

cIclIstIca e sosPeNsIoNIIl telaio tubolare in acciaio è stato completamente rivisto: la parte inferiore mantiene la struttura a monoculla sdop-piata e rinforzata, ma va ora ad unirsi alla porzione poste-riore. E’ stato rinforzato grazie ad una nuova triangolazione

trasversale arcuata che va a sostituire i fazzoletti di rinforzo del precedente modello. Il tutto a favore della rigidità, di una maggiore capacità del vano sottosella e con un chilo in meno sul peso della struttura. I cerchi da 16” in alluminio pressofuso si rinnovano nel design, passando da 5 a 10 razze, e calzano pneumatici senza ca-mera d’aria che misurano 100/80 all’anteriore e 120/80 al poste-riore. Sostanzialmente invariate le sospensioni, dove ritroviamo la forcella telescopica da 33 mm e il doppio ammortizzatore poste-riore con forcellone oscillante. Unica novità il range di regolazione del precarico molla degli ammortizzatori, che passa da tre a cin-que posizioni.

ImPIaNto FreNaNte e absIl nuovo impianto frenante nasce sotto la supervisione dello chief engineer giapponese Kazuko Tani, e si avvale di sistema ABS a due canali di serie, novità assoluta su scooter di questo segmento. Entrambi dischi hanno un diametro di 240 mm, all’anteriore tro-viamo una pinza a 2 pistoncini, al posteriore a 1 pistoncino.

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motoreAltra novità sull’SH 2012 è il motore ESP (Enhanced Smart Po-wer), un monocilindrico quattro tempi raffreddato a liquido che eroga una potenza di 11,83 cv (8,7 kW) a 8.500 nella versione da 125 cc e 15 cv (11 kW) a 8.250 giri nella versione da 150 cc. Gli in-gegneri Honda hanno lavorato a un’attenta centralizzazione delle masse (come per il già citato riposizionamento del radiatore nella parte laterale del propulsore) e su una serie di tecnologie atte a ridurre gli attriti. In primis il cilindro disassato: riduce l’attrito tra il pistone e la parete del cilindro durante la fase di espansione. Inoltre la superficie esterna ad aculei della canna del cilindro va a migliorare il raffreddamento diminuendo anche il consumo d’olio.

start&stoPIl primo fu l’Honda @ 125 e 150 nel 2000, di recente l’abbiamo ri-trovato sul PCX e ora arriva anche sul best seller SH. Il sistema Start&Stop, disinseribile con un pulsante posto sul lato destro del manubrio, strizza l’occhio all’ambiente e permette un risparmio di carburante che oscilla tra il 5 e il 7% nell’uso cittadino. Se attivato, il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al minimo dei giri, e riparte non appena si ruota di nuovo la manopola

del gas. Per far sì che sia attivo bisogna assicurarsi che il pul-sante al manubrio sia imposta-to su “Idling Stop”, che il pilota sia in sella e che la temperatura del liquido di raffreddamento abbia raggiunto i 60°C e la ve-locità minima i 10 km/h.

la Prova, la rIcoNFermaDopo il primo colpo d’occhio, che conferma le ottime finiture già apprezzate sui precedenti modelli, saliamo in sella e ri-troviamo tutte le caratteristi-che che, negli ultimi anni, han-no reso SH lo scooter a ruota alta più venduto e apprezzato in Italia. La lunga sella posta a 799 mm da terra, il manubrio e

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la pedana piatta e stretta offrono un’ergonomia di guida adatta a tutte le stazze e stature: si poggiano facilmente i piedi a terra e le ginocchia non rischiano di toccare il retroscudo. Primo punto a fa-vore dell’SH quindi, una buona abitabilità, anche per il passeggero. Alla prima messa in moto stupisce la silenziosità dell’avviamento: l’alternatore elettronico ACG, che funge anche da avviamento, rende l’accensione silenziosa e immediata, così com’è repentino e silenzioso anche il re-start del motore dopo il periodo di stand-by, ai semafori o nelle soste in coda, in caso di sistema Start&Stop in-serito. Diamo quindi il via alla sfida con il traffico romano di un so-leggiato lunedì mattina, dove l’SH si riconferma “Re della città” e in quanto ad agilità e comfort sembra davvero difficile portargli via scettro e corona. Ci si divincola con facilità tra le auto incolonnate e si scorre via di gusto nei tratti più liberi. Entrambi i propulsori, pur non brillando per super prestazioni, fanno il loro dovere sia in città che nell’extra-urbano; alcuni chilometri percorsi in collina e su una strada statale fuori Roma ci hanno permesso di apprezzare

il comportamento dell’SH anche a velocità più sostenute: fino ai 100 km/h la stabilità e la protezione offerta dal parabrezza sono ottime. Oltre i 100, 110 km/h comincia a sentirsi l’effetto del peso piuma (135 kg in ordine di marcia), a discapito della stabilità. Dove-roso sottolineare che durante il test, lungo il tratto veloce, il nostro SH è stato messo a dura prova anche da un fastidioso venticello. Abbastanza contenute le differenze tra le due cubature: il 125 offre uno spunto più allegro ma l’abbiamo trovato un pelino sofferente nelle salite più ripide; il 150 ha un allungo più godurioso ma, se si è appena scesi dal silenziosissimo 125, risulta un po’ rumoroso. In entrambi i casi ottima la trasmissione Honda V-Matic/V-Belt, che adotta ora una nuova cinghia in gomma ad alta elasticità. Il com-portamento delle sospensioni è buono e ricalca senza fare troppe storie le asperità offerte (in abbondanza) dalle strade romane. Un po’ di sofferenza si avverte in caso di buche e tombini particolar-mente antipatici che il posteriore fatica a digerire. Nota di merito per l’impianto frenante, in primis per l’adozione dell’ABS di serie,

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sempre utile e, nel caso specifico, per niente invasivo. Ottima, a prescindere dall’ABS, la frenata. Dolce e ben modulabile al primo impatto, diventa ben più decisa se si va ad agire con maggior forza sulle leve. In accoppiata con la piacevole stabilità del telaio fa venir voglia di “giocare” e la luce a terra permette di dilettarsi anche in qualche piega fuori porta.

salgoNo le dotaZIoNI, sceNde Il PreZZoSe nel corso degli ultimi decenni i concorrenti non hanno avuto vita facile, toccherà ora più che mai rimboccarsi le maniche per tentare di eguagliare questo nuovo SH. Bisognerà fare i conti non solo con la finora incontrastata leadership e le nuove dotazio-ni di serie, ma anche con un prezzo invitante: 3.050 Euro per la

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versione da 125 cc, 3.200 per quella da 150, quindi circa 200 Euro meno delle precedenti versioni. Entrambe le cilindrate vengono proposte con bauletto, parabrezza e paramani di serie. Senza dimenticare, sempre di serie, il sistema di antibloccaggio ABS. I consumi sono di 47,4 km/l per il 125 e 43,8 km/l per il 150 cc. I dati dichiarati da Honda sono misurati in base allo standard WMTC, ovvero su un reale percorso misto, e non sui consueti dati basati su un di tot di chilometri percorsi a velocità fissa. Con un pieno del serbatoio da 7,5 litri si possono percorrere quindi circa 300 chilometri. SH 125i ABS e 150i ABS arriveranno nelle concessionarie ad otto-bre e saranno disponibili in quattro colorazioni: nero, grigio, rosso e bianco.

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Con lo Start&Stop il motore si spegne automaticamente dopo 3 secondi di sosta al minimo dei giri.

Il sottosella, udite udite, può contenere un casco integrale.

Il nuovo impianto frenante si avvale di sistema ABS a due canali di serie.

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HONDASH 125 i

€ 3.050 Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 125 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 11.83 cv (8.7 kW) / 8500 giriCoppia: nM / 6500 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 240-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 135 kgLunghezza: 2030 mmLarghezza: 740 mmAltezza: 799 mmCapacità serbatoio: 7.5 lSegmento: Scooter Ruote alte

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HONDASH 150 i

€ 3.200 Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 153 ccRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 15 cv (11 kW) / 8250 giriCoppia: 1.43 kgm (14 Nm) / 6500 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 240-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 135 kgLunghezza: 2030 mmLarghezza: 740 mmAltezza: 799 mmCapacità serbatoio: 7.5 lSegmento: Scooter Ruote alte

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Enduro al quadratodi Aimone Dal Pozzo | dopo la discussa introduzione di due anni fa dei modelli a due tempi, rivelatasi poi una scelta di successo, Husaberg propone per la prossima stagione una gamma più completa ed articolata, ma soprattutto interamente rivista in ogni suo aspetto

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Husaberg 2013 PregI Erogazione e progressione di tutti i motori dIFettI Instabilità sul veloce



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S olo due anni fa, riscontrati gli esigui numeri di vendita uni-tamente alle evidenti difficoltà del mercato, la domanda critica che viaggiava per i corridoi del centro direzionale

di Mattighofen era se continuare con il marchio Husaberg oppure no. Il resto è storia, ed oggi conferma più che mai come la corag-giosa intuizione non solo di proseguire con il marchio svedese, ma addirittura di arricchirlo di nuovi modelli, tecnologie e risor-se è stata senza dubbio una mossa vincente. I dati confermano la vendita di 6.000 moto blu e gialle nel 2011, di cui la metà con propulsore a due tempi. Unico punto fermo per il proseguimento del progetto è stata la necessità di adottare una piattaforma co-mune con il marchio arancione (KTM che ne è proprietaria), al fine di ottimizzarne i costi di produzione. Resta inteso che se e quando ripartirà il mercato ed i relativi numeri di vendita consentiranno una ricerca ed uno sviluppo separati sarà molto probabile rivedere nelle Husaberg le sperimentazioni ed le originalità che da sempre le contraddistinguono.

le NovItà 2013Per prima cosa il nuovo Brand claim che riassume l’essenza della filosofia di queste moto: Pure Enduro, ovvero enduro puro. «Non è un concetto nuovissimo”, spiega Oliver Goehring, Direttore Gene-rale di Husaberg, “perchè in realtà nasce con il marchio della moto nel 1989, ma lo abbiamo ripreso in quanto siamo gli unici attori, sul mercato dei costruttori, a fare solo ed esclusivamente moto da enduro. E fare una cosa sola ti permette di farla al meglio con la massima specializzazione, questo è certamente il nostro punto di forza.»

PIetra mIlIareLa gamma 2013 rappresenta una pietra miliare nella storia del marchio svedese. La prima volta nella storia infatti che Husaberg può offrire almeno una moto per categoria, indifferentemente 2t o 4t. Dal 1995 Husaberg è parte del gruppo KTM, quindi ha a dispo-sizione in casa una gamma completa di motori. Joachim Sauer,

Product Manager per Husaberg e KTM ci spiega i grandi vantaggi di questa sinergia: «Dall’inizio della crisi i cicli di vita dei modelli si sono dimezzati e per un’azienda come Husaberg sarebbe diventa-to insostenibile proseguire con la necessaria ricerca e sviluppo in maniera indipendente. Al contrario, la soluzione adottata offre più semplicità di costruzione, prezzi più competitivi, maggiori volumi di vendita che alla fine si tramutano in maggiore valore da investi-re in ulteriori novità.» Sempre per il 2013 si aggiungono a questo nuovo claim le linee di prodotti aftermarket ufficiali PURE STYLE e PURE TECH sviluppati sulla falsariga del concetto powerparts e powerwear per aggiungere forza, valore ed appeal al marchio.

la gamma comPletaBasta un rapido sguardo alle nuove moto per capire che non si tratta solo di un semplice lavoro di ritocco dell’aspetto estetico e delle grafiche. Con il pensionamento precoce del motore inclinato a 70 gradi, sono state riviste in maniera integrale tutte le misure


http://www.moto.it/prove/husaberg-2013-enduro-al-quadrato.html



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vitali. Ci presenta il telaio il diretto responsabile, il Sig Alexander Rauscher: «Abbiamo cambiato i tubi superiori ed inferiori del te-laio per creare maggiore maneggevolezza, ma anche per aumen-tarne la rigidità. Tutti i telai adesso sono uguali, cambiano solo l’attacco motore ed il telaio del 125 che è leggermente più corto. Con questo nuovo setup in termini di peso si guadagna addirittura 1,5 kg. Il telaietto rimane unico nella sua natura, fatto interamen-te in plastica iniettata, composto da tre elementi distinti avvitati assieme che si allineano perfettamente con il resto delle sovra-strutture.» Interessante l’accorgimento di tutti i supporti interni necessari (batteria, filtro ecc..) già stampati con il modello di base: vantaggi sostanziali si riscontrano nella flessibilità della plastica e nel risparmio di peso. Per quanto riguarda il reparto sospensioni viene adottato un nuovo stampo per il forcellone posteriore abbi-nato ad un nuovo ammortizzatore, sempre WP ma di ben 7mm più lungo, il quale consente una maggiore progressione dell’effetto

ammortizzante, migliorando allo stesso tempo sia la sensibilità all’inizio della corsa che la resistenza nella fase di massimo af-fondamento. Ogni moto inoltre ha un setup di base specifico. Per l’avantreno viene implementata la nuovissima tecnologia appena introdotta da WP, ovvero il 4CS Closed Cartridge-Fork. Questa nuova soluzione tecnica unisce i vantaggi della forcella a cartuccia chiusa a peso e semplicità della cartuccia aperta. Grande vantag-gio anche in termini di messa a punto, in quanto a destra in alto si trova il registro del ritorno ed a sinistra, sempre in alto, quello della compressione. Questo permette di modificare i setting in ogni momento, senza necessità di chiavi e nemmeno di fermarsi, avendo fino a 30 click di variazione, con un’influenza sull’imposta-zione molto evidente. Anche l’olio è di nuova generazione: scende di gradazione e permette maggiore scorrevolezza e maggiore du-rata. Variano pure le misure vitali delle piastre di sterzo. Il luogo comune è sempre stato che più sono grosse e più sono forti, ma

alcuni particolari scarichi di materiale e peso le rendono molto più sensibili e fanno in modo di trasmettere maggiore sicurezza. Cam-bia anche l’offset che passa da 22 a 20mm (tranne che per la 125) rendendo l’avantreno particolarmente reattivo. Passando agli altri componenti balzano all’occhio i nuovi cerchi DID blu, che vantano un grande lavoro di precisione sui nipples dei raggi (anch’essi blu) più leggeri di 200gr. Poco in assoluto, ma comunque con effetti




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evidenti quando si parla di condizionamento degli effetti giroscopi-ci. Gomme Michelin su tutta la gamma. Nuova anche la gamma di silenziatori, necessari per i sempre più stringenti limiti imposti dai regolamenti, i radiatori più spessi e robusti e tutti dotati di ventola di raffreddamento di serie ed i serbatoi, tutti con pompa integrata, con due misure vitali: 10,7 litri per la gamma due tempi e 9,5 litri per quella quattro tempi. Molto importanza è stata data allo studio della cassa filtro e dell’impianto di areazione al fine di consentire la massima aspirazione assieme alla semplicità d’intervento e so-stituzione con il classico sistema a baionetta, in questo caso tutto in plastica. Per i freni troviamo sempre Brembo come fornitore uf-ficiale, con nuova pompa del freno posteriore con pompante inte-grato per la massima affidabilità. Infine, ma non meno importante, viene completamente rinnovata tutta la sovrastruttura. A partire dal parafango anteriore, davvero aggressivo ed assolutamente ef-ficace, ai convogliatori e grafiche in-mould, è tutto nuovo, il tutto nell’ottica di consentire il massimo movimento al pilota. Anche la sella è di nuovo disegno ed ha una nuova modalità di fissaggio con due viti che passano dalle maniglie laterali. Di serie queste Husa-berg offrono tutte le protezioni necessarie alla guida in fuoristrada come i paramani ed il paramotore. Per chi desidera una maggiore personalizzazione è tutto disponibile sul catalogo Pure Tech.

“Alle basse e medie velocità queste moto sono davvero agili, semplici ed istintive e rendono la guida divertente e poco faticosa


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I motorIQuattro tempi: la storia del motore a 70 gradi viene ri-scritta in quanto si torna alla configurazione tradizionale. I motivi principali derivano dall’opportunità di diminuire le dimensioni, le masse vola-niche, il peso (-2kg) ed ancora più importante il trasferimento di calore alla zona del serbatoio e cassa filtro. Tutta la gamma è implementata con l’iniezione elettronica Keihin per garantire le massime prestazioni in con-dizioni estremamente diverse. Da catalogo è possibile acqui-stare anche lo switch per cam-biare le mappe in tempo reale. Andreas Mair, capotecnico del reparto motori a quattro tempi, ci spiega nel dettaglio le novità 2013: «La gamma con motori

a quattro tempi si basa su due configurazioni ben distinte: bial-bero per i modelli più piccoli 250/350 che permette di ottenere un alto numero di rotazioni, monoalbero per i big bore 450/501, che rende i giri motore più progressivi e semplifica la manutenzio-ne». Cambiano anche tutti i carter motore, più sottili e realizzati per pressofusione. La frizione del 250 rimane di tipo tradizionale con molle molto leggere e dischi intermedi in alluminio. Sugli altri modelli invece troviamo il nuovo progetto con la molla a tazza e parastrappo incorporato sul retro della campana. Tutti i motori hanno un cambio a sei rapporti successivamente personalizzati per ogni modello a seconda della potenza e progressione del mo-tore. E’ presente anche l’avviamento elettrico, ma è disponibile a catalogo anche il kickstarter con un’aggiunta di 1,5 kg di peso. Due tempi: alla prima presentazione due anni fa regnava la perplessi-tà per come un brand così votato al 4 tempi iniziasse anche con i 2 tempi, ma oggi, come confermano le vendite, una Husaberg su due vendute è una due tempi, il che ha permesso al marchio di diventare in poco tempo il secondo costruttore consolidato sul mercato. Samir Becirbasic, responsabile per i progetti due tempi ci spiega sinteticamente le novità introdotte a livello motoristico: «Le grandi novit‡ sono l’inserimento della nuova frizione con molla a tazza, una rivisitazione dei carter esterni che ha permesso una riduzione di peso di 250 grammi, un nuovo pacco lamellare Vforce

4 ed infine il nuovo generatore di corrente che passa da 350 a 480 watt di energia.»

come vaNNoLa nuova posizione di guida ricalca a grandi linee quella degli anni passati. Unica differenza importante è la sensazione di essere po-sizionati leggermente più avanti in sella. Questo deriva dalla nuova sella e da un telaietto posteriore più inclinato verso l’avanti e più alto nella parte finale. Per molti aspetti la posizione è migliorativa in quanto consente un maggior carico davanti, specialmente in in-gresso curva, facilitando sensibilmente la precisione di guida; di contro la sella un po’ in salita rende leggermente più impegnativi i trasferimenti di carico verso il posteriore in fase di accelerazione. Le nuove sovrastrutture sono molto più snelle e lineari, semplifi-cando gli spostamenti sulla moto ed infondendo maggiore sicu-rezza a chi sta in sella. Alle basse e medie velocità queste moto sono davvero agili, semplici ed istintive e rendono la guida diver-tente e poco faticosa. All’aumentare della velocità però il compar-to sospensioni tende a cedere sugli ostacoli di rilievo e le buche

impegnative, evidenziando la necessità di una rivisitazione dell’assetto. La forcella in par-ticolare, in parte sicuramente per la posizione di guida più avanzata, tende ad affondare con facilità andando a lavorare nella parte centrale della corsa dove risulta nervosa e fin trop-po reattiva. L’impostazione iniziale infatti è pensata per un amatore/appassionato, ma ba-sta intervenire sulle regolazioni esterne per cambiarne profon-damente i connotati. Il compar-to frenante offre una soluzione tecnica di riferimento e poco si può dire sulla già famosa ef-ficacia degli impianti Brembo.




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Progressivi e potenti, a volte anche troppo, offrono tutta la sicu-rezza e prontezza necessaria per fermarsi in un fazzoletto di terra.

Fe 250 – Per la prima volta in gamma. Molto agile e maneggevo-le, ottima per la E1. Le misure vitali rendono questo motore molto rapido e performante soprattutto ad alti regimi, ma si conferma altrettanto scattante ai bassi. La piccola 250 è un’entry level di riferimento che di certo non ha nulla da invidiare alle concorrenti. L’importante è sapere che per trarne il massimo delle prestazioni Ë necessario spremerla per bene.

Fe 350 – anche questa è nuova in gamma ed è un vero piacere rivederla tornare dopo il modello che ha vinto il mondiale nel 1991.

Con questa moto, ancora più versatile della precedente 390, è possibile fare davvero di tutto. Il motore gira in maniera simile al 250 ma fin dai primi metri offre diversi cavalli in più, molto evidenti ma soprattutto efficaci. La giusta coppia consente di percorrere diverse curve con una marcia superiore senza perdere tempo, ed anche nelle mulattiere più difficili, il rapporto in più che tiene senza fare fatica consente di essere più lineari e soprattutto di stancarsi di meno.

Fe 450 - si torna al motore in configurazione tradizionale, con un risparmio di peso sul solo propulsore di oltre 2kg. La potenza è il suo grande punto di forza, ma è la progressione che la rende davvero unica. Di gran lunga la Husaberg che ho maggiormente

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apprezzato, non trova però nella sigla che contraddistingue la cu-batura o nella potenza il vero ed unico carattere distintivo. Questa 450 infatti, pur vantando una dose notevole di cavalli, è estrema-mente facile da gestire ed alla fine stanca meno delle altre. Metti due marce e ti accorgi che le piante già scorrono veloci e senza fare grosso rumore e baccano ti trovi a velocità fotoniche. Il bi-lanciamento è davvero azzeccato tanto che l’inserimento in curva avviene con grande velocit‡ e naturalezza.

Fe 501 - il ritorno di una leggenda: è la moto gialla e blu che ha vinto di più dal 1989 in avanti. Massima guidabilità senza compro-messi. Il nuovo telaio rende questa big bore snella ed agile, ma non lasciatevi ingannare dall’estetica. Il motore è incredibilmente

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corposo e potente e va gestito con assoluta cautela. Con una gui-da dolce e progressiva si possono ottenere dei grandi risultati, a patto di essere forma e dotati di una certa “massa”. Per molti ma non per tutti.

te 125 - rapporto prezzo/prestazioni davvero ottimale, specie per le nuove leve che devono sottostare a limiti d’età. La piccola 125 si conferma una moto vincente già in configurazione standard, tanto didattica per i più giovani quanto divertente per i più esperti. Il mo-tore è subito pronto, ma è agli alti regimi che dà il massimo di sè.

te 250/300 – le regine del mercato, per il 2013 sono ancora più agili con il nuovo telaio e le sei marce, unitamente all’avviamen-to elettrico gli elementi distintivi. Entrambe sono leggere e super reattive, tanto che alle alte velocità risentono leggermente di una

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certa mancanza di stabilità. Al contrario i tratti nei boschi, dove sono necessari repentini cambi di direzione e spostamenti di peso, sono il loro pane quotidiano. Qui, a mio avviso, nessun’altra moto è in grado di scappare via come queste. La gamma Husaberg è dunque stata completamen-te rivista e rinnovata, sia come offerta tecnica che come possibi-lità di scelta. Pur dovendo sottostare a dinamiche di mercato che le vedono per molti aspetti accomunarsi al marchio arancione, mantengono ancora oggi un’individualità ed originalità tecnica su alcuni punti che le contraddistinguono, ma soprattutto offrono un’interpretazione del mondo enduro più easy e relaxed oltre che più specifico. Una base tecnica davvero solida, abbinata ad un’in-terpretazione d’eccellenza, sono i punti di forza di queste nuove Husaberg, disponibili da settembre presso tutti i concessionari del marchio.

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TE 125 € 7.390TE 250 € 8.380TE 300 € 8.660FE 250 € 8.990FE 350 € 9.300FE 450 € 9.500FE 501 € 9.700

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A distanza di tre anni dalla nascita della prima 1200, Mul-tistrada si rinnova in misura più profonda di quanto non fosse lecito attendersi. L’abbiamo scovata in anteprima

sull’Appennino, ve ne abbiamo parlato un po’ qui quando Ducati ha rilasciato le prime informazioni, ora possiamo finalmente sve-larvene tutta la sostanza nei minimi dettagli.

le NovItà della gammaIl model year 2013 di Multistrada amplia la gamma precedente con quattro modelli ben distinti. La 1200 standard è il modello base, con acceleratore ride-by-wire e Ducati Safety Pack, che of-fre al pilota il controllo di trazione DTC e il nuovo ABS Bosch 9ME. La 1200 S Touring aggiunge a quanto sopra manopole riscaldate, borse rigide e cavalletto centrale oltre alle sospensioni DSS (Du-cati Skyhook Suspension). La 1200S Granturismo alza ulterior-mente la posta. Valigie maggiorate, bauletto posteriore, faretti supplementari a LED e una maggior protezione aerodinamica,

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DUcAti MULtiStRADA 1200 2013: tUtti i

DEttAGLi! In attesa della presentazione dinamica della

prossima settimana, Ducati svela in dettaglio tutte le novità della nuova Multistrada 1200!


http://www.moto.it/news/multistrada-1200-2013-tutte-informazioni.html



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oltre ad offrire il manubrio rialzato (di 20mm) alla dotazione di pri-mo equipaggiamento degli pneumatici Pirelli Angel ST che sostitu-iscono i più aggressivi Scorpion Trail delle altre versioni. La 1200S Pikes Peak, infine, è sostanzialmente una versione S con livrea ispirata alla MTS vincitrice dell’edizione 2012 con Carlin Dunne, scarico Termignoni in carbonio (omologato) e cerchi Marchesini a tre razze forgiati.

sosPeNsIoNI INNovatIveInutile girarci attorno: sono loro le star dello spettacolo. La forcella rovesciata da 48mm e il mono posteriore Sachs sulle versioni S (la base offre forcella Marzocchi da 50mm) offrono un controllo semi-attivo dell’idraulica, che viene regolata continuamente per garan-tire sempre un assetto ideale al veicolo. Sulla base delle sollecita-zioni che la guida o il fondo stradale trasmettono alle sospensioni, la centralina regola di conseguenza la frenatura in compressione ed estensione, ottenendo l’assetto più adatto a quel frangente. La sensazione che ne deriva - dichiara Ducati - è quella di essere

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appesi al cielo con un gancio. Skyhook, appunto. Il sistema lavora ovviamente su diversi sensori: accelerometri verticali posti sulla base di sterzo e sul telaietto posteriore comunica-no dati relativi alle masse so-spese, mentre ulteriori sensori localizzati sul piedino forcella e sul forcellone, forniscono input relativi alle masse non sospese. Il sistema incrocia poi tutti que-sti dati con quelli derivanti dalla guida, acquisiti grazie all’ac-celerometro longitudinale del Traction Control, ed elabora il tutto prendendo a riferimen-to un punto fissato al di sopra

della moto. In cielo - di nuovo, Skyhook. Ovviamente, tutto il siste-ma cambia nel suo livello di intervento a seconda del riding mode selezionato, orientandosi verso una maggior comodità o rigore nella guida. Le impostazioni di serie possono venire configurate dal pilota per ciascuno dei riding mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro) e variano anche nel precarico molla a seconda del carico impostato - pilota, pilota con bagaglio, pilota con passeggero, pie-no carico.

abs dI Nuova geNeraZIoNe e FreNata combINataIl Ducati Safety Pack, patrimonio della MTS1200 a partire dalla versione base, sfrutta ora il nuovo ABS Bosch 9ME, che a diffe-renza dell’implementazione precedente varia la sua azione a se-conda del Riding Mode impostato al momento, con tre possibilità di intervento. Il livello 2 assicura l’equilibrio tra anteriore e poste-riore senza rilevamento del sollevamento della ruota posteriore per la guida in modalità Sport, il livello 3 consente l’ottimizzazione

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dell’azione frenante combinata nella modalità Touring e Urban con rilevamento del sollevamento della ruota posteriore per la massima sicurezza. Il livello 1, infine, offre le massime prestazioni per l’uso off-road, eliminando il rilevamento del sollevamento del posteriore e consentendone la deriva in frenata con applicazione dell’ABS al solo anteriore per una durata preimpostata in secondi. Il sistema di frenata combinata tra l’anteriore e il posteriore incre-menta la stabilità utilizzando quattro rilevatori di pressione, uno nella pompa radiale anteriore, uno in quella posteriore, uno sul cir-cuito della pinza anteriore e uno su quello posteriore, per ottimiz-zare la frenata posteriore in funzione di quella anteriore.

testastretta 11° ds: arrIva la doPPIa acceN-sIoNeIl Testastretta 11°, che aveva debuttato proprio sul primo model-lo sulla Multistrada 1200, si evolve ulteriormente con una serie di aggiornamenti che danno come risultato un’erogazione più rego-lare ed un valore di coppia superiore (+0,6kgm) grazie a diversi

accorgimenti. Gli iniettori sono stati riposizionati per dirigere il loro getto verso il dorso della valvola d’aspirazione che, con la sua maggior temperatura ri-spetto alla parete del condotto, favorisce la nebulizzazione del-la carica fresca in ingresso. In camera di scoppio, invece, una nuova doppia accensione (DS, Dual Spark appunto) velocizza ed ottimizza la combustione. Risultato: miglior rendimento e minori emissioni. Restando in argomento, quest’ultima ver-sione del Testastretta 11° (il va-lore indica l’incrocio delle val-vole, ridotto rispetto ai 41° che

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caratterizzava la declinazione sportiva del propulsore 1198) è dotata di un sistema di inie-zione aria secondaria simile a quello impiegato sulla Paniga-le, che lascia entrare attraverso una valvola monodirezionale aria fresca prelevata dall’airbox sul condotto di scarico. Anche qui, migliora il rendimento e ca-lano idrocarburi e monossido di carbonio. Invariata la poten-za massima - 150cv - e la tra-smissione con frizione antisal-tellamento in bagno d’olio, così come gli intervalli di manuten-zione extralunghi. A suo tem-po, fu proprio la Multistrada 1200 ad allungare a 24.000km la pausa fra un intervento e l’al-tro di registrazione valvole del sistema desmodromico.

rIdINg mode e PoNte dI comaNdoAnche qui non cambia quasi nulla: Sport, Touring, Urban ed Enduro non mutano la loro personalità rispetto alla prece-dente 1200, pur aggiungendo

l’ABS all’equazione. L’intervento del sistema antibloccaggio è ovviamente più prudenziale nella modalità Urban per diventare leggermente più libera in Touring e ancora di più in Sport, fino a disattivare diverse delle sue funzionalità per la guida in fuoristrada tipica del riding mode Enduro. Allo stesso modo, il Traction Control cambia nel suo intervento così come, sulle versioni S, il compor-tamento delle sospensioni. Non cambia nella sostanza nemmeno la strumentazione, che mantiene il cruscotto del modello prece-dente (niente pannello TFT come sulla Diavel…) pur mostrando tantissime informazioni sul display LCD a matrice di punti. Novità invece per l’illuminazione, affidata ad un faro anabbagliante a LED che si aggiunge alle posizioni. Tecnologia LED anche per i faretti della versione Granturismo, la cui accensione è gestita da un bloc-chetto dedicato sul manubrio. Il parabrezza è più largo ed alto, con una nuova regolazione manuale centrale azionabile con una mano sola al posto dei due registri del modello 2012.

coloraZIoNILe Multistrada 1200 e 1200 S Touring sono disponibili in rosso o nella bellissima nuova colorazione cromo opaco, in elegante con-trasto con il telaio grigio racing e con borse laterali cromaticamen-te coordinate nella versione S. La Multistrada 1200 S Pikes Peak 2013 sfoggia orgogliosamente la nuova livrea Ducati Corse, rossa con banda bianca e con telaio rosso, mentre il modello Granturi-smo è rifinito in un sofisticato grigio touring con telaio grigio ra-cing. Tutti i modelli della famiglia Multistrada montano cerchi con finitura nera. A breve potremo presentarvi la prova completa: ad inizio settimana il nostro Francesco Paolillo sarà in Spagna per toccare con mano i miglioramenti apportati alla nuova Multistra-da. Seguiteci con attenzione...

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H oNda: IN arrIvo uNa sPortIva su base mo-

togPNo, non siamo reduci da un ab-bondante bevuta e non è nem-meno tempo di pesci d’aprile. La notizia che vi diamo ha tutti i crismi dell’ufficialità. Ce la dà il CEO del colosso giappone-se, Takanobu Ito, che ha oggi

delineato i progetti della Honda destinati a rilanciare la Casa nei prossimi anni sui mercati internazionali. Le moto sportive ormai sono destinate a produrre volumi di vendita ridotti – è vero – ma rappresentano ancora oggi un biglietto da visita formidabile, che dà sfoggio della tecnologia e del sapere ingegneristico di un grup-po industriale. Non si spiegherebbero altrimenti gli investimenti nel campionato MotoGP. Ma oggi, finalmente, l’attenzione della Honda pare concentrarsi nuovamente sulle moto sportive desti-nate al grande pubblico. Oggetti guidati da pochi, che fanno so-gnare molti. E così, dopo avere introdotto le moto 700 (NC X ed S, Integra) che fanno virtù di consumi prossimi ai 30 km/l, e dopo

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aver aggiornato l’SH ora dotato di ABS di serie, è giunta l’ora di mettere mano alla famiglia supersport.

torNa Il motore v4 su uNa moto suPersPortIto San ha dichiarato che la Honda sta sviluppando una nuova supersportiva che sfrutterà le tecnologie acquisite nella MotoGP. Sarà quindi probabilmente spinta dal formidabile motore 1.000, con 4 cilindri disposti a V. Vi ricorda nulla? Il V4 supersport non è una novità per la Casa giapponese, ha infatti equipaggiato una del-le moto più belle della storia motociclistica, la RC 30. Un modello, la cui sigla corretta è VFR 750 R, presentato in Giappone nel 1987 e prodotto fino al 1990, che ha lasciato un segno indelebile a livello di design (pensate al forcellone monobraccio poi ripreso con suc-cesso dalla Ducati 916 di Massimo Tamburini) e di guidabilità. La RC30 godeva dello stato dell’arte della tecnologia da corsa ed era dotata di un potente V4 preparato per vincere da subito. Quanto alla ciclistica, svettavano un sofisticato forcellone poste-riore monobraccio in alluminio, una carenatura in materiale molto leggero e parecchi altri particolari di pregio. Non solo, le RC30 non

venivano assemblate su una normale linea di produzione, ma costruite a mano, una ad una, in HRC. Questa meraviglia debuttò nel 1987, e l’anno successivo una versione speciale dotata di un motore di derivazione RVF vinse il Campionato Mondiale Superbike con Fred Merkel. La RC30 ha compiuto nel 2012 25 anni. Honda potrebbe ce-lebrare la ricorrenza offrendo agli appassionati la sua erede. Un modello destinato a scrive-re un’altra bellissima pagina di storia della moto. Leggi la storia della Honda RC 30

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HONDA: iN ARRiVO UNA SPORtiVA SU BASE MOtOGP! SARà L’EREDE DELLA MiticA Rc30? di Andrea Perfetti | La Casa giapponese lancia una notizia che lascia senza fiato. Dopo le moto e gli scooter dai bassi consumi, ora in cantiere c’è una supersport derivata dalla MotoGP per tornare protagonisti. Ricordate la RC30?


http://www.moto.it/news/la-storia-dei-v4-honda-da-corsa-terza-puntata.html

http://www.moto.it/news/la-storia-dei-v4-honda-da-corsa-terza-puntata.html

http://www.moto.it/news/honda-in-arrivo-sportiva-su-base-motogp-sara-erede-mitica-rc30.html



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N uova Ktm adveNture 1190: la PrIma Foto

uFFIcIale!Vi avevamo mostrato di recen-te le foto della nuova maxi stra-dale catturata durante gli ultimi collaudi. Vi mostriamo ora in anteprima la versione definiti-va. Tantissime le novità, a par-tire dal motore da 150 cavalli.La nuova bicilindrica austria-ca si presenta come una rivale decisamente agguerrita nel segmento delle maxi enduro (manteniamo questo nome per convenzione), nel suo mirino c’è innanzitutto la Ducati Mul-tistrada di recente rinnovata nello stile e nelle sospensioni. Lo diciamo a ragione veduta: i dati tecnici che trapelano dalla foto che vi mostriamo testimo-niano una dotazione di serie eccellente. A Colonia vedremo dal vivo la versione standard e l’aggressiva R, dotata di telaio arancione e di importanti mo-difiche, a partire dalla ciclistica.

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NUOVA KtM ADVENtURE 1190ci sarà anche la R

di Andrea Perfetti | Vi mostriamo in anteprima la versione definitiva. Tante le novità, a partire dal motore da 150 cv e dalle sospensioni

elettroniche. Ci sarà anche la R con cerchio da 21”


http://www.moto.it/news/ktm-adventure-diventa-1190.html



http://www.moto.it/news/ducati-multistrada-1200-eccola-qui.html

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http://www.moto.it/news/ktm-adventure-diventa-1190_nuova.html



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motore da corsa e taNta elettroNIca Per la sIcureZZaIl nuovo motore bicilindrico deriva da quello della Superbike RC8, ma è stato addolcito per erogare 150 cavalli (proprio come succe-de per la moto bolognese). Ha la doppia accensione ed è dotato di frizione antisaltellamento. La gestione elettronica del motore è evoluta, il comando del gas ha il ride by wire e sono disponibili quattro mappe, una è dedicata alla guida in fuoristrada. L’ABS è di tipo disinseribile e non manca il traction control. I cerchi sono da 19” davanti e 17” dietro, più stradali quindi rispetto all’attuale Adventure 990 (che ha l’anteriore da 21”). Sono stati mantenuti i raggi. La posizione in sella è regolabile su due posizioni e anche il parabrezza è aggiustabile nella sua altezza. Il peso in ordine di marcia è competitivo: 235 kg (la R) col pieno sono uno tra i mi-gliori risultati nella categoria. La 1190 Adventure ha le sospensioni elettroniche WP (EDS). Sviluppa come anticipato 150 cavalli e una coppia massima di 125 Nm. Sappiamo sin d’ora che gli interval-li sono programmati ogni 15.000 km. Gli pneumatici sono tube-less nelle misure 120/70-19 davanti e 170/60-17 dietro. La 1190

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Adventure R si differenzia in-nanzitutto per un peso di poco superiore (235 kg contro 230 col pieno di benzina e olio) e nella misura dei cerchi: 90/90-21 e 150/60-18 rispettivamen-te all’avantreno e al retrotreno. Le sospensioni WP sono intera-mente regolabili. La vedremo a Colonia (3-7 ottobre) per l’In-termot, dove avverrà il debut-to; in quella occasione potremo avere una prima definizione del prezzo. Naturalmente poco più di un mese dopo potremo os-servarla da vicino all’EICMA di Milano, per poi aspettarla dai concessionari entro il primo tri-mestre del 2013.

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La gamma Beta Enduro 2013Arrivano anche i 2 tempi! Ad affiancare le 4 tempi arrivano anche le 2 tempi. Ciclistica simile e due motorizzazioni: 250 e 300 cc. Disponibili da ottobre presso i concessionari

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R r eNduro 2t 250/300 mY2013 18/9/2012L’introduzione delle nuove motorizzazioni 2T nella gam-ma RR Enduro rappresenta uno dei punti salienti della

storia della casa Toscana, dopo il ritorno nella categoria Enduro nel 2004 e l’introduzione del motore 4T “made in Beta” nel 2009. Questi motori sono il risultato di un lavoro durato oltre 24 mesi, sono stati interamente progettati da Beta. Disponibili nelle cilin-drate 250cc e 300cc, vengono realizzati, assemblati e collaudati all’interno dell’azienda, per garantirne la qualità e le prestazioni. La ciclistica delle RR Enduro 2T presenta un telaio dedicato con una geometria ottimizzata per le diverse caratteristiche della moto rispetto alla versione 4T. Le sospensioni hanno una taratu-ra specifica mentre forcellone, ruote, freni e sovrastrutture sono condivise con la gamma 4T.

motore- Disponibile nelle cilindrate 250cc e 300cc, presenta misure ca-ratteristiche di alesaggio e corsa rispettivamente di 66,4 x 72mm e 72 x 72mm che rappresentano il miglior compromesso per otte-nere le corrette inerzie e quindi un motore con buona coppia.- Carter realizzati mediante pressofusione, per ottenere leggerez-za e contemporaneamente rigidità. Vengono lavorati interamente all’interno dell’azienda per garantirne la qualità e la precisione. - Coperchi in magnesio, consentono di ridurre al minimo il peso totale del motore.- Albero motore scomponibile, con inserti in poliammide per corretto bilanciamento ed eliminare il volume nocivo nel carter

pompa. La soluzione adottata permette di ottenere il miglior rapporto tra momento di iner-zia e massa.- Pistone forgiato per contene-re il peso delle masse alterne è dotato di 2 fasce.- Cilindro ottenuto per fusione in conchiglia con canna trat-tata al nikasil. L’ inclinazione è di 90° per avere un motore più compatto e masse vicine al baricentro della moto. La geo-metria delle luci è stata oggetto di un lungo lavoro di progetta-zione, analisi fluidodinamica e simulazioni, oltre che di una lunga messa a punto al banco e sulla moto, per ottenere ca-ratteristiche di erogazione e di potenza massima che fanno di questo motore il nuovo riferi-mento della categoria. Inoltre il cilindro è stato dotato di risuo-natore per migliorare l’eroga-zione ai bassi regimi ed avere un motore sempre pronto e gestibile anche nei percorsi più impegnativi.- Testa monolitica con geome-tria della camera di combu-stione studiata per ottenere il miglior compromesso tra prontezza al richiamo del gas e allungo.- Avviamento elettrico con mo-torino posizionato sotto il mo-tore, a conferma di un layout che fin dall’inizio ha tenuto in considerazione questa esigen-za.- Valvola allo scarico dotata di sistema BPV ( Beta Progres-sive Valve). La cinematica

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della valvola allo scarico è stata studiata per avere un’apertu-ra progressiva e indipendente della luce di scarico principa-le e booster. Ciò consente di avere una maggior linearità di risposta del motore e assenza di buchi nella curva di coppia, oltre a prestazioni massime di assoluto valore. La possibilità di gestire il regime di rotazione a cui la valvola apre, permette inoltre di personalizzare il com-portamento del motore in fun-zione dello stile di guida e delle condizioni del percorso.- Carburatore Keihin PWK 36, il massimo della qualità per otte-nere prestazioni di riferimento e una grande facilità d’ uso.

- Cambio a 6 marce, studiato per garantire affidabilità estrema unita ad una grande facilità negli innesti in tutte le condizioni di utilizzo.- Pacco lamellare “VForce4”, dotato di stopper per una maggior affidabilità senza compromessi alle prestazioni.- Marmitta in acciaio e silenziatore in alluminio realizzati dall’Ame-ricana FMF. Sono stati definiti dopo numerosissimi test e la loro geometria è stata ottimizzata per ottenere un’erogazione fluida senza rinunciare alla potenza massima.- Centralina e accensione Kokusan.

cIclIstIca- Telaio derivato da quello della 4T ma con geometrie specifiche per ottenere il massimo delle prestazioni in termini di guidabilità e stabilità. Come per la versione 4T 2013, anche questo telaio deriva dall’esperienza conseguita sui modelli Factory e presenta le stes-se caratteristiche di leggerezza e resistenza.- Ruote particolarmente leggere grazie a: Dischi freno con un nuovo profilo, molto rigidi grazie a 6 punti di attacco al mozzo, realizzati con acciaio di altissima qualità, permettono una frenata

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modulare ed estremamente efficace. Mozzi alleggeriti e nello stesso tempo molto rigidi. Cerchi con un profilo dedicato, partico-larmente resistenti alle sollecitazioni e nello stesso tempo molto leggeri. Raggi specifici Camere d’aria speciali, leggere, per una riduzione ulteriore delle masse. Un peso totale delle ruote partico-larmente contenuto e quindi un incredibile beneficio in termini di facilità nei cambi di direzione, maggior accelerazione ed efficacia in fase di frenata. - Forcellone realizzato con una tecnologia che permette spessori minimi, grande rigidità e distribuzione dei pesi ottimizzata.- Forcella Sachs Ø 48 mm con parti interne completamente nuove e molle K 4,2. Questo permette un perfetto controllo della parte idraulica che si traduce in un miglior assorbimento degli urti vio-lenti e quindi una maggior facilità di guida nelle condizioni più estreme. Inoltre la regolazione della frenatura idraulica in esten-sione avviene adesso attraverso un registro esterno posizionato superiormente al corpo forcella.- Ammortizzatore posteriore con taratura dedicata, molla K 4,8 e serbatoio di espansione maggiorato per offrire un miglior control-lo della parte idraulica, maggior raffreddamento e quindi stabilità di prestazioni. Il corpo dell’ammortizzatore è realizzato in allu-minio consentendo un risparmio di peso di 300 grammi rispetto all’equivalente in acciaio.- Serbatoio disegnato per assicurare una miglior centratura dei pesi e quindi stabilità nei cambi di direzione della moto. La forma abbassata nella zona del tappo offre una miglior ergonomia, men-tre la capacità totale risulta essere di 8 litri.

- Tappo serbatoio con una for-ma che ne facilita le operazioni di apertura e chiusura e con filettatura esterna per evitare che lo sporco possa entrare nel serbatoio al momento del suo montaggio.- Sella con un profilo laterale e una sezione che permettono una grande facilità di sposta-mento, per un miglior controllo della moto in tutte le circostan-ze.- Sistema di fissaggio sella che ne rende molto agevole lo sgancio ma evita che in condi-zioni estreme di utilizzo della moto o a causa di urti molto violenti, possa sganciarsi.- Fianchetti laterali con un di-segno che consente un ottimo deflusso e una notevole cir-colazione dell’aria nella zona intorno alla testa del motore. Inoltre la loro forma dona una linea molto snella alla moto e in pratica rendono molto age-vole sia la posizione in sella che eventuali interventi di manu-tenzione / controllo nella parte alta del motore.- Griglie radiatore con una for-ma ottimizzata per indirizzare un maggior flusso di aria verso i radiatori e quindi stabilizzare il raffreddamento del motore nelle condizioni più gravose di utilizzo.- Strumentazione leggera, con un display di grande dimensio-ne. Inoltre le spie di luci e frecce sono integrate, per una miglior ergonomia della zona del ma-nubrio.

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- Telaietto posteriore progettato per meglio sostenere il porta tar-ga e per facilitare la sostituzione dell’ammortizzatore posteriore.- Porta targa irrigidito mediante nervature, per consentire l’utilizzo anche delle targhe più ingombranti e pesanti.- Catena DID per una miglior scorrevolezza e qualità di riferimento.- Piastra paramotore realizzata in materiale plastico, più leggera e “scorrevole” sopra gli ostacoli tipici dei percorsi enduro.- Cavalletto ottenuto per forgiatura, per ottenere un particolare rigido a allo stesso tempo leggero.La RR ENDURO 2T 2013 sarà disponibile a partire dal mese di Ot-tobre, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con i seguenti prezzi:- RR ENDURO 250 2T MY13: Euro 7.850 Iva compresa- RR ENDURO 300 2T MY13: Euro 7.950 Iva compresa

rr eNduro 350/400/450/498 mY2013 18/9/2012Completamente rinnovate le nuove Enduro RR 4T 2013 della casa Toscana. Le BETA Enduro 4T 2013 beneficiano di un lungo e pro-fondo lavoro di sviluppo fatto prima di tutto in fase di progetto e poi ottimizzato grazie all’esperienza conseguita nelle competizio-ni di tutto il Mondo. Disponibile nelle 4 cilindrate 350 - 400 - 450 e 498 le RR Enduro 4T 2013 sono state sviluppate avendo come obiettivi prioritari la riduzione del peso, una miglior ergonomia e una maggior facilità di guida in condizioni di gara. I motori hanno beneficiato di una serie di interventi di dettaglio tesi a migliorarne le doti di affidabilità e prestazioni.

motore- Silenziatore modificato nella struttura interna, per ottenere una curva di erogazione ancora più favorevole e per ridurne il peso.

Il tutto nel pieno rispetto del-la normativa fonometrica FIM/2Metremax.- Trasmissione primaria accor-ciata sul motore 400cc, per sfruttarne al massimo le carat-teristiche di potenza e coppia.- Nuovo decompressore per facilitare l’avviamento del mo-tore in tutte le condizioni.- Filtro aria di nuova forma per migliorare l’erogazione del motore, che risulta adesso più pronto alle aperture repentine della manopola del gas.- Diversa gabbia di centraggio del filtro aria, per rendere più facile e sicuro il montaggio del filtro stesso.- Staffa di fissaggio filtro aria modificata per rendere il bloc-caggio del filtro ancora più si-curo

cIclIstIca- Nuovo telaio rinforzato nei punti di maggior sollecitazione e alleggerito dove consentito, per avere una maggior robu-stezza e nel contempo una

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importante riduzione di peso.- Ruote completamente rinno-vate grazie a: Dischi freno con un diverso profilo, molto più ri-gidi grazie a 6 punti di attacco al mozzo, realizzati con acciaio di altissima qualità, permet-tono una frenata modulare ed estremamente efficace. Nuovi mozzi, più leggeri e nello stes-so tempo più rigidi Cerchi con un nuovo profilo, più resistenti alle sollecitazioni e nello stesso tempo più leggeri. Raggi speci-fici Camere d’aria speciali, al-leggerite, per una riduzione ul-teriore delle masse (come nelle 2T). Quanto sopra porta ad un risparmio di peso di 1,5 Kg to-tali tra le 2 ruote che porta un incredibile beneficio in termini di facilità nei cambi di direzio-ne, maggior accelerazione e frenata più efficace.- Forcellone realizzato con una tecnologia che permette spes-sori minimi, grande rigidità e distribuzione dei pesi ottimiz-zata.- Forcella Sachs Ø 48 mm con parti interne completamente rinnovate e molla K 4,8. Questo permette un miglior controllo della parte idraulica che si tra-duce in un miglior assorbimen-to degli urti violenti e quindi una maggior facilità di guida nelle condizioni più estreme. Inoltre la regolazione della frenatura idraulica in estensione avviene adesso attraverso un registro esterno posizionato superior-mente al corpo forcella.- Ammortizzatore posteriore

con taratura dedicata, molla K 5,2 e serbatoio di espansione mag-giorato per offrire un miglior controllo della parte idraulica, mag-gior raffreddamento e quindi stabilità di prestazioni. Inoltre il cor-po dell’ammortizzatore è realizzato in alluminio consentendo un risparmio di peso di 300 grammi.- Serbatoio completamente nuovo, ridisegnato per offrire una mi-glior centratura dei pesi e quindi stabilità nei cambi di direzione della moto, più basso nella zona del tappo per una miglior ergono-mia e con una capacità di 8 litri. Inoltre il suo layout favorisce l’e-strazione di aria dai radiatori con beneficio per il raffreddamento del motore (come nelle 2T).- Nuovo tappo serbatoio, con una forma che ne facilita le operazio-ni di apertura e chiusura e con filettatura esterna per evitare che lo sporco possa entrare nel serbatoio al momento del suo montag-gio (come nelle 2T).- Sella con un nuovo profilo laterale e con una diversa sezione. Permette una maggior facilità di spostamento grazie ad una parte superiore più stretta, oltre ad essere più leggera (come nelle 2T).- Sistema di fissaggio sella modificato, più preciso nella parte an-teriore e con nuove colonnette di fissaggio nella parte posteriore. Evita che in condizioni estreme di utilizzo della moto o a causa di urti molto violenti, possa sganciarsi (come nelle 2T).- Fianchetti laterali con un disegno che consente un miglior deflus-so e una maggior circolazione dell’aria nella zona intorno alla testa del motore. Inoltre la loro forma dona una linea molto snella alla moto e in pratica rendono più agevole sia la posizione in sella che

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eventuali interventi di manutenzione / controllo nella parte alta del motore (come nelle 2T).- Griglie radiatore con una forma ottimizzata per indirizzare un maggior flusso di aria verso i radiatori e quindi stabilizzare il raf-freddamento del motore nelle condizioni più gravose di utilizzo (come nelle 2T).- Nuova strumentazione, più leggera, con un display più grande, migliore luminosità e più facilmente leggibile. Inoltre le spie di luci e frecce sono integrate, per una miglior ergonomia della zona del manubrio.- Telaietto posteriore irrigidito nella parte posteriore per meglio sostenere il porta targa, alleggerito e modificato per facilitare la sostituzione dell’ammortizzatore posteriore (come nelle 2T).- Porta targa irrigidito mediante nervature, per consentire l’utilizzo anche delle targhe più ingombranti e pesanti (come nelle 2T).- Cassa filtro modificata per adeguarsi al nuovo stile della moto.- Catena DID per una miglior scorrevolezza e qualità di riferimento. - Grafiche completamente rinnovate che mettono in risalto la linea snella della moto e nello stesso tempo ne esaltano l’ aggressività.La RR 4T MY 2013 sarà disponibile a partire dalla fine del mese di Settembre, presso la rete di concessionari ufficiali Beta con i seguenti prezzi:- RR ENDURO 350/400/450 4T MY13: Euro 8.720 Iva compresa- RR ENDURO 498 4T MY13: Euro 8.770 Iva compresa

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C osa si può fare per migliorare un mezzo già di suo esagerato?

Facile, andare oltre. E’ così che il preparatore francese Ludo-vic Lazareth ha approcciato il TMAX quando si è cimentato nel progetto Yamaha Hyper Modified riservato al maxisco-oter sportivo di maggior suc-cesso al mondo. Anche per-ché, dopo quanto aveva fatto il

rivale tedesco Marcus Waltz, bisognava davvero andare oltre di-versi limiti per spostare ancora una volta il riferimento. Il limite più stimolante per Lazareth si è rivelato essere quello dei 200 all’ora. La magia della cifra tonda, di un numero affascinante per tanti anni è stata la motivazione che, alla fine, ha fatto propendere Ludovic per la soluzione più concettualmente semplice e allo stesso tempo più estrema che si potesse scegliere: la sovralimentazione. “Sin dall’inizio dello sviluppo di Yamaha TMAX Hyper Modified avevo un obiettivo: superare i 200 km/h” spiega. “A questo scopo ho uti-lizzato il compressore volumetrico, che ha aumentato la potenza di TMAX del 30% circa, fino ad arrivare vicino ai 60 CV. Adesso TMAX è velocissimo, e il sound è incredibile”. La silenziosità del

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maxiscooter Yamaha non viene abbandonata: Lazareth ha giu-stamente pensato di non get-tarsi su scarichi da gara molto rumorosi, realizzando un’unità che passa sotto il motore, con tanto di catalizzatore e silenzia-tore terminale. “Nella versione Hyper Modified il compressore volumetrico produce un sibilo acuto davvero unico”, racconta Ludovic. “Un rumore diverso dall’originale, ma non esagera-to come uno scarico da gara. È un sound molto particolare, piacevole, ed è assolutamente unico, come TMAX Hyper Mo-dified” “TMAX adesso è super veloce, e quindi sentivo che avrei dovuto modificare alcu-ni componenti della ciclistica

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YAMAHA tMAX HYPER MODifiEDun compressore per superare i 200km/h! La seconda interpretazione del leggendario maxiscooter Yamaha ad opera di Ludovic Lazareth, che ha scelto la strada della sovralimentazione per raggiungere i suoi obiettivi


http://www.moto.it/prove/kawasaki-ninja-300-piccola-peste.html



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per esaltare l’aspetto hi-tech del modello” continua il pre-paratore francese. Fedele alla tradizione sportiva del marchio di Iwata, Lazareth ha potuto ispirarsi all’ammiraglia YZF-R1, con una forcella a steli rove-sciati derivante appunto dalla Superbike Yamaha, che lavora con pinze ISR e un freno a di-sco anteriore maggiorato, per portare i comparti sospensioni e freni all’altezza della poten-za del motore - si parla di circa 60cv. Esteticamente, il TMAX Hyper Modified riprende mol-ti degli elementi estetici del VMAX già allestito da Lazareth,

con la stessa verniciatura silver/griglio opaco, lavorando anche molto sul design. “La carenatura può sembrare la stessa, ma in realtà solo alcuni dei componenti originali sono rimasti. Potrei dire di aver cambiato l’80% delle plastiche per rendere il TMAX ancora più aggressivo e sportivo. Al primo sguardo non si notano diffe-renze, ma chi conosce bene TMAX noterà le numerose, piccole modifiche.” Per dare un’idea del livello di meticolosità della pre-parazione, il tachimetro di serie arriverebbe a fondo scala con le nuove prestazioni del TMAX Hyper Modified. Lazareth ha aggiunto sulla strumentazione originale i riferimenti per i 200 e 220 nello stesso stile del display originale. “TMAX Hyper Modified è stato un progetto fantastico da vivere, ma non è ancora finito. Abbiamo raggiunto l’obiettivo dei 200 km/h, ora stiamo lavorando su una nuova mappatura per superare anche questo limite”. Non vedia-mo l’ora di provarlo, la settimana prossima presso un aeroporto francese, in ossequio all’ispirazione aeronautica che influenza buona parte della produzione di Lazareth. C’è qualcosa che vor-reste sapere?

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http://www.youtube.com/watch?v=kR-kCmcVUc0&feature=player_embedded



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A bs semPre PIù dIFFusoSi avvicina l’apertura

della importante fiera biennale di Colonia e trapelano le indi-screzioni sulle novità che ve-dremo esposte in anteprima. Dopo la BMW GS raffreddata a liquido e la F800GT, le KTM 1190 Adventure, le Kawasaki

Z800 e Ninja 636, è la volta della Husqvarna. È altamente probabi-le ipotizzare il debutto sul mercato della Nuda 900 dotata di ABS di serie. Lo aveva anticipato in tempi non sospetti il nostro tester Paolillo, durante la prova sul circuito di Mores. Ed era una mossa inevitabile da parte della Husqvarna, entrata nell’orbita BMW che a partire dal mese di luglio del 2012 ha reso di serie il sistema ABS sull’intera gamma di moto con l’elica sul serbatoio. Dopo la Nuda 900 l’ABS verrà quindi, con altrettanta probabilità, esteso all’in-tera gamma di moto da strada ed entrofuoristrada realizzate in provincia di Varese. Nel 2013 anche loro dovrebbero avere l’ABS

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di serie, fatta eccezione per la recente TR 650 Terra, che sarà di-sponibile anche in una versione senza ABS (e cerchio posteriore da 18”), studiata per chi ne farà un uso prettamente offroad.

l’aNtIbloccaggIo Presto aNcHe sulle moto da eNduro?Ve ne avevamo parlato nel corso del 2011. Husqvarna, insieme a BMW, sta studiando un sistema ABS adatto all’impiego nell’En-duro. Nell’offroad l’ABS è sempre stato considerato un fastidio, se non addirittura un pericolo. Allunga la frenata sullo sterrato e impedisce la manovra del bloccaggio della ruota posteriore, spes-so necessaria per curvare negli spazi più angusti. La Casa italiana ha messo a punto sulla TE 449 ABS un evoluto sistema di frenata con antibloccaggio che lavora solo sulla ruota anteriore, lasciando quella posteriore libera di essere bloccata dal pilota. Questo siste-ma è già disponibile per l’utilizzo stradale e pistaiolo nella modalità “Slick” per la BMW S 1000 RR, e consente al pilota di bloccare la

ruota posteriore in staccata per raggiungere più rapidamente il punto di corda. Per quanto con-cerne l’Enduro, il nuovo ABS Husqvarna non è ancora dispo-nibile sul mercato, ma i collaudi e i test stanno proseguendo di gran lena e nel 2013 potreb-bero riservare qualche gradita sorpresa anche agli amanti del tassello. Sempre in Casa Husqvarna c’è molta attesa per la concept Moab, che all’EICMA del 2011 riscosse vasti consen-si. A Colonia scopriremo se a Varese hanno deciso di dare seguito al progetto.

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NUOVA HUSqVARNA NUDA 900nel 2013 con l’ABSdi Andrea Perfetti | La bella naked italotedesca, come anticipato nella nostra prova in pista, si presenterà a Colonia con l’ABS di serie. Il sistema antibloccaggio dovrebbe equipaggiare tutta la gamma stradale nel 2013. Proseguono i test sull’ABS offroad


http://www.moto.it/news/bmw-r-1250-gs-2013-nuove-foto-spia.html

http://www.moto.it/news/bmw-r-1250-gs-2013-nuove-foto-spia.html

http://www.moto.it/news/bmw-f800gt-continuano-novita-bmw.html



http://www.moto.it/news/kawasaki-z-in-arrivo-la-800.html

http://www.moto.it/news/kawasaki-z-in-arrivo-la-800.html

http://www.moto.it/news/la-kawasaki-zx-6r-ritorna-636.html

http://www.moto.it/prove/husqvarna-nuda-900-nuda-900-r.html

http://www.moto.it/news/bmw-safety-360-tutti-i-modelli-2013-con-abs-di-serie.html

http://www.moto.it/news/bmw-safety-360-tutti-i-modelli-2013-con-abs-di-serie.html

http://www.moto.it/prove/husqvarna-tr-650-strada-terra.html

http://www.moto.it/prove/husqvarna-te-449-debutta-abs-prova-test.html

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N uova tm 85 cross 2013Se fossimo dei ragaz-

zini in erba (e fango...), questa moto ci toglierebbe il sonno! Curata nei dettagli come solo in TM sanno fare e con un motore due tempi che prende i giri più rapido di una schioppettata di fucile. La nuova 85 Junior della Casa di Pesaro nel 2013 riceve un importantissimo upgrade

a livello ciclistico. Debutta infatti il telaio in alluminio che ricalca le fattezze di quello della Cross 125. Sono ovviamente diverse le dimensioni, proporzionate al piccolo motore due tempi. Questo è ancora più potente e riceve aggiornamenti al carburatore, al ci-lindro, alla fusione del carter e al pacco lamellare. Sarà disponibi-le con ruote da 19/16” e, più piccolo, da 17/14”. La forcella è una Tech Formula con steli da 39 mm, il mono è fornito da Extreme. Su Moto.it vi riportiamo anche le modifiche che hanno interessato il resto della gamma Cross, Enduro e Supermoto. Tutti i modelli Cross e Enduro adottano la forcella Kayaba e una nuova pinza fre-no disponibile come optional. Cambiano i colori delle plastiche e gli adesivi. Il forcellone è più corto e anche la sella è inedita.

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NUOVA tM 85 cROSS 2013arriva il telaio in alluminioLa Casa di Pesaro presenta una minicross che farà impazzire i giovani fuoristradisti. Telaio in alluminio come la grande 125, ma di dimensioni ridotte, e motore ancora più potente. Tutte le novità cross ed enduro 2013


http://www.moto.it/news/nuova-tm-85-cross-2013-arriva-telaio-in-alluminio.html

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C ’è un modello man-cante nella serie F BMW, composta da

naked (800R), enduro (700 ed 800GS) e sport-touring (800ST); si tratta curiosamen-te di una granturismo - ovvero il segmento che, fino a pochi anni fa, costituiva il core-busi-ness della casa di Monaco. In BMW hanno deciso di colmare la lacuna con questa F800GT, della quale si erano avute de-boli avvisaglie qualche mese

fa e che, grazie alla statunitense Hell For Leather, siamo in grado di mostrarvi in una foto spia. I dati pubblicati (e poi prontamente rimossi, assieme a diversi altri) sul database dell’EPA, l’agenzia statunitense deputata alle verifiche sulle emissioni inquinanti dei nuovi modelli, parlano di una potenza massima di 84cv - 3 in meno rispetto alla naked R, cosa che lascia immaginare un’erogazione più spostata verso i bassi e medi regimi. Da quel poco che si vede, è facile identificare nella ST la base della nuova GT, con forcellone monobraccio e carenatura integrale dalle linee però più moderne rispetto alla sport-tourer. I cerchi sembrano vicini a quelli impiega-ti attualmente dalla serie K. Non sappiamo se la F800GT sostitu-irà o affiancherà la ST. Dato l’affollamento di novità che la casa di Monaco dovrebbe portare a Colonia (HP4, nuova R1250GS, F700 e 800GS) la vedremo presumibilmente a Milano.

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N uova Ktm suPer duKe 1190 2013La nuova maxi naked è stata avvistata durante i collaudi. Avrà il motore della RC8 con una potenza massima di cir-

ca 150 cavalli. Probabili anche le 4 mappature, l’ABS e il traction control. Come per la Adventure che vi abbiamo presentato, anche per la Super Duke (le cui foto sono state pubblicate da KTMmania.net) il motore bicilindrico deriva da quello della Superbike RC8, ma è stato addolcito per erogare 150 cavalli. Ha la doppia accen-sione ed è dotato di frizione antisaltellamento. La gestione elettronica del motore è evoluta, il comando del gas ha il ride by wire e sono da ipotizzare quattro mappe. L’ABS è di

tipo disinseribile e non man-ca il traction control. I cerchi sono da 17”. La vedremo a Co-lonia (3-7 ottobre) per l’Inter-mot, dove avverrà il debutto; in quella occasione potremo avere una prima definizione del prezzo. Naturalmente poco più di un mese dopo potremo os-servarla da vicino all’EICMA di Milano.

Nuova KtM Super Duke 1190 2013 La nuova maxi naked è stata avvistata durante i collaudi. Avrà il motore della RC8 con una potenza massima di circa 150 cavalli. Probabili anche le 4 mappature, l’ABS e il traction control

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NUOVA BMW f800Gtcontinuano le novità tedesche! Dopo le nuove 700 ed 800GS presentate a Garmisch ecco un modello inedito per completare l’offerta nella classe intermedia della casa di Monaco




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F acciamo un giochino. Guardate le prime due foto inserite nell’arit-

colo (Benza-cartellone n.1 tra Salsomaggiore e Fidenza e benza-cartellone n.2 sulla To-rino-Brescia in direz. Cremona, ndr) per qualche secondo e poi rispondete alla domanda: cosa significa NP? Chi ascoltava la

radio molti anni fa, ci arriva subito: NP era l’abbreviazione di “non pervenuta”, e veniva ripetuta quando il bollettino delle temperatu-re negli aeroporti italiani non conosceva quella di Cagliari Elmas o di Bari Palese o di Bologna Borgopanigale. Telefoni, telex e servi-zi pativano, allora, qualche ritardo. Oggi, con telecamere on line, sms ed e-mail, le comunicazioni hanno scoperto il “tempo reale”: la scritta “non pervenuta” non esiste più. Oppure sa di presa in giro, una furbata, un tentativo di prenderci per i fondelli. Perché dunque la usano? Abbiamo interpellato le Compagnie: ci assi-curano che esiste un preciso obbligo di legge e nessuna di esse

Autostrade: benza-cartelloni col prezzo che non c’èdi Enrico De Vita | Spenti i totem nelle aree di servizio, ora boicottano anche i tabelloni riassuntivi voluti da Bersani nel 2007. Ecco i sotterfugi con cui Autostrade e Gestori difendono le proprie royalties e evitano la concorrenza

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amerebbe essere presa in castagna, di questi tempi. Quindi loro comunicano i prezzi nazionali, ma poi spetta al gestore della sta-zione di servizio aggiungere il suo ricarico e precisare il “prezzo lo-cale”. Che le autostrade dovranno accendere sui tabelloni. Se non vi siete stancati, osservate ora la terza foto inserita nell’articolo (Benza-cartellona N.3 sulla Tangenziale Est di Milano, tra S. Dona-to e Milano, ndr): a che prezzo vendono Agip e Total? Lo so che do-vrei dire Eni e Total, ma cancellare di colpo, senza alcuna ragione comprensibile, il vero marchio del cane a sei zampe non mi va pro-prio. Anche perché sul benza-cartellone c’è ancora scritto Agip. Bene, i casi sono due: o i prezzi di benzina e di gasolio sono andati alle stelle o qualcuno fa lo gnorri. Ho la vaga impressione che valga la seconda ipotesi. Ultimo test. Osservate per 3 secondi – non di più - l’ultima foto inserita nell’articolo (Benza-cartellone n. 4 sulla A1 alla barriera di Melegnano, direz. Bologna), poi coprite l’imma-gine e rispondete a alla domanda: “In quale distributore (marca) si trova il prezzo più basso per la benzina?” Se l’avete azzeccato, “siete delle vere donne”, come recita lo spot alla radio. Se poi sa-pete ricordare anche fra quanti km lo incontrerete siete proprio delle… “streghe”. I 3 secondi non sono un giochino. A 130 all’ora si percorrono 36 metri al secondo. Vale a dire che si bevono 100 metri in meno di 3 secondi. Riuscite a leggere da quella distanza?

E potete mantenere lo sguar-do fisso sul tabellone per 100 metri senza correre rischi? La morale è che i benza-cartelloni, quando non vengono usati per prenderci in giro col “non per-venuta”, sono totalmente inuti-li, illeggibili, pericolosi. Come si fa in pochi istanti a leggere otto prezzi, a distinguere fra benzi-na e gasolio, a capire qual è il prezzo migliore, a memorizza-re la marca e la posizione della stazione di servizio?

la storIa del totemPerché allora sono stati istal-lati? Per tentare di rimediare a una prevaricazione commessa dalle concessionarie autostra-dali. Che nei primi anni Duemila spensero i grandi totem istalla-ti a caro prezzo in ogni stazione di servizio autostradale. Sono visibili ancora oggi, ma vennero disattivati da Aspi (Autostrade per l’Italia) con una motiva-zione che fa onta alla ragione. Dissero le concessionarie au-tostradali: “Poiché non si può fare pubblicità in autostrada e poiché i totem richiamano l’attenzione di chi guida sulla carreggiata, noi decretiamo che sono pericolosi e pertanto vanno spenti”. Lo comunica-rono con una lettera alle com-pagnie petrolifere, che fecero spallucce, alla Ponzio Pilato; lo comunicarono ai gestori degli impianti che invece applaudi-rono proprio perché cosi non si facevano concorrenza. E tut-to passò sotto silenzio. Poi nel

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http://www.automoto.it/news/autostrade-benza-cartelloni-col-prezzo-che-non-c-e.html



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2007, Bersani - in una puntata di RadioAnch’io della quale ero ospite e raccontavo il disagio degli automobilisti allo spegni-mento dei totem - promise di far accendere i benza-cartel-loni. E mantenne la promessa nella “lenzuolata”, il famoso pacchetto sulle liberalizzazioni. Così, nella Direttiva Cipe del no-vembre 2007 apparve l’obbligo per Compagnie, gestori e auto-strade di predisporre appositi tabelloni luminosi con i prezzi di almeno tre stazioni succes-sive, con l’indicazione di una luce verde in corrispondenza del prezzo più vantaggioso, con

la marca e la distanza di ciascun impianto dal tabellone. Nel luglio 2008 i benza-cartelloni erano oltre 60, ma la loro puntualità, pre-cisione, accensione, trasparenza erano già un problema. Al punto che il Ministero dello Sviluppo economico scriveva il 23 dicembre: Il ministero valuterà se i cosiddetti “benza-cartelloni” (quelli che indicano agli automobilisti che entrano in autostrada quali sono i distributori di carburante più convenienti) sono disattivati o inat-tendibili. Nel caso, provvederà a comminare le eventuali sanzioni.

PIccolo corollarIo: la legge NoN Prevede saNZIoNI, ma solo uN obblIgoIn calce all’articolo abbiamo riportato la storia dei decreti che ren-dono obbligatorio per le stazioni di servizio comunicare i prezzi agli automobilisti in modo che siano visibili dalla carreggiata. Il che significa: senza dover entrare nella stazione. Ma leggete in fondo come le autostrade sono riuscite a dribblare gli obblighi. Oggi, a 5 anni di distanza la situazione è di totale anarchia e disobbedienza. Colpevoli sono le autostrade, che percepiscono una royalty che

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arriva a 4,5 centesimi al litro di carburante e non vogliono stazioni privilegiate dagli automobilisti; i gestori che pur di non apparire i più cari della tratta non fanno pervenire i prezzi praticati; le Com-pagnie petrolifere che preferiscono farsi concorrenza con i punti fedeltà piuttosto che col libero mercato. E allora si calpesti il dirit-to all’informazione: al consumator non far sapere quanto costa il vino del motore. Antitrust, AGCom, mister Prezzi, ministero dello Sviluppo: non trovate nulla da ridire? Possibile che non facciate nulla?

a PeNsar male sI Fa Peccato, ma…Un’annotazione finale, di quelle “alla Andreotti”, che a pensar male si fa peccato, ma… Le foto dei tabelloni pubblicate in que-sto servizio sono state scattate tutte in settembre, pochi giorni fa. Osservate bene i prezzi delle stazioni Agip. Poi tenete presente che la campagna ipersconti dell’Eni era terminata, i prezzi durante la settimana schizzati alle stelle, le stazioni intente a recuperare gli sconti dei week-end. Risultato: i prezzi delle stazioni Agip in


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autostrada sono tutti oscurati. Che si vergognino a far sapere che ora sono i più cari? Fate voi. Fa pandan con un mes-saggio salva coscienze scrit-to da Autostrade per l’Italia e apparso sui pannelli luminosi qualche mese fa: “Prezzi car-buranti nelle aree di servizio”. E dove sennò? Chiaro e irripe-tibile. Come dire: i prezzi non te li diciamo, tu entra comunque nella stazione e fai rifornimen-to, il prezzo lo scoprirai dopo. A proposito di pannelli lumino-si a messaggio variabile, avete saputo del problema di scoppio

dei telepass? Ben 65.000 esemplari del cicalino sono a rischio e vanno sostituiti immediatamente, a scanso di rischi. Vien qua-si da pensare che, quando i pannelli luminosi auguravano “Buon Viaggio con Telepass.it”, più che farsi pubblicità, volessero sem-plicemente fare gli scongiuri, visto che erano al corrente di questo problema da due anni.

ecco la storIa deI decretI mINIsterIalI cHe HaNNo regolato l’esPosIZIoNe deI PreZZI deI carburaNtI Nel corso deglI aNNI:• DECRETO MINISTERIALE 7 MAGGIO 1994Il decreto prevedeva, all’art. 3, l’obbligo per tutti gli impianti di di-stribuzione dei carburanti di esposizione dei prezzi (all’epoca con-sigliati) “in modo visibile dalla carreggiata stradale”. Il suddetto decreto venne sostituito dal seguente:• DECRETO MINISTERIALE 30 SETTEMBRE 1999Con riferimento a tutti gli impianti di distribuzione dei carburanti

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il decreto prevedeva che, “Al fine di garantire la trasparenza dei prezzi di ogni singolo prodotto nei confronti dei consumatori finali, è fatto obbligo di esporre in modo visibile dalla carreggiata strada-le i prezzi praticati al consumo.”

• DECRETO LEGISLATIVO 207/2005 e succ. mod. e int.Il D.M. 30/9/1999 non è mai stato abrogato, ma è stato superato dal cd. “Codice del Consumo” (D.lgs. 206/2005), che all’art. 15, comma 5, prevede che: “I prezzi dei prodotti petroliferi per uso di autotrazione, esposti e pubblicizzati presso gli impianti automati-ci di distribuzione dei carburanti, devono essere esclusivamente quelli effettivamente praticati ai consumatori. E’ fatto obbligo di esporre in modo visibile dalla carreggiata stradale i prezzi praticati al consumo.” Pertanto, gli impianti autostradali sono sempre stati interessati dall’obbligo di esposizione dei prezzi in modo visibile dalla carreggiata stradale.

• CODICE DELLA STRADANonostante ciò, per un periodo di tempo Autostrade per l’Italia non ha consentito l’applicazione delle suddette norme, applican-do il Codice della Strada (D.lgs. 285/1992) che, all’art. 23, com-ma 7, prevede: “È vietata qualsiasi forma di pubblicità lungo e in vista degli itinerari internazionali, delle autostrade e delle strade extraurbane principali e relativi accessi. Su dette strade è consen-tita la pubblicità nelle aree di servizio o di parcheggio solo se au-torizzata dall’ente proprietario e sempre che non sia visibile dalle stesse. Sono consentiti i segnali indicanti servizi o indicazioni agli utenti purché autorizzati dall’ente proprietario delle strade. Sono altresì consentite le insegne di esercizio, con esclusione dei car-telli e delle insegne pubblicitarie e altri mezzi pubblicitari, purché autorizzate dall’ente proprietario della strada ed entro i limiti e alle condizioni stabilite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Sono inoltre consentiti, purché autorizzati dall’ente proprietario della strada, nei limiti e alle condizioni stabiliti con il decreto di cui al periodo precedente, cartelli di valorizzazione e promozione del territorio indicanti siti d’interesse turistico e cultu-rale e cartelli indicanti servizi di pubblico interesse. Con il decreto di cui al quarto periodo sono altresì individuati i servizi di pubbli-co interesse ai quali si applicano le disposizioni del periodo pre-cedente”. ASPI, avvalendosi della potestà conferitagli dal Codice della Strada, riteneva l’esposizione dei prezzi in prossimità degli impianti come pericolosa ai fini della sicurezza della circolazione, essendo di distrazione del conducente del veicolo. Oggi ci sono i benzacartelloni.

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N uovI coNcePt da Ied e PIaggIoIED Torino sperimen-

ta insieme al Gruppo Piaggio nuovi concept di mobilità. I bike designer dell’Istituto Europeo di Design progettano soluzio-ni a due ruote per un target giovane, tra ecologia e nuove

tecnologie Esplorare, seguendo le intuizioni personali, il tema della mobilità a 360°. Nasce così lo studio di ricerca e progetto di tesi svolto dai diplomandi del Corso triennale post-diploma in Tran-sportation Design - BYT (Bike, Yacht and Train) Design dell’Isti-tuto Europeo di Design di Torino realizzato in collaborazione con Piaggio. Partendo dall’analisi dell’attuale mercato delle due ruote, è stato chiesto agli studenti di individuare e sviluppare concept coerenti con i valori del brand Piaggio, legati alla mobilità indivi-duale urbana ed extra-urbana, ponendo particolare attenzione alle

Piaggio e iED: tra i progetti più belli, il nuovo ciao Hey di Andrea Perfetti |I bike designer dell’Istituto Europeo di Design progettano soluzioni a due ruote per un target giovane insieme alla Piaggio. Sono nati Lady Bug, Mantide e Hey, il novello Ciao

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fasce di mercato più giovani e approfondendo le tematiche relati-ve a ecologia e nuove tecnologie. Piaggio ha chiesto di immaginare la possibile evoluzione della sua gamma, considerandone la storia, la propensione all’innovazione e la missione che è quella di fornire, a un utente sempre più evoluto, soluzioni di mobilità tecnologica-mente avanzate, semplici nell’utilizzo e coerenti con il massimo rispetto per l’ambiente. I bike designer hanno avviato i rispettivi studi di ricerca seguendo l’identità e i valori del brand Piaggio che, sin dalla nascita di Vespa nell’immediato dopoguerra, ha dato il via ad una vera rivoluzione nella mobilità individuale significando libertà per intere generazioni, prima su scala nazionale e succes-sivamente in ambito internazionale. Esplorando quindi nuove nic-chie e nuovi segmenti di mercato, gli studenti hanno analizzato come soddisfare le mutate richieste di una clientela giovane, sem-pre più esigente e attenta alle nuove tendenze di moda e lifestyle. Ogni bike designer ha lavorato individualmente ad una proposta progettuale per un concept Piaggio a due o tre ruote. L’elaborazio-ne del progetto si è sviluppata a partire dal disegno a mano libera, dalla realizzazione di sketch e render fino alla definizione in alias delle matematiche del modello in scala 1:1 e alla modellazione del-lo stesso in 3D per il montaggio finale del video di progetto.

uN Percorso cHe aIuta I gIovaNI Nella FormaZIoNe ProFessIoNaleAbbiamo rivolto alcune domande allo IED per capire come nasce la collaborazione con Piaggio e che sbocchi dà ai giovani studenti.come nasce la collaborazione con Piaggio?

«IED Torino è una realtà for-mativa la cui strategia educa-tiva prevede la partnership con prestigiose aziende nazionali e internazionali, collaborazione che caratterizza l’intero pro-cesso didattico e la realizza-zione degli eventi che segnano la fine dell’anno accademico. Grazie alla presenza sul terri-torio locale ma anche nazio-nale delle più famose realtà italiane di Automotive assicura a IED Torino un costante con-fronto con i massimi esperti e professionisti del settore, che contribuiscono direttamente alla formazione degli studen-ti attraverso lezioni teoriche, workshop, esercitazioni e com-missioni reali di progetti».

I tre designer dello Ied avran-no la possibilità di lavorare e interagire fattivamente con Piaggio in futuro?«Una volta diplomati, gli

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http://www.moto.it/news/piaggio-ied.html



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studenti divenuti ormai giovani professionisti, possono avva-lersi del servizio offerto dall’I-stituto di Job Placement. L’Uffi-cio Job Placement assicura un rapporto attivo e costante tra aziende e studenti, favorendo l’incontro tra domanda e offer-ta di lavoro e il posizionamento dei profili professionali in usci-ta. Per quanto riguarda la collabo-razione con Piaggio, come già successo in passato, ad oggi l’azienda sta valutando la pos-sibilità di futuri coinvolgimenti professionali per i diplomati ‘11/12 del Corso di Transporta-tion Design – BYT».

come sono stati selezionati i tre progetti?

«La committenza ha selezionato i progetti in base ad una mag-giore ‘aderenza’ della proposta finale rispetto al brief sottoposto inizialmente agli studenti. Ad esempio, nel caso del progetto HEY di riprogettazione in chiave moderna dello storico CIAO, la Piaggio ha deciso di premiare il lavoro di ricerca fatto su una delle icone del marchio».

I tre ProgettIDa qui lo sviluppo di un ventaglio di idee differenti e innovative fra cui: Lady Bug di Lorenzo Berselli, un veicolo commerciale con tutti i vantaggi di agilità di una moto o Mantide di Giacomo Dalla Fina, un tre ruote altamente ecologico che si richiude su se stesso quando è parcheggiato o ancora Hey di Hugo Cohen, una reinter-pretazione in chiave moderna del ben noto Piaggio CIAO. “Poter constatare che Piaggio è una realtà che attribuisce il giusto peso alla creatività italiana di una scuola - dichiara César Mendoza, Di-rettore IED Torino - è un ottimo segnale che invoglia a guardare avanti. Piaggio è un condensato di idee progettuali creative e inno-vative sul territorio e l’Istituto Europeo di Design vuole essere un termine di confronto attivo attraverso le proposte dei suoi giovani bike designer. La ricchezza formativa di una scuola come lo IED è data dal continuo scambio di sapere con il mondo dell’industria,

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scambio che riguarda la collaborazione con tutto il panorama dell’imprenditoria nazionale e internazionale. Con Piaggio, l’Isti-tuto ha creato un binomio di eccellenza italiana fatto di design e creatività progettuale. Per i nostri diplomati è stato un privilegio poter collaborare con un’azienda che lavorando sulle ‘radici’ del marchio cerca nuovi schemi per il futuro.” Marco Lambri, Respon-sabile del Centro Stile del Gruppo Piaggio, ha dichiarato: “Piaggio è tra i leader mondiali nello sviluppo di soluzioni sempre più avan-zate per la mobilità leggera. La collaborazione con una struttura di eccellenza e di grande dinamicità come IED ci permette di attin-gere a importanti spunti esterni nella nostra sfida per coniugare le tecnologie più avanzate con il massimo di rispetto per l’ambiente. I risultati di questa iniziativa comune ci confortano e rappresen-tano per il nostro Gruppo uno stimolo che ci arriva da una delle realtà più dinamiche nel campo del design industriale italiano”. Il progetto è stato coordinato da Luigi Giampaolo, Coordinatore del Corso triennale in Transportation Design – BYT (Bike, Yacht and Train) Design.




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L a storia di questo mar-chio è iniziata nel 1945 a Stradella, nell’oltre Po

pavese, con la realizzazione dei primi esemplari di un motore ausiliario, che avrebbe fatto molto parlare di sé negli anni successivi. Progettato da Pie-tro Trespidi, che già aveva re-alizzato delle interessanti moto a due tempi di 200 e 175 cm3

negli anni Venti, producendole in piccoli numeri, era un monocilin-drico verticale robusto e affidabile, che è stato rapidamente mes-so in produzione dalla Motobici, società appositamente costituita. La denominazione Alpino è comparsa nel 1946, non è ben chiaro per quale motivo. Il successo di questo ottimo micromotore è sta-to veloce e di notevole portata, anche per via degli eccellenti risul-tati che esso otteneva nelle gare riservate alle “bicimotore”, assai popolari in quel periodo. La produzione di ciclomotori completi è iniziata nel 1947 e quella delle motoleggere alla fine del 1948, con il modello 98. Si trattava di una semplice e versatile monocilindrica a due tempi (alesaggio e corsa = 49 x 52 mm) che erogava circa

Massimo clarke: “il ricordo della Alpino”Mezzo secolo fa è scomparsa dalla scena motociclistica una casa che, pur senza raggiungere dimensioni rilevanti, è stata tra le protagoniste negli anni della ricostruzione postbellica

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cinque cavalli; il cambio era a tre marce e la trasmissione prima-ria a catena. La parte ciclistica prevedeva ruote da 19 pollici, una forcella a parallelogramma in tubi e una sospensione posteriore a ruota guidata. La velocità di punta veniva indicata in poco più di 80 km/h. La 125 è arrivata nel 1950, anno nel quale Trespidi ha lasciato l’Alpino per fondare la SIMES (Società Industriale Mecca-nica Stradella) e cominciare a produrre le moto Ardito, creando così una viva rivalità cittadina che si è protratta fino al 1954, quan-do la sua azienda ha chiuso i battenti. La nuova monocilindrica aveva un alesaggio di 53 mm e una corsa di 55,5 mm e disponeva di 6,2 CV a 6500 giri/min, una potenza davvero ragguardevole, all’epoca, per un mezzo di questa cilindrata. La trasmissione pri-maria era sempre a catena e il cambio rimaneva a tre marce; la forcella a parallelogramma era in lamiera stampata. Verso la fine del 1951 hanno fatto la loro apparizione due nuove 125, aziona-te da un motore debitamente riveduto e dotate di una ciclistica inedita, con sospensione anteriore a forcella telescopica e poste-riore a forcellone oscillante. Una era di impostazione più tradi-zionale e aveva le ruote da 19 pollici, mentre l’altra (un autentico

“bassotto” tipo Isomoto) le aveva da 14”. L’estetica era pia-cevole e moderna e il livello re-alizzativo elevato. Queste moto sono state prodotte in numeri decisamente interessanti per diversi anni, in più versioni. Quelle con motore a doppio tubo di scarico, apparso a parti-re dal 1953, erano più sportive; sempre iniziando dai modelli più performanti ha fatto la sua apparizione anche un nuovo cambio a quattro rapporti. Nel 1954 è entrato in produzione un nuovo telaio, dal disegno più moderno. Le potenze sono sali-te dai 6,8 CV dei primi Sport ai 7,5 CV (a 6500 giri/min) della

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versione del 1955. Da diverso tempo era iniziata l’esportazio-ne delle moto e dei ciclomotori, in particolare verso l’Argentina, che a un certo punto è arrivata ad assorbire circa il 30% della produzione. Parallelamente era andata avanti l’attività sportiva; i ciclomotori e le motolegge-re di Stradella hanno ottenuto decine e decine di successi, in particolare nelle gare che si svolgevano sui circuiti cittadini. E non erano mancati i record mondiali, su distanze che an-davano dal chilometro alle sei ore. Tra il 1952 e il 1955 sono stati ben 24 quelli conquistati

dall’azienda stradellina. All’inizio del 1955 è stata presentata una bella 175 a quattro tempi, con motore costruito dalla bolognese OMA (Officine Meccaniche Amadori). Il monocilindrico che la azionava aveva un alesaggio di 64 mm e una corsa di 54 mm, la distribuzione ad aste e bilancieri, il cilindro in ghisa e la trasmis-sione primaria a ingranaggi. Alimentato da un carburatore da 20 mm erogava 8,5 CV a 6000 giri/min. Nello stesso 1955 è stata fondata la Moto Alpino SpA, autentica “emanazione” della Moto-bici Srl. In pratica, cambiava ben poco; gli uomini erano gli stessi e così pure la proprietà. Alla fine dell’anno è stato presentato un nuovo, interessantissimo ciclomotore, dotato di motore a quattro tempi dal disegno lineare e moderno. Per l’entrata in produzione della versione definitiva di questo cinquantino è stato necessario però attendere circa un anno. Il piccolo monocilindrico a quat-tro tempi aveva la distribuzione ad aste e bilancieri e il cilindro in lega di alluminio con canna riportata in ghisa; che si trattasse di un motore costruito senza fare economie o scendere a compro-messi dal punto di vista tecnico era dimostrato anche dal fatto che

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l’albero a gomito ruotava su tre cuscinetti di banco. L’alesaggio di 40 mm era abbinato a una corsa di 38 mm e la potenza era di 1,8 CV a 6000 giri/min. Il cambio era a tre marce. Nel 1959 da que-sto motore è stata ricavata una versione di 75 cm3, erogante 3,7 CV a 6800 giri/min, che però è stata prodotta in pochi esemplari soltanto. Sul finire degli anni Cinquanta la situazione economi-ca dell’azienda è peggiorata nel giro di poco tempo. In Italia per il mercato motociclistico era iniziata la grande crisi e i numeri di vendita dei mezzi a due ruote sono scesi quasi repentinamente a livelli molto modesti. Il colpo mortale alla azienda di Stradella è stato però inferto dalla decisione del governo argentino, dopo la caduta di Peron, di bloccare tutte le importazioni e di non pagare i debiti esteri. Il marchio Alpino è definitivamente uscito di scena nel settembre del 1962 con la dichiarazione di fallimento, dopo che la produzione era cessata da numerosi mesi. Un tributo a questa casa appare più che doveroso, nel cinquantenario della scompar-sa; la passione e il valore dei protagonisti della sua storia, ossia i tecnici, gli altri dipendenti e i piloti, non sono mancati davvero…

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A noi che da piccoli da-vamo prima di tutto uno sguardo al tachi-

metro per vedere “quanto fa”, il display lcd ha inferto un colpo mortale all’immaginazione: ai giorni nostri, a moto spenta, il tachimetro è solo uno schermo piatto e grigio con buona pace di marmocchi sognanti e adulti

curiosi. A nove anni mi sentivo forte e ricco nel possedere tutte le moto che trovavo parcheggiate in strada; ne immaginavo le sba-lorditive prestazioni credendo alla strumentazione come ad un oracolo, poi salivo sopra la sella, giravo la manopola del gas e striz-zavo con tutta la mia forza le leve anche se non sapevo ancora né a cosa servissero, né il perché la sinistra fosse sempre la più facile da tirare fino in fondo. Sognavo i miei capelli al vento a velocità pazzesche e desideravo con tutto me stesso avere una moto, da grande. I parvenu in Hogan e camicia bianca che invocano i carabi-nieri quando un bimbo si avvicina alla loro motocicletta sarebbero

i racconti di Moto.it“tachimetri senza lancette” di Antonio Privitera | A noi che da piccoli davamo prima di tutto uno sguardo al tachimetro per vedere “quanto fa”, il display lcd ha inferto un colpo mortale all’immaginazione: ai giorni nostri, a moto spenta, il tachimetro è solo uno schermo piatto e grigio

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arrivati solo dopo il 2000: negli anni ’70 tutto era più amichevole e facile, persino salire su un Laverda SFS e lasciare penzolare i piedi all’altezza dell’albero motore. Mi piaceva da morire cavalcare da ferme le moto di ignoti signori e ammetto pubblicamente di avere desiderato con infantile innocenza che uno di questi fosse mio papà, ma lui non ha mai imparato ad andare nemmeno in biciclet-ta; oggi ha sessantanove anni e non mi sento più in diritto di chie-derglielo. Da piccolo scalavo torri di tubi metallici per me mitiche più della Eiffel (mica c’erano i deltabox) e giungevo, senza fare ri-baltare la moto, sulla vetta di smisurati selloni buoni per tre o quat-tro culetti come il mio; ero un bambino timido ma sveglio e avevo già capito che bisognava salire con una certa cautela e dalla parte del cavalletto laterale; arrivato in cima levavo il freno alla fantasia e immaginavo che l’ago del tachimetro andasse a fondo scala con fragori di rumorose marmitte (io le chiamavo “scappamenti”) op-pure, mi illudevo un po’ credendoci, un po’ no, che bastasse levare il vetro alla strumentazione e portare con le mani l’ago sopra lo zero per fare avanzare la moto alla velocità scelta: proprietà tran-sitiva del moto motociclistico inventata da un bambino degli anni settanta. C’erano già i freni a disco, leggevo sui serbatoi del liqui-do idraulico e imparavo a memoria (senza conoscere una parola d’inglese) la scritta che imponeva di utilizzare solo quello di un contenitore sigillato: era consigliato il DOT 3. Per non parlare degli adesivi sui serbatoi che raccomandavano la benzina super e l’uso del casco: mandavo tutto a mente come avrei fatto anni dopo per le poesie di Ungaretti. Io, per la disperazione dei miei genitori, ero già motociclista quando la mia età era ad una sola cifra. Mai, dico mai, nessuno di loro due mi ha sospinto verso la motocicletta. Anzi. Vi spiego: mio papà è un avvocato con un passato di giocato-re di calcio. Conosce i nomi, le date di nascita e le carriere di tutti gli attuali giocatori della serie A e sicuramente di parte di quelli della B. Mai messo il sedere su una moto prima che lo trasportassi io, per ragioni di emergenza, su un ER-5 nel ’97. Avete capito il

tipo? Bene. Per aggravare la mia posizione, io il calcio non lo amo. Ci ho provato. Ma non lo amo. Mio padre odia le moto, diciamocelo in faccia: dai papà, hai tentato cento volte di farmi smettere di andare in moto con ricatti, blandizie, indifferenza, minacce e tanta pazienza quando tornavo a casa con un arto ingessato o dolorante. Non le hai viste tutte, abitavamo già in due case diverse e la prima a spaventarsi era la mamma. Poi arrivavi tu e risolvevi la situa-zione a modo tuo. Oramai sono troppo grande e non mi chiedi più di lasciare perdere le moto-ciclette. C’è da dire che da qualche lustro ho smesso di rompermi le ossa (una volta ho riflettuto sul fatto che mi sono rotto un campione di quasi tut-te le ossa del corpo ad eccezio-ne di quelle del cranio, del piede e della schiena… comprendo una certa esasperazione): adesso se mi faccio male mi rintano a casa mia senza dirvi nulla, aspettando che passi. Mi manca la tua frase “è colpa del-la motocicletta” quando avevo un malanno, uno qualsiasi: il

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mal di testa, di denti, unghie in-carnite, acne giovanile, febbre virale e anche i miei acufeni di-cevi che erano causati dalla moto; ammiravo la tua perfetta ed onesta buona fede: ti ab-braccerei anche adesso, ma forse non capiresti e ti imbaraz-zeresti come al solito. Mia mamma, invece, rimaneva ad aspettarmi sonnecchiante sul divano con la televisione acce-sa fino a quando non rincasavo dai giri notturni col mio cin-quantino (balle: era truccato 80!). Tornavo a casa, mi avvici-navo al divano con la replica notturna del Costanzosciò in sottofondo e cercavo di farle capire che la notte di avventure mi aveva restituito sano e salvo e lei poteva finalmente e meri-tatamente andare a letto: una volta le sussurrai “mamma io vado a dormire”, lei mi rispose nel sonno, automaticamente: “non tornare tardi”. Ha soppor-tato pazientemente che cre-scessi e diventassi più riflessi-vo e sono convinto che sotto sotto le piace che io vada in moto. Insomma, non sono un figlio d’arte. Ho imparato ad andare in motocicletta la stes-so pomeriggio in cui mio padre, cedendo alle mie insistenze e ai

suoi sensi di colpa, mi portò dal concessionario comprandomi a 14 anni appena compiuti una Aprilia ET 50. Non avevo mai guidato prima d’allora un mezzo con le marce e la mia esperienza in termi-ni di ore di guida sui motorini automatici dei miei amici ammonta-va a zero virgola qualcosa. Sotto lo sguardo irridente e sardonico degli impiegati del concessionario ci misi mezzora per capire come staccare la frizione in prima e, con la scorta di mio papà in automobile, ebbi bisogno di un’altra ora per coprire i due o tre chi-lometri che mi separavano da casa. Ad ogni semaforo rosso rico-minciavo daccapo a litigare con la frizione: era una tragedia. Mio padre era lì a pochi metri, chiuso nel suo Mercedes 190 canna di fucile, ad aspettare che io risolvessi da solo il problema e ripartissi. Arrivati a casa non disponevo di un box dove mettere la motoci-cletta, semplicemente non mi ero ancora posto il problema: io vo-levo la moto e basta, ogni altra considerazione era secondaria, così lavorai per buona parte della notte allo sgombero dell’ex loca-le caldaie condominiale e dopo avervi ricoverato l’Aprilia, andai a dormire stremato e felice. Era il 1984, ottobre; il mattino successi-vo non andai a scuola per avere il battesimo del mio primo giro in motocicletta senza meta e senza casco, col pieno regalatomi dal nonno. Mio padre mi ha confessato soltanto poco tempo fa di ave-re ammirato in quel giorno di ottobre la mia caparbia volontà di guidare una motocicletta nonostante la mia totale impreparazio-ne. Invece io ho il ricordo di un enorme e ingiustificabile gesto di fiducia di un quarantenne che regala al proprio figlio adolescente un ordigno di cui non sa nulla, di cui non si fida, che riteneva allora come oggi pericolosissimo e già troppo veloce: anche tu, papà, davi un’occhiata al tachimetro e dicevi “ma fa 120! È troppo!”, e io dovevo spiegarti che l’ET 50 faceva a malapena i quaranta. Ci fos-sero stati i display lcd nel 1984, non ti saresti preso d’ansia. Grazie per la fiducia papà: alla fine della fiera credo che tu possa dire sia stata ben riposta. Nonostante tutte le difficoltà, devo ammettere che sono stato un ragazzino molto fortunato. Però, grazie; non te lo avevo mai detto. E non per avere speso due milioni di lire, ma per l’investimento nella mia maturazione come persona, per l’au-tostima che mi hai permesso di acquisire, per le prove che mi hai

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consentito di superare da solo, per le scoperte e le esperienze che ho accumulato e che solo con una motocicletta avrei potuto fare; grazie anche per avere contribuito alla nascita del mio spirito criti-co e del senso di indipendenza. Avere una moto mi ha permesso di capire meglio il mondo, di girarlo a modo mio, andare dove il con-formismo non arriva, distinguermi; avevi ragione tu: è colpa della motocicletta. Spero che tanti altri ragazzi possano avere quello che ho io avuto fin dai 14 anni. Poi abbiamo preso strade diverse, eppure per la mia laurea mi hai dato una mano a comprare un’altra Aprilia, una RSV 1000: credo fosse il ‘99. Eri felice, forse quello era il giorno nel quale ti ho visto più felice, quando mi sono laureato. Forse eri felice anche perché l’RSV 1000 aveva tachimetro senza lancette e non potevi sospettare che faceva i 260. Oggi, quando mi vedi passare sopra il mio 1200, punti il mento, alzi gli occhi e dici compiaciuto ai tuoi amici: “quello è mio figlio”; sai, la gente me lo racconta e anche io sono felice: come il ragazzino dell’ottobre 1984 che non riusciva a staccare la frizione.

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S toner si ritira quando è al vertice della Mo-toGP, ed è una cosa

mai vista e che colpisce. Sem-bra che Casey abbia nostalgia della sua Terra, che non voglia allargare la famiglia qui da noi. E del resto l’Australia è bellissi-ma e molto speciale. Per capi-re, partiamo da qui.

l’australIaUn Paese nuovo, giovane.

Prima soltanto gli aborigeni, poi gli inglesi con il capitano Cook, il grande navigatore, che lì approdò alla fine del 1700. La baia di Sidney, che per molti è oggi la città più gradevole del mondo, di-venne una colonia penale. Ben centosessantamila furono i crimi-nali deportati laggiù fino al 1868, quando il fenomeno si fermò; e questa particolare colonizzazione costò cara ai nativi: da 700 mila furono ridotti a soli 100 mila nel 1890. In molti posti la cac-cia all’aborigeno era considerata uno sport. Oggi l’Australia è un modello di integrazione; l’economia è in crescita, il turismo viva-ce; la qualità della vita è alta, ma la zona centrale è arida e lì si fatica ancora molto. Gli australiani sono considerati dei grandi lavoratori, magari un po’ rozzi, bevono parecchio, ma generosi e giusti. Per gli aborigeni però è ancora dura. Casey Stoner è del

Nico cereghini. Piloti e Paesi: l’AustraliaNella prima puntata della nuova rubrica scopriamo il DNA dei piloti australiani. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma anche i vizi e le virtù che li rendono unici rispetto ai rivali

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sud, della sola regione che fu costruita dagli uomini liberi e non dai galeotti. Ci sarà relazione con la sua sorprendente schiettez-za? Di sicuro lui rappresenta una eccezionalità anche tra i pilo-ti, australiani. Stoner, grazie alla famiglia che lo portò a correre in Inghilterra quando ancora non aveva 15 anni, è un campione giovane, in 500 secondo soltanto a Crivillè: perché vinse con la Ducati nel 2007 a 21 anni e 242 giorni esatti. Un’eccezione: Jack Findlay, altro illustre “canguro”, vinse un GP 500 nel ‘77 a 42 anni, Troy Bayliss è stato tardivo anche lui e il giorno della sua famosa vittoria di Valencia (2006 con la Desmosedici, gita premio per il suo secondo titolo in SBK) aveva 37 anni e 213 giorni. I piloti an-ziani erano, prima di Stoner, un fenomeno anglosassone e storica-mente australiano.

FuorIstradaSono stati tanti i campioni provenienti dall’altra parte del mon-do: nell’enduro spicca il nome di Stefan Merriman, quattro volte mondiale con Husqvarna, Honda e Yamaha nelle classi 250 e 400. Prima trialista, poi velocista, a lungo residente in Italia, fortissimo.


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Nel cross ricordo Leisk, Mc Farlane, Coppins e Townley; e il più famoso Chad Reed, che è di Kurry Kurry come Casey, grande nel mondiale, fortissi-mo negli USA con cinque titoli AMA in totale tra motocross e supercross, il vincitore dell’ulti-mo Superbowl di Genova.

suPerbIKeNella Superbike il fenomeno è stato Troy Bayliss, che con tre Ducati diverse ha vinto altret-tanti titoli mondiali: 2001 con la 996, 2006 con la 999 e 2008 con la 1098; poi naturalmente l’altro Troy, Corser, che dopo il titolo del ’96 con Ducati ha bissato nel 2005, unico centro della Suzuki. E sono da citare anche Vermeulen e Pitt per i titoli in Supersport, Peter God-dard che ha vinto due corse in SBK ed il Bol d’Or, Matt Mladin

che ha corso con la Cagiva 500 e poi in Superbike prima di diven-tare pluricampione AMA.

motomoNdIaleMa è stato il mondiale velocità ad attirare tanti piloti australiani fin dalle origini: il primo titolo arrivò nel 1957 con Keith Campbell e la sua Guzzi 350 ufficiale, Tom Phillis invece fu pilota della Honda e campione della 125 nel ’61 e infine Kel Carruthers, con la Benelli, iridato del ’69 in duemmezzo. Nelle classi medie altri piloti furono talvolta vincenti. Kan Kavanagh, Gregg Hansford, John Dodds, Mc Coy e Beattie. E quando Wayne Gardner, nell’87, fu campione del mondo in 500 con la Honda QUATTRO cilindri finalmente gli aus-sie aggredirono anche la top class. L’epopea di Mick Doohan è an-cora fresca: 54 vittorie, terzo di tutti i tempi, il record imbattuto di 12 successi in una sola stagione, cinque titoli mondiali consecutivi tra il ’94 ed il 98. Mick fu il simbolo della Honda prima che arrivasse Valentino. Casey ha vinto 33 GP prima di iniziare questa sua ultima stagione in MotoGP. Il simbolo della Ducati è diventato pilota HRC, ha trionfato subito nel 2011, poi si è stancato; dopotutto corre in moto da vent’anni anche se non ne ha ancora 27… E’ un peccato che un simile talento sparisca dalla scena quando ha tanto ancora da esprimere, ma forse non è così strano. Australiani: tosti, un po’ folli, innamorati della loro terra. Un popolo nato soltanto ieri e che non conosce la parola pigrizia. Laggiù, da lui, ci sono le mucche da allevare e i torrenti sono pieni di trote. Chiamali stupidi.


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i due marchi. Il gruppo Volkswagen ha oltre 500.000 dipendenti, la Ducati poco più di mille, e se Borgo Panigale è una grande fabbrica in un quartiere di Bologna, Ingolstadt è una vera città Audi con la stazione, e l’aeroporto che muove ogni giorno centinaia di dirigenti da un sito all’altro nel mondo. “Solo per scrivere i discorsi –mi ha detto un alto dirigente Ducati- all’Audi lavorano undici persone”. In-tendersi, trovare cioè una vera intesa al di là della lingua diversa, è un’impresa stimolante sì, ma anche delicata e difficile. Dopo l’en-tusiasmo dei primi giorni, adesso c’è un lavoro da fare, un lavoro di quelli che fanno tremare i polsi. Oltretutto, in questi giorni Ducati ha avuto altre preoccupazioni grosse. Poiché alcuni pilastri portan-ti della fabbrica, benché a norma, erano identici a quelli che hanno ceduto altrove nel terremoto emiliano di fine maggio, è arrivato il momento di sostituirli. E non è stato uno scherzo. Insomma una bella iniezione di fiducia ci voleva proprio, adesso più che mai, ed il secondo posto di Misano, nella sua straordinarietà, è arrivato nel momento giusto.

C iao a tutti! E’ stato bello festeggiare il se-condo posto della Mo-

toGP di domenica direttamente a Misano, insieme a quelli –non pochi, per fortuna- che erano lì potendosi permettere il co-sto della trasferta e del bigliet-to. E’ stato bello per tutti noi, per Valentino che ha guidato molto bene e per la Ducati che pare trasformata. E sono sicu-ro che questa bella gara abbia una grande importanza per un mucchio di gente. Rossi ha se-minato prudenza nell’ultimo mese (“non so se sarò ancora

competitivo e nel caso non lo fossi mi ritirerei”), e molti, io tra loro, dubitano che sia stato del tutto sincero. Le persone a lui più vicine mi hanno invece detto di credergli un po’, perché anche nel privato Vale esprime i suoi dubbi. Non sulla competitività, perché se non fosse certo di potersela giocare con Lorenzo resterebbe dov’è, ma sui tempi. Lui davvero non sa quante gare gli serviranno per sfrut-tare al 100 per 100 la M1, come sta facendo Jorge. Due gare? Cin-que gare? Mezza stagione? I suoi dubbi sono lì, perché da due anni non guida al vertice. E la soddisfazione di Misano serve, a Rossi, per caricarsi. In Ducati sono momenti molto complessi. Certo, il peggio è passato, con l’Audi si è aperta un’epoca fertile e rassicurante, i programmi sportivi della MotoGP sono tracciati e sono anche belli: quattro piloti tosti come Dovizioso, Hayden, Spies e Iannone (che probabilmente metterà il sale sulla coda a tutti gli altri). Ma queste settimane sono molto difficili e tese: si stanno tracciando le linee dello sviluppo, riunioni su riunioni, e non bisogna commettere er-rori. Con tutte le difficoltà che ci sono, a partire dalle differenze tra

“Per Ducati ci voleva. Per tante ragioni” di Nico Cereghini | Questa bellissima giornata di Misano rappresenta molto anche ben oltre Ducati Corse. Per Borgo Panigale questi sono giorni impegnativi, perché si sta tracciando il futuro con Audi

“Una bella iniezione di fiducia ci voleva proprio, adesso più che mai, ed il secondo posto di Misano, nella sua straordinarietà, è arrivato nel momento giusto


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D orNa coNtro KevIN scHWaNtZ

La Dorna, la società spagnola che dal 1992 gestisce il moto-mondiale, aveva stipulato un accordo con la società di Kevin Schwantz per portare avan-ti la trattativa con il nascituro

circuito del Texas e organizzare un GP di Motomondiale. Ma prima della trasferta di Misano, la Dorna, tramite un comunicato stampa, ha fatto sapere di aver rotto unilateralmente il contratto e di tratta-re direttamente con i costruttori del tracciato. Schwantz, presente a Misano per prendere parte alle tante iniziative a favore di Marco Simoncelli (assieme ad altri 15 ciclisti, ha raggiunto Coriano, dove vivono i genitori del Sic, in bici da Donington, per un totale di 1800 km percorsi a staffetta in una settimana), a precisa domanda su quanto sta accadendo, ha tagliato corto: “No Comment”.

GP di Misano. Lo sapevate che...? di Giovanni Zamagni | Che il prossimo fine settimana Rossi, insieme all’amico Alessio Salucci correrà al Nurburgring con una Ferrari 458? Che la Moto 3 è più costosa della 125? Che quello che a Misano stacca-va più forte era Spies?

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caleNdarIo IN rItardo Quello del tracciato statunitense è uno dei tanti problemi che deve affrontare la Dorna con gli organizzatori, perché la crisi economica mondiale sta mettendo in dubbio molti GP. Per questo motivo la bozza del calendario per la stagione successiva, che solitamente viene diramato ad agosto, non è ancora stato comunicato: sono molte le gare a rischio, a cominciare dalle quattro spagnole. Non resta che aspettare, ma è chiaro che il futuro è tutt’altro che roseo.

mIsaNo Per altrI tre aNNI A Misano, al contrario, si continuerà a correre per altri tre anni, sempre probabilmente a metà settembre. Una data che sembra-va, per la verità, non troppo felice, ma che è stata voluta dagli or-ganizzatori e dai comuni limitrofi per “allungare la stagione”. Se venerdì e sabato in circuito c’era poca gente – anche per le pessi-me condizioni atmosferiche – domenica sono stati dichiarati oltre 45.000 spettatori (le colline erano più che discretamente piene…), con buona soddisfazione degli spettatori.

beN sPIes: “soNo da PrImI tre” Seppure alla sua maniera, quindi molto stringatamente, Ben Spies ha spiegato perché ha preferito la Ducati MotoGP alla BMW SBK. «In SBK so e ho già dimostra-to quanto valgo, in MotoGP, per vari motivi, no. Non volevo avere rimorsi e così ho deciso di accettare l’interessante pro-posta della Ducati, anche se so perfettamente che è una sfida difficile. In generale, credo di poter sta-re nei primi tre e lo voglio dimo-strare».

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edWards e de aNgelIs rINNovaNo Dopo che a Indianapolis ave-va definito la CRT come “una moto di merda”, Colin Edwards ha deciso, un po’ a sorpresa, di continuare a correre e anche nel 2013 sarà in sella alla Suter-BMW del Team Forward. La squadra di Gianni Cuzzari vor-rebbe addirittura raddoppiare l’impegno, ma, al momento, non ci sono posti disponibili. Continuerà invece con due pilo-ti in Moto2, con Alex De Angelis riconfermato, mentre ancora non è stato deciso il secondo pilota (attualmente è Yuki Ta-kahashi).

PetruccI cambIa moto Come ampiamente annunciato, a Misano Danilo Petrucci ha ab-bandonato la Yoda con telaio a traliccio e motore Aprilia (di serie) per una Suter-BMW identica a quella di Edwards, moto che Danilo aveva provato la settimana precedente il GP al Mugello. A Misano, Petrucci aveva a disposizione una sola moto (cosa sarebbe suc-cesso in caso di gara “flag to flag”? Mah…): la seconda arriverà sicuramente per la triplice trasferta, ma forse già nel prossimo GP ad Aragon. I risultati, per il momento, non sono stati troppo esal-tanti, ma fare questi cambi a stagione in corso non è mai facile.

moto3: costosa, NoN ecoNomIca Tra i motivi per cui è stata introdotta la Moto3 al posto della 125 c’è un ipotetico risparmio di soldi. Ipotetico, appunto, perché, a conti fatti, la nuova categoria costa più di quella vecchia, anche parago-nandola all’Aprilia RSA, la 125 più costosa in assoluto. Per ogni pilota, si spendono circa 100.000 euro per i motori, ai quali vanno aggiunti i costi delle revisioni e della moto (60.000 euro), per una spesa finale davvero cospicua.

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La formula è indubbiamente interessante, ma non diciamo però che è economica.

Formula… NoIa Le particolari condizioni atmosferiche hanno di fatto vanificato completamente la prima giornata di prove libere (e, per la verità, anche il turno del sabato mattina), con pochissimi piloti in pista, quasi esclusivamente quelli in sella a CRT. Condizioni simile an-che per le altre categorie, dove, però, si è girato. Perché? “Perché provare in quelle condizioni non serviva a nulla, perché si rischiava solo di farsi male senza raccogliere dati significativi e per rispar-miare i motori (al massimo sei per stagione, NDA)”. Così è emer-so il problema di obbligare in qualche modo i piloti a scendere in pista, imponendo un numero minimo di giri: un palliativo che non risolverebbe il problema.

rIcordaNdo tomIZaWa Le tante iniziative pro Simoncelli hanno fatto un po’ dimentica-re – colpevolmente dimenticare – Shoya Tomizawa, morto a

Misano il 5 settembre 2010 durante la gara della Moto2. In circuito, però, era presente la mamma del simpatico pilota giapponese – Yukiko, che ha incontrato, tra gli altri, Jorge Lorenzo – e nel luogo dell’inci-dente (al curvone) è stato po-sto un mazzo di fiori in omaggio di Tomizawa.

rossI IN FerrarI Valentino Rossi, insieme all’a-mico Alessio Salucci e al pi-lota Andrea Ceccato, hanno corso questo fine settimana al Nurburgring con una Ferrari 458 nel campionato Blancpain Endurance, nel quale ha già

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corso questa primavera a Mon-za. Una grande passione quella di Valentino per le auto e a fine novembre, come da tradizione, sarà al via del Rally di Monza.

JoNatHaN rea: “NoN caPIsco PIu’ Nulla!”Jonathan Rea, il sostituto di Ca-sey Stoner in sella alla Honda ufficiale, è parso giustamente un po’ frastornato. «Ero in Rus-sia per la SBK – ha raccontato – quando mi è stato chiesto se accettavo di sostituire Stoner, effettuando prima tre giorni di test. Ho subito preso un aereo e sono andato prima a Brno, poi ad Aragon, ma dopo un

paio di giorni ero di nuovo in sella alla mia Honda SBK (per il GP di Germania, NDA); poi, finita la gara, sono ripartito per Misano, poi settimana prossima sarò di nuovo in SBK, quindi torno in MotoGP per la gara di Aragon. Sì, effettivamente sono un po’ confuso…». barella sPecIale A Misano, in collaborazione con il centro medico e la Clinica Mo-bile, è stata presentata una barella speciale che garantisce una velocizzazione delle operazioni di soccorso, con uno standard di sicurezza molto elevato. Fortunatamente non è stato necessario utilizzarla, ma secondo gli esperti rappresenta un bel passo in avanti.

sPIes graN staccatore La Brembo, la società italiana che fornisce i freni alla maggior par-te dei team della MotoGP, ha fatto sapere che alla staccata della “Quercia” si arriva a 288 km/h, si frena per circa 267 metri per 5,7secondi, con una pressione sulla leva di 5,3 kg, per una entrata in curva attorno ai 90 km/h. Raccogliendo i dati dell’acquisizione,

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la Brembo ha fatto sapere che il pilota che staccava più sotto alla curva era Spies, seguito da Rossi, Crutchlow, Lorenzo, Pedrosa, Dovizioso, Abraham, Hayden (convalescente proprio alla mano destra, quella del freno), Barbera e De Puniet.

abraHam IN crt E’ finita l’avventura di Karel Abraham in sella alla Ducati MotoGP: nel 2013, il pilota della Repubblica Ceca, figlio del proprietario del circuito di Brno, sarà in sella a una CRT, in particolare a una ART Aprilia.

Io l’avevo detto Paolo Ciccarone (giornalista F.1 per Automoto.it, a Griglia di Par-tenza): «Alla Ducati interessa correre solo con Valentino Rossi e solo in SBK». La Ducati prima ha offerto un contratto di due anni a Valentino Rossi per la MotoGP, poi ha messo sotto contratto Andrea Dovi-zioso per due anni e ha creato lo “junior” team per Ben Spies e Andrea Iannone. Ovviamente sempre per la MotoGP.


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V itto guareschi, team manager ducati, commenta per moto.

it il gP di san marino e della riviera di rimini.«E’ stato un gran bel GP per noi… Siamo riusciti a fare con Valentino Rossi la migliore gara in condizioni di pista asciutta (è anche il miglior risultato in assoluto, NDA). E’ stato co-stante dall’inizio alla fine, cosa che non gli era mai accaduta, riuscendo a difendersi bene in frenata e in ingresso curva dove abbiamo sempre soffer-to e siamo sempre stati deboli. Significa che abbiamo lavorato bene, seguendo la direzione che lui ci ha indicato: a Misano ci è mancato solamente un po’

di grip sul posteriore. E’ questa la strada giusta da seguire».

Quanto vi ha aiutato il fatto che voi avevate provato a mi-sano due settimane fa, men-tre nel gP si è provato solo in qualifica?«Aver provato ci ha dato un grosso aiuto, perché, visto quello che è successo nel fine settimana del GP, non avrem-mo potuto fare il set up al nuo-vo telaio. Nei due giorni di test abbiamo potuto lavorare in tranquillità, provando tutto il materiale a disposizione, men-tre non lo puoi fare nel fine set-timana di un GP, specialmente in questo, dove è piovuto tre turni su quattro. Credo che

questo lavoro svolto nei test ci servirà anche per le prossime gare». (Qui apro una parentesi personale per sottolineare, an-cora una volta, come sia sba-gliato impedire ai team di fare i test: solo facendoli possono migliorare le moto, a tutto van-taggio dello spettacolo, per-ché una Ducati competitiva fa bene anche a Honda e Yamaha, NDA).

Fosse arrivato prima questo telaio sarebbe cambiato qual-cosa, anche in prospettiva 2013 sulla decisione di rossi?«Non lo so… Adesso vediamo se questo telaio fa la differen-za anche nella prossima gara. Certo, piange un po’ il cuore

Guareschi: “Siamo a meno di mezzo secondo da Honda e Yamaha” di Giovanni Zamagni | “Piange un po’ il cuore - commenta il team manager Ducati - vedere un risultato così solo adesso, però allo stesso tempo fa piacere, perché significa che ci abbiamo sempre creduto”

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INTERVISTA


http://www.moto.it//static/upl/gua/0002/guareschi3.mp3



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vedere un risultato così solo adesso, però allo stesso tempo fa piacere, perché significa che chi ha lavorato ha continuato a crederci, come tutti i ragazzi che sono a casa, e questo ha portato a un buon risultato».

Honda e Yamaha, al di là dei 4,5 secondi di misano, quanto rimangono lontano?«A fare una analisi onesta, non si può dimenticare che man-cavano Stoner e Pedrosa e il distacco che abbiamo preso da Lorenzo lo avremmo probabil-mente preso anche dalle altre due Honda. Però il divario è sicuramente diminuito: 4,5 se-condi sono pochi, soprattutto perché Jorge ha detto che era

in difficoltà e non avrebbe potu-to fare molto di più: credo che solo nel finale abbia mollato, mentre fino a metà gara ha cer-cato di spingere il più possibile. Quindi qui, in queste condizioni e su questa pista ci siamo avvi-cinati parecchio: il cronometro dice che c’è una differenza infe-riore a mezzo secondo al giro. Insomma abbiamo fatto un passo in avanti e il distacco si recupera poco alla volta: abbia-mo visto che il miracolo che ci fa diventare subito competitivi non esiste…».

dopo quanto successo a mi-sano, il campionato è finito?«Sembrerebbe così. Ma il colpo di scena visto oggi, ci potrebbe

essere la prossima gara per un altro, senza naturalmente voler portare sfortuna a nessuno».

e’ però vero che questo epi-sodio annulla quello dell’o-landa: la mia opinione è che i 38 punti di oggi tra lorenzo e Pedrosa siano più veritieri dei 13 punti prima di misano.«Sì, ma le gare non sono giu-ste, le cose capitano. Pedrosa è molto forte, ad Aragon è anda-to fortissimo nei test. Sarà un osso duro e dipenderà anche da Lorenzo: potrebbe accon-tentarsi e lasciarlo andare, ma è difficile lasciare andare uno che ti frega la vittoria. Sicura-mente cercherà di andargli die-tro e tutto può succedere».


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Prove» Prove MotoGP»»»“Abbiamo fatto un passo in avanti e il distacco si recupera poco alla volta: abbiamo visto che il miracolo che ci fa diventare subito competitivi non esiste




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S toner, presente alla Sandown Raceway per il 10º round del V8

Supercars Championship, ha in primo luogo parlato della sua riabilitazione: «L’operazione è andata alla perfezione, si è fatto un lavoro incredibile con tagli finissimi, ma sfortunata-mente ci vorrà tempo prima di poter tornare in sella alla moto perché non posso met-tere peso sulla caviglia fino a totale recupero». Sul possibile rientro a Phillip Island, Stoner ha aggiunto: «Sarà dura vince-re la sesta di fila lì, ma ci sarò. Spero di tornare un paio di gare prima, ma vediamo come vanno le cose e manteniamo le dita incrociate». Sul suo blog Repsol, Stoner ha poi aggiunto: «Lo scorso giovedì ho avuto un

controllo e tutto va secondo i piani anche se sapremo di più in un paio di settimane: non posso ancora confermare le date del mio rientro, ma punto al GP di Giappone. Ora sono in casa a riposare e vedrò i dottori a breve». «Ho visto la gara di Misano, è stato strano vederla in TV ma mi abituo per il prossimo anno! Mi è spiaciuto vedere Dani finire così il suo GP. Sfortunato».

dalla sella al volaNteVisto il contesto era impossibile non domandare se l’avremmo presto visto al volante di una V8. «Lo spero. E’ un sogno che ho da moto tempo. Mi piacciono molto i V8, ma dovrò essere realista e vedere quanto sarò competitivo, è comunque qualcosa che mi piacerebbe fare». Parlando della decisione di ritirarsi ha aggiunto: «E’ deludente anche per me , ci sono voluti tanti anni di duro lavo-ro per raggiungere questi risultati, ma per me è stato il momento giusto per lasciare. Sto perdendo molta passione per lo sport, quindi per me era molto importante abbandonare mentre ancora mi divertivo a correre in moto». Dopo l’addio alla MotoGP il futuro del pilota australiano è aperto e Stoner ha dato un forte segnale di interesse verso il mon-do delle quattro ruote e il passaggio potrebbe essere più vicino di quanto sembra. «In un futuro non troppo lontano potrei essere qui, non si sa mai» ha concluso Casey.

Stoner passa alle quattro ruote? Stoner punta a rientrare per il GP del Giappone e nel frattempo pensa a un futuro nel campionato V8 Supercars

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P oco prima del via della gara della MotoGP a Phillip Island, il prossimo 28 ottobre, il pubblico potrà rivedere in pista Michael Doohan proprio sul circuito in cui ha indossato

per l’ultima volta la tuta in colorazione Repsol. Sono infatti pas-sati esattamente tredici anni - era il 1 ottobre 1999 - da quando “Mighty Mick”, convalescente dopo la terribile caduta di Jerez che lo obbligò ad annunciare poco più tardi il ritiro, fece qualche giro in sella alla sua NSR500 per salutare il suo pubblico. “È trascorso molto tempo dall’ultima volta che sono salito su una MotoGP, fu qualche anno fa in Giappone, per questo sono molto emoziona-to,” ha dichiarato l’australiano. “Non vedo l’ora di rivedere tutti, e soprattutto salutare Casey che si ritira”. Mick, nato a Brisbane nel 1965, è arrivato al mondiale nel 1989 dalla porta principale. Tre successi su quattro manches del mondiale Superbike 1988 gli valsero l’ingaggio nel team interno Honda Rothmans, voluto fortemente dal capo dell’HRC Oguma che lo strappò alla Yamaha. Dopo due anni costellati di cadute e ossa rotte, Mick mise la testa a posto ed uscì dall’ombra di Wayne Gardner: vinse la sua prima gara in Ungheria nel 1990 e già l’anno successivo si giocò il mon-diale con Rainey e Schwantz, penalizzato però dalla fedeltà Honda a Michelin che, quell’anno, aveva annunciato il ritiro. Nel 1992, con la NSR500 “big bang” Doohan sembra destinato a vincere il titolo, ma una banale caduta nelle prove ad Assen gli costa due fratture alla gamba destra. Per un errore dei medici olandesi, Mick rischia di perdere la gamba, e solo l’intervento del Dottor Costa fa si che l’australiano torni a camminare. Il suo vantaggio in campionato era tale che Mick decide di rientrare - in condizioni fisiche pietose - per le ultime due gare della stagione nel disperato tentativo di vincere il titolo. Doohan perde a favore di Rainey per soli 4 punti. Nel 1993 torna alla vittoria al Mugello (pista su cui non smetterà di vincere fino al ritiro) e convince la Honda di essere ancora quello di prima dell’incidente. Una caduta a Laguna Seca nell’ultimo GP della stagione gli danneggia una seconda volta la gamba destra e gli fa passare buona parte dell’inverno con fissatori esterni, ma

Mick Doohan torna in pista a Phillip island con la MotoGP!di Edoardo Licciardello | Il cinque volte campione del mondo 500 tornerà in sella il prossimo 28 ottobre, in occasione del GP di casa, per alcuni giri di esibizione sulla Honda RC213V

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dal 1994 in poi Doohan diventa “Mighty Mick”, “The Thunder from Down Under” e mille altri soprannomi che tentano di de-finirne la velocità e la persona-lità. Conquista cinque titoli mondia-li, batte record, rivali e compa-gni di squadra fino a quel male-detto 6 maggio 1999 in cui, nei primi minuti delle prove ufficiali, viene sbalzato in highside dalla sua NSR. Si frattura ancora una volta la gamba ma è una sporgenza metallica di un pannello pubbli-citario a fare il vero danno: gli si pianta dietro la spalla destra, danneggiandola irreparabil-mente a livello nervoso. Doohan rifiuta di parlare di riti-ro per tutta la stagione, ma alla fine deve arrendersi, passando il testimone - ironia della sor-te - a due dei protagonisti di quelle che sarebbero state le stagioni successive. Sulla sua NSR saliranno infatti, nell’ordi-ne, Sete Gibernau (promosso dalla NSR-V bicilindrica con cui aveva iniziato la stagione) che completerà il 1999 e... Valen-tino Rossi, che di Doohan nel 2000 eredita moto e team.




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L oris Capirossi è addetto alla sicurezza ma non ha ancora perso la velocità

del pilota: attraverso Twitter ha anticipato anche gli organizza-tori nel diramare il calendario provvisorio 2012. Da una som-maria analisi del quale è già possibile notare diversi aspetti relativi alla stagione che verrà. Iniziamo dai test invernali, la cui collocazione è stata invece comunicata ai team durante la gara di Misano: dopo Valencia si chiude, ed è facilmente pro-nosticabile il mantenimento del veto sull’attività nei mesi di dicembre e gennaio. Si ripar-te ancora da Sepang, con due sessioni di test come quest’an-no, per poi “chiudere” a Jerez

de la Frontera a metà marzo e dirigersi poi in Qatar, due settimane dopo, per l’avvio di campionato (che avrà una prova in più, 19 in-vece di 18) in notturna. Immaginiamo con il solito, discutibile, pa-linsesto che prevede il warm-up delle categorie minori in un giorno diverso da quello della gara. I due “To be Confirmed” del mese di aprile lasciano un po’ perplessi. A meno di clamorosi ripescaggi, l’Estoril è stato dato per defunto già qualche mese fa, e le date dovrebbero essere riservate ai GP di Texas (Austin) e Argentina (Rio Hondo). Restando in tema di Gran Premi incerti, Jerez e Brno sono stati oggetto di rassicurazioni da parte di finanziatori esterni e paiono confermati. Variazioni di calendario invece per il Mugello che torna ad inizio giugno e per Silverstone che passa a fine agosto/inizio settem-bre forse per questioni meteo: le gare sul tracciato inglese, finora, hanno accolto la MotoGP con temperature invernali. A tale pro-posito, continuano a non vedersi variazioni per le gare di Motegi e Phillip Island, spesso critiche dal punto di vista meteo e al centro di diverse polemiche da due anni a questa parte proprio per la col-locazione in calendario. Le proposte di rispostarle dove avevano originariamente collocazione, ovvero ad inizio stagione, paiono davvero impraticabili.

il calendario provvisorio 2013 Un tweet di Loris Capirossi anticipa la comunicazione Dorna e divulga il calendario provvisorio per la stagione 2012. Conferme, spostamenti ed assenze eccellenti

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Le foto più emozionanti del GP di Misano Il GP di San Marino ha regalato emozioni per mille motivi,

dal ritorno di Valentino sul podio ai tanti appuntamenti in memoria di Simoncelli. Ecco gli scatti più belli che raccontano

il week-end dentro e fuori la pista



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http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-emozionanti-gp-di-misano.html

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sPecIale suPerbIKeiL GRAN PREMiO

DEL PORtOGALLO



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L a pioggia ha condizio-nato la prima gara del-la Superbike disputata

questa mattina a Portimao. Una gara davvero rocambo-lesca divisa in due manche che alla fine ha visto prevalere Sykes, davanti a Checa e Guin-toli, ma chi ha tratto più vantag-gio è stato Biaggi che con il suo

quarto posto comanda la classifica con 14,5 punti su Sykes e 22,5 su Melandri. Il pilota della BMW è caduto nel corso del secondo giro, quando la pista era bagnata e tutti i piloti, con le rain montate, stavano correndo sulle uova. Melandri è caduto ed è stato colpito dalla moto di Davies. Coinvolto nella carambola anche Giugliano. I responsi medici parlano di contusione renale per il ravennate, che è stato trasportato all’ospedale di Portimao per accertamenti, mentre Davide lamenta contusioni ad un piede e ad una mano che non gli vieteranno di correre gara due. La gara proseguiva con La-verty che comandava la gara davanti a Rea, Checa, Biaggi e Sykes.

Sykes vince gara uno a Portimao di Carlo Baldi | Gara rocambolesca, condizionata dalle condizioni della pista e corsa in due fasi, con Sykes che precede Checa e Guintoli. Melandri cade e si infortuna. Quarto posto per Biaggi primo in classifica davanti a Sykes

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Successivamente in testa si formava un quartetto composto da Laverty, Rea, Biaggi e Checa, con Laverty che alla conclusione del sesto giro faceva segno a Biaggi di passare. Il Corsaro ringrazia-va e si portava in testa alla gara seguito da Rea che approfittava del fatto che Laverty avesse chiuso il gas. Dietro i primi si metteva in mostra McCormick che assieme a Guintoli passava Sykes e si portava al sesto posto. Al nono giro ennesimo colpo di scena. Bri-gnola cadeva mentre occupava un ottimo nono posto e rompeva il carter della sua BMW che sporcava la pista d’olio. Bandiera rosa e fine della prima manche. Come da regolamento. Si ripartiva dopo una mezzora con la griglia stabilita dalla classifica della prima manche al sesto giro. Per la se-conda partenza la pista si presentava ancora in parte bagnata, ma nessuno azzardava le gomme intermedie ne tantomeno le slick. Biaggi partiva come un missile, seguito da Rea, Sykes, Laverty. Partenza anticipata per Haslam costretto in seguito al ride trough. Al quarto giro Sykes superava Biaggi, seguito da Rea e Guintoli, con McCormick sorprendentemente quinto. In pochi giri Sykes portava a due secondi il suo vantaggio su Biaggi, che però nel cor-so del quinto giro arrivava lungo in una curva e rientrava al terzo posto, superato da Guintoli. A questo punto iniziava la rimonta di Checa che a furia di giri ve-loci superava Biaggi e Guintoli per gettarsi poi all’inseguimento di Sykes. Biaggi intanto doveva vedersela con uno scatenato Mc-Cormick che avvicinava il Corsaro nel tratto misto per poi perdere terreno in rettilineo. Negli ultimi giri Checa non riusciva a superare Sykes e si doveva accontentare del secondo posto. Terza vittoria stagionale di Sykes, con Guintoli sul terzo gradino del podio. Biag-gi chiudeva al quarto posto davanti alla rivelazione McCormick, che precedeva Rea, Baz e Aoyama. Dopo queste due manche, Melandri perde la seconda posizione a favore di Sykes, ma soprat-tutto non si sa se potrà correre gara due e siamo in attesa di avere notizie dall’ospedale di Portimao. Il cielo minaccia pioggia anche per una seconda gara che potrebbe rivelarsi decisiva per le sorti del campionato. Appuntamento alle 16,30 ora italiana.

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Prove» Prove» Prove Prove Superbike»»»




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E ugene Laverty domina la seconda gara della Superbike disputata oggi a Portimao, proprio mentre il suo compa-gno di squadra mette una forte ipoteca sul titolo mondiale

2012. Dopo la caduta di gara uno Marco Melandri è ancora ricove-rato all’ospedale di Portimao, dove gli è stata riscontrata una con-tusione al rene destro. Per fortuna nulla di grave, ma la situazione va tenuta sotto controllo per alcune ore e quindi niente gara due per il ravennate. La matematica non preclude a Marco la vittoria del campionato, ma di fatto le sue speranze sono ridotte al lumi-cino. Con Melandri out, restava il solo Sykes a contendere il titolo a Biaggi, ma il Corsaro quest’anno è bravo quanto fortunato. Nel corso del terzo giro il motore della Ninja di Tom si è messo a fu-mare, costringendo l’inglese ad interrompere la sua gara mentre era in terza posizione, dietro a Laverty e Davies e davanti a Rea e a Biaggi. Al quinto giro, con Laverty ormai lanciato in una cavalca-ta solitaria, Davies scivolava e perdeva la seconda piazza a favore di Biaggi che però era tallonato da vicino da Rea. Johnny all’ot-tavo giro superava Max e si portava al secondo posto. Alle loro spalle si metteva in evidenza Checa che superava Baz e Badovini e risaliva al settimo posto. Il finale viveva sulla lotta tra Camier e Biaggi. L’inglese della Suzuki raggiungeva Max e lo tallonava da vicino per alcuni giri dopo di che i due iniziavano a superarsi con staccate al limite tanto che Biaggi nel dopo gara dirà di aver sen-tito la gomma posteriore della moto di Camier strisciare contro

la sua tuta. Ma anche questo duello era destinato a risol-versi a favore del Corsaro in quanto nel corso dell’ultimo giro Camier rallentava a causa di un problema tecnico (forse elettronico) e faceva rientro al suo box scuotendo la testa. Sul podio salivano quindi La-verty, Rea e Biaggi. I due piloti Ducati Guintoli e Checa erano rispettivamente quarto e quin-to mentre il sesto premiava un coriaceo Badovini. Settimo Baz che precedeva Fabrizio e Mc-Cormick. Lanzi, compagno di squadra del canadese, conclu-deva al decimo posto. Zanetti raccoglie un po di punti menre non sono arrivati al traguardo Giugliano per probleimi tecnici alla sua 1198, Aoyama, Baiocco e Haslam che ha rotto il motore della sua BMW.

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Laverty si aggiudica gara due a Portimaodi Carlo Baldi | Prima vittoria di Laverty con la RSV4. Podio completato da Rea e Biaggi, che porta a 30,5 punti il suo vantaggio su Sykes che ha rotto il motore. Melandri non corre, ma potrà rientrare a Magny Cours




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H onda Europe, Pata ed il team Ten Kate ieri pomeriggio all’au-

todromo di Portimao han-no indetto una conferenza stampa per annunciare che l’azienda alimentare lombar-da sarà il main sponsor del team olandese che dal 2013 si chiamerà Team Honda Pata e

parteciperà ai campionati mondiale Superbike e Supersport. Noi di Moto.it avevamo già riportato la notizia qualche giorno fa anti-cipando anche che i due piloti saranno il confermatissimo Rea e Leon Haslam. Per quanto riguarda invece la Supersport, a cercare di riportare il mondiale in casa Honda, saranno Lorenzo Zanetti ed il giovane olandese Michael Van Der Mark che quest’anno si è messo in mostra nel campionato europeo Stock 600. Zanetti (ascolta la sua intervista), grazie anche all’appoggio di Pata, lascia la Superbike per cercare di essere competitivo in Supersport. Una scelta che per il giovane pilota bresciano potrebbe rappresentare

Novità e conferme per il 2013 di Carlo Baldi | Honda presenta il main sponsor Pata e saluta l’arrivo di Leon Haslam. Zanetti con la Honda in SS. Laguna Seca prende il posto di Salt Lake City. Kawasaki conferma Baz e Fabrizio passerà al team Red Devils Roma

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il trampolino per poi magare fare ritorno, con una maggiore ma-turità e magari con mezzi più competitivi, al mondiale Superbike. Carlo Fiorani (ascolta la sua intervista) responsabile attività Ra-cing di Honda Europe, ci ha confermato che Haslam ha raggiunto un accordo con il team Ten Kate per quanto riguarda il prossimo anno, ma il suo impegno con il team BMW non consente l’ufficiali-tà dell’accordo stesso. Per quanto riguarda Rea, Fiorani sa che la MotoGP rimane l’obiettivo primario per il funambolico Johnny e, come nello stile della casa di Tokio, non intende certamente trat-tenerlo controvoglia. La riconferma di Bautista nel team Gresini ha però fatto si che in GP non vi fossero Honda competitive disponi-bili per il prossimo anno e da qui la decisione del nord irlandese di restare ancora un anno in Superbike. Ma la conferma ufficiale del nuovo sponsor del team Honda Ten Kate non è stata l’unica novità qui a Portimao. Dopo aver comunicato l’entrata di Jerez tra i cir-cuiti che ospiteranno i mondiali delle derivate dalla serie, Infront Motorsports ha annunciato che Laguna Seca prenderà il posto di Salt Lake City per un round a stelle e strisce che si disputerà nel mese di Settembre 2013. Saranno quindi tre le gare intercontinen-tali alle quali va aggiunta quella Europea, ma lontana, di Mosca, a conferma che il mondiale Superbike sta aumentando costante-mente il proprio raggio d’azione. E’ di questa mattina la notizia che la Kawasaki ha confermato Loris Baz al fianco di Tom Sykes nel team ufficiale 2013. Una scelta logica visto il talento espresso dal giovanissimo pilota francese in questa stagione. Infine un occhiata in casa Ducati dove manca ormai solo l’ufficialità per quanto ri-guarda la riconferma di Checa nel team Althea Ducati. Carlos sarà ancora affiancato da Giugliano nella squadra di Genesio Bevilac-qua che verrà supportata in tutto e per tutto da Ducati diventando quasi un team ufficiale per la casa di Borgo Panigale. E a proposito di Panigale, Checa e Giugliano proveranno la nuova 1199 a Misano il 27 e 28 Settembre, pochi giorni prima di partire per Magny Cours dove si disputerà l’ultima gara del campionato 2012. E sempre in tema Panigale, sembra che gli appelli di Bevilacqua e della casa italiana abbiano sortito il loro effetto. Non c’è ancora nulla di uffi-ciale, ma ci sono molte probabilità che alla nuova Ducati non ven-gano applicate le penalità che quest’anno hanno indubbiamente limitato Checa e compagni e che hanno fatto tanto discutere. Un ultima occhiata al mercato per dirvi che si attende solo l’ufficialità per quanto riguarda il passaggio di Michel Fabrizio al team Red Devils Roma, ma la sorpresa è rappresentata dal fatto che non è sicuro che la squadra romana resti fedele alla Ducati e quindi an-ziché salire su di una Panigale, Michel potrebbe trovarsi a guidare una quattro cilindri, sempre made in Italy.

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http://www.moto.it/Superbike/riprende-a-portimao-lotta-a-tre-per-titolo-sbk.html

http://www.moto.it//static/upl/zan/zanetti.mp3

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Q uando mancano solo due manche alla fine del mondiale Super-

bike 2012, Sykes e Melandri, i due inseguitori di Biaggi, si devono aggrappare alla mate-matica per mantenere ancora viva la speranza di conquistare un titolo, che sembra ormai sal-damente nelle mani del pilota

dell’Aprilia. Max e i suoi tifosi possono ovviamente fare tutti i debiti scongiuri, ma i verdetti emersi dalle due gare di Portimao sembra-no inappellabili. Biaggi è un vero martello che non sbaglia (quasi) mai e riesce ad ottenere sempre il massimo risultato possibile. I mondiali si vincono così. Dall’alto della sua esperienza il Corsaro fa sempre la cosa giusta e, ormai superata la soglia degli “anta”, Max ha raggiunto una maturità che, unita alla sua determinazione ed alla sua fortissima voglia di vincere, lo rendono il miglior pilota di questa Superbike 2012, in grado com’è di sfruttare al massimo un pacchetto moto/team estremamente competitivo. Forse l’unico

Le pagelle del GP di Portimao di Carlo Baldi | Quando mancano solo due manche alla fine del mondiale Superbike 2012, Sykes e Melandri, i due inseguitori di Biaggi, si devono aggrappare alla matematica per mantenere ancora viva la speranza

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avversario in grado di metterlo in difficoltà sarebbe potuto essere Carlos Checa, ma lo spagnolo quest’anno non dispone di un mez-zo all’altezza, tanto che si è dovuto prematuramente rassegnare a perdere il titolo conquistato lo scorso anno. Sino a ieri l’avversario che impensieriva maggiormente Biaggi era Melandri, ma tre ca-dute nelle tre gare decisive hanno ridotto ai minimi termini le sue possibilità di vittoria. Al doppio zero del Nurburgring ha fatto se-guito il doppio zero di Portimao e meno male che la sua caduta non ha avuto gravi conseguenze fisiche, visto che per fortuna la contu-sione al rene guarirà prima di Magny Cours. Melandri disponeva di un moto e di una squadra competitive, ma ha sbagliato troppo e di fatto si è estromesso da solo dalla lotta per il campionato. Sykes invece non ha commesso molti errori, ma è stata la sua moto a tra-dirlo proprio sul più bello, quando era a soli 14,5 punti dalla vetta.

mercato PIlotILa tappa di Portimao è stata importante non solo per questo cam-pionato, ma anche per il prossimo. Conferenze e comunicati stam-pa hanno dissipato gli ultimi dubbi e confermato molte delle voci

di mercato. Fabrizio ha firmato con il team Red Devils Roma, Haslam farà compagnia a Rea nel team Honda Pata Racing, Neukirchner tornerà in Super-bike alla guida di una Panigale e la Kawasaki ha confermato anche Baz. Manca solo l’uffi-cialità della firma sul contratto che legherà Biaggi all’Aprilia e Checa al team Althea Ducati per un altro anno. Ma entrambi sembra siano ormai solo del-le formalità. Intanto Checa e Giugliano proveranno la 1199 Ducati sulla pista di Misano nei giorni 27 e 28 Settembre, per un test che ci dovrebbe dare un’idea più chiara delle reali

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potenzialità della Panigale in versione Superbike. E tra meno di due settimane le ultime due gare di Magny Cours emette-ranno un verdetto inappellabi-le. In Francia oltre a quello della Superbike, verranno assegnati altri due titoli, quelli della Stock 600 e 1000.

suPersPortIl mondiale Supersport invece ha già un padrone ed è il turco Sofuoglu che con la Kawasa-ki del team Lorenzini ha sba-ragliato la concorrenza e si è portato a casa il suo terzo titolo mondiale. Complimenti al tur-co, ma anche alla sua squadra

tutta made in Italy, che dopo anni di militanza nei campionati delle derivate dalla serie porta finalmente a casa un titolo più che me-ritato.

le Pagelle

8,5 max bIaggI – Gli bastano un quarto ed un terzo posto per assestare un colpo forse decisivo a questo mondia-

le 2012. I suoi avversari sbagliano o si devono fermare per proble-mi meccanici. Lui va avanti come uno schiacciasassi e fa sempre la cosa giusta. In prova manca di poco la prima fila e si prepara perfettamente per due gare asciutte. Domenica invece piove e in gara si trova tra le ruote prima McCormick e poi Camier. Vince en-trambi i duelli ed ora è ad un passo dal titolo. Implacabile

8,5 eugeNe lavertY – Portimao è la sua pista e dopo i due podi del Nurburgring è arrivata la sua prima vittoria

con l’Aprilia. In prova conquista la prima fila e in gara dimostra di aver ormai superato l’esame di maturità che lo attendeva in Apri-lia.

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5 marco melaNdrI – Un’altra caduta e altre due battute a vuoto. In prova non era andato male, ma era preoccupato

per la comparsa del solito chattering. Poi in gara la caduta che po-teva costargli ben più del titolo mondiale. Dopo Mosca ha sentito la pressione del primato in classifica ed è entrato in crisi.

5,5 cHaZ davIes – Non brilla in prova ma agguanta la se-conda fila. Melandri gli cade davanti nella prima man-

che, mentre nella seconda si stende da solo. Domenica bestiale.

9 tom sYKes – Il dinoccolato Tom (che è simpatico e si muo-ve come Pippo di Disney) ci piace sempre di più. Conquista

l’ottava Superpole stagionale e vince la prima manche. In gara due ci crede e ce la mette tutta, ma la sua Kawasaki lo tradisce. Ci pro-verà sino alla fine.

7,5 JoNatHaN rea – Sballottato tra MotoGP e SBK, a Por-timao Johnny dimostra un’inaspettata maturità. Fa il suo

dovere sino in fondo, sia in prova che in gara e sale sul podio di

gara due dopo essersi messo alle spalle Biaggi. Top rider.

7 sYlvaIN guINtolI – Basta che senta odore di

pioggia e si trasforma. Pur par-tendo dalla terza fila il francese disputa due ottime gare. Sale sul podio nella prima manche e lo sfiora nella seconda. Anfibio.

7,5 carlos cHeca – Secondo in Superpo-

le e in gara uno. Due risultati che nemmeno lui si aspettava. Un problema elettronico lo limi-ta in gara due, ma il suo resta un weekend positivo. In setti-mana a Misano proverà la Pa-

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nigale con la quale spera di poter competere il prossimo anno ai livelli che gli competono.

7 brett mccormIcK – Che grinta questo canadese. Le con-dizioni della pista lo esaltano e lui dimostra di non essere un

oggetto misterioso, bensì un bel pilota. Parte dalla quarta fila, ma nella prima manche va a dar fastidio a Biaggi che lo passa solo in rettilineo. Rivelazione.

6,5 leoN camIer – Spreme ogni cavallo della sua Suzuki che però lo lascia a piedi (cambio) proprio sul più bello.

Ma in questo finale di stagione Leon sta dimostrando tutto il suo talento e se la casa giapponese si degnerà di assisterlo il prossimo anno potrebbe stare costantemente nelle posizioni che contano.

10 KeNaN soFuoglu – E sono tre. Dopo una insipida pa-rentesi in Moto2, il turco torna a casa e porta alla vittoria

la Kawasaki ed il team di Vanni Lorenzini. E’ il re della Supersport e ci piacerebbe rivederlo in Superbike dopo la sfortunata stagione del 2008 con la Honda.

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SBK Portimão

Pos. Pilota Punti

1 Laverty Eugene 25

2 Rea Jonathan 20

3 Biaggi Max 16

4 Guintoli Sylvain 13

5 Checa Carlos 11

6 Badovini Ayrton 10

7 Baz Loris 9

8 Fabrizio Michel 8

9 McCormick Brett 7

10 Lanzi Lorenzo 6

11 Hopkins John 5

12 Zanetti Lorenzo 4

13 Salom David 3

classifica Gara 2

Pos. Pilota Punti

1 Max Biaggi 347

2 Tom Sykes 316.5

3 Marco Melandri 308.5

4 Carlos Checa 278.5

5 Jonathan Rea 255.5

6 Eugene Laverty 241.5

7 Leon Haslam 189

8 Sylvain Guintoli 172.5

9 Chaz Davies 156.5

10 Michel Fabrizio 133.5

classifica Generale

Pos. Pilota tempi

1 Sykes Tom 25

2 Checa Carlos 20

3 Guintoli Sylvain 16

4 Biaggi Max 13

5 McCormick Brett 11

6 Rea Jonathan 10

7 Baz Loris 9

8 Aoyama Hiroshi 8

9 Badovini Ayrton 7

10 Fabrizio Michel 6

11 Camier Leon 5

12 Hopkins John 4

13 Laverty Eugene 3

classifica Gara 1


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sPecIale motocrossiL GRAN PREMiO Di GERMANiA



Numero

76Anno

0225 Settembre



N on c’è infortunio o Roczen che tenga: il re, il campione, il fuo-

riclasse, l’inarrivabile è sempre lui, Tony Cairoli! Come se ce ne fosse bisogno, lo ha riba-dito anche nella sedicesima tappa Mondiale che ha dato il commiato alla stagione e che lo ha visto regalarsi nel giorno del suo 27° compleanno la sua settima vittoria consecutiva.

Si, se parliamo di affermazioni consecutive, perché sennò pos-siamo dire l’11ª stagionale, o la 54ª in carriera. Numeri impres-sionanti, ma non per un sei volte campione del mondo come lui, che a Teutschenthal ha raffreddato gli animi dei tanti spettatori locali venuti con la speranza di vedere sul gradino più alto del po-dio Ken Roczen o Max Nagl, e che invece si sono dovuti inchinare alla grandezza della KTM numero 222.Che dire, visto che anche a Teutschenthal la sua superiorità è stata così grande che rischiamo solo di ripeterci. Il pensiero corre quindi tra sette giorni, dove per questa edizione del Motocross delle Nazioni tutti hanno il coltello tra i denti perché sulla sabbia di Lommel l’obbiettivo di battere gli americani è più che una speranza. Roczen, che dalla sua ha la poca

cairoli chiude col botto di Massimo Zanzani | Anche l’infortunio ad una mano della qualifica non tiene a freno il neo iridato che vince entrambe le manche MX1; doppietta anche per Searle nella MX2

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dimestichezza con guida e tenuta fisica della 450 e problemi agli occhiali accusati in entrambe le manche, si è comunque dovuto accontentare della seconda piazza assoluta, battuto nella prima manche anche da Clement Desalle che ha dato il commiato sa-lendo sul terzo gradino del podio davanti a Max Nagl che ha ne-gato alla KTM una tripletta causa la scivolata nella prima manche dopo essere stato scavalcato da Cairoli. Quinta piazza per Gautier Paulin, che si è così assicurato il terzo posto in campionato davan-ti a Christophe Pourcel protagonista di un finale altalenante; 14° Davide Guarneri. Dopo aver perso il campionato con una prova in anticipo Tommy Searle si è preso la rivincita segnando il miglior tempo sul giro e imponendosi in entrambe le manche MX2; al po-sto d’onore ha concluso lo statunitense Zac Osborne che regalato alla Yamaha Dixon il miglior risultato stagionale giusto prima di ri-entrare in patria per rimanerci nel 2013 e che ha preceduto il com-pagno di squadra Arnaud Tonus. Giornata poco esaltante invece per Jeffrey Herlings, che non è riu-scito a dare risalto al suo fresco titolo Mondiale a causa dei proble-mi meccanici che lo hanno appiedato dopo pochi giri della prima manche. L’olandese, che punta a vincere la MX1 dell’imminente

gara a squadre, si è in parte rifatto nella seconda manche dove però non è riuscito a stare al passo dell’inglese della Ka-wasaki dovendosi accontenta-re della seconda posizione. Giornata sfortunata anche per Alex Lupino, che ha chiuso la sua collaborazione con la Husqvarna (il prossimo anno correrà con al Kawasaki CLS) classificandosi prima 10° e poi 19° a causa di noie tecniche e dello spegnimento della moto a due giri dal termine, perdendo così una posizione un campio-nato che lo ha visto concluder 11° assoluto; 20° il compagno di scuderia Ivo Monticelli. guarda le classifiche mx1 e mx2

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Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»


http://www.moto.it/motocross/motocross-cairoli-chiude-col-botto.html

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76Anno

0225 Settembre



C hiuso il campionato. ti sei fatto un bel re-galo.

«Sette vittorie consecutive per chiudere il campionato… Non potevamo fare meglio! Vincere anche l’ultima gara dopo aver conquistato il Mondiale non è semplice perché la concen-trazione inevitabilmente cala. Però sono rimasto concentrato e poi avevo fatto degli ottimi allentamenti prima di questo appuntamento e quindi tutto è andato bene. Adesso manca una gara (il Motocross delle

Nazioni, ndr), una delle più im-portanti della stagione. Pun-tiamo al podio e credo non sia un obbiettivo troppo sfacciato perché Lommel è una pista che conosco benissimo e sappiamo tutti quello che ci si può aspet-tare da quel tracciato».

Hai rimediato anche un infor-tunio al dito.«Sì, purtroppo una piccola bot-ta al dito. Non mi dava problemi però un po’ di fastidio sì, spe-cialmente nei primi giri. Però in tutte due le manche sono

riuscito ad imporre il mio ritmo, è andata bene».

si diceva: “arriva roczen, ar-riva roczen, si fa dura…”. ma invece anche per lui non c’è stata storia. «Su questi tipi di terreno se-condo me è uno dei piloti più forti del mondo, quindi sapevo che sarebbe stato supercom-petitivo e lo ha dimostrato. Gli manca ancora un po’ di espe-rienza e ha fatto qualche erro-rino però sicuramente ha fatto una bellissima gara».

cairoli: “Roczen è forte, ma non abbastanza…” di Massimo Zanzani | Cairoli ha dominato anche l’ultima gara di campionato e nemmeno Roczen è riuscito nell’impresa di contendergli la vittoria. “Gli manca ancora un po’ di esperienza ma ha fatto una bellissima gara”

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INTERVISTA “In tutte due le manche sono riuscito a imporre il mio ritmo: è andata bene


http://www.moto.it//static/upl/cai/0008/cairolid.mp3



Numero

76Anno

0225 Settembre



M ichelin continua ad investire ingenti ri-sorse nel mondo

delle competizioni motocicli-stiche, nella convinzione che le corse siano un strumento di sviluppo molto efficace per i propri prodotti. Le gare ven-gono utilizzate dal costruttore di pneumatici francese come vero e proprio banco di prova per testare nuove soluzioni tec-niche e nuovi modelli di coper-ture, per acquisire esperienza e competenze da trasferire in un secondo momento sui prodotti di serie riservati al mercato.

alla 24 Heurs moto 20 moto su 55 moNtavaNo mIcHe-lINPer questo motivo Michelin ha deciso di partecipare da pro-tagonista anche alla 24 Heurs Moto di quest’anno, fornen-

do ufficialmente i treni di gomme necessari ad affrontare questa difficilissima gara a tre Team (BMW Motorrad France Thevent, Yamaha GMT 94 Michelin, Monster Energy Yamaha - YART). Complessivamente 20 moto sulle 55 che hanno partecipato alla 24 Huers Moto montavano pneumatici Michelin. Le tre moto equi-paggiate ufficialmente con le gomme del Bibendum sono state se-guite per tutta la durata della gara da ingegneri e tecnici Michelin, che hanno costantemente monitorato i tempi sul giro, rilevando ed annotando la temperatura delle gomme od ogni pit stop. Le coperture utilizzate da questi team inoltre dovevano obbligato-riamente essere restituite al costruttore francese non appena venivano smontate dalle moto impegnate in gara. Michelin infatti porterà tutte le gomme utilizzate durante la corsa nel suo stabili-mento di Clermont-Ferrand, dove verranno studiate ed analizza-te per ricavare informazioni preziose anche per lo sviluppo degli pneumatici di serie.

cosa sIgNIFIca ForNIre glI PNeumatIcI Per uNa 24 oreMichelin quest’anno è arrivata a Le Mans con alcuni tir, carichi di 1.300 gomme da asciutto e di 600 coperture da bagnato, che, fortunatamente, non sono state necessarie grazie ad un weekend graziato dal maltempo, a cui occorre aggiungere 100 gomme de-stinate alle fasi di qualifica. Queste coperture sono state conserva-te per tutta la durata della gara in appositi camion a temperatura controllata, una soluzione necessaria per non alterare le proprietà

Dietro le quinte Michelin alla 24 Heurs di Le Mans di Matteo Valenti | Tecniche, strategie, mezzi impiegati, pneumatici utilizzati. Lo sforzo prodotto da Michelin nell’ultima 24 Heurs di Le Mans raccontato da dietro le quinte dal nostro inviato

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della mescola delle gomme. Nel paddok l’Azienda del Bibendum ha allestito inoltre una vera e propria officina con 20 tecnici spe-cializzati, pienamente attiva durante tutte e 24 le ore di gara, dove le gomme venivano montate sui cerchi, bilanciate, controllate e gonfiate alla pressione desiderata da ciascun pilota di ognuno dei team. Le coperture infatti vanno montate sui cerchi in maniera impeccabile perché non sono ammessi errori, dal momento che anche solo una pressione di gonfiaggio errata può compromettere seriamente la performance di un pilota in una gara così lunga e difficile.le gomme delle gare eNduraNceI pneumatici slick da gara sono stati gonfiati con aria speciale totalmente priva di umidità, una soluzione adottata per non far variare la pressione durante l’utilizzo in pista. Qualora ci fosse umidità all’interno della copertura infatti questa verrebbe elimi-nata con il surriscaldamento dello pneumatico e quindi la pres-sione interna andrebbe inevitabilmente a diminuire. La gomma anteriore da gara veniva gonfiata indicativamente con una pres-sione a freddo di 2,0 bar, mentre quella posteriore, che deve necessariamente trasmettere maggiore grip, veniva portata ad una pressione compresa generalmente tra 1,2 e 1,5 bar (a freddo). Le moto della categoria regina del Mondiale Endurance, ovvero

le EWC, necessitavano in gara di un cambio gomme all’incir-ca ogni ora e quindi ogni team ha utilizzato più o meno 24-25 treni di pneumatici per coprire le 24 ore. Le moto della catego-ria Superstock, dove corrono mezzi molto più simili a quelli di serie da cui derivano, hanno avuto bisogno invece di circa 12-13 treni di gomme per copri-re l’intero arco di gara. Questo si spiega con il fatto che le Su-perstock sono state equipag-giate con coperture differenti, a mescola più dura, ma bisogna tenere presente inoltre che queste moto giravano in gara solitamente su tempi sensibil-mente maggiori rispetto alle EWC, stressando quindi meno le gomme.

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NIcolas goubert sPIega la FIlosoFIa costruttIva deglI PNeumatIcI eNduraN-ceNicolas Goubert, Technical Di-rector di Michelin ci ha spiega-to la filosofia costruttiva che si nasconde dietro allo sviluppo di uno pneumatico enduran-ce del Bibendum. L’obiettivo è realizzare una copertura non solo che sappia resistere per il maggior numero di giri, ma soprattutto che sia in grado di adattarsi a diverse temperatu-re (escursione termica giorno-notte) e di mantenere le perfor-mance costanti durante il suo

intero ciclo di vita. Le prestazioni infatti devono essere similari al prodotto nuovo anche quando la gomma è prossima ad essere so-stituita.

meNo gomme sIgNIFIca meNo soste aI box, meNo costI e PIù rIsPetto Per l’ambIeNteIn una gara endurance infatti anche un solo giro in più ottenuto grazie a gomme ancora capaci di prestazioni può significare mol-tissimo. Meno gomme da sostituire inoltre non significa solo meno soste ai box e quindi meno perdite di tempo in gara, ma anche co-sti più contenuti per i team, che necessitano di un minor numero di treni di gomme per coprire l’intera competizione, garantendo al tempo stesso un impatto ambientale ridotto. Grazie alla miriade di dati raccolti durante la 24 Heurs Moto e le altre competizioni dove partecipa attivamente, come per esempio il Campionato Spagno-lo Velocità (CEV) o il Campionato Superbike francese (FSBK), Mi-chelin è riuscita a ridurre il tempo che intercorre dall’inizio dello sviluppo di uno pneumatico fino alla sua concreta commercia-lizzazione sul mercato ad un anno, mentre prima occorrevano

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almeno due anni di tempo per vedere realmente un prodotto com-mercializzato dalla rete di vendita.

NuovI PNeumatIcIIn occasione della 24 Heurs Moto di quest’anno inoltre, il costrut-tore francese ha presentato due nuovi pneumatici dedicati alle competizioni endurance. Si tratta del nuovo pneumatico anteriore Michelin Power Slick C e della nuova copertura posteriore Power Slick + D, due prodotti che si affiancano alla già esistente gamma power slick forti di una mescola ancora più dura.

mIcHelIN PoWer slIcK c (aNterIore)La nuova copertura anteriore Power Slick C è stata studiata per pi-loti esperti che cercano prestazioni molto elevate durante le com-petizioni endurance. Secondo l’Azienda francese questa gomma offre il vantaggio di andare in temperatura in tempi molti ristretti, garantendo performance stabili per l’intero arco di utilizzo.

mIcHelIN PoWer slIcK + d (PosterIore)Studiata esclusivamente per le competizioni endurance, questa copertura è stata appositamente sviluppata con l’obiettivo di durare in gara per due interi stint consecutivi. Questa gomma, sviluppata in modo particolare nelle gare del Campionato spagnolo velocità, vuole garantire una rapida entrata in temperatura, una migliore trazione in accelerazione, un grip più efficace in curva e soprattutto un tempo di deterioramento pro-lungato. Entrambe le gomme saranno disponibili a partire da gennaio 2013 e vengono realizzate con un diametro da 17 pollici per soddisfare le esigenze sia dei team della categoria EWC che quelli privati della Superstock.

I rIsultatI dI mIcHelIN alla 24 Heurs motoL’Azienda del Bibendum si può dire più che soddisfatta dei risultati ottenuti in gara dalle moto equipaggiate con gomme Michelin. La BMW S1000RR n. 99 del Team BMW Motorrad France ha conclu-so la gara di Le Mans in terza posizione e seconda assoluta nella classifica mondiale 2012, mentre la Yamaha R1 del Team GMT 94 ha chiuso la gara sul Circuit de la Sarthe in quarta posizione. De-gna di nota infine la performance della Kawasaki n.33 del Team privato Louit Moto che, equipaggiata in anteprima con la nuovissi-ma Power Slick + D, si è classificata a fine gara in ottava posizione, risultando la prima della categoria Superstock.

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