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Numero 2412 Luglio 2011

91 Pagine

Superbike BrnoBiaggi e Melandri si dividono le vittorie Le pagelle Pag. 22

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Scarabeo 200 i.e. da Pag. 2 a Pag. 11

Motocross GermaniaBobryshev storico a Teutschenthal Cairoli allunga su Desalle | Pag. 32

MercatoDucati 1199 Extreme BMW R 1200 GS Adventure Triple Black e F 800 GS Trophy

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0112 Luglio

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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18 anni di stile di Cristina Bacchetti | Scarabeo diventa maggiorenne e

si regala due nuovi modelli, proposti nelle cilindrate da 125 e 200 cc con un nuovo look e perfezionati nella componentistica. Abbiamo provato il 200 i.e., che costa 3.210 Euro

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PREZZO € 3.210SCARAbEO 200 I.E. PREGI Finiture e Motore DIFETTI Sospensioni rigide



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18 anni di ScarabeoIl progetto Scarabeo na-sce nel 1990 nei laboratori

tecnici di Aprilia e viene pre-sentato al pubblico nel 1993 nella versione da 50 cc. Da lì, una lunga dinastia di modelli di tutte le cilindrate ha fatto sì che il celebre scooter a ruote alte possa vantare ben 750.000 unità prodotte in questi 18 anni di presenza sul mercato. Ad oggi, la gamma Scarabeo – che da tempo è diventato un brand in seno ad Aprilia, un po’ come Vespa in seno a Piaggio - com-prende 7 modelli che coprono cilindrate da 50 a 500 cc: 50 Street, 50 4Valvole, 100 4T, 125 i.e., 200 i.e., 300 Special e 500 i.e..

Nuovo lookMolti gli interventi stilistici che Scarabeo si è regalato per la mag-giore età, a partire dallo scudo con la nuova griglia ovale che va a richiamare lo stile classico della gamma, così come le frecce, che tornano alla base dello sterzo in modo da risultare meglio visibi-li. Cambia la forma del parafango anteriore, che ospita ora una scanalatura atta ad ottimizzare il flusso d’aria verso il radiatore. Anche la coda è stata alleggerita: il disegno del fanale posterio-re, ora trasparente, è stato rivisto e modernizzato; la sella stessa, sdoppiata in due sedute indipendenti, gode di una nuova schiu-matura interna, oltre che di un disegno tutto nuovo, snellito nella parte anteriore dove ha sede l’immancabile gancio “portatutto”. Il comfort su Scarabeo è garantito anche dal parabrezza solidale allo sterzo e dalla pedana piatta che, insieme al leggero portapac-chi in alluminio e al vano sottosella (che può accogliere un casco jet), consente di aumentare la capacità di carico del piccolo ruota alta. La strumentazione analogico/digitale offre un computer di bordo gestibile direttamente dal manubrio, tra le cui opzioni di-sponibili troviamo anche l’indicatore della temperatura esterna, dotato di segnale “ice warning” che allerta sulla possibile presenza di ghiaccio sulla strada.

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SottopelleIl motore è stato progettato e sviluppato espressamente per Sca-rabeo; leggero e pulito, promette prestazioni ottimali e consumi contenuti, per ottenere i quali è dotato anche di una mappatura “Eco”: riduce i consumi del 7% ed è l’ideale per spostarsi in città. La versione da 200 cc, così come il 125 cc, è raffreddata a liquido e adotta una distribuzione a quattro valvole con con doppio albero a camme in testa. Eroga 19 cavalli (14 kW) a 9.000 giri, con una coppia massima di 17,1 Nm a 7.000 giri.

La ciclisticaLa forcella telescopica idraulica ha steli da 35 mm di diametro, mentre al posteriore, chiaramente, è lo stesso gruppo motore-trasmissione, coadiuvato da un braccio secondario in alluminio, ad assolvere il ruolo di forcellone, appoggiandosi a una coppia di ammortizzatori con precarico molla regolabile su quattro po-sizioni. Le ruote a cinque razze da 16 pollici sono gommate con gli ottimi Michelin City Grip, tubeless a spalla alta da 100/80 da-vanti e 120/80 dietro. L’impianto frenante è composto da un di-sco anteriore da 260 mm con pinza flottante a triplo pistoncino,

e dal posteriore da 220 mm, con pinza fissa a due pistoncini contrapposti, accordati da un sistema di frenata integrale: giusto per ricordarlo, quindi, la leva sinistra sul manubrio aziona la pinza posteriore ed il pistoncino centrale anteriore, mente la destra si occupa solo dei due pistoncini esterni an-teriori. Il tutto per garantire un buon bilanciamento del mezzo in frenata guidando normal-mente – ottima cosa, specie sul bagnato - e chiamando in causa tutta la potenza della pinza anteriore solo quando si vuol guidare sportivamente, o comunque in casi di necessità contingente.

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In sellaIl nome sarà anche di buon auspicio, come ci insegna l’antica cultura egizia, ma non è poi così appropriato: al primo sguardo, più che uno scarabeo, il piccolo 200 ricorda infatti una libellula. Anche in sella la sensazione è esattamente quella di leggerezza, dote chiaramente ricercata dal pubblico che predilige gli scoo-ter a ruota alta. La posizione di guida è ben studiata, l’abitabilità ottima anche per i più alti e l’altezza del piano sella, a 810 mm da terra, dà una grande sensazione di controllo, altro aspetto

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I 18 anni di esperienza si sentono tutti, tant’è che Scarabeo non smen-tisce le qualità estetiche e dinamiche che l’hanno reso un must nel suo genere

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fondamentale per questo ge-nere di mezzo che, per voca-zione, nasce per muoversi alla svelta nel traffico cittadino. Per questa “mission” viene in aiuto anche il motore, la cui cubatura e la notevole potenza permet-tono spunti e riprese brillanti senza strappi, grazie anche alla trasmissione davvero fluida e silenziosa. La nuova ergonomia offerta dalla sella gioca a favore del comfort, soprattutto nelle manovre “piedi a terra”, men-tre l’imbottitura più efficace va ad ammortizzare gli effetti di un pacchetto sospensioni che sullo sconnesso in effetti è piut-tosto rigido.

Impressioni di guidaLe strade della Versilia, che hanno fatto da cornice alla nostra prova, non sono esat-tamente paragonabili a dei cir-cuiti, a livello di fondo stradale: i frequenti rattoppi di cemento e il tipico asfalto “lucido” delle zone di mare non hanno tut-tavia messo in crisi il nostro Scarabeo, merito anche delle sue efficaci Michelin City Grip. Forte di tutta questa sicurezza percepita e curiosa di testare il nuovo ruota alta ad una velo-cità un pochino più sostenuta, mi allontano dal gruppo, sele-ziono dal manubrio la moda-lità “Sport” e mi immetto sul lungomare di Viareggio con un’andatura allegrotta. Ap-pena il tempo di notare che la velocità e la brezza marina non provocano sbacchettamenti

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al manubrio né incertezze o vibrazioni, ed ecco che la mia corsa viene fermata da un posto di blocco della Polizia Municipale. Men-tre sono ferma per il rituale controllo dei documenti vedo passare tutti i miei “compagni di test” che rientrano godendosi il lungoma-re. È proprio vero che chi va piano… L’apparizione della paletta a lato della strada mi ha però permesso di testare al meglio anche l’impianto frenante: l’importante disco da 260 mm all’anteriore ha bisogno di una strizzata decisa della leva per dare il meglio di sé, ma nell’insieme la frenata offre una buona modulabilità e fa il suo dovere in tutte le situazioni senza mai mettere in crisi il guidato-re, grazie anche al sistema di frenata combinata di cui abbiamo parlato poco sopra. I 18 anni di esperienza si sentono tutti, tant’è che Scarabeo non smentisce le qualità estetiche e dinamiche che l’hanno reso un must nel suo genere: le finiture sono ottime e tutto è curato nel minimo dettaglio. Il prezzo del 200 è di 3.210 euro franco concessionario, contro i 3.050 della la versione da 125 cc. I nuovi Scarabeo sono disponibili in sei colorazioni, tutte metalliz-zate: Nero Aprilia, Bianco Flair, Silver Crowd, Blu Couture, Rosa Silk e Rosso Luxury.

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La strumentazione analogico/digitale offre un computer di bordo gestibile direttamente dal manubrio.

Scudo con la nuova griglia ovale che va a richiamare lo stile classico della gamma.

Dotato di una mappatura “Eco”: riduce i consumi del 7% .

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APRILIAScarabeo 200 i.e.

€ 3.210 Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 198 ccRaffreddamento: a liquido con circolazione forzataAvviamento: EPotenza: 14.3 cv (10.5 kW) / 9750 giriCoppia: 1.12 kgm (11 Nm) / 7750 giriMarce: AVFreni: D-D Misure freni: 260-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Lunghezza: 2025 mmLarghezza: 725 mmAltezza: 810 mmCapacità serbatoio: 7.5 lSegmento: Scooter Ruote alte

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Stelle e strisce… italiane

Sembra arrivare direttamente dagli USA, invece è una custom nostrana, con un DNA da dura e pura.

Amate l’esclusività? Allora scoprite la nostra Headbanger…di Francesco Paolillo

PROVA CUSTOm

PREZZO € 25.200HEADbANGER GyPSy SOUL PREGI Personalità ed esclusività DIFETTI Autonomia scarsa



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E sco dalla Good Vibrations, quartier generale della Headban-ger Motorcycles in centro a Milano, in sella a una moto a dir poco appariscente, la Gypsy Soul, una due ruote dura e

pura nel pieno spirito delle custom made in Brescia. Eh già per-ché la gamma Headbanger nasce in quel di Rovato, a due passi dall’autodromo di Franciacorta, lontano mille miglia dagli sconfi-nati territori americani, terra natia delle custom, ma decisamen-te a stelle e strisce nel DNA. Con i cordoli del vicino autodromo, queste moto non hanno nulla in comune, molto meglio aggirarsi per le vie modaiole di Milano o al massimo “allungarsi” in qualche località amena, ma non troppo lontana, in sella alla Gypsy Soul, zingara nell’anima, meno nella realtà dei fatti. Macinare chilometri seduti in sella a questa moto è roba da biker duri e puri, il comfort è ridotto ai minimi termini, a causa di una sella dura, anche se do-tata di coreografiche molle, e di sospensioni rigide (le posteriori sono celate orizzontalmente sotto al telaio HB Softail) mentre la splendida Springer lavora bene, specie sull’asfalto senza troppe sconnessioni. Ogni scusa allora è buona per fare una sosta e go-dersi in santa pace le forme e i particolari della Gypsy Soul, che manco a dirlo sono personalizzabili a piacere grazie a una gam-ma di optional che ha come limite la sola fantasia dell’acquirente. Naturalmente il prezzo, già di per se importante di 25.200 €, può lievitare, anche in maniera importante. D’altra parte davanti alla Gypsy si può ben parlare di gioielleria... motociclistica! Estetica-mente il protagonista è il bicilindrico S&S da ben 1.530 cc alimen-tato da un classico carburatore, che però non gli ha impedito di conseguire l’omologazione Euro 3. D’effetto la trasmissione pri-maria a cinghia BDL da tre pollici (la secondaria è a catena). A dar da bere ci pensa un serbatoio a goccia, di bella apparenza, ma che ha il grande difetto di poter ingurgitare solo 9 litri di benzina (che nella realtà si sono dimostrati solo 7,5), un po’ pochi consideran-do che in media si percorrono poco più di 10 km/l. Come scritto sopra, la prima presa di contatto è avvenuta in centro a Milano, e le preoccupazioni del sottoscritto erano molteplici. A partire dalla posizione di guida a gambe distese e braccia alzate, passando per l’interasse chilometrico (1.640 mm) e un motore con relativa tra-smissione che almeno sulla carta promettevano calci e vibrazioni in quantità.

La prova su stradaCome è andata? Il motore, seppur ignorante e pronto a prendere giri in maniera più rapida di quanto mi aspettassi, vibra solo agli alti regimi, ma si riesce a controllare nell’erogazione senza troppi problemi, e con una voce allo scarico esaltante, mentre i comandi

risultano morbidi da azionare, frizione compresa. Qualche fastidio viene dal cambio, non tanto per gli innesti, discreta-mente morbidi e precisi, quan-to per la corsa lunga e l’ingom-bro in larghezza del pedale. Cosa significa? Che per inserire le marce la caviglia deve fare un super lavoro, mentre per scala-re, si deve alzare tutta la gam-ba per “scavallare “la leva del cambio. 233 kg a secco e inte-rasse da 1.640 mm non hanno

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invece creato alcun problema, anche grazie a un angolo di sterzo da scooter e a un’altezza da terra della sella che più contenuta non si può. La strumentazione è minimalista, con il tachimetro che strappa la sufficienza in leggibilità, mentre per il contachilometri si devono raggiunger i 10 decimi, altrimenti nisba! La sosta al bar alla moda l’ho fatta, adesso cresce la voglia di scappare dalla città e di godermi la Gypsy Soul su strade a lei più congeniali (l’importan-te è che ci siano distributori in quantità). La velocità di crociera è attorno ai 90 km/h, oltre meglio non spingersi, sia per le vibrazio-ni del bicilindrico, che per la sensazione di galleggiamento dell’a-vantreno. Anche la spinta dell’aria infastidisce, in quanto poco

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Esteticamente il protagonista è il bicilindrico S&S da ben 1.530 cc alimentato da un classico carburatore, che però non gli ha impedito di conseguire l’omologazione Euro 3

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contrastabile dalla posizione in sella, e dalla sella stessa che mancando di supporto lom-bare fatica a trattenere il fon-doschiena del guidatore (pare che però sia già disponibile una versione modificata ad hoc) che si ritrova letteralmente aggrappato al manubrio per evitare di trovarsi con le terga sul parafango posteriore. Trot-terellando a 70/80 km/h la Gypsy Soul è piacevole, e per-mette di guidare in scioltezza, con una riserva di potenza più che sufficiente per compiere eventuali sorpassi, mentre l’impianto frenante è dimensio-nato a dovere. La pinza anterio-re a due pistoncini è discreta-mente potente, e nelle pinzate più decise mette in crisi l’esile pneumatico 100/19 che arriva facilmente a “fischiare” la pro-pria difficoltà, mentre il grosso del lavoro conviene farlo fare al disco posteriore con pinza a quattro pistoncini, che può contare sul maggiore appog-gio fornito dal pneumatico da 180/16. Il misto, caratterizzato

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da curve ampie o strette che siano, è da affrontare in scioltezza e grande tranquillità per la scarsa luce a terra, soprattutto nelle pieghe sinistrose a causa del cavalletto, ma i ritmi che non siano “blandi” non sono certo adatti alla Gypsy Soul, che preferisce trot-terellare placida e far godere il panorama. Estrema in tutto, a partire dal look, per non parlare poi del comfort, la Gypsy Soul è una moto da appassionati, che difficilmente si ac-contenteranno di acquistarla senza le personalizzazioni del caso. Una moto esclusiva che difficilmente incontreremo per strada, più facile sarà incrociarla a qualche raduno… o davanti a qualche lo-cale alla moda.

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La strumentazione è minimalista, con il tachimetro che strappa la sufficienza in leggibilità.

Comfort è ridotto ai minimi termini, a causa di una sella dura, anche se dotata di coreografiche molle.

D’effetto la trasmissione primaria a cinghia BDL da tre pollici.

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HEADBANGERGypsy Soul € 25.200

Tempi: 4Cilindrata: 1530 ccRaffreddamento: ad ariaAvviamento: EMarce: 5Freni: D-D Misure freni: 292-292 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 233 kgLunghezza: 2300 mmAltezza: 600 mmCapacità serbatoio: 9 lSegmento: Custom

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SPECIALE SUPERbIKEIL GRAN PREMIO

dI BRNO



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F inalmente una bella gara, combattuta ed appas-sionante, in perfetto stile

Superbike. Ad animarla sono stati i tre piloti che lottano per aggiudicarsi il titolo mondiale 2011 : Melandri, Biaggi e Checa, terminati nell’ordine. Melandri ha voluto fortemente questa sua terza vittoria, ma ha dovuto fare i conti con un Biaggi com-battivo e determinato. I due negli ultimi giri si sono superati più volte ed il Corsaro non ha smesso di lottare sin sotto la bandiera a scacchi. Da rilevare

però due errori del pilota dell’Aprilia che per due volte è finito largo in un curva. La prima volta Melandri ne ha approfittato per supe-rarlo, mentre la seconda Checa non è riuscito a sfruttare lo spazio concessogli da Biaggi. Lo spagnolo del team Althea da parte sua si è goduto lo spettacolo della lotta dei suoi più acerrimi rivali, e dopo aver dovuto forzare il ritmo per rimontare sui due di testa che ini-zialmente avevano preso quasi due secondi di vantaggio, nel finale non ha più avuto le gomme per lottare per la vittoria. Dietro ai tre piloti che sono saliti sul podio è da rimarcare l’ottima prestazio-ne di Fabrizio, che ha confermato di sentirsi sempre a suo agio su questa pista. Michel non ha mai potuto entrare nella lotta per il podio, ma ha mantenuto un buon ritmo sino alla fine, staccando decisamente il quinto classificato Eugene Laverty. L’irlandese del-la yamaha era partito forte, ma si era capito ben presto che non avrebbe potuto tenere il passo dei primi. Sesto posto per Bado-vini che a metà gara circa è riuscito ad emergere da un gruppone

Melandri vince Gara 1 a Brno di Carlo Baldi | Melandri si aggiudica la prima manche di Brno davanti a Biaggi e Checa, dopo una gara bella e combattuta. Quarto Fabrizio e sesto Badovini

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composto da Sykes, Camier, Haslam, Lascorz e Smrz ed a pren-dere un vantaggio che gli ha consentito di conquistare uno dei suoi migliori risultati stagionali. Il gruppone di cui sopra ha dato spet-tacolo, con sorpassi e corpo a corpo degni delle migliori gare della 125 di alcuni anni fa. Alla fine è stato Camier ad avere la meglio, da-vanti ad Haslam, Lascorz, Sykes e Smrz. Ci si aspettava qualcosa in più dal pilota della Repubblica Ceca, ma come sappiamo questa pista non è molto gradita a Kuba che se non altro questa volta ha terminato la gara. Sykes è rimasto a lungo a ridosso del gruppo di testa per poi scendere sino al decimo posto e lottare con il suo compagno di squadra Lascorz, il quale ha effettuato una buona rimonta dalla quindicesima posizione occupata nei primi giri. Ha-slam è partito come un missile dalla quarta fila ed ha chiuso con un onorevole ottavo posto. Per Haga, dodicesimo, una gara senza infamia e senza lode. Il giapponese ha preceduto Berger, Rolfo ed il debuttante Lowes che porta a casa un punticino. Non hanno in-vece raccolto punti Aitchison, Lanzi, Vermeulen e Kispataki che hanno concluso nell’ordine. Ultima posizione per Guintoli alle pre-se con problemi tecnici alla sua Ducati. Baiocco si è ritirato a metà gara, mentre Xaus ha tenuto tutti con il fiato sospeso quando è caduto, dopo un high side, nel corso del primo giro ed è rimasto in mezzo alla pista. Sembra però che Ruben non accusi nessuna frat-tura, ma solo qualche botta e qualche livido. Dopo questa prima manche la classifica si è un poco accorciata per quanto riguarda le prime posizioni. Checa è sempre primo, ma i suoi punti di van-taggio su Biaggi ora sono 39, mentre Melandri è terzo a 57 punti dal leader della Ducati. I giochi sono quindi aperti anche perché mancano ancora ben dieci gare alla fine del campionato.

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1. Marco Melandri yamaha yZF R1 2. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 3. Carlos Checa Ducati 1098R 4. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R1000 5. Eugene Laverty yamaha yZF 6. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 7. Leon Camier Aprilia RSV4 Factory 8. Leon Haslam BMW S1000 RR 9. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 10. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 11. Jakub Smrz Ducati 1098R 12. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 13. Maxime Berger Ducati 1098R 14. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 15. Alexander Lowes Honda CBR1000RR 16. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 17. Lorenzo Lanzi BMW S1000 RR 18. Chris Vermeulen Kawasa-ki ZX-10R 19. Viktor Kispataki Honda CBR1000RR 20. Sylvain Guintoli Ducati 1098R

RT. Matteo Baiocco Ducati 1098R RT. Ruben Xaus Honda CBR1000RR

Classifica Brno Race 1




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U na vittoria fortemente voluta. Volevamo un Biaggi arrembante e qui

a Brno, sul suo circuito, Max ci ha accontentati. Dopo aver ce-duto a Melandri in gara uno, il pilota dell’Aprilia le ha provate tutte ed alla fine ha sfiancato la resistenza del pilota di Raven-na che era alla ricerca della sua prima doppia vittoria. Biaggi ha vinto perché voleva fortemente questa vittoria e perché voleva

approfittare della pista favorevole per ridurre ulteriormente il suo distacco da Checa che ora è di soli trenta punti. Melandri ha prova-to a controbattere agli attacchi del Corsaro, ma poi ha capito che questa volta non c’era nulla da fare e si è accontentato di un otti-mo secondo posto. Anche Checa si è dovuto accontentare perché così come in gara uno, lo spagnolo ha compiuto il suo massimo sforzo nel non lasciarsi sfuggire la coppia di testa, ma una volta che li raggiunti si è dovuto limitare a vederli lottare per una vittoria che per lui qui a Brno era davvero difficile per non dire impossibile. Così come in gara uno anche nella seconda manche Fabrizio ha offerto davvero una grande prova e torna dalla Repubblica Ceca con due quarti posti e con la convinzione di aver dato il massimo. Nei primi giri ha addirittura dato l’impressione di poter insidiare

Biaggi si aggiudica Gara 2 a Brno di Carlo Baldi | Così come in Spagna anche a Brno Biaggi e Melandri si dividono le vittorie e si avvicinano a Checa nella classifica generale. Fabrizio e Badovini, quarto e sesto, replicano i piazzamenti di gara uno

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Checa nella lotta per il terzo posto, ma poi il divario dallo spagnolo della Ducati è via via aumentato sino a divenire incolmabile. Quinto posto per Laverty e sesto posto per un Badovini in continuo pro-gresso al quale ormai manca poco per potersi inserire nella lotta per il podio. Bravo lui e brava la sua squadra che piazza il pilota di Biella ormai costantemente davanti ai piloti ufficiali BMW, vi-sto che anche in gara due Haslam è arrivato alle spalle di Ayrton, in settima posizione. Lascorz è stato il primo dei piloti Kawasaki all’ottavo posto ed ha preceduto Guintoli e Haga. Il francese che in gara uno aveva sofferto per i problemi di gomme della sua Ducati, nella seconda è apparso molto attivo nei primi giri per poi retroce-dere sino al nono posto finale. Haga non si è visto nemmeno nei primi giri e come spesso gli capita vivacchia in decima posizione. Finalmente convincente invece Roberto Rolfo che dopo aver tro-vato il giusto assetto per la sua Kawasaki ad Alcaniz, ora sta mi-gliorando costantemente e questo undicesimo posto in rimonta (nei primi giri era diciassettesimo) premia la sua costanza ed il lavoro della sua squadra che può festeggiare anche il dodicesimo posto di Mark Aitchison. Tredicesima piazza per Lanzi davanti a Sykes che nel finale ha dovuto combattere con i problemi tecnici che hanno afflitto la sua Kawasaki. Chiude a punti anche la wild card ungherese Kispataki, ultimo ma quindicesimo, vista la lunga lista di ritiri e di cadute. Vermeulen e Xaus non sono nemmeno partiti (ma saranno presenti a Silverstone), Berger e Baiocco si sono dovuti ritirare per problemi elettrici, mentre Camier Smrz e Lowes sono caduti senza per fortuna alcuna conseguenza fisica. Doveva essere la pista ed il weekend di Biaggi e anche se lo è stato solo in parte ha comunque definitivamente riaperto il campionato che vedrà i tre protagonisti di Brno, Biaggi, Melandri e Checa lotta-re sino all’ultima gara per un finale di campionato che si preannun-cia davvero avvincente.

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01- Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory

02- Marco Melandri yamaha yZF R1

03- Carlos Checa Ducati 1198

04- Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000

05- Eugene Laverty yamaha yZF R1

06- Ayrton Badovini BMW S1000RR

07- Leon Haslam BMW S1000RR

08- Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R

09- Sylvain Guintoli Ducati 1198

10- Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory

11- Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R

12- Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R

13- Lorenzo Lanzi BMW S1000RR

14- Tom Sykes Kawasaki ZX-10R

15- Viktor Kispataki Honda CBR 1000RR

Classifica Brno Race 2




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L ’appuntamento di Brno è uno dei più attesi del mondiale Superbike sia

per la bellezza del tracciato, immerso nei boschi che circon-dano il tracciato della Repub-blica Ceca, che per le donne, che in questo autodromo non sono solo bellissime, ma sono davvero tante. Insomma un bel

posto, da qualsiasi punto di vista lo si voglia guardare e anche le due gare che abbiamo visto domenica sono state molto belle an-che perché abbiamo finalmente assistito a quel duello tra Melandri e Biaggi che al Motorland di Aragon non era avvenuto a causa degli errori dei due piloti, che avevano lasciato via libera all’avversario prima ancora che la lotta per la vittoria potesse iniziasse. Qui a Brno invece Biaggi e Melandri si sono affrontati a viso aperto ed alla fine la loro contesa finisce in pareggio 1 a 1. Checa invece nelle ultime due gare è passato da protagonista a terzo incomodo. Così come era successo ad Aragon in gara due (nella prima manche

Le pagelle di Brno di Carlo Baldi | Sul bellissimo tracciato di Brno le belle donne e le gare avvincenti non mancano mai. Max Biaggi sfrutta la sua pista preferita e la lotta per il titolo è ormai una partita a tre

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una caduta lo aveva eliminato dai giochi) Carlos ha dovuto fare da spettatore senza potersi inserire nella lotta per il gradino più alto del podio. E’ restato sornione in attesa che qualcuno dei due com-mettesse un errore che non è mai arrivato. Il pilota del team Althea in due round ha perso ben 42 punti sia nei confronti di Biaggi che nei confronti di Melandri. Da ora in poi i tre dovranno lottare sen-za fare calcoli e saranno costretti a rischiare se vogliono vincere il titolo di campione del mondo 2011. Dietro ai tre contendenti si sono messi in luce un coriaceo Fabrizio che qui a Brno si sente come a casa sua e Badovini che da promessa si sta tramutando in una bella realtà. Tra di loro si è inserito un altro pilota che ormai non si può più definire una sorpresa e parliamo di Laverty che è ormai abituato alle posizioni di vertice. Delude la squadra di casa, il team Effenbert Liberty, ed il padrone di casa Jakub Smrz, bra-vo nelle prove quanto poi deludente in gara. Le Kawasaki vanno a corrente alternata proprio come Camier che colleziona un’altra caduta dopo una buona prima manche. E’ una Superbike che per-de per strada molti dei suoi piloti. Toseland prova il venerdì, ma poi

decide di non rischiare e di la-sciare il posto a Lanzi per poter essere della partita sulla pista di casa di Silverstone, dove si cor-reranno le prossime due gare di questo mondiale 2011. Rea non rientrerà a Brno e nemmeno a Silverstone ed il timore è che non lo possa fare nemmeno a Settembre al Nurburgring. Un infortunio davvero grave il suo. E che dire di Vermeulen che a quasi due anni dall’infortunio e dopo svariati mesi dall’opera-zione al ginocchio non riesce ancora a guidare come vorreb-be e si barcamena nelle ultime posizioni? Corser dovrebbe

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http://www.moto.it/Superbike/le-pagelle-di-brno.html



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rientrare a Silverstone mentre lo farà certamente Xaus che qui a Brno è stato autore di una brutta caduta nel corso del pri-mo giro di gara uno. In bocca al lupo a tutti. Ma ecco i nostri giudizi ed i nostri voti ai prota-gonisti delle due gare di Brno. max biaggi – Brno è la sua pista preferita ed infatti Max in questo weekend ha sfiora-to l’en plein, sfuggitogli solo perché in gara uno è arrivato secondo dietro a Melandri. In queste due gare Biaggi ha tira-to finalmente fuori la sua grinta e ha affrontato a viso aperto il suo avversario diretto, senza paura di sbagliare. In gara uno ha commesso due errori che per sua fortuna non si sono poi rivelati determinanti, mentre la sua seconda manche è stata perfetta, ha ribattuto colpo su

colpo agli attacchi di Melandri e gli ha fatto capire che la seconda gara sarebbe stata sua. Determinato e sicuro di se. Un pilota ben diverso da quello che ad inizio stagione ha buttato alle ortiche una marea di punti. Saprà continuare così? Lo sapremo tra tre setti-mane a Silverstone. Voto 9,5

marco melandri – Arrivato in Superbike senza tanti proclami, Me-landri rischia di vincere il mondiale nella stagione del suo debutto. Lui cerca di viaggiare a luci spente e di farci credere di voler vi-vere alla giornata, senza pensare al titolo. Ma i suoi risultati sono sotto gli occhi di tutti. Grintoso ma con raziocinio, Marco riesce quasi sempre a portare a casa il miglior risultato possibile e a Brno è stato l’unico a battere Biaggi sul circuito preferito dal romano dell’Aprilia. Voto 9

Carlos Checa – Così come in Spagna ed in precedenza a Monza, Carlos ha cercato anche qui a Brno di limitare i danni. E’ rimasto attaccato alla coppia di testa con le unghie e con i denti, recupe-rando in curva quello che perdeva in rettilineo e sulle salite che contraddistinguono questa bellissima pista. Alla fine Carlos era sereno perché sapeva di aver dato il massimo. In attesa di tracciati meno sfavorevoli per il bicilindrico Ducati il pilota del team Althea mantiene la testa della classifica sperando di non dover, al termine del campionato, pagare a caro prezzo la sua unica battuta a vuoto del Motorland di Aragon. Voto 8,5

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michel Fabrizio – Ecco un altro pilota che ama il circuito di Brno e che qui va sempre forte. Questo è stato sino ad ora il suo miglior weekend da quando corre con la Suzuki ed in entrambe le gare ha ripetuto l’ottimo quarto posto già raccolto ad Aragon in gara due. Ha provato a restare attaccato ai tre di testa in ogni modo, ma cuore e grinta non bastano e gli ci vorrebbe una moto più com-petitiva. Chissà che il prossimo anno non torni ufficiale togliendosi così quelle soddisfazioni che quest’anno gli vengono negate? Lui ci spera e nel frattempo infila la testa nel cupolino e dà manciate di gas. Voto 8

Eugene Laverty – Due volte quinto, il giovane pilota della yama-ha consolida il suo eccezionale quarto posto in classifica. Una co-stanza di rendimento da veterano pur essendo un debuttante. E la prossima gara si corre a casa sua. Brava la yamaha a credere in lui e a dargli spazio. Voto 7,5

Ayrton badovini – Ecco un altro giovane che si sta affermando in Superbike grazie alla sua abilità ed all’intuito della sua squadra che anziché mettere sotto contratto piloti di nome ma ormai alla frutta, ha puntato su un pilota giovane e per di più senza “dote”. Due volte sesto e sempre primo dei piloti BMW, ma questo secon-do primato ormai inizia a perdere di valore. Speriamo continui a progredire e a mostrare tutte le sue doti. Voto 7

Leon Camier – Il pilota in altalena. In Superpole cade nella prima fase e poi risale in sella e riesce ad arrivare sino alla terza sessione ed alla seconda fila. In gara uno è settimo mentre nella seconda cade, cerca di proseguire ma è costretto al ritiro. Sente che la fidu-cia attorno a lui sta venendo meno e le voci che il prossimo anno lo vogliono lontano dal team ufficiale Aprilia lo stanno infastidendo. La stoffa c’è ma manca il senso della misura. Voto 5,5

Joan Lascorz - Nono e ottavo, qui a Brno è lui il miglior pilota Ka-wasaki. Rispetto ad altri rookies il suo primo anno in Superbike è più avaro di soddisfazioni, ma lui guida una Kawasaki. Voto 6

Jakub Smrz – Qui aveva l’alibi che pur essendo la pista di casa, Brno non gli è mai piaciuta. Però come spesso gli accade in prova è andato molto bene ed in gara molto male, collezionando l’ennesi-ma caduta. Ma qual è il circuito dove riuscirà a far bene sia in prova che in gara? Anche il suo team è della Repubblica Ceca e questo sino ad ora è l’unico motivo per il quale anche il prossimo anno Kuba troverà una moto. Voto 4,5

Roberto Rolfo – Roberto sem-bra finalmente uscito dalla crisi che lo aveva attanagliato ad ini-zio stagione. La sua squadra è riuscita a mettere le briglie alla Ninja ZX 10R e Rolfo mostra chiari segnali di ripresa. In gara uno è arrivato solo quattordice-simo, ma nella seconda è stato autore di una buona rimonta dalla quinta fila dalla quale era partito. Se riuscirà a lavorare serenamente con la sua squa-dra siamo certi che potrà di-sputare delle buone gare e to-gliersi qualche soddisfazione. Voto 6

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1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 2324252627

Classifica Piloti

CHECA C.BAGGI M.MELANDRI M.LAVERTy E.HASLAM L.CAMIER L.FABRIZIO M.BADOVINI A.HAGA N.REA J.GUINTOLI S. SMRZ J.LASCORZ J.SyKES T.CORSER T.XAUS R.ROLFO R.BERGER M.AITCHISON M.VERMEULEN C. LANZI L.WATERS J.BAIOCCO M.POLITA A.VENEMAN B. TOSELAND J.LAI F.

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SPECIALE mOTOCROSSIL GRAN PREMIO

dI GERMANIA



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E vgeny Bobryshev non pensava di poter sali-re sul podio davanti a

quello che ha sempre consi-derato un mito: Antonio Cai-roli. Ed invece, grazie ed una serie di circostanze, il pilota della Honda ha centrato una magica doppietta che gli ha permesso di vedere concretiz-zato il suo sogno. Circostanze che si riassumono in grande

determinazione, un ritmo di gara rapidissimo e la capacità di man-tenere la concentrazione e di non fare errori, grazie alle quali è rimasto al comando dal primo all’ultimo giro in entrambe le man-che. Il Tony nazionale ha invece pagato lo scotto di quello che ha detta sua è un po’ il suo attuale problema, ovvero un passo non sufficientemente veloce nei primi giri di gara. Fortunatamente la sua classe gli permettere di sopperire a tale mancanza e agli errori che in Germania ha fatto nel tentativo di districarsi dal gruppo nelle fasi iniziali. In Gara 1 è infatti scivolato al 6° passaggio mentre ave-va nel mirino Bobryshev, finendo comunque secondo dopo aver ri-montato su Frossard e Nagl. In quella successiva dopo essere par-tito al comando si è agganciato con Bobryshev ed è andato a terra

Bobryshev storico a Teutschenthal di Massimo Zanzani | Dopo più di trent’anni il moscovita regala alla Russia una vittoria nel motocross iridato prevalendo su Cairoli e Desalle; a Roczen la MX2

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riprendo in seconda posizione, poi è scivolato un’altra volta ma non si è perso d’animo ed ha rimontato ancora sino alle spalle del russo che però non è riuscito ad prendere per l’intralcio creato da un doppiato. I due secondi posti gli sono bastati comunque per rafforzare la sua posizione di leader MX1, visto che Clement Desal-le non è riuscito a fare meglio di 3° che è già un fantastico risultato considerando le sue condizioni fisiche rese precarie dalla fresca lussazione ad una spalla e ferita ad un dito di una mano a cui si è aggiunto problemi all’altra spalla e ad un ginocchio. In evidenza anche Rui Goncalves, 4° davanti a Max Nagl che di fronte al pub-blico di casa non è riuscito a salire sul podio. Meno confortante il risultato di Steven Frossard, che all’ottimo 3° posto ottenuto nella manche d’apertura dopo aver scavalcato Nagl a due curve dal tra-guardo in quella successiva ha anticipato la partenza ritrovandosi sotto al cancello e ripartendo ultimo. Nella rimonta è anche sci-volato, tagliando così il traguardo solo 15°. neanche a farlo appo-sta lo stesso problema in Gara 2 lo ha avuto anche il compagno di squadra David Philippaerts, che è però stato autore di un consi-stente recupero chiuso in ottava posizione. Una chiusura onore-vole per l’ufficiale yamaha, che nella frazione iniziale mentre era 5° in rimonta è rimasto senza freno posteriore e si è classificato 9°. Giornata difficile invece per Davide Guarneri, che al 12° della prima batteria ha associato il ritiro in quella di chiusura per aver termina-to le energie. Il debutto di Christophe Pourcel nella classe regina si è invece risolto in una bolla di sapone, in quanto il bizzarro ex iridato francese non ha compiuto più di cinque giri in ogni manche. Nella prima ha preso la via dei box perché non aveva messo la pet-torina e le sassate erano troppo dolorose, nell’altra ha imputato il suo ritiro al setting sbagliato delle sospensioni. Entrambi motivi discutibili, che non hanno giovato alla sua immagine, forse è per questo che il suo team manager ha detto che la partecipazione del suo pilota al GP di Lettonia del prossimo fine settimana è in forse.

mX2Tutto secondo pronostico invece la MX2, con Ken Roczen sul gra-dino più alto del podio per la quinta volta quest’anno. Se non al-tro la seconda manche è stata meno monotona del solito, grazie a Gautier Paulin che si è guadagnato il comando del gruppo nelle prime fasi di gara e l’ha mantenuto sino alla fine. Sommando il 4° della prima manche, il francese della yamaha si è assicurato il po-sto d’onore di giornata davanti a Tommy Searle e Jeffrey Herlings. Nell’europeo 125 italiani ancora protagonisti, con il capoclassifica Simone Zecchina vincitore davanti al pilota Maglia Azzurra Sa-muele Bernardini e allo sloveno Tim Gajser.

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Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»

mX1 1. Antonio Cairoli 366 p. 2. Clement Desalle 348 p. 3. Steven Frossard 326 p. 4. Evgeny Bobryshev 294 p. 5. Maximilian Nagl 282 p. 6. David Philippaerts 250 p. 7. Rui Goncalves 249 p.8. Jonathan Barragan 204 p.9. Xavier Boog 203 p. 10. Steve Ramon 203 p. 11. Ken de Dycker 201 p. 12. Kevin Strijbos 161 p. 13. Tanel Leok 146 p.14. Anthony Boissiere 119 p. 15. Shaun Simpson 113 p.16. Davide Guarneri 103 p. 17. Gregory Aranda 54 p. 18. Marcus Schiffer 45 p. 19. Carlos Campano Jimenez 45 p. 20. Marc de Reuver 41 p. 21. Jason Dougan 26 p.22. Matthias Walkner 23 p. 23. Christian Craig 21 p. 24. Günter Schmidinger 21 p. 25. Manuel Monni 19 p.

mX2 1. Ken Roczen 396 p. 2. Jeffrey Herlings 377 p. 3. Tommy Searle 328 p. 4. Gautier Paulin 319 p. 5. Zachary Osborne 265 p. 6. Arnaud Tonus 256 p. 7. Max Anstie 215 p. 8. Harri Kullas 197 p. 9. Nicolas Aubin 192 p. 10. Christophe Charlier 170 p. 11. Joel Roelants 166 p.12. Alessandro Lupino 106 p. 13. Jordi Tixier 99 p. 14. Jake Nicholls 92 p. 15. Glenn Coldenhoff 90 p. 16. Antonio Jose Butron Oliva 84 p. 17. Nick Triest 77 p. 18. Petar Petrov 70 p. 19. Pascal Rauchenecker 63 p. 20. Jeremy van Horebeek 59 p. 21. Valentin Teillet 45 p. 22. Nikolaj Larsen 34 p. 23. Mike Kras 33 p. 24. Matiss Karro 26 p. 25. Valentin Guillod 20 p.

Classifica Generale



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Nella prima manche cosa è successo?“Sono caduto mentre

cercavo di stare il più attaccato possibile e Bobryshev che ave-va un ritmo molto alto e cer-cava di scappare. Non avevo il suo ritmo nei primi giri. Poi ho fatto questo piccolo errore e ha preso ancora più vantaggio”.La seconda manche?“Ero partito primo, poi la curva dopo l’arrivo Bobryshev l’ha fatta veramente forte e dopo mi ha passato. Dopo un paio di giri ho cercato di passarlo: gli sono entrato interno non troppo duramente e quindi ho forse fatto un errorino perché

dovevo insistere di più. Nel sorpasso mi ha preso il manubrio con il suo (manubrio) e io ho avuto la peggio e sono caduto. Lì ho perso un po’ di posizioni poi ho cercato di recuperare e sono ricaduto quando ero secondo, nello stesso posto della prima manche, e ho perso altri secondi preziosi. Poi alla fine ho recuperato ancora, ma ho incontrato un doppiato che ogni gara è un po’ un incubo. Ho visto tutta la gente che gli ha fatto il dito e quindi si è sentito abba-stanza in colpa. Mi ha fatto perdere 2-3 secondi che mi hanno im-pedito di attaccare Bobryshev prima delle ultime due curve. Tutto sommato sono però contento”.

C’è qualche errore di troppo?“Sì, sto lavorando sui primi 10 minuti di gara perché è lì che mi addormento un po’. Invece gli altri fanno la differenza, è cambiato il ritmo di gara rispetto agli scorsi anni. Specialmente la seconda manche ho fatto qualche errorino, devo essere un po’ più convinto. Adesso andiamo in Lettonia che è una pista che mi piace molto e speriamo di fare bene”.

Cairoli: “devo cambiare ritmo nei primi giri” di Massimo Zanzani | “È andata bene ma non completamente bene -commenta Cairoli-. Tra cadute nelle due manche di oggi hanno un po’ condizionato il risultato finale con due secondi posti. Per il campionato va bene così”

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http://www.moto.it//static/upl/cai/0003/cairolid1.mp3

http://www.braking.com




Nuovo tracciato con modifiche sostanziali rispetto al vecchio

“Sì, hanno modificato molte parti. Ci sono state anche gros-se piogge nelle scorse settima-ne. Girando il fondo infatti è morbido mentre di solito è una pista dura. Adesso c’è il sole e

il circuito è in gran parte asciutto e non dovrebbe essere questo il problema. La pista era anni che non la cambiavano, poi è stata modificata leggermente nel 2005, adesso hanno fatto modifiche sostanziali. La partenza curva a destra classica, poi hanno accen-tuato la variante che prima era più insidiosa……una curva a destra in compressione tradizionale e salendo il rettilineo parallelo a quello di partenza. E’ meglio anche per i se-gnalatori e in fondo c’è un 180° che butta sul rettilineo dell’inizio e abbiamo finito il giro”.

Gp di Germania. In pista con Guarneri di Massimo Zanzani | Un tracciato tutto nuovo e tutto da scoprire nel giro di pista di Guarneri che ci svela tutti i segreti del circuito tedesco

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http://www.moto.it//static/upl/gua/0001/guarnerid--2-.mp3

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0112 Luglio



Le foto più belle del GP di Sveziadi Massimo Zanzani | Gran Premio di Svezia a Uddevalla, ecco gli scatti che raccontano tutte le emozioni del weekend e mostrano tutte le bellezze del Paese scandinavo. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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http://www.moto.it/motocross/le-foto-piu-belle-gp-di-svezia.html






I n occasione delle prove del Gran Premio di Svezia, ottava tappa del mondia-

le Motocross, disputatosi ad Uddevalla, in Svezia, è stata presentata la Maglia Azzurra che parteciperà all’MX of Na-tions 2011. Una squadra di al-tissima qualità ed esperienza, come poche nella kermesse mondiale, che può vantare ben 5 titoli iridati, con i 4 di Cairoli (2 in Mx1 e 2 in MX2) e quello vinto da Philippaerts nel 2008 nella classe regina. A questi allori, vanno aggiunte anche le 6 presenze del siciliano e le 5

dell’italobelga all’Mx Of Nations, quest’ultimo mancò l’appunta-mento del 2010 solo a causa di un infortunio. A loro spetterà, quin-di, l’arduo compito di riportare il titolo in Italia dove manca da ben 9 anni, ovvero dalla vittoria del 2002 ottenuta in Spagna dal trio Bartolini, Chiodi, Puzar che fece seguito alla prima vittoria ottenu-ta nel 1999 in Brasile con la squadra composta da Bartolini, Chiodi e Federici. A guidare la spedizione azzurra in Francia sarà il Com-missario Tecnico Maglia Azzurra Nazioni Cross, Thomas Traver-sini: “Questo sarà il mio primo Motocross delle Nazioni e, quindi, non andrò certo in Francia per insegnare nulla a questi che sono riconosciuti universalmente come grandi campioni e professioni-sti. Il mio compito sarà tenere il gruppo unito e dare tutto l’aiuto possibile, al fine di ottenere il meglio. Non ci poniamo obiettivi, se non dare il massimo in pista, per me importante sarà la ‘prestazione’ in se e non il risultato. Sappiamo che il nostro potenziale è altissimo e non abbiamo nulla da invidia-re alle altre nazioni presenti”.

Cairoli, Philippaerts e Lupino al Motocross delle Nazioni 2011 Saranno i piloti che vestiranno la Maglia Azzurra al prossimo Motocross delle Nazioni, in Francia, a Saint Jean d’Angel y il 17 e 18 settembre

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http://www.valentiracing.com



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C he la Ducati Superbike 2012 stia girando da tempo, e a quanto pare

anche con risultati molto sod-disfacenti – “è una bestia!” ha esclamato il collaudatore ex-tra-lusso Troy Bayiliss durante i recenti test svolti al Mugello assieme alla GP12 da 1000 cc

- non è più una notizia. Come non lo è il fatto che la nuova moto potrebbe chiamarsi “Extreme”, piuttosto che solamente 1199, con l’eventuale aggiunta di “SuperQuadra” o “SuperQuadrata” che sia, in relazione al rapporto piuttosto estremo tra l’alesaggio e la corsa suo nuovo motor a V. Dalle foto “rubate” che si son viste fino ad oggi, alcune delle quali appunto con lo stesso Troy in sella, appare lampante che la nuova superbike bolognese sfoggerà linee assolutamente inusuali per una Ducati, con soluzioni estetiche davvero tiratissime per compattezza e stile racing, vedi codino

ducati 1199: la chiameremo Extreme?di Maurizio Tanca | La nuova, attesissima versione 2012 della superbike bolognese è ormai una realtà, della quale Troy Bayliss ha lasciato trapelare qualità stupefacenti. Una vera rivoluzione, sia ciclistica che di motore

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ridotto all’osso. Dell’attesissima novità Ducati abbiamo parlato più volte, pubblicando anche i disegni dei brevetti – registrati negli Usa – della rivoluzionata ciclistica che, abbandonato il leggendario telaio a traliccio, vede il motore come elemento centrale stressa-to, al quale sono avvitate due strutture scatolate davanti e dietro. Del motore stesso ripubblichiamo di seguito un articolo realizzato da Massimo Clarke, che ne spiega dettagliatamente le peculiarità tecniche. Altri articoli sull’argomento sono raggiungibili “cliccan-do” sulle notizie correlate.

Ecco cosa ci racconta il nostro Clarke.«Già da alcuni mesi nel reparto esperienze della Casa bolognese girano al banco diversi esemplari del nuovo motore a due cilindri, nato per contrastare l’offensiva dei quadricilindrici nel mondiale Superbike, ma non solo... L’architettura è sempre a V di 90°, ma ora il cilindro anteriore è inclinato e non più orizzontale (e di con-seguenza il posteriore non è più verticale). Questo, per limitare l’ingombro longitudinale del motore, non certo contenuto negli attuali bicilindrici Ducati. L’alesaggio del nuovo motore è di ben 112 mm, ma pare che attualmente ne vengano provati altri ancora maggiori; sembra certo infatti che il motore sarà il capostipite di una nuova generazione di bicilindrici di differenti cilindrate: si trat-ta di un valore record, che consente l’adozione di valvole di mag-giori dimensioni e di una corsa più contenuta, con grandi benefici ai fini delle prestazioni. Il motore può girare più in alto e “respirare” meglio. Le misure caratteristiche del bicilindrico per le gare delle Superbike passerebbero dunque dagli attuali 106 x 67,9 mm a 112 x 60,9 mm. Tra le soluzioni tecniche adottate spiccano l’abbandono dei cusci-netti di banco a rotolamento in favore delle bronzine e quello dei cilindri amovibili, sostituiti da altri integrali con il basamento e mu-niti di canne riportate, del tipo “umido” (direttamente lambite dal liquido di raffreddamento) e con bordino d’appoggio superiore. Pure le cinghie dentate vengono abbandonate: i due alberi a cam-me alloggiati in ciascuna testata vengono azionati da una corta

catena più ingranaggi. La distri-buzione, come ovvio, rimane desmodromica. Il bicilindrico Ducati del futuro è già realtà, non siamo però certi che già dall’anno prossimo lo potremo vedere in gara né tantomeno in regolare produzione di serie.

Alesaggi record!Il nuovo bicilindrico Ducati gode dunque di un valore di alesaggio decisamente eleva-to. Un primato, in campo mo-tociclistico, che per il momento appartiene ancora al bicilindri-co Morini 1200, con 107 mm, seguito da vicino dallo stesso Ducati 1198 R, con 106 mm. Per diversi anni, in precedenza, il record è stato detenuto dal monocilindrico Suzuki DR Big, prodotto nelle cilindrate di 750 e di 800 cm3, con 105 mm: lo stesso valore raggiunto dal re-centissimo bicilindrico KTM RC 8. Può essere interessante se-gnalare, all’altro estremo, che nel tricilindrico a due tempi RP 68 da GP di 50 cm3 (!) realizza-to dalla Suzuki per la stagione 1968, che girò al banco ma non corse mai a causa del ritiro del-la Casa dall’attività agonistica, l’alesaggio era di soli 28 mm...».

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Nuova bmW R 1200 GS Adventure Triple black

Dopo il grande successo del BMW R 1200 GS Triple Black lanciato nel 2010, segue il cor-rispondente modello speciale della popolare “sorella mag-giore” dell’enduro da viaggio: la BMW R 1200 GS Adventure

Triple Black. Gli elementi della carrozzeria, i foderi della forcella del Telelever e il motore sono di colore Nero metallizzato (Sapphi-re Black Metallic) e conferiscono alla R 1200 GS Adventure Triple Black appealing e personalità. Il monobraccio posteriore Parale-ver e il telaio posteriore nel colore grigio (Asphalt Grey Metallic), il coperchio della testata dei cilindri sempre grigio (Granite Grey Metallic) e la finitura laterale del serbatoio in alluminio creano un forte contrasto cromatico che alleggerisce il design generale. La sella nera e i proiettori in Rallye Grey completano il contrasto cro-matico. La R 1200 GS Adventure è equipaggiata con il bicilindrico

BMW R 1200 GS Adventure Triple Black e F 800 GS TrophyBMW Motorrad presenta due nuovi modelli speciali. Il lancio sul mercato è previsto a settembre

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boxer con doppio albero a cam-me ed eroga 81 kW/110 CV, le sospensioni adatte all’utilizzo in fuoristrada hanno una lunga escursione: 210 mm all’ante-riore e 220 mm al posteriore. Il prezzo del pacchetto è di 160 euro. Il lancio sul mercato è previsto a settembre 2011.

modello speciale bmW F 800 GS TrophyLa nuova BMW F 800 GS Trophy ha molti dettagli che esaltano le sue doti da enduro: la nuova livrea bicolore Alpine White e Desert Blue, alcuni speciali elementi decorativi, nuovi paramani, piastra di protezione per il motore in alluminio e sella bicolore Black/Ral-lye Grey. Il motore bicilindrico parallelo fronte marcia raffreddato a liquido eroga 63 kW/85 CV a 7.500 giri/min. ha un’ottima cur-va di coppia che esalta le doti di spunto e ripresa, oltre ad avere consumi estremamente contenuti. Il prezzo del pacchetto è di 370 euro. Il lancio sul mercato è previsto a settembre 2011.

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Le caratteristiche principali della R 1200 GS Adventure Triple blackFiniture della carrozzeria in Sapphire Black Metallic - Forcella telescopica in nero - Motore nero - Telaio posteriore in Asphalt Grey Metallic - Monobraccio posteriore in Asphalt Grey Metallic - Elementi laterali di rifinitura del serbatoio in Silver Aluminium - Coperchio della testata cilindri in Asphalt Grey Metallic - Sella bicolore in Black//Rallye GreyCaratteristiche della F 800 GS TrophySpeciale finitura in Alpine White/Desert Blue - Decorazioni speciali - Nuovi paramani - Piastra di protezione motore in alluminio - Sella in Black/Rallye Grey


http://www.moto.it/news/nuove-bmw-r-1200-gs-adventure-triple-black-f-800-gs-trophy.html



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C on Mp3 Touring la ver-sione più “classica” del tre ruote Piaggio acco-

glie un profondo rinnovamento estetico e funzionale e amplia l’offerta con l’introduzione dell’inedito 500 cc, declina-to negli allestimenti “Sport” e “Business”. Il nuovo Mp3 Tou-ring è offerto anche nella ver-sione LT, guidabile con la sola patente auto. Estetica e funzionalitàL’evoluzione stilistica del nuo-vo Mp3 Touring interessa in

primo luogo il disegno del parabrezza, più protettivo e regolabile su tre diverse posizioni, che sfrutta la tecnologia air flow al fine di eliminare eventuali turbolenze e che ha consentito di ricavare sotto il parabrezza una pratica tasca porta oggetti a tre scomparti. Nuove anche le manopole, migliorate nel grip e nell’ergonomia, la colorazione argentata dei cerchi e la sella, rivestita con nuovi ma-teriali e impreziosita dalle cuciture in rilievo. motorizzazioniNuova e più ampia anche la gamma delle motorizzazioni: il nuovo Mp3 Touring è disponibile nelle tradizionali cilindrate 300 e 400, a cui si affianca ora anche l’inedita versione da 500 cc, disponibi-le nei due diversi allestimenti “Sport” e “Business”. Equipaggia-to con il performante propulsore 500 a doppia accensione - che esprime una potenza massima di 40 CV a 7.250 giri e una coppia massima di 44 Nm a 5.500 giri.

Nuovo Piaggio MP3 Touring Piaggio rinnova l’MP3 nell’estetica e nella funzionalità e amplia l’offerta con l’introduzione dell’inedito 500 cc. Disponibile a settembre, prezzi da 6.190 a 7.600 euro

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AllestimentiMp3 Touring 500 accoglie tutte le novità tecnico/fun-zionali della gamma Touring, ma nell’allestimento “Sport” si distingue per alcuni partico-lari dal sapore racing, come le pedane in alluminio, le cucitu-re argento della sella e i retro-visori dalla forma più filante, che insieme alla livrea dedicata Grigio Opaco e alla colorazione nera di numerosi dettagli ne sottolineano il carattere spor-tivo. Chi ama le prestazioni, ma preferisce uno stile sobrio ed elegante, può scegliere l’al-lestimento “Business”, realiz-zato nelle colorazioni dedicate Bianco Perla, Bronzo Perseo e Grigio Orione - a cui si abbinano la sella marrone, in tinta coor-dinata con il rivestimento delle maniglie per il passeggero, e il paracalore dello scarico cro-mato - oppure nella raffinata colorazione Nero Cosmo con sella nera. I nuovi Piaggio Mp3 Touring 300 e 400 sono già di-sponibili in quattro diverse co-lorazioni - Nero Cosmo, Grigio Orione, Blu Midnight e Rosso Antares, tutte metallizzate - al prezzo rispettivamente di € 6.190 e € 7.400. Mp3 Touring 500 sarà disponibile da set-tembre: Bronzo Perseo, Bianco Perla e Grigio Orione (con sella marrone) o Nero Cosmo (con sella nera) per l’allestimento “Business” ( € 7.600); Grigio Opaco per la versione “Sport” (€ 7.500). Prezzi Iva inclusa, franco concessionario.

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http://www.moto.it/news/nuovo-piaggio-mp3-touring.html



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Hm multiuso 2012La Casa italiana presen-ta quattro interessanti

moto multiuso. Due cittadine, le City Scrambler, e due adat-te al motoalpinismo e alle gite in fuoristrada. Cilindrate con-tenute, ottime finiture e pesi ridotti sono un cocktail che potrebbe incontrare i gusti di tanti motociclisti alla ricerca di moto facili e dai costi di gestio-ne ridotti.

LOCUSTA 125 e 200E’ una vera cavalletta nata per superare ogni ostacolo, la nuo-va LOCUSTA di HM è la moto ideale per chi in montagna ci vive, lavora o semplicemente si diverte. Grazie al motore raf-freddato a liquido e al telaio pe-rimetrale di nuova generazione, la LOCUSTA sviluppa il concet-to “easy” di HM. La LOCUSTA può affrontare ripide discese e risalite, grazie all’impianto fre-nante di generose dimensioni e all’elettroventola installata sul radiatore. Il design dalle linee minimali è realizzato con com-ponenti dello stesso materiale utilizzato per le sovrastrutture delle moto da cross che ren-

dono la LOCUSTA molto robu-sta. Il portapacchi posteriore, omologato per il trasporto di pesi fino a 10Kg, è anche una pratica appendice per borse, valigie e tutto ciò che serve per circolare.

CITY 125 e 200Il telaio perimetrale della CITy è studiato per ottenere un ba-ricentro molto basso per enfa-tizzare l’agilità. I pneumatici da 17” e 19” dalle dimensioni ge-nerose garantiscono sicurezza sia nella guida urbana che nei tratti offroad. Grazie all’ado-zione di sospensioni dedicate, la CITy è fatta per muoversi in

scioltezza anche sul pavé dei centri storici e nel fuoristrada leggero. La ridotta altezza della sella la rende adatta ai ragazzi alla prima esperienza con una motocicletta con particolare indicazione per le ragazze. Il raffreddamento a liquido con l’adozione di elettroventola completa la dotazione di serie della CITy che si presenta com un’interessante alternativa allo scooter nella guida quotidiana.

I prezziSCRAMBLER CITy 125 4T 3.990SCRAMBLER CITy 200 4T 4.290TRAIL LOCUSTA 125 4T 3.990TRAIL LOCUSTA 200 4T 4.190

Scrambler e Trail secondo HM debuttano City e Locusta 125 e 200 La Casa italiana presenta quattro interessanti moto multiuso. Due cittadine, le City Scrambler, e due adatte al motoalpinismo e alle gite in fuoristrada

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A luglio è stata introdotta a listino la nuova Suzuki V-Strom 650 ABS. Si trat-

ta di una moto completamente rinnovata. Migliorato il comfort di guida, la tenuta di strada e ri-dotto il peso di 6 kg. Il motore di nuova concezione fornisce una coppia maggiore ai bassi e medi regimi esaltandone le già collaudate prestazioni. Otti-mizzati inoltre i consumi per un maggior risparmio di carburan-te e diminuite le emissioni per un maggior rispetto per l’am-biente. È stato anche rivisto il design complessivo per donare alla nuova V-Strom un’immagi-

ne ancora più avventurosa e al contempo armoniosa. La pro-tezione dall’aria è migliorata sia frontalmente, con un nuovo cupolino regolabile in 3 posizio-ni, sia lateralmente. La sezione del serbatoio, la sella, la coper-tura del telaio e le manopole sono concepite per il massi-mo comfort di guida. Il quadro strumenti, che ora incorpora un display multifunzione LCD, offre una migliore visibilità. La nuova V-Strom650 ABS sarà introdotta sul mercato con un prezzo di listino di Euro 8.499.Il 2012 segnerà il decimo anni-versario della serie V-Strom dal

momento della sua introduzio-ne,. Per celebrare questo even-to la nuova V-Strom sarà pro-posta ad un prezzo di lancio di Euro 8.190 fino al 31/10/2011. Ricordiamo che i prezzi ufficiali suggeriti dalla Casa, si inten-dono franco concessionario, IVA compresa, costi di imma-tricolazione esclusi. La nuova V-Strom soddisfa una clientela dalle molteplici esigenze grazie alla sua natura polivalente. Per assecondare i gusti di tutti i pi-loti, è stata studiata una gam-ma di accessori originali che fino a fine ottobre sarà offerta con uno sconto del 20%.

Suzuki, prezzo lancio di 8.190 Euro per la V-Strom 650 ABS Il 2012 segnerà il decimo anniversario della serie V-Strom. Per celebrare questo evento la nuova V-Strom sarà proposta ad un prezzo lancio di Euro 8.190 fino al 31 ottobre 2011

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http://www.moto.it/news/hm-multiuso-debuttano-city-locusta-125-200.html

http://www.moto.it/news/nuovo-listino-suzuki-prezzo-lancio-per-v-strom.html



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Honda GL1800 Gold Wing 2012: le principali novità

Styling più dinamicoIn linea con la fama della Gold Wing di ammiraglia del turi-smo, grazie all’aerodinamica sofisticata il nuovo model-lo si presenta con linee della carenatura rinnovate. Linee marcate collegano il lato ante-riore e posteriore della moto, comunicando l’eleganza e le

capacità prestazionali della GL. La nuova forma del gruppo ottico posteriore contribuisce a questo nuovo look.

Protezione aerodinamica migliorataLunghissime sessioni in galleria del vento e l’esteso utilizzo della tecnica CFD (Computational Fluid Dynamics) hanno consentito di progettare una rinnovata carenatura che assicura maggiore pro-tezione dal vento e dagli agenti atmosferici.

Superiore stabilità della ciclistica e migliore qualità di guidaL’aggiornamento delle sospensioni e il nuovo assetto ante-riore e posteriore assicurano una migliore qualità di guida massimizzando il controllo della moto. Contestualmente, le

Honda GL1800 Gold Wing 2012Per il 2012 la GL1800 propone un nuovo styling e maggiore capacità di carico, stabilità e protezione, nuovi sistemi audio e di navigazione satellitare

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modifiche apportate alla forma della zona posteriore della care-natura riducono l’area di “pressione negativa” massimizzando la stabilità alle alte velocità.

maggiore capacità di caricoLe maggiori dimensioni delle valigie laterali consentono alla nuova Gold Wing una capacità di carico totale di oltre 150 litri.

Impianto audio con suono surround e connettività iPodCollegando un iPod, un iPhone o un ‘pendrive’ USB, è ora possibile riprodurre file musicali MP3, WMA e AAC in viaggio. L’accesso ai brani è semplificato e grazie al nuovo sistema surround SRS da 80W con 6 altoparlanti la qualità sonora è ineguagliabile.

Sistema di navigazioneLa nuova versione del sistema di navigazione integrato con schermo più luminoso è dotato di un ricevitore di ultima gene-razione capace di captare un segnale ancora più affidabile.

Scelta CromaticaLa Gold Wing 2012 sarà dispo-nibile in tre nuovi colori: il blu metallizzato,il bianco perlaceo e il più classico nero.

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http://www.moto.it/news/honda-gl1800-gold-wing-2012.html



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La Gamma motocross 2012Cambia in primis la veste estetica: nel 2012 il telaio diventa nero mentre i cerchi tornano chiari, silver anodizzato per la

precisione. La TC250 riceve un motore rivisto sulla base dell’espe-rienza fatta nel Campionato del Mondo di Motocross. Il propulsore guadagna diversi cavalli: sono nuovi la testa, le valvole e il siste-ma di distribuzione. Inedito è anche lo scarico Akrapovic dotato di “power bomb” sul collettore. L’iniezione elettronica è ora fornita da Keihin. Oltre al rinnovamento stilistico comune all’intera gam-ma, la TC250 riceve un telaio più rigido che si sposa con il nuovo

ammortizzatore Kayaba. L’in-novativa TC449 presentata lo scorso anno riceve una serie di importanti aggiornamenti che ne incrementano il potenziale. Il codino, realizzato in un unico componente, migliora l’ergo-nomia e rende più immediati gli spostamenti sulla sella. Il telaio è più rigido nella zona del

Husqvarna, svelate le moto da cross 2012 La Casa italo tedesca rinnova la gamma. Sempre presente l’apprezzata 125 due tempi, ora affiancata dalla potente CR65. Più cavalli per la TC250 e miglior guidabilità sulla TC449

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cannotto di sterzo, la forcella ha un setting più sostenuto e l’am-mortizzatore riceve una molla progressiva che migliora l’atterrag-gio dai salti più lunghi. Il motore a iniezione elettronica respira gra-zie a un airbox più grande, che permette di incrementare la coppia ai medi regimi. Sulla nuova TC449 è possibile selezionare le due mappe anche a motore acceso.

La Gamma minicross 2012La CR65 è una minicross professionale equipaggiata con la miglio-re componentistica. Il potente motore a due tempi di 65 centimetri cubici è alimentato dal carburatore Mikuni TM24, il cambio a sei rapporti è servito dalla frizione a comando idraulico. La forcella a steli rovesciati Marzocchi e l’ammortizzatore Sachs sono comple-tamente regolabili. La CR65 affianca le CR50 ed SM50.

CR125La CR125 del 2012 riceve pochi aggiustamenti. È più bella grazie al telaio nero che si abbina ai cerchi anodizzati silver. Oltre all’estetica

c’è tanta sostanza: il cannotto di sterzo è irrobustito con l’im-piego di acciaio al cromo molib-deno 25CrMo4 e la scatola del filtro ha una nuova protezione inferiore.

TC250 Il motore riceve una nuova te-sta, nuove valvole e un pistone inedito che permettono di gua-dagnare diversi cavalli. Aumen-ta sostanzialmente anche la coppia e migliora l’erogazione ai medi in virtù del nuovo si-stema di iniezione elettronica fornito da Keihin che lavora con l’inedita accensione Kokusan.


http://www.moto.it/news/husqvarna-svelate-cross-2012.html



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Il telaio è più rigido nella zona del cannotto di sterzo grazie all’impiego di piastre in acciaio 25CrMo4, e nuovo è l’ammor-tizzatore, ora Kayaba come la forcella che riceve un setting più rigido. Completano il qua-dro il silenziatore Akrapovic dotato di “power bomb” sul col-lettore e la nuova veste grafica comune alla gamma 2012.

TC449Con l’impiego di acciaio al cro-mo molibdeno 25CrMo4 sono

stati rinforzati il cannotto di sterzo, le piastre di supporto del tela-ietto e i supporti del motore. Il codino posteriore è ora in un unico pezzo, più resistente e meno ingombrante, ed è stato semplificato e alleggerito l’intero impianto elettrico. L’ammortizzatore Kayaba è più morbido a inizio corsa e ha una nuova molla progressiva che migliora la risposta all’atterraggio dai salti. La taratura della forcel-la Kayaba è stata resa più rigida. Il monocilindrico con testata bial-bero a quattro valvole in titanio riceve importanti aggiornamenti: il raffreddamento è migliorato grazie ai nuovi radiatori WP ed è stata riprogrammata la mappatura, con possibilità di cambio mappa an-che a motore acceso. Aumenta la coppia ai medi regimi: sono stati riprogettati la scatola filtro con presa d’aria maggiorata ed è nuovo il cornetto d’aspirazione. È applicato il rivestimento DLC ad alta re-sistenza sulla biella e sul cuscinetto di biella per rendere il motore ancora più resistente.

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I n occasione della fase più calda dell’estate yamaha Motor Italia lancia una nuova

promozione dedicata ai più gio-vani e riservata al supermotard yamaha WR125X. Sino al 31 luglio 2011 infatti il monocilin-drico a 4 tempi sarà acquista-bile presso tutti i Concessionari Ufficiali tre diapason al prezzo di 3.490€ (con uno sconto di

500€ rispetto al tradizionale prezzo di listino) e che comprende, in omaggio, anche lo speciale kit di abbassamento sella. Il kit, ap-positamente disegnato e testato da yamaha nel rispetto dei più rigidi parametri di qualità e sicurezza, riduce l’altezza del WR125X di 45mm con un’altezza finale di soli 830 mm ed è stato creato con l’obiettivo primario di rendere il supermotard targato tre dia-pason accessibile anche ai ragazzi meno alti. Il kit prevede infatti un ribassamento della sella di 25mm e una modifica al leveraggio del mono posteriore che, variando il punto di attacco dell’ammor-tizzatore, diminuisce l’altezza del supermotard di altri 20mm per un totale di 45mm in meno rispetto alla versione standard.

Yamaha WR125X in promozione e col kit sella bassa omaggio Fino al 31 luglio 2011 yamaha propone un prezzo promozionale di 3.490 Euro e l’abbassamento sella gratuito sulla piccola motard WR125X


http://www.moto.it/news/yamaha-wr125x-prezzo-promo-abbassamento-sella-gratuito.html



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Le vendite nel mese di giugnoImmatricolazioni in defi-

cit nell’ultimo mese: nonostan-te un lieve recupero nell’ultima parte di giugno, il dato definiti-vo presenta un -19,6% rispet-to a giugno 2010. Solo 31.764 veicoli venduti nel mese di giu-gno, con un andamento simile sia per gli scooter con 22.076 unità (– 20,1% rispetto a giu-gno 2010) sia per le moto con 9.688 pezzi (-18,2% rispetto a giugno 2010). Normalmente giugno vale circa il 13% del to-tale venduto annuo. I “cinquan-tini” totalizzano invece 11.057 registrazioni, pari a – 18,7% rispetto ad un anno prima.

Le vendite da gennaio a giugno 2011Da gennaio a giugno l’immatricolato è stato di 164.381 veicoli, in flessione del 15,7% rispetto allo stesso periodo del 2010, che aveva beneficiato ancora di circa 10 milioni di incentivi. Gli scooter realiz-zano 107.816 unità, con una flessione del 18,5%. Le moto raggiun-gono 56.565 vendite e presentano un calo più contenuto, pari a - 9,8%. La preferenza in termini di cilindrate registra un andamento meno negativo per gli scooter tra 300 e 500cc con 41.275 vendite, che si traduce in un -18,8%. A seguire i 125cc con 34.112 pezzi pari al -12,8%. Cedono in misura superiore alla media i 150-200cc con 21.729 unità registrando un -24,7% e i 250cc con 9.257 pezzi evi-denziando un -26,5%. In progresso i maxi scooter oltre 500cc con +43%, ma con volumi poco significativi pari a 1.443 pezzi. Anche per le moto si difende bene il segmento principale delle maxi cilin-drate oltre 1000cc con 17.634 consegne pari al +4,2%, seguono in ordine di importanza le 800-1000cc con 15.105 pezzi che si tra-duce in un -2%. Le cilindrate intermedie risultano più penalizzate: 650-750cc con 10.802 unità registrando un -24,3% e le 600cc con 4.738 moto con un calo del -33,5%. Non positive le 125cc con 3.654 immatricolazioni che evidenziano un -12,8%; mentre

Mercato a giugno. Il calo è pesante Solo 31.764 veicoli venduti nel mese di giugno, con un andamento simile sia per gli scooter con 22.076 unità (– 20,1% rispetto a giugno 2010) sia per le moto con 9.688 pezzi

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appaiono in ripresa le moto da 300 a 500cc con +6,9% pari a 2.992. In movimento l’evoluzione dei segmenti con le naked a 19.071 unità che scendono a -14,3%; le enduro stradali con 14.862 in calo tendenziale -3,5%; confermano la positività le custom pari a 6.748 pezzi con +2%, seguono le sportive con 5.524 vendite che si traduce in un -27,9%, bene le moto da turismo in crescita con 4.918 veicoli registrando un +11,8% e infine le supermotard in ar-retramento con 4.360 unità pari a -20,1%. Il primo semestre per i cinquantini non va oltre le 38.386 registrazioni con un -17,4%, rispetto al 2010.

Cosa dice Confindustria Ancma“Nel primo semestre 2011 mancano all’appello circa 30.000 im-matricolazioni e oltre 8.000 di 50cc. Da un lato sono mancati gli incentivi, che anche l’anno scorso hanno limitato i danni consen-tendo di promuovere almeno 33.000 vendite, dall’altro il clima di incertezza e le manovre fiscali che deprimono il potere d’acquisto delle famiglie e di conseguenza il rinnovo di beni durevoli, come i mezzi di trasporto, subisce un rinvio. – dichiara Corrado Capel-li, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) – Nonostante gli sforzi dei costruttori per mettere a disposizione un’offerta adeguata, sia in termini di sicurezza attiva che di rispetto dei vincoli ambientali, riceviamo segnali negativi da chi dovrebbe avere a cuore lo sviluppo del mer-cato e dell’occupazione: nuove gabelle ventilate, come l’Imposta Provinciale di Trascrizione; addizionali per le assicurazioni che già presentano tariffe ormai fuori controllo; aumenti delle accise sui carburanti e condizioni di credito al consumo sempre più onerose. E’ necessario - conclude il Presidente Capelli - creare le condizioni per favorire i veicoli con minori emissioni e dispositivi di sicurezza avanzati, come indicato anche dalla Commissione Europea; ma da subito occorre evitare di generare nuove barriere all’acquisto, che penalizzano i costi di gestione dei mezzi.” Nei primi 6 mesi del 2011 il totale complessivo delle 2 ruote a motore (immatricolazioni + 50cc) realizza 202.767 vendite, pari a - 16,1% rispetto al primo semestre del 2010.

Le 30 due ruote più vendute a giugnoRank Marca Modello Segmento Totale Giu 20111 HONDA ITALIA SH 300 Scooter 1.7212 PIAGGIO BEVERLy 300 Scooter 1.4623 PIAGGIO LIBERTy 125 RST Scooter 9594 yAMAHA TMAX 500 Scooter 9105 yAMAHA XMAX 250 Scooter 807

6 HONDA ITALIA SH 125 Sco-oter 7747 HONDA ITALIA SH 150 Sco-oter 7698 KyMCO DOWNTOWN 300 Scooter 6729 PIAGGIO VESPA LX 125 Scooter 62510 PIAGGIO VESPA PX 150 Scooter 61811 HONDA PCX 125 Scooter 61712 KyMCO AGILITy 125 R16 Scooter 60213 PIAGGIO VESPA GTS 300 SUPER Scooter 55614 yAMAHA X-CITy 250 Scoo-ter 54115 APRILIA SCARABEO 200 Scooter 48016 APRILIA SCARABEO 125 Scooter 41717 BMW R 1200 GS Enduro 37718 LML NV 125 Scooter 35019 HONDA SW-T 400 Scooter 30720 DUCATI MULTISTRADA 1200 Turismo 29721 KyMCO AGILITy 200I R16 Scooter 27122 yAMAHA MAJESTy 400 Scooter 26623 LML STAR DELUXE 150 Scooter 25924 KyMCO XCITING R 300 I Scooter 25225 SUZUKI AN 400 BURGMAN Scooter 24626 LML NV 150 Scooter 23827 HONDA ITALIA CB 600 F HORNET Naked 23428 TRIUMPH TIGER 800 Enduro 22929 HONDA ITALIA XL 700 V Continua su moto.it

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GarmischPartenkirchen 2011Quest’anno è andata in

scena l’undicesima edizione dei BMW Motorrad Days, che han-no richiamato diverse decine di migliaia di appassionati in que-sta fantastica località di mon-tagna. Putroppo, a differenza dello scorso anno, nel 2011 il

sud della Baviera non è stato baciato dal bel tempo. Ma i bmwisti non se ne sono curati troppo: la schiera di italiani (ma anche fran-cesi, spagnoli e inglesi) era decisamente ben nutrita. Prima di de-scrivere l’evento, vi raccontiamo il viaggio verso Garmisch, fatto in sella alla BMW da Turismo con la “t” maiuscola, la R1200RT spinta dal rinnovato motore boxer bialbero. Tralasciando l’autostrada del Brennero, è infatti possibile arrivare a Garmisch percorrendo esclusivamente le strade statali. Si tratta di un itinerario perfetto anche per il weekend fuori porta, alla ricerca di un po’ di refrigerio tra le Alpi. E i chilometri non sono poi così tanti.

Il raduno internazionale BMW di Garmischdi Andrea Perfetti | Siamo stati anche ques’anno al raduno BMW in Baviera. Una marea di moto con l’elica sul serbatoio, ettolitri di birra, tanta musica e tanto divertimento sono gli ingredienti di un appuntamento fisso e imperdibile

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L’EngadinaRaggiunta la città di Lecco, punta meridionale-orientale del Lago di Como, si percorre il lungo lago sino a Colico. Da qui si seguono le indicazioni per Chiavenna, che ci porta diretta-mente in territorio svizzero. La prossima meta è lo spettacola-re Passo del Maloja, con i suoi tornanti che si inerpicano ripidi e tortuosi, salvo poi aprirsi sulla valle dell’Engadina. La nostra R1200RT è una vera limousine, che sa anche piegare decisa tra le curve di montagna (ma oc-chio ai limiti, la polizia svizzera non scherza). Costeggiamo i quattro laghi che hanno reso questa vallata alpina una del-le mete turistiche più famose e sostiamo a Silvaplana per pranzo.

GarmischSiamo finalmente arrivati al ra-duno dell’elica. La nostra meta sono i gazebo e i vari espositori che offrono il necessario, ma anche il superfluo (e di cose inutile se ne vedono tantissi-me...) per personalizzare di tut-to punto la nostra moto made in Germany. Il 2011 passerà alla storia come l’anno della consacrazione della superbike S1000RR. L’anno scorso era apparsa timidamente nella sel-va di motori boxer, in questa edizione è invece una grande protagonista a cui è dedicato molto spazio nell’arena di Gar-misch. A fare gli onori di casa ci sono i piloti del Factory Team,

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http://www.moto.it/news/il-raduno-internazionale-bmw-di-garmisch.html

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Troy Corser e James Tose-land, e quelli del Team di BMW Motorrad Italia guidato da Se-rafino Foti che sta ottenendo risultati incredibili con Ayrton Badovini. Il bianco/blu la fa da padrona, e non potrebbe esse-re altrimenti. Ma curiosando tra le moto e gli appassionati, scor-giamo anche tanto rosso. Il matrimonio con Husqvarna è saldo e mostra qui i suoi ef-fetti. Incontriamo tanti turisti vestiti in Goretex, ma anche diversi fuoristradisti con stivali da cross che non vedono l’ora di lanciarsi in pista per seguire i loro beniamini. A fare gli ono-ri di casa ci sono infatti i piloti Husky Simone Albergoni e Gia-como Redondi.

Chris PfeifferIl sabato pomeriggio va in scena lo show dello stuntman Chris Pfeiffer, in sella alla sua F800R; il repertorio del campione del mondo è semplicemente esagerato e reso ancora più incredibile dalle condizioni dell’asfalto viscido per l’abbondante pioggia.

Costumi bavaresiSe siete a dieta, probabilmente Garmisch non è il posto che fa per voi. Sotto il tendone immenso è possibile mangiare carni favolose e bere dell’ottima birra a ogni ora del giorno (e si vedono i risultati: i sobri sono scarsini...), spendendo poco, serviti da graziose ragaz-ze vestite coi tipici abiti bavaresi. Dopo le 20 entrano in scena i gruppi musicali, che cantano i classici del rock e suonano brani locali dal sapore country. Folklore, buona cucina, ettolitri di birra, tanta musica e un’overdose di BMW sono gli ingredienti che ogni anno decretano il successo del raduno tedesco: non saranno certo la pioggia e il freddo a far cambiare idea agli appassionati che ogni anno corrono a Garmisch! Più delle parole, parlano le immagini che raccontano la nostra esperienza. Dalla partenza, presso BMW Italia, sin dentro il tendone di Garmisch: vi lasciamo alle belle foto della nostra gallery!

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A Pechino dal 2 al 4 lu-glio scorso si è tenuta la seconda edizione

del “China International Mo-torcycle & Parts Expo”, ovvero l’Eicma-China 2011. Si tratta di una organizzazione congiun-ta tra la nostra Confindustria Ancma - l’ente che raggrup-pa i costruttori di moto, bici e parti accessorie ed organizza ogni anno lo storico salone di

Milano Eicma, e quindi vanta un’enorme esperienza a livello logi-stico e organizzativo – e gli enti cinesi CCCM (China Chamber of Commerce for Motorcycles) e Genertec, una grossa holding che opera a 360° in parecchi settori dell’industria e del commercio. Il tutto con il supporto del Ministero dello Sviluppo Economico italia-no, il Ministero del Commercio cinese e l’Istituto per il Commercio Estero (ICE). Lo scopo di questa joint venture è ovviamente quello di promuovere un interscambio tra i due Paesi. Non scordiamo-ci, infatti, che la Cina produce più o meno la metà delle moto che circolano per il nostro pianeta, mentre l’industria italiana – che peraltro, com’è noto, è presente laggiù sia direttamente che in co-operazione con varie realtà locali – vanta un carisma decisamente

Eicma-China 2011 di Maurizio Tanca | Ha avuto luogo a Pechino, durante il primo week-end di luglio, la seconda edizione del salone motociclistico realizzato in collaborazione con Confindustria Ancma. Presenti 101 espositori

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unico nel panorama mondiale, a livello di know how ma anche di stile. E questo ovviamente vale per le moto, ma anche per i relati-vi accessori e capi di abbigliamento. Il mercato Cinese, insomma, potrebbe avere una enorme potenzialità ricettiva. Usiamo il condi-zionale perché in effetti non è proprio tutto oro quello che luccica.

La situazione attuale in Cina, 200 milioni di “ricchi”!Per esempio, in molte città le moto vengono addirittura bandite, o comunque vengono limitati i numeri di immatricolazioni, per-ché, secondo gli amministratori locali, creano solo confusione e inquinamento…Non solo: i prezzi delle motociclette d’importazio-ne arrivano addirittura a raddoppiare, a causa dei dazi e dei costi di omologazione e immatricolazione esorbitanti. Negli ultimi anni, peraltro, le motociclette di bassa e media gamma sono state viste come mezzi per persone meno abbienti, quindi sono state molto snobbate. Considerando anche che in megalopoli come Pechino i trasporti pubblici, e la rete metropolitana in particolare, sono ten-tacolari ed efficientissimi, gran parte dei cinesi hanno abbando-nato i milioni di biciclette con le quali siamo stati abituati a vederli nei vari documentari o nei film, e piuttosto di comprarsi una moto poco prestigiosa, preferiscono andare in giro con le biciclette, gli

scooter o le moto elettriche, che ritengono più consone alla loro immagine attuale. Che è quella di una nazione che in po-chi anni ha incrementato il suo fatturato globale in maniera im-pressionante. Per quanto riguarda i ricchi “veri”, attualmente in Cina sono quantificabili in poco meno del 15% della popolazio-ne: stiamo dunque parlando più o meno di 200 milioni di individui, che ovviamente sono ritenuti di riferimento a livello di scelte di tendenza. In ogni caso un numero elevatissimo, dunque, che da solo dice quan-to valga la pena impegnarsi per diffondere in Cina il nostro or-goglio motociclistico.

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Eicma China: promozione, in-novazione e tutelaProprio questo è l’obiettivo di Eicma-China, la cui funzione si può riassumere dunque in tre parole chiave: promozione, innovazione e tutela. La prima si riferisce al supporto fornito da Confindustria Ancma alle aziende italiane (ma anche in-ternazionali) affinché trovino una facilitazione nella vetrina e nelle opportunità che può offrire il mercato cinese. Quan-to all’innovazione, l’evento di Pechino vuol essere un viatico che porti appunto ad un mag-giore scambio di know how tra i due Paesi. Ma, soprattutto, vuole essere uno strumento che valorizzi e tuteli i marchi italiani. L’arti-gianalità di alto livello e l’eccel-lenza nel design e nella realiz-zazione, che caratterizzano le aziende del nostro Paese, de-vono essere dunque salvaguar-date con azioni mirate.

L’edizione del 2011: 22.000 mq di cui 3.000 gestiti da AncmaLa manifestazione Eicma-China 2011, dove la delegazione italia-na comprendente l’ingegner Corrado Capelli, presidente di Con-findustria Ancma e il direttore generale Pier Francesco Caliari, è stata accolta dall’ambasciatore Attilio Massimo Iannucci e da al-cuni rappresentanti del governo locale, quest’anno si è svolta al China National Convention Center, adiacente al famoso stadio olimpico del 2008, anziché al Palazzo dell’Agricoltura, proprio per rimarcarne l’aumentata importanza rispetto all’edizione inaugu-rale dello scorso anno, alla quale parteciparono 122 espositori. La superficie espositiva di quest’anno è stata di 22.000 metri qua-dri totali, 11.000 dei quali netti, 3.000 dei quali gestiti da Ancma per tutti gli espositori non cinesi. È dunque evidente che, rispetto alla grandezza e alla potenzialità di un Paese come la Cina, il salo-ne di Pechino è ancora allo stato embrionale: basta considerare che il nostro Eicma copre una superficie espositiva netta di quasi 50.000 metri quadrati. Laggiù, tra l’altro, si svolgono annualmen-te da tempo altri due eventi di questo tipo, a Canton (due volte l’anno, tra l’altro) e a Zongshen, che però in un prossimo futuro potrebbero arrivare a riunirsi in unica manifestazione nazionale: l’Eicma-China, appunto, che ovviamente si amplierebbe e ne gua-dagnerebbe in termini di prestigio e autorevolezza. I marchi italiani presenti quest’anno, alcuni dei quali inglobati nell’area “big brand” assieme ai partner cinesi (vedi Gruppo Piaggio, Garelli, e la stessa Benelli, di proprietà del gruppo Qianjiang) erano Ducati, MV Agu-sta, GiVi, Regina Catene, Spidi Sport, il consorzio Italspares (Al-pina Raggi-Adler-Meteor Piston), il gruppo Gianetti Ruote, Momo Design, Luma Italia, New Max, Plastiche Cassano, Pistal Racing,

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Gianetti Ruote oltre a New Rock Shoes, Doyl, che però sono da considerare extrasettore. Ma anche i francesi della Peugeot ci fa-cevano compagnia.

Le curiosità esposte al SaloneNaturalmente in un’esposizione come quella di Pechino di curio-sità ce n’è a iosa, come si può constatare guardando la nostra gallery. Numerosi i veicoli elettrici, e moltissime le copie perfette di modelli del passato: come la bella Jincheng da enduro, parente stretta delle mitiche Honda XR; oppure le custom Assembly, vedi yamaha Virago XV535. Molto belline anche le Skyteam prodotte dalla Jangsu Sacin: in particolare la sportiva da 125 cc a 4 tempi evidentemente “ispirata” alla Honda Dream 50, ma anche la midi-moto stile Honda Monkey e Dax, sempre da 125 cc. Molto gra-devole anche la Qingqi monocilindrica 250, anche per le sue gra-fiche evidentemente ispirate a quelle delle Harley da short track. Nella gallery compare anche una Qjiang QJ600GS: si tratta di una quadri cilindrica da 600 cc dall’estetica un filino “apriliesca”, equipaggiata con un motore che ricorda abbastanza un Honda. La moto, già esposta al salone pechinese l’anno scorso, è destinata al mercato interno e a quello sudamericano, dove peraltro potreb-be anche apparire col marchio Benelli, visto che è farina del sacco della Zhejiang Qianjiang Motor… Arriverà un giorno anche da noi? Mai dire mai… Da notare che alla manifestazione di Pechino sono state presentate anche le Aprilia Mana allestite appositamente per la Polizia di ChongQing, ovvero la più estesa e popolosa muni-cipalità con status di provincia della Repubblica Popolare Cinese, il che sembra già un buon passo avanti, in relazione agli obiettivi

che si prefigge Eicma-China. Da dove, peraltro, è partito un tour benefico a favore della Croce Rossa, organizzato da Benelli in collaborazione con la Onlus “MotoforPeace” e con la stessa Zhejiang Qianjiang Mo-torcycle Co.LTD, con 6 moto Benelli della famiglia TNT/Trek e 6 Dragon 150 della Casa ma-dre cinese.

beijingÈ davvero enorme la Cina, o meglio, la Repubblica Popola-re Cinese. Una nazione che si estende su oltre 9,5 milioni di chilometri quadrati, ed è pure la più popolosa del mondo, vi-sto attualmente ospita quasi 1.342 milioni di abitanti! La sua città più ricca di popolazione è la capitale, Pechino, la cui estensione municipale supera la metà della superficie del Bel-gio, e ospita praticamente l’uno per cento del popolo cinese, cioè circa 14 milioni di anime.

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LL’attuale scena motociclistica offre motori con un numero di ar-chitetture costruttive e un numero di frazionamenti mai visto in precedenza. Si va dai mono ai sei cilindri, con disposizioni che a seconda dei casi sono in linea, a V o boxer. In particolare, sono i bicilindrici a presentare la maggiore varietà di temi; quelli oggi in commercio hanno infatti angoli della V compresi tra 45° e 90°. Quelli in linea hanno tre diverse configurazioni dell’albero a gomiti, alle quali corrispondono differenti spaziature tra le fasi utili (ovve-ro tra gli “scoppi”) e diversi comportamenti per quanto riguarda l’equilibratura, e quindi la produzione di vibrazioni. Insomma, ce n’è davvero per tutti i gusti! Vediamo sinteticamente come stanno le cose, prendendo in esame, in questa sede, i soli motori a quattro tempi.

bicilindrici boxerI bicilindrici boxer rientrano in una categoria a sé stante: perfetta-mente equilibrati, se si eccettua una modestissima coppia non bi-lanciata (ma la BMW ha pensato di eliminare le pressoché inavver-tibili vibrazioni da essa generate utilizzando un albero ausiliario!), hanno un funzionamento straordinariamente “rotondo” e pastoso anche in quanto le fasi utili risultano distanziate uniformemente, cosa che rende molto piacevole pure la tonalità di scarico. Questa architettura si presta ottimamente ad essere impiegata in un sva-riate tipologie di moto. Però non è proprio la migliore immaginabi-le, quando si vanno a cercare le più elevate prestazioni in assoluto (moto supersportive e da competizione) e questo per il semplice motivo che disponendo il motore con i cilindri trasversali rispetto al telaio è praticamente impossibile ottenere condotti di aspira-zione dall’andamento ottimale ai fini della massima potenza. A disporre i cilindri longitudinalmente (ovvero uno rivolto in avanti e l’altro all’indietro) oggi non è neanche il caso di pensare (il motore sarebbe troppo lungo). Inoltre, l’albero a gomiti poggia su due soli supporti di banco e ha i perni di biella a 180°; a collegarli provvede un braccio di manovella lungo e non supportato. Tutto OK, ovvia-mente, (specialmente in presenza di corse piuttosto corte), ma non proprio ideale se un motore deve girare molto al di sopra di

Massimo Clarke: i motori bicilindriciDi bicilindrici ce ne sono per tutti i gusti e di tutte le forme. Vediamo sinteticamente come stanno le cose, prendendo in esame, in questa sede, i soli motori a quattro tempi

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10.000 giri/min… Bene ha fatto quindi la BMW a realizzare, per gli appassionati più sportivi, una moto a quattro cilindri e con ar-chitettura non più boxer, ma in linea (S 1000 RR). E bene ha fatto anche a completare la sua ampia gamma con dei modelli, di varie tipologie, azionati da un motore a due cilindri paralleli (800, nelle diverse versioni). E qui occorre dire che non c’è scritto da nessuna

architettura del motore. Certo, la PME dipende da una serie di fattori, tra i quali spicca la bon-tà della respirazione (ossia il rendimento volumetrico), ma non si vede perché debbano

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parte che una architettura di questo tipo sia superiore o inferiore a una a V, per quanto riguarda le prestazioni massime ottenibili, a parità di cilindrata.

La disposizione dei cilindriLa formula che ci dà la potenza parla chiaro: i parametri che en-trano in gioco sono la cilindrata, la velocità di rotazione e la pres-sione media effettiva (PME). Non ci sono accenni di sorta alla

essere diversi se i cilindri sono in linea o a V. In fatto di poten-za di punta, non sembra che ci sia una differenza davvero sen-sibile tra le superbikes Aprilia (a V) e BMW e yamaha (in li-nea). Pure per quanto riguarda le MotoGP, Honda e yamaha


http://www.moto.it/news/massimo-clarke-i-motori-bicilindrici.html



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hanno motori con architetture diverse (rispettivamente a V e in linea), ma sembrano essere piuttosto vicine in fatto di ca-valleria (e non si deve dimen-ticare che la M1 perde circa 4 cavalli in più, rispetto alla rivale, nel tragitto tra l’albero a gomiti e la ruota, a causa della pre-senza dell’albero ausiliario). Le eventuali differenze dipendono dal rapporto corsa/alesaggio, dalle caratteristiche dei sistemi di aspirazione e di scarico e via dicendo, oltre che dal lavoro di sviluppo effettuato e dalla abi-lità dei tecnici. Il motore della Suzuki MotoGP è a V (come quello della Honda), ma va un pò meno degli altri. Probabil-mente ci ha lavorato un minor numero di tecnici e con un bud-get inferiore a disposizione… Immaginiamo di prendere un V 8 di Formula Uno, la cui ci-lindrata unitaria è di 300 cm3. Supponiamo di impiegarlo per ricavare un bicilindrico 600; avremo la stessa potenza sia se lo utilizziamo in modo da avere due cilindri a V (insomma, se ne tagliamo una “fetta”), sia se usiamo due cilindri della stes-sa bancata! Beh, se proprio vogliamo andare a cercare il pelo nell’uovo, nel bicilindrico a V avremo due soli supporti di banco, ma perni dell’albero di diametro maggiore, mentre in quello con architettura in linea avremo tre supporti (ma i perni dell’albero potranno avere un diametro minore). Rimane il fatto che un motore può essere

più adatto di un altro, per la propria architettura, ad essere instal-lato in una data ciclistica; può essere più largo ma più corto o risul-tare più stretto ma più lungo, e via dicendo. Questi però sono altri discorsi, che con la massima potenza ottenibile non c’entrano. E comunque, ne parleremo…

bicilindrici in linea (perni di biella a 360°)Sempre facendo riferimento ai soli quattro tempi, passiamo ora ai bicilindrici in linea, cioè ai motori con due cilindri paralleli. Qui le differenze, non certo trascurabili, riguardano la disposizione delle manovelle dell’albero a gomiti. Quella classica prevede i due perni di biella a 360°, ovvero allineati. Le fasi utili sono distanzia-te uniformemente; si susseguono infatti ogni 360° di rotazione dell’albero. Lascia però a desiderare l’equilibratura, che è analo-ga a quella di un monocilindrico. Pure in questo caso, infatti, non sono bilanciate né le forze d’inerzia del primo ordine né quelle del secondo. Di conseguenza, per abbattere le vibrazioni occorre im-piegare un equilibratore dinamico. Un abbattimento completo si avrebbe utilizzando quattro alberi ausiliari a massa eccentrica. La cosa è decisamente complessa, e del resto si ottengono risultati eccellenti con due alberi ausiliari (che girano alla stessa veloci-tà dell’albero a gomiti ma in senso opposto). Nella maggioranza dei casi comunque ai fini pratici è sufficiente utilizzare un albero soltanto, anche se l’abbattimento delle vibrazioni è solo parziale (quelle che rimangono sono poco avvertibili). Un altro tipo di equi-libratore dinamico è quello a “falso pistone”, utilizzato ad esempio

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sul bicilindrico della yamaha T-max. Simile ad esso è il sistema “a batacchio”, nel quale un perno eccentrico dell’albero aziona una biella collegata all’altra estremità a una massa oscillante. Un equilibratore di questo genere viene impiegato nel bicilindrico 800 della BMW, nel quale consente di bilanciare del tutto le forze del primo ordine e al 70 % quelle del secondo ordine (peraltro di entità modesta già in origine).

bicilindrici in linea (perni di biella a 180°)Nell’altra “famiglia” di motori a due cilindri paralleli l’albero a go-miti ha i perni di biella disposti a 180°. Questo vuol dire che mentre un pistone sale al punto morto superiore (PMS), l’altro scende al punto morto inferiore (PMI). Tale situazione ha due conseguenze. Innanzitutto le fasi utili (cioè gli “scoppi”) non sono distanziate in maniera uniforme. Si susseguono infatti ogni 180°…540°…180°… di rotazione dell’albero a gomiti. E infatti al minimo e ai regimi mol-to bassi è possibile avvertire che il motore, in un certo senso, “ga-loppa”. Si potrebbe pensare che l’equilibratura sia molto buona (le forze d’inerzia del primo ordine sono perfettamente bilanciate), ma non è così. A parte il fatto che il movimento dei pistoni non è perfettamente simmetrico, un altro e più importante motivo impe-disce una perfetta bilanciatura. Gli assi dei due cilindri si trovano inevitabilmente a una certa distanza l’uno dall’altro. Ciò dà origine a una coppia di rullio non equilibrata. In pratica, mentre un pisto-ne tende a “tirare su” un lato del motore, l’altro “spinge verso il basso” il lato opposto. E viceversa, con una situazione di squilibrio che si alterna ciclicamente. Per eliminare questo problema si fa ricorso a un albero ausiliario dotato di due masse eccentriche, che ruota alla stessa velocità dell’albero motore, ma in senso opposto.

bicilindrici in linea (perni di biella a 270°)Da alcuni anni a questa parte hanno fatto la loro comparsa anche alcuni bicilindrici paralleli con manovelle a 270° (o, se si preferi-sce, a 90°). In questo caso mentre un pistone è a un punto morto, l’altro si trova nelle vicinanze di metà corsa e si muove pertanto con una elevata velocità. In un certo senso, fa un poco da “vola-no”. La coppia di rullio è molto ridotta, rispetto a quella che si ha con le manovelle a 180°. Per quanto riguarda le forze d’inerzia del primo ordine, sono nettamente meno squilibrate, rispetto a quanto si verifica con le manovelle a 360°, ma la situazione certo non è ideale. Per questa ragione, al fin di abbattere le vibrazioni, nei motori bicilindrici di questo tipo oggi in produzione (yamaha Supertenerè, Triumph Bonneville…) si impiegano due alberi ausi-liari di equilibratura. Le fasi utili non sono distanziate in maniera

uniforme. Si susseguono infat-ti ogni 270°…450°…270°… Lo schema classico, per quanto riguarda i motori a due cilindri paralleli, è quello che preve-de i perni di biella a 360°. Per decenni ha dominato la scena incontrastato. Poi, durante gli anni Sessanta, la Honda ha adottato lo schema a 180° su vari motori della sua gamma (in particolare, sulla CB 450) e in seguto tale soluzione è stata ripresa anche da altri costrut-tori. La Kawasaki la utilizza sul-le bicilindriche della serie ER-6, tanto per fare un esempio si-gnificativo. Quello che prevede le manovelle a 90° è uno sche-ma “lanciato” alcuni anni fa dal-la yamaha sul TDM 850. Non era però inedito, in quanto lo aveva proposto, già negli anni Cinquanta, il grande tecnico Phil Irving, in versione con per-ni di biella a 76°, perché venisse adottato sui grossi bicilindrici inglesi dell’epoca. La scelta di questo angolo non è casuale, e in effetti fornisce risultati che, sotto un certo aspetto, sono leggermente migliori rispetto alla soluzione con manovelle a 90°. Con una lunghezza della biella pari a due volte la corsa, dopo 76° di rotazione dell’albe-ro dal PMS il pistone si muove infatti alla massima velocità.

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La Honda ha adottato lo schema a 180° su vari motori della sua gamma




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L o sviluppo tecnologico è sempre intenso, presso la Casa bavarese. In partico-

lare, quello della ricerca e dello sviluppo a livello di sospensioni è da molto tempo a questa par-te uno dei settori nei quali i tec-nici della BMW si impegnano maggiormente. Nessun altro costruttore ha in produzione una tale varietà di sospensioni anteriori, tanto per comincia-re. Alla classica telescopica, infatti si affiancano da tempo l’efficace e versatile Telelever e l’eccellente Duolever. Inoltre, la BMW ha dedicato particolare attenzione anche alla possibili-tà di regolazione e di controllo delle funzioni molleggiante ed ammortizzante, realizzando nel 2004 l’ESA (Electronic Su-spension Adjustment), evolu-tasi nell’ESA II del 2009. Questi sistemi consentono al pilota di scegliere tra varie regolazioni, in modo da adattare il com-portamento delle sospensioni ai loro gusti e alle loro esigen-ze. Ora i tecnici bavaresi sono andati ancora oltre, con il DDC (Dynamic Damping Control), un sistema di sospensioni semiattivo, che interviene in

ddC, il controllo dinamico delle sospensioni della BMW di Massimo Clarke | Il DDC (Dynamic Damping Control) è un sistema di sospensioni semiattivo messo a punto dalla BMW utilizzando ilknow-how acquisito dall’azienda in campo automobilistico

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maniera automatica durante il funzionamento della moto e che è stato messo a punto utilizzando largamente il consolidato know-how acquisito dalla azienda in campo automobilistico. Il pilota sce-glie una “mappa”, delle tre disponibili (confort, normale e sport), indicando così alla centralina elettronica la sua preferenza in fatto di tipo di guida, e quindi di modalità di intervento delle sospensioni. La centralina del DDC è collegata a quelle dell’ABS e del sistema di controllo di trazione. La funzione ammortizzante viene variata, nelle diverse situazioni di marcia, prendendo in considerazione

l’escursione molleggiante di ciascuna ruota, il carico, l’incli-nazione laterale della moto e i cambiamenti nella ripartizione dei pesi. Il sistema quindi è in grado di intervenire tenendo conto delle condizioni del fondo stradale, alle quali sono legati i movimenti verticali delle ruote. E in effetti può agire in modo da contrastare l’affondamento della sospensione anteriore in frenata e quello della sospen-sione posteriore in accelera-zione, svolgendo una certa fun-zione anti-dive e anti-squat. Le mappe individuano tre campi, all’interno di ciascuno dei qua-li forniscono quindi la taratura ottimale (gli interventi sono diversi a seconda della mappa prescelta). Per cambiare il livel-lo di frenatura idraulica, il siste-ma interviene modificando la sezione anulare di passaggio a disposizione dell’olio, median-te apposite elettrovalvole, con tempi di risposta dell’ordine di alcuni millisecondi. Il princi-pio è semplice: a una sezione minore corrisponde una mag-giore resistenza al movimento del pistone dell’ammortizzato-re, e viceversa. In aggiunta al controllo dello smorzamento idraulico, il sistema è in grado anche di intervenire a livello di molla, variandone la rigidezza, con modalità analoghe a quel-le già impiegate dalla ESA II. Il DDC verrà impiegato sui nuovi modelli della gamma BMW, a partire da quelli di prossima presentazione.

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http://www.moto.it/news/massimo-clarke-ddc-controllo-dinamico-delle-sospensioni-bmw.html



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L ’abbondanza dei margi-ni lordi delle compagnie, ormai da oltre un mese

al di sopra della media dei tre anni precedenti, non sembra arrestare la corsa al rialzo dei prezzi raccomandati sulla rete carburanti italiana. Nel fine set-timana, infatti, Q8 ha aumenta-to di 0,5 centesimi i prezzi rac-comandati di benzina e diesel, mentre questa mattina è stata

la volta di TotalErg con +1,1 centesimi sulla verde e +0,6 cente-simi sul gasolio. Salita generalizzata anche per i prezzi praticati sul territorio, come diretta conseguenza degli aggiustamenti dei giorni scorsi sulla scia del caro-accise, con le no-logo che fanno eccezione e registrano limature al ribasso.A livello Paese, la media per la benzina (in modalità servito) va dall’1,581 euro/litro degli impianti Eni all’1,591 euro/litro dei punti vendita Q8 (no-logo a 1,499). Per il diesel si passa dall’1,459 euro/litro dei punti vendita Eni all’1,476 euro/litro degli impianti Shell (no-logo a 1,374 euro/litro). Il Gpl si posiziona tra lo 0,738 euro/litro dei punti vendita Eni allo 0,757 degli impianti IP (a 0,728 euro/litro le no-logo).

Benzina. Rialzo inarrestabile Non sembra arrestarsi il continuo rincaro della benzina arrivata a 1,591 €. L’unica alternativa praticabile sono ormai i distributori no-logo

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Ducati Diavel da record. 5.000 moto in 5 mesiBen due Botta e rispo-

sta a lei dedicati su Motot.it, ma la Ducati Diavel se li è proprio guadagnati sul campo, con-quistando una media di 1.000 clienti al mese nei suoi primi 5 mesi di commercializzazione. Se pensiamo alla crisi che stia-mo vivendo (non solo in Italia), si può ben parlare di debutto col botto! Quando abbiamo let-to il comunicato stampa della Ducati, abbiamo sorriso sotto i baffi ripensando ai tantissimi commenti - alcuni perlomeno azzardati - pubblicati nei mesi scorsi. La Diavel è la Ducati più venduta nei paesi asiatici, va fortissimo in America ed è ap-prezzata anche in Europa. Ba-sti dire che in Italia ha superato le varie Monster (696, 796 e 1100 EVO). Ricordiamo soltan-to alcuni tra i commenti più cu-riosi e divertenti. Come nel Cal-cio, la Diavel ha infatti creato due tifoserie. O la si ama o la si odia. Fortuna per Ducati, in tan-ti la stanno amando... Il lettore stefano.piva così commentava: “orriibile!!! Come la fiat multi-pla e’ cosi’ oscena che neanche

i cinesi avranno il coraggio di copiarla, e se lo faranno potra’ solo essere piu’ bella. dov’e’ finito lo stile della 916 , monster e altri ca-polavori ducati??”. DUX10 aggiungeva: “Diavel, Le cativa com un dieval ma le brotta com la mort !”. Per par condicio riportiamo an-che il pensiero di gpmucci: “F A N T A S T I K A! Per me è geniale. Una custom bike che può curvare e che può essere guidata! Che non arriva ai 250 kg ma con un motore da urlo. E’ una rivoluzione, davvero un nuovo modo di pensare e vedere le cose, una moto che non c’era. Un V max? Ma no, pesa oltre i 300 kg! Ducati è davvero un esempio di vitalità, prima la multi e poi questa. Io mi ricordavo la Indiana, ma qui siete stati grandi! BRAVISSIMI!”. E quello di Fa-bro02: “w bologna all’inizio non piaceva nemmeno a me, poi sono andato avedere il sito ducati e l’ho studiata meglio. Potrà sconcer-tare inizialmente, ma è fatta da Dio...forse per davvero!”.

La marcia in più del made in ItalyLa linea audace, come non se ne vedevamo da tempo ai saloni au-tunnali invasi da timide novità, una qualità generale finalmente di alto livello e le prestazioni da vera Ducati hanno portato a un suc-cesso inatteso. Inatteso, ma non troppo se andiamo a rileggere la nostra prova, quando il tester Francesco Paolillo scrisse che “la Diavel si guida meglio del previsto, anzi molto meglio; volendo esa-gerare, è la Ducati più convincente degli ultimi anni.

Botta e rispostaducati diavel, alla faccia del flop!di Andrea Perfetti | Vi ricordate la sua presentazione? Aveva diviso i lettori, per alcuni era addirittura un “canchero inguidabile”. E invece eccola qua, uscita benone dalla nostra prova e scelta da 5.000 clienti




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G odendo di un finanzia-mento senza interessi, che consente di appro-

fittare di una dilazione fino a 36 mesi, motociclisti e scooteristi potranno portare subito a casa questimodelli Honda e pagare la prima rata dopo un mese. L’importo finanziabile va da 3.250 euro a 5.000 euro; il TAN

è dello 0% e il TAEG dell’1,45%, determinato dalle sole spese di incasso rata, di rendicontazione e dalle imposte di bollo. Un’oc-casione eccezionale, dunque, che la Casa dell’Ala ha deciso di amplificare grazie a un’ulteriore proroga del finanziamento senza interessi su tutta la gamma Honda: ancora per un mese, chi acqui-sterà una nuova moto o un nuovo scooter Honda potrà dilazionare l’importo fino a 24 mesi e con prima rata a 30 giorni, godendo di un importo finanziabile da 1.500 a 5.000 euro. Le condizioni contrat-tuali e i fogli informativi sono disponibili presso le Concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

Honda prolunga i finanziamenti fino al 31 luglioLa Casa giapponese ha deciso di prolungare fino alla fine di luglio i finanziamenti per l’acquisto di SH125/150i e Hornet (acquistabili con rate da 90,28 euro mensili)

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L a cittadina lariana, dal 1921 storica sede di Moto Guzzi, acco-glierà migliaia di appassionati provenienti da tutto il mondo per un evento speciale che promette di superare il grande

successo dell’ultima edizione, tenutasi nel 2007. Le GMG 2011 saranno l’occasione per festeggiare al meglio il 90° Anniversario dell’Aquila di Mandello e consolidare il legame tra Moto Guzzi e il suo territorio, coinvolgendo tutta la municipalità in tre giorni di mostre, eventi, musica e spettacolo dedicati al mito Moto Guzzi. La storica sede di via Parodi 57 sarà aperta a tutti gli appassionati, ai quali verrà offerta una vera e propria full-immersion nell’univer-so Moto Guzzi. Varcati i cancelli di ingresso, i visitatori potranno muoversi lungo un percorso che li porterà a scoprire i luoghi sim-bolo della Guzzi, come la suggestiva e monumentale Galleria del Vento, i reparti produttivi e il museo Moto Guzzi, che conta una collezione di oltre 150 modelli in rappresentanza della produzione di serie, da competizione e dei prototipi. Dal passato al presente, per guardare al futuro: in un’area dedicata sarà possibile incontra-re i designer del Centro Stile Guzzi, che illustreranno gli elementi

distintivi dello stile dei modelli di oggi e di domani, il percorso avrà il suo apice all’interno di uno “scrigno tecnologico”: un ambiente multimediale dentro il quale sarà possibile “vivere” il futuro di Moto Guzzi. Oltre alla visita, saranno tantissimi i momenti di aggregazione, per sentirsi al 100% parte della grande famiglia dei Guzzisti, come la parata storica e il gran-de concerto rock in riva al lago, con la premiazione dei moto club. Imperdibili, infine, i test ride, durante i quali sarà pos-sibile provare su strada tutte le ultime novità della gamma Moto Guzzi: la Norge GT 8V, la Stelvio 8V – disponibile an-che nella superaccessoriata versione NTX – e la V7 Classic. Il programma completo della “tre giorni” dedicata al Marchio dell’Aquila, con il dettaglio delle attività e degli eventi, sarà reso noto attraverso gli aggiorna-menti del sito www.motoguzzi.com, dove nell’area dedicata alle GMG 2011, sarà anche pos-sibile pre-iscriversi alla manife-stazione.

Giornate Mondiali Guzzi 2011 dal 16 al 18 settembre a Mandello del Lario Si svolgerà nel fine settimana dal 16 al 18 settembre l’edizione speciale delle Giornate Mondiali Guzzi – GMG 2011, naturalmente a Mandello del Lario (Lecco) dove si festeggerà il 90esimo anniversario della Casa dell’aquila

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http://www.motoguzzi.com/

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L e moto italiane hanno accompagnato la visita a Chongqing del diplomatico statunitense, Premio Nobel per la Pace, in questi giorni nella Repubblica Popolare Cinese per celebrare i

quarant’anni dalla sua prima visita ufficiale in Cina. Il Gruppo Piag-gio si è aggiudicato la fornitura attraverso la propria joint venture Piaggio Zongshen Foshan Motorcycle Co. Ltd, che opera sul mer-cato cinese ed è partecipata pariteticamente al 45% da Piaggio e dal Gruppo motociclistico cinese Zongshen, mentre il rimanente 10% è detenuto dalla Municipalità di Foshan, nel Guangdong, dove la joint venture ha sede. Chongqing è la più estesa e popolosa… Continua su moto.it

30 Aprilia Mana 850 alla Polizia di Chongqing, in Cina Ha debuttato come scorta dell’ex Segretario di Stato Americano Henry Kissinger la flotta di trenta motociclette Aprilia Mana 850 entrate a far parte della dotazione della Polizia di Chongqing

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“ Facciamo un brindisi alla moto di Alex!”. Resta poco a Dre-amland – La terra dei sogni, opera prima del giornalista Seba-stiano Sandro Ravagnani, se gli togliamo pure le motociclet-

te. Corse sfrenate a bordo delle due ruote che rappresentano una boccata d’ossigeno dopo decine di minuti di banalità sulla tanto sbandierata “italianità all’estero”. Già dall’inizio il film prende alla gola per un’atmosfera trash degna dei migliori flop della comme-dia italiana. Tra lotte animalesche e corse in moto emerge la sto-ria della Little Italy di Milwaukee nel Wisconsin (in parte reale e in parte ricostruita) con le sue vicende e le sue rivalità. I temi sono… Continua su moto.it

Cinema e motocicletteLe Harley-davidson di dreamland di Play4movie.com | In un’Italia all’estero, quella dei ghetti di Little Italy, i protagonisti trovano il riscatto e la libertà nello sport e in sella a magnifiche Harley-Davidson

N ella ricorrenza del centenario della propria nascita (1911–2011), Benelli QJ sta organizzando, in collaborazione con la Onlus “MotoforPeace” e con la Zhejiang Qianjiang Mo-

torcycle Co.LTD, un evento della durata di quasi due mesi che por-terà 6 moto pesaresi ( 2 TNT899, 2 TREK899, 1 TREK1130, 1 TREK AMAZONAS) e 6 DRAGON 150 (di produzione Zhejiang Qianjiang Motorcycle ) attraverso le province del grande paese asiatico. Il progetto ha lo scopo di raccogliere fondi favore della Croce Rossa locale che assiste le popolazioni della regione cinese del Sichuan duramente colpite dalla catastrofe sismica del 2008 e, nel preve-dere la partecipazione di 12 operatori, ( 7 appartenenti alla Polizia di Stato italiana, un militare dell’ Arma dei Carabinieri, e 4 rap-presentanti di altre polizie europee ) in un tour motociclistico di circa 12.000 Km. attraverso le più importanti province del Paese, intende contribuire al rafforzamento dei rapporti di cooperazione internazionale di Polizia fra i due Paesi, attraverso scambi di ami-cizia ed esperienze con la Polizia locale e la previsione di incon-tri istituzionali con le Autorità di Polizia cinese lungo l’itinerario. L’iniziativa, che ha ricevuto la medaglia da parte del Capo dello Stato quale suo premio di rappresentanza, gode del patrocinio delle più alte Istituzioni italiane quali la Presidenza del Senato del-la Repubblica e della Camera dei Deputati, nonché del pieno sup-porto del Ministero degli Affari Esteri e del Ministero dell’Interno.

È particolarmente vivo l’inte-resse delle Autorità di Governo e di Polizia cinesi nei confronti di questo importante evento, nonché lo svolgimento della stesso nel periodo di celebra-zione dei 150 anni di Unità d’I-talia, all’indomani dell’anniver-sario del quarantennale della definizione dei rapporti diplo-matici fra Italia e Cina e proiet-tano questa iniziativa umani-taria in un contesto storico di grande importanza proprio sul piano della cooperazione inter-nazionale tra i due Paesi. Ver-ranno visitate numerose città e località turistiche quali: West Lake, Zhangjiajie, Dujiangyan, Laoshan, il Tempio di Confu-cio, i Guerrieri di Terracotta, Qingdao ed anche assaporare il gusto dell’esotico! Durante il tour saranno predisposti incon-tri istituzionali con le massime autorità di Polizia locale. Il ritorno è previsto a Shanghai il giorno 16 Agosto 2011 dopo aver affrontato circa 46 giorni di viaggio. Benelli QJ e Zhejiang Qianjiang Motorcycle Co.LTD : “Quest’anno è 41° anniversa-rio della firma dell’accordo che stabilì le relazioni diplomatiche tra la Cina e l’Italia.

Sulle Benelli in Cina per la Croce Rossa Un evento della durata di due mesi che porterà 6 moto pesaresi e 6 Dragon 150 (di produzione Zhejiang Qianjiang Motorcycle) attraverso le province della Cina per raccogliere fondi per la Croce Rossa


http://www.moto.it/news/aprilia-mana-850-la-moto-polizia-di-chongqing-in-cina.html

http://www.moto.it/news/copia-di-cinema-motociclette-harley-davidson-di-dreamland.html

http://www.play4movie.com/



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CCiao a tutti. Lorenzo tiene ben aperto il campionato, guida con molta eleganza, sembra molto forte di testa. Chi mi ricorda Jorge Lorenzo? Nel dopoga-ra ho detto Lawson perché nello stile ci assomiglia. Ma a pensarci bene, a freddo, direi un’altra cosa. Phil Read era uno specialista delle medie cilindra-te, già quattro volte campione del mondo con le meravigliose yamaha 125 e 250, quando fu affiancato ad Agostini sulle MV nel 1973. Giacomo capì subito che sarebbe stato un tipo pe-ricoloso. Il conte Agusta aveva voluto dare uno stimolo in più al suo storico pilota, ma esagerò: Read era un bel pilota, veloce e determinato, ma anche un bel ruffiano che si conquistò la squadra, che al figlio appena nato diede il nome –guarda il caso- del giovane conte Rocky Agusta a quel tempo direttore sportivo, che alla fine si prese il titolo mondiale della 500 ai danni di Ago. Complice la sorte, che favorì certamente l’inglese. Finì che Agostini accettò la pro-posta di passare alla yamaha; lo avrebbe fatto comunque, perché il bergamasco era furbo

e aveva capito che il futuro era a due tempi, ma comunque la-sciò la MV (dopo 13 titoli mon-diali!) anche più volentieri. Non vi ricorda un’analoga situazio-ne dei tempi nostri? Lorenzo ha messo Rossi alle strette, ha vinto il titolo 2010 nella stessa squadra di Valentino (complice la sfortuna che ha bersagliato l’italiano) e adesso eccolo lì, messo meglio di Vale proprio come Read. Che bissò il titolo anche nel 1974. Jorge e Phil, entrambi spietati e con una gran bella guida. Molto moti-vati, intelligenti, abili nelle re-lazioni personali, simpatici allo stesso modo (cioè pochissimo, ma questo è un giudizio perso-nale). Anche se per lo spagnolo sarà più difficile bissare il titolo, perché la concorrenza è tanta e Stoner è un bel martello. Però attenzione: Giacomo Agostini nel 1975 si vendicò, e conquistò con la yamaha 500 quello che è stato il primo titolo per una casa nipponica nella top class. E allora spero che le due vicen-de si assomiglino fino in fondo: per la stagione 2012, non fac-ciamo scherzi, tocca a Valenti-no vincere il mondiale.

Nico Cereghini: “Lorenzo come Read: antipatico e vincente”di Nico Cereghini | La storia si ripete: Valentino come Agostini viene messo in difficoltà dal nuovo compagno di squadra, le prende, cambia squadra, le prende ancora. Ma poi come va a finire?

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L oris Capirossi stringerà i denti e la prossima set-timana partirà insieme al

Pramac Racing Team alla volta della Germania, dove prenderà parte al nono appuntamento col motomondiale al Sachsen-ring. Il veterano della MotoGP non è ancora al 100%, ma in

questi giorni sta lavorando duramente, tra una seduta di fisiotera-pia e l’altra, per cercare di presentarsi in buona forma per la gara. “Rispetto a una settimana fa sto meglio -ha dichiarato Capirossi-, ma le mie condizioni fisiche non sono ancora accettabili. Per que-sto sto facendo tutti i giorni sedute di fisioterapia al centro medico IM2S di Monaco. Ho saltato già due gare, una di queste era per me la più importante. Voglio montare in sella alla mia moto prima possibile, anche perché quello del Sachsenring è un altro circuito a cui tengo molto”.

Capirossi rientra al GP di GermaniaDopo la caduta nelle qualifiche del GP d’Olanda ad Assen si diceva che non sarebbe rientrato prima di Laguna Seca, e invece Capirossi ha annunciato di voler correre già al Sachsenring

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GP d’Italia. Gli scatti più spettacolari La MotoGP porta lo spettacolo della classe regina al Mugello. Ecco gli scatti più emozionanti dentro e fuori la pista del GP d’Italia che ritraggono Lorenzo, Rossi tutti i grandi protagonisti del Mugello Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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2011

L o spagnolo della Montesa è stato il leader indiscus-so di questa gara, da lui

dominata chiudendo le 30 zone della gara con solo 6 penalita’. Secondo il suo connazionale Adam Raga (Gas Gas), che ha chiuso con 14 penalità, mentre terzo ha chiuso il giapponese Takahisa Fujinami (Montesa) che di punti ne ha fatti ben 26. Primo degli italiani il nostro ge-neroso Matteo Grattarola (Gas Gas) che ha terminato una buo-na gara con un soddisfacente ottavo posto. Nella categoria

Junior la vittoria è andata al francese Alexandre Ferrer (Sherco) e per l’italia è arrivato il nono posto con Luca Cotone (Gas Gas), che partito benissimo, con un parziale del primo giro da terzo posto, è poi scivolato più in basso sul fine gara. Podio sfiorato nella catego-ria 125, vinta dal francese Cedric Tempier (Sherco) dove il nostro bravo Giacomo Saleri ha pagato salato un primo giro con punteggi non certo adeguati al suo livello. Il sabato invece, in occasione del campionato europeo, l’Italia ha fatto man bassa, vincendo tutte le gategorie: la Internazionale con Samuele Zuccali (Beta), la Over 40 con Andrea Buschi (Ossa), la 125 con Giacomo Saleri (Beta) e la UEM Championship Class con Daniele Maurino (Beta). Le due giornate si sono chiuse con una bellissima ed affollatissima pre-miazione e con grande soddifazione da parte di tutti per il gran lavoro svolto dagli organizzatori che hanno dimostrato una volta di più che il mondiale di trial in l’Italia è un vero momento di riferi-mento per tutto questo settore.

Il Trial Mondiale ha dato spettacolo a Montecrestese E’ Toni Bou il re di Montecrestese, ma il trial mondiale in Italia è stato anche un successo di pubblico, con migliaia di tifosi lungo il tracciato, e di sport, con i migliori piloti al mondo che hanno dato spettacolo

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L a Federazione Motocicli-stica Italiana annuncia l’elenco dei piloti Maglia

Azzurra selezionati per fare parte della squadra nazionale di Enduro impegnata all’86^ Sei Giorni di Enduro, in calen-dario a Kotka-Hamina, in Fin-landia, dall’8 al 13 agosto 2011. Sono 6 i piloti selezionati per il Trofeo e 4 per il Trofeo Ju-nior, meglio conosciuto come il ‘Vaso’, mentre 3 saranno le “riserve” che parteciperanno al Trofeo per Club.

Trofeo mondialeE1 Andrea Beconi, Kawasaki, HP Moto TeamE3 Alessandro Botturi, Gas Gas, Gas Gas ItaliaE2 Edoardo D’Ambrosio, HM, HM Honda ZanardoE3 Maurizio Micheluz, Fantic Motor, Scuderia Fantic Motor Doimo CitylineE2 Dany Philippaerts, Beta, Team Costa Ligure Beta BoanoE2 Alex Salvini, Husqvarna, Husqvarna CH Racing Monster Energy

Trofeo JuniorE2 Gianluca Martini, Lunigiana

E2 Jonathan Manzi, KTM Factory, KTM FarioliE1 Thomas Oldrati, KTM Factory, Team KTM FactoryE2 Giacomo Redondi, Husqvarna, Husqvarna CH Racing Monster Energy

La Maglia Azzurra, in Finlandia, andrà alla ricerca del 14° succes-so nella Sei Giorni, un successo che manca in Italia dal 2007 a La Serena in Cile. Per quanto riguarda il Vaso, sono 12 i successi nel palmares azzurro, l’ultimo nel 2008 in Grecia. Della spedizione faranno parte anche Guido Conforti (yamaha, Motoclub Trevi-glio), Nicolò Mori (TM, TM Racing) e Nicolas Pellegrinelli (KTM, GP Motorsport) per il Moto Club Italia. A condurre il team azzurro in Finlandia, saranno Franco Gualdi, Capo Spedizione della Sei Gior-ni Enduro, ed il Direttore Tecnico Enduro, Gionni Fossati. Franco Gualdi: “Quest’anno sarà una Sei Giorni molto particolare dove saranno assenti anche i campioni in carica della Francia. Sicura-mente ci saranno meno ‘nomi’, ma il livello rimane comunque alto. La superfavorita è la Finlandia, padrona di casa e con una tradizio-ne enduristica di altissimo livello. Dal canto nostro, avremo due ottime squadre che potranno puntare al podio sia nel Trofeo, sia nel Vaso”.

Maglia Azzurra, presentata la squadra nazionale di Enduro La Federazione Motociclistica Italiana ha annunciato l’elenco dei piloti selezionati per fare parte della squadra nazionale di Enduro impegnata all’86ª Sei Giorni di Enduro, in calendario a Kotka-Hamina

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L a Commissione Sportiva Nazionale della FMI annuncia le innovazioni sotto indicate, nei Regolamenti del Motocross e dell’Enduro, per la stagione agonistica 2012.

mOTOCROSSFacoltà di gareggiare nel Motocross all’età di 13 anni; Obbligo di gareggiare, nelle competizioni motocross nazionali e territoriali, con motocicli di cilindrata 125 2T fino ai 15 anni compiuti; Facol-tà di gareggiare con motociclo 85 2T, dall’età di 9 anni; Istituzione Campionato Italiano Motocross 125cc con categoria Junior (da 13 a 17 anni) e categoria Senior (da 18 anni in su); Controlli fonome-trici effettuati con il metodo di misurazione FIM “2MeterMax” con i limiti sotto elencati (diversi da quelli dell’Enduro).

ENDURORiordino delle classi, con definizione come prevista nel Cam-pionato Mondiale (E1, E2 e E3); Eliminazione della classe 125 4T nel Campionato Italiano Under 23 Cadetti, e della classe

monomarcia nel Campionato Italiano Minienduro, che verran-no assorbite all’interno di altre classi; Obbligo di montaggio sul motociclo delle targhe originali, a partire dalla stagione agoni-stica 2013; Controlli fonome-trici effettuati con il metodo di misurazione FIM “2MeterMax” con i limiti sotto elencati (diver-si da quelli del Motocross).

LImITI FONOmETRICI “2mE-TERmAX” 2012Motocross: Pre-Gara 115 dB/A - Fine Gara 116 dB/A Enduro - Motorally Pre-Gara 109 dB/A - Fine Gara 110 dB/A

Enduro e Motocross, la FMI anticipa le norme della stagione 2012 La Commissione Sportiva Nazionale della FMI annuncia le novità nei Regolamenti di Motocross ed Enduro per la stagione agonistica 2012. Limiti fonometrici più severi e targa obbligatoria nell’enduro

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Primo giornoIl Campionato Mondiale Enduro è arrivato in Ro-

mania con un GP nuovamente ricco di sorprese anche se la notizia più importante è che la gara è risultata a dir poco tor-rida in quanto si è corso con temperature ben oltre i 44 gra-di. Il caldo ha davvero messo a dura prova la tenuta fisica della settantina di piloti al via e la re-sistenza delle moto. La tappa si è disputata su tre giri di circa

75 km per un totale di circa sette ore e trenta minuti, mentre le speciali disputate sono state complessivamente otto (due linee, tre estreme e tre cross). Da sottolineare l’assenza di Johnny Au-bert in convalescenza dopo la caduta del GP di Grecia e di alcuni nostri piloti di spicco; Alex Salvini impegnato in Australia nella pro-va unica di quattro giorni del campionato nazionale, Alessandro Botturi, Oscar Balletti, Thomas Oldrati, Edoardo D’Ambrosio; tutti li ritroveremo comunque in gara a Casazza (BG) nella prova degli Assoluti d’Italia del prossimo week end.

E1Passando alla cronaca, la E1 è stata nuovamente dominata dai pi-loti finlandesi; si è imposto l’ex crossista delle MX2, Matti Seisto-la (Husqvarna TE 250 4T) davanti al compagno di squadra Juha

Mondiale di Enduro 2011I risultati del GP della Romania Il Campionato Mondiale Enduro è arrivato in Romania con un GP ricco di sorprese anche se la notizia più importante è che la gara è risultata torrida in quanto si è corso con temperature ben oltre i 44 gradi

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Salminen (Husqvarna TE 250 4T) ed a Eero Remes (KTM 250 4T), tutti nell’arco di soli undici secondi. Quarta posizione per Rodrig Thain (HM-Honda 250 4T) che senza i dieci secondi di penalità presi per il mancato avvio della moto in partenza, avrebbe potuto lottare per il podio.

E2Nella E2 prima vittoria nel mondiale enduro per il francese ex iri-dato di cross della MX3, Pierre Renet (Husaberg 450 4T), che si è finalmente preso la rivincita sulla sfortuna che lo aveva pena-lizzato negli ultimi due GP in Turchia e Grecia. Seconda posizione per lo spagnolo Cristobal Guerrero (KTM 350 4T). Antoine Meo (Husqvarna TE 350 4T), leader della classifica iridata, ha chiuso terzo risentendo di una botta alla schiena dopo essere atterrato in malo modo dopo un salto nella prima speciale estrema. Nulla da fare per Ivan Cervantes (Gas Gas 250 2T), quarto all’arrivo stac-cato di una quarantina di secondi dal trio di testa, mentre il nostro Simone Albergoni (Husqvarna TE 310 4T) è finito sesto e Massimo Mangini (Beta-Boano 450 4T) tredicesimo.

E3Nella E3 nuova perentoria affermazione del francese Christophe Nambotin (Gas Gas 300 2T) dopo la doppietta del GP di Grecia di tre settimane fa. Seconda posizione per il ritrovato Sebastien Guillaume (Husqvarna 300 2T) che è riuscito ad avere ragione per soli otto decimi di secondo sul velocissimo americano Kurt Ca-selli (KTM 500 4T). Quarta posizione per Mika Ahola (HM-Honda 500 4T) rallentato da una prova in linea dove non è mai riuscito ad esprimersi ai suoi livelli. Degli italiani in questa classe buona settima posizione per Fabio Mossini (Beta 500 4T) e tredicesima per Maurizio Facchin (HM-Honda 500 4T). EJ Nella EJ vittoria a sorpresa del giovane ex crossista francese Mathias Bellino (Husa-berg 450 4T), miglior tempo assoluto di tutte le speciali estreme. Della “pattuglia italiana” in Maglia Azzurra il migliore dei nostri è risultato Giacomo Redondi (Husqvarna TE 310 4T) ottavo, mentre Jonathan Manzi (KTM-Farioli 125 2T) è finito decimo. Quattordi-cesima posizione per Deny Philippaerts (Beta-boano 450 4T) e quindicesima per Rudy Moroni (KTM 250 2T). Jonathan Manzi ha infine centrato la prima posizione nella Coppa del Mondo “Under 21” delle 125 2T.

Secondo giornoIl sipario è calato su questo primo MAXXIS Gran Premio della… Continua su moto.it

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