Motoit Magazine n 85

Numero 8527 Novembre 2012

105 Pagine

DakarFranco Picco: “Parto per la Dakar n. 20” Botturi e Husqvarna insieme alla Dakar

MotoGPGobmeier nuovo Direttore Generale Ducati Corse. Preziosi all’R&D

All’InternoNEWS: Da Bosch il controllo di stabilità per le moto | ABS ed Euro 4 obbligatori in Europa dal 2016Massimo Clarke: sospensioni, quarta parte | SPORT: Juha Salminen il Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale

| prova cruiser |

Moto Guzzi California

1400 Touring da Pag. 2 a Pag. 19

SpecialBylot Six Days 175, nostalgia tassellata

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2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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Moto Guzzi California 1400 TouringColpo grosso di Moto Guzzi, che finalmente ci ha fatto provare la mirabile reinterpretazione di un’icona del motociclismo, che nel frattempo si pavoneggiava anche all’Eicma milanese. La nuova California Touring è già in vendita, e costa 19.300 euro, tutto compreso di Maurizio Tanca

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prEZZo 19.300€MoTo GuZZi CAlIFORNIA 1400 TOURING prEGi Stile e carattere motore DiFETTi Cambio perfettibile in scalata



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M oto Guzzi California Touring 1400Finalmente è arrivata, l’agognata

California 1400, che all’Eicma milanese appe-na conclusosi campeggiava da vera regina allo stand Moto Guzzi, naturalmente affollatissimo per l’occasione. C’erano tutte e due le versioni: la bellissima Custom, che arriverà tra febbraio e marzo 2013 (prezzo 17.300 euro), e l’opulen-ta Touring (a 19.300 euro), che abbiamo appe-na provato in Costa Azzurra, con partenza da Cannes. Per il nostro test era disponibile solo la Ambassador, nera con filetti bianchi, mentre il vernissage milanese mostrava anche la candida Eldorado: due nomi, come molti sapranno, che

appartengono ad altrettante versioni degli anni settanta. Una svolta epocale, l’imponente Cali-fornia 1400, rispetto alla quale l’illustre progeni-trice, sulla breccia da una quarantina di annetti, fa perfino tenerezza, per motivi dimensionali, in-tendo. Roberto Colaninno, gran capo dell’impero Piaggio, ha ragione ad essere fiero della nuova arrivata, sulla quale è stato investito parecchio, e la cui gestazione è durata quattro anni: il risulta-to finale, infatti, è davvero notevole. Hanno fatto davvero un gran lavoro i progettisti, che hanno realizzato una moto completamente nuova e fine a sè stessa, non allestita su una base già esisten-te, come la vecchia evoluzione. Una nuova “piat-taforma”, utilizzata per ora per due modelli, poi

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si vedrà. Anche se qualche piccolo particolare della nuova arrivata – parere personale – non mi esalta. Come i fondelli dei silenziatori, per esem-pio, che sembrano incompleti, un po’ come un portalampade senza lampadina. Un po’ banale anche l’aspetto del tappo del serbatoio, che pre-ferirei fosse incernierato, quindi più pratico. Ma anche la stessa stampella laterale ha un aspetto un po’ dimesso, per una moto di questa caratura. Ma si tratta di piccole cose, non certo di pecche irrimediabili.

Bicilindrico da recordCon i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia

si attestano su valori notevoli per il segmento con 96cv a 6.500 giri ma soprattutto 120Nm a soli 2.500. Il muscoloso V-twin in alluminio, cu-ratissimo anche nell’estatica, è alimentato da un singolo corpo farfallato da 52mm e gestito in ogni aspetto – prima assoluta su un Custom – da un sistema elettronico con acceleratore ride-by-wire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia) che regola di conseguenza erogazione del pro-pulsore e freno motore. Ad aumentare ulterior-mente la raffinatezza del motore arriva il control-lo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. la testata ora ospita una distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro, doppia accensio-ne e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni

(radiatore olio maggiorato con elettroventola termostatizzata, nuova cassa filtro, nuova alet-tatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno si che i consumi scendano del 15/20% rispetto al “Quattrovalvole” in versione 1200. la trasmis-sione conta su una frizione monodisco a secco ed un cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente a cardano, è stata completamente riprogettata. la linea sembra riassumere in un solo modello il meglio di quanto espresso dalle precedenti ge-nerazioni: si possono riconoscere diversi detta-gli (specie nella vista laterale) della T3, nonché proporzioni generali – con grande contributo del serbatoio da 21 litri – che ricordano molto le V7 e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580

a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi in lega leggera già prerogativa del modello T4, su cui campeggiano orgogliosi i due pneumatici oversize (130/70-18 e 200/60-16 rispettiva-mente all’anteriore e al posteriore). Molto curati i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a lED che integra gli indicatori di direzione, men-tre all’avantreno troneggia un proiettore a super-ficie complessa con faro polielissoidale dotato d’illuminazione diurna con led DRl, altra prima mondiale per un mezzo del segmento cruiser/custom. Il raffinatissimo cruscotto è racchiuso in un singolo strumento circolare di ampio dia-metro con contagiri analogico sul bordo ester-no e display multifunzione al centro. Tutti nuovi




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anche i comandi a manubrio che integrano – per la prima volta su una Moto Guzzi – il comando del cruise control.

Motore elasticoFu Giuseppe Guzzi ad inventare il “Telaio Elasti-co” a fine anni 20; la California di oggi propone invece il concetto di “Motore Elastico” per identi-ficarne il fissaggio al telaio tramite un complesso sistema di supporti elasto-cinematici composti da una biella frontale, due biellette laterali e una serie di tamponi di gomma che lasciano oscil-lare il motore filtrando tutte le vibrazioni. Il che

consente di avere un telaio molto rigido, con can-notto di sterzo e forcellone sovradimensionati (la forcella con steli da 46mm contribuisce…), parti-colarmente adatto alla guida dinamica. Il doppia culla chiusa vanta misure caratteristiche tipica-mente custom: già citato l’interasse monstre da 1685mm, vale la pena di segnalare un cannotto aperto di 32° con un’avancorsa da 155mm. la seduta è bassa 740mm per garantire manovra-bilità e maneggevolezza. Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il dop-pio disco flottante da 320mm all’avantreno è la-vorato da pinze radiali. Al retrotreno si trova un

disco da 282mm. Naturalmente presente l’ABS, incredibilmente assente la frenata integrale, una prerogativa delle Moto Guzzi che per prime l’a-dottarono a metà degli anni Settanta.

Touring o CustomCome anticipato, la California 1400 viene pro-posta in due versioni. la Touring è ovviamente dedicata ai turisti: parabrezza “Patrol”, fari sup-plementari, valige laterali (35 litri), protezioni motore e valige, antifurto. le grafiche disponibili sono Eldorado (bianca con filetti ornamentali scuri sul serbatoio), ispirata alle versioni della

polizia USA, oppure la più classica nera con filetti bianchi. la Custom è invece più fedele al mini-malismo cruiser: sella biposto con stampa a cal-do dell’aquila Guzzi, manubrio Drag Bar, ammor-tizzatori posteriori con serbatoietti piggy-back, livrea cupa con profusione di grigio mercurio e nero basalto. Sconfinato, ovviamente, il catalogo accessori, ricco di selle, manubri, valigeria, ma anche parti “performance” quali scarichi alleg-geriti e, ovviamente, l’abbigliamento dedicato.

su stradaPrima di partire per un bel giretto di oltre 200




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chilometri, nell’entroterra di Cannes con rientro lungo la bella strada dell’Esterel, prendiamo con-fidenza con i comandi di bordo. Facile. Il gros-so strumento circolare piazzato al centro del manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato display lcd, anch’esso circo-lare, interno ad esso. Dal blocchetto sinistro sul manubrio, tramite il deviatore già presente su molti modelli del gruppo Piaggio, si selezionano le varie voci del menu a disposizione, compresi i tre livelli di intervento del controllo di trazione. Utilizzando il pulsante di avviamento mentre si guida, invece, a gas chiuso si seleziona la map-patura di erogazione del motore tra le tre dispo-nibili (Pioggia, Turismo, Veloce). le manopole

termiche, nel caso, si attivano con l’indice sini-stro premendo un pulsante sottostante quello del lampeggio; con l’indice destro, invece, si azio-na un devioluci che comanda i faretti supplemen-tari. Ma scendiamo in sella alla nostra affascinan-te California Touring, dove si poggiano le terga a soli 74 centimetri da terra, su un’imbottitura non cedevolissima, ma certamente non scomoda. la postura è da cruiser “customeggiante”, quindi manubrio ampio, braccia rilassate – ma il manu-brio è comunque regolabile a volontà - piedi non smodatamente avanzati e ginocchia poggiate sui condotti di aspirazione, senza andare ad urtare (perlomeno per quanto mi riguarda, ma non ho sentito commenti contrari) i poderosi cilindro-ni magistralmente incastonati nel serbatoio.

“La moto è una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quintali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro molto basso e con una guidabilità che molti non si aspetterebbero mai




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Si siede comodi, insomma, nessuna costrizione, comandi a mano e a pedale molto più comodi da usare, rispetto alla vecchia California. E chi non si ritrova con il pedale del cambio a bilanciere - comunque molto utile per non rovinare la scarpa – potrà comunque smontarne la leva posteriore.Peccato che il bordo superiore del parabrezza, nel mio caso (altezza 1,76), sia giusto appena sotto il livello dello sguardo: in questo caso, o si riesce a guidare sempre perfettamente eret-ti, oppure ci si trovo presto a sedere un po’ in-gobbiti, guardando attraverso il plexiglass. In definitiva, avrei pagato per un parabrezza più

basso di almeno 5 centimetri. Molto comode le moto valigie con apertura superiore, avvitate al telaio e protette da un elegante paracolpi cro-mato. la frizione è accettabilmente morbida, ed è dolce e molto precisa nel suo lavoro. l’ac-celeratore elettronico, naturalmente, è un burro. Ma quel che più colpirà non solo i Guzzisti doc, ma anche chi su una Guzzi non sia mai salito in sella, è la pressoché assoluta mancanza di vibra-zioni. Al minimo rimane ovviamente la classica oscillazione al manubrio trasmessa dall’albero motore longitudinale, ma non appena si ruota la manopola, puff!, vibrazioni azzerate, mentre la famosa – per alcuni famigerata – coppia di rove-sciamento naturalmente è sempre li, a ricordarci che li sotto pulsa un grosso V2 trasversale. Il più grosso mai montato su una Moto Guzzi di serie. Che la California 1400 sia nata bene ci si rende conto già dopo i primi metri percorsi. la moto è una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quin-tali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro molto basso e con una guidabilità che molti non si aspetterebbero mai. Frizione dolce, dicevo, e cambio marcia morbidissimo quanto silenzioso, tanto da non avvertirlo nemmeno, ad eccezione della prima, quasi sempre rumorosetta: questo


http://www.youtube.com/watch?v=1vObZtx8gTc&feature=youtu.be&hd=1



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grazie all’accurata calibrazione della sinergia tra gas elettronico e della farfalla dell’iniezione, che aiuta molto la cambiata, che avviene sfio-rando il pedale. In scalata invece l’ingaggio tra gli ingranaggi del soffre del carico dovuto alla decelerazione, e l’inserimento dei rapporti può essere meno rapido e preciso, a seconda dei giri del motore, naturalmente. Usciti dal traffico cit-tadino di Cannes, dove peraltro ci siamo mossi con buona disinvoltura, inizia il divertimento. Il nuovo motore mostra da subito il suo gran ca-rattere: è capace di viaggiare in sesta a 1.500 giri, e riprendere senza fare tante storie. Ma la spinta ai bassi e ai medi è davvero forte, diver-tente, sia viaggiando in modalità “Turismo” che “Veloce”: la differenza tra queste due è decisa-mente più sottile da percepire rispetto alla dol-cissima modalità “Pioggia”, con circa 73 cavalli a

disposizione, e tanta dolcezza fina da 1.200 giri: un vero piacere, per andarsene tranquillamente a spasso. Non è prevista autostrada, durante il no-stro test, ma è innegabile che questo motore sia nato bene, anche se al rumore di trascinamento della trasmissione primaria bisogna abituarsi un po’. Sulla litoranea, verso St.Tropez, la Guzzona sfodera orgogliosamente le sue doti ciclistiche danzando tra le curve che è un piacere e senza doversi impegnare, e una volta preso un buon ritmo diventa fin troppo facile iniziare a vessa-re gli appositi slider in plastica avvitati sotto alle pedanone pieghevoli; insistendo nell’appoggio, tocca al tamponcino metallico supplementare farci capire di piantarla li e non andare oltre. la nuova California è lunga e “sostanziosa”, ma pia-cevolmente obbediente al suo pilota, che con un minimo di malizia saprà affrontare agevolmente


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anche i tornanti stretti, così come le inversioni ad U in spazi tutto sommato accettabili. Molto rassicurante la solidità della ciclistica: il nuovo telaio è robusto e ben calibrato, e infonde fidu-cia anche quando ci si lascia prendere un po’ la mano guidando una grossa Cruiser quasi come una più permissiva naked di media cilindrata. Niente da dire, in questo caso, sulle Dunlop D251 in dotazione alla nostra cavalcatura. Altra bella sorpresa arriva dalle sospensioni, e in particolare dalla coppia di ammortizzatori posteriori Sachs, che lavorano a meraviglia digerendo mirabil-mente avallamenti e sconnessioni dell’asfalto. Va ricordato che qui non abbiamo il cardano reattivo Ca.R.C. con sospensione progressiva, ma un’unità tradizionale, scelta per mantene-re quell’aspetto vintage tanto caro ai guzzisti, e abbinata appunto ai due ammortizzatori e ad un gommone posteriore da 16 pollici, che a sua vol-ta aiuta nella fase ammortizzante. È chiaro che, viaggiando in coppia, gli ammortizzatori andran-no regolati di conseguenza, e qui probabilmente si sentirà l’esigenza di una manopola esterna per regolarne il precarico, visto che si trovano dietro alle borse. Positivo anche il giudizio sui freni, che consentono di decelerare molto soddisfacente-mente senza doversi aggrappare a leva e pedale, e senza arrivare a stimolare precocemente l’ABS anteriore, mentre il posteriore, per forza di cose, si fa sempre sentire abbastanza presto. Tornati alla base verso sera, mancava solo la verifica del consumo medio: i tecnici di Moto Guzzi dichia-rano consumi migliori rispetto alla concorrenza diretta (leggi Harley-Davidson), dichiarando una percorrenza media, nell’utilizzo comune, di cir-ca 15 km per litro. Il computer della moto da me utilizzata, al ritorno in albergo, segnava 7,3 litri per 100 km, equivalenti dunque a 13,7 km/litro. Insomma, potremmo tranquillamente affermare che è (ri)nata una stella. Quanti di voi, Guzzisti e non, ora correranno con la mente ai mitici anni settanta, quelli dei Mamas&Papas e i Dik Dik? Si, proprio quelli di “California dreaming”, o “So-gnando la California”.

Muscoloso V-twin in alluminio curatissimo anche nell’estatica.

Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il doppio disco flottante da 320mm all’avantreno è lavorato da pinze radiali.

Il grosso strumento circolare piazzato al centro del manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato display lcd.

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MOTO GUzzI California 1400 Touring € 19.300

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1380 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EPotenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giriCoppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 322 kgLunghezza: 2445 mmLarghezza: 1030 mmAltezza: 740 mmCapacità serbatoio: 20.5 lSegmento: Turismo

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Moto Guzzi California 1400intervista a Galluzzi e Albesiano

Miguel Galluzzi e Romano Albesiano ci parlano della genesi dell’attesissima nuova Ammiraglia di Moto Guzzi, che

sembra già riscuotere unanimi consensi in tutto il mondo, e che abbiamo recentemente provato in Francia

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Allo stesso tempo la nuova 1400 doveva essere più moder-na, confortevole, ospitale, ricca e sontuosa della precedente. Così è nato uno stile che, credo in modo equilibrato, tende una mano da una parte alla tradizio-ne, che non vogliamo dimenti-care, e dall’altra allo spirito in-novativo ed evoluto che una Moto Guzzi attuale deve avere se vuole puntare al top. Il centro della moto è un richia-mo forte alla tradizione: in esso confluiscono le linee del serbatoio e del-la sella, formando quella “croce” immaginaria tipica anche dei modelli precedenti. Non manca d’altra parte un certo stile innovativo regalato dal pneumatico poste-riore largo e dall’esclu-sivo gruppo ottico ante-riore. le caratteristiche dei proiettori sono infat-ti modernissime, e l’an-teriore dispone di un’il-luminazione “full lED”, come nelle moderne auto di alta e altissima gamma».

Quale è stato l’obiettivo primario nel disegnare la California 1400?«Valorizzare le forme del suo motore: un motore unico al mondo meritava di essere la-sciato il più possibile in vista. Il nostro inconfondibile V2 è diventato un vero aspetto di

design, proprio grazie alle sue forme inedite che ne rappre-sentano bene il carattere e la forza che esso è capace di esprimere. Ed ecco spiegata la scelta di ritagliare i fianchetti del serbatoio, che così non van-no a coprire le teste. la vista più bella è da dietro: si vedono i due

cilindri che emergono, anzi che esplodono fuori dal serbatoio. Una chiara rappresentazione del carattere di questa moto, una cruiser modernissima, splendida da guidare a bassa velocità, ma sempre pronta anche alla guida disinvolta, e quindi al divertimento».

Cosa la distingue dalla concorrenza?«Innanzitutto il mar-chio sul serbatoio: è una Moto Guzzi al cento per cento, tutta costru-ita a mano nello stabili-mento di Mandello del lario. Dinamicamente si distingue per le sue doti di maneggevolezza e di appagamento nella guida, uniche nel suo genere. A livello di de-sign spicca per la pos-senza del motore che straripa dal serbatoio, per la raffinatezza dei dettagli, per lo stile di alcune soluzioni come i gruppi ottici e la stru-mentazione stessa. la California 1400 è una delle poche moto che riescono a tra-

smettere l’impressione di una qualità costruttiva e una cura del particolare davvero ecce-zionali».

Qual è l’aspetto che una Moto Guzzi avrà sempre?«la personalità, lo stile e il ca-rattere delle moto Made in Italy.

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M iguel GalluzziMiguel Galluzzi, già responsabile del

centro stile moto del Gruppo Piaggio, ora dirige l’Advanced Design Center del Gruppo Piag-gio a Pasadena, in…California

Le due California 1400, Tou-ring e Custom, rappresentano meglio la tradizione o il futuro di Moto Guzzi?«la California 1400 è il pun-to di equilibrio fra tradizione e futuro. Il design doveva e

voleva ricordare quello da sem-pre caratteristico di questo modello, con le forme sinuose del serbatoio, il manubrio ri-curvo, il maniglione d’appiglio cromato per il passeggero della Touring e i parafanghi lunghi.

Un motore unico al mondo

meritava di essere lasciato

il più possibile in vista




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oltre alla tecnologia, che cosa la distingue dalla concorren-za?«l’assoluto piacere di guida. Nessuna cruiser del segmento è così divertente da condurre anche in curva. Per la prima volta chi ama questa tipologia di moto non deve più rinuncia-re al divertimento su qualsiasi tipo di percorso, e neppure ad una buona maneggevolezza. In una moto, la guidabilità dipen-de da molti fattori, che vanno tutti calcolati e inseriti nel pro-getto iniziale. Quote del telaio, distribuzione dei pesi, taratura delle sospensioni e molto altro: tutto questo logicamente ha

influenze nella guida. Un altro aspetto unico è la completez-za. la California 1400 Touring ha un allestimento di serie mol-to ricco: non manca veramente nulla, anche se il catalogo degli accessori dedicati – come è giusto per questo tipo di moto e di cliente – è molto vasto, e consente una personalizzazio-ne unica della propria Califor-nia».

Come vengono contenute le vibrazioni di un motore di questa cilindrata?«Utilizzando un tipo di fissag-gio elastico del motore al te-laio esclusivo e brevettato da

Moto Guzzi. Il motore a V di 90° è infatti caratterizzato da vibrazioni di primo e secondo ordine, che portano il motore ad oscillare e ruotare contem-poraneamente. Per questo è stato studiato un sistema ela-stocinematico, calcolato attra-verso sistemi di simulazione modale, composto da tre bielle e due silentbloc, che consento-no di annullare il trasferimento delle vibrazioni fastidiose per il comfort, senza impatti ne-gativi sulla dinamica di guida. Non è stato banale studiarlo e metterlo a punto, basti pen-sare alle possibili implicazioni che le oscillazioni di un motore

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la nuova California 1400 è l’u-nica custom che si guida come una moto normale, con elevata possibilità di divertimento in curva pur godendo di comfort e protezione dall’aria ai massimi livelli. È un esempio di ottimo connubio tra design e funzio-nalità».

romano albesianoRomano Albesiano è respon-sabile del Centro Tecnico Moto del Gruppo Piaggioricreare un mito è sempre un lavoro difficilissimo. Quali sono le principali caratteri-stiche del progetto California 1400?«Storicamente la California è sempre stato un modello ap-prezzato per il comfort abbina-to ad una guidabilità eccellente. l’ottimo connubio tra guidabili-tà e comfort ne ha decretato il successo fin dalla prima versio-ne degli anni ‘70. Abbiamo rice-vuto questa importante eredità, trasmettendo lo spirito unico

del modello California sulla nuova, naturalmente in chia-ve moderna, visto che la 1400 tecnicamente non ha nulla in comune con le precedenti. Ab-biamo sfruttato le esperienze acquisite e le capacità tecno-logiche dei marchi del Grup-po Piaggio per realizzare una moto completamente nuova, raffinata, tecnologica, al top per piacere di guida e per comfort. È la California del nuovo millen-nio, una maxi-cruiser all’italia-na, moderna e divertente, una moto che obiettivamente si pone subito come riferimento nella sua categoria».

È la Moto Guzzi più tecnologi-ca mai costruita?«Sicuramente sì, ma non solo: è una delle motociclette più tecnologiche mai realizzate in assoluto. la tecnologia appli-cata su California 1400 però non è fine a se stessa, ma ha una funzione ben precisa: au-mentare il piacere di guida, la

sicurezza e il comfort. Per la prima volta su una Guzzi com-pare l’acceleratore elettronico Ride by Wire, tecnologia che esordì sulle moto di produzione di Aprilia più di cinque anni fa e che, proprio grazie allo scam-bio di competenze tra i marchi del Gruppo Piaggio, è arrivata anche a Moto Guzzi, nel pieno della sua maturità, della sua affidabilità. Il RbW è fondamen-tale per gestire e sfruttare al meglio i motori moderni. Dun-que anche sulla California 1400 arrivano le diverse mappature del motore, in grado di asse-condare al meglio il pilota nel turismo, così come nella guida più brillante e nelle situazioni di asfalto scivoloso. Di serie ci sono anche un evoluto ABS a due canali, il traction control prestazionale, settabile su tre livelli, e debutta il cruise con-trol: la nostra è l’unica cruiser al mondo a prevedere tutte queste tecnologie. Che però non si fermano ai soli sistemi di controllo: l’intera moto è figlia di un progetto assolutamente moderno, ed anche in questo caso il know-how trasmes-so dal Reparto R&D moto del Gruppo ha contribuito a creare una mezzo funzionale e affida-bile. Tra gli aspetti tecnologici aggiungo anche i gravosi cicli di prove al banco di motore e ciclistica, e le centinaia di mi-gliaia di chilometri percorsi su strada e in pista, alla ricerca del perfetto connubio tra guidabili-tà, comfort ed affidabilità».




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«Il motore è completamente nuovo, ed ha richiesto uno svi-luppo di più di tre anni per la definizione prima della cilindra-ta ideale, e poi per lo sviluppo e per la delibera affidabilistica. È il motore più grosso mai realiz-zato da Moto Guzzi, e impiega lo stato dell’arte della gestione elettronica, frutto di tutte delle esperienze che il Gruppo Piag-gio può vantare».

Quali sono le sue caratteristi-che salienti?«Il motore, per Moto Guzzi, è il cuore di tutta la moto. È quin-di protagonista in primis del design, incastonandosi nelle linee del serbatoio. Entrando nel dettaglio tecnico, abbiamo poderosi pistoni da 104 mm, doppia accensione, distribuzio-ne a quattro valvole per cilindro con punterie a rullini, raffred-damento misto aria/olio, e, novità per i motori Moto Guzzi, alimentazione ad iniezione con monocorpo farfallato (da 52 mm) e full Ride by Wire».

Quali sono gli obiettivi che vi eravate posti?« Assolutamente la coppia abbondante fin dai regimi più bassi, una risposta del gas pronta ma dolce e un allungo poderoso: in sostanza, puro piacere di guida. Oltre ovvia-mente a qualità e affidabilità eccellenti. In termini numerici, gli obiettivi erano di avere una coppia massima maggiore di

12 kgm a meno di 3000 giri, e contemporaneamente una potenza massima prossima ai 100 cavalli. Entrambi sono stati ampiamente raggiunti».

Dopo quello della “piccola” v7, questo 1400 è il primo di una nuova serie: cosa c’è nel futuro di Moto Guzzi?«Anche se nella sua storia Moto Guzzi ha sviluppato quasi tutte le configurazioni di motore esi-stenti, e basta visitare il Museo di Mandello del lario per ren-dersene conto, il presente e l’immediato futuro sono legati imprescindibilmente al V di 90°, che diventa protagonista del design, del sound, e delle caratteristiche di guida uniche delle migliori Moto Guzzi. lo sviluppo di questo ed altri mo-tori a V di 90° continua, intro-ducendo le migliori tecnologie a disposizione, con l’obiettivo di incrementare sempre il pia-cere di guida».

Come si combina l’esigenza di consumi ridotti con quella di avere tanta coppia e 96 ca-valli?«Per avere tanta coppia e una risposta dell’acceleratore pronta fin dai regimi più bassi, è necessario avere un’elevata efficienza termo e fluidodina-mica in tutti i punti di funziona-mento, oltre che attriti interni contenuti. Questo si traduce in consumi specifici estrema-mente ridotti. In particolare

l’impiego di un corpo farfallato singolo, con lunghi condotti di aspirazione, insieme a una elettronica di gestione motore avanzata, garantiscono l’otte-nimento di risultati eccellenti fin ai regimi più bassi, che sono quelli più usati su strada, senza compromettere le prestazioni a quelli più alti, e quindi la po-tenza massima».

Quali difficoltà avete superato nella realizzazione del nuovo propulsore?«Una cilindrata così elevata è stata ritenuta necessaria per entrare a testa alta nel seg-mento delle grosse cruiser. la scelta dei 1400 cc e del rap-porto corsa/alesaggio è stata ponderata per ottenere il mi-glior bilancio tra prestazioni ed efficienza. l’alesaggio definito di 104 mm ha richiesto l’intro-duzione della doppia accensio-ne, che insieme alla gestione indipendente di iniezione at-traverso la doppia sonda lam-bda, garantisce combustioni ottimali in tutte le condizioni di funzionamento. Inoltre la ci-lindrata unitaria elevata, insie-me allo schema a V di 90° per noi imprescindibile, implica un livello di vibrazioni elevato, che ha spinto i progettisti a sviluppare il appunto gli inediti supporti elastici, capaci di an-nullarne completamente il tra-sferimento al veicolo ed ai suoi occupanti».

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possono provocare all’interno di un telaio: tra queste il fatto che il motore non contribuisce più, come nelle recenti Moto Guzzi, alla rigidezza del telaio stesso (ovvero non funge da elemento stressato, ndr). Per sopperire a questo importante contributo è stato necessario chiudere il telaio con una dop-pia culla, e irrigidire opportuna-mente la struttura impiegando geometrie e materiali calcolati con sistemi FEM (Finite Ele-mente Method, ndr). Anche se il principio è il medesimo, il si-stema che abbiamo realizzato è diverso da quello proposto dalla concorrenza. È la prima volta che un sistema del gene-re viene utilizzato su una Moto Guzzi. E ha subito funzionato molto bene».

Qual è l’aspetto che più la soddisfa, di questa Moto Guz-zi?«la sensazione di qualità elevata che si ha fin dal pri-mo contatto, di raffinatezza

costruttiva, di pregio dei singoli componenti. I materiali, gli ac-coppiamenti, le tecnologie im-piegate non lasciano dubbi sul fatto che ci troviamo di fronte ad un oggetto testimone di ec-cellenza. E le sensazioni che si ricevono, prima accendendo il motore, e poi cominciando a guidare la moto e godere delle emozioni che sa trasmettere, riescono a coinvolgere ancor di più il pilota di questa California: una moto che soddisfa straor-dinariamente la cura costrutti-va che tutti gli amanti di Moto Guzzi nel mondo si aspettano da Mandello».

pneumatico da 200, interas-se di 1.685 mm, motore da 1400 cc, forcella con steli da 46 mm, peso di oltre 300 kg. su questa Moto Guzzi regna l’oversize…«È la nostra interpretazione della cruiser moderna: sontuo-sa, ricca, esclusiva, ricercata, ma anche comoda nelle lunghe trasferte e divertente in curva.

In realtà però è meno pesante delle maxi cruiser concorrenti, più facile da gestire anche da fermo, più appagante su stra-da. Insomma, è la cruiser di Moto Guzzi».

se la “vera” California della tradizione Moto Guzzi è la 1400 Touring, la Custom cosa rappresenta?«la Custom è l’interpretazione più sportiva, aggressiva, mu-scolare della California. È nata quasi spontaneamente: dato che la base tecnica permetteva un divertimento così elevato, abbiamo pensato di farne una versione più leggera e sportiva. Ne è scaturita una bellissima muscle bike, per un pilota gio-vane, che la usa soprattutto da solo. Ed è solamente una delle possibili interpretazioni di que-sto modello».

una cilindrata da record, trat-tandosi di un v-Twin trasver-sale. Cosa c’è di nuovo in que-sta unità da 1.380 cc?

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Il motore è completamente nuovo, ed ha richiesto uno sviluppo di più di tre anni




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L ’attesa per la nuova Moto Guzzi Ca-lifornia 1400, dopo le prime foto ap-parse mesi fa alla convention dei con-cessionari a Miami - oppure “rubate”

in giro per la strada, immortalando più o meno al volo un collaudatore di passaggio o la classi-ca moto parcheggiata piuttosto che durante un rifornimento di carburante - ha indubbiamente generato parecchia curiosità verso l’erede di questo storico modello. Una California comple-tamente rifatta e addirittura col motore 1400 – e oltretutto la Moto Guzzi più tecnologica mai costruita - merita senz’altro fiumi di discussioni ancor prima di andare in pasto alle folle, come è accaduto allo scorso Eicma milanese. Dopo la nostra prima presa di contatto in Francia, poi, si è letto un po’ di tutto, sulla bella bestiona di Mandello, nei commenti dei nostri lettori, come sempre numerosissimi quando si parla del Mar-chio motociclistico italiano più amato al mondo. Tralasciamo i numerosi appunti , e contrappunti, relativi al fatto che guidando una qualsiasi Moto Guzzi ci si ustionino le ginocchia, o si arrivi ad-dirittura a bruciarsi i pantaloni sui cilindri. Devo dire che non mi era mai capitato di leggerne così

tanti su questo argomento, che personalmente mi fa bonariamente sorridere. Piuttosto, in reda-zione abbiamo scelto un paio di commenti all’in-tervista di Miguel Galluzzi e Romano Albesiano, relativi alla genesi del nuovo motore Guzzi V2 - il più grosso mai costruito in serie - e dell’intera moto. Commenti evidentemente generati, come spes-sissimo accade, da informazioni quantomeno “approssimative”.

Eccoli:1) “Ok Ok, il risultato finale è una bella motorona, pesantuccia, ma... il motore è stato sviluppato da Millepercento, uno studio di design spostato in California per motivi... fiscali? Ma come, la vi-sta del lago deprimeva i progettisti? Per favore non fate fare la fine di FIAT al mito italiano delle 2 ruote…”.2) “Il motore 1400 è stato pensato e prodotto prima dalla Millepercento di Varano, con la BB1 (Big Bore 1), che è un Griso con 140 CV e coppia da paura. Ma soprattutto il singolo corpo farfalla-to l’ hanno introdotto prima in Millepercento che in Guzzi ...”.

Botta e Risposta“Moto Guzzi California 1400bella e ammiratissima” di Maurizio Tanca | la nuova Moto Guzzi ha catalizzato l’attenzione degli appassionati, anche di quelli che guzzisti non sono mai stati. I commenti al nostro test e all’intervista ai progettisti sono dunque stati parecchi. A volte con qualche inesattezza

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A questi aggiungiamo il seguente, che ci ha dato ulteriore stimolo a realizzare questo articolo:“ no, ma...scriviamone un altro di articolo sul-la nuova Moto Guzzi California 1400cc che tra l’altro tutti si potrebbero permettere!” Dunque, innanzitutto prendiamo quel “Varano” come il classico errore dovuto a battitura veloce, tipico di chi commenta, precisando che la concessio-naria Millepercento si trova a Verano Brianza. Comunque sia, il motore BB1 dei suoi bravissimi

titolari, Ghezzi e Perego – che probabilmente è il più potente V2 su base Guzzi che si conosca – ha in comune con il nuovo Guzzi solamente la cilin-drata nominale e l’alimentazione tramite un sin-golo corpo farfallato. la sua cubatura effettiva però è di 1.420 cc, grazie agli enormi pistoni da 106,3 mm con corsa di 80: il nuovo motore della California, invece, monta pistoni da 104 mm con corsa di 81,2 mm… Inoltre le testate del BB1 sono a 2 valvole con distribuzione ad aste e bilancieri,


http://www.moto.it/news/botta-risposta-moto-guzzi-california-1400-bella-ammiratissima.html



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anziché a 4 valvole con distribuzione monoalbe-ro e doppia accensione; ed il raffreddamento è liquido, anziché che ad aria+olio. Detto ciò, ecco di seguito la risposta di Moto Guzzi ai commenti di cui sopra. Risposta relativa anche all’accenno sul nuovo centro stile di Pasadena, inaugurato lo scorso marzo, quando la nuova California era già fatta e finita da un pezzo…

La risposta di Moto Guzzi“Moto Guzzi California è costruita in tutte le sue parti, motore incluso, a Mandello del lario. lo storico stabilimento dove le Moto Guzzi nasco-no dal 1921 è particolarmente “verticalizzato” rispetto ai normali asset industriali del Gruppo Piaggio. Non a caso, Moto Guzzi è l’unico stabi-limento che costruisca nella propria sede anche

i motori; mentre come è noto tutti gli altri pro-pulsori per motociclette e scooter del Gruppo, di qualsiasi brand, vengono assemblati nel grande Stabilimento Motori di Pontedera. Questa “ano-malia” contribuisce a dare a ogni Moto Guzzi, dalla piccola V7 sino alla nuova California 1400, tutto il fascino di un prodotto orgogliosamente italiano, interamente costruito a mano in uno stabilimento-museo tra i più amati e visitati di tutto il mondo. Per quanto riguarda lo sviluppo, quello della nuova California 1400 nelle versioni Touring e Custom, è un progetto che, nell’arco di tre anni, ha coinvolto le migliori competenze di tutto il Gruppo Piaggio dal punto di vista dello stile, del motore, della ciclistica, dell’elettronica di bordo e della sicurezza. Cuore della proget-tazione della California 1400 è stata la sede di

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Noale, dove opera il Centro Tecnico Moto diretto da Romano Albesiano, con un team che ha già creato prodotti di qualità e prestazioni assolute, compresa la stessa Aprilia RSV4 plurivincitri-ce del mondiale SBK. Il Gruppo Piaggio, infatti, come noto ha concentrato a Noale - sede di un Reparto Corse che ha vinto 51 titoli mondiali ed è il più vincente in assoluto tra i Costruttori euro-pei in attività nelle corse - tutta la progettazione delle moto per l’intero Gruppo. Mentre tutti gli scooter del Gruppo Piaggio nascono nel Centro Tecnico di Pontedera. Anche il motore è stato interamente progettato, partendo da un “foglio bianco”, dai tecnici del Gruppo Piaggio che ope-rano a Noale per il marchio Moto Guzzi. Si tratta di un motore completamente nuovo, non solo per il fatto di essere un V-Twin da record. Que-sto straordinario propulsore ha richiesto uno sviluppo di oltre tre anni per la definizione prima della cilindrata ideale, e poi per lo sviluppo e per la delibera affidabilistica. È il motore di maggior cilindrata mai realizzato da Moto Guzzi, e anche il bicilindrico a V più grande d’Europa (oltre che essere l’unico V2 trasversale al mondo prodotto in serie) e impiega lo stato dell’arte della gestione elettronica, frutto di tutte delle esperienze che il Gruppo Piaggio può vantare. Dal punto di vista dello stile, infine, le California 1400 nascono, sempre a Noale, nel Centro Stile Moto che sino a tutto il 2011 è stato diretto da Miguel Galluzzi, che da metà 2012 è impegnato nell’avviamen-to dell’Advanced Design Center di Pasadena, in California. Oggi il responsabile dello Stile del Gruppo è Marco lambri. Per ovvie ragioni di tem-pistica del progetto, anche la definizione stilisti-ca delle nuove California è quindi integralmente italiana. l’Advanced Design Center californiano, peraltro, sarà una finestra sui cambiamenti che le formule della mobilità urbana e metropolita-na svilupperanno nei prossimi anni. la struttura di Pasadena lavorerà non solo nell’ambito delle tendenze stilistiche più all’avanguardia, ma col-laborerà anche con le Università e i centri di ri-cerca più avanzati a livello mondiale”.




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L a z “piccola” pareggia i conti con la Ya-maha Fz8 portando la cilindrata a 800: per la precisione, attraverso l’aumento

dell’alesaggio da 68,4 a 71mm la zetina passa da 748 a 806cc, migliorando la coppia ai bassi e medi regimi e guadagnando qualche cavallo anche in alto. In attesa di leggere la prova completa che pubbli-cheremo nei prossimi giorni lasciamo la parola ai concessinari.

Lasciamo la parola ai concessionari, ecco le domande che abbiamo posto loro:1. La Z750, considerando anche la r, resta una best seller di mercato: i clienti vi hanno chiesto maggiori prestazioni?2. Chi è il cliente tipo della Z? E’ già possesso-re di una Kawasaki o attira di più possessori di altri marchi?3. avete già ordini o comunque clienti interes-sati alla nuova 800?4. La crescita di cilindrata per la 800 avvicina la piccola Z alla 1000, non temete che le mangi quote di mercato?5. Quali sono i modelli Kawasaki recenti che hanno richiamato più appassionati in conces-sionario?

Cendi Motor, Prato. Risponde Marco Cendi.1. No.2. Tante vendite vengono fatte ai ragazzi giovani di non più di 30 anni.3. Sono interessati, ma per ora nessun contratto.4. Come prestazioni dovrebbe essere simile alla 750, mentre la z1000 si distanzia e rimane per un altro pubblico.5. Anche quest’anno è stata la z750 e a seguire la z1000.

linea moto, Frosinone. Risponde Fabio Archillet-ti1. No, il cliente è abbastanza soddisfatto, la z750 come doti prestazionali primeggia nella sua clas-se.2. Diciamo che il cliente tipo è diversificato. la z750 ha attirato anche neofiti grazie all’appeal del prodotto. Questo però non è sempre un bene. Negli ultimi anni il mercato a causa della crisi si è ristretto e sono rimasti solo gli appassionati, i motociclisti con esperienza e quindi le vendite di una “prima” moto come la z750 ne hanno risen-tito.3. Ancora no.4. Probabilmente un effetto del genere lo avre-mo.5. la W800 ci ha dato un discreto riscontro,

Kawasaki Z800La parola ai concessionari Stiamo provando la “piccola” z di casa Kawasaki. Prima di leggere la nostra prova completa che pubblicheremo nei prossimi giorni, ecco cosa si aspettano i concessionari, a loro la parola

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soprattutto con i motociclisti di rientro, poi la Versys 650 che essendo un modello trasversale è piaciuto a molti.

Fridemoto, Trecate (Novara). Massimo Schiavo1. Prestazioni no, ma magari migliorie a livello di elettronica e sospensioni…2. la maggior parte di quelli che la scelgono han-no tra i 25 e i 35 anni, e spesso è la prima moto. Scelgono un marchio blasonato e vanno sul si-curo.3. Interessati sì, ordini no!4. No.5. Il Ninja.

Drag Center, Pradamano (Udine). Risponde Mo-reno Tantin1. No, diciamo che il modello nuovo affianca quel-lo in essere perché le prestazioni sono già eleva-te.2. Sicuramente la nuova generazione dei motoci-clisti, molto attenti al design e alle tendenze.3. Sì, molto interesse, ma ancora nessun ordine.4. Sono due prodotti diversi con caratteristiche diverse, non c’è sovrapposizione. Anche l’utiliz-zatore finale è diverso: per la 1000 è decisamen-te più esperto.5. Sicuramente la serie Ninja e ovviamente la z750.


http://dealer.moto.it/cendimotor

http://dealer.moto.it/archilletti

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Bylot Six Days 175 nostalgia tassellata di Maurizio Tanca | L’appassionato collega Enrico Farina ha realizzato, ed esposto all’Eicma, questa bella special ispirata alle mitiche moto da regolarità di quarant’anni fa. verrà costruita su ordinazione



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D al “Breve dizionario del dialetto mon-zese e brianzolo” (autore Felice Came-scasca, Vittone Editore), i meno ferrati

sui dialetti lombardi potranno eventualmente apprendere che il vocabolo “bilòtt” è un termine prevalentemente monzese, che sta ad indica-re una persona un po’ stupidotta. Un aggettivo presumibilmente derivato dal nome del generale Billot, comandante la piazza di Monza durante la dominazione francese, famigerato per i suoi proclami che i cittadini “mùnzés” etichettarono prontamente come “bilottàte”. Questa piccola parentesi pseudo-culturale ci serve per introdur-re una bella motina da Regolarità (come allora si chiamava l’attuale Enduro) stile anni sessanta/settanta, che i più maturi affamati di gomme tas-sellate, fango, polvere e fettucciati non fatiche-ranno certo ad assimilare alle varie, bellissime Puch, Müller zundapp, Mazzilli, e via dicendo, che in quegli anni spiccavano spesso anche nei parcheggi delle scuole più esclusive, perlomeno a Milano. la moto in questione è stata battezzata Bylot, nome di pura invenzione che altro non è che una forzatura del succitato “bilòtt”, creata, non a caso, da un monzese doc: il collega Enrico Farina, appassionatissimo “regolarista” e col-lezionista di numerosi gioiellini da fuoristrada vintage, che naturalmente usa anche nelle gare per moto d’epoca. Enrico ha deciso di costruir-si per sé questa bella special, che gli amici del mitico Motoclub Monza – storico sodalizio tra i più attivi d’Italia, fondato nel 1919, dove è stata ovviamente presentata in anteprima – gli han-no caldamente suggerito di produrre anche in piccola serie. Tant’è che la Bylot Six Days 175

è stata esposta anche allo scorso Eicma, allo stand di Moto Factory Italia, che ha contribuito a realizzarla. Ed è stata anche molto apprezzata, visto che qualche ordinazione c’è già. la Bylot Six Days 175 è costruita artigianalmente attor-no ad un telaio in tubi di acciaio al CrMo dalla curiosa conformazione: il motore infatti sembra appeso ad una doppia culla superiore, ma in ef-fetti è fissato inferiormente ad un’altra struttura

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portante, collegata alla superiore tramite due “bretelle” imbullonate. Quanto a sospensioni, la forcella è una Marzocchi, mentre dietro vedia-mo una coppia di pregiati Öhlins con serbatoi separati: si tratta chiaramente della scelta più costosa, ma la moto può essere consegnata an-che con ammortizzatori Ikon (modificati per farli somigliare ai famosi Bilstein dei tempi d’oro), piuttosto che con dei Corte&Cosso; oppure con


http://www.moto.it/news/bylot-six-days-175-nostalgia-tassellata.html



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repliche artigianali di quelli che venivano usati sulle Jawa e Cz. I freni a tamburo conici sono una chicca alla quale un appassionato come Fa-rina non ha voluto logicamente rinunciare, come del resto ai cerchi tubeless in alluminio forniti dall’Alpina. Il motore della Bylot base è il giap-ponese Daytona Anima 190 cc (187,2 effettivi), monocilindrico monoalbero da 26 cavalli con carburatore Mikuni, cambio a 4 marce (tutte in su), scarico realizzato da leovince ed avviamen-to a pedale. Ma è destinato ad essere modificato con l’adozione dei un carburatore Dell’Orto, e a ricevere anche la quinta marcia, con sequenza tradizionale. lo step intermedio prevede poi l’incremento della cilindrata a 202 cc e testata elaborata. Ma per chi non bada a spese, è possibile montare un sofisticato Takegawa da gara, che pesa 8 kg in

meno ed è dotabile anche di avviamento elettri-co, ma costa anche almeno il quadruplo. Quanto alle sovrastrutture, i parafanghi sono in allumi-nio, con l’anteriore regolabile in altezza di circa 5 cm tramite braccialetti in lega leggera: l’espe-diente, ripreso dalle mitiche Gilera e Puch spe-ciali realizzate dai fratelli Frigerio, logicamente torna utile nel caso ci si trovi alle prese con tratti fangosi, dove la ruota potrebbe arrivare a bloc-carsi con il parafango troppo aderente ad essa. Particolari di stile sono il manubrio, con traver-sino imbullonato, tipo Magura, le manopole in para e il comando del gas chiaramente Domino-Tommaselli. lasciamo per ultimo il serbatoio, che si estende verso il basso ed ha una capacità di quasi 9 litri, e che attualmente è in vetroresina, mentre il defini-tivo sarà in alluminio. Vale la pena di soffermarsi

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sui particolari che lo completano, ovvero la bella borsettina in cuoio, sistemata dietro al classico tappo Monza (guarda un po’….) con pulsante per l’apertura a molla. Ma il vero tocco di clas-se è l’orologio, piazzato a sinistra del tappo: si tratta infatti di una fedele replica, realizzata dalla Smith, del VDO a riserva di carica utilizzato dalla nazionale italiana sulle Gilera Giubileo 98 alla Sei Giorni, negli anni sessanta. Un accessorio chia-ramente prezioso nelle gare di regolarità, perché la carica durava otto giorni, evitando al pilota di doversi ricordare di ricaricarlo spesso nel corso della lunga competizione. Dulcis in fundo: la Bylot, in configurazione base, pesa poco più di una moto da trial, ovvero sugli 87 chili, che col Takegawa scenderebbero ad 80. E il prezzo dovrebbe partire da poco meno di 6.000 euro, per oltrepassare comodamente i

10.000, a seconda delle esigenze di chi vuol far sua una special tassellata veramente deliziosa. Ma non è tutto: Enrico Farina sta preparando anche una stradale, che si chiamerà…. indovina-te…. esatto, Monza! (prima o poi lo eleggeranno sindaco…). Sarà una piccola sportiva ispirata ai fantastici cinquantini sportivi degli anni ruggenti, denomi-nati “spilli” (vedi Guazzoni Matta, Italjet Vampi-ro, Itom Astor SS, Mondial Record, Malanca Te-starossa, Demm Corsa, giusto per rispolverare i bei tempi). Il telaio è in allestimento, e il motore basilarmente sarà lo stesso Daytona Anima, ma in versione Spercharged, cioè con compressore volumetrico (!), attualmente in fase di sperimen-tazione. Detto ciò vale sen’altro la pena di dare un’occhiata a questo bel video, realizzato da Thomas Maccabelli.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hdR5MlJCsqo



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EICMA 2012: oltre 500.000 persone hanno visitato la fieraSuccesso di pubblico e di espositori al salone di Milano. la 70° Esposizione Internazionale del Motociclo chiude avendo superato le aspettative con 510.560 visitatori

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i commenti di EiCMa e aNCMa«Sono molto orgoglioso di po-ter affermare che il settore che rappresento è una realtà coraggiosa, premiata da ope-ratori e pubblico - ha dichiara-to Corrado Capelli, presidente di Confindustria ANCMA ed EICMA -. Durante l’Esposizio-ne, è stato anche firmato un importante accordo per l’in-ternazionalizzazione. Stiamo realizzando il possibile, occorre il sostegno da parte del Gover-no. Sono necessari interventi in favore della ripresa economica

e atti a favorire strategie indu-striali di crescita e di sviluppo. EICMA ha dimostrato di esse-re un contenitore completo e l’unico al mondo ad offrire de-terminate possibilità. C’è stato grande interesse da parte degli operatori stranieri e del pubbli-co sia per le attività commer-ciali sia per l’intrattenimento. Il nostro sforzo va proprio in que-sta direzione: offrire al settore tutte le opportunità per una promozione consistente», ha affermato Pier Francesco Ca-liari, direttore di Confindustria ANCMA ed EICMA.

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L a 70° Esposizione Internazionale del Motociclo, che si è conclusa domenica

18 novembre in Fiera Milano Rho, chiude avendo superato le aspettative. 510.560 visita-tori hanno avuto a disposizione i 6 padiglioni e l’area esterna, distribuiti su una superficie di 130.000 metri quadrati. I 1053 espositori, provenienti da 35 paesi, hanno incontrato anche gli operatori del setto-re. Dal punto di vista geogra-fico, questa la mappatura dei 39.245 trade visitors: il 78%

è arrivato dall’Europa; il 6% dall’America; il 13% dall’Asia; il 2% dall’Africa; l’1% dall’Oce-ania. A rimarcare che EICMA è l’evento dedicato alle due ruo-te più importante del mondo, anche la copertura mediatica garantita da 5.720 tra giorna-listi, fotografi e cameramen, giunti da tutti e cinque i con-tinenti, dal 13 al 18 novembre 2012: il 77% dall’Europa; il 10% dall’America; l’11% dall’Asia; lo 0,30% dall’Africa; lo 0,70% dall’Oceania. Nonostante la cri-si finanziaria generale, il setto-re ha dimostrato una profonda

volontà, non solo di resistere, ma di ripartire. Un segnale di rottura con il passato è stato il grande successo di quella che è stata definita la “fashion bike week” milanese. Dopo la moda e il mobile, anche le due ruote hanno contaminato la città e, sul piccolo esperimento dell’e-dizione precedente, quest’an-no ha preso piede una vera e propria rivoluzione. Tutte le sere diversi appuntamenti han-no richiamato l’attenzione di un pubblico che altrimenti non si sarebbe avvicinato a moto e scooter.



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K TM e Moto.it insieme ai giovani: divertimento e sicurezza a EiCMa 2012

KTM e Moto.it a EICMA 2012 hanno lanciato un invito a tutti i giovanissimi e ai loro genitori. I ra-gazzi sono sempre più distanti dalle due ruote come ha in parte dimostrato la nostra indagine. Per questo abbiamo accolto l’invito fatto dal no-stro Nico Cereghini e, insieme agli amici di KTM Italia, abbiamo aiutato tanti ragazzi e ragazze a salire in sella alla moto (le bellissime Duke 125 e

200) nella massima sicurezza, assistiti dai bravi istruttori della scuola di luca Pedersoli. le prove si sono svolte nell’area esterna Motolive, di fron-te al padiglione 14. Eleonora ha raccolto i primi commenti a caldo dei ragazzi (solo alcuni, ma eravate tantissimi!), felici di aver guidato la KTM. Per tanti di loro era il debutto in sella a una moto! Vi ringraziamo per l’entusiasmo contagioso che avete dimostrato e vi diamo appuntamento all’anno prossimo.

KTM e Moto.it insieme ai giovanidivertimento e sicurezza a EICMA 2012 Tanti ragazzi e ragazze hanno provato le Duke 125 e 200 nell’area esterna di EICMA. Abbiamo raccolto le loro impressioni a caldo. Risultato? I giovani amano ancora le moto!

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http://www.youtube.com/watch?v=4LydjVE2mCk&feature=youtu.be&hd=1

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Massimo Clarke introduzione alle sospensioni. Quarta parte Quarta puntata dell’introduzione alle sospensioni a cura di Massimo Clarke: a cosa servono e come sono fatti ammortizzatori



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La funzione smorzante è fonda-mentale, come quella elasti-ca, ma occorre che agisca in maniera diversa nei due sensi e che sia regolabile. le molle della sospensione provvedo-no alla funzione molleggiante, deformandosi elasticamente;

in questo modo assorbono energia comprimen-dosi e la restituiscono successivamente esten-dendosi. la cosa però non finisce qui, perché se non intervengono forze esterne a frenare questo movimento, esso continua come una serie di oscillazioni che si susseguono con ampiezza via via decrescente. È possibile fare un’analogia con un asse da trampolino, il quale continua a oscil-lare anche dopo che è repentinamente cessata la forza che ne ha determinato la deformazione elastica, ovvero dopo che il tuffatore lo ha ab-bandonato in maniera improvvisa. Anche una molla elicoidale, come quelle impiegate nelle sospensioni, si comporta in questo modo. Sotto l’azione di una forza perturbante (ad esempio, causata da una asperità che la ruota incontra nel suo percorso) si comprime, per estendersi quindi non appena essa cessa di agire, ovvero subito dopo che l’ostacolo è stato superato. la restituzione di energia avviene con grande ra-pidità e dà origine a oscillazioni, deleterie per la tenuta di strada, e quindi per la guidabilità della moto, e per il confort di marcia. Per evitare che questo possa accadere è necessario impiega-re un dispositivo in grado di frenare tale movi-mento, ovvero di esercitare una vigorosa azione smorzante. In altre parole, occorre abbinare alla

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molla un ammortizzatore, il cui intervento deve avvenire con modalità appropriate. Come noto la funzione delle sospensioni è quella di mantene-re le ruote sempre a contatto col suolo, in modo da poter trasmettere le forze longitudinali e tra-sversali, di stabilizzare i movimenti della parte sospesa del veicolo (cioè quella che poggia su di esse) e di assicurare una adeguata confor-tevolezza. Gli elementi elastici, ossia le molle, determinano l’entità dell’affondamento dovu-to alle forze che agiscono verticalmente, tanto durante la marcia quanto a moto ferma. Sono loro dunque che, anche in condizioni statiche, sostengono il carico. Gli ammortizzatori invece lavorano solo in condizioni dinamiche, ossia in presenza di movimento, e hanno la funzione di generare una forza che si oppone al moto della sospensione, rallentandolo come opportuno.

Al loro interno l’energia meccanica viene conver-tita in calore. la loro azione impedisce alle molle di comprimersi e di estendersi troppo veloce-mente; la funzione smorzante viene infatti eser-citata nei due sensi (come vedremo, è opportuno che questo avvenga con intensità notevolmente diverse). Da molti anni a questa parte gli ammor-tizzatori impiegati in campo motociclistico sono idraulici; il loro funzionamento, cioè, si basa sul fatto che un liquido costretto a passare attraver-so un foro di modesto diametro oppone una resi-stenza, che aumenta se si cerca di farlo passare più velocemente. Come ovvio, anche al diminuire del diametro dei fori cresce la resistenza oppo-sta dall’olio, cioè aumenta la frenatura idraulica. Schematicamente la struttura di un ammor-tizzatore prevede un corpo cilindrico conte-nente olio, all’interno del quale è alloggiato un

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pistone munito di uno o più fori calibrati, fissa-to alla estremità di uno stelo, ovvero un’asta di acciaio. Uno di questi due elementi (il corpo dell’ammortizzatore o il gruppo stelo-pistone) è vincolato al telaio della moto mentre l’altro è vin-colato al forcellone o è collegato ad esso tramite un leveraggio. Dunque, ci sono una parte fissa e una parte mobile; durante l’escursione molleg-giante il pistone si sposta, ma nel far questo è frenato dalla azione del liquido, che viene forzato attraverso i passaggi calibrati. le limitazioni di un dispositivo così realizzato, ossia di un ammor-tizzatore “elementare”, sono fondamentalmente due. Tanto per cominciare, mano a mano che la sospensione viene compressa lo stelo entra in misura maggiore nel corpo cilindrico, facendone diminuire il volume utile interno; di conseguenza dentro l’ammortizzatore non può esserci solo

olio (i fluidi sono praticamente incomprimibili) ma deve esserci anche aria, o comunque gas, che può essere agevolmente compresso e quin-di diminuire di volume. C’è allora il problema di come evitare che il gas possa mescolarsi con l’olio e formare delle bolle (se questo si verifica, il funzionamento dell’ammortizzatore peggiora enormemente, diventando erratico e imprevedi-bile). le condizioni di lavoro sono assai gravose, con un continuo e rapido susseguirsi di movi-menti del pistone e pertanto è pressoché impos-sibile evitare la formazione di bolle e di schiuma, se nel vano di lavoro il gas è a contatto col liqui-do. Negli ammortizzatori moderni, come vedre-mo, questo problema è largamente superato. Se lo stelo fosse passante, come accade di norma negli ammortizzatori di sterzo, lo spostamento del pistone non darebbe luogo a variazioni del


http://www.moto.it/accessori/sospensioni/introduzione-alle-sospensioni-quarta-parte.html



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volume interno. Nel caso delle sospensioni però sorgerebbero dei problemi di ingombro. Inoltre raddoppierebbe il numero degli elementi di te-nuta, in quanto sarebbe necessario un paraolio a ogni estremità del corpo cilindrico. Ammor-tizzatori di questo tipo sono stati provati spo-radicamente, anche di recente, ma non si sono diffusi. Un’altra limitazione dell’ammortizzatore elementare è costituita dal fatto che dotando il pistone di uno o più fori si hanno degli orifizi fis-si che, se sono in grado di fornire una frenatura adeguata alle basse velocità di movimento, non lo sono alle alte, in corrispondenza delle quali lo smorzamento diviene eccessivo; nei casi limi-te si potrebbe addirittura arrivare al bloccaggio della sospensione. A questo si è posto rimedio realizzando orifizi a sezione variabile, controlla-ti da valvole che si aprono in maggiore o minore misura in funzione della velocità di spostamento del pistone. Come ovvio, se si adottano valvole unidirezionali e passaggi di differenti dimensioni è possibile ottenere frenature idrauliche diverse in estensione e in compressione. la resistenza che il pistone oppone al moto è determinata, oltre che dalle dimensioni dei fori di passaggio, dalla viscosità dell’olio e dalla velocità del movi-mento. Gli ammortizzatori idraulici sono dunque dei dispositivi “speed sensitive”. Nello sviluppo e nella messa a punto degli ammortizzatori l’obiet-tivo è quello di ottenere una elevata sensibilità in presenza di piccoli spostamenti e/o di modeste velocità di movimento del pistone, abbinata a un vigoroso smorzamento alle alte velocità. la fre-natura in compressione controlla la rapidità con la quale ha luogo l’affondamento della sospen-sione (ovvero la prontezza con la quale essa re-agisce a una forza perturbante che tende a farla comprimere) mentre quello in estensione regola la velocità con la quale la sospensione stessa tor-na alla posizione originale. In linea di massima, se la frenatura è eccessiva, in compressione le irregolarità del fondo stradale si sentono di più mentre in estensione si ha un ritorno troppo lento. Se invece la frenatura è insufficiente, in

compressione si ha un affondamento troppo rapido e in estensione si può addirittura avere una sorta di rimbalzo, con perdita di contatto tra pneumatico e suolo.

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BBosch MSC: il controllo di stabilità arriva sulle moto Bosch ha sviluppato un sistema di controllo della stabilità per le due ruote che verrà prodotto in serie nel 2013. Insieme all’ABS fornisce un valido ausilio alla guida

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Bosch MsC: il controllo di stabilità arriva sulle motoBosch ha sviluppato un siste-ma di controllo della stabilità per le due ruote che verrà pro-dotto in serie nel 2013. Il siste-ma MSC (Motorcycle Stability Control) costituisce un grande passo avanti per la sicurezza delle due ruote e funziona for-nendo supporto al guidatore in frenata e in accelerazione, su rettilineo e in curva. Il sistema migliora la sicurezza del guidatore, senza compro-mettere in alcun modo il pia-cere di guida. “Il 24% di tutti gli incidenti in moto avviene in curva”, ha affermato Gerhard Steiger, Presidente della divi-sione Chassis Systems Control di Bosch.Studi dimostrano che il sistema ABS è in grado da solo di pre-venire circa un quarto di tutti gli incidenti motociclistici che causano lesioni o ferite anche fatali. Il controllo di stabilità, sviluppato da Bosch, consen-tirà di ridurre ulteriormente il numero di sinistri.

sicurezza migliorata in curvaIl sistema MSC è frutto delle innovazioni apportate dagli ingegneri Bosch del Centro di Competenza per la sicurezza sulle due ruo-te, con sede in Giappone, che hanno integrato nel sistema ABS numerosi sensori e un software sofisticato. Questo sistema con-sente di offrire alle case di motocicli e ai loro clienti un’ampia serie d’importanti funzioni per la sicurezza:• il controllo del sistema ABS basato sull’angolo d’inclinazione e di rollio migliora la stabilità di guida in tutte le situazioni e l’efficacia della frenata;• il controllo della trazione regola la coppia massima del motore, in modo che anche in caso di superfici stradali variabili o scivolose la forza propulsiva si trasferisca efficacemente dalla ruota motrice alla strada, senza perdita di aderenza; • in caso di frenata brusca in curva, il controllo di stabilità (MSC) riduce la tendenza della moto a raddrizzarsi. Questo raddrizza-mento involontario del veicolo fa aumentare il raggio di curvatu-ra, provocando spesso l’uscita di traiettoria della moto. In queste situazioni, il sistema eCBS (Electronic Combined Brake System) crea la migliore distribuzione possibile della forza di frenata tra le ruote, stabilizzando la moto nelle curve;• il controllo di stabilità (MSC) riduce, inoltre, il rischio di “lowsi-der”, quando la moto rischia il ribaltamento durante una curva, o quando le ruote scivolano verso l’esterno della curva. Tali inci-denti si verificano quando si applica troppa forza frenante durante la curva e le ruote non riescono a trasferire alla strada sufficiente spinta laterale. Il sistema MSC agisce rilevando il rischio di lowsi-der e limitando la forza massima di frenata. la funzione eCBS distribuisce tra le ruote la forza massima di frenata disponibile, assicurando le migliori prestazioni di frenata in curva;• la funzione eCBS assicura in ogni momento la distribuzione otti-male della forza frenante – persino quando il guidatore utilizza per

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errore solo uno dei due freni, o frena con troppa energia;• il sistema di riduzione del rischio di impennata controlla la coppia del motore, impedendo alla ruota anteriore di sollevarsi in maniera incontrol-lata e assicurando allo stesso tempo la massima accelerazione possibile;• la funzione di riduzione del sollevamento della ruota posteriore mantiene la ruota posteriore in-collata alla strada riducendo la forza massima di frenata sulla ruota anteriore nella guida su super-fici con elevati coefficienti di attrito. Viene così garantita la stabilità di guida, valutando l’angolo di inclinazione e l’accelerazione longitudinale.Il sistema MSC utilizza numerosi sensori per regi-strare le dinamiche di guida del mezzo. I sensori posti sulle ruote misurano la velocità di rotazione delle ruote anteriori e posteriori, mentre un mo-dulo con sensore di inerzia calcola l’angolo d’in-clinazione e di rollio più di 100 volte al secondo. Analizzando i dati forniti dai sensori, la differenza di velocità tra la ruota anteriore e posteriore, e

altri parametri specifici della motocicletta come dimensioni dei pneumatici, forma dei pneumati-ci, e posizione del sensore, la centralina di con-trollo del sistema ABS calcola la forza frenante in funzione dell’angolo di inclinazione. Se il con-trollo di stabilità riconosce che una ruota si sta per bloccare, la centralina del sistema ABS attiva il modulatore di pressione nel circuito idraulico del freno. Quest’ultimo riduce la pressione fre-nante e la rimodula in modo che venga applicata la quantità di pressione frenante esattamente necessaria per impedire alle ruote di bloccarsi. Il sistema MSC di Bosch tuttavia, come il siste-ma ABS, non può andare oltre le leggi della fisi-ca e, in particolare, non consente di rimediare a gravi errori di valutazione della situazione e ad altri errori altrettanto grossolani del guidatore, pertanto non elimina completamente il rischio di incidente. Il sistema consente però di supporta-re il guidatore in situazioni di pericolo, aiutandolo a sfruttare al meglio le potenzialità della moto e incrementando quindi la sicurezza.

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C ome vi avevamo anticipato l’anno scorso, la normativa in discussione a Strasburgo è stata trasformata in re-

golamento europeo - con 643 sì, solo 16 no e 18 astensioni è stato approvato l’accordo nella sua versione stilata lo scorso settembre.

Euro-4Dal 2016 tutti i motocicli di nuova immatricola-zione dovranno rispettare la normativa Euro 4, già in vigore sulle auto da diversi anni; i ciclomo-tori avranno un ulteriore anno di bonus, dovendo rientrare nei limiti previsti dalla Euro-4 solo a par-tire dal 2017.

aBs o CBsEntro lo stesso termine tutti i veicoli sopra i 125cc (di nuova immatricolazione) dovranno altresì es-sere dotati di ABS, eventualmente disinseribile

per mezzi con utilizzi specialistici quali le entro-fuoristrada o le supersportive. Per quanto riguarda le cilindrate inferiori i co-struttori che non vorranno implementare il siste-ma antibloccaggio potranno “limitarsi” alla frena-ta combinata. Entro il 2019, comunque, la commissione euro-pea presenterà uno studio volto a stabilire l’op-portunità di universalizzare l’adozione dell’ABS su tutto il parco.

Euro 5 all’orizzonteDopo qualche anno di tregua - l’adozione dell’Eu-ro-3 sulle moto risale al 2006 - si prevede un periodo più difficile per i tecnici delle case moto-ciclistiche: dopo il traguardo del 2016 ci saranno solo quattro anni per adeguare alla normativa Euro-5 tutti i veicoli a due o tre ruote, per cui il rispetto è previsto nel 2020.

2016: ABS ed Euro 4 obbligatori in tutta Europa la plenaria del Parlamento europeo ha stabilito le date per le nuove normative relative alla sicurezza e alle emissioni inquinanti per i motocicli di nuova immatricolazione

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P ure stavolta il tradizionale appuntamen-to milanese di novembre, importante punto di incontro per gli appassionati,

con larga partecipazione straniera, ha avuto un ottimo successo di pubblico. le tendenze che hanno cominciato a manifestarsi già da qualche anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di grande pregio, come i purosangue da competi-zione e le classiche moto inglesi, sono sempre

più rari, anche se alcuni specialisti sono in grado di procurarli e qualcosa di interessante si riesce talvolta a trovare pure sul web. Questo d’altron-de è logico: i collezionisti si sono accaparrati da tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono quindi sempre meno; le quotazioni però pare che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi tempi sembrano essersi abbassate in misura sensibile. Con la crisi economica in atto, questo

Le moto storiche a Novegrodi Massimo Clarke | l’ultima edizione della popolare mostra-scambio riservata alle moto storiche e ai ricambi è stata vivace come sempre. Ecco alcune osservazioni sull’evento e qualche “chicca” saporita

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appare peraltro logico. Una larga fetta degli ap-passionati va ai mercatini non tanto per cercare di acquistare delle moto, delle quali vi è ampia scelta, specialmente se non si esce dal campo delle stradali e delle enduro degli anni Sessan-ta e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o le parti occorrenti per l’effettuazione di un re-stauro. E qui c’è davvero di che sbizzarrirsi, dai carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti dei settori specifici, ci sono anche quelli delle di-verse case. Questo è tradizionalmente un gran-de punto di forza di Novegro, unitamente alla grande disponibilità di attrezzi di ottimo livello, di strumenti di misura e via dicendo (sotto que-sto aspetto nessun altro mercatino italiano offre tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manuten-

zione, i manuali di officina, i libri e le riviste. In-somma l’offerta e le possibilità di scelta sono tali che anche chi va semplicemente a curiosare ben difficilmente torna a casa a mani vuote. Si trat-ta sempre di un appuntamento da non perdere! Tornando alle moto, molto interessante la picco-la mostra a tema allestita nel padiglione centra-le. Quest’anno è toccato alle moto costruite in lombardia, con particolare attenzione a quelle delle case meno note. E così, ecco una serie di pezzi che non si incontrano di frequente, nean-che in occasione dei raduni con maggior numero di partecipanti. la Aldbert era una casa milanese di modeste dimensioni, ma che produceva moto di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e moderna in relazione ai tempi. In genere aveva-no una tipica colorazione verde chiaro. Il modello


http://www.moto.it/news/massimo-clarke-moto-storiche-a-novegro.html



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più famoso di questa azienda, che è stata attiva all’incirca dal 1951 al 1958, è stato il 175 ad aste e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a Novegro è forse ancora più raro. Il motore, do-tato di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione pri-maria era a catena e il cambio a quattro marce. le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Of-ficine Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio, alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione, che è andata avanti dal 1953 al 1958, era costitu-ito da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali la casa tentò anche di aggiungere una 175 a quat-tro tempi, caratterizzata da una curiosa distribu-zione ad aste incrociate, progettata da William Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla manifestazione milanese era presente un esem-plare impeccabile della 160 del 1953, dotata di una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60 mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di questo modello esisteva anche una versione pre-parata per impiego agonistico che disponeva di 12 CV a 7000 giri/min. la Mondial era una casa

molto particolare in quanto aveva a Milano gli uf-fici e il magazzino, più un capannone di stoccag-gio e assemblaggio (solo in certi casi), mentre il reparto corse si trovava a Bologna, città nella quale le officine Rocca e Michelini provvedevano anche a costruire i motori di serie, a anche a mon-tare moto complete, per quanto riguarda alcuni modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori venivano in genere assemblati a Guardamiglio, vicino a Piacenza. A Novegro c’era una 175 TV monoalbero. Questa moto era stata progettata a Milano da Piero Prampolini ma veniva costru-ita a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto di lombardia, ma avrebbe anche potuto essere piazzata in mezzo alle bolognesi… l’esemplare esposto era a “cartella stretta”, ossia apparte-neva alla prima versione. la 175 monoalbero a cilindro inclinato (da non confondere con quella destinata alle gare stradali, specialmente sulle lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria, che era a cilindro verticale, con comando della distribuzione dal lato opposto) è stata presenta-ta alla fine del 1954. Il motore aveva un alesag-gio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava 10 CV a 6500 giri/min. Passando all’esterno dei

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padiglioni coperti, impossibile non segnalare almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e bilancieri. l’azienda che produceva le moto con questo marchio era la FOM (Fonderie Officine Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Peru-gia. la produzione non è mai stata cospicua, ma i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto ambiti dai collezionisti. la 175 è stata pure im-piegata nelle gare per piloti juniores e nelle salite, ottenendo anche buoni risultati. l’esemplare in vendita a Novegro era della seconda metà degli anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con di-stribuzione ad aste e bilancieri, aveva un alesag-gio di 59 mm e una corsa di 63 mm. la potenza andava dai nove cavalli della prima versione tu-ristica del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV

e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi modelli degli anni Settanta, era particolarmente significativa la presenza di quelle da regolarità. Pure il cross e il trial erano assai ben rappresen-tati. l’era delle grosse monocilindriche da endu-ro stradali è iniziata con la Yamaha XT 500, una moto che ha davvero fatto la storia. Oggi è assai ricercata e trovarne una non è facile. Forse la versione più bella è quella apparsa nel 1981, con serbatoio di colore metallico e non più verniciato in bianco più nero e rosso (la forcella con perno ruota avanzato era già comparsa l’anno prece-dente). Il motore aveva un alesaggio di 87 mm e una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli a 6500 giri/min. A Novegro ce ne era un ottimo esem-plare in vendita, a un prezzo interessante.




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L e ventitre e dieci.Gianluigi sonnecchia di fronte la televisio-ne con le gambe di Francesco sulle pro-

prie e la testa di Maria sulla spalla destra. Narco-lettici davanti alla televisione, lui e i suoi gemelli di otto anni; accade sempre più spesso. Gianluigi crolla ogni sera, come i suoi buoni propositi di mettere a letto i bambini prima delle ventidue. In verità, i bimbi sono contenti di addormentarsi a fianco del padre che lavora tutto il giorno e dopo la scuola a tempo pieno lo aspettano fremen-ti con lo zio che bada loro. Gianluigi è un padre solo. Apre gli occhi, realizza che è tardi, domani c’è scuola; però stava facendo un sogno, un bel sogno.- bimbi, a letto!- ...papà...- i denti e a letto, piccoli farabutti in pigiama! E’ tardissimo, giù dal divano e spegnete la tivvù!- E tu? - chiese il maschietto con la voce impasta-ta dal sonno.- vi rimbocco le coperte e vado a dormire pure io.- Ce la racconti una favola? - chiede la piccola Maria con l’aria di chi spera nell’ultimo regalo

prima di dormire.- ma... a otto anni avete ancora bisogno delle mie favole per dormire? Mi avete preso per un libro di racconti? Ogni sera una favola nuova... va bene, però tutti sotto le coperte.Gianluigi spegne le luci della cameretta dove i suoi figli erano già coricati a faccia in su nel let-to a castello, solo una piccola lama di luce entra dalla finestra. É stanco e spera di non addormen-tarsi pure lui, rischiando di dire frasi scoordinate e senza senso mentre racconta la favola della buonanotte.- Allora... c’era una volta, in un paese lontano lontano... - Gianluigi fa una pausa inusuale, una parentesi, lasciando tutto in una sospensione troppo lunga per essere solo un momento di ri-flessione e decide per la prima volta di abbando-nare elfi, animali parlanti, prodigi e foreste incan-tate. Si cambia.- allora papà... ?- ...c’era una volta un cavaliere coraggioso. Que-sto cavaliere si chiamava... Camillo.- Che nome buffo, papà. - fece Francesco.- Camillo non aveva un cavallo ma una

I Racconti di Moto.it “A trecento all’ora si gelano gli occhi” di Antonio Privitera | le ventitre e dieci. Gianluigi sonnecchia di fronte la televisione con le gambe di Francesco sulle proprie e la testa di Maria sulla spalla destra. Narcolettici davanti alla televisione...

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velocissima motocicletta da corsa. Dovete sa-pere che Camillo partecipava nientemeno che al campionato del mondo di motociclismo e la sua moto arrivava anche a trecento all’ora...- ...ma quant’è trecento all’ora, papà?- Trecento all’ora... è quando, se non fai attenzio-ne e lasci la visiera del casco aperta, gli occhi si gelano per il gran vento e restano aperti tutta la vita senza poterli chiudere per dormire.- ...è per questo che i piloti mettono il casco, papà? - chiese Maria.- Esatto, per dormire.- ...ma è un casco come quello? - si incuriosì Francesco indicando col naso una mensola sulla parete opposta al letto.- ...proprio così. Bravo, ma adesso niente più do-mande che dovete addormentarvi.- Ok, racconta. -

- Camillo aveva pure una sorella bellissima di nome Cornelia che amava molto andare alle gare del fratello. Un giorno Cornelia decise di gareg-giare anche lei, perché le moto le piacevano tan-tissimo e ogni volta che vedeva le gare del fratello aveva sempre voglia di salire su una motocicletta e correre pure lei, sfidare gli altri cavalieri e fare vedere che anche le femminucce come lei pote-vano andare veloci come i maschietti, ma non era semplice! Cornelia comprò una moto da corsa e assunse un meccanico che si chiamava Baldas-sarre per trasportare la motocicletta e aggiustar-la tutte le volte che ce n’era bisogno, e le volte erano tante! lei era un bravo pilota, ma spesso la moto si rompeva e allora il meccanico lavorava tutta la notte per ripararla. Giorno dopo giorno, Baldassarre imparò a conoscere Cornelia e la dolcezza che sapeva mettere anche in un’attività




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così pericolosa e difficile come guidare una mo-tocicletta da corsa. Finalmente, una mattina di luglio venne il momento della prima gara impor-tante e sia Cornelia che il meccanico erano emo-zionatissimi. Alla partenza tutti i piloti la prende-vano in giro in silenzio, non degnandola manco di uno sguardo, certi che non avrebbe mai potuto competere con loro, eppure Cornelia sorprese tutti: al via partì velocissima e in pochi giri della pista aveva già un vantaggio fenomenale e alla fine vinse la sua prima gara! Sul podio festeggiò assieme a Baldassarre e nell’euforia della vittoria si diedero un bacio. Fu il primo di una lunga serie, i due si innamorarono l’uno dell’altra e diventaro-no famosi come la coppia di innamorati che vin-ceva le gare di motociclette.- ...e poi?- Maria, chiudi gli occhi... riesci a immaginare una donna bellissima con i capelli dello stesso colo-re ambra dei tuoi, con le stesse mani affusolate di Francesco e che ride sempre di felicità? Ecco, Cornelia era così; Baldassarre, una sera di ritor-no da una gara, mentre fuori il loro furgone si scatenava un temporale estivo, le chiese di spo-sarlo. Cornelia non rispose, ma gli baciò la mano ancora sporca di grasso e disegnò sul vetro del parabrezza appannato dal loro calore due figu-re, una di donna e una di uomo che si tenevano per mano dentro una casa con una motocicletta come tetto. Approfittarono della pausa invernale per comprare una moto più veloce e sposarsi, e dopo pochi mesi Cornelia aveva già il pancione: non molto tempo dopo avrebbe partorito. Vi ri-cordate del fratello di Cornelia, Camillo? Ecco, purtroppo era diventato molto invidioso perché tutti i giornali non facevano che parlare di Corne-lia e non più di lui e delle sue vittorie: insomma, Camillo non era affatto contento di avere una so-rella così brava e famosa e il giorno che Cornelia partorì non si fece nemmeno vedere.- Ma era un signore cattivo, papà? - chiese Fran-cesco.- No, era solo un po’ invidioso e solitario. Dopo il parto Cornelia era assolutamente decisa a

ricominciare a correre con le moto, la nuova sta-gione di gare stava per iniziare e lei era tra le fa-vorite per la vittoria del campionato! Baldassarre desiderava che la moglie per un po’ si riposasse, Camillo invece sperava che la sorella chiudes-se per sempre con le corse: solo così avrebbe riconquistato la fama e l’attenzione delle televi-sioni. Non fu così: Cornelia decise di ricominciare subito a gareggiare anche per battere il fratello antipatico e dargli una sonora lezione. la nuova motocicletta era pronta e Cornelia e Baldassare partirono per andare a disputare la prima gara un giorno di marzo, ma arrivati in circuito pioveva a dirotto.- Come quando il meccanico le chiese di sposar-lo?- No, Maria, molto più forte. Pioveva talmen-te tanto che la pista era un lago; alcuni piloti si spaventarono e decisero di non prendere il via. Ma Cornelia e Camillo accettarono di correre, sfidandosi ad andare sempre più forte. Alla par-tenza della corsa, Cornelia prese subito un gran-de vantaggio e Camillo seguiva a distanza con la moto che scivolava da tutte le parti. Al quinto giro Cornelia aveva dieci secondi di vantaggio, al deci-mo quindici secondi e aveva doppiato quasi tutti i concorrenti in gara, al ventesimo giro aveva ac-cumulato trenta secondi di vantaggio sul fratello che la inseguiva senza arrendersi a soli quattro giri alla fine della gara. Tutti temevano che suc-cedesse qualcosa di brutto sotto quella pioggia, il cielo era scuro e un vento rabbioso sferzava il circuito alzando nuvole di acqua che rendevano difficilissimo vedere persino i numeri di gara sulle moto; Baldassarre ad ogni passaggio di Cornelia davanti ai box esponeva un cartello con l’ordine di rallentare ma lei sembrava non vedere il cartello continuando ad andare velocissima, rischiando ad ogni curva di cadere a causa del vento. Il ma-rito incominciò a spaventarsi e chiese al direttore di gara di sospendere la corsa ma la risposta fu che oramai mancavano solo due giri e tanto vale-va arrivare fino in fondo. Il vento però era sempre più forte e piegava i cartelloni pubblicitari alzando

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delle enormi nuvole d’acqua che oscuravano la pista. All’inizio dell’ultimo giro, nel lungo rettilineo dei box, Cornelia passò con un vantaggio di quasi cinquanta secondi su Camillo ma proprio lì... - la narrazione si ferma, solo un attimo- Baldassarre vide la moto di Cornelia che, mentre sorpassava un doppiato, veniva scaraventata a terra da una fortissima raffica di vento e il pilota ruzzolare a terra, immobile. A quel punto Baldassarre, atter-rito, scavalcò il muro dei box e corse nella pista per raggiungere il luogo dell’incidente prima di tutti, prima dei medici, prima dei commissari di pista, prima di qualsiasi soccorso, in preda ad un terrore inconcepibile. Erano passati cinque se-condi dall’incidente, la pioggia si mischiava alle lacrime nel vedere la moglie immobile in mezzo al rettilineo dei box, e mentre correva gridava la sua disperata paura: “alzati Cornelia, alzati!! alzati! Ti prego!!”. Quel corpo steso sull’asfalto bagnato non si alzava ma Baldassarre ormai era abbastanza vicino da riconoscere il numero di gara sulla moto accanto al corpo: il 21, mentre quello di Cornelia era il 27. Erano trascorsi quindi-ci secondi, quel corpo non era di Cornelia ma del pilota che lei stava doppiando e fortunatamente era solo stordito e iniziava a muoversi. Cornelia era ancora in pista, tra poco meno di un minuto avrebbe tagliato il traguardo da vincitrice: Bal-dassarre passò dalla disperazione alla gioia; qua-ranta secondi dall’incidente, i soccorsi tardavano ad arrivare ma nonostante il nubifragio e il tifone tropicale, per Baldassarre la vita è stupenda e il mondo bellissimo. Cinquantuno secondi dopo l’incidente una motocicletta arriva velocissima e a causa della pioggia e del vento non vede in tem-po né il pilota a terra nè Baldassarre, entrambi in mezzo alla pista nel suo punto più veloce: il pilota tenta una frenata disperata, ma la moto scivola e carambolando investe in pieno Baldassarre.Gianluigi aspetta che la curiosità dei bambini scodelli la prossima domanda. Invece niente, solo silenzio. Francesco e Maria dormono con-tenti dell’ennesima favola della quale non cono-sceranno il finale.

- bimbi... dormite?Niente da fare, i due pargoli si risveglieranno l’in-domani col sorriso di sempre.- Beh... la moto che investì Baldassarre era quella di Camillo, Cornelia vinse la gara e a seguire tut-te le altre, sarà la prima donna a conquistare un campionato del mondo di motociclismo contro avversari uomini. Baldassarre, invece, perse l’u-so delle gambe e rimase molto male del fatto che Cornelia nonostante l’incidente avesse continua-to a correre quell’anno dando la precedenza alla sua ambizione e lasciandolo a combattere con la sua menomazione, sostituendolo con altri mec-canici e chiedendo comprensione, lei. Baldassar-re comprese, ma fino ad un certo punto. Ottenne la separazione e l’affido della prole di appena un anno, mentre Camillo, forse perché pervaso dai sensi di colpa, forse perché intimamente respon-sabile o forse perché era una buona occasione per non rimanere solo per tutta la vita, si offrì di aiutarlo con le sue ingenti risorse di campione di motociclismo.Gianluigi pensò che era un bel sogno quello che stava facendo prima sul divano, proprio un bel so-gno: correre a piedi nella pista bagnata e sferzata dal vento, raggiungere il pilota a terra e di trova-re sia la tuta che il casco sull’asfalto vuoti, senza nessuno dentro, mentre il sole bucava le nuvole e la sua amata Cornelia vinceva la gara, portandolo con sé sul podio a spumeggiare champagne.- e tutti vissero felici e contenti... e adesso, dor-miamo.Gianluigi va a prendere il casco sulla mensola e cerca per l’ennesima volta l’odore di sua moglie tra l’imbottitura e la visiera opaca. Gli viene da ridere nel pensare che da sette anni non riesce a dire la verità a Francesco e Maria sui motivi della separazione dei loro genitori; gli scappa da ridere perché loro due forse sanno già tutto ed è lui a farsi mille timori.Mise le mani sulle ruote e senza cigolii molesti si portò fuori dalla stanza a colori.- sarà per un’altra volta. - sussurrò chiudendo la porta.




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ucati rivoluziona i verticiDucati annuncia la nomina di Bernhard Gobmeier quale nuovo Direttore Generale Ducati Corse. Gobmeier vanta una significa-tiva conoscenza nel mondo del motorsport, confermata anche dalla recente esperienza di Responsabile del progetto Superbike in BMW. le capacità tecniche e organizzative di questo cinquan-tatreenne manager tedesco pongono le basi per una nuova fase di sviluppo, in vista dei traguardi a cui Ducati punta dopo la recente acquisizione da parte del Gruppo Audi. Bernhard Gobmeier ripor-terà direttamente a Gabriele Del Torchio, Amministratore Delegato Ducati Motor Holding e, al proprio arrivo, potrà contare sull’espe-rienza e professionalità di Filippo Preziosi.

Bernhard Gobmeier nuovo Direttore Generale Ducati CorseFilippo Preziosi all’R&D Ducati nomina Gobmeier nuovo Direttore Generale Ducati Corse. Preziosi, già Direttore Generale Ducati Corse, è nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor Holding. Ciabatti diventa Direttore del Progetto MotoGP

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Filippo preziosi lascia le Corse e passa alla ricerca e sviluppol’Ingegner Filippo Preziosi, già Direttore Generale Ducati Cor-se, è stato nominato Direttore Ricerca & Sviluppo Ducati Motor Holding, con riporto al Direttore Generale Ducati Motor Holding, Claudio Domenicali. Un ruolo prestigioso e strategico per il qua-rantaquattrenne italiano, che gli permetterà di mettere a frutto la grande esperienza maturata in diciotto anni in Ducati, di cui dodici in Ducati Corse, destinando il suo talento allo sviluppo delle moto di serie. Paolo Ciabatti è stato nominato Direttore del Progetto MotoGP. Forte di una lunga e positiva esperienza nel mondo del-le competizioni motociclistiche, il cinquantacinquenne manager italiano rientra a Borgo Panigale, dopo un’esperienza di coordina-mento del Campionato Mondiale Superbike dove ha rivestito la ca-rica di Direttore Generale. Direttore del Progetto Superbike Ducati è stato confermato Ernesto Marinelli (trentanove anni, Ingegnere), che ricopre questo ruolo in azienda già da due stagioni. Sia Cia-batti che Marinelli saranno coordinati da Bernhard Gobmeier. le nuove nomine saranno operative a partire da gennaio 2013.

«Con queste nomine, che seguono la definizione dei piloti 2013 sia in MotoGP che in SBK,” – ha commentato Gabriele Del Tor-chio, Amministratore Delegato Ducati Motor Holding – “possiamo affrontare con ottimismo la nuova stagione sportiva. Siamo fidu-ciosi che la rinnovata organizzazione ed un’ancora più focalizzata strategia, contribuiranno a raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissi, continuando a ritenere fondamentale il trasferimento di know-how dalle competizioni al prodotto, da sempre caratteristica distintiva e peculiare per ogni moto Ducati».

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E cco il calendario definitivo per la stagio-ne 2013 della MotoGP, con una variazio-ne che non possiamo dire certo inatte-

sa. Come vi avevamo infatti anticipato qualche tempo fa in occasione della conferma del GP del Texas, il forte contrasto fra Spagna ed Argentina in merito all’esproprio da parte del governo di Buenos Aires di Repsol YPF (filiale argentina del colosso petrolifero spagnolo) aveva dato vita ad un vero caso diplomatico. Il governo iberico ave-va ufficialmente sconsigliato a tutto il personale dei team sponsorizzati Repsol di recarsi in Ar-gentina, azzoppando di fatto un campionato del mondo in cui la presenza della compagnia iberi-ca è a dir poco pervasiva in tutte le categorie. A malincuore Dorna ha dovuto così escludere dal calendario 2013 la tappa di Termas de Rio Hon-do solo per ricevere il 20 novembre una comuni-cazi0ne dal governo di Madrid che, a seguito di mutate condizioni diplomatiche, revocava il pre-cedente provvedimento. Troppo tardi perché l’or-ganizzazione potesse dare il via ai preparativi per una gara da corrersi il 14 aprile 2013. Dorna ha già comunicato come il Gran Premio d’Argentina si correrà regolarmente nel 2014, confermando dunque l’appoggio alla nuova struttura sudame-ricana. A seguito della cancellazione dell’edizio-ne 2013, presumibilmente per limitare la durata della trasferta extraeuropea, il Gran Premio del Qatar slitta quindi dal 31 marzo al 7 aprile (con buona pace di chi pregustava di chiudere in bel-lezza la serata di Pasqua davanti alla TV) per poi lasciare al circus tre settimane per spostarsi, il successivo 21/4, sul tracciato di Austin.

MotoGP: salta l’Argentinacambia il calendario Il governo spagnolo non scioglie le riserve in tempo per consentire la disputa del GP di Argentina, il cui esordio slitta al 2014. Ritarda il GP del Qatar

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5-7 febbraio - Sepang - MotoGP12-14 febbraio - Valencia - Moto2 e Moto3

18-19 febbraio - Jerez - Moto2 e Moto326-28 febbraio - Sepang - MotoGP

11-13 marzo - Jerez - Moto2 e Moto315-17 marzo - Jerez - MotoGP

7 aprile - GP Qatar - losail (notturna)21 aprile - GP Texas - Austin

5 maggio - GP Spagna - Jerez19 maggio - GP Francia - le Mans

2 giugno - GP Italia - Mugello16 giugno - GP Catalunya - Barcellona

29 giugno - GP Olanda - Assen (sabato)14 luglio - GP Germania - Sachsenring

21 luglio - GP USA - laguna Seca (solo MotoGP)18 agosto - GP Indianapolis - Indianapolis

25 agosto - GP Rep. Ceca - Brno1 settembre - GP Gran Bretagna - Silverstone

15 settembre - GP S.Marino - Misano29 settembre - GP Aragon - Aragon

13 ottobre - GP Malesia - Sepang20 ottobre - GP Australia - Phillip Island

27 ottobre - GP Giappone - Motegi10 novembre - GP Valencia - Valencia

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el corso dell’edizione 2012 di EICMA abbiamo avuto l’oppor-tunità, come ospiti dello stand Nolan, di porgere alcune do-mande al sempre gentile e di-sponibile Marco Melandri, che ci ha anticipato alcune novità sulla stagione SBK 2013 e che ci ha inoltre parlato anche di MotoGP svelandoci differenze e peculiarità di entrambe le di-scipline.

L’anno prossimo in sBK ci sa-ranno molte novità: alstare con Ducati, althea forse con aprilia e una griglia di par-tenza senza Max Biaggi. Che campionato prevedi?«Di sicuro molto combattuto. Credo che il regolamento at-tuale sia molto equilibrato, si pensi solo al fatto che i “primi” cinque piloti del campionato avranno cinque moto diverse,

il che è sicuramente sinonimo di spettacolo. Io, al momento, vedo la Kawasaki con Sykes come favorita, nel senso che è quella già più a posto con le gomme nuove da 17”, anche se immagino che la Honda, con l’aiuto dell’HRC, sia destina-ta a fare un bel salto in avanti, così come anche la Ducati con la Panigale, che senza i famo-si sei kg (quelli imposti come

Marco Melandri a EICMA “Sykes è il favorito SBK 2013” di Alessandro Colombo | Abbiamo avuto l’opportunità di intervistare allo stand Nolan nel corso di EICMA 2012 Marco Melandri, pilota ufficiale BMW in SBK, che ci ha svelato le sue aspettative sia sulla moto 2013 che sul campionato del prossimo anno

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http://www.moto.it/news/marco-melandri-a-eicma-sykes-il-favorito-sbk-2013.html



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zavorra alle bicilindriche nel corso di quest’anno, Ndr.) sarà sicuramente competitiva».

Hai provato a Jerez la BMW 2013, anche se per poco dato che pioveva. Quali sono state le tue prime impressio-ni? Cosa ti aspetti da quella moto?«Al momento, onestamente, non ho molte risposte per-ché abbiamo fatto pochi giri e sul bagnato. Passando dal-le gomme da 16” a quelle da

17” cambiano completamente le caratteristiche della moto. Dobbiamo quindi ripartire con una moto del 2012 e prima adattare le moto alle coperture e poi cercare di capire dove la moto nuova va meglio e dove invece peggio. Speriamo di tro-vare il bel tempo a Jerez a fine novembre per i prossimi test».

Ci sono state novità impor-tanti sulla moto 2013?«No. Anche perché non vo-gliamo stravolgere il progetto,

abbiamo solo bisogno di mi-gliorare in quelle aree in cui siamo un pochino in difficoltà».

Dal punto di vista elettronico invece ci sono state novità?«Per quanto riguarda l’elettro-nica lavoriamo gara dopo gara. Non abbiamo mai smesso di svilupparla nel corso di tutto l’anno. Stiamo lavorando su un componente importante per effettuare uno step abbastan-za intenso e, se tutto va bene, speriamo di averlo per gennaio,

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ma non sono così ottimista di riuscire ad avere aggiornamen-ti importanti per la prima gara, anche se stiamo lavorando a 360° sulla moto».

Non ci puoi anticipare di che step evolutivo si tratta?«E’ qualcosa di molto tecnico e a dire la verità non so bene nemmeno io di cosa si tratti, anche se stiamo lavorando molto per migliorare il control-lo di trazione che al momento è un po’ invasivo e ci limita un

pochettino. Non riusciamo ad usarlo come vorremmo».

prime impressioni sul tuo nuovo compagno di squadra Chaz Davies?«Molto buone. E’ un ragazzo molo equilibrato e anche mol-to tecnico e metodico. Per noi rappresenta un valore aggiun-to, anche perché ci permette di poter comparare il motore dell’Aprilia con quello BMW, che secondo me era la quat-tro cilindri migliore a livello di propulsore. lui ha rafforzato e confermato i miei commenti, quindi questo è importante, an-che perché ci permette di avere una strada comune da seguire per lo sviluppo».

infront cede il passo a Dorna. Tu conosci entrambi. secon-do te cosa cambierà e cosa speri che cambi?«Onestamente non lo so. Non lo so perché non so in che ter-mini venga affrontato questo cambio, se in modo drastico o “sfumato”. Di sicuro io spero che il livello tecnico della SBK non si abbassi da quello attua-le, perché vorrebbe dire taglia-re fuori dalla vittoria tante moto che non partono da una base stradale competitiva. Adesso tante moto diverse vincono le gare e molti piloti con moto diverse se la gioca-no, quindi secondo me la for-mula attuale è quella giusta. In MotoGp invece è un mo-mento difficile e la proposta di

regolamento formulata per il 2014 mi sembra che compor-ti solo un aumento di costi, in quanto la centralina unica con software libero comporta l’a-vere comunque una centralina libera, e in questo caso si deve riuscire a consumare un litro in meno di benzina rispetto ai 21 attuali, il che significa investi-re soldi per far andare le moto ugualmente forte ma consu-mando meno. Si andrebbe così dalla parte opposta rispetto a dove si dovrebbe andare».

per te, che hai corso in en-trambi i campionati, cosa dovrebbe fare la MotoGp per tornare al livello di spettaco-larità che c’era fino al 2006?«Secondo me bisognerebbe sicuramente realizzare delle gomme più facili, magari meno performanti ma più intuitive, in modo da permettere di “co-prire” un po’ dei problemi della moto. In aggiunta a ciò si dovrebbe un pochettino abbassare il livello dei primi, perché il livello tecni-co è talmente elevato da impor-re agli inseguitori di spendere troppi soldi per cercare di sta-re lì davanti, senza permettere però la certezza di riuscire ad arrivarci, cosa che in SBK non esiste. Il livello in Superbike è comun-que alto, ma non c’è “quell’ulti-mo gradino di esasperazione” che c’è invece in MotoGp, per-mettendo quindi di equilibrare i valori in campo».

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S i può dire che per il Max tedesco questo sia un po’ come un ritorno a casa, visto che dopo aver iniziato nell’Europeo 250

ed aver corso in Supersport nel 2004, i suoi mi-gliori anni Neukirchner li ha trascorsi nel mondia-le Superbike dove ha debuttato con la Honda del team Klaffi per poi terminare nel 2010 con un’al-tra Honda, quella del team Ten Kate. Il suo anno migliore è stato il 2008 qua ndo con la Suzuki del team Alstare ha conquistato il primo posto a Monza e Misano, il peggiore quello successivo, con il grave incidente nella prima variante a Mon-za che lo ha costretto lontano dalle piste fino alla gara di Imola dove si è nuovamente infortunato. Con la Honda Ten Kate Max non riesce a trovare lo stesso feeling che aveva con la Suzuki e allo-ra emigra in Moto2 dove però non riesce mai ad emergere dall’anonimato. Da qui la decisione di tornare in Superbike grazie al suo ex manager ed ex pilota Mario Rubatto. l’italo tedesco ha allestito per lui un nuovo team e scelto la nuo-va Ducati Panigale per rilanciare Neukirchner nel campionato dove ha già disputato 125 gare

ed è salito 10 volte sul podio. Dopo aver provato la sua Panigale al Mugello, ad Aragon e quindi a Jerez Max ci è sembrato entusiasta ed ansioso di cimentarsi nuovamente in Superbike.

Max com’è nato il tuo nuovo team?«Ha fatto tutto Mario Rubatto che dopo aver preparato attentamente questo nuovo progetto mi ha telefonato per dirmi se volevo correre nel mondiale Superbike con la nuova 1199. Gli ho detto immediatamente di sì e ora sono il pilota del MR Racing Team».

sei contento di tornare a correre nel mondiale superbike?«Sì molto. Ho corso per molti anni in Superbike ho conquistato 10 podi e due vittorie e ora il mio obiettivo è quello di tornare a far bene e di bissa-re i miei successi cercando magari di fare ancora meglio. Il mondiale Superbike è il mio campionato quello dove mi sento maggiormente a mio agio e que-sto mi aiuterà a far bene».

Max Neukirchner “Il mondiale Superbike è il mio campionato” di Carlo Baldi | Per un Max che se ne va ce n’è un altro che ritorna. Dopo due anni trascorsi in Moto2, Max Neukirchner torna ai campionati derivati dalla serie e sceglie la nuova Ducati 1199 Panigale per tornare ai vertici della categoria

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Cosa ci puoi dire della Moto2 ?«E’ un campionato molto difficile. le moto sono molto simili tra loro e quindi la competitività è altissima. Se non hai tutto perfettamente in or-dine non puoi emergere, anche se ti impegni al massimo».

Hai già provato la panigale. Che impressione ti ha fatto?«Mi è piaciuta molto sin dal primo giro. Natu-ralmente dobbiamo ancora lavorare molto per metterla a punto, ma lo faremo con l’aiuto della Ducati e questo mi rende ottimista per il futuro. Il team poi mi ha fatto subito sentire il suo appog-gio e ho lavorato subito molto bene assieme ai miei nuovi tecnici. Certo la Superbike è difficile, ma noi siamo pronti e determinati».

i tuoi obiettivi per la prossima stagione?«Non mi pongo particolari obiettivi se non quello di dare il massimo e cercare di mettermi in luce.

Non ho ancora visto in azione i miei avversari, ma so che sono molti e tutti molto bravi. Con l’aiuto della Ducati e della mia squadra sono certo che sarà una buona stagione». Dorna gestirà anche la superbike. Cosa ne pensi?«Non ho mai avuto problemi con Dorna in questi due anni nei quali ho corso in Moto2. Sono certo che faranno bene anche in Superbike e che lavo-reranno con professionalità per mantenerla a un altissimo livello».

Hai molti tifosi in italia. Hai un messaggio per loro?«Sia per noi che per la Ducati la prossima stagio-ne rappresenterà una nuova e affascinante sfida. Spero che i miei tifosi italiani possano aumentare visto che corro con una moto italiana. Cercherò di dare il massimo per dare delle soddisfazioni ai miei supporters e di conseguenza anche a quelli della casa di Borgo Panigale».

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La storia di Erica Lagouna giovanissima nel Mondiale Crossdi Andrea Perfetti | Chiara Fontanesi ha vinto il Mondiale MX 2012, ma non è stata la sola protagonista italiana. Vi raccontiamo l’immensa passione per il Cross di Erica, arrivata alle moto quasi per caso e oggi promessa dello sport

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La storia di Erica Lago. una gio-vanissima italiana al Mondiale Motocross Femminile

Chiara Fontanesi ha vinto il Mondiale MX 2012, ma non è stata la sola protagonista. Vi raccontiamo l’immensa passio-ne per il Cross di Erica, arrivata alle moto quasi per caso e oggi promessa dello sport. In sella alla sua Suzuki RMz 250 è uno dei talenti più promettenti del panorama italiano Motocross. Come hai iniziato? Chi ti ha trasmesso la passione per il Motocross?

«Stranamente ho iniziato tardi anche se la passione mio papà me l’ha trasmessa fin da pic-cola. Ho iniziato a correre a 18 anni. A 8 anni avevo una lem monomarcia che ho tenuto fino a 10 anni. Ma non fa testo direi, perché la mia prima gara l’ho fatta nel 2008, una gara di Campionato Italiano femminile che all’epoca si chiamava Cop-pa Italia. Solo dopo 3 mesi che ero in sella ad una moto, fu una tragedia! Caddi tantissime vol-te, non vidi nemmeno il cartello dei due giri alla fine. Ma ricor-do benissimo l’orgoglio della mia famiglia che mi ha sempre sostenuta quando nel 2010 mi contattarono per partecipare al Mondiale Femminile e ricor-do quando mio padre mi disse:

“Erica hai iniziato per sbaglio si può dire, eppure hai già fatto tanta strada e molti ti conosco-no già”. E’ vero ho iniziato per sbaglio ma mio papà ha sempre avuto un Team, nel dicembre 2007 si ritrovò con una moto a casa, lì, ferma e senza andare in pista alla domenica, resistette 3 o 4 domeniche di fila, poi mi disse: “Erica vuoi provare tu?”. Io non aspettavo altro. la do-menica dopo eravamo in pista a provare nella sabbia, pensai: “E’ difficilissimo!”, ma il sabato dopo era già tutto pronto per riprovarci e da lì non ho più smesso».

Quanto ti alleni?«Ogni domenica sono in pista ad allenarmi, se riesco ci vado




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pure durante la settimana una o due volte, o comunque nel pe-riodo invernale mi alleno in bici e in palestra».

Che sacrifici comporta essere una pilota di Motocross?«Questa passione ti obbliga a fare sacrifici enormi, perché per me uscire alla sera è impro-ponibile, non riuscirei mai ad allenarmi il giorno dopo! Ma se è una cosa che ti senti davvero dentro, non ti pesa per nulla passare giorni interi al freddo o sotto alla pioggia per allenarti

anche perché sai che comun-que dopo le soddisfazioni arri-vano e i miglioramenti li notano tutti».

Quali sono i tuoi sportivi di ri-ferimento?«Reputo Tony Cairoli un alie-no. E’ semplicemente unico, un campione in pista e fuori. E’ bravissimo in ogni terreno ed è umile con tutti anche se il mio pilota di riferimento è sempre stato mio papà, lui ha gareg-giato per vent’anni in campio-nati regionali e nazionali e io

ho assorbito questa passione seguendolo nelle gare da picco-lissima».

Quali sono i tuoi obiettivi?«I prossimi obiettivi sono il po-dio nel Campionato Italiano Femminile 2013 ed entrare nel-le top 15 del Campionato Mon-diale Femminile 2013. Purtroppo quest’anno sono stata sfortunata, perché mi sono infortunata, ma penso di avere le carte le regola per po-ter ottenere questi risultati».


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=0kcKlS5ML1I



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G razie Pino, grazie Bruno. Grazie per averci fatto passare un fantastico po-meriggio assieme a moltissimi dei

mitici personaggi che hanno fatto la storia del motocross, grazie per aver permesso a tanti appassionati e spettatori occasionali di par-tecipare gratuitamente alla manifestazione

(quanto costa un abbigliamento di motocross, hanno chiesto un paio di ragazzi ad un pilota), grazie per avere dato un esempio di passione pura che è ancora il collante che fa del motocross uno sport vero perché ancora genuino come una volta. Calarsi in un’atmosfera che ripercorre quelli che probabilmente sono stati i trent’anni

Bartolini e gli Yankee danno spettacolo alla Transborgaro di Massimo Zanzani | Il campione del mondo 500 1999 si è aggiudicato la classe ’90 e la contesa Superfinale; applausi anche per Santi, Gaspardone e per gli statunitensi lechien, lackey, laporte e Smith

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più belli del motocross italiano e mondiale è sta-ta un’esperienza esaltante. E istruttiva, conside-rato che l’impegno messo dai bei nomi presenti ha sottolineato come quando uno ce l’ha nel DNA, la stoffa del campione e l’indomita voglia di primeggiare anche a distanza di anni non svani-scono. E che cambiano i tempi sul giro ma non la classe e lo stile. Nella cena del sabato sera tutti amici, i ricordi di una volta tra un bicchiere e l’al-tro, le reciproche rassicurazioni “io è tanto che non mi alleno….”, ma il giorno dopo col coltello tra i denti di nuovo antagonisti come quando le cronache li vedevano protagonisti. l’edizione di quest’anno della Transborgaro, che a parte un breve periodo di pausa si corre dal 1976, ha segnato l’esordio di Andrea Bartolini che dopo essere stato protagonista una settimana prima a RideForlife ha dato lustro una volta di più al suo pedigree imponendo la sua classe in ogni gara a

cui ha preso parte. Ha iniziato vincendo la man-che riservata ai padri della Coppa Famiglia, poi si è aggiudicato le due batterie della categoria Anni ’90 per poi chiudere in bellezza facendo sua an-che la Superfinale con al via i migliori di tutte e tre le classi in programma. Nella stessa categoria la seconda piazza è andata a Mauro Moretto che ha preceduto Cristian Ravaglia, Giuseppe Gallino, Massimo Beltrami e il coriaceo Giovanni Bussei; sfortunato invece Michele Fanton, che dopo il 5° posto della prima manche in quella successiva si è ritirato dopo una caduta causata da un sasso.

anni ‘70Il toscano ex pilota Ancillotti Mauro Santi si è invece aggiudicato entrambe le batterie della classe Anni ’70, spuntandola su Eraldo Callegari e il romano ex portacolori delle Fiamme Oro Pie-tro Miccheli che ha segnato il giro più veloce in


http://www.moto.it/sport/bartolini-da-spettacolo-alla-transborgaro.html



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entrambe le manche. Una lussazione al ginoc-chio sinistro nelle ultime battute della prima manche non ha impedito a Franco Perfini di ta-gliare il traguardo terzo, ma lo ha tagliato fuori dalla prova successiva: peccato, perché ancora oggi fa sfoggio della sua guida pulita che sarebbe bello rivedere sulla sua Gilera ufficiale bicilindri-ca. In evidenza anche il bergamasco mattatore nel cross e nell’enduro Alessandro Gritti, il Pa-tron Nital Italia ex ufficiale TGM nonché daka-riano Aldo Winkler che nonostante abbia com-promesso il risultato per essere rimasto sotto al cancello di partenza della seconda manche si è piazzato 9° alle spalle di Enrico Bertone. Una caduta all’ultimo giro della prima frazio-ne ha invece costretto Marty Smith a prendere

definitivamente la via dei box, ma non prima di averci fatto gustare la sua bella e fluida guida.

anni ‘80Doppietta anche nella contesa Anni ’80, con Giu-seppe Gaspardone che ha fatto vedere come il tempo sia passato senza scalfire la sua determi-nazione imponendosi sul sempreverde Paolo Ca-ramellino e su Palmiro Falcioni autore del miglior tempo sul giro in Gara 2. Nella prima manche ha avuto un grintoso scambio di posizioni niente-meno che con Ron lechien, il quale si è dovuto accontentare del posto d’onore per poi chiudere quella successiva 9° in recupero dall’ultima posi-zione dopo essere caduto alla partenza. Hanno movimentato la gara anche Stefano Cardellini,

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Fabio “Barabba” Turci, il vice campione 125 1986 Massimo Contini, Alberto Dotti, Alois Nieder-mayr e Danny laporte che però a causa di una caduta ha portato a termine solo la prima man-che. 18° Michele Magarotto, caduto nella prima manche e rimasto attardato nello scontro finale per lo spegnimento della moto, mentre non si è schierato al via l’altoatesino Arno Drechsel, uffi-ciale Honda Germania ai primi anni ’80 assieme al tedesco Rolf Dieffenbach, infortunatosi men-tre si allenava per la Transborgaro.

Coppa Famigliala Coppa Famiglia, gara a coppie con i due parte-cipanti legati da uno stretto vincolo di parentela, ha registrato il successo di Franck Philippaerts e

del figlio più piccolo Deny, che l’ha spuntata gra-zie al miglior piazzamento riportato nella secon-da frazione dopo aver chiuso a pari punti con An-drea e Fabrizio Bartolini; terzo gradino del podio per la famiglia Costa. la giornata, intramezzata da un paddock ricco di chicche d’epoca e dal giro d’onore dei campioni del mondo Brad lackey, Danny laPorte, Andrea Bartolini e David Philip-paerts salito per l’ultima volta in sella alla Yama-ha, si è conclusa con una agguerrita Superfinale che ha visto il tentativo di fuga di Ravaglia acciuf-fato poco dopo metà gara da Andrea Bartolini rimasto poi al comando sino al traguardo dove ha preceduto Deny Philippaerts e il bolognese. Guarda le classifiche: Anni ‘70, Anni ‘80, Anni ‘90, Superfinale, Coppa Famiglia






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Franco Picco“Parto per la Dakar n. 20” di Nico Cereghini | Franco Picco, intervistato all’EICMA da Nico Cereghini, racconta come stanno procedendo i preparativi per la prossima Dakar che lo vedrà impegnato a condurre un piccolo gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà passo dopo passo nella sua avventura

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F ranco Picco, intervistato all’EICMA da Nico Cereghini, racconta come stanno procedendo i preparativi per la prossima

Dakar che lo vedrà impegnato a condurre un pic-colo gruppo di italiani. Moto.it lo seguirà passo dopo passo nella sua avventura in Sudamerica.

Moto.it alla Dakar con Franco piccoIl nostro “viaggio” insieme a Franco Picco inizie-rà ben prima di partire per la Dakar. Comince-remo infatti con il raccontare la storia dei quat-tro italiani che partiranno al seguito di Franco. Quattro persone normalissime con una passione indescrivibile per i rally e un sogno nel cassetto: prendere parte alla mitica Dakar. Quest’anno è il loro anno, sono iscritti alla Dakar (magari rinun-ciando a qualche vacanza) e quel sogno ora ce l’hanno stretto in pugno. Proseguiremo con il raccontarvi la fase di

allestimento delle Yamaha WR450F. Ogni particolare deve essere perfetto e a pro-va di deserto, ma soprattutto sarà interessante vedere come, con meno accorgimenti di quan-ti ci si possa aspettare, si trasforma una moto “normale” in un’inarrestabile macchina capace di macinare chilometri in ogni condizione: dagli acquitrini dell’Argentina ai deserti del Cile. Come ogni anno seguiremo quotidianamente la diretta della Dakar e in più riporteremo live le emozioni e le avventure di Franco Picco e degli italiani del suo gruppo. Getteremo uno sguardo oltre le classifiche e i ri-sultati, dritto allo spirito più vero dei grandi rally. Concluderemo poi con il racconto delle esperien-ze di ciascun membro del gruppo e con lo smon-taggio del motore di Franco: vedremo come la meccanica Yamaha ha retto alle sollecitazioni di una gara impegnativa come la Dakar.


http://www.youtube.com/watch?v=nEV6dcB3CyI&feature=youtu.be&hd=1



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I ntervista a Juha salminen, il valentino rossi dell’Enduro Mondiale

Pochi piloti nel Mondiale di Enduro vantano il palmares di Juha Salminen. Il trentaseienne pilota finlandese ha concluso la stagione 2012 al terzo po-sto nella Classe E2 in sella alla Husqvarna TE 310. Nel 2011 si era laureato campione del mondo nella E1 con la TE 250. E nel 2013 sarà di nuovo al via del Mondiale, sempre con la Casa italiana Husqvarna.l’elenco delle sue vittorie ha dell’incredibile: Juha ha vinto 8 titoli mondiali, 5 titoli assoluti (quando ancora c’era la rela-tiva categoria), 7 Sei Giorni, 2 GNCC USA (il campionato di cross country americano).Abbiamo incontrato Salmi-nen a EICMA 2012. Il pilota Husqvarna ci ha accolti con la consueta gentilezza e disponi-bilità che hanno fatto di lui uno

dei professionisti più apprezza-ti del Mondiale Enduro.È vero, è un campione stra-ti-tolato, ma mantiene sempre un approccio timido e gentile. Do-vrebbe dare lezioni di condotta a tanti piloti in erba: ne abbia-mo visti parecchi montarsi la testa per la vittoria di un sem-plice campionato provinciale. lui no, dopo 15 anni sulla cima del mondo è ancora un mae-stro di umiltà.

Juha, com’è andata la stagio-ne con Husqvarna?«E’ andata benino. Diciamo che abbiamo avuto un bel po’ di sfortuna. la moto è andata sempre bene, non ha avuto problemi. Sono stato sfortunato, come in Ar-gentina (quando si ritirò nella prima giornata a causa della corona danneggiata contro un sasso. Il secondo giorno vinse. Ndr). Sarebbe bastato poco per otte-nere risultati migliori».

Guidi una moto italiana, as-sistito da un team italiano. Come ti trovi a varese?«Ho lavorato diversi anni con gli italiani, ora con Azzalin in Husqvarna, in passato con Fa-rioli in KTM. la mentalità vostra è diversa da quella dei finlan-desi, ma ciò non mi crea alcun problema. Sapete lavorare bene e la cosa importante, per tutti, è impegnarsi al massimo. Non ci sono problemi, anzi mi trovo benissimo!».

Hai vinto 8 titoli mondiali, hai 36 anni. sei soddisfatto o hai ancora fame di vittorie?«Ho vinto fino a oggi tutto quel-lo che potevo. Non c’è altro che possa vincere. All’inizio c’era più passione, oggi questa è cambiata, si esprime in una forma diversa. Prima volevo diventare campione del mon-do. Oggi ho coronato questo sogno e il mio è diventato un vero lavoro, è cambiata la pro-spettiva».

Intervista a Juha Salminenil Valentino Rossi dell’Enduro Mondiale di Andrea Perfetti | Per presentarvelo basti dire che è il più titolato pilota del Mondiale Enduro. le sue vittorie: otto titoli mondiali, sette Sei Giorni, due campionati USA. E il leggendario finlandese a 36 anni ha ancora fame. Proprio come Valentino

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http://www.moto.it/sport/intervista-a-juha-salminen-valentino-rossi-enduro-mondiale.html



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Hai ancora le motivazioni giuste?«Certo. Sono consapevole di fare un lavoro fantastico e cer-co di farlo al meglio per dare le giuste soddisfazioni anche ai miei datori di lavoro. Credono in me e devo ripagarli con le vittorie. Oggi le moto sono per me un lavoro e cerco semplice-mente di dare il massimo».

Dopo due anni di vittorie in usa, sei tornato in Finlandia. Eppure là vincevi e pagavano molto bene.«I due anni in America sono stati una parentesi, era stabilito

così da prima che partissi. Io amo vivere in Europa, in Finlan-dia che è la mia terra. Il mio pia-no era proprio di andare là per due anni e tornare poi in Euro-pa, possibilmente vittorioso. Ed è andata proprio così».

il tuo team è in italia. Hai una base anche qui come diversi altri piloti?«No, vengo in Italia solo per i meeting col mio team. Poi pas-so molto tempo in viaggio ai GP. Quando posso, torno sempre a casa, in Finlandia, da mia mo-glie e dai miei due bambini».

Che programmi hai per il futuro?«Non lo so davvero, ho anco-ra un anno di contratto con Husqvarna, poi davvero non so che farò. È difficile dire basta con le corse in moto finché sei competitivo».

sei un po’ il valentino ros-si dell’enduro, vuoi sfidare i giovani e non ti tiri indietro di fronte alla sfide. i tuoi due anni in BMW ricordano un po’ l’esperienza di rossi alla Du-cati.«Sì, è vero. Mi piace anco-ra correre in moto e oggi ho

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anche l’esperienza che mi man-cava anni fa. Come Valentino, ogni anni ho bisogno di nuove sfide da affrontare per metter-mi alla prova. Ho passato due anni con BMW (due anni senza titolo mondiale, ma vissuti con grande rispetto nei confronti del team tedesco. Differente fu il comportamento di David Knight che si lasciò molto male con BMW. Ndr). Tanti hanno criticato la mia scelta. Invece non cambierei nulla in passa-to, perché ho imparato molto dal lavoro con gli ingegneri te-deschi, è stata un’esperienza costruttiva. Non sapevo che si potessero modificare così tan-te parti nella moto».

Quali sono i tuoi hobby?«Più che veri e propri hobby,

pratico una serie di sport che mi permettono di allenarmi per la moto. Vado in bici so-prattutto e amo guidare la mia macchina da rally (vi mostria-mo sotto il video di Juha in gara con la sua BMW M3 E36: va da paura anche in auto! Nda). Ma la maggior parte del mio tempo è trascorsa con i miei bambini a casa».

Guidi la moto in Finlandia?«Ho una Nuda 900, ma poco tempo per usarla. Preferisco dedicarlo ai miei bambini».

Cosa ne pensi dei giovani pi-loti italiani? Non ci sono cam-pioni all’orizzionte.«Non è un problema di gio-vani in Italia. È una semplice questione di generazioni: in

passato avete avuto Farioli, Sala, Rinaldi, Nicoli. Poi è stato il periodo dei finlandesi, oggi dei francesi. l’Italia ha pochi piloti forti in questo momento, va a periodi, è una storia ciclica. Sono con-vinto che presto arriveranno sulla scena nuovi campioncini italiani».

Chi vedi capace oggi di vince-re otto titoli?«Non lo so. Piloti forti ce ne sono, come Antoine Meo, e hanno vinto diversi mondiali. Ma è difficile indicarne uno che possa vincerne addirittura otto, ci vogliono tanti anni ai massi-mi livelli. In futuro magari arri-verà un pilota in grado di vin-cere otto o dieci titoli, ma oggi non lo vedo ancora».


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http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=EKxwSZAO9e4



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Honda pronta a vincere la Dakar di Maurizio Tanca | All’EICMA abbiamo scambiato due chiacchiere con Helder Rodrigues, 32enne portoghese, e Sam Sunderland, 23enne britannico che vive a Dubai. I due hanno tenuto a battesimo la nuova CRF450 Rally HRC

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A ll’EICMA abbiamo scambiato due chiac-chiere con Helder Ro-

drigues, 32enne portoghese, e Sam Sunderland, 23enne bri-tannico che vive a Dubai. Ovve-ro i due dei cinque piloti (gli altri sono: zanol, Campbell e Pizzoli-to) che hanno avuto l’onore – e l’onere – di far debuttare in gara la nuova CRF450 Rally HRC, che segna il rientro ufficiale del-la Honda nel mondo dei Rally dopo una ventina d’anni di as-senza. Il debutto è avvenuto lo scorso ottobre al Rally del Ma-rocco, con risultati secondo noi molto positivi, sia per l’esperto caposquadra che per il giovane inglese, che hanno svezzato le loro nuove moto in vista della Dakar 2013. Che la Honda ha dichiarato senza mezzi termini, e con notevole anticipo di voler vincere (leggi l’articolo).

Helder rodriguesHelder, tu ha partecipato alla Dakar 2012 con una Yamaha, vincendo due tappe e con-quistando la terza posizione assoluta in classifica finale. Lo scorso ottobre hai parteci-pato al rally del Marocco con la nuova CrF450 HrC, che segna il ritorno ufficiale della Honda ai rally dopo vent’anni. Come ti sei trovato con la tua nuova moto?«Con la Honda mi sono trovato molto bene, tant’è che ho fatto una bella gara vincendo due volte, e l’unico problema che ho accusato è stato causato

dalla benzina, che mi ha com-promesso la quarta tappa, altri-menti sarei rimasto tranquilla-mente davanti. Mi sono trovato bene con la moto, ma anche col team, e sono molto contento».

Che problemi hai avuto con la benzina?«In quei giorni anche altri, vedi Husqvarna, hanno avuto gli stessi problemi, perché la ben-zina era annacquata, sporca, e ha compromesso il funziona-mento dell’iniezione. Solo che gli altri i problemi li hanno avuti prima della gara, io invece li ho avuti durante».

Quindi ritieni che senza il riti-ro nella quarta tappa avresti potuto lottare per la vittoria?«Si, ero primo con 11 minuti di vantaggio sul secondo e mi sentivo a posto: credo proprio che avrei potuto vincere la tap-pa, e magari anche la gara».

Cosa ti è piaciuto di più della nuova Honda?«Mi è piaciuta la moto in gene-rale, ha un telaio molto valido, idem per freni esospensioni…».

Quindi, considerando che stiamo parlando di una moto al debutto, la giudichi positi-vamente…«Si, molto positivamente, i ri-sultati sono stati molto buoni, visto che ho vinto due tappe su sei, e sono arrivato due volte secondo ed una volta terzo…».

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http://www.moto.it/dakar/dakar-2013-honda-rivela-i-piani-di-vittoria-crf450-rally.html

http://www.moto.it/news/honda-pronta-a-vincere-dakar.html



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Manca pochissimo alla par-tenza della Dakar 2013 (dal 4 al 20 gennaio, ndr). immagino che stiate lavoran-do parecchio per migliorare ulteriormente la vostra Hon-da..«Sì, stiamo effettuando degli affinamenti generali, su motore, ciclistica, freni…».

Quali ritieni che siano i tuoi avversari più temibili?«Beh, naturalmente saranno Cyril (Despres), Marc (Coma), ma sono molto forti anche Pau-lo Gocalves e Joan Barreda, con l’Husqvarna che è molto com-petitiva, e poi lopez, Verhoe-ven…».

E cosa ne pensi di sam, il tuo compagno di team, che mi sembra un tipo forte?«Si, lui è molto forte, è giovane, ha 23 anni, è esuberante, corre in un team ufficiale, e ha tutto ciò che serve per far bene. Ora deve solo cercare di fare tutto con calma, per fare una bella gara».

sam sunderlandsam, che differenze hai tro-vato tra la Honda che ti ha lasciato a piedi (statore fuori uso, ndr) alla seconda tappa della Dakar 2012, dove hai de-buttato con un ottimo settimo posto, e la nuova HrC?«la nostra moto è fantastica, è

una grossa soddisfazione gui-dare una moto factory, ed ogni volta che l’ho provata è sempre migliorata.Ora stiamo effet-tuando qualche aggiustamento in vista della prossima Dakar, ma la moto è già molto, molto buona».

sei stato un debuttante mol-to veloce, alla Dakar: ti ha fa-vorito vivere a Dubai, dove il deserto non manca certo, e ti sarai allenato parecchio?«Si, in effetti sulla sabbia mi sento molto a mio agio, e le tappe sabbiose sono le par-ti più facili per me, perché mi sono fatto tanta esperienza in merito. la cosa più difficile, per

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me come del resto per tutti - è ovviamente la navigazione: del resto il Rally del Marocco è sta-to solo il quinto per me, ma sto migliorando costantemente an-che sotto questo aspetto, vado sempre meglio, grazie anche ai suggerimenti dei miei tecnici, che sono molto esperti».

Cosa ti è piaciuto di più della tua nuova moto?«Ovviamente stiamo parlan-do di una moto pesante, come tutte le moto da Rally, perché devi portanti in giro tanta ben-zina (24 litri, ndr). Ma i pesi e la posizione di guida sono eccellentemente bilanciati, la maneggevolezza è davvero

notevolissima, quindi la moto è facile da manovrare».

Ti senti competivo per pun-tare alla vittoria alla Dakar 2013?«Io sono agli inizi qui, e mi sono già reso conto dell’enorme lavo-ro necessario per arrivare a vin-cere, specie alla Dakar, e quanti siano i fattori in gioco per farlo. E’ il mio sogno vincerla, ma cre-do che ci vorrà qualche anno di ulteriore esperienza e di duro lavoro per arrivarci. Io lavoro davvero molto sulla preparazio-ne fisica, e sono fiducioso di me stesso, ma mi rendo conto che mi trovo assieme ai migliori pi-loti del mondo…».


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Alessandro Botturi e Husqvarna insieme alla Dakar l’ Husqvarna Rally Team By Speedbrain ha definito in queste ore un accordo con Alessandro Botturi per la sua partecipazione alla prossima Dakar ’13 in sella all’Husqvarna TE449 RR

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I n attesa che il nostro inviato raccolga le prime dichiarazioni di Botturi - ora in Tuni-sia - con la nuova casacca addosso, ripor-

tiamo la notizia comunicata da Husqvarna che con il Rally Team By Speedbrain ha definito in queste ore un accordo con Alessandro per la sua partecipazione alla prossima Dakar 2013 in sella all’Husqvarna TE449 RR . Il 37enne pilota di lumezzane (BS), è alla sua seconda parteci-pazione alla Dakar, dopo il sorprendente ottavo posto della passata stagione che gli ha valso il titolo di miglior pilota emergente nelle competi-zioni rally del 2012. Botturi ha una grande espe-rienza in gare di enduro dove ha ottenuto impor-tanti vittorie nel campionato del mondo e nella International Six Days, oltre ad avere vinto nove titoli italiani della specialità. Da un anno Botturi si è concentrato sui Rally internazionali ottenendo ottimi risultati nelle gare della FIM Cross Country Rally, culminate con il secondo posto finale nel rally di Sardegna.

alessandro Botturi«Sono veramente onorato di far parte di una squadra così forte e quotata alla Dakar 2013

come l’Husqvarna Rallye Team By Speedbrain – ha commentato Alessandro Botturi. - la TE449RR è una moto molto competitiva che ha dimostrato grande potenziale soprattutto nelle ultime gare, vincendo il rally dei Faraoni e dispu-tando un Rally del Marocco da protagonista. Io come sempre darò il massimo , per contribuire al successo di squadra in questo importante ap-puntamento».

Wolfgang Fischer «l’inserimento di Alessandro Botturi completa la formazione dell’Husqvarna Rallye Team By Speedbrain alla prossima Dakar. – ha commen-tato Wolfgang Fischer – Con Barreda, Goncalves, Fish e Botturi abbiamo una team molto compe-titivo e ben amalgamato con cui possiamo pun-tare a disputare una gara da protagonisti. Colgo l’occasione per augurare i migliori auguri per una pronta guarigione a Cody Quinn che infortunato-si al femore sinistro alla Baja 1000 della scorsa settimana , non potrà far parte della squadra , ma che sarà schierato in sella alla Husqvarna TE449RR by Speedbrain non appena si sarà completamente riabilitato dall’infortunio».




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A lessandro Botturi è l’ultima notizia, davvero clamorosa e strepitosa, prati-camente coincidente con la presenta-

zione ufficiale della Dakar 2013, tenutasi a Parigi il 21 novembre scorso. Certe volte, per rispetto delle persone e delle cose cha fanno, e per un semplice criterio di discrezione, non si può in-dulgere alla tentazione dello scoop, e questo ve lo abbiamo già detto. Due giorni fa una testata

spagnola è uscita con la notizia della firma di Botturi con Husqvarna SpeedBrain per correre la Dakar. lasciate che ve lo dica: era una news falsa, perchè dava una forma certa a fatti ancora non concretizzati. la storia vera di Alessandro Botturi e dell’ultimo colpo di scena, in ordine di tempo, nella sua marcia di avvicinamento alla Dakar 2013, è questa. Perchè siamo così sicuri? Semplice, perché Alessandro è qui con noi, in

Alessandro Botturi e HusqvarnaLa vera storiadi Piero Batini | Ecco i passi che hanno portato Botturi in Husqvarna, i fatti per come si sono svolti realmente raccontati proprio dal pilota di lumezzane. le molte traversie che lo hanno portato da Bordone-Ferrari a Husqvarna

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Tunisia per partecipare a Desert logic, l’evento di Fasola, e per allenarsi. E la storia che abbia-mo vissuto insieme, ora per ora nella sua evolu-zione, è questa. Alessandro era nel programma Dakar del Bordone-Ferrari Racing Team, di cui ha seguito le scelte, a cui ha aderito fino in fon-do e per le quali resta un esempio di professio-nalità ed umanità, fino al momento in cui queste avrebbero potuto inibire la sua partecipazione alla Maratona sudamericana. Come in un conto alla rovescia nella sua fase più rovente e dram-matica, quella degli ultimi numeri prima della deadline, Botturi si è trovato ad una settimana dall’imbarco dei mezzi a le Havre in una situazio-ne grottesca. l’iscrizione con un Team che stava scegliendo coraggiosamente, e tristemente, di rinunciare, e con i preparativi dell’organizzazio-ne logistica, anche quella di base come la moto, a un punto vicinissimo allo zero. È importante, a

questo punto e prima di tutto, capire cosa signi-fica quella parola, Dakar, per un Pilota, profes-sionista o no, che punta verso quell’evento. Che sia un privato o un ufficiale la Dakar rappresenta il lavoro di una stagione, l’obiettivo dell’anno e il centro di un sistema solare senza satelliti, se non minori come il Campionato del Mondo o i Rally fuori dal contesto del Torneo iridato. Per quell’u-nica gara privati e professionisti si mettono in gioco per tutto l’anno, investendo in allenamen-ti, gare, ricerca sponsor e quant’altro serva per essere lì, il primo o il 5 gennaio, nel 1979 come nel 2013, alla partenza dell’avventura per defini-zione da oltre trent’anni. Alessandro Botturi, ad una settimana dalla deadline, aveva un’iscrizio-ne e quasi nulla più. No, anzi, aveva il supporto di un’intera città, lumezzane, e del suo Moto Club intitolato a quella Città, che gli stava lanciando un salvagente. Poi, al salone di Milano, Botturi

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ha incontrato per caso Franco Mayr, che gli ha prospettato la possibilità di prendere il posto, nel suo Team, di un pilota che aveva dovuto ri-nunciare. Si delinea un possibile rapporto con il Team Honda HM Jolly Racing. Moto, assistenza, logistica. Alessandro deve accollarsi buona par-te delle spese, iscrizione, meccanico, biglietti ae-rei, alberghi, ma è una possibilità concreta. Poi domenica, tre giorni prima del ventuno, lo chia-ma Wolfgang Fischer, Team Manager Husqvar-na Speedbrain, per proporre ad Alessandro il

posto di Cody Quinn, infortunatosi seriamente alla Baja 1000 in Messico. l’incertezza dura un giorno, due per la definizione, facile, dei parame-tri del rapporto, poi finalmente la partecipazione di Botturi alla prossima Dakar prende la sua for-ma definitiva. Alessandro continua ad andare in moto nel de-serto tunisino, star ammiratissima di Desert logic, e ad ogni sosta o rifornimento perfeziona mentalmente i dettagli della partecipazione alla sua Dakar.

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L’intervista a alessandro BotturiEccolo, intervistato a Bir soltane, in un virgo-lettato finalmente reale e legittimo.«Ma sì, questa storia dell’intervista spagnola è stata una balla. Sono in Tunisia, partiamo la mat-tina presto, torniamo la sera e siamo tutto il gior-no nel deserto. Pochissime persone sapevano quello cha stava succedendo, e non c’era stata nessuna intervista. A qualcuno sarà scappata la voce, ma da fastidio quando vedi le virgolette e non hai detto nulla. Il comunicato di Husqvarna, naturalmente, è autentico, e questa è la prima intervista».

una settimana davvero concitata. È successo di tutto e di più. Jolly racing, poi il materializ-zarsi della possibilità Husqvarna speedBrain. si poteva scegliere?«Penso di no. In questo momento difficile non c’erano dubbi sull’importanza dell’opportunità che mi è stata offerta. Ho guardato al Team, at-trezzatissimo, alla moto, che ha dimostrato nelle ultime gare di essere la più veloce per vincere, e la risposta era già lì. Penso che l’obiettivo del Team sia quello di portare la sua punta di dia-mante, Joan Barreda, ad un grosso risultato, e da parte mia parto per contribuire al successo del Team e certamente per migliorare la posizio-ne ottenuta l’anno scorso nella mia prima Dakar, l’ottavo posto. Penso di avere tutte le condizioni per dimostrare il mio valore».

Franco Mayr è stato gentile.«Sì, e colgo l’occasione per ringraziarlo. Si è mo-vimentato tantissimo per trovare una soluzione

per farmi fare la Dakar. Ringrazio veramente tanto lui, il Jolly Racing, Alessandro Tramelli, Bo-ano per il supporto. Certo, le spese erano tutte a carico mio, ma organizzare tutto in tre giorni non era facile e loro non potevano fare di più. Poi è arrivata questa grande occasione, che è una svolta nella mia carriera».

Con Bordone-Ferrari si chiude qui?«Il Team Bordone-Ferrari purtroppo sta passan-do un brutto momento, e non è facile. Spero che risolva tutti i suoi problemi, che sistemi tutte le cose che ha in sospeso e che possa ripartire più agguerrito di prima. Ringrazio di cuore Renato Ferrari e Nicoletta Altieri Bordone, perché se in questo momento ho avuto un’occasione come questa devo ringraziare loro che mi hanno por-tato nel Mondo dei Rally. E’ un mondo molto difficile, non è facile arrivarci perché ha dei co-sti veramente importanti. loro mi hanno dato la possibilità di fare quasi tutte le gare più impor-tanti e, soprattutto, la scorsa Dakar».

Bello appartenere ad un Moto Club come il tuo.«In questo mese ho vissuto un’avventura trava-gliata e travolgente. Ho riscoperto le persone che mi avevano dato fiducia all’inizio della mia carriera e che nel mo-mento del bisogno si sono rimesse… in moto per aiutarmi a fare questa Dakar. Devo ringrazia-re tutto il Moto Club lumezzane, il presidente Damiano Bugatti, ed il vicepresidente Dome-nico Dall’Era, il mio tifoso numero 1. Domenico ha comprato la mia prima moto da Junior, e quest’anno mi ha dato una bella mano!».

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http://www.moto.it/news/alessandro-botturi-husqvarna-insieme-alla-dakar.html



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L ’ idea era nata per non favorire quel nu-mero limitato di team e piloti che pote-vano disporre di gomme ufficiali, capaci

con la mescola speciale studiata per la sessione di prove cronometrate di fare una notevole dif-ferenza rispetto a quelle di serie. E che si pote-vano permettere di utilizzare la bellezza di tren-ta ma anche quaranta gomme a gara. Alla luce dell’esperienza fatta sul campo, l’applicazione del monogomma non ha però dato i risultati spe-rati, sia per il livello tecnico dei pneumatici non adatto a tutte le moto del paddock sia perché le squadre principali si sono ritrovate private delle sponsorizzazioni di cui godevano dalle Case di

pneumatici. Inoltre, in tanti Paesi ad iniziare dalla Francia i campionati nazionali si sono continua-ti a correre con gomme libere, così da limitare il numero di iscritti al Mondiale che dovendo schierarsi ai GP con gomme totalmente diverse da quelle abitualmente utilizzate hanno prefe-rito dedicarsi esclusivamente all’attività nazio-nale. Per risolvere il problema la Commissione GP della Supermoto ha deciso che per la sta-gione iridata 2013 l’utilizzo delle gomme sarà di nuovo libera, senza alcun vincolo anche per quanto riguarda il quantitativo di treni utiliz-zabili in ogni gara. «E’ una decisione positiva – ha confermato il team manager Bevilacqua –

La Supermoto abolisce il monogomma di Massimo Zanzani | Dopo sei anni di pneumatici Goldentyre il Mondiale supermotard cambia il regolamento e ritorna alle origini

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quest’anno abbiamo avuto parecchie riunioni anche con team che partecipano al Mondiale saltuariamente e tutti siamo stati favorevoli ad abolire il monogomma. Con questa decisione ci auguriamo che ci sia una maggior affluenza di iscritti, perché è interesse di tutti che non si corrano gare con una quindicina di piloti. l’u-nica cosa è che avevamo chiesto che per ogni gara ci fosse un quantitativo contingentato per non avvantaggiare le squadre più ricche e con-tenere i costi in generale, mentre invece nella stesura finale del regolamento di questo non se ne è tenuto conto». «la scelta di togliere il monogomma è stata fatta dalla FIM in sinto-nia con Youthstream – è il commento di Danilo Boccadolce, promoter del Mondiale Super-moto - dopo aver preso in considerazione le ri-chieste della maggior parte dei team schierati al Mondiale e da alcune squadre che avendo contratti con altre Case di pneumatici non po-tevano partecipare. Per noi si è trattato di un grosso sforzo, in quanto abbiamo dovuto rinun-ciare all’importante contributo di Goldentyre in qualità di mono fornitore, ma siamo convinti di avere fatto bene per la disciplina e i consensi po-sitivi che ci arrivano sono di buon auspicio. Per quanto riguarda la mancata limitazione dei pneu-matici da usare in gara, la FIM ha deciso di elimi-nare l’uso degli stickers da applicare al numero di gomme prestabilito in quanto sono stati spesso causa di disguidi tecnici oltre ad una elaborata e costosa gestione degli stessi. Diminuendo a due le manche per ogni GP diminuiranno ovviamente anche il numero dei pneumatici da usare, e que-sto sarà già un ulteriore risparmio per team e pi-loti in un momento particolare dove la voce “con-tenere i costi” è di fondamentale importanza». la prossima stagione agonistica i gran premi si correranno quindi su due batterie e non più su tre, con lo schieramento basato sul piazzamento ottenuto nella sessione di tempi cronometrati, ed è stata abolita la SuperPole della domenica mattina che determinava l’ordine di schieramen-to dei migliori quattro tempi cronometrati.

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