BMW S1000XRdem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-458.pdf · 2 days ago · 4 MOTO.IT MAGAZINE N....

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SPECIAL FREE ISSUE - N.458 - 02 MARZO 2021

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Honda Forza 350: un po’ Sport, un po’ GT

NOVITÀ

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Fausto e la tristezza nel cuore

EDITORIALE

KTM 1290 Super Adventure R

BMWS1000XR

BMW S1000XR TEST: 2018 VS 2020, LA NUOVA È DAVVERO MEGLIO?

Una sfida insolita tra modello nuovo e

vecchio: abbiamo preso la BMW S1000XR

2020 Euro 5 e l’abbiamo portata su

strada contro la precedente S1000XR

2017 Euro 4. E’ davvero superiore in

tutto? Ecco che idea ci siamo fatti

DI ANDREA PERFETTIBMW

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4 5MOTO. I T MAGAZ INE N. 458 MOTO. I T MAGAZ INE N. 458

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na sfida insolita tra modello nuovo e vec-chio: abbiamo preso la BMW S1000XR 2020 e l’abbiamo portata su strada contro

la precedente S1000XR 2017.Entrambe hanno la potenza pazzesca di 165 cv a 11.000 giri e pesano grosso modo gli stessi chili col pieno da 20 litri (226 la nuova, 228 la vecchia). La 2020 è Euro 5 ed è nuova nel motore, nell’estetica e nel telaio. Cambia anche la posizione in sella e la strumentazione che, da analogica diventa TFT.Ma qui viene il bello: la nuova va davvero meglio in tutto e per tutto?Per scoprirlo le abbiamo portate su strada e gom-mate con le ottime Metzeler Roadtec 01 SE, perfette nella guida sportiva anche in una giornata fredda come quella che abbiamo trovato.La versione 2020 ci è stata fornita da BMW Motorrad Italia con all’attivo poche migliaia di chilometri. La versione 2018 proviene invece dal parco usato - ed è quindi in vendita - di Valli Motorrad; ha 40.000 km e si presenta in condizioni praticamente pari al nuovo a livello sia ciclistico che meccanico. Tra l’altro que-sta è un’indicazione utile che diamo a chi cerca una moto usata: non fatevi spaventare dai chilometri,

https://www.moto.it/prove/bmw-s1000xr-test-2018-vs-2020-la-nuova-e-davvero-meglio.html


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BMW S 1000 XR

17.600 EURO

MOTORE QUATTRO CILINDRI IN LINEA

TEMPI 4

CILINDRATA 999 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A SEI MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA

POTENZA MASSIMA 165 CV A 11.000 GIRI

COPPIA MASSIMA 114 NM A 9.250 RPM

EMISSIONI EURO 5

TELAIO A DOPPIA TRAVE IN ALLUMINIO COMPOSITO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17”

PNEUMATICO POST. 190/55 ZR 17”

CAPACITÀ SERBATOIO 20 LITRI

ALTEZZA SELLA 795 MM

PESO A SECCO 226 KG

guardate piuttosto come è stata tenuta e trattata la moto. Le moto odierne, a 40.000 km, hanno finito il rodaggio.

Come cambianoRiprendiamo il test della BMW S1000XR 2020 di Edo-ardo per ripassare le differenze tra le due vesioni. Sono simili nel primo impatto estetico, ma si tratta di due modelli completamente diversi. La BMW S1000XR 2020 mantiene la discendenza di-retta dalla Superbike di famiglia, ed è quindi spinta da un quadricilindrico in linea strettamente deriva-to dalla S1000RR, capace di 165 cavalli a 11.000 giri e 114 Newton/metro a 9.250 giri. Rispetto al motore del modello precedente troviamo un rapporto di compressione cresciuto da 12 a 12,5:1, una curva d’erogazione più ampia (con ancora più “schiena” ai bassi e medi regimi rispetto ad un modello già eccellente) e quindi una rapportatura allungata per gli ultimi tre rapporti, cosa che abbassa il regime di rotazione fino all’8%.Tradotto: a 130 km/h la nuova ronza a 5.100 giri, la 2017 a 5.900.Come sulla S1000RR, le valvole d’aspirazione van-tano lo stelo cavo con assi a camme trattati DLC e alleggeriti del 25%, e il propulsore stesso svolge funzione di elemento stressato per il telaio. I cilindri sono integrati nel semicarter superiore, che ospita anche il cambio a sei marce. Il propulsore è in gene-rale più compatto e leggero, con un risparmio di 5 kg rispetto all’unità precedente, già di suo piuttosto leggera. Il peso è stato infatti limato in tutte le com-ponenti possibili. Gli assi a camme ora sono azio-


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nati direttamente dall’albero motore, rimuovendo l’ingranaggio intermedio; ora, quello necessario per dimezzare la velocità è alloggiato direttamente nel-la testata. Le pompe olio e acqua sono state riuni-te per aumentare la compattezza del propulsore. Il motorino d’avviamento è stato integrato nella par-te superiore del carter, dietro ai cilindri, mentre la posizione dell’albero viene determinata dalla cen-tralina attraverso l’alternatore, riducendo quindi la larghezza generale del motore di oltre 12 mm.Ridotta anche l’altezza generale del propulsore grazie a bielle in acciaio ridotte nella lunghezza di 4 mm, con un risparmio di peso che raggiunge il 10% rispetto a quelle del modello precedente. La lubrificazione rimane a carter umido, con la coppa abbassata in maniera significativa per migliorare il pescaggio della pompa nelle situazioni di piega o di forti accelerazioni e frenate. Tutto nuovo l’impian-to di scarico, dotato di due catalizzatori a tre vie, presilenziatore e unità finale più corta e compatta. Cambia quindi la tonalità di scarico, che diventa più silenziosa. E sparisce anche il 10% del peso rispetto all’unità precedente, corrispondente a 1,2kg.Completissima la dotazione elettronica, che per la prima volta su una BMW di fatto non lascia pratica-mente nulla agli optional. Di serie sono infatti di-sponibili quattro riding mode (Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro), il controllo di trazione evoluto DTC con tanto di funzione anti-impennata supportata dalla piattaforma inerziale a 6 assi, la gestione del freno motore e dell’antisaltellamento elettronico MSR.

PREGI BMW S1000XR 2020: Motore più dolce ai bassi, consumi migliorati, più maneggevole, frenata più modulabile. BMW S1000XR 2017: Motore più grintoso ai bassi, posizione in sella migliore per i piloti alti, sound più bello.

DIFETTIBMW S1000XR 2020: posizione costrittiva per chi supera il metro e 85, meno grinta ai bassi. BMW S1000XR 2017: consumi impegnativi, frenata meno modulabile, meno adatta al turismo.


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I quattro riding mode configurano due possibili leg-gi d’apertura dei corpi farfallati (una più diretta, una più dolce) l’eventuale taglio di coppia nei rapporti più bassi, la taratura del controllo di trazione e quel-la della gestione freno motore. Il Riding Mode Dyna-mic Pro consente la personalizzazione di tutti questi parametri e, volendo, la disabilitazione del controllo anti-impennata. Di serie anche l’assistenza alla par-tenza in salita Hill Start Control Pro, mentre il quick-shifter Shift Assistant Pro rimane optional, parte del pacchetto Dynamic. Troviamo anche una nuova strumentazione TFT da 6,5”.Completamente riprogettata anche la ciclistica, che come già detto ora sfrutta il motore come elemen-to stressato. Il nuovo telaio Flex Frame in alluminio, composto da quattro elementi fusi a freddo e salda-ti, ospita il propulsore inclinato in avanti di 32° come in precedenza. Per ridurre il peso in maniera sostan-ziale, i due travi superiori del telaio, il cannotto di sterzo e gli attacchi motore sono stati progettati per sfruttare maggiormente il motore nella funzione di elemento stressato. Il risultato è un telaio più legge-ro del 2%, che scarica le forze sul motore più diretta-mente possibile ottenendo il compromesso deside-rato fra rigidità e flessibilità. Capitolo manubrio: la larghezza complessiva è stata ridotta di 30 mm, ma soprattutto è stato studiato un nuovo sistema che disaccoppia i riser dalla piastra superiore, isolando il manubrio dalle vibrazioni.Completamente diversa la geometria di sterzo, con


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il cannotto di sterzo più chiuso (da 25,5° passa a 24,9°) e un diverso offset delle piastre, operazione che determina un’avancorsa di 116 mm contro i 117 precedenti. Allo stesso tempo, l’interasse passa però a 1.552 mm. Diverso il forcellone, che pesa il 20% in meno rispetto all’unità precedente (su mas-se non sospese) e porta l’escursione della ruota po-steriore a 150 mm contro i 140 precedenti. Da notare come le sospensioni a controllo elettronico semiat-tivo Dynamic ESA siano ora di serie, mentre la solu-zione attiva/autolivellante Dynamic ESA Pro rimane optional. Per entrambe le soluzioni ci sono nuove valvole idrauliche, più efficaci, che migliorano la scorrevolezza delle sospensioni aumentando tanto il comfort quanto le prestazioni nell’uso sportivo.Anche i cerchi derivano direttamente dalle unità della S1000RR, con un risparmio di peso complessi-vo di 1,8 kg per un 17% totale rispetto ai preceden-ti. L’optional previsto dal pacchetto “M” consiste in cerchi forgiati e non in carbonio come quello della S1000RR.L’impianto frenante anteriore conta su pinze radiali Hayes a 4 pistoncini che lavorano dischi da 320 mm dallo spessore ridotto a 4,5 mm per un risparmio di peso di quasi mezzo chilo. Al retrotreno troviamo un disco singolo da 220 mm. Da notare come l’ABS Pro (ovvero con funzione cornering) sia ora di serie, coadiuvato dal sistema Dynamic Brake Control, che blocca l’apertura involontaria dell’acceleratore in frenata. Tutte le modifiche sopra elencate portano a un peso omologato di 226 kg, dato che se confronta-to a pari allestimento (contando quindi sospensioni


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ESA, attacchi valige e quant’altro presente di serie sulla XR 2020) significa una riduzione di 10 kg rispet-to al modello precedente.

Come vannoPer tutte le impressioni su strada vi rimandiamo al vi-deo qui in apertura. Le differenze su strada si sono però fatte sentire sin dai primi chilometri. Le moto sono più diverse di quanto il family feeling lasci intravedere. Partiamo dall’ergonomia: protezione dall’aria ottima su entrambe e vibrazioni presenti, ma ben sopportabi-li (a differenza della prima serie del 2015). Si apprezza della nuova il manubrio meno largo e la posizione più avanzata.Ma la “vecchia” si è mostrata più comoda di sella e meno costrittiva per i piloti che superano il metro e 85. Capitolo strumentazione. Si sa ormai che il TFT di BMW è leggibile e facile da consultare, ma lo strumento mi-sto analogico/digitale della 2017 non è affatto desueto. Si legge benissimo ed è completo. Questione di gusti, a chi supera gli anta potrebbe persino piacere di più.A livello di guida le differenze - sappiatelo - non sono sostanziali. Le due S1000XR sono vicine, vicinissime. La 2020 è un pelo più agile e svelta a seguire i comandi del pilota e ha una frenata Hayes meglio modulabile. La 2017 appare più stabile e meno rapida a scendere in piega. Ma si tratta di sfumature. La frenata Brembo pecca invece in modulabilità e ha un comando anterio-re brusco nella prima parte.Le differenze grosse arrivano dai motori. A livello pre-


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stazionale sono praticamente identici: nei test di ripre-sa in sesta e in accelerazione da fermo viaggiano prati-camente appaiate. E forte, fortissimo come tutte le XR 1000 spinte da quella furia che è il motore BMW nato per la Superbike. Cambia in modo evidente il carattare. Il 4 cilindri del 2017 ha un voce bassa e gutturale ai regimi inferiori. Risponde con rabbia a ogni tocco del gas. Impressiona e strappa sorrisi a ogni accelerata. E dai medi esplode incontenibile. Un motore per molti, ma non per tutti. La XR 2020 è in tutto più gentile e mansueta, anche a livello sonoro. Risponde morbida ai comandi, è più amichevole in tutto. Ma, a conti fatti, le sue prestazioni reali sono identiche alla 2017, tranne che nei consumi. La 2017 ha percorso in media 14,5 km/l, mentre la 2020 è arrivata a 15,9.

La BMW S1000XR 2020 ha quindi perso il carattere da Hooligan della vesione precedente. Si è fatta meno cat-tiva, sempre velocissima ma adatta a un pubblico più vasto e meno corsaiolo.Meglio una o l’altra? Questo dipende dai vostri gusti!


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HONDA

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HONDA FORZA 350: UN PO’ SPORT, UN PO’ GT

O meglio, come lo definisce Honda,

Sports-GT. E’ proprio così il nuovo Forza

350, sportivo ma confortevole, a suo agio

in tutte le condizioni, forte del propulsore

maggiorato e del nuovo look più fresco

DI CRISTINA BACCHETTI


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D al 2000 ad oggi l’Honda Forza ne ha fatta di strada!Una strada di continue innovazioni che lo porta oggi, 20 anni dopo, ad un profondo

rinnovamento di carattere e look, con una carenatu-ra più filante e moderna, “rubata” al fratellino da 125 cc, e un importante upgrade in termini di cilindrata e potenza.Un carattere da sempre GT, che oggi strizza l’occhio alla sportività, con il propulsore che guadagna 51 cc - arrivando così a 330 rispetto ai 279 del modello pre-cedente, e anche qualche cavallino: la potenza sale da 25,2 a 29,2 cavalli a 7.500 giri e anche la coppia beneficia di un incremento da 27,2 a 31,5 Nm a 5.750 giri, con conseguente aumento della velocità mas-sima - ora di 137 chilometri orari - e dello scatto da fermo - 200 metri in 10,4 secondi, 0,7 meno del pre-cedente modello -.L’incremento di 51 cc deriva dall’aumento di alesag-gio e corsa da 72 x 68,5 a 77 x 70,7 millimetri, man-tenendo invariato il rapporto di compressione e otti-mizzando i tempi di alzata delle valvole.L’albero motore è stato ridisegnato, ed è ora il 10% più leggero. Questi e moltissimi altri accorgimenti portano il Forza 2021 alla certificazione Euro 5 e a un consumo di carburante che garantisce la percor-

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https://www.moto.it/prove/honda-forza-350-un-po-sport-un-po-gt.html


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renza di circa 30 chilometri con un litro di carburante. Tenendo conto che il capiente serbatoio ne contiene quasi 12, con un pieno si può star tranquilli per ben oltre 300 chilometri. Mica male!

Tutte le novitàSe le novità sottopelle sono senza dubbio le più impor-tanti, il buon vecchio detto che anche l’occhio vuole la sua parte non si può smentire e il Forza 350 sfoggia per l’occasione un look più moderno, con la carenatura la-terale più aerodinamica e protettiva e un graditissimo parabrezza regolabile elettricamente in altezza con escursione di 4 centimetri, per un totale di protezione dall’aria di 18.Ritocchi anche per gli specchietti retrovisori (belli grandi e con ottima visibiità), per il codone, per le maniglie del passeggero (che pesano 1,4 chili in meno!), e per il for-cellone, anch’esso più leggero. Lo scooter pesa 184 chili col pieno.Anche la strumentazione riceve aggiornamenti, pur mantenendo il suo stile quasi automobilistico, con i due bei quadranti analogici e un ampio computer di bordo centrale che mostra tutte, ma davvero tutte, le info ne-cessarie. Nonostante la posizione leggermente orizzon-tale, resta sempre ben leggibile anche in piena luce.La versione Deluxe, che vedremo nei concessionari a marzo, beneficerà oltre che del bauletto di serie da 45 litri, anche di un display dedicato all’utilizzo dell’Honda Smartphone Voice Control System, il sistema Bluetooth che permette di collegare il proprio smartphone allo scooter, con comandi vocali per gestire chiamate e mu-sica.


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Per quanto riguarda la capacità di carico, essenziale su un GT (anzi, Sports-GT, come lo definiscono in Honda) troviamo un vano sottosella in grado di ospitare due ca-schi integrali e qualche altra cianfrusaglia e un profondo portaoggetti sul lato sinistro del retroscudo che riceve ora una presa USB, non più da 12 Volt.Il tutto: sottosella, portaoggetti, bauletto, si comandano con la ormai immancabile smart-key e relativo “manet-tino” nel retroscudo. Quando ci si allontana dallo scoo-ter la chiave chiude tutto, viceversa quando ci si avvicina e si aziona il selettore si può accedere a tutte le funzio-nalità del Forza.

La prova su stradaTutte le novità introdotte lo mettono a suo agio in am-bito urbano (ma per affrontare il traffico più impervio ovviamente l’SH di pari cilindrata vince a mani basse) e ancor più in quello extra-urbano, dove si conferma un vero GT.Questi i nuovi punti di... Forza del maxi-scooter di media cilindrata di casa Honda, prodotto interamente in Italia, nello stabilimento di Atessa, in Abruzzo, lungo una me-ticolosa catena di montagglo di 120 metri che abbiamo avuto la fortuna di visitare durante la nostra permanen-za per il test.Di tutto il resto parliamo nella parte viva e dinamica del nostro test, qui sotto.Test che ci ha visti impegnati sulle belle strade d’Abruzzo in oltre 100 chilometri tra le dolci curve del lungomare sino alle più tortuose strade dell’entroterra, alle pendici della Maiella.In queste diverse situazioni di velocità e climi torna cer-tamente utile lo screen, regolabile a piacimento tramite


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un pulsante sul lato sinistro del manubrio e la differenza si sente, eccome! Con parabrezza alzato non si avverto-no turbolenze nemmeno alle velocità più sostenute.Altro dettaglio importante riguarda la posizione di gui-da: 100% confortevole con una sellona accogliente anche per il passeggero e un discreto spazio per i piedi sulla pedana, interrotto ovviamente dal tunnel centrale. Il retroscudo è spazioso, non abbiamo riscontrato pro-blemi di abitabilità nemmeno sbirciando i colleghi più spilungoni.Unica pecca riscontrata, ma decisamente soggettiva, riguarda le manovre da fermo o a bassa velocità: non essendo chi si scrive particolarmente alta e dovendo scorrere sulla parte più avanzata della sella per toccare con i piedi a terra (la seduta è bassa sulla carta, 78 centi-metri, ma parecchio larga e quindi non particolarmente agevole per i diversamente alti) si rischia di avvicinarsi troppo al manubrio, andando appunto a rendere meno agili le manovre più strette. In generale un manubrio più alto e meno arretrato sarebbe stato - personalmente - gradito. Nulla da dire della ciclistica - il telaio è rimasto invariato - che ci ha permesso di goderci curve in velo-cità e sicurezza e trasferimenti veloci senza vibrazione alcuna e delle sospensioni che prevedono una forcella telescopica da 33 millimetri e un doppio ammortizzato-re regolabile nel precarico della molla su 7 livelli. Utiliz-zato in configurazione standard non risulta rigido come spesso accade su questo tipo di mezzi, e assorbe senza problemi le asperità tenendo al sicuro il fondoschiena.Per nulla invasivi il controllo di trazione Honda Se-lectable Torque Control, disinseribile (scelta sempre sconsigliata!) e l’ABS a due canali che lavora in sinergia con l’impianto frenante composto da un disco da 256


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millimetri davanti e uno da 240 dietro. Altra novità a fa-vore della sicurezza sono gli indicatori di direzione che lampeggiano quando l’ABS rileva una frenata d’emer-genza o comunque su fondo irregolare o scivoloso, in modo da avvisare i veicoli alle nostre spalle.Un plauso doveroso anche alla gommatura Pirelli Diablo Scooter (120/70 R15 - 140/70 R14), comportatasi egre-giamente nonostante le ingenti quantità di sale, neve e umido incontrati sulle strade.Ultimo ma non ultimo, il guadagno di qualche cavallino e di non pochi centimetri cubici giocano tutto a favore del piacere di guida. Il monocilindrico sostanziosamen-te ringalluzzito e la trasmissione dolcissima creano un connubio perfetto per gosersi la guida in qualsiasi con-dizione.

Accessori, colori e prezzoL’Honda Forza 350 2021 costa 5.995 euro f.c. ed è dispo-nibile in cinque colorazioni: Pearl Nightstar Black, Matt Pearl Pacific Blue, Pearl Cool White, Matt Cynos Gray Me-tallic e Pearl Falcon Gray.La versione Deluxe arriverà in primavera ed il prezzo è ancora in via di definizione.Gli accessori dedicati disponibili sono lo SmartTop Box da 45 litri, il portapacchi posteriore integrato, la borsa bauletto interna, le manopole riscaldabili e l’allarme. PREGI

Linea moderna, aumento di cilindrata e potenza, guidabilità

DIFETTIManubrio basso e arretrato


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NUOVA KTM 1290 SUPER ADVENTURE R 2021

E’ la variante maggiormente

fuoristradistica della 1290 appena

presentata. Estetica rivista, ruote a raggi

(da 21 davanti) e sospensioni WP XPLOR

DI MAURIZIO GISSI


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A rriva a ruota della nuova versione 1290 Super Adventure l’allestimento “R” pre-sentato oggi.Come in passato la 1290 Super Adventu-

re R ha una destinazione maggiormente orientata al fuoristrada portando in dote una serie di esclu-sività come le ruote a raggi, da 21 e 18 pollici, e le sospensioni di maggiore escursione.La nuova “R” sarà disponibile a partire da marzo al prezzo di 19.850 euro franco concessionario.Le nuove sovrastrutture (in parte comuni alla 1290 standard) offrono un’ergonomia curata e consen-tono di tenere il carburante il più in basso possibi-le all’interno del serbatoio (da 23 litri) in perfetto stile rally. Sono state progettate per dare migliore agilità e feeling di guida migliorato.La ciclistica è stata profondamente rinnovata, con una redistribuzione dei pesi finalizzata ad aumen-tarne la maneggevolezza e la stabilità al tempo stesso. Il cannotto di sterzo è stato arretrato di 15 mm, il motore è stato ruotato in avanti di 2° e il forcellone (pressofuso a traliccio aperto) è stato allungato.

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https://www.moto.it/prove/ktm-exc-f-450-2021-test-stabilita-e-potenza-al-top.html

https://www.moto.it/news/nuova-ktm-1290-super-adventure-r-2021.html


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Il nuovo serbatoio da 23 litri è realizzato in tre parti. Anche il telaietto posteriore è sta-to riprogettato e sostiene una sella in unico pezzo (a 880 mm, da terra) con forme rastre-mate e un vano portaoggetti nel sottosella.Le rinnovate sospensioni WP, informa KTM, sono state testate per migliaia di chilometri nei deserti californiani e sulle più tortuose strade europee. La forcella completamen-te regolabile con steli da 48 mm garantisce un’escursione di 220 mm (è di 200 mm sulla 1290 standard) e adotta funzioni di smorza-mento separate gestibili tramite ghiere po-ste in testa ai foderi. L’ammortizzatore WP PDS vanta la stessa escursione della forcella ed è anch’esso completamente regolabile.La nuova “R” offre di serie pacchetti elettro-nici avanzati sviluppati assieme a Bosch. E’ nuova la piattaforma inerziale a sei assi che elabora le informazioni relative all’inclina-zione e alla posizione esatte della moto, così come il suo comportamento. Sono così ge-stiti il Traction Control, la regolazione della coppia del motore in fase di rilascio (MSR), il controllo della stabilità in frenata (MSC), e l’ABS Offroad. Tutti i dispositivi di assisten-

za possono essere limitati nell’intervento o disattivati.Accanto ai quattro riding mode di serie (Rain, Street, Sport e Offroad), la modalità Rally opzionale permette ai piloti più esigenti di impostare la risposta dell’acceleratore su tre livelli e di selezionare uno dei nove livelli di slittamento della ruota posteriore.Le modifiche sono visualizzate e configura-bili sulla strumentazione TFT da 7 pollici, collegata a una nuova Connectivity Unit.Il display più grande presenta menu rapidi e intuitivi, oltre a mostrare chiaramente le indicazioni turn-by-turn suggerite dall’app KTM My Ride, che si scarica a pagamento.Il motore LC8 di 1.301 cc è ora omologato Euro 5 e fornisce 160 cv a 9.000 giri e 138 Nm di coppia massima a 6.500 giri. Il V2 di 75° ha migliorato la dissipazione del calore e ri-dotto il suo peso di 1,6 kg. La moto ha due radiatori separati, al posto dell’unità singola del modello precedente.Fra gli altri miglioramenti apportati al moto-re figurano carter più leggeri, nuovi pistoni, rivestimenti modificati e un doppio colletto-re di scarico rielaborato.


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Grazie alla collaborazione con Pankl anche il cambio è stato perfezionato. Il vantaggio è percepibile soprattutto se si installa il Qui-ckshifter+ (opzionale) ulteriormente miglio-rato.Ci sono nuove Bridgestone specifiche per la guida adventure abbinate alle ruote a raggi Alpina (con cerchi di alluminio) che possono montare pneumatici tubeless (nelle misure 90/90-21 e 150/70-18)grazie alle guarnizioni O-ring sui nippli dei raggi.E’ soprattutto differenziata la colorazione del-la versione “R” che ha grafica differente il te-laio in arancione e presenta i itubi paracolpi.Nella dotazione ci sono l’avviamento keyless dotata e sensori di pressione per i pneumatici. Le pinze Brembo a quattro pistoncini hanno attacco radiale, il cupolino, le leve, le pedane e il manubrio sono tutti regolabili.La nuova 1290 “R” vanta pacchetti software opzionali riconfigurati. Il Rally Pack compren-de il riding mode Rally, il controllo su nove li-velli dello slittamento della ruota posteriore e la personalizzazione della risposta dell’accele-

ratore, il Tech Pack include il Quickshifter+, la regolazione della coppia del motore in fase di rilascio, l’Hill Hold Control, la luce adattiva del freno e tutte le funzioni del Rally Pack.

Le caratteristiche principaliErgonomia completamente nuova che offre maggiore agilitàSella di nuova progettazione più bassaSospensioni WP XPLOR a corsa lunga comple-tamente regolabiliDistribuzione del peso ottimizzata con serba-toio ribassatoElettronica all’avanguardia che esalta la guidaNuovo display TFT intuitivo da 7’’ con interrut-tori a manubrio riprogettatiNuovo faro LED con luce di marcia diurnaMo-tore bicilindrico a V aggiornato [EURO 5] con migliore dissipazione del caloreNuovi pneumatici Bridgestone specifici per la guida Adventure

38 MOTO. I T MAGAZ INE N. 458

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TRIUMPH

NEWS

TRIUMPH BONNEVILLE T120 E T120 BLACK 2021

Le modern classic di Triumph si rinnovano

nel motore Euro 5, nelle finiture e

adottano nuovi cerchi in alluminio per

un risparmio di peso di 7 kg. Ben 116 gli

accessori dedicati alle T120 e T120 Black

DI ANTONIO PRIVITERA


NEWS NEWS

P er le due intramontabili classiche Bonneville T120 e T120 Black sono previste novità tecniche e stilistiche

nei MY2021: se a livello estetico troviamo un un nuovo stemma in metallo cromato a 3 barre e nuove grafiche e loghi sulla strumentazione, per il 2021 le Bonneville T120 e T120 Black ven-gono dotate di nuovi cerchi in alluminio (18’’ X 2,75’’ all’anteriore; 17’’ X 4,25’’ al posteriore) che consentono un risparmio di ben 7 Kg su un com-parto ciclisticamente sensibile come le masse non sospese; grazie anche alla minore inerzia, rendono la moto più agile e maneggevole du-rante la guida e nelle manovre da fermi. Anche il reparto frenante viene aggiornato con nuove pinze flottanti Brembo, comandate dall’ABS di ultima generazione abbinato a sua volta al controllo di trazione disinseribile, mentre il cru-ise control è ora di serie e i riding mode (Rain e Road) sono aggiornati. Non mancano l’immo-bilizer incorporato nella chiave, una presa di ricarica USB nel sottosella, il cablaggio interno predisposto per il collegamento delle mano-pole riscaldate disponibili come accessorio e le DRL a LED. Passando al motore, il bicilindrico Triumph da 1200 cc nella versione MY 2021 vie-ne aggiornato per rispettare la normativa Euro 5 ed erogare più coppia: nuovo e più leggero è l’albero motore, frizione e contralberi sono sta-ti migliorati alla ricerca di minore inerzia e di una risposta più immediata all’acceleratore. Il bicilindrico 1200 eroga 105 Nm di coppia mas-

sima a 3500 giri/min, mentre la potenza rag-giunge gli 80 CV a 6.550 giri/min: valori pratica-mente coincidenti con la versione precedente nonostante l’assolvimento delle nuove norme antinquinamento, in più vengono dichiarati consumi inferiori al MY2020 e intervalli di ma-nutenzione di 16.000 Km.La Bonneville T120 Black ricalca in tutto la T 120 standard ma presenta una serie di detta-gli e componenti total-black tra cui cerchioni, maniglione, coperture del motore, specchietti, cornice del faro, indicatori di direzione e sca-rico, oltre alla sella lunga con logo Triumph in rilievo. Colori e prezzi: la T120 è disponibile in 3 colorazioni a 12.990 euro, inclusa un’opzione a tinta unita Jet Black o una scelta di due com-binazioni di colori, Cordovan Red/Silver Ice e Cobalt Blue/Silver Ice, entrambe caratterizzate da una linea in oro dipinta a mano.Per la T120 Black,anche lei disponibile a 12.990 euro, è possibile scegliere tra Jet Black o Matt Jet Black Matt Graphite con linea di finitura in argento dipinta a mano. Per entrambe è dispo-nibile una lunga lista di 116 accessori originali Triumph.

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https://www.moto.it/news/triumph-bonneville-t120-e-t120-black-2021-1.html


NEWS NEWS

Triumph Street Twin

2021

di Antonio Privitera

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È la Triumph della

gamma Modern Classic

più venduta di sempre:

si rinnova con il motore

bicilindrico High Torque

aggiornato per ridurre

le emissioni e con nuovi

dettagli e finiture

https://www.moto.it/news/triumph-street-twin-2021.html


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È la Triumph della gamma Modern Classic più venduta di sempre e si rinnova con il motore bicilindrico High Torque aggiornato

per ridurre le emissioni: sella ancora più comoda e una serie di nuovi dettagli e finiture sono le novità princi-pali per il MY 2021.Il motore da 900 cc di nuova generazione, e dotato ri-de-by-wire con due riding mode (Rain e Road), della Street Twin supera ora i requisiti Euro 5 con emissioni ridotte e offrendo maggiore efficienza nei consumi. La potenza massima è di 65 CV a 7.500 giri/min e la coppia massima di 80 Nm a 3.800 giri/min. Anche per la Street Twin l’intervallo di manutenzione è di 16.000 km ed è disponibile un kit per patente A2, reversibile a potenza piena presso le concessionarie Triumph. La nuova sel-la è posta a 765 mm, ma sono nuovi anche i cerchi in lega lavorati, i fianchetti e altri dettagli come i supporti del faro in alluminio spazzolato, le finiture del corpo farfallato e i coperchi motore neri con loghi Bonneville che affiancano i nuovi cerchi in lega che calzano pneu-matici Pirelli Phantom Sportscomp.L’ABS e il traction control disinseribile sono di serie, mentre non mancano una presa USB sottosella e l’im-mobilizer integrato nella chiave.La nuova Street Twin è disponibile in tre colori: Co-balt Blue, Matt Ironstone e Jet Black al prezzo di 9.090 euro e anche qui il catalogo accessori è vasto: 120 accessori originali Triumph come borse, parabrezza, maniglioni, barre e tamponi paramotore nonché fi-niture nere o cromate per il motore, solo per citarne alcuni.



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Triumph Bonneville

Speedmaster 2021

di Antonio Privitera

Equipaggiamento più ricco e dettagli

più esclusivi per la Bonneville

Speedmaster MY2021: disponibili 79

accessori originali

GUARDA LE FOTO

https://www.moto.it/news/triumph-bonneville-speedmaster-2021.html


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a custom classica di Triumph mostra per il 2021 il motore bicilindrico High Torque da 1200 cc aggiornato e conforme all’Eu-ro 5 oltre ad un aumento del confort. Sul

propulsore della nuova Triumph Speedmaster è stata ridotta l’inerzia ed è stata adottata una nuova messa a punto per un’erogazione di potenza e coppia più pie-na e fluida, con un aumento ai medi regimi che hanno portato a superare i requisiti della normativa Euro 5 e un miglioramento nei consumi. La coppia massima è di 106 Nm a soli di 3.850 giri/min, con oltre il 90% del-la coppia disponibile fino a 5.750 giri/min, mentre la potenza massima di 78 CV arriva a 6.100 giri/min ed è superiore di un cavallo al modello Euro 4. Anche qui, manutenzione ogni 16.000 Km e due modalità di guida grazie anche al ride by wire (Rain e Road). Sono nuove la forcella da 47 mm Showa e la grafica della strumen-tazione, ma sopratutto per il 2021 è stata aggiunta una configurazione biposto della sella (posta a 705 mm); il

L


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pilota ora ha un supporto lombare separato e una co-struzione scolpita con imbottitura più spessa, mentre la sella del passeggero ha un’imbottitura più spessa di 11 mm rispetto alla generazione precedente. La confi-gurazione della sella può essere facilmente cambiata tra una configurazione doppia o singola, adattando l’aspetto della Speedmaster ai gusti personali e con-sentendo il montaggio di un portapacchi posteriore. Tutti i gruppi ottici sono a LED: faro, fanalino poste-riore, indicatori di direzione e luce della targa, insieme alle DRL. La Bonneville Speedmaster 2021 è disponibi-le in tre combinazioni di colori, tra cui un’opzione in Jet Black, una nuova combinazione di colori Fusion White e Sapphire Black con linea di finitura dipinta a mano e una nuova colorazione in Red Hopper Candy. Il prezzo è di 14.500 euro con la possibilità di attingere al cata-logo di 79 accessori come borse laterali, selle, scarichi speciali, manopole riscaldate e così via.


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Triumph Bonneville

Bobber 2021

al 2021 in poi non vedremo più due Bonneville Bobber in listino - la standard e la Bobber Black - ma ci sarà soltanto una versione che unisce, per dirla con Triumph, “il

meglio dei due mondi”, abbandonando il cerchio da 19 pollici anteriore in favore della versione con cerchio da 16”. Novità importanti riguardano il mo-tore, freni e sospensione anteriore.

Il propulsore della Bobber è l’High Torque da 1.200 cc con fasatura a 270°: grazie a una riduzio-ne dell’inerzia è più reattivo e la potenza, dichiara Triumph, ha visto un notevole incremento attor-no ai 5.500 giri. La coppia massima è di 106 Nm a 4.000 giri/min, mentre la potenza massima è di 78

D

La più antica marca

americana celebra i cento

anni dalla prima Chief con

le tre nuove versioni 2021

Chief Dark Horse, Chief

Bobber Dark Horse e Super

Chief Limited, con i motori

Thunderstroke da 116 pollici

GUARDA TUTTE LE FOTO

La nuova Bonneville Bobber unisce il

meglio dei due modelli in listino per

diventare l’unica Bobber della gamma

Triumph: motore aggiornato, finiture

migliorate e ruota anteriore da 16 pollici

https://www.moto.it/news/triumph-bonneville-bobber-2021.html


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CV a 6.100 giri/min, rispettando quindi la normati-va Euro 5 e guadagnando un cavallo di potenza di picco. L’autonomia è aumentata del 33% grazie al nuovo serbatoio da 12 litri, il ride by wire consente due mappe (Road e Rain) di gestione della potenza, il TC è disinseribile e gli intervalli di manutenzione sono ogni 16.000 Km. La Triumph Bobber del 2021 è ora dotata di una ruota anteriore da 16” e di una nuova forcella con gli steli da 47 mm di diametro, gli pneumatici scelti per la muscolosa custom sono gli Avon Cobra sviluppati appositamente per questa moto che grazie ad una carcassa leggera garantisco-no agilità alle alte velocità e stabilità.

La sella (posta a 690 mm da terra) è più ergonomica ed è possibile regolarne la posizione in altezza e lon-gitudinalmente, per aumentare il confort e l’acces-sibilità. Anche la strumentazione (regolabile nella posizione) è stata migliorata con una nuova cornice con logo Bonneville rifinita in metallo. Sul nuovo quadrante spiccano gli indici in argento traslucido e sono state aggiunte nuove spie.

La Bobber 2021 è disponibile nelle nuove colora-zioni Matt Storm Grey/Matt Ironstone e Cordovan Red e nella classica opzione Jet Black, al prezzo di 14.500 euro. Accessori per la Bobber? Anche per lei la scelta è ampissima: è disponibile una gamma di 77 accessori originali Triumph, tra cui un manubrio alto, un set di borse e varie opzioni per la sella, che rimane regolabile, e per le pedane.


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SWM Six Days 500. Si rinnova per festeggiare

il 50° anniversario

l marchio SWM è nato in Italia cinquant’anni fa, l’anniversario cadrà il prossimo 8 marzo. Dopo una lunga assenza nel mondo moto, venne liquidato nel 1984, è risorto nel 2014 con l’in-

vestimento della cinese Shineray e con il supporto di un gruppo di tecnici ex Husqvarna e Cagiva.L’attuale gamma spazia dai 125 ai 650 cc e in tutti i modelli pesa la tradizione fuoristradistica. La produzione avviene a Cassinetta di Biandronno, provincia di Varese. La Six Days è stata lanciata nel 2018 e ora si presenta rinnovata e in linea con la normativa Euro 5 e altre migliorie.Lo stile è quello delle moto da Regolarità delle famose Sei Giorni del passato, i colori sono il verde e il grigio abbinati alla sella marrone scuro.Ci sono la forcella tradizionale con i soffietto in gomma (regolabile nell’idraulica) e la coppia di ammortizzatori che

I

Il prossimo 8 marzo sarà il cinquantesimo

compleanno del marchio SWM. Fra le occasioni

per festeggiare anche l’aggiornamento della Six

Days. La offroad heritage che nello stile si ispira

al campionato del mondo Enduro per nazioni


https://www.moto.it/news/swm-six-days-500-si-rinnova-per-festeggiare-il-50-anniversario.html


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fanno capolino dalle tabelle portanumero laterali color alluminio. Parafango alto davanti e piccolo cupolino con portanumero attorno al faro rotondo. Lo scarico ha il silenziatore a tromboncino rialzato e le ruote a raggi sono da 19 e 17 e pollici, con gomme Pirelli MT-60 100/90 e 130/80; i freni prevedono dischi da 260 e 220 mm per avantreno e retrotreno. Il peso a vuoto di benzina è di-chiarato in 153 kg. Le novità riguardano essenzialmen-te il motore monocilindrico raffreddato ad aria e olio da 445 cc e di circa 30 cavalli di potenza. Ha ricevuto un nuovo cambio a sei marce (prima a cinque), una nuova centralina elettronica, e parastrappi posteriore.

La SWM Six Days 500 dovrebbe arrivare a breve nelle concessionarie, il prezzo sarà comunicato probabilmen-te il prossimo 8 marzo, la versione 440 era in vendita a 4.990 euro.


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La nuova Harley-

Davidson Custom 1250

confermata per il 2021

di Maurizio Gissi

ochi giorni fa è stata svelata la versio-ne di serie della Pan America 1250, l’inedita adventure è stata illustrata in ogni dettaglio e dopo averne co-nosciuto le caratteristiche e il prezzo

l’interesse non è certo calato.

Come è noto la Pan America è la prima di una nuova famiglia di modelli sviluppati attorno al motore V2 Revolution Max, raffreddato a liquido e ricco di interessanti qualità, che è atteso anche nella cilindrata 975 cc. Già nel 2018 erano stati

P Con il lancio dell’inedita

adventure Pan America

1250, Harley-Davidson ha

confermato l’arrivo della

versione custom motorizzata

Revolution Max. Ancora più

importante dopo l’uscita di

scena della Sportster 1200


https://www.moto.it/news/la-nuova-harley-davidson-custom-1250-confermata-per-il-2021.html


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mostrati il concept Custom 1250 e Bronx 975. Quest’ultimo è stato esposto anche all’edi-zione 2019 di Eicma, con la Pan America, e assieme alla Custom 1250 e alla Pan America stessa era stato promesso per il 2020.I programmi sono stati però modificati e ri-tardati, come abbiamo già scritto a novem-bre, la Bronx è stata posticipata, mentre nel sito H-D è ritornata la Custom 1250 come modello 2021.

Nel video di lancio della Pan America dell’al-tro giorno (lo trovate qui sotto) compare brevemente anche la Custom 1250: è verso la fine, andate al minuto 24 e 25” se volte ve-derla. Altrimenti passate alle foto più sotto.

Usando quelle immagini viene ribadito che ci sono grandi piani di espansione e che ci attendono diverse innovazioni che porteran-no a una dimensione completamente nuova di Harley-Davidson.

Alla gamma classica dei modelli raffreddati ad aria (sulla quale assicurano a Milwaukee l’attenzione resta alta), Harley-Davidson sta iniziando ad affiancare una nuova famiglia proiettata verso il futuro, non soltanto per-ché cambiano le normative sulle emissioni inquinanti (è stata ad esempio creata la divi-

sione dei veicoli elettrici), ma perché è vitale allargare l’offerta.Ed è utile farlo in maniera più organica dopo l’esperienza estemporanea della V-Rod di inizio anni Duemila, il cui motore - sempre raffreddato a liquido - nacque allora dalla collaborazione con Porsche. La nuova Cu-stom 1250, non ha ancora un nome, com-pare nel video con alcune novità rispetto al primo concept e con similitudini ai brevetti depositati tempo fa che riguardavano un modello flat-track e uno di ispirazione cafè racer, anch’essi mostrati in via ufficiosa, e che trovate qui sotto.

Probabilmente il motore, che sulla Custom 1250 dovrebbe avere la trasmissione finale a cinghia invece che a catena, avrà meno potenza e maggiore attenzione alla sfrutta-mento della coppia. Ma l’idea è che si tratti appunto di una power cruiser.

Con la versione di cilindrata minore, il 975 cc vista sulla ricordata Bronx, nascerebbe inve-ce l’evoluzione della famiglia Sportster, che al momento è disponibile negli USA ma che per ragioni legate ai nuovi limiti sulle emis-sioni inquinanti non arriverà più in Europa e in altri paesi.


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Il cinque volte campione del mondo ha tenuto

a battesimo le tre novità Super Soco per il

2021 ed ha anche annunciato un’edizione

speciale del CUmini a lui dedicata

Jorge Lorenzo svela la nuova gamma Super Soco 2021

opo settimane di attesa e un countdown scandito da una decina di teaser, Super Soco ha finalmente svelato la gamma 2021. Tre le novità: uno scooter il CUmi-

ni, e due moto, ovviamente elettriche, la New TS e la New TC. Ospite d’eccezione alla presentazione è stato Jorge Lorenzo che è arrivato proprio in sella alla spor-tiva New TS e ha fisicamente tolto il velo alla New TC. “Credo molto nella tecnologia elettrica - ha detto il cin-que volte campione del mondo - sia nel mondo delle moto che nelle auto. Mi piace questa TC è una moto molto stilosa: è avventurosa e allo stesso tempo per-fetta anche per andare a prendere un aperitivo con la fidanzata... per chi ce l’ha! Poi vedendo il CUmini mi è venuta in mente un’idea: si potrebbe fare un’edizio-ne speciale dedicata a un campione del mondo come

D

di MARCO BERTI QUATTRINI


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me”. Aspettiamoci allora a breve un Super Soco special edition Jorge Lorenzo, ma non solo.

Perché al termine della conferenza stampa sono state anticipate anche le prossime uscite di Super Soco che spazieranno dalla micro mo-bilità a una naked di grossa “cilindrata”. Il pro-getto però che potrebbe essere presentato per primo è quello di un maxiscooter da 7.000 W in grado di raggiungere una velocità di 130 km/h e con un’autonomia di 150 km di autonomia. Nell’attesa diamo un primo sguardo alle novità presentate, a iniziare dal CUmini.

CUminiIl CUmini è uno scooter elettrico con due obiettivi: essere divertente e facile da usare. E’ un mezzo pensato per la mobilità urbana che coniuga design e funzionalità. Il commu-ting è il suo pane quotidiano e si distingue per le linee moderne e minimali con una firma luminosa LED molto riconoscibile. La triangolazione sella - pedana - manubrio è stata studiata per garantire comfort e con-trollo mentre le ruote da 12 pollici (79/90) promettono grande agilità.

Il CUmini è dotato di un motore elettrico da 600 W che raggiunge la velocità massima di 45 km/h e ha consumi inferiori a 1,6 kWh per 100 km. La gestione della coppia è garantita

dall’unità di controllo FOC3.3 che attraverso un algoritmo gestisce il segnale dall’accele-ratore, consentendo una partenza scattante e un’erogazione lineare. La batteria da 48V (20Ah) consente al CUmini di coprire fino a 60/70 km con una sola carica. La batteria pesa solo 7,2 kg e può essere rimossa per ricaricarla ricaricarla dove si preferisce. Per passare dallo 0 al 100% utilizzando il norma-le domestico l’alimentazione elettrica sono necessarie 7 ore.

A bordo del CUmini c’è anche tanta elettro-nica, a partire proprio dall’avviamento. Si può accendere il piccolo Super Soco keyless o tramite l’App Super Soco Cloud Control. Sempre tramite l’App è possibile monitora-re anche a distanza vari parametri: stato del veicolo, posizione GPS, allarme, cronologia dei movimenti, dati di navigazione in tempo reale e autodiagnosi. CUmini sarà disponibi-le in Europa nei seguenti colori: Dark Night, Red Fire, Storm Gray, White Ice.

TS Street HunterLa TS Street Hunter è il modello più sportivo della gamma Super Soco. Ha un design com-pletamente nuovo dalle forme muscolose e con un paio di alette che strizzano l’occhio al mondo delle corse. Il largo manubrio ga-rantisce inoltre tanta stabilità e controllo. La

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/elettrico/jorge-lorenzo-svela-la-nuova-gamma-super-soco-2021.html


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sella con schiuma a tripla densità è invece una promessa di comfort per pilota e pas-seggero.

A spingere la TS è un motore da 2500 W, al-loggiato all’interno della ruota posteriore, che garantisce fino a 180 Nm di coppia e che raggiunge una velocità massima di 75 km/h. La risposta del propulsore è gestita da tre di-verse modalità di guida.La batteria ATL 60V 32AH permette di percor-rere fino a 200 km calcolati a una velocità di 25 km/h e si ricarica in sole 3 ore e mezzo. Volendo si può raddoppiare l’autonomia con una seconda batteria opzionale. La gestione dell’energia sulla TS consente un’efficienza migliorata del 16%.

ll sistema di frenata CBS distribuisce la forza frenante tra il disco anteriore e quello po-steriore in modo da evitare che la moto si scomponga nelle frenate più incisive. I cerchi da 17” montano pneumatici 100/80 all’ante-riore e 120/70 al posteriore. Sul display sono sempre ben visibili tutte le informazioni ne-cessarie: doppio stato della batteria, conta-chilometri, velocità, modalità di guida, oro-logio e temperatura dell’aria..

Il nuovo TS Street Hunter sarà disponibile nei seguenti colori: Regular (Black, Storm Grey, Charcoal Blue) o Special (Black, Storm

Grey, Charcoal Blue, Platinum White).

TC WandererIl TC Wanderer vuole fondere la tecnologia più moderna con le linee classiche e retrò delle moto del secolo scorso. Le ruote tassel-late e il faro tondo sono state scelte per evo-care sensazioni di avventura e libertà. “Que-sta moto potrebbe rappresentare la perfetta base di lavoro per costruttori e personaliz-zatori del 21° secolo” è stato detto durante la conferenza stampa. In effetti la TC è una moto che fa della cura dei dettagli un pun-to di forza. Un esempio su tutti è il display rotondo a richiamare le forme dei tachimetri tradizionali, ma che al tempo stesso racchiu-de un LCD in grado di fornire tutte le infor-mazioni al pilota.

Anche il motore della TC è da 2,5 kW, con una coppia di 180 Nm e velocità massima di 75 km/h. Uguale a quella della sorella TS, anche la batteria da 60V e 32AH che garantisce le stesse performance della sorella TS. I cer-chi da 17” montano pneumatici delle stesse dimensioni all’anteriore 100/80 mentre più grandi 120/80 al posteriore. Sarà disponibile nei colori: Ceramic Blue, Vintage Green, Kha-ki Yellow e Storm Grey.


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

tutti quelli che cercano la moto gemella, a tutti gli eterni indecisi, a quelli che cercano “quella” e solo quella moto che inseguono da tempo, agli

eterni sognatori, ai prosaici che va bene la moto ma vogliono anche condizioni par-ticolari, ai volubili e agli insensibili che cambiano più moto che calzini, a quelli che vogliono fare un figurone sorprendendo gli amici in cima al passo o a quelli che hanno in mente un progetto, un viaggio, una spe-cial, una moto solo per la pista: quest’anno acquistare la vostra moto usata sarà facile, conveniente e tutto fuorché una missione

impossibile, arrivano Superhero Motor-cycle Days di Moto.it!

Sulla scia del grande successo del Moto-festival MY21, dal 26 febbraio al 6 marzo Moto.it organizza i Superhero Motorcycle Days, un evento on line dove le Conces-sionarie partner di Moto.it proporranno in vendita il loro usato attraverso promozioni speciali e irripetibili: condizioni che tro-verete soltanto durante la settimana dei Superhero Motorcycle Days, un festival vir-tuale dell’usato con il quale Moto.it porta dentro il garage di ogni appassionato l’oc-casione giusta per trovare la due ruote

A

Superhero Motorcycle Days: la settimana dell’usato di Moto.it

Dal 26 febbraio al 6 marzo non prendete impegni: c’è la settimana dell’usato di Moto.it. Una piattaforma online dove i concessionari partner proporanno sulle loro moto usate promozioni esclusive e imperdibili: soltanto durante i Superhero Motorcycle Days!

SCOPRI LE PROMOZIONI

https://settimanausato.moto.it/


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

preferita.All’interno della piattaforma dei Superhero Mo-torcycle Days potrete scoprire i nostri concessio-nari partner e per ognuno di loro troverete tutti gli annunci, i contatti, le descrizioni, le foto i video e i vantaggi esclusivi associati ad ognuna della moto usate in vendita, ma potrete anche trovare diret-tamente la moto che cercate, contattare il dealer e scoprire che, alla fine, non era così impossibile da scovare il modello su misura per voi, se poi si può anche avere con una promozione particolare... beh, è veramente roba da supereroi.

Ma i Superhero Motorcycle Days saranno anche l’occasione perfetta per conoscere più da vicino i concessionari che vorranno - nello spazio dedicato a ciascuno di loro sulla piattaforma - descrivervi personalmente attraverso dei video le loro moto o farvi conoscere la loro sede con un Tour 3D.

Insomma, sarà una settimana dell’usato indimen-ticabile, e ve lo ricorderemo anche sui nostri social (Instragram, Facebook e Telegram) e sulle frequen-ze di Radiofreccia e Discovery Channel, ma la cosa più importante sarà la soddisfazione e la felicità di coloro che avranno portato una moto, o uno scoo-ter, nel loro garage.


TECNICA TECNICA

ella storia del motociclismo un ampio capitolo spetta alle case che hanno prodotto diversi mo-delli, non di rado di grande diffu-sione, utilizzando motori “sciol-

ti”, fabbricati da aziende specializzate in tale settore.Spesso si è trattato di assemblatori che utilizza-vano solo unità motrici di produzione altrui, ma non sono mancate le grandi case che a un certo punto, invece di utilizzare motori di propria fab-bricazione, si sono rivolte altrove. Nell’anteguer-ra diversi costruttori italiani di moto hanno im-piegato motori inglesi (Jap, Calthorpe, Villers) o tedeschi (Sachs, Kuchen).Negli anni Cinquanta in Italia sono sorte alcune aziende che costruivano solo motori e li forniva-

N Ovvero, ci sono

stati alcuni

costruttori

che hanno

impiegato con

successo motori

nati altrove e

per altre moto

Trapianti di motori vincenti

di Massimo Clarke


https://www.moto.it/news/trapianti-di-motori-vincenti.html


TECNICA TECNICA

no a vari fabbricanti di moto. È nata così la FBM, che poi ha dato origine alla Minarelli e alla Franco Morini, ma non si devono dimen-ticare la Somaschini e la Demm.La bolognese OMA (Officina Meccanica Ama-dori) a partire dal 1954 ha prodotto un mo-tore di 125 cm3 a due tempi e uno di 175 cm3 con distribuzione ad aste e bilancieri, che è stato adottato dalla Alpino per i suoi modelli di maggiore cilindrata e, in numeri più contenuti, da un paio di altri costruttori meno noti.Dopo avere iniziato con i motori sciolti la Demm è diventata celebre per le sue moto complete e per i ciclomotori, che per diversi anni sono stati tra le migliori realizzazioni dell’industria nazionale. Nel suo ultimo pe-riodo di attività per alcuni ciclomotori ha però adottato motori Minarelli. Negli anni Settanta la stessa cosa è accaduta alla Mon-dial, che sin dalla sua nascita aveva impie-gato motori di propria progettazione, che fa-ceva costruire da due officine specializzate di Bologna (Michelini e Rocca).La Minarelli e la Franco Morini sono via via cresciute di dimensioni, arrivando negli anni Sessanta a produrre numeri imponenti di motori di 50 cm3, il cui impiego risultava economicamente vantaggioso anche per diverse case che costruivano già moto com-plete.Negli anni Settanta c’è stato un autentico boom delle moto da regolarità e molte di

esse sono state realizzate da costruttori (spesso poco più che artigianali) che impie-gavano motori forniti da aziende esterne specializzate nel campo.Particolarmente utilizzato e largamente ap-prezzato è stato il famoso Sachs sei marce di 125 cm3.Nel corso del decennio sono apparsi i motori Hiro, validi ma purtroppo rimasti sulla sce-na per un tempo troppo breve, e poco dopo i Rotax. Questi ultimi sono stati protagoni-sti di un autentico crescendo, per quanto riguarda la loro diffusione, grazie alla ec-cellente qualità e alle ottime prestazioni. Fondamentale si è comunque rivelato il loro impiego da parte dell’Aprilia, che all’epoca era la grande realtà emergente del panora-ma motociclistico italiano.Negli anni Cinquanta e Sessanta varie case hanno adottato motori forniti da altri co-struttori di moto (e non di motori sciolti). Si trattava cioè di unità motrici progettate e costruite dalla “concorrenza”! Erano nate in-fatti per altri modelli, prodotti altrove e con un diverso marchio.Così ad esempio la Gitan di Caorso, che ha costruito moto tra il 1950 e il 1964 e ciclo-motori addirittura fino ai primi anni Ottan-ta, per i suoi modelli a due tempi di 125 cm3 ha utilizzato motori forniti dalla MI-VAL (che li impiegava sulle sue moto). Per la sua 160 a quattro tempi la Gitan ha invece adottato il monocilindrico ad aste e bilancieri della


TECNICA TECNICA

Italmoto, poi acquisita dalla Maserati, dal quale ha in seguito ricavato una versione di 175 cm3.A Bologna i costruttori “minori” nel periodo in questione non sono certo mancati e spes-so sono nati sotto la spinta della passione più che da considerazioni economiche. Alcu-ne loro realizzazioni sono state di notevole pregio ma nonostante ciò in genere questa case artigianali hanno avuto vita breve.Al salone di Milano del 1952 ha esordito una nuova casa bolognese, la Mengoli, azionata da un motore di 175 cm3 con distribuzione monoalbero comandata da una catena col-locata sul lato sinistro. Questo motore, che aveva un alesaggio di 60 mm e una corsa di 61 mm ed erogava 8,5 CV a 5800 giri/min, veniva costruito dalla ditta OMES di Amedeo Rocca ed è stato fornito anche alla Meteora e alla Aquila. La produzione è però andata avanti per due anni soltanto.

Con il marchio Fochj tra il 1954 e il 1957 sono state costruite, sempre a Bologna, al-cuni interessanti modelli azionati da motori costruiti dalla NSU, che all’epoca era la più grande casa motociclistica del mondo. Tra di essi spiccava la 250, dotata del famoso motore Max con distribuzione monoalbero comandata mediante biellette.

La potenza di questo eccellente monocilin-drico, che aveva un alesaggio di 69 mm e una corsa di 66 mm, era di 17 CV a 6500 giri/min. I motori NSU sono stati impiegati an-che dalla Caproni Vizzola.La Ganna di Varese era famosa per le sue ottime biciclette quando, all’inizio degli anni Venti, ha iniziato a produrre anche moto. Per diverso tempo ha impiegato mo-tori di fabbricazione inglese (Jap, Python, Blackburne) ma in seguito ne ha anche rea-lizzati alcuni internamente.Nel dopoguerra si è rivolta principalmente non a un fabbricante di motori sciolti, ma alla Puch, casa motociclistica di notevole livello, famosa per i suoi due tempi a cilin-dro sdoppiato. Il modello di prestazioni più elevate costruito dalla Ganna era appunto dotato di un motore di 175 cm3 prodotto da tale azienda austriaca che, nella versione più spinta (alimentata da due carburatori) erogava 12 cavalli a 6200 giri/min.L’attività della casa varesina in campo moto è cessata poco dopo la scomparsa del fon-datore (1957). Per alcuni anni è continuata la produzione di ciclomotori ma in seguito l’attività si è concentrata solo sul settore ci-clistico.


TECNICA TECNICA

C

FAUSTO E LA TRISTEZZA NEL CUORE

A due giorni dall’ultimo saluto è molto difficile riprendere la vita di tutti i giorni. Eppure dobbiamo farlo: per l’affetto che ci legava a lui, per il rispetto verso la sua famiglia, per stare vicini alla Gresini Racing che non si ferma. E per vigilare e lottare contro il virus

iao a tutti. E’ difficile iniziare una nuova set-timana con questa tristezza nel cuore e tan-te emozioni in pochi giorni: la famiglia Gre-sini colpita al centro dei suoi affetti, Il team Gresini Racing decapitato, tutto quel dolore della cerimonia di addio e le bellissime foto che circolano con Fausto giovane pilota, entusiasta e vincente. Quel campione sorri-dente non lo incontreremo più, quei ragazzi così giovani hanno perso per sempre il loro babbo, una madre ha perso il figlio e poi c’è Nadia, che stava con lui da sempre, da quando erano entrambi giovanissimi. Il suo messaggio è stato letto dall’amico Sergio Sgrilli.“Ti amiamo e ci mancherai, ma so che ci da-rai la forza: porteremo avanti i tuoi progetti e cercheremo di non deluderti. Restiamo in pista e dimostreremo al mondo chi è la Gre-

sini Racing”.

Il figlio maggiore, Lorenzo, quello che ha avuto la forza di aggiornare tutti quanti sul-le condizioni del padre in questi due mesi, ha anche il coraggio di aprire il suo cuore.“Sei sempre stato il nostro tesoro più gran-de, sei il motore di questa famiglia che tan-to sperava di riabbracciarti”.

Ma non c’è che andare avanti, l’unica scelta possibile per chi ha ancora la vita da vive-re. Ricacciando indietro le lacrime come ha fatto Loris Capirossi.“Mi distrugge non poterti più abbraccia-re -ha detto- ma voglio ricordarti come un grande amico, tu c’eri sempre con una pa-rola di conforto. Ti abbraccio qui per l’ulti-ma volta, ti voglio tanto bene”.

Nico Cereghini

EDIT

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Se il dottor Costa oggi si sente “come un padre senza un figlio”, noi ci sentiamo tut-ti come i tanti fratelli di una famiglia molto numerosa, oggi frastornati per l’improvvi-sa perdita di uno di noi che se ne va senza spiegazione, da un giorno all’altro, proprio quando ci accorgiamo che era una figura centrale del nostro grande gruppo.

Ci conforta che al vertice della squadra ci sia un vecchio amico di Fausto come Carlo Merlini, il direttore commerciale che assi-cura: “andiamo avanti, siamo in settanta, la famiglia è coinvolta, i figli già lavorano con noi, il futuro va programmato insieme a loro”.

E torno al dottor Claudio Costa, che anche oggi, come sempre nei momenti più diffici-li, è di conforto.

“Fausto continua a vivere -ha detto il no-stro maestro- nel cuore di tutti coloro che amano le corse e i loro eroi. Oggi sembra quasi che la morte in pista sia un dono, a confronto di quella crudele e anonima di un virus. Ma purtroppo questa è una battaglia che deve sostenere tutta l’umanità, perché questo virus non guarda in faccia a nessu-no, pretende le sue vittime e il dolore è cru-dele e atroce”.

ASCOLTA L’AUDIO

https://www.moto.it/MotoGP/nico-cereghini-fausto-e-la-tristezza-nel-cuore.html


MOTOGP MOTOGP

Razlan Razali: “Franco

Morbidelli per il titolo,

Valentino Rossi è una leggenda”

di GIOVANNI ZAMAGNI

colori sono belli e accattivanti: non fanno vincere le gare, ma sicuramente danno una piacevole immagine di una squadra che in soli due anni è arrivata ai vertici della MotoGP.

Per il 2021, ecco Valentino Rossi, “una leggenda vivente”, come lo definisce il numero uno della squadra, il team principal Razlan Razali.

I due piloti parleranno domani (Franco Morbidel-li) e mercoledì (Valentino Rossi): durante la pre-

IDurante la presentazione ufficiale

della squadra, il team principal fa

il punto della situazione: “Franco

può fare qualsiasi cosa, Valentino

può portare stabilità e risultati”.

Sul futuro con Yamaha: “Abbiamo

iniziato a parlare a dicembre, il

rinnovo è la nostra priorità”


MOTOGP MOTOGP

sentazione ufficiale del team Petronas solo un paio di battute di “rito”. “Che bello divide-re il box con Valentino, mi aspetto un anno buono per entrambi, nel quale ciascuno po-trà imparare dall’altro” dice Morbidelli. “Per me è una nuova sfida in una squadra che ha dimostrato grande competitività. L’obiettivo è lottare per la vittoria, per il podio e per una buona posizione a fine stagione”, continua Rossi.In attesa delle reciproche conferenze stam-pa, ecco quella di Razali, uno che piace per-ché parla chiaro, non si nasconde, affronta senza problemi tutte le tematiche. La prima domanda che gli viene fatta è delicata: qual è il rapporto con Yamaha, siete in qualche modo in competizione con la VR46 per il fu-turo?“Stiamo discutendo con Yamaha per prose-guire la nostra collaborazione. Abbiamo ini-ziato a parlare con loro a dicembre, noi vor-remo continuare per i prossimi cinque anni, ma è ancora tutto in discussione. Si deciderà tra maggio e luglio. Per quanto riguarda il team VR46 non so nulla, noi pensiamo a noi con l’obiettivo di rinnovare con Yamaha”.

State parlando anche con altri costruttori, come per esempio la Suzuki?Ascoltiamo tutti i costruttori che vengono a parlare con noi, siamo aperti a tutti. Ma il nostro obiettivo è continuare con Yamaha dopo due anni sicuramente molto positivi

grazie al loro supporto.

Eventualmente, si può arrivare a una col-laborazione con la VR46?Come ho detto, siamo aperti a qualsiasi pos-sibilità, ma una eventuale collaborazione sarebbe possibile solo se la direzione e la strategia della squadra rimangono in mano nostra.

Ma è vero che con Yamaha avete avuto qualche problema e cosa vorreste cambia-re per il futuro?Noi vogliamo essere considerati dei colla-boratori a tutti gli effetti, non una semplice quadra che paga… Nel 2020 eravamo molto dispiaciuti di aver perso il titolo piloti e co-struttori, perfino più di Yamaha. Vogliamo ottimizzare la relazione con loro, far crescere insieme i piloti da portare in MotoGP: adesso sono molto soddisfatto del nostro rapporto. Non voglio assolutamente che la nostra sia considerata una squadra “satellite” o “indi-pendente”: vogliamo essere parte della fa-miglia Yamaha.

Puoi specificare meglio perché Franco Morbidelli non ha una moto ufficiale?

Sia noi sia Yamaha sappiamo perfettamente quanto è forte Franco, qual è il suo valore. Purtroppo, però, stiamo vivendo una situa-zione economica difficile, non c’è la possibi-


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lità di avere una M1 ufficiale. Ma come è già successo nel 2020, Yamaha farà il possibile per assistere al meglio Franco, anche con qualche eventuale aggiornamento. Ma biso-gna fare un passo indietro. Nel 2019, durante il GP della Malesia, Yamaha ci aveva comuni-cato che la M1 sarebbe stata completamente cambiata per il 2020, ma che loro avrebbero preferito avere due specifiche differenti in pista, portando avanti anche la 2019. Noi, in quel momento, considerando i risultati, eravamo focalizzati più su Fabio Quartararo e abbiamo fatto questa scelta.

Perché avete firmato voi direttamente il contratto con Morbidelli, prima di avere l’accordo con Yamaha?Con Yamaha non parliamo solamente del rinnovo del contratto dal punto di vista tec-nico, ma anche del futuro dei piloti, conside-rando anche che noi abbiamo la squadra sia

in Moto3 (con John McPhee e Darryn Binder, nda) sia in Moto2 (Xavi Vierge e Jake Dixon, nda). Ma bisogna fare un passo indietro. Per la situazione del 2020, il campionato è inizia-to tardissimo e ci sono stati anche dei pro-blemi tecnici che hanno rallentato Franco a Jerez: non volevamo rischiare di perderlo e per questo abbiamo deciso di firmare diret-tamente con lui un contratto di due anni.

Molti indicano in Morbidelli uno dei favo-riti per il titolo: credi possa sentire la pres-sione?Franco ha già conquistato un titolo in Moto2, nel 2020 ha dimostrato di sapere gestire la pressione, sa mantenere la giusta concen-trazione, più di altri piloti, per esempio di Fabio (Quartararo, NDA). Sa cosa gli serve per fare sempre meglio: sono fiducioso.

Ma può vincere il titolo?


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Credo di sì.

Qual è la qualità umana migliore di Mor-bidelli?E’ come un artista, è un piacere parlare con lui, ha una bella visione della vita, si interes-sa anche di problemi importanti come il raz-zismo o i problemi degli altri.

Cosa significa avere Valentino Rossi nella vostra squadra?Valentino è una leggenda vivente e ha un sacco di tifosi in Malesia: averlo nella nostra squadra è qualcosa di incredibile ed ecci-tante per tutti gli appassionati. A ottobre si correrà a Sepang (speriamo abbia ragione… nda), sarà un momento fantastico. In questi mesi, ho imparato quanto Rossi sia impor-tante in tutto il mondo, anche se noi siamo concentrati più sui risultati che sulla sua po-polarità.

Cosa può portare Rossi al team Petronas?Stabilità, esperienza e anche risultati.

Quando si deciderà per Rossi nel 2022?Dobbiamo pensare gara per gara, proba-bilmente i primi 6-7 GP saranno cruciali. E’ chiaro che bisogna raggiungere certi risulta-ti, ma lui ha sufficiente esperienza per capire se andare avanti o fermarsi.

Hai già avuto modo di conoscerlo meglio?No, fino adesso abbiamo parlato solo dal punto di vista tecnico, non c’è stata ancora la possibilità di andare, per esempio, a cena insieme. Ci sarà modo di conoscerci durante l’anno.

Solitamente voi fate crescere i piloti gio-vani: allora, perché prendere Valentino?In una situazione normale avremmo preso in considerazione anche altri piloti, ma non c’è stata la possibilità. E uno giovane, l’ab-biamo. Diciamo che per Valentino abbiamo fatto un’eccezione.


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ent’anni in MotoGP: un tra-guardo importante per il team Pramac. Una squadra che vive sulla passione del proprietario Paolo Campinoti

(“Abbiamo iniziato per gioco”), sulla com-petenza del team manager Francesco Gui-dotti (al decimo anno in questa squadra) e sulla strettissima collaborazione con Du-cati. “Il team Pramac - conferma il diret-tore generale di Ducati Corse, l’ingegnere Gigi Dall’Igna - è fondamentale per Ducati per lo sviluppo tecnico: spesso sono loro a provare prima materiale che poi arriva alla squadra ufficiale”. Il direttore sportivo

di Ducati, Paolo Ciabatti, aggiunge: “Den-tro al box Pramac ci sono cinque uomini Ducati”. Un legame che nel corso degli anni ha portato a una grande crescita del-la squadra di Campinoti con ben quattro piloti che sono passati dal team Pramac a quello Ducati ufficiale: Andrea Iannone, Danilo Petrucci e quest’anno Jack Miller e Pecco Bagnaia.

Un promettente debuttantePer il 2021, quindi, si riparte con due piloti nuovi, di cui un debuttante. Jorge Martin, 23 anni compiuti lo scorso 29 gennaio, è

V

Presentato il team Pramac Ducati

di Giovanni Zamagni

La squadra del grande

appassionato Paolo Campinoti

festeggia vent’anni in

MotoGP: strettissima la

collaborazione con la Casa di

Borgo Panigale. Zarco: “Spero

di essere competitivo per podi

e vittorie”. Martin: “Un sogno

che si realizza”


https://www.moto.it/MotoGP/motogp-presentato-il-team-pramac-ducati.html


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considerato un grandissimo talento, uno di quelli che in futuro potrà diventare uno dei grandi protagonisti della MotoGP. In Moto3 ha vinto un titolo mondiale (con il team del grande Fausto Gresini…) e in Moto2 ha conquistato due successi (per un totale di 10 nella sua carriera), conferman-do giovane molto promettente. Adesso la sfida in MotoGP.

“E’ tutto bellissimo - commenta seduta sulla Desmosedici con il numero 89 -, tutto diverso. Ricomincio da zero, ma non vedo l’ora di essere in Qatar. Nella mia carriera c’è stata tanta Italia, ho sempre lavorato molto bene con gli italiani (Jorge, come tutti gli altri, non fa nessun riferimento a Gresini, al quale ha dedicato un bellis-simo post sui social: il video è stato regi-strato un po’ di giorni fa… NDA). L’obiet-tivo è quello di essere il miglior “Rookie” (debuttante, NDA) a fine anno. La Ducati è un marchio un po’ differente dagli altri, qui c’è più passione. E quando ero piccolo, mio papà correva con una Ducati: è un so-gno che si realizza, spero di sfruttare l’oc-casione”.

E un due volte campione del

mondo

Dall’altra parte del box un pilota esper-to, un due volte campione del mondo (in Moto2), alla sua quinta stagione in Moto-GP, la seconda con la Ducati.

“Grazie alla Ducati - dice il francese - sono tornato a un bel livello di guida: nel 2021 spero di essere competitivo per il podio e per la vittoria. L’anno scorso ci sono riu-sciti in nove a salire sul gradino più alto del podio, voglio farcela anch’io. Ducati mi ha dato l’opportunità di rinascere e vo-glio continuare su questa strada. Rispetto all’anno scorso ho il vantaggio di conosce-re già la moto e di avere ancora più sup-porto da parte della Casa, come un pilota ufficiale: è bello essere qui”.

Zarco, come Martin, avrà la Desmosedici ufficiale, come conferma il team manager Francesco Guidotti: “Avranno l’ultima ver-sione disponibile della Desmosedici e Zar-co avrà gli aggiornamenti in tempi rapidi, come i piloti della squadra interna”.

Insomma, al ventesimo anno, il team Pramac si conferma squadra di altissimo livello. E per la prima volta ha due moto ufficiali. Tanta roba.


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Nella sequenza video, diffusa in occasione della presentazione del team Repsol del 22 febbraio, ecco una dopo l’altra le venticinque Honda che hanno conquistato altrettanti titoli mondiali marche dal ’66 ad oggi nella massima cilindrata

Le 25 Honda campioni in 500 e MotoGP

ra le più belle e raffinate moto da corsa mai costruite, le Honda 500 e MotoGP hanno conquistato 25 titoli iridati in 53 stagioni di campionato. Si parla del ti-tolo per marche, quello che alla Honda

piace di più ricordare. Una partecipazione inizia-ta nel 1966 con il primo successo ad opera del-la RC181, 500 a quattro tempi e quattro cilindri, piloti Hailwood e Redman, campione del mondo piloti Agostini con la MV Agusta.

Honda si ritirò ufficialmente alla fine dell’anno dopo, senza riuscire a bissare il titolo marche e senza portare un suo pilota al titolo più ambito. Pur dominando gli anni Sessanta nella 125 (4 tito-li), 250 (5), 350 (6 consecutivi). Sarebbe riapparsa nel ’79 con la incredibile ma sfortunata NR quat-

T

di NICO CEREGHINI


MOTOGP MOTOGP

tro tempi a pistoni ovali, per poi virare con-trovoglia verso il motore a due tempi.

Dopo la svolta, subito tre vittorie per mar-che a partire dal debutto del 1983, con la NS tre cilindri di Spencer e Lucchinelli e il titolo all’americano; poi quella del 1984 con la NS alternata alla NSR quattro cilindri di Spen-cer (titolo piloti a Lawson su Yamaha), scel-ta diventata definitiva l’anno dopo, 1985, con l’impresa di Freddie e la sua doppietta 250/500.

Da allora, HRC non ha mai mollato la presa, con titoli marche a gogò. Ecco la NSR del 1989 di Lawson (campione dopo aver lascia-to la Yamaha), poi la moto 1992 di Doohan (Rainey campione) e la numero 4 di Crivillé nel 1994 (campione Doohan). E’ a partire dal ’95 che appare il main sponsor Repsol sulla carenatura delle Honda ufficiali, un lungo matrimonio: ecco le moto di Mick delle sta-gioni vincenti fino al ’98, poi quella di Alex Crivillè iridato nel 99.

Il 2001 apre l’era Rossi: vediamo la NSR nu-mero 46 di Valentino, che con i colori del team Nastro Azzuro di Sacchi conquista l’ultimo titolo della 500, marche e piloti.

Dal 2002 inizia la storia della MotoGP: la RC 211V, la 1000 a cinque cilindri, vince subito i due titoli con Valentino e i colori ufficiali. E replica anche nella successiva stagione 2003.

Dal 2004 il divorzio, ma il titolo marche an-drà alla Honda (la numero 4 è di Alex Bar-ros), che si ripeterà ancora nel 2006 con il campione tuttora rimpianto: Nicky Hayden. Quello non è il miglior periodo, per la HRC, che deve attendere il 2011 per fare l’en plein in MotoGP con Casey Stoner e la 800.

E siamo ai giorni nostri. Honda è campione del mondo marche nel 2012 quando la cilin-drata torna a 1000 (Pedrosa e Stoner) e poi mattatrice con Marc Marquez a partire dal 2013. Soltanto nel 2015 le sfugge il titolo delle Case (andato alla Yamaha con Lorenzo campione), poi il lungo e completo dominio fino a che, nell’ultima e sfortunata stagione 2020, Marquez si ferma. Con questo 2021 Honda si rimette in caccia.

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/MotoGP/le-25-honda-campioni-in-500-e-motogp-videogallery.html

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SUPERBIKE SUPERBIKE

Redding si sta allenando

tanto ed ha perso peso,

per sfruttare tutto il grip

delle gomme. “Ora sono

più esperto e conosco i

limiti della mia moto”.

Basterà per sconfiggere

il Cannibale?

Scott Redding: “I piloti più leggeri sono avvantaggiati”

tutto l’inverno che Scott Redding po-sta su Instagram video e fotografie dei suoi allenamenti. Sino allo scorso anno il pilota della Ducati si allenava

facendo boxe, ma da alcuni mesi la “nobile arte” ha lasciato il posto alla bicicletta. Evidentemente la boxe gli aumentava la muscolatura, mentre al contrario la bicicletta gli fa perdere peso, che è quello che vuole ottenere.

In una recente intervista rilasciata a MCN, Red-ding ha dichiarato di essere sceso a 76 Kg. “L’anno scorso Chaz Davies ha provato ad utilizzare in gara la gomma SCX (la più morbida, quella che solita-mente si utilizza nella gara sprint, NdA) ma non è riuscito ad arrivare in fondo. Piloti come Bautista o Rinaldi pesano 10 chili meno di me – ha prose-guito Scott – e questo permette loro non solo di essere più veloci, ma anche di stressare meno lo pneumatico anteriore in staccata. Di conseguen-

È

di Carlo Baldi


SUPERBIKE SUPERBIKE

za escono più velocemente dalle curve. Al contrario di quanto accade per esempio in F1 – sostiene l’inglese della Ducati - nei mondiali moto non esiste un limite di peso, e quindi essere alto e grosso rappresen-ta uno svantaggio”. E proprio l’usura delle gomme e la gestione del grip rappresenta-no un fattore molto importante soprattutto per la Panigale V4, che secondo Redding ha dei problemi di aderenza nelle curve a lun-ga percorrenza. “Il grip nelle curve lunghe è uno dei nostri punti deboli, ed al contra-rio è uno dei punti di forza della Kawasaki. Spesso quando ho provato a stare con Rea non sono riuscito a gestire il grip. Nono-stante i miei tentativi ho capito che non era proprio possibile”.

Ciò nonostante l’inglese non nasconde le proprie ambizioni. “Posso vincere il titolo – ha dichiarato – A differenza dello scorso anno ora sono più esperto, conosco tutte

le piste e mi sono adattato al format della SBK, che non avevo mai sperimentato pri-ma”.

Su una cosa Redding è d’accordo con il suo compagno di squadra Rinaldi: “Dobbiamo affrontare un pilota che ha vinto sei titoli mondiali, che non ha mai cambiato moto e nemmeno squadra e che conosce benis-simo tutte le piste. Con lui non puoi per-metterti di commettere errori”. Errori come quello che ha commesso lo scorso anno ad Aragon, e che a suo parere ha rappresenta-to il giro di boa - in senso negativo - della stagione 2020.

“In quella gara ho imparato a conoscere i li-miti della mia moto, ed ho capito che non si possono correre rischi. E’ stato forse l’uni-co errore che ho commesso in tutto il cam-pionato ma ho capito che a volte è meglio accontentarsi del secondo posto, se non


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puoi ottenere il primo. La costanza di ren-dimento è un fattore determinante. Basta vedere cosa ha fatto Joan Mir per conqui-stare il titolo MotoGP”. Queste le conside-razioni di Redding, che se ora pesa 76 chili (ma potrebbe perderne altri) è solo a 6 Kg da Rea, che ne pesa 70.

Come afferma l’inglese della Ducati il peso è importante, ma noi riteniamo non sia de-terminante. Da sempre i piloti più piccoli e leggeri sono avvantaggiati, ma questa non è mai stata una discriminante. Lo scorso anno Redding aveva affrontato il mondiale Super-bike con grande determinazione, ma come lui stesso ha ammesso ha fatto lo stesso er-rore del suo predecessore Alvaro Bautista: non si è saputo accontentare ed ha cercato di vincere anche quando non era possibile.

L’inglese della Ducati parla della caduta di Aragon durante gara-1 del secondo round (denominato Teruel) corso al Motorland, ma in realtà Rea lo aveva già superato in classi-fica al termine del primo round aragonese.

Al termine delle gare di Jerez Redding aveva un vantaggio di 24 punti su Rea, ma dopo i round di Portimao e di Aragon, e quindi pri-ma della sua caduta, ne aveva già persi 34 nei confronti del campione del mondo, che si era portato a +10. La caduta non ha fatto che peggiorare una situazione già negativa, ma soprattutto ha dato una botta tremenda all’autostima del pilota della Ducati, che ha capito che per lui il mondiale era diventata difficilissimo da raggiungere.

Il fattore determinante in tutti i titoli mon-diali conquistati dal Cannibale è stata la co-stanza di risultati. Con quella Rea ha sconfit-to prima Bautista e poi Redding. Chi lo vorrà battere dovrà ottenere sempre il miglior risultato possibile, senza ommettere errori. Difficile certo, ma non impossibile. Come ha affermato lo stesso Redding, ora ha un anno in più di esperienza ed una moto an-cora più competitiva di quella dello scorso anno. Peso o non peso è lui l’avversario più ostico per il sei volte campione del mondo. Sarà proprio una bella sfida.


SUPERBIKE SUPERBIKE

Rea resta l’avversario da

battere ed ha una moto

nuova, ma in Ducati

stiamo lavorando molto.

La pressione? Penso che

Redding ne abbia più di

me. Ringrazio Stefano

Cecconi

Michael Ruben Rinaldi: “Chi ha sottovalutato Rea ha pagato a caro prezzo”

er Michael Ruben Rinaldi la stagione che prenderà il via probabilmente a maggio sarà quella più importante del-la sua ancor breve carriera. Dopo esse-

re stato la rivelazione del 2020, Michael è passato al team Aruba.it Racing Ducati e porterà quindi in pista una delle due Panigale V4 ufficiali. In questa intervi-sta ci ha spiegato come si stanno preparando lui, la sua squadra e la Ducati, ad affrontare il mondiale Superbike 2021 e la differenza che ha incontrato tra un team privato ed uno ufficiale. Sino ad ora ha pro-vato poco la sua moto 2021, ma si sente tutti i giorni con i tecnici della Ducati che stanno lavorando molto sulla sua moto per farsi trovare pronti per l’inizio del campionato. Come sempre Rinaldi punta in alto, ma di certo non farà l’errore di sottovalutare Rea. Anzi vuole prenderlo come esempio, per puntare sempre al podio e sulla costanza di rendimento. Ritiene che quest’anno, oltre a Rea e a Redding, anche Razgatlio-glu potrà lottare per il titolo. Infine un ringraziamento a Stefano Cecconi, titolare di Aruba, che ha sempre creduto in lui, anche quando, per usare le sue parole, “qualcun altro invece mi remava contro”.

P

di Carlo Baldi

GUARDA IL VIDEO

https://www.moto.it/superbike/superbike-michael-ruben-rinaldi-chi-ha-sottovalutato-rea-ha-pagato-a-caro-prezzo.html


EDITORECRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159

RESPONSABILE EDITORIALEIppolito Fassati

RESPONSABILE SVILUPPO EDITORIALEAndrea Perfetti

CAPO REDATTOREEdoardo Licciardello

REDAZIONEMaurizio GissiMaurizio TancaCristina BacchettiMarco Berti QuattriniFrancesco PaolilloAimone Dal PozzoCollaboratori:Nico CereghiniGiovanni ZamagniCarlo BaldiMassimo ZanzaniPiero BatiniMassimo Clarke

HANNO COLLABORATOAntonio Privitera Emanuele Pieroni

A CURA DIMaurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONECinzia Giacumbo

VIDEOLuca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

COPYRIGHTTutto il materiale contenuto in Moto.it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. MOTO.ITVia Melzo 9- 20129 Milano - Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: [email protected]

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