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Suzuki V-Strom 1000

LA V-STROMDAL MiO

PuNTO Di ViSTADell’attesa nuova Suzuki

V-Strom 1000 vi abbiamo già parlato. Stavolta l’ho avuta io per le mani una giornata,

sulle piacevoli strade liguri, e voglio raccontarvi che cosa mi è piaciuto e cosa no

di Maurizio tanca

ProVa maxi enDuro

Prezzo 12.490 €

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L o scorso dicembre Moto.it ha pubblicato il test in anteprima della nuova Suzuki V-Strom 1000, provata dal nostro Andrea Perfetti durante il lancio alla stampa internazionale tenutosi

in Spagna, nella zona di Almeria. Le impressioni di Andrea sull’attesa Sport Enduro Tourer - così è catalogata ufficialmente la V-Strom made in Hamamatsu - al suo rientro dopo un’assenza di oltre 6 anni hanno catturato l’attenzione di tan-tissimi lettori e generato parecchi commenti (siamo a quota 200, al momento). Nell’ormai gremito quanto variegato segmento delle cosid-dette “maxi-enduro stradali”, la nuova 1000 di

Suzuki – l’avremo già letto, detto e ripetuto chis-sà quante volte fin prima che dal concept bike si trasformasse in prodotto finito – funge da trait d’union tra le omologhe “800” di BMW e Trium-ph e la nuova generazione di 1200 a due, tre cilin-dri e quattro cilindri, condividendo la cilindrata solo con la quadricilindrica Kawasaki Versys, moto tanto efficace su strada quanto estetica-mente discussa, perlomeno in Italia. Una filoso-fia, quella di Suzuki di non andare a inserirsi tra le più potenti (anche tanto di più) 1200, condivisa da moltissimi dei nostri lettori, ma anche da noi di Moto.it, convintissimi che un’ottima coppia e un’erogazione piacevole, abbinate a un peso tut-to sommato più che accettabile e a una ciclistica

facile e molto efficace, possano non far affatto rimpiangere i 150 cavalli di moto come Ducati Multistrada e KTM Adventure. Giorni fa, Suzuki Italia ha organizzato per la nuova V-Strom un press meeting in Liguria - nella fattispecie a San Lorenzo a Mare, vicino a Imperia - organizzato per i numerosi giornalisti italiani che per forza di cose non hanno potuto partecipare all’antepri-ma di Almeria. E ha nuovamente invitato Moto.it, nella fattispecie il sottoscritto, curioso e felice di saggiare le doti della nuova arrivata dopo aver più volte piacevolmente provato, a suo tempo, la progenitrice nata nel 2002, come del resto la ge-mella Kawasaki KLV prodotta nel 2004 e 2005 in seguito ad accordo di partnership tra i due

costruttori giapponesi, durato abbastanza poco. Del resto, un bel giro in moto non si rifiuta mai! Vien da sé che questa volta non starò ad elencar-vi per filo e per segno tutte le informazioni tecni-che e filosofiche già riportate in questo articolo. Mi limiterò quindi a raccontarvi le mie sensazioni in sella alla V-Strom 1000 durante un giro di qua-si 200 km organizzato da Suzuki sulle Alpi Liguri, lungo un percorso molto tortuoso e con alcuni tratti umidi o bagnati, e talvolta dissestati, senza però aver potuto saggiare la moto in autostrada. Cosa che però faremo certamente nel corso del-la comparativa che stiamo preparando, visto che la V-Strom 1000 l’abbiamo già in redazione. Nel corso dell’evento ho anche intervistato alcuni

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colleghi, per riportarvi anche i loro giudizi sulla nuova Suzuki: a loro ho chiesto una breve valuta-zione globale sulla moto, e una votazione media, da 0 a 10; e alla fine ho detto anche la mia, scor-dandomi però il voto, che per quanto mi riguarda è un buon 8½. Esteticamente la nuova V-Strom mi piacerebbe di più se avesse uno scarico più filante e meglio raccordato col collettore, e se il parafango anteriore fosse più corto nella parte posteriore: va bene la protezione in caso di piog-gia, ma, come sulla 650, in caso di bisogno si può sempre aggiungere un bel paraspruzzi da tenere sotto la sella. Per quanto mi riguarda, inoltre, monterei immediatamente i paramani e, soprat-tutto, il paramotore, dando la preferenza (esteti-ca) a quello di plastica: quel povero filtro dell’olio così esposto è decisamente brutto, oltre che in balia di sassi ed altro. Quanto alla posizione di guida, sono alto 1,76, sulla V-Strom mi son trova-to subito come a casa già da fermo. Ma vorrei poter posizionare la leva del freno anteriore più vicina alla manopola di quanto sia previsto dall’apposita rotellina di regolazione. Il serbato-io, ben raccordato con la sella, anteriormente

non mi sembra più imponente rispetto quello della sorellina 650. E la sella stessa mi è parsa sufficientemente confortevole, sebbene non come quella della progenitrice, perlomeno a me-moria. Piacevole la voce del V2 Suzuki, ovattato e di tono greve, senza noiosi sferragliamenti e rumori da attrito. Morbido il gas, e piacevolmen-te dolce la frizione; idem il cambio, che solo inse-rendo la prima da fermi è moderatamente rumo-roso, ma una volta in movimento si rivelerà notevole: col piede si avverte leggermente l’inne-sto della marcia, l’azione è comunque molto flui-da, mentre chi si diverte a guidare in scioltezza “appoggiando” le marce senza usare la frizione andrà ancor più sul velluto. Il bicilindrico Suzuki sfoggia un carattere assolutamente diverso dal progenitore della vecchia DL1000 (che peraltro era una versione addolcita di quello della sporti-va TL), rispetto al quale il nuovo differisce al 90%, tra interventi interni e di materiali. Niente più strappi a bassa velocità, ma una sorprenden-te fluidità di erogazione (un comportamento davvero rimarchevole per un V2 con pistoni da 100 mm), tanto che già da 1.800 giri, in sesta, si

può riprendere tranquillamente. Osservando le curve di potenza e coppia fornite da Suzuki (nelle quali peraltro non sono riportate le rispettive scale), è evidente la linearità di erogazione della potenza, ma anche il picco di coppia massima che si manifesta prestissimo: sono ben 10,5 kgm (103 Nm), quasi come sul vecchio motore (101 Nm), ma a soli 4.000 giri anziché 6.400, quindi c’è una bella differenza, perché ci si può muove-re velocemente tra le curve con una spinta note-vole fin da subito senza andar troppo su di giri, e usando meno il cambio: nella fattispecie viag-giando prevalentemente in terzo e quarta mar-cia, su percorsi abbastanza tortuosi. Sui tornanti molto stretti, invece, ci si trova dubbiosi sull’im-piegare la prima, un po’ “impiccata”, piuttosto che la seconda, in questo caso giocando ovvia-mente con la frizione. La spinta, comunque è

notevole, e continua con una verve ben più che soddisfacente anche tirando le marce fino alla zona rossa (9.000 giri) ed oltre. Tutto ciò ac-compagnati da vibrazioni davvero poco impor-tanti, spesso praticamente nulle. Bel motore, a mio avviso, specie per chi non abbia fregole da 150 cv, e se ne freghi delle mappature. Ma anche chi adora l’avantreno che punta al cielo anche senza dover usare la frizione avrà modo di go-dersela, a patto di escludere del tutto il controllo di trazione, ovviamente, altrimenti ci si pianta subito. Nel corso della nostra scorribanda tra curve e tornanti, il TC peraltro si è fatto sentire ben poco. Così come lo stesso Abs, in particolare davanti, dove l’impianto frenante è oltretutto molto pronto e potente, mentre dietro abusando del freno, qualche volta si è fatto sentire modu-lando un pochino la decelerazione, specie in

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discesa, com’è logico. Di questa Suzuki ho ap-prezzato davvero molto la neutralità di guida, peraltro per nulla stancante: l’approccio con lei si rivela subito confidenziale, l’avantreno è piutto-sto preciso, sincero e rassicurante anche quan-do si piomba su tratti sporchi o umidi, se non proprio molto bagnati, come su quelle belle stra-de liguri da giorni battute dal maltempo. E ho ap-prezzato molto anche le sospensioni, specie la forcella, molto migliore della vecchia: le tarature standard scelte da Suzuki sono più toniche che morbidone, e vanno bene un po’ per tutto. Co-munque sia, è tutto abbondantemente regolabi-le, quindi ci si può lavorare bene. Non abbiamo avuto modo di spingere oltre i 130 se non su un breve tratto, dove ho potuto anche verificare che la protezione dall’aria è più che sufficiente, spe-cie col plexiglass spostato al massimo in avanti. Un po’ d’aria si avverte sempre, ma a me piace così: voglio la visuale libera, non sopporto di

Bel motore, a mio avviso, specie per chi non aBBia fregole da 150 cv, e se

ne freghi delle mappature. ma anche per chi adora l’avantreno

che punta al cielo

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guardare attraverso un pezzo di plastica, e un minimo di aria attorno alla testa la devo sentire, a patto che non mi causi sbattimenti del capo. Par-lando di consumi, sono andato a curiosare sui computer di bordo di quattro moto facenti parte del test di gruppo, rilevando consumi medi varia-bili tra I 16 ed i 19,2 km/l, evidentemente conse-guenti a differenti modi di guidare, pur sullo stes-so percorso: la media calcolata è stata di 17,6 km/l. In conclusione, la nuova V-Strom è esatta-mente come me l’aspettavo dopo aver letto e ascoltato tutto su di essa, dai primi bozzetti in poi.

Casco: Caberg Duke HivizionGiacca: REV’IT! Legacy GTXGuanti: Klan K-GRI-i-0030Jeans tecnici: PROmo JeansStivali: Alpinestars Gran Torino Gore-Tex

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Suzuki V-Strom 1000 ABS € 12.490Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1037 ccDisposizione cilindri: V-Twin 90°Raffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 100 cv (73.53 kW) / 8000 giriCoppia: 10.5 kgm (103 Nm) / 4000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 310-260 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 208 kgLunghezza: 2285 mmLarghezza: 865 mmAltezza sella: 850 mmCapacità serbatoio: 20 lSegmento: Enduro Stradale

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