Moto.it numero 256 2016

All’Interno

MXGP: Strijbos e Anstie vincono in Belgio

Nico Cereghini: “Melandri e Dj Ringo”

Prova: Beta Enduro RR

News: Honda CRF 450 2017 e CBR 250 RR. Guy Martin tenta il record a Bonneville | M. Clarke: I motori ad alte prestazioni | Superbike: il nostro Speciale. Bradl e Melandri nel mondiale 2017 | Endurance: Yamaha trionfa alla 8 Ore di Suzuka | Enduro: A lezione con Edmondson

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BMW R NINET SCRAMBLER da Pag. 02 a Pag. 13

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PREGI Motore | Cambio | Facilicità di guida e leggerezza DIFETTI Spazio per il passeggero | Sospensione posteriore rigida

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Prezzo 14.000 €DIFETTI Spazio per il passeggero | Sospensione posteriore rigida

PROVA NAKED

BMW R NINET SCRAMBLER

Costa meno della R nineT ed è meno rifinita, ma il nuovo telaio e la ruota anteriore da 19" le regalano una

guida più rotonda e piacevole su strada. Impiega il primo boxer Euro 4 di BMW

di Andrea Perfetti

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L a nuova BMW R nineT Scrambler ha fatto il suo ingresso in società al salone di Milano del 2015. E' costruita e progettata sulla base dall'apprezzata R nineT che nel mondo ha già conquistato la bel-

lezza di 23.000 motociclisti. La Scrambler allarga la famiglia e si offre con un'estetica equilibrata e meno ricercata. Sono infatti meno raffinati diversi particolari, che con-sentono un risparmio di quasi 2.000 euro rispet-to alla R nineT. La Scrambler costa infatti 14.000 euro. Ma chi la sceglierà, non lo farà - crediamo - sulla spinta del risparmio (sono comunque ci-fre importanti). Della nuova BMW apprezzerà lo spirito minimal ed essenziale. In effetti la Scrambler dal vivo, più che in foto,

mostra una grande pulizia estetica e un'eleganza che non lasciano indifferenti. Ma sta a voi giudicare la bellezza di una moto, passiamo quindi a raccontarvi com'è fatta.

Cerchi a razze con anteriore da 19 polliciLa base di partenza è la R nineT. Cambia la posizione di guida con l'adozione di un manubrio rialzato, della differente sella (con cuci-ture a vista) e delle pedane riposizionate. Cambia l'avantreno, qui la ruota da 17 lascia il posto a quella da 19 pollici, la forcella rovesciata Sachs è rimpiazzata con una telescopica tradi-zionale Showa con steli da 43 mm e dotata di sof-fietti in gomma; la sua escursione è di 125 mm. La sospensione posteriore sfrutta ancora il mono

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Periodico elettronico di informazione motociclistica

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Sachs, ma vede l'escursione crescere da 120 a 140 mm. Le pinze dei freni passano da radiali ad assiali, ma sempre a quattro pistoncini. Il cannotto di sterzo risulta più aperto di 3 gradi. La sella è a 820 mm da terra e il peso in ordine di marcia è di 220 kg con 17 litri di benzina.Il serbatoio è in acciaio e contiene un litro in meno rispetto a quello rifinitissimo, e in allumi-nio, della R nineT. L'impianto frenante ha dischi anteriori da 320 mm e ABS, mentre il controllo di trazione ASC è optional. Lo scarico doppio corre alto ed è realizzato da Akrapovic. La strumentazione è molto semplice e fa a meno persino del contagiri. Di serie, sulla nuova Scrambler, ci sono le ruote a razze in lega leggera, ma ci sono in optional

quelle a raggi (al prezzo di 400 euro), mentre si possono montare gomme con battistrada mag-giormente scolpito. Di serie infatti la Scrambler impiega le eccellenti Metzeler Tourance Next, ma senza aggravi ulteriori la si può ordinare con le tassellate Metzeler Karoo 3.

Debutta il primo boxer Euro 4Il motore e la trasmissione sono gli stessi della R nineT, mentre cambiano lo scarico e la map-patura. La Scrambler è infatti la prima boxer a rispettare la normativa Euro 4. Il bicilindrico di 1.170 cc eroga in questa versione 110 cv a 7.750 giri, e una coppia massima di 113 Nm a 6.000 giri. La frizione a secco è sempre a comando idraulico e il cambio è a sei marce.

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Come va su stradaLa Scrambler ci ha sorpreso e non poco. Se in foto ci era sembrata una versione povera della R nineT, dal vivo l'effetto è diverso. Ci troviamo davanti a una moto meno vistosa, con una linea ancora più classica e gradevole ri-spetto a quella della sorella sportiva. Quest'ultima sfoggia infatti tanti dettagli moder-ni (pinze dei freni ad attacco radiali, forcella ro-vesciata, strumentazione) che sulla Scrambler sono stati riposti negli scatoloni. E' diversa anche la posizione in sella. Il manubrio è infatti più vicino al pilota grazie ai diversi riser. L'avantreno è poi più alto in virtù del cerchio più grande. La moto si rivela ospitale e molto comoda con il pilota, mentre al passeggero è riservato uno spazio angusto in sella e pedane piuttosto alte. Il busto è eretto e il peso è davvero basso per una moto 1.200. Questa posizione si rivela più scomoda nei trasferimenti autostradali, dove già i 120 km/h risultano impegnativi sulle lunghe di-stanze. Il boxer ha un tasso ridotto di vibrazioni e scalda pochissimo. Una bella sopresa arriva dall'omologazione Euro 4, che non ha tolto nulla al piacere di gudia. Si sono persi per strada soltanto 3 Nm, ma è ri-masta la risposta prontissima ai bassi. A ogni colpo di gas corrisponde uno splendido braap dallo scarico Akrapovic. Il cambio è rapido e preciso, tanto che lo rim-piangiamo sugli attuali boxer raffreddati a liqui-do. La frenata è potente e ben modulabile. Ci è piaciuta molto la nuova forcella Showa; non è regolabile, ma non affonda mai troppo e lavora correttamente sulle buche. Rimane invece brusca la risposta del mono am-mortizzatore, quando si passa sull'asfalto rovi-nato. La differenza più significativa arriva dal comportamento dinamico della Scrambler. La ruota anteriore da 19" ha reso l'avantreno un po' meno svelto rispetto a quello della R nineT (che monta un 17"), ma ora è molto più semplice

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e immediato condurre la moto in piega. La guida è infatti più fluida e rotonda. La Scrambler sarà meno efficace quindi nella guida sportiva, ma tra le curve pennellate col motore in coppia regala grandi soddisfazioni.Eh già, la credevano una versione economica. La Scrambler è invece un modello a parte, dota-to di una linea ancora più classica e di una guida che regala grandi soddisfazioni.

Giacca Tucano Urbano StraforoCasco AGV Stivali TCX Infinity

ABBIGLIAMENTO

BMW R NINE T 1200 SCRAMBLER 14.000 euroCilindrata 1.170 ccTempi 4Cilindri 2Raffreddamento ad ariaAvviamento elettricoAlimentazione iniezioneDepotenziata NoEmissioni Euro 4Capacità serbatoio 17 Lt Potenza 110 cv - 81 kw - 7.500 giri/minCoppia 12 kgm - 116 nm - 6.000 giri/minPneumatico anteriore 120/70 R 19Pneumatico posteriore 170/60 R 17ABS SìPeso in ordine di marcia 220 Kg

SCHEDA TECNICA


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PROVA ENDURO

BETA ENDURO RR 2017

Dopo averle descritte, siamo pronti per raccontarvi come vanno nell'enduro

più difficile le nuove Beta Enduro 2017 a 2 e a 4 tempi. Migliorata la forcella,

confermati gli ottimi motori

di Andrea Perfetti


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B eta da record nelle vendite e nel Mondiale EnduroDi Beta c'è tanto da dire. E sono tutte cose belle. Le moto made in Italy (vicino a Firenze) sono sempre più

apprezzate in Italia, ma anche e soprattutto nel resto del mondo. Pensate che la Beta ha chiuso il 2015 con un fatturato di 63,4 milioni di euro. Erano 50 nel 2014, 43 nel 2013. Tradotto in moto, la Casa italiana si appresta a chiudere il 2016 con 18.000 due ruote vendute. Un numero im-portante, che si traduce in nuovi posti di lavoro frutto degli investimenti della proprietà, che fa capo alla famiglia Bianchi.Nel 2016 si punta a vendere 8.000 moto da en-duro, 3.000 da trial e altre 7.000 tra Alp, 125 e 50

cc. Stefano Soldani (Responsabile Marketing di Beta) sottolinea la forte crescita in tutti i mercati. Su 100 moto prodotte, ben 87 vanno all'estero (in Francia, Germania, Austria, UK e Spagna. USA e Canada assorbono una quota pari al 20% della produzione). L'Italia si conferma un mer-cato di primaria importanza. Nel 2015 Beta ha conquistato 850 clienti (contro i 950 della leader KTM) e ha piazzato una sua moto al primo posto assoluto delle vendite: la RR 300 due tempi. Si tratta di un risultato incredibile, se pensiamo che Beta ha iniziato a produrre nuovamente moto da enduro nel 2005.Oggi Beta è un marchio riconosciuto e apprez-zato dagli appassionati. E la stagione 2016 vede la Casa fiorentina primeggiare anche nelle corse, grazie a Steve Holcombe, attuale leader della


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Classe E3 del Mondiale Enduro, seguito dal com-pagno di squadra Jonny Aubert (entrambi corro-no con la RR 300 2 tempi). Alex Salvini sta invece ottenendo risultati di rilievo nella Classe E2 in sel-la alla RR 430. Sempre Beta è inoltre prima nella classifica Costruttori. A Firenze incrociano le dita: il 2016 sembra proprio l'anno giusto per portare a casa risultati incredibili.

Cosa cambia nel 2017La gamma 2017 RR non subisce stravolgimenti, anche perché andava e va veramente bene. Troviamo la nuova forcella Sachs con corsa au-mentata di 5 mm. Viene adottato il nuovo olio Li-qui Moly (viscosità 5), che ha migliori caratteristi-che di tenuta alle alte temperature. Sono rivisitati internamente i monoammortizza-tori al fine di garantire regolazioni più distanziate tra basse e alte velocità. Sono nuove le piastre di sterzo. I cerchi a raggi sono in color alluminio, con raggi neri (Excel). E' nuovo il cruscotto digitale, che ora indica la carica della batteria (essenziale da sapere con i motori a iniezione). Tutte le moto, 2 e 4 tempi in configurazione stradale, sono ora Euro 4. Troviamo anche un nuovo tappo della benzina e grafiche riviste. Su 250 e 300 2 tempi è confer-mata la presenza del miscelatore separato, ap-prezzato dagli utenti. Sui 4 tempi (350, 390, 430, 480) ci sono diversi affinamenti, che comprendo-no nuovi assi a camme e nuove molle valvola al fine di avere un'erogazione ancora più lineare e meno freno motore. Gli ingranaggi dell'avviamen-to sono stati alleggeriti. Segnaliamo anche che i prezzi sono invariati rispetto al 2015. Solo la Xtrai-ner 300 2 tempi cresce di 100 euro e costa ora 6.690 euro.

La nostra provaL'agriturismo Viamaggio, a pochi chilometri da Siena, rappresenta l'ambientazione perfetta per la nostra prova delle nuove Beta. La Toscana offre splendidi scenari, ma le sue col-line nascondono anche torrenti in secca e mulat-


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tiere, terreno ideale per un test a tratti hard delle moto italiane. La gamma è davvero completa, se si esclude l'ipotetica 125 2 tempi racing che però un giorno potrebbe anche diventare realtà. Ab-biamo infatti le 2 tempi RR 250 e 300, e le 4 tempi declinate in ben quattro cilindrate: 350, 390, 430 e 480. Le Racing, versioni con tante parti speciali, arriveranno invece dopo l'estate. I prezzi, che tro-vate nei nostri listini, spaziano dagli 8.190 euro della RR 250 2t su fino ai 9.190 euro della RR 480 4t. Vediamo ora come vanno, iniziando dalle due tempi. La Beta Enduro RR 250 2t si presenta come sempre molto piccola e leggera. Pesa 104 kg a secco e ha un capiente serbatoio da 9,5 litri. E' una moto dal guizzo immediato nel-lo stretto, dove mostra un DNA quasi trialistico. Il motore è molto lineare e docile ai bassi regimi, dove si apprezza la carburazione perfetta, che

non porta a fastidiosi riempimenti del carbura-tore nemmeno in discesa. L'allungo del motore è convincente, mentre con le marce lunghe manca la botta di coppia della sorellona di 300 cc. La nuova forcella Sachs da 48 m spicca per due caratteristiche: da un lato ha una scorrevolezza ottimale ed è molto rapida a partire; dall'altro vanta una taratura un pelo morbida nella gui-da più aggressiva (tipica ad esempio dei test in fettucciato). Durante la nostra prova abbiamo preferito non intervenire sull'idraulica, perché questa taratura improntata alla scorrevolezza si è rivelata perfetta per affrontare in sicurezza i tratti hard, disseminati di radici e massi.La frenata Nissin (con disco anteriore da 260 mm e posteriore da 240) conferma le doti di potenza e di modulabilità, mentre la frizione a comando idraulico e il cambio a 6 marce sono

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sempre affidabili e precisi nell'utilizzo. La Beta Enduro RR 300 2t ricalca la scheda tecnica della quarto di litro, eccezion fatta per la cilindrata (qui pari a 293 cc). Anche il peso è invariato. Il grosso motore a miscela (con mi-scelatore separato, vale la pena ricordarlo) con-quista sotto tutti i punti di vista. Certo, qualche smanettone incallito potrebbe desiderare anco-ra più cavalli, ma a noi pare che qui si raggiunga

un equilibrio tra guidabilità e prestazione pura davvero invidiabile. Il monocilindrico ha una car-burazione perfetta e riprende dai bassi regimi senza brutalità, ma con grande forza. Le vibrazio-ni sono ridotte e la maneggevolezza nello stretto è da riferimento.Alle alte velocità la poca massa inerziale limita in parte la stabilità, ma la forcella Sachs garantisce comunque un ottimo controllo dell'avantreno. L'allungo appare appena inferiore


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rispetto alla 250, ma basta inserire una marcia in più per comprendere la forza di questo splendido motore. Passiamo alle 4 tempi e iniziamo dalla Beta Enduro RR 350 4t. La moto è molto maneg-gevole, ma non può ovviamente vantare l'agilità da gazzella delle due tempi. Pesa 111 kg a secco (come la 390) e il serbatoio ospita 8 litri. Nello stretto si guida però benissi-mo, il motore ha poca massa volanica e un freno

in rilascio inavvertibile, che rende la moto sicura anche nelle discese accindentate. Lineare e privo di strappi ai bassi, il 350 cresce ai medi e si produce poi in un allungo impressionan-te. Ci sono le prestazioni giuste per affrontare le prove in linea anche difficili. Infatti la forcella rivista garantisce un grande con-trollo dell'avantreno sui tratti bucati, senza scuo-timenti dello sterzo o scarti di traiettoria.

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La Beta Enduro RR 390 4t non si discosta in modo significativo dalla 350. Rispetto a questa vanta prestazioni ancora più semplici. Simile nell'allungo, esibisce una coppia più sostenuta in basso e a metà; si rivela quindi la scelta ideale per chi fa un enduro amatoriale e predilige la guida scorrevole a quella più fisica.Se parliamo di massime prestazioni nelle gare della categoria E2, dobbiamo per forza spostarci sulla adrenalinica Beta Enduro RR 430 4t. Pesa 112 kg a secco e ha un serbatoio da 8 litri (stessi numeri per la 480). E' la moto portata in gara da Alex Salvini e vanta prestazioni ragguar-devoli. Il motore parte dai bassi con un'ottima trazione e sprigiona già a metà una potenza di tutto rispetto che rimane costante anche ai re-gimi più alti. Terminiamo la nostra prova con la poderosa Beta Enduro RR 480 4t. Il grosso mono ha tanta forza già ai medi regi-mi. Sfruttarne la potenza nei passaggi stretti dell'enduro significa arrivare presto alla riserva. E non parliamo di benzina, ma di energie del pi-lota. Il 480 va guidato con le marce lunghe, do-sando con criterio la potenza, che è davvero so-stenuta. Questo è un motore che vi farà godere sui percorsi rallistici (infatti spopola nel Motoral-ly) oppure se amate girare sui tracciati sabbiosi. Cambio a 6 marce, frizione e freni hanno un funzionamento inappuntabile e nel complesso lavorano bene anche le sospensioni riviste per la stagione 2017. La forcella Sachs ha una taratura non troppo rigida e una buona scorrevolezza; solo i piloti più aggressivi sentiranno l'esigenza di lavorare sui settaggi per ottenere una risposta più controllata nei tratti veloci. Nel complesso le nuove Beta si confermano all'altezza della fama conquistata con la gamma 2016 e si presentano al via della stagione 2017 con un mix di motori e di prestazioni davvero invidiabile.

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Casco Acerbis ImpactCompleto AcerbisStivali Acerbis X-Move

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L a Honda CRF 450 2017 è la novità più attesa della stagione crossistica. Tim Gajser con la moto realizzata da HRC e gestita dal Team Gariboldi è il grande

dominatore della stagione 2016. E Honda sta facendo molto bene nel Campio-nato Giapponese, che vede il collaudatore Akira Narita in testa proprio con il prototipo della moto che vedete in questo servizio pronta per la com-

mercializzazione (le immagini di Michael Lindsay sono tratte dal sito Vitalmx).In California Michael è riuscito a fotografare una sessione di test della nuova Honda, probabilmen-te durante la realizzazione delle immagini e dei video dedicati al lancio stampa che avverrà nel mese di agosto.La CRF 450 è tutta nuova. Cambiano le plastiche e la livrea, ma è inedita

HONDA CRF450R 2017CAMBIA TUTTO!di Andrea Perfetti | La regina della MXGP cambia radicalmente. Arriva un nuovo telaio e il motore è rivisto per essere più potente. Le foto spia lasciano presupporre il ritorno alla forcella con le molle, la frizione resta a cavo. E l'avviamento elettrico?

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soprattutto la parte relativa al telaio e al motore. L'ammortizzatore ha una diversa inclinazione, che consente tra l'altro un diverso giro del col-lettore, dove questo si sdoppia per confluire nel doppio silenziatore. L'ammortizzatore è posizionato sulla sinistra e in basso; si ottiene così un un posizionamento del sistema di iniezione più lineare rispetto alla cassa filtro, il tutto è finalizzato ad avere una maggiore potenza dal motore. Il monocilindrico conferma la distribuzione UNICAM. Non c'è la frizione idraulica, Honda ha preferito mantenere il classico cavo. Soprattutto non ci sarebbe più la forcella Kayaba ad aria, ritroviamo infatti - a giudicare dai tappi

sopra i foderi - una Showa con le molle! Honda sembra così assecondare una fetta im-portante di clientela, che non ha mai digerito le forcelle ad aria.Nelle foto non c'è traccia del tanto discusso mo-torino elettrico di avviamento, presente invece sulla CRF450R HRC ufficiale che vi mostriamo nel video sotto. Qualche rumors ha riportato la possibilità che l'avviamento elettrico sia disponibile come op-tional. Le immagini smentirebbero queste indi-screzioni. Staremo a vedere, ormai manca pochissimo alla presentazione ufficiale della moto alla stampa in-ternazionale.


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HONDA CBR 250 RRIERI, OGGI E LA STORIA CHE CAMBIAdi Maurizio Gissi | E' stata lanciata in Indonesia, dove viene costruita, la nuova supersportiva 250 di casa Honda. Ha la stessa sigla di un modello raffinatissimo di quasi 30 anni fa costruito in Giappone. Un altro segno del mutare dei tempi

O t La nuova Honda CBR 250 RR è stata lanciata ufficialmente in Indonesia dalla PT Astra Honda Motor, che lì la costru-isce. E' la declinazione di serie del con-

cept mostrato al Tokyo Motor Show di fine 2015 e potrebbe arrivare in Europa, forse con la cilindra-ta maggiorata, in un futuro non lontano.La super sportiva d'ingresso nel mondo della fa-

miglia CBR è nata per i mercati sud asiatici, quelli che stanno registrando la maggiore crescita e che, soprattutto, mostrano le migliori progressio-ni di sviluppo futuro. Da tempo sono realizzati modelli via via più ricchi per gli standard di quei Paesi e di cilindrata pro-gressivamente crescente. Alcuni di questi, la cui costruzione è stata localizzate in quelle aree per

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ragioni di costi, sono adatti anche al più maturo mercato europeo, dove queste moto diventate economicamente interessanti si fanno strada grazie alla semplicità d'uso e rispondono alle esigenze di neopatentati come di appassionati meno pretenziosi.La stessa Honda propone in Italia la CBR 300R (una monocilindrica in vendita a 4.800 euro), Ka-wasaki offre la bicilindrica Ninja 300 (39 cavalli e prezzo di 5.590 euro), KTM è presente con la RC 390 (la monocilindrica costruita in India da Bajaj e a listino a 5.800 euro) a cui dedica un trofeo in molti Paesi, e Yamaha ha recentemente rilanciato con la R3, una bicilindrica da 321 cc e da 42 cv venduta a 5.490 euro. E poi si attende l'arrivo in autunno della BMW G 310R, una versione naked che dovrebbe essere seguita da un modello carenato, costruita in India grazie alla joint venture con la locale TVS.

Tornando alla nuova CBR 250 RR, il prezzo non è stato comunicato ma la sensazione è che Honda abbia cercato di essere competitiva pur offrendo una base tecnica – oltre che stilistica – interes-sante. L'inedito due cilindri parallelo ha distribu-zione bialbero otto valvole e tre mappe motore grazie all'acceleratore ride by wire. Ha costruzione razionale grazie all'integrazione delle pompe di acqua e olio e alla primaria che sfrutta il comando della distribuzione. Honda racconta di aver ottenuto in questo modo un in-gombro paragonabile a un motore monocilindri-co. Il telaio in acciaio è a costruzione mista, tubo-lare e stampata, mentre il forcellone d'alluminio ha il braccio destro curvato per lasciare spazio ai collettori di scarico che confluiscono nel doppio terminale sovrapposto.Le ruote sono da 17 pollici, la forcella è una Showa rovesciata da 37 mm, il mono posteriore regola-

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bile è nel precarico e con articolazione Pro Link, mentre i freni – singolo anche l'anteriore – sono da 320 e 240 mm e dotati di Abs.La prima Honda CBR 250 RR risale al 1990 ed era l'evoluzione di un modello lanciato due anni prima con un'estetica molto simile alla contem-poranea RC30 ma che aveva una “R” sola dopo la cilindrata.Sul finire degli anni Ottanta, e nei primi Novanta, le super sportive 250 conobbero il loro apice in Giappone, dove la classe 250 era la più venduta, seguita dalla categoria 400.Quella 250 RR era spinta da un quattro cilindri in linea, ovviamente bialbero e raffreddato a liqui-do, capace di 40 cv a 14.500 giri. Il telaio era in una pregevole costruzione in lega di alluminio e con forcellone in lamiera di alluminio scatolata, il resto della ciclistica offriva il meglio del periodo tanto che il peso a secco era dichiarato in soli 143

kg. L'estetica replicava quella della 250 da gran premio, ma con il doppio fanale rotondo che si sarebbe visto sulla prima CBR 900 RR.Di quelle formidabili 250 a quattro tempi, Ya-maha e Suzuki non erano certo da meno, poco o nulla arrivò in Europa; diversamente da alcune due tempi race replica come Suzuki RGV 250 e Kawasaki KR1. Qualcosa si vide in cilindrata 400, ad esempio la FZR Yamaha o la NC30 Honda, ma i limiti di quei modelli erano nel costo inevitabil-mente elevato e nel fatto che la cilindrata 400 non rappresentava da noi una soglia normativa: insomma una 600 si guidava con la stessa paten-te, era dimensionata come a noi serviva e andava più veloce. Ciò non toglie che quei modelli fossero tecnica-mente molto evoluti, pur come una taratura cicli-stica più morbida dedicata alla realtà nipponica.Lo spostamento verso cilindrate maggiori, come


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appunto la categoria 600 che proprio negli anni Novanta fu vendutissima, e il successivo declino delle supersportive che ha colpito l'Europa e gli Usa nell'ultimo decennio, hanno fatto sparire le medie cilindrate: nei listini si passava dalle 125 alle 600. La diminuzione dei nuovi motociclisti ha reso il mercato delle moto di ingresso poco interessanti dal lato degli investimenti e anche le normative sulle patenti come l'aumento dei costi assicurativi hanno contribuito a complicare l'av-vicinamento alla moto.Peraltro la crescita del mercato della moto in Asia, seppur partendo dalle cilindrate basse, ha offerto opportunità ai costruttori. E' un mercato che tira, accelerando di anno in anno, e la moto sta diventando in quelle aree un mezzo di svago oltre che da trasporto; un po'

come è successo cinquanta è più anni fa in Eu-ropa, ma con una popolazione numericamente molto superiore se non lo è nel reddito.I piloti della MotoGP, Honda e Yamaha in testa, vi-sitano Indonesia, Thailandia, Malesia per lanciare novità e persino i programmi sportivi. La Superbike e la MotoGP già corrono in alcuni di quei Paesi e in futuro vedremo un maggior nume-ro di appuntamenti iridati spostarsi dall'Europa all'Asia.E' lì che si fanno volumi ed è naturalmente il mercato a comandare le strategie di sviluppo. Il modello motociclistico che possiamo definire occidentale resta ancora quello di riferimento, nel design, nell'immagine ma non solo. Per ora il sogno raggiungibile è una 250, come la nuova CBR-RR, il che finisce per tornare utile alla vecchia Europa e ai suoi giovani motociclisti.


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RIDE 2PER CHI SOGNA LA MOTOdi Marco Congiu | Abbiamo messo le mani su una copia di Ride 2 di Milestone, il gioco in uscita il prossimo autunno sviluppato dalla casa milanese. Andiamo a vedere com’è in questo video di prime impressioni

S ognate da tempo una moto? Volete mettervi in sella ad un mito del pas-sato? Vi piacerebbe vedere come ve la cavate con un joypad in mano con-

tro giocatori in giro per il mondo? Milestone ha pensato anche a voi. Ride 2, videogames dispo-nibile in autunno per Play Station 4, Xbox One

e Steam PC, è il seguito del fortunato Ride, lan-ciato nel 2015 e accolto con calore dalla critica e dagli appassionati. Stavolta, però, la software house meneghina non lascia nulla di intentato. Sono presenti, per prima cosa, tutti i marchi mo-tociclistici mondiali, eccezion fatta per Harley-Davidson, con un parco moto che tocca le 230

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Videogiochi

unità. Tante le due ruote “storiche”, alcune delle quali entrate nell’immaginario collettivo, come la Honda NSR 250 o la Suzuki RGV 250 R, senza di-menticare i veri e propri “mostri” dei giorni nostri, come la Yamaha R1. Piacevole – e benedetta – l’aggiunta della moda-lità relativa al supermotard: derivata direttamen-te dagli studi resisi necessari per Valentino Rossi: the Game, rappresenta forse la sfida più impor-tante per i videogiocatori non esperti delle due ruote, con continui traversi e derapate di potenza che danno quel tocco di pepe in più, assistiti da una buona fisica di gioco.La versione sulla quale abbiamo potuto con-centrarci non era ancora definitiva, ma il lavoro dei ragazzi di Milestone su Ride 2 si fa davvero apprezzare nel suo complesso. Ottima l’introdu-

zione di circuiti mitici e alcune delle Road Races più famose, come il Nurburgring Nordschleife o Macao, passando per la Northwest 200.Occhio di riguardo anche per il pubblico femmini-le, che adesso potrà avere la propria controparte virtuale con avatar dedicati. Ampio lavoro è stato concentrato sulle custo-mizzazioni di ogni particolare, da quelli estetici sia dell’abbigliamento del pilota che della moto, a per quelli funzionali, come utilizzo di soluzioni meccaniche differenti rispetto a quelle di serie.Insomma, se non volete rischiare nel traffico quo-tidiano, se vi volete concedere il lusso di sfreccia-re a oltre 200 all’ora su piste iconiche che hanno fatto la storia del motorsport, o se più semplice-mente volete “possedere” la moto dei vostri so-gni, Ride 2 è il videogame che fa per voi.


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GUY MARTIN VUOLE IL RECORD DI VELOCITÀ CON TRIUMPHSarà il 34enne inglese a guidare lo streamliner, spinto da due motori Triumph, da 1.000 cv che dal 2013 tenta di stabilire il record del mondo di velocità sul lago salato di Bonneville

L 'anno scorso la missione era salta perché Guy Martin si era fratturato due vertebre, e altro ancora, all'Ulster Grand Prix. Ma questo fine mese ten-

terà di superare il record di 605,6 km/h detenuto da Robinson con e dal suo siluro Ack Attack dal 2010. Per farlo guiderà lo streamliner Castrol Rocket, già a Bonneville per lo stesso tentativo nel 2013 con il pilota SBK Jason DiSalvo, che si presenta con nuovi sponsor e piccole modifiche. Il nome di Guy Martin è stato iscritto nell'elenco della FIM e il tentativo si terrà alla fine di agosto sul lago salato di Bonneville, caro a Triumph per

avervi scritto il record mondiale nel 1955: da quell'impresa il nome della sua famosa bicilindri-ca stradale venduta a partire dal 1959.Lo streamliner costruito grazie alla collabo-razione fra Carpenter Racing e il preparatore Conspiracy Hot Rod contiene due motori Trium-ph Rocket III turbo compressi (turbine Garrett GT2876R) per una cilindrata complessiva di 2.970 cc e rientrando così nel tetto regolamen-tare dei tre litri. Sono alimentati da metanolo e forniscono la potenza di 1.000 cv a 9.000 giri.Lungo 25 piedi (7,6 metri), largo 2 (609 mm) e alto tre (914 mm) il Castrol Rocket sfrutta una

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Attualità

sospensione a forcellone di disegno automobili-stico anche per la ruota anteriore.Se nel 2013 l'impresa era stata ostacolata da noie meccaniche, nel 2014 la Bonneville Speed Week venne cancellata per ragioni meteo e lo stesse è capitato l'anno scorso per le cattive condizioni dello strato di sale e terra. Il pilota specialista nelle road racing, e condutto-re televisivo, non pare impressionato dalle diffi-

coltà: «Non vedo l'ora di guidare per la prima vol-ta questo razzo sul sale di Bonneville – ha detto – Gli ingegneri Triumph ha costruito un mezzo incredibile per darci le migliori possibilità di bat-tere il record». Che sia la volta buona? Lo scopriremo fra non molto. Intanto nel video del passato tentativo prende confidenza con le misure dell'abitacoloe con il "manubrio".


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IERI E OGGI: EVOLUZIONE DEI MOTORI DI ALTE PRESTAZIONIdi Massimo Clarke | Terza puntata dedicata all'evoluzione tecnica dei motori motociclistici, stavolta quelli di alte prestazioni. Dopo aver parlato di testa, distribuzione e struttura generale del motore passiamo al cuore: i pistoni


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Tecnica e Storia

P pistoni sono forse i componenti dei motori che hanno visto cambiare il loro disegno e il loro dimensio-namento in misura maggiore, nel

corso del tempo. Quelli degli anni Sessanta sono notevolmente diversi da quelli degli anni Novanta, e questi ultimi differiscono a loro vol-ta da quelli odierni. Tali differenze sono parti-colarmente accentuate nei pistoni destinati ai motori di prestazioni più elevate.Una volta il mantello era intero. A un certo pun-to all’esterno delle portate per lo spinotto han-no iniziato ad apparire delle sfiancature che, inizialmente appena accennate, col tempo sono diventate sempre più evidenti. Lo step successivo è stato il passaggio alla

COL TEMPO SI È GRADUALMENTE VERIFICATA ANCHE UNA DIMINUZIONE DEL RAPPORTO ALTEZZA/DIAMETRO. NEL BICILINDRICO DUCATI 1199 DI SERIE È PARI A 0,44


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conformazione “ad H”, con il mantello che si è ridotto a due pattini di appoggio alla canna, di estensione circonferenziale che con il passare degli anni è andata progressivamente diminuen-do. Sui motori più spinti di recente sono compar-si pistoni con disegno del tipo box-n-box (definiti “bridged pistons” dai costruttori giapponesi), con nervature di rinforzo tra le portate per lo spi-notto e la parte esterna del cielo e con ponticelli di collegamento tra le pareti che uniscono le por-tate stesse ai pattini di appoggio. Questo schema arriva direttamente dai moto-ri di Formula Uno. Col tempo si è gradualmente verificata anche una diminuzione del rapporto al-

In questo pistone per una moto da compe-tizione della seconda metà anni Cinquanta spiccano i due segmenti raschiaolio posto uno sopra e l’altro sotto lo spinotto. Il mantello è intero, senza alcuna traccia di sfiancature all’esterno delle portate

tezza/diametro. In altre parole, i pistoni moderni sono molto più bassi di quelli di non tanti anni fa, a parità di alesaggio. Senza andare tanto indietro, sul finire degli anni Settanta il rapporto altezza/diametro dei pistoni di una policilindrica sportiva era mediamente compreso tra 0,86 e 0,77; oggi nelle 1000 a quattro cilindri da 180-200 cavalli è dell’ordine di 0,55-0,49. Nel bicilindrico Ducati 1199 di serie è pari a 0,44. Valori ancora più bassi vengono raggiunti nei motori da competizione; in quelli da cross siamo dalle parti di 0,40.Il peso di un pistone con un diametro dell’ordine di 76 – 80 mm, alla fine degli anni Settanta an-dava indicativamente da 290 a 325 grammi; oggi

La foto mostra il pistone ad H di un moderno monocilindrico da cross. L’altezza è incredibilmente ridotta in relazione al diametro e il cielo è quasi perfettamente piano. Poiché è destinato a un motore da competizione i segmenti sono due soltanto


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va da 172 a 196! Pure la forma del cielo è forte-mente mutata. Nei motori di alte prestazioni di una volta, con due valvole per cilindro notevol-mente inclinate tra loro, per ottenere un rappor-to di compressione elevato era necessario che il cielo fosse fortemente bombato. Ciò andava a discapito della geometria della camera (e quindi del rendimento termico) e del peso del pistone stesso. Oggi l’angolo tra le quattro valvole è mo-desto e il cielo è quasi piano; si vedono solo gli incavi in corrispondenza dei funghi delle valvole e (in genere) un lieve rialzo nella parte centrale.

Ben 6.000 G di accelerazione La stragrande maggioranza dei pistoni impiega-ti sulle moto è ottenuta per fusione in conchi-glia. Solo quelli utilizzati sui modelli di potenza specifica molto alta sono realizzati per forgiatu-ra, procedimento notevolmente più costoso ma che consente di ottenere componenti netta-mente più robusti, a parità di peso (o più leggeri,

a parità di resistenza). L’impiego di tale soluzione si spiega col fatto che le sollecitazioni che questi organi meccanici de-vono sopportare nei motori moderni sono ele-vatissime. Prendendo come riferimento i 1000 quadricilindrici sportivi di ultima generazione, le velocità medie dei pistoni, al regime di massima potenza, vanno da 21,5 a 23,8 metri al secondo. Pertanto le velocità massime sono all’incirca comprese tra 35 e 39 m/s.Questo significa che subito dopo essere arriva-to al punto morto superiore, dove si ferma mo-mentaneamente per invertire la direzione del suo movimento, un pistone deve raggiungere i 125 – 140 km/h in meno di un millesimo di secondo! Le accelerazioni massime positive sono arrivate a valori dell’ordine di 6000 volte quella di gravità! Dall’inizio degli anni Ottanta sono quasi raddop-piate e ormai si avvicinano a quelle delle super-bike che correvano nel mondiale nei primi anni Novanta. Poiché una forza è uguale a una massa

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per una accelerazione, è chiaro che quelle in gio-co sono sollecitazioni impressionanti.Pure il carico termico ha raggiunto livelli elevatis-simi, per dei motori aspirati. La potenza specifica areale, fedele indice di que-sto tipo di sollecitazione, ormai nei quadricilin-drici 1000 di serie è arrivata a superare 1,0 CV/cm2 ed è ormai assai vicina ai valori che veniva-no raggiunti dai motori di Formula Uno all’inizio degli anni Duemila. La funzione dei getti di olio che, emessi da appositi getti, vanno ad asportare calore della parte inferiore del cielo dei pistoni, diventa sempre più importante. Anche i segmen-ti hanno subito una notevole evoluzione. Ormai quasi ovunque la ghisa è stata sostituita dall’ac-

La foto mostra un moderno pistone forgiato, con mantello ridotto a due pattini di appoggio, nel quale le zone di collegamento tra il cielo e l’esterno delle portate per lo spinotto sono state irrobustite mediante nervature

ciaio, in molti casi nitrurato. Questo ha consenti-to di ridurre via via lo spessore di questi compo-nenti; da diversi anni a questa parte nei motori sportivi quello dei segmenti di compressione è sceso al di sotto del millimetro. Pure l’altezza dei raschiaolio (quasi sempre del tipo in tre parti) è comunque diminuita fortemente. La superficie di lavoro dei segmenti, ossia quella che contatta la parete del cilindro, è stata ulteriormente miglio-rata come geometria e sempre più spesso viene dotata di riporti di ultima generazione, depositati con tecniche PVD. Questo, grazie anche a una diminuzione del carico radiale, ha consentito di ridurre l’attrito, cosa molto importante ai fini del rendimento meccanico.

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I pistoni del tipo “bridged” sono stati inizialmente sviluppati per le Formula Uno; oggi vengono impiegati su diversi motori motociclistici di altissime prestazioni. Qui uno di essi (a sinistra) è a confronto con un pistone di fine anni Ottanta

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NICO CEREGHINI“MELANDRI E DJ RINGO”Molti dicono di amare la SBK e poi sono incontentabili: il pre-gara col dj non gli garba e il rientro di Melandri neppure. Ma la SBK non è mai stata trattata così bene in tivù, e poi servono richiami per il grande pubblico.

C iao a tutti!Nei tre quar-ti d'ora dello Speciale sulla SBK ho dimen-ticato di chie-

dere a Giulio Rangheri come mai nelle telecronache di Mediaset hanno infilato Dj Ringo e Carlot-ta, una domanda che tanti di voi -si capisce dai commenti- avreb-bero voluto fare. In realtà mi ero segnato l'appunto in scaletta per il finale, quando si parlava di ascolti TV; poi come al solito gli argomenti si accavallano e nella concitazione mi è scappata.La risposta la immaginavo e nei

minuti precedenti alla registra-zione, mettendo a punto i det-tagli, ho detto a Giulio. "Guarda che poi ne parliamo". E lui mi ha confermato che la scelta di Ringo e di Carlotta de-riva dalla voglia di rendere più popolare la SBK. "Noi lo sappiamo -ha precisa-to- che allo zoccolo duro degli appassionati questo genere non garba tanto, però vogliamo par-lare a un pubblico più vasto pos-sibile, perché con i numeri dei soli appassionati non faremmo tanta strada. E poi siamo abbastanza sicuri che gli appassionati hanno co-

munque il miglior servizio: Alberto Porta, Ronnie Mengo, Max Temporali sono voci pre-parate, molto apprezzate da anni..."E io la penso come Giulio. Sono collaboratore di Media-set dal 1985, dei motori in te-levisione un po' ne so. Ogni direttore di rete vuole ve-dere dei risultati, i numeri degli appassionati non bastano. E mi spingo un po' oltre. Anche ammesso che i gio-chetti di Ringo prima del via -quando ruba i guanti al pilota di turno o cerca di infilarsi il ca-sco all'altro pilota per partire al

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posto suo- possano dare fastidio al purista, come si fa a criticare Mediaset per questo? Anche Carlotta può sembrare estranea al nostro mondo, ve lo concedo, ma se bastano queste sfumature per farvi andare lo spettacolo di traverso allora do-vete essere piuttosto pignoli. E di scarsissima memoria. Perché la SBK non è mai stata raccontata così bene come nelle ultime tre stagioni.Vi rinfresco un po' i ricordi. Dal '95 al '97 il mondiale delle de-rivate era trasmesso da Telepiù, criptato; dal 1999 la Rai passava qualche gara, non tutte, negli ora-ri più improbabili.

Editoriale

DEI MOTORI IN TELEVISIONE UN PO' NE SO: OGNI DIRETTORE DI RETE VUOLE VEDERE DEI RISULTATI, I NUMERI DEGLI APPASSIONATI, DA SOLI, NON BASTANO

Poi TMC, e La 7 (che finalmen-te ci dava anche il mondiale Supersport) detentrice dell'e-sclusiva. Il mitico Di Pillo si sgolava e ci metteva l'anima, va bene, ma non disponeva nemmeno di un inviato dentro i box. Qui abbiamo due voci in cabi-na, spesso anche Max Biaggi, e fior di inviati nel paddock, gente che si è fatta le ossa in MotoGP e che, come Porta, ha seguito anche Dakar e mondia-le cross per anni. E lo stesso Dj Ringo non è uno sprovveduto ed è pure un mo-tociclista appassionato.Leggo alcuni commenti sull'al-

tra vicenda SBK di questi gior-ni: il ritorno di Marco Melandri.Anche a me Melandri non con-vince del tutto, bella manetta ma persona troppo compli-cata; anch'io preferirei vedere promosso un giovane e ho già in mente un paio di nomi.Però capisco la mossa e alla fine l'approvo. Servono nomi noti, servono numeri in tivù pri-ma ancora che sugli spalti, al-trimenti la SBK torna indietro. E questo non significa spen-dersi per il business a scapito dello sport: questo serve allo sport. Chi non lo capisce non fa i conti con la realtà.


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SPECIALE SBKPRESENTE E FUTURO DEL MONDIALE di Nico Cereghini | Si sente dire che Dorna sta distruggendo la SBK, che lo spettacolo langue, che il pubblico è in fuga. Ma c’è qualcosa di vero in tutto questo? Analizziamo il campionato superbike 2016 con Giulio Rangheri, Carlo Baldi e con i conduttori di DopoGP, Nico e Zam

D el mondiale SBK si parla sempre tan-to, sono numerosi gli appassionati che lo seguono, e ultimamente si …sparla volentieri. Si sente dire che Dorna sta

distruggendola, che lo spettacolo langue, che il pubblico è in fuga. Ma c’è qualcosa di vero in tutto questo?

Noi di Moto.it, che la SBK la amiamo da sempre e la seguiamo con passione, ci siamo detti: fac-ciamo uno Speciale sulla SBK attuale e quella del prossimo futuro, cerchiamo di fare chiarezza.Condotto da Nico e Giovanni Zamagni – e nello stesso studio salotto della redazione del DopoGP - questo Speciale ha due ospiti adeguati: Carlo

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Baldi che racconta per noi da una decina d’anni il campionato delle derivate, poi Giulio Rangheri che da tre anni è la prima voce del commento televisi-vo per i canali Mediaset.La nuova formula 2016, quella delle due gare nei due giorni, è premiante? Non per i nostri lettori, che in larga maggioranza preferivano il formato 2015. Sì per Carmelo Ezpeleta, che ci racconta le ragioni della scelta e ci assicura che il pubblico au-menta. Noi proviamo a ragionarci sopra, di sicuro non ci piace il calendario e il buco estivo di mesi che abbiamo davanti fino al 18 settembre. Però pare che il pubblico sulle tribune sia aumen-tato nella giornata di sabato ed è stabile nella do-

menica. Come è vero che Dorna ha ereditato un campionato che stava morendo e prova a riportar-lo agli antichi splendori. E che Mediaset sta facendo un lavoro molto più professionale di chi l’aveva preceduta con i diritti televisivi. Gli ascolti tivù crescono anche quest’an-no, benché ci siano state tre criticità: Imola do-menica primo maggio, Donington con i suoi orari sballati, Laguna Seca.Si può far meglio, ed Ezpeleta dice di avere dei progetti. Il nostro Carlo Baldi sottolinea che sarà difficile tornare ai tempi mitici della migliore SBK: c’è un rapporto preciso tra livello della SBK e mer-cato; che in Europa, per le supersportive, è preci-

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pitato. Lo spettacolo tuttavia c’è. L’ultima gara di Laguna è stata bellissima. Si può far meglio? Kawasaki si impegna ed ha il miglior pilota, è normale che non si possa vedere sempre lo show. E la Ducati, è vero che terrà Da-vies e non Giuliano? C’è un fondamento alle voci di un nuova rossa a quattro cilindri? E se invece la cilindrata del bicilin-drico potesse salire ancora un po’? Nel dubbio, il nostro ingegner Bernardelle, via telefono, ci illumi-na sul corretto rapporto teorico tra quattro cilindri e bicilindrico. Che non è riferibile alla cilindrata.


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STEFAN BRADL DAL 2017 IN SBK CON HONDA TEN KATEdi Carlo Baldi | Ora è ufficiale: Stefan Bradl sarà il compagno di squadra di Hayden nel team Honda Ten Kate. Un altro ex campione del mondo per una griglia SBK 2017 davvero stellare

S i completa un’altra casella del cam-pionato mondiale Superbike 2017. Come avevamo preannunciato Ste-fan Bradl ha firmato il contratto che

lo lega al team Honda Ten Kate, che questa mat-tina ha diramato il comunicato ufficiale. Grazie al lavoro del manager Marco Chini e di Honda Mo-tor Europe, la griglia della Superbike si arricchi-sce di un altro ex campione del mondo (Moto2

nel 2011) che pur essendo ancora giovane (26 anni), può già vantare un curriculum di tutto ri-spetto, avendo corso in tutte le classi della GP.Nel comunicato il team olandese ringrazia e salu-ta Michael VdMark che come sappiamo è passa-to alla Yamaha, rifiutando l’offerta di rinnovo del team Honda che il prossimo anno disporrà della nuova CBR. Chi avrà avuto ragione tra il giovane olandese ed il tedesco?


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Stefan Bradl «Sono davvero felice di far parte del WorldSBK Team Honda per la stagione 2017. E’ una grande opportunità per me e non vedo l'ora di iniziare questa nuova sfida con una squa-dra molto competitiva. Sono sicuro che faremo grandi cose insieme. Naturalmente, questa sarà un'esperienza completamente nuova per me, ma cercherò di adattarmi il più rapidamente possi-bile alla Superbike, al fine di ottenere i migliori risultati possibili. Non vedo l'ora di provare la Fireblade e, ovviamente, sarà fantastico lavorare assieme a Nicky. Penso che andremo a compor-re una squadra davvero fantastica. Sono super-motivato per questa nuova esperienza».

Marco Chini, Honda WorldSBK Operations Ma-nager: «Siamo lieti di accogliere Stefan Bradl nel WorldSBK Team Honda e siamo onorati che abbia accettato questa nuova sfida, con l'obiet-tivo di competere ai massimi livelli in Superbike. Se guardiamo alla nostra line-up per il 2017, non possiamo nascondere il fatto che dovremo pun-tare ad ottenere grandi risultati l'anno prossimo.

Non vediamo l'ora di iniziare questo nuovo entu-siasmante progetto. Per il momento rimaniamo totalmente concentrati sulla stagione in corso, al fine di mettere Nicky e Michael nella migliore condizione posizione possibile, in vista delle ulti-me quattro gare della stagione».

Ronald Ten Kate, Honda WorldSBK team ma-nager : «Siamo davvero entusiasti di accogliere Stefan Bradl nella nostra squadra e nel paddock WorldSBK. Stefan ha scelto di correre con la Hon-da nel Mondiale Superbike e cercheremo di ripa-gare nel migliore dei modi la fiducia che ha avu-to in noi. Negli incontri che abbiamo avuto fino ad ora, ci ha dato una visione chiara dei sui suoi obiettivi e del modo con il quale vuole ottenerli. E’ chiaro che condividiamo lo stesso approccio alle competizioni. Come ogni altro pilota proveniente dalla MotoGP, avrà bisogno di abituarsi al diverso carattere di moto ed agli pneumatici Pirelli, così come dovrà imparare alcune nuove piste, ma considerando che è ancora molto giovane, sono sicuro imparerà in fretta».


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MONDIALE 2017MELANDRI FIRMA CON DUCATIdi Carlo Baldi | Con un comunicato il team Aruba.it Racing–Ducati annuncia l’ingaggio di Melandri e la conferma di Davies per la stagione Superbike 2017. Il binomio tutto italiano riuscirà ad interrompere il dominio Kawasaki?

M ancava solo l’ufficialità. E' arrivata con un comunicato con il quale il team Aruba.it Racing Ducati annuncia di aver siglato un accordo

con Marco Melandri, che farà quindi parte della formazione 2017 della casa italiana, andando ad affiancare il confermatissimo Chaz Davies. I due sono già stati compagni di squadra nel team

BMW ufficiale del 2013, quando l’italiano chiuse il mondiale al quarto posto seguito dal gallese al quinto.E’ un accordo che accontenta tutti, ad iniziare ov-viamente dallo sponsor Aruba, che è quello che più di ogni altro ha voluto l’ingaggio del ravenna-te, per proseguire con la Ducati, che potrà schie-rare una squadra davvero temibile, formata da


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due top rider molto esperti, ma con ancora tanta voglia di vincere.Melandri in Ducati fa felice anche la Dorna e Me-diaset, che sperano di trovare in Marco il perso-naggio in grado di riaccendere l’entusiasmo di quei tifosi italiani che guardano più alla nazionali-tà dei piloti che non allo spettacolo in pista. Ed è ovviamente contento anche Melandri, che smette di fare il disoccupato di lusso ed ha l’occa-sione per tornare a lottare per quel titolo mondia-le che in precedenza gli era sfuggito con Yamaha, BMW ed Aprilia.Con l’ex campione mondiale della 250 la Ducati riuscirà a colmare il gap che la separa della co-

razzata Kawasaki? L’italiano si adatterà in fretta alla scorbutica Panigale? Davies e Melandri riusciranno a riportare a Bolo-gna il titolo Superbike che la casa italiana inse-gue senza successo da cinque anni?

Ecco le dichiarazioni di tutti i diretti interessati ad iniziare dai pilotiChaz Davies«Sono felicissimo di rinnovare il sodalizio profes-sionale con Ducati per altre due stagioni. La continuità è un aspetto fondamentale nel no-stro lavoro, e ad oggi abbiamo fatto progressi co-stanti, avvicinandoci al nostro obiettivo.

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Ora siamo in grado di lottare per la vittoria prati-camente su ogni pista, e sono convinto che pos-siamo fare ulteriori passi avanti. Correre per Ducati poi è speciale: tutto viene fatto con cuore e passione, ti senti parte di una famiglia ed hai un collegamento diretto tra la produzione e le corse. Sono davvero molto mo-tivato».

Marco Melandri«Sono entusiasta di tornare a correre, è un so-gno che si avvera. Ho sempre detto che puntavo esclusivamente ad una squadra e ad una moto di vertice, e quindi non potevo chiedere di meglio. Ho continuato a seguire la Superbike da vicino e sono convinto che la Panigale R possa adattarsi perfettamente al mio stile di guida. Dovremo solo fare un passo alla volta, ma il potenziale indub-biamente c’è. Sono consapevole che non sarà facile riprendere gli automatismi ma ho tutto il tempo per rimet-termi in sella, macinare chilometri e farmi trovare preparato ai primi test: infatti salterò le vacanze per allenarmi con una Panigale R stradale».

Luigi Dall’Igna, Direttore Generale di Ducati Cor-se «Chaz Davies è ormai parte integrante della famiglia Ducati ed è entrato nel cuore dei tifosi grazie ai risultati raccolti in pista con la Panigale R, per cui siamo felici che abbia accettato di cor-rere con noi per altri due anni. Chaz ha mostrato una crescita costante, e sia-mo convinti che porterà la nostra moto verso traguardi ancora più ambiziosi. Al suo fianco nel 2017 troverà Marco Melandri, che ha raccolto questa nuova sfida con grande entusiasmo. Marco è un pilota dal grande talento, ha già ot-tenuto risultati di prestigio in Superbike, e siamo convinti che l’anno trascorso lontano dalle piste non abbia intaccato le sue qualità. Siamo ovviamente dispiaciuti per Davide Giuglia-no, che alla fine della stagione lascerà la nostra squadra e a cui facciamo i nostri migliori auguri per la sua carriera. Davide ha dimostrato di pos-sedere una grande competitività, raccogliendo numerosi podi e giri veloci, e ha dato un contribu-


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to significativo allo sviluppo della Panigale R Su-perbike. Per questo lo vogliamo ringraziare e gli garantiremo il massimo supporto fino all’ultima gara di questa stagione per consentirgli di otte-nere i risultati importanti che si merita».

Stefano Cecconi, Amministratore Delegato di Aruba S.p.A e Team Principal «Partendo dal presupposto che la scelta dei piloti è sempre tra le più importanti e difficili da com-piere, perché i posti a disposizione sono sempre meno di quelli che idealmente vorremmo avere, abbiamo dovuto fare appello alla nostra ambizio-ne e coraggio e prenderci tutto il tempo necessa-rio per finalizzare lo schieramento 2017. Chaz ha dimostrato di poter puntare alla vittoria ogni weekend. Davide è un pilota giovane e velo-

ce, può crescere ancora e mi auguro che il nostro non sia un addio ma un arrivederci. Marco ha un curriculum che parla da solo e ci mette ulteriore pressione addosso, in ogni caso positiva: vogliamo permettergli di cogliere quel risultato in Superbike che, sicuramente non per mancanza di talento, finora gli è sfuggito».

Davide Giugliano, che dopo tre anni saluta senza rancore il team ufficiale di Borgo Panigale«Con Ducati ho passato degli anni bellissimi. Ho imparato tanto e mi è stato messo a dispo-sizione un bagaglio di esperienza molto impor-tante per un pilota giovane. Abbiamo passato an-che momenti difficili, soprattutto lo scorso anno quando sono rimasto fermo a lungo, rimanendo sempre molto uniti. Abbiamo deciso di prende-


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re strade differenti, ma il nostro rapporto resta ottimo: io sono ancora molto giovane quindi le nostre strade potrebbero riunirsi in futuro. Fac-cio un grande in bocca al lupo a Marco Melandri e ringrazio tutta la Ducati, in particolare Paolo Cia-batti, e Aruba.it per il grande sostegno. È stata una bella esperienza che ha dato buoni risultati anche se avremmo voluto fare di più, ma darò il massimo da qui a fine campionato per toglierci delle soddisfazioni ancora più grandi».

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MXGPSTRIJBOS E ANSTIE SI AGGIUDICANO IL GP DEL BELGIO di Massimo Zanzani | Il belga si impone a nove anni dalla sua ultima vittoria, il messinese ritorna sul podio dopo 5 gare andate a vuoto. Doppietta Anstie nella MX2

M omento migliore per ritornare sul gradino più alto del podio Kevin Strijbos non poteva trovarlo.Lo ha fatto quando ormai nessuno

ci sperava più, tanto che il suo posto in Casa Su-zuki sembrava in forse nonostante avesse già un accordo per il prossimo anno. Lo ha fatto di fron-

te al pubblico di casa, ed è arrivato alla vittoria in sella alla Suzuki dal design “vintage”, uguale a quello delle RM 2 tempi del ’92 voluta da Stefan Everts per dare un tocco di novità in occasione del GP, distante poche decine di chilometri dal suo quartier generale.Una giornata memorabile per il fiammingo, dedi-


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cata alla moglie in dolce attesa, che ha costruito la sua vittoria con estrema regolarità terminando 3° in entrambe le manche. La prima dietro a Shaun Simpson e al mattatore Max Nagl, che nella frazione di chiusura ha man-dato all’aria una possibile vittoria a causa di una scivolata a metà gara mentre era 3° e che lo ha relegato in 7ª posizione.Per un misero punticino l’ufficiale Husqvarna si è piazzato 2° nell’assoluta davanti a Tony Cairoli che pur non ancora al suo livello abituale ha man-dato in porto una consistente seconda frazione chiusa in 3ª posizione, dopo una prima manche in cui ha faticato a trovare il ritmo a causa della ancora non competa dimestichezza con la sua nuova SX-F 350.Anche per Tim Gajser poteva essere una giorna-

ta trionfale, come ha dimostrato con la meritata affermazione in Gara 2, ma nella precedente è fi-nito a terra due volte, la seconda della quale gli ha fatto perdere tanto tempo perché la moto non si riaccendeva, ed ha tagliato il traguardo 15° spez-zando di fatto la sua continuità sul podio.Le terribili buche di sabbia hanno messo in diffi-coltà anche Romain Febvre, 5° in apertura dopo una rimonta da metà gruppo ma caduto e ritirato a cinque giri dalla fine della prova successiva. Buona la prova di Jeremy Van Horebeek, che ha sfruttato il fattore “casa” per assicurarsi il 4° po-sto assoluto davanti a Gajser.

MX2La MX2 ha registrato la battuta a vuoto nella prima manche di Dylan Ferrandis causata da un


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problema meccanico, che si è rifatto in parte nel-la seguente col 3° posto. La sabbia belga ha quindi dato ragione al grin-toso Max Anstie, che nonostante la partenza in 5ª e 8ª posizione si è lasciato alle spalle l’ottimo Jeremy Seewer che grazie al 4° e al 2° posto si è portato a 87 punti dal leader Jeffrey Herlings, la cui partecipazione al prossimo GP è ancora in forse. Consistente anche la prova del bravo Mi-chele Cervellin, 7° assoluto, e buona anche quella di Ivo Monticelli 11° che comincia a vedere i bene-fici del suo passaggio ad un trainer del calibro di John Van De Berk.Giornata esaltante anche per il giovane Andrea Adamo che si è guadagnato il posto d’onore dell’Europeo 150 dove ora è 6° assoluto.


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GLI SCATTI PIÙ SPETTACOLARI DEL GP DI REPUBBLICA CECA


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ENDURO CON PAUL EDMONSONLEZIONE COL SUPER CAMPIONE DELLA 125 di Andrea Perfetti | Sandro Tramelli (Jolly Racing) ha organizzato un giorno di corso per i suoi piloti con la leggenda del passato Paul Edmondson. Ecco com'è andata col campionissimo delle 125

S andro Tramelli (Team JET) ha orga-nizzato un giorno di corso per i suoi piloti con la leggenda del passato Paul Edmondson.

Le lezioni, sotto un sole caldissimo, si sono svolte a Canevari dove il Tram e il Moto Club Vigolzone hanno realizzato un campo di enduro in un'area privata. Il percorso è impegnativo, con tratti ripi-di sia in discesa che in salita e un fondo duro col

grip prossimo allo zero. C'è persino la zona hard, molto utile per allenare i piloti alle estreme sempre più presenti sui cam-pi di gara. Paul Edmondson è stato il prestigioso istruttore a uno degli allenamenti settimanali organizzati da Alessandro Tramelli (Team JET) nel piacentino e dedicati sia ai piloti che agli ap-passionati che vogliano divertirsi e migliorare le proprie prestazioni.

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Paul è ancora oggi un grande protagonista nel Mondiale di Enduro; nel 2016 ha infatti aiutato suo figlio Jack a vincere con una 125 (buon san-gue non mente) il Mondiale Youth con una gara di anticipo. Il team JET ha seguito la parte tecnica e l'assi-stenza di questo successo che parla anche italia-no. Un bel gruppo di allievi (il più giovane, Paolo,

di soli 9 anni!) ha partecipato con entusiasmo alla fantastica lezione di Paul Edmondson.Il 47enne campione inglese è stato gentile e di-sponibile con tutti gli allievi (persino con l'unico giornalista presente, a tratti molesto per via del caldo soffocante). Ha inforcato la Honda di San-dro e ha mostrato le traiettorie, ma non si è mai ti-rato indietro di fronte alle domande e ai dubbi dei


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suoi scolari smanettoni. Ai più giovani ricordiamo che Paul Edmondson è una leggenda dell'enduro. Nei mitici anni 90 nessuno era più veloce in sella alle agili e potenti moto della classe 125. L'inglese dominò la scena per anni, vincendo i Mondiali di Enduro in questa categoria nel 1989, 1990 e 1991, e poi ancora nel 1994. Detiene tra l'altro il record di medaglie vinte alla Sei Giorni.

Gli abbiamo chiesto cosa ne pensa delle moto 125 oggi. Ha confermato che sono le moto mi-gliori per iniziare, mentre non le trova molto indi-cate per i quarantenni come noi.Peccato! Dopo una giornata trascorsa coi sedi-cenni indiavolati, c'era venuta voglia di tornare giovani con una bella ottavo di litro. Cosa dite, avrà davvero ragione Paul?

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8 ORE SUZUKATRIONFO YAMAHA. MALE HONDAPer il seconda anno di fila è la Yamaha R1, guidata da Pol Espargaro, Lowes e Nakasuga, a imporsi nell'importante gara giapponese del mondiale Endurance. Hanno regolato la Kawasaki di Haslam e la Suzuki di Haga. Yamaha vuole Rossi per il 2017


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A lll'interno del mondiale di durata la 8 Ore di Suzuka fa gara a sé affer-mandosi come uno dei principali eventi agonistici dell'anno non sol-

tanto in Giappone. L'anno scorso Yamaha vinse ponendo fine a un digiuno che durava 19 anni e quest'anno la squadra ufficiale con Pol Esparga-ro, Alex Lowes (che ha sostituito Bradley Smith) e Katsuyuki Nakasuga ha guidato la YZF-R1 man-tenendola in testa alla gara sin dalla prima ora di corsa dopo aver dominato anche le prove libere e ufficiali grazie al tempo di 2:06.258 ottenuto da Pol Espargaro. I tre piloti Yamaha hanno stabilito

anche il record di distanza della gara avendo per-corso 1.263 km (pari a 218 giri) in 8h00'40”124 e ottenuto pure il giro veloce in gara con il tempo di 2:08.411.Contro la perfetta organizzazione e l'abilità dei piloti Yamaha poco ha potuto Honda, con la moto del team FCC TSR messa subito fuori gioco a causa di una caduta di Dominique Aegerter e con la moto teoricamente più forte (quella del team HARC Pro con Nicky Hayden) ferma per rottura meccanica.E' stato così che alle spalle di Yamaha si sono classificate la Kawasaki ZX-10R del Team Green

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di Akira Yanagawa, Leon Haslam e Kazuki Wata-nabe e al terzo, staccata di un giro, la Suzuki GSX-R 1000 del team Yoshimura con Takuya Tsuda, Josh Brookes e il 41enne Noriyuki Haga.Per quanto riguarda i piloti italiani in gara, Niccolò Canepa (Yamaha GMT 94) ha finito al 14° posto – attardata di 8 giri - assieme a David Checa e Lucas Mahias (che guidava la classifica mondia-le). Subito dietro, 15° posto staccata di 9 giri, la Kawasaki ZX-10R del team Bolliger Switzerland guidata da Horst Saiger, Michael Savary e da Gianluca Vizziello.Finita la gara con i fari accesi, la luce del tramon-to, e festeggiati i nove piloti sul podio con i fuochi d'artificio, si è cominciato a pensare all'edizione del 2017. Quando Yamaha tenterà nuovamente di convincere Valentino Rossi a ritornare a Suzuka, dove vinse con la Honda nel 2001 in coppia con Colin Edwards.

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