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All’InternoNEWS: Le moto più vendute in Italia | M. Clarke Introduzione alle sospensioni | Dischi freno sotto controlloMotoGP: Rossi Sono pronto a vincere | Stoner conclusi i test HRC | MX: Cairoli vince agli Internazionali d’Italia

Numero 18403 Febbraio 2015

75 Pagine

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Nico CereghiniI vostri piloti indimenticabili

MotoGP Team Yamaha MotoGP 2015 Svelata la Honda RC213V 2015

| PROVA MAXI ENDURO |

TRIUMPH TIGER 800 XRda Pag. 2 a Pag. 13

NovitàLa prima BMW di piccola cilindrataNuovo Yamaha NMAX 155

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LA GIUSTA TAGLIAAbbiamo provato la nuova XRx. Ha una grande

versatilità che la rende perfetta per affrontare la città come il turismo a lungo raggio. Ha un motore potente,

frena bene e sono scesi i consumi. Migliorabile la finitura delle pedane

di Andrea PerfettiFoto Paul Barshon e Freddie Kirn

PROVA MAXI ENDURO

Triumph Tiger 800 XR Prezzo 10.390 €PREGI Motore e cambio, frenata DIFETTI Finitura delle pedane


E ccoci alla Tiger più stradale, quella coi cerchi a razze e la ruota anteriore da 19 pollici. Nel 2015 si chiamerà XR (o XRx nella versione full optio-nal) e andrà ad affiancarsi alla

XC di cui abbiamo appena pubblicato la prova. Ripercorriamo brevemente la fortunata carriera di questo modello. La Triumph Tiger 800 com-pie quattro anni e viene rivista in profondità per confermarsi nel segmento delle maxi enduro sotto il litro di cilindrata, segmento che negli ul-timi anni è cresciuto parecchio (sue concorrenti sono la BMW F800GS, la Honda Crossrunner, la Suzuki V-Strom 1000, la Kawasaki Versys 1000 e a breve le nuove Honda True Adventure, KTM 1050 Adventure e Yamaha MT-09 Tracer). La Ti-ger resta quindi un modello fondamentale per la

Casa inglese, che ha venduto ben 35.000 moto - tra base e XC - e si avvia ora a un significativo restyling. La nuova 800 è sempre proposta in due versioni, ma nel 2015 cambiano i nomi e la maxi enduro spinta dal brillante tre cilindri com-pie un importante step. La versione stradale, senza becco e con la ruota anteriore da 19 pollici, si chiama XR. La sigla XC significa cross country e identifica, come nel passato, la versione con cerchi a raggi (davanti da 21”), becco anteriore e una sana attitudine a smaialare - senze esagera-zioni - su terra e fango. Per la Tiger 800 XC, come pure per la Tiger 800XR, cambia leggermente l’estetica. Le nuove sovrastrutture e i fianchetti del serbatoio sono studiati per migliorare il raf-freddamento dinamico del motore. La Casa in-glese ha posto molta attenzione nell’ergonomia, troviamo infatti la sella e il manubrio regolabili al

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Prove

Media




http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-800-xc-1.html

http://www.moto.it/prove/triumph-tiger-800-xr-1.html


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pari delle leve di freno e frizione. Come vedremo di seguito, l’endurona di Hinckley svolta pagina nella dotazione elettronica e in quella di serie. E’ già ricca nelle versioni base, diventa eccellente nelle nuove x (XCx e XRx), che portano al debut-to tra l’altro il cruise control in questo segmento. Qui trovate i prezzi di tutti gli allestimenti e le do-tazioni di serie.

ABS e controllo di trazione sono di serie. Ma disinseribiliLa Triumph Tiger 800 XR è offerta in due alle-stimenti (XR base, XRx più raffinato nella dota-zione) e propone una gestione elettronica con comando dell’acceleratore ride-by-wire che ha permesso di adottare anche il controllo di tra-zione (disinseribile), le mappature, il cruise con-trol. C’è di serie l’ABS, disinseribile per la guida sugli sterrati. La versione XRx offre funzioni più sofisticate, come l’ABS con modalità offroad e con il Traction Control coi setting road e offroad.

Le mappe dell’acceleratore sono quattro sia sul-la versione base che sulla XRx: Rain, Road, Sport ed Off Road, ma sulla versione più XRx è possi-bile selezionare veri e propri riding mode – ov-vero combinazioni di mappature e impostazioni di ABS e TC richiamabili rapidamente con un ta-sto sul manubrio. Abbiamo così le impostazioni Road (ABS, Controllo di trazione e mappatura su setting Road), Off Road (idem ma in modalità Off Road) e Rider, ovvero con impostazioni prese-lezionate dal proprietario. La versione XRx offre anche il cruise control e un computer di bordo più completo.

La Tiger ha sempre tanti cavalli. Scendono invece i consumiL’apprezzato tre cilindri inglese con 95 caval-li di potenza massima a 9.300 giri e 79 Nm a 7.850 giri è stato affinato in diversi aspetti per ridurre la rumorosità meccanica e migliorare il cambio (sempre a sei marce) grazie ai selettori

ereditati dalla sportivissima Daytona 675. Il con-sumo dichiarato scende del 17%. Grazie al ser-batoio da 19 litri l’autonomia teorica della Tiger può raggiungere i 438 km (il consumo dichiarato nel ciclo GTR2 europeo è pari a 4,3 l/100 km). Passiamo ora alle differenze tra XR e XC, che si fanno marcate se analizziamo la ciclistica. Il te-laio a traliccio in tubi di acciaio non cambia, ma le sospensioni sono di marca differente. Sulla XR troviamo le Showa (sulla XC invece sono uti-lizzate le europee WP). Davanti c’è una forcella a steli rovesciati (anodizzati in nero) da 43 mm non regolabile, con 180 mm di escursione, men-tre al posteriore troviamo un monoammortizza-tore con regolazione idraulica del precarico (170 mm di escursione). La sella può essere regolata a 810 o 830 mm (ma c’è anche ribassata a soli 790 mm). Nasconde tra l’altro un vano da 2,75 litri. Più marcata la differenza in tema di cerchi:

la XR è infatti dotata di unità in lega d’alluminio con misure di 2,5x19” all’avantreno e 4,25x17” al retrotreno, perfette per una guida pretta-mente stradale (con pneumatici Pirelli Scorpion 150/70-17 e 100/90-19). Il peso in ordine di mar-cia è di 213 kg e cresce fino a 216 per la versione XRx. La XRx, oltre a quanto sopra indicato, offre in più rispetto alla versione XR, indicatori di dire-zione a disinserimento automatico, sella comfort per pilota e passeggero, cavalletto centrale, pa-ramani e presa ausiliaria aggiuntiva (la XR stan-dard ne offre una in zona blocchetto) da 12 V. Le versioni Tiger 800 XR e XC saranno disponibili da aprile 2015. Le nuove Tiger 800, nelle versioni XRx e XCx sa-ranno disponibili in concessionaria da febbraio 2015. La Tiger 800 XR ha un prezzo di 10.390 euro f.c., mentre la Tiger 800 XRx costa 11.490 euro f.c.




http://www.moto.it/news/triumph-tiger-800-xr-e-tiger-800-xc-prezzi-svelati.html

https://www.youtube.com/watch?v=-XvKcEGMxns


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Prove

La nostra prova su stradaNon ha perso le buone abitudini. La nuova Trium-ph Tiger 800 XRx mantiene tutte le buone qua-lità della apprezzata Tiger 800 che conoscete , ma la Casa inglese non si è accontentata e ha lavorato di fino sul motore e sulla dotazione per offrire un prodotto completo e maturo, ma al giusto prezzo. Ergonomia e abitabilità si con-fermano quindi ottime sia per il pilota che per il passeggero. La versione più accessoriata of-fre anche la sella confort che ha un’imbottitura molto morbida. Si appoggiano facilmente i piedi in terra e il manubrio risulta più vicino e più rac-colto rispetto alla versione XC coi cerchi a raggi. La strumentazione è sempre leggibile e fornisce tutte, ma proprio tutte le informazioni utili. La qualità generale è senz’altro buona, soprattut-to considerando il prezzo della versione base.

Non ci sono cavi in vista o fuori posto, vernicia-tura e assemblaggi sono ben curati. Continuano a non piacerci troppo le pedane del passeggero, ma è forse l’unico aspetto migliorabile in un pro-dotto che si presenta ben fatto. La ruota da 19” davanti ha il pregio anche di abbassare il baricen-tro della moto e di renderla più svelta nei cambi di direzione sui percorsi misti; è infatti inferiore l’effetto giroscopico. La XRx si dimostra quin-di una versatile e brillante moto stradale, a suo perfetto agio anche nel traffico cittadino. La XCx ha invece evidenziato nel nostro test una guida più rotonda e meno maneggevole, tipica proprio delle moto dallo stile adventure con la ruotona davanti da 21”. E’ impossibile dirvi se va meglio una o l’altra: è questione di gusti, non solo esteti-ci. Di certo le nuove Triumph XC e XR hanno due caratteri molto diversi nella guida, ma entrambe





non deludono. Il merito è della ciclistica, che ren-de le moto sempre facili e intuitive in città come sulle strade di montagna. E dell’ottimo motore. Il tre cilindri 12 valvole non ha cambiato carattere, semmai il ride by wire l’ha reso ancora più mor-bido e lineare nell’erogazione della potenza. C’è poi la mappatura Sport, che dà una risposta più decisa al comando del gas. Diecimila giri, e sono tutti buoni. I 95 cavalli ci sono e si sentono tutti, ma la meraviglia del triple sta nella sua sfruttabi-lità: in sesta riprende da 1.500 giri con una bella risposta e cresce inesauribile fino a 10.000 giri. Sa davvero accontentare tutti i palati, dal turista paciarotto che cambia prima dei 4.000 fino allo smanettone in tuta di pelle che si divertirà come un matto a tenerlo tra i 6 e i 9.000 giri. Cambio e frizione sono esenti da critiche, mentre i consu-mi provano che a Hinckley hanno detto la verità. La Tigre consuma infatti meno e nell’extraur-bano è facile fare 20 km/l anche senza badare troppo al risparmio. La Tiger 800 XRx è una bella enduro stradale, soprattutto ha la taglia giusta. E’ a suo agio in città, dove si lascia trattare come uno scooterone. Con le tre valigie e una passeg-gera in sintonia non conosce limiti, se non quelli della fantasia. E mostra sempre un’ottima tenuta di strada e una grande capacità di piega (limita-ta dalle pedane che grattano l’asfalto, segno che però si sta esagerando un po’). La forcella Sho-wa non è regolabile, ma non abbiamo mai sen-tito la necessità di pasticciarla, è perfetta così. Le vibrazioni ci sono su manubrio e pedane, ma arrivano solo quando si è prossimi alla zona ros-sa. Resta migliorabile la protezione dall’aria, che colpisce il casco e le spalle quando si superano i 140 km/h. La frenata dell’impianto Nissin si con-ferma tra le migliori della categoria: è potente, ben modulabile e poco incline al bloccaggio. Se poi volete buttarvi su uno sterrato, l’ABS disin-seribile e le ottime Pirelli Scorpion vi regaleranno più d’un sorriso.

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Casco X-lite X551Giacca Spidi WorkersPantaloni Spidi Six DaysGuanti Spidi AutomatikoStivali TCX Boots

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Triumph Tiger 800 XR 10.390 euro

Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 800 ccDisposizione cilindri: in linea, trasversaleRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 95 cv (70 kW) / 9250 giriCoppia: 8.05 kgm (79 Nm) / 7850 giriMarce: 6, cambio meccanicoConsumo: 4,3 Km/lFreni: DD/D Misure freni: 308/255 mmMisure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 191 kgLunghezza: 2215 mmLarghezza: 829 mmAltezza sella: 1350 mmCapacità serbatoio: 19 lSegmento: Enduro Stradale

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NUOVO YAMAHA NMAX 155 IN ARRIVOdi Edoardo Licciardello | Un nuovo scooter 150 realizzato in Indonesia che andrà ad arricchire la famiglia MAX. Probabile l’arrivo anche qui in Europa

N MAX 155, è il nome del modello re-centemente svelato da Yamaha presso la filiale indonesiana. Un mo-dello molto raffinato per gli standard

indonesiani che la Casa di Iwata ha già dichia-rato in arrivo, sia pure in un secondo momen-to, anche sui mercati occidentali ed asiatici più sviluppati. Come annunciato da Yamaha Motor Company, il nuovo Yamaha NMAX è stato svi-luppato per essere un veicolo “global”. Allo stato attuale Yamaha Motor Europe N.V. Filiale Italia sta studiando la sua possibile introduzione an-che nel nostro mercato. Dato il successo della famiglia MAX nel nostro paese sarebbe infatti

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quantomeno strano non vederlo anche da noi. La base dell’NMAX è costituita dal monocilindrico da 155 cc già utilizzato sui modelli Mio ed FZ-S riservati ai mercati asiatici, dotato di tecnologia Blue Core a fasatura variabile studiata per otti-mizzare consumi e prestazioni. La caratterizzazione estetica ripropone in larga misura i temi della famiglia MAX, soprattutto per quanto riguarda i “piccoli” XMAX da 125 a 400 cc, ed è dotato già di serie di sistema antibloc-caggio – altro indizio che fa pensare ad un arri-vo sul mercato europeo. Il prezzo sul mercato indonesiano è di 27.400.000 rupie, ovvero circa 2.000 euro.





SPIATA LA PRIMA BMW DI PICCOLA CILINDRATAdi Maurizio Gissi | Si tratta del primo modello frutto della collaborazione fra BMW e il costruttore indiano TVS. Una monocilindrica naked che potrebbe evolvere in GS

N ella primavera del 2013 BMW ha an-nunciato di aver firmato un accordo a lungo termine con il produttore indiano TVS Motor per lo sviluppo e

la produzione di moto di piccola cilindrata. BMW comunicava che sarebbe entrata nel segmento inferiore ai 500 cc attraverso una collaborazio-ne sinergica. Progettazione e sviluppi sarebbero

stati portati avanti in maniera congiunta fra il co-struttore tedesco e quello indiano, ma con diffe-renze sui modelli finali a seconda dei mercati di destinazione. I due costruttori offriranno perciò moto con base comune, beneficiando quindi dei costi produttivi indiani, ma con differenti alle-stimenti e con i due marchi distinti e senza so-vrapposizione dei differenti mercati. Quello che

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potrebbe essere il primo modello di questo ac-cordo (qui una anticipazione) è stato fotografato durante i test di sviluppo. Si tratta di una stradale molto probabilmente dotata di un motore mono-cilindrico (le immagini non sono in questo senso del tutto esplicative) e le dimensioni del veicolo farebbero propendere per una cilindrata di circa 300-400 cc, considerato anche il possibile seg-mento di entrata di questa moto nel quale sono già presenti modelli quali Honda CB e CBR 300 o Kawasaki Ninja 300. Possibile anche che sia la prima di in un programma che comprende cilin-drate leggermente superiori, come già fatta da KTM con Duke e RC 390 o da Yamaha con la R3. Proprio la casa austriaca produce in India attra-verso Bajaj le sue Duke e RC 125-390. E le ven-dite gli stanno dando ragione. Stephan Schaller, Presidente di BMW Motorrad, parlando dell’ac-cordo firmato nel 2013 aveva lasciato intendere

che entro due anni si sarebbero visti i primi frutti della collaborazione. Quindi è possibile che già alla prossima EICMA, se non in anticipo in India, si vedranno i primi modelli dell’alleanza fra BMW e TVS che andrebbero quaindi in vendita nel 2016. Spostare una parte di produzione in Asia, India, Thailandia e Indonesia, è una pratica avvia-ta da tempo dai maggiori costruttori, in funzione del mercato asiatico ma anche dell’esportazione nei Paesi occidentali. Tornando alla moto becca-ta nei test, aggiungiamo che su questo modello, evidentemente non ancora definitivo (pensia-mo ad esempio allo scarico) ma con molte par-ti originali, non mancano alcuni lontani richiami stilistici alla BMW S1000R, ci sono ruote da 17 pollici, freno a disco singolo anteriore e forcella a steli rovesciati. Un’impostazione semplice ed economica, ma con una estetica attuale che non faticherebbe a trovare spazio in Europa.





LE MOTO PIÙ VENDUTE IN ITALIAQUANTE E QUALI SONOdi Maurizio Gissi | Quali sono le tendenze del mercato? Quali e quante moto vende ciascuna marca? Diamo uno sguardo alle vendite del 2014 in attesa dei primi dati di quest’anno. Fra le sette classiche tipologie di moto sono le naked e le enduro stradali a crescere forte

F ra alcuni giorni sapremo come sono iniziate le vendite nel 2015 e se, come è capitato negli ultimi mesi, la leggera ripartenza delle vendite proseguirà.

Come abbiamo già scritto, la ripresa delle ven-dite nel 2014 è stata contenuta nell’1,4%. Poca

cosa forse, ma è stata significativa perché era dal 2007 che le immatricolazioni continuavano a calare in maniera molto pesante. Il saldo 2014, immatricolazioni oltre 50 cc di moto e scooter, è stato di 156.046 unità contro le 153.863 del 2013, anno che aveva accusato perdite pari al 20%

Mercato

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(-11% le moto e -24% gli scooter). Sono state le moto a trainare la crescita delle immatricola-zioni con 54.532 unità, mentre gli scooter hanno confermato i volumi dell’anno precedente con 101.514 veicoli e un +0,4%. Il rapporto fra moto e scooter è di due a uno in favore dei secondi: ogni tre immatricolazioni ci sono stati due scooter. Più avanti vedremo quali sono stati i modelli più venduti fra gli scooter, ma intanto partiamo con il vedere quali tipologie di moto si sono vendute. Se volete fare un raffronto con il 2013 qui trovate un approfondimento dell’annata. Al primo posto ci sono le enduro, categoria che comprende i mezzi specialistici come le versioni più stradali, con queste ultime che comprendono anche le maxi enduro, ovvero modelli che in molti casi co-prono il vecchio ruolo delle moto da turismo. Con 18.786 veicoli (+7,28% rispetto al 2013) valgono quasi il 35% del mercato. In termini assoluti se-guono le naked, con 18.008 unità e una crescita di ben il 16,5%. Enduro e naked insieme valgono il 67,5% delle vendite totali di moto. La tipologia che si conferma al terzo posto è quella delle cu-stom, rimaste stabili a 5.868 immatricolazioni nell’anno. In calo tutte le altre famiglie. Le turi-smo (-5,3%) sono scese da 4.972 a 4.709 unità, e in calo pesante (-24%) le sportive, piombate a 3.388 unità. In sofferenza anche le supermotard (-22%) ovvero 2.591 nuove immatricolazioni e stabili le trial ma sui soliti volumi di nicchia: 1.087 moto.

Top 50 del segmento Enduro nel 2014Ai primi posti del segmento enduro, il principale, ci sono ovviamente le moto più vendute in gene-rale. Si tratta di modelli di cilindrata medio alta e alta a conferma della domanda di moto comple-ta e molto versatile, adatta anche a viaggiare e a essere guidata tutto l’anno. I modelli specialistici cominciano a farsi notare dalla decima posizio-ne e fra questi domina KTM e con prevalenza dei motori a due tempi. BMW piazza quattro moto nelle prime nove posizioni. Beta è la prima marca

italiana in classifica: la sua RR 300 è al quindi-cesimo posto. Va precisato che nell’elenco ela-borato manca la Aprilia Caponord 1200: con 163 moto vendute si piazza quindi fra la Husqvarna TE 300 e la Kawasaki Versys 1000.

Top 50 NakedLe naked hanno dominato per anni la scena, ma da qualche tempo hanno lasciato la prima posi-zione alle enduro stradali. Nel 2014 hanno però avuto un crescita importante, grazie all’introdu-zione di alcune novità molto gradite dagli appas-sionati come le Yamaha MT-07 e 09 e la BMW R nineT che occupano le prime tre posizioni. Ka-wasaki Z800 e Triumph Bonneville arretrano in classifica proprio a causa delle ultime arrivate. Da notare che nelle prime undici posizioni sono rappresentate ben otto marche e con motori che spaziamo da 1, 2, 3 e 4 cilindri, in linea, a V e bo-xer. La Kawasaki ER-6N, naked più venduta nel 2013, è scesa alla decima piazza. Fra le italiane va meglio Ducati, seguita da Moto Guzzi.

Top 50 CustomHarley-Davidson è sempre più sinonimo di cu-stom. Finito da tempo il periodo nel quale il seg-mento era cresciuto nei volumi e per effetto di una moda diffusa si vendevamo parecchi modelli giapponesi, chi è appassionato del custom ora non scende a compromessi e acquista solo l’o-riginale, quello che arriva da Milwaukee. C’è sol-tanto una intrusa, la Yamaha XV950, fra le prime 15 prime posizioni che sono monopolizzate dalla casa americana. L’anno scorso si erano inserite anche le Guzzi California, Touring e Custom, quest’anno ar-retrate al 16° e 21° posto. A dimostrazione del successo H-D c’è la distruzione delle vendite su molti modelli, condizione che dà maggiore stabi-lità, e nelle prime 50 posizioni i modelli non H-D sono appena una quindicina. La Yamaha XV950 conferma la settima posizione dell’anno scorso e grossomodo anche il numero di esemplari ven-duti.





Top 30 TurismoDa quando sono arrivate le crossover, pochi anni addietro, fra le turistiche più vendute compaiono questi modelli. E’ il caso della Ducati Multistrada che anche nel 2014 si conferma al primo posto sebbene con un calo significativo. Al secondo po-sto balza una GT autentica con tanto di carenatu-ra integrale e borse rigide come BMW R 1200RT. Tuttavia, come già scrivevamo in passato, la catalogazione scelta dalle Case che poi viene utilizzata per elaborare i dati forniti dall’Ancma, complica la lettura della classifica reale del seg-mento. Ad esempio, la Honda NC500X è indicata come turistica, mentre l’analoga versione 750 è elencata fra le enduro, dove occupa il secondo posto. Fra le enduro dovrebbero esserci, a logi-ca, anche la Triumph 1200 Explorer e la Honda

Crosstourer (che hanno la ruota anteriore da 19 pollici), ma che invece sono inserite fra le turisti-che assieme a Crossrunner o Tiger Sport, queste sì che hanno la ruota da 17 pollici anteriore e che sono in effetti delle crossover. Al decimo posto troviamo la Yamaha TDM, pioniera delle crosso-ver, che l’anno prossimo sarà si vedrà senz’altro superata dalla nuova MT-09 Tracer.

Top 50 SportiveDopo aver perso più del 20% nel 2013, il merca-to delle moto sportive è calato ancora nel 2014: -24%. Meno di 3.400 moto in un anno in tutto, quante ne ottenevano solamente due o tre mo-delli al massimo negli anni buoni per la catego-ria. E’ la Ducati Panigale, al primo posto con la 899, seguita dalla serie 1199 (che stranamente

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compare due volte nelle statistiche forniteci), la preferita. Poi ci sono la piccola Yamaha 125 (211 pezzi) e la CBR 1000 Fireblade. Modelli famosi come R1, GSX-R e CBR hanno totalizzato in un anno quanto vendevano in un mese una decina di anni fa. E a soffrire maggiormente è stata la categoria 600.

Top 30 SupermotardAnche nel 2014 è stata la Ducati Hypermotard, nelle sue tre versioni sommate, la più venduta fra le supermotard, anche se ha perso il 30% rispet-to all’anno prima. Da sola, o almeno nelle sue tre declinazioni, si è presa lo stesso il 37% dell’inte-ro segmento. Al secondo posto c’è la debuttante MV Rivale 800 e al terzo si è classificata la prima

supermotard autentica. Cioè la 690 SMC R di KTM che precede la Aprilia Dorsoduro 750, as-sestata sulle stesse vendite del 2013. Anche nel segmento supermotard ci sono moto profonda-mente diverse come destinazione a seconda del-la denominazione scelta per i vari modelli.

Top 20 TrialCon circa 1.100 moto vendute in totale, il seg-mento specialistico del trial è rimasto sui volumi del 2013. La vertice ci sono le solite note, a parte la Mon-tesa Cota 4RT balzata al terzo posto rispetto al decimo dell’anno scorso. La Beta si conferma la marca preferita fra i trialisti italiani. Guarda tutte le classifiche

Mercato




http://www.moto.it/news/le-moto-piu-vendute-in-italia-quante-e-quali.html


MASSIMO CLARKE“INTRODUZIONE ALLE SOSPENSIONI. GLI INTERVENTI SULL’IDRAULICA”Le grandi possibilità di regolazione delle forcelle e degli ammortizzatori moderni consentono una messa a punto molto accurata. Vediamo quali sono

L a grande raffinatezza delle odierne so-spensioni per moto permette, agendo sugli appositi registri, di intervenire sul loro comportamento, modificandolo in

modo da soddisfare le esigenze più disparate e anche in base ai gusti personali dei piloti. Oltre al precarico delle molle, si può regolare l’azio-ne idraulica, ovvero lo smorzamento, tanto in

compressione quanto in estensione. Come noto, la funzione ammortizzante serve a frenare il movimento. Quando la sospensione viene com-pressa essa controlla la velocità con la quale ha luogo l’affondamento, mentre in fase di ritorno modula l’estensione della sospensione stessa, smorzando l’azione della molla in modo da im-pedire anche eventuali rimbalzi o oscillazioni.

Tecnica

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Logico quindi che questa azione ammortizzante debba essere opportunamente accordata con quella molleggiante. Per fare un esempio di sem-plicità quasi banale, è evidente che se si dota la forcella di molle più rigide, contemporaneamen-te occorre intervenire sulla frenatura idraulica in estensione, aumentandola, per evitare un troppo rapido ritorno della sospensione (ciò potrebbe infatti causare seri problemi in alcune condizioni di impiego). Quasi certamente si renderà neces-saria anche una diminuzione dello smorzamento in compressione. Già la molla è piuttosto “dura” e se ad essa si aggiunge una forte azione frenan-te da parte dell’idraulica si può arrivare facilmen-te a una situazione nella quale la forcella affonda troppo lentamente e non riesce più a “copiare” a dovere le asperità dell’asfalto. Inutile dire che questo peggiora anche il confort.

Il principio dello smorzamentoPoter regolare il grado di smorzamento forni-to dall’idraulica è di importanza fondamentale. Una insufficiente frenatura in compressione de-termina un affondamento troppo rapido e ciò influenza negativamente la guida; inoltre, se per contrastare questa azione si aumenta il preca-rico, la sospensione lavorerà male sulle piccole irregolarità. D’altro canto, con una eccessiva fre-natura in compressione la sospensione affonda lentamente e non è in grado di copiare bene il profilo del fondo stradale, se esso presenta on-dulazioni e asperità. Una insufficiente frenatura idraulica in estensione fa peggiorare la stabilità della moto e può essere causa di ondeggiamenti in velocità e imprecisioni nella guida. Una frena-tura eccessiva (sempre in estensione) determi-na un ritorno troppo lento della sospensione alla

In genere nelle forcelle i registri della frenatura idraulica in estensione sono collocati alla sommità degli steli, vicino a quelli del precarico delle molle.

Per regolare lo smorzamento in compressione si agisce all’altra estremità





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posizione di partenza. Le conseguenze possono essere una notevole difficoltà da parte della ruo-ta a seguire l’andamento dell’asfalto (la sospen-sione non fa in tempo a tornare che già la moto incontra un’altra asperità) e talvolta veri e propri saltellamenti. Queste sono considerazioni ge-neriche, che vanno approfondite considerando separatamente la sospensione anteriore e quella posteriore. Tra i parametri da prendere in con-siderazione, in aggiunta ad altri come quelli che riguardano la geometria della ciclistica, vi è pure il peso di chi è in sella. È anche per questo moti-vo, oltre che per lo stile di guida e i gusti perso-nali, che le regolazioni che un pilota ritiene ideali possono essere sensibilmente diverse da quelle ottimali per un altro. Durante l’impiego la moto è soggetta a trasferimenti di carico e a variazio-ni di assetto di entità considerevole; in staccata l’avantreno si abbassa e quindi diminuiscono tanto l’avancorsa quanto l’inclinazione dell’asse

di sterzo, oltre all’interasse. Successivamente, quando cessa il rallentamento, la forcella tor-na a estendersi (e deve farlo con una adeguata velocità, ossia con un movimento che non deve essere troppo brusco né troppo lento) e questo determina un nuovo cambiamento dell’assetto. Pure quando si apre il gas con decisione avviene qualcosa del genere, ma “al contrario”; a compri-mersi è infatti la sospensione posteriore. Nella messa a punto delle sospensioni non si deve te-nere presente solo il comportamento in frenata e in accelerazione con la moto verticale, ma anche (anzi, soprattutto) quello che accade quando essa è inclinata. Oggi in effetti si frena dentro le curve, e di questo occorre tenere debito conto. Pure l’accelerazione in uscita generalmente ha inizio quando la moto è ancora piegata. Questo contribuisce a rendere ancora più complessa e impegnativa l’individuazione della messa a pun-to ottimale, che i piloti devono effettuare circuito

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per circuito. In loro aiuto viene fortunatamente la telemetria, che consente agli specialisti delle sospensioni di conoscere con precisione come si comporta la moto in ogni punto della pista.

I principi di regolazioneLa presenza di registri che consentono di mo-dificare la frenatura idraulica della forcella e dell’ammortizzatore sia in compressione che in estensione è un grande punto di forza delle mo-derne sospensioni e si rivela fondamentale per ottenere le regolazioni ideali. In fase di messa a punto generalmente conviene iniziare, dopo che alle molle è stato impartito il corretto precarico, con la frenatura in estensione, effettuando una prima regolazione partendo da quella standard della casa. Dopo essere stata compressa, la forcella deve tornare alla posizione di partenza con adeguata rapidità, ma senza poi oscillare. Idealmente dovrebbe superare tale posizione

solo leggermente e quindi tornare ad accorciar-si un poco per raggiungerla, fermandosi lì. Per l’ammortizzatore viene talvolta consigliato di misurare il tempo che esso impiega per tornare dalla massima compressione alla posizione di partenza. In questo caso come valore ideale di riferimento si parla di un secondo o appena più. In seguito si passa alla frenatura in compressio-ne, regolandola in modo opportuno. Indicativa-mente, deve essere vigorosa ma non eccessiva e la sospensione, compressa a fondo, deve av-vicinarsi al fine corsa, mantenendosi però a una certa distanza di sicurezza. La messa a punto procede con una serie di prove su strada (sem-pre sullo stesso percorso) o in pista, effettuando ogni volta una sola variazione delle regolazioni, tanto in compressione quanto in estensione, fino ad ottenere il risultato più soddisfacente. Inutile dire che occorrono tempo, una buona sensibilità e una congrua esperienza.

Tecnica

In alcune ammortizzatori di ultima generazione ci sono due registri per la frenatura in compressione (posti vicino al serbatoio dell’azoto). Uno serve per le alte velocità di movimento della sospensione e l’altro per le basse

Negli ammortizzatori il registro che consente di regolare la frenatura idraulica in estensione si trova in prossimità del punto di fissaggio inferiore





MASSIMO CLARKE“DISCHI FRENO SOTTO CONTROLLO”Il controllo periodico delle pastiglie è di importanza fondamentale, ma non si devono dimenticare i dischi. La cui condizione è importantissima ai fini della sicurezza oltre che delle prestazioni

I f reni funzionano grazie all’attrito tra le pa-stiglie e i dischi, che ostacola o addirittura impedisce la rotazione di questi ultimi. Quando due solidi strisciano uno contro

l’altro, le loro superfici sono soggette a usura. È per questa ragione che dopo una certa per-correnza occorre sostituire le pastiglie. Il mate-riale di attrito gradualmente si consuma e il suo

spessore diminuisce, fino ad arrivare al minimo consentito. In tempi più lunghi questo accade anche per i dischi. Inevitabilmente, pure loro si usurano. E sono anche soggetti al rischio di dan-neggiamenti, dato che sono esposti a urti in caso di cadute o incidenti, all’impatto con piccoli corpi estranei che possono eventualmente essere pre-senti nell’aria, etc… Un loro accurato controllo

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periodico è quindi indispensabile. La diminuzio-ne dello spessore dei dischi causata dall’usura ha logicamente delle conseguenze tanto a livello di resistenza meccanica quanto a livello di com-portamento termico. Durante il funzionamento questi componenti si riscaldano. Ogni frenata genera una cospicua quantità di calore, che il disco e le pastiglie assorbono e successivamen-te devono smaltire. Una adeguata asportazione del calore da parte dell’aria è assolutamente vi-tale, ma anche l’irraggiamento può svolgere un ruolo assai significativo, viste le temperature in gioco. In particolare, in caso di impiego sportivo della moto, può essere prodotta una quantità di calore molto elevata in tempo assai ridotti. Un tipico esempio è costituito dalle forti staccate che in gara hanno luogo al termine di un lungo rettilineo, prima di affrontare una curva lenta.

Qui la decelerazione è molto vigorosa e ha luogo da una velocità elevatissima. La quantità di ener-gia cinetica che nell’unità di tempo viene conver-tita in calore è imponente. Una situazione diffe-rente, ma essa pure molto gravosa per i freni, si verifica quando una serie di secche frenate si susseguono a breve distanza una dall’altra. Capi-ta ad esempio quando si scende da un passo al-pino e la strada presenta numerosi tornanti piut-tosto ravvicinati. Qui, mentre la quantità di calore complessivamente generata è molto alta, i dischi non possono godere di un raffreddamento vigo-roso perché il tempo disponibile tra una frenata e l’altra è ridotto e la velocità di avanzamento del mezzo è modesta (e di conseguenza la quantità di aria che lambisce le superfici di lavoro nell’u-nità di tempo è scarsa). Questo spiega perché al termine di una lunga discesa le temperature

Tecnica

In seguito a impiego molto prolungato, a causa dell’usura lo spessore dei dischi diminuisce. È di importanza fondamentale quindi misurarlo periodicamente

L’impiego del computer durante la progettazione consente di visualizzare con precisione anche la distribuzione delle tensioni e delle temperature





raggiunte dai dischi possano risultare molto ele-vate. Il calore viene generato, ed è quindi assor-bito dal disco, con grande rapidità mentre la sua dissipazione ha luogo più lentamente. Esso deve venire “immagazzinato” convenientemente nel metallo per essere poi smaltito. È importan-te pertanto che il disco possieda una adeguata capacità termica. Oltre al calore specifico del materiale entra allora in gioco anche la massa del componente, che come logico è legata al suo spessore. Quest’ultimo non deve scendere sotto il valore minimo ammesso dal costruttore per evitare che durante il funzionamento il disco possa raggiungere temperature troppo elevate. Se ciò si verifica, si possono avere conseguenze nefaste, come peggioramento del coefficiente di attrito e vetrificazione delle pastiglie se do-tate di mescola organica o cristallizzazione se sinterizzate; per quanto riguarda il disco stesso,

possono aver luogo distorsioni. Spessori ridotti significano anche una robustezza e una rigidità del disco minori e una peggiore distribuzione delle temperature, che tendono a ripartirsi in maniera meno uniforme. Naturalmente i dischi devono essere realizzati con un materiale adat-to. Tra i requisiti spiccano un elevato coefficiente di attrito con le pastiglie, la possibilità di lavora-re a temperature anche molto alte mantenendo buone caratteristiche meccaniche e una cospi-cua durezza superficiale (indispensabile per evi-tare una rapida usura). L’asportazione del sottile strato indurito che a causa dell’usura ha luogo dopo un impiego molto prolungato, fa sì che le pastiglie vadano a lavorare contro un metallo relativamente tenero. È anche per evitare che si possano verificare situazioni di questo gene-re che i dischi devono essere sostituiti quando il loro spessore ha raggiunto il limite indicato dal

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fabbricante. Un notevole vantaggio dei dischi realizzati in due parti (fascia frenante più flangia di fissaggio) è costituito dal fatto che non esiste un collegamento diretto e continuo tra la zona a temperatura elevata e la zona “fredda”, vincola-ta al mozzo della ruota. In questo modo la fascia frenante è libera nelle sue dilatazioni in senso radiale. Di conseguenza non si creano quelle forti ten-sioni in seno al materiale che in passato erano spesso causa di distorsioni e/o di cricche. Per quanto riguarda i controlli, è opportuno iniziare con un accurato esame visivo, al fine di indivi-duare eventuali solchi, scalini o altre irregola-rità sulle superfici di lavoro. Molto spesso in seguito al normale impiego si formano rigature e piccoli solchi che, se di entità molto mode-sta, non danno luogo a controindicazioni e pos-sono essere ritenuti tutto sommato normali.

Per valutazioni accurate, ovvero per stabilire se le loro dimensioni o la loro profondità sono ec-cessive, è consigliabile rivolgersi a una persona esperta nel settore specifico. Lo spessore del di-sco può essere misurato impiegando un micro-metro o un calibro. Se in fase di frenata la leva vibra o pulsa, occorre controllare che i dischi non siano deformati e non “sfarfallino” durante la rotazione. Se la moto è incappata in cadute o in incidenti è importante esaminare con grande attenzione non solo la fascia frenante ma anche la flangia che la collega al mozzo della ruota. Non si deve mai dimenticare che i freni sono compo-nenti fondamentali ai fini della sicurezza. I dischi non possono essere riparati. In caso di dubbi, quando si valuta la portata di eventuali danneg-giamenti o anomalie, è sempre consigliabile non prendere rischi e procedere senz’altro alla loro sostituzione, utilizzando ricambi originali.

Tecnica

I costruttori riportano su ogni disco il minimo spessore ammesso. Una volta che esso viene raggiunto, il componente deve essere sostituito

In fase di sviluppo i dischi vengono sottoposti a prove che riproducono, esaltandole, le condizioni più severe che possono incontrare nell’impiego, tanto stradale quanto agonistico





DA ATLANTA A LOS ANGELES CON IN TESTA LE COMPETIZIONIdi Pietro Ambrosioni | Un lungo viaggio e tanto tempo per pensare e riflettere prima di tutto sulle competizioni negli USA: dal Supercross al regolamento MotoAmerica

I eri ho iniziato il mio viaggio Coast to Coast (ancora!) per trasferirmi nuovamente a Los Angeles dopo quattro bellissimi anni passati ad Atlanta, sulla East Coast. Ho

caricato il mio pickup delle cose che mi servono

immediatamente per lavorare e mi sono messo in viaggio: mi aspettano un totale di circa 2.200 miglia, pari a più di 3.500 Km. Non è la prima volta che lo faccio, e ben presto, probabilmen-te a metà marzo, lo farò ancora per trasferire le

Ride in the USA

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attrezzature del mio studio fotografico che per ora sono ancora ad Atalanta ma che dovrò por-tare in California noleggiando un grosso furgo-ne. Come avrete capito guidare non mi pesa, anzi. Sebbene non potrei mai fare il camionista (un lavoro davvero durissimo!) provo uno stra-no piacere a guidare lungo le infinite internate americane, libero da ogni pensiero se non quel-lo di macinare miglia ed arrivare a destinazione, prima o poi. Un tempo sentivo musica e persino degli audiolibri, adesso la radio rimane sem-pre spenta. Mi piace pensare mentre guido e la musica di sottofondo alla fine mi distrae, con il risultato che non mi concentro su quello che sto pensando e non mi gusto nemmeno la musica. E in questi tre giorni, visto che mediamente riesco a fare attorno alle 700 miglia al giorno, ho avuto ed avrò molto da pensare. Qui negli USA, dove la vicenda della bandiera nera a Reed per Anaheim 2 non si è ancora sopita. Da un lato Canard ha messo a tacere tutti con una bella vittoria, ma anche Reed ha lasciato il segno salendo sul po-dio. La notizia che mi lascia perplesso è però la voce che probabilmente qualcuno (non faccio nomi perché per ora sono solo pettegolezzi) stia mettendo di mezzo gli avvocati. Capisco che a

questi livelli girino dei soldi importanti e qual-che sponsor potrebbe non essere contento che il suo pilota/immagine venga sminuito da scelte della direzione di corsa. Ma se davvero si finisce in tribunale mi sembra una cosa pazzesca. Vi sa-prò dire di più a breve, spero. Per finire ritorno al campionato MotoAmerica. Sono state finalmen-te pubblicate tutte le informazioni relative alla KTM RC390 Cup, la categoria propedeutica per i giovani talenti: il campionato sarà aperto a giova-ni di età compresa tra i 14 e i 22 anni, possessori di licenza AMA Superstock Limited (maggiori in-formazioni qui) ed in sella ad una RC390 Racebi-ke, moto preparata da KTM specificamente per questa competizione con oltre 40 componenti presi dal catalogo PowerParts ed altro ancora. Le moto saranno in grado di esprimere una po-tenza massima di 38 cavalli. KTM sarà presente in pista attraverso il partner Team HMC (che da anni rappresenta la Casa austriaca nella AMA Supermoto e nelle gare su pista) e il montepre-mi è di tutto rispetto: da $500 a $100 per i top 5 di ogni gara. Le moto saranno prenotabili in numero limitato presso le concessionarie KTM entro il 15 febbraio ed avranno un prezzo fissato in $9,999.




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NICO CEREGHINII VOSTRI PILOTI INDIMENTICABILIQuali piloti vi hanno colpito in modo speciale arrivando fino al cuore? Vi segnalo la mia classifica e attendo le vostre. Vale tutto: celebri e sconosciuti, vincenti oppure no

aveva sfiorato la vittoria a Mo-dena in aprile. Al posto d’onore della mia graduatoria metto uno famoso: Valentino. Tante volte Rossi mi ha entusiasmato e la sua impresa del 2004 resta unica per me, però lui entra in questa particolare classifica per quello che sapeva fare nel ’96, nella stagione del debut-to con l’Aprilia. Nessuno aveva mai guidato così una 125: si in-ventava traiettorie inedite, usa-va la pista anche oltre i cordoli, incendiava gli ultimi giri con sorpassi fantasiosi, si esibiva in lunghi monoruota dopo l’ar-rivo. Se lo seguivate anche voi concorderete sull’aggettivo: in-credibile! Al terzo posto ci infilo un amico vero, Augusto Bretto-ni. Lui non ha vinto campionati mondiali, soltanto qualche gara nazionale della Montagna e poi le 24 Ore dell’Endurance, ma se avesse avuto i mezzi sareb-be arrivato molto più in alto; aveva una classe eccezionale, una guida fluida, una sensibilità unica. Proprio quelli che sem-brano andare a spasso e inve-ce vanno più forte di tutti. Un po’ come Luca Cadalora, che occupa il quarto posto, o come Otello Buscherini che sta lì nei pressi. Due superpiloti, da tutti riconosciuti tra i grandi, e che ho potuto conoscere da vicino apprezzandoli per la bellissi-ma guida. Luca lo conoscete tutti, Otello purtroppo se n’è andato nel ’76 al Mugello insie-me al povero Tordi, quando gli spazi non c’erano e la pista era

C iao a tutti! R i g u a r -dando una v e c c h i a fotografia, scattata a

Monza tanti anni fa, mi è venu-to da riflettere sui piloti buoni e quelli indimenticabili. Parliamo spesso dei piloti famosi, Hailwo-od e Agostini sono in cima alle classifiche della storia e Rossi gli va vicino, ma non è detto che siano proprio loro i piloti che ci hanno colpito di più: quelli, ap-punto, indimenticabili. Perché certe volte ti entusiasmi per un pilota di centro classifica, magari spicca nel gruppo per il

coraggio nei sorpassi o per come piega o come stacca for-te, e poi lo ami per tutta la vita anche se non vince niente. Qua-li sono i vostri piloti indimenti-cabili? Vi passo i primi cinque della mia personale classifica. Al primo posto metto un pilota- che probabilmente non avete mai sentito nominare: Gaetano Bonali. Era un ragazzo pavese, e nella prima 500 Km di Monza, 1970, era iscritto nella catego-ria A (sotto i 500 cc.) con una Ducati 250 Desmo in coppia con Bernuzzi. Senza una moto, io mi mangiavo il fegato alla pri-ma di Lesmo seguendo critico le modeste evoluzioni dei vari

amatori in sella a Honda, Guzzi, Laverda, Triumph. Pochi di loro valevano il biglietto, i piloti veri li contavi sulle dita di una mano, e c’era questa Ducati che ancora ho davanti agli occhi. Sul dritto la mono arrancava e perdeva posizioni a raffica, non pote-va competere, ma nelle due curve di Lesmo era una furia e con Bonali piegava il doppio degli altri. Il pilota stava raccol-to sul serbatoio e quasi non lo vedevi, l’intera tribuna gridava al suo passaggio. Purtroppo, Gaetano sarebbe deceduto a Vallelunga nel ’73 cadendo alla Trincea con una SFC uguale alla mia. Andava forte, con Faccini

Media

AL POSTO D’ONORE DELLA MIA GRADUATORIA METTO UNO FAMOSO: VALENTINO. TANTE VOLTE ROSSI MI HA ENTUSIASMATO E LA SUA IMPRESA DEL 2004 RESTA UNICA PER ME

pericolosa. Lo ricordo a Imola, lui con la Yamaha 350 e io con la Suzuki RG 500 in una gara Open. Lo passavo sul dritto e mi ripassava in variante. All’uscita della Tosa mi giravo a guardar-lo: nella curva da prima stava tutto in carena, schiacciato sul serbatoio, per non perdere ne-anche un millesimo di velocità. Fui felice di restare sotto il po-dio ad applaudirlo, il terzo posto lo meritava lui. Ora tocca a voi. Naturalmente ogni classifica è soggettiva e sarà condizionata dalla vostra storia. Chi ha ga-reggiato ne ha viste di più, ma anche chi ha seguito le corse in tribuna o davanti alla tivù ha ri-conosciuto i suoi eroi. Vale tut-to, anche l’off-road.




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PRESENTATO A MADRID IL TEAM YAMAHA MOTOGP CON ROSSI E LORENZO

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È

VALENTINO ROSSI“SONO PRONTO A VINCERE”di Giovanni Zamagni | Carico, determinato, ma anche realista: “Mi sono allenato benissimo, ho preparato la stagione in ogni dettaglio, ma Marquez rimane il favorito. Io e Lorenzo sullo stesso piano, ma attenzione a Pedrosa”

MotoGP

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E’ carico, molto determinato, convinto di poter fare bene, ma anche consapevole che il pilota da battere sia sempre Marc Marquez. «Su chi pun-terei un euro per la vittoria nel mondiale? Su Marquez». Dopo aver centrato l’obiettivo di es-sere tornato veloce nel 2013, dopo essere ritornato ai livello di «quei tre là» (Marquez, Lo-renzo e Pedrosa) nel 2014, per il 2015 Valentino Rossi sogna di centrare l’ultimo traguardo, quello più difficile: il decimo titolo. Proprio come ha fatto il Real Madrid con la decima Champions, conquistata nel 2014: chissà che non sia di buon auspicio che la presenta-zione della nuova squadra Ya-maha si sia celebrata proprio a Madrid.«Già, sarebbe un sogno fare come il Real… L’obiettivo è pro-varci, ci sono le possibilità di

riuscirci, anche se Marquez è il favorito: nel 2014 è stato fan-tastico. Vengo da due stagioni sempre in crescita, nelle quali ho migliorato continuamente le mie prestazioni: a fine 2014 sono sempre stato competiti-vo, ma per pensare al titolo il discorso si fa più complicato, tutto è più difficile. Bisogna es-sere velocissimi fin dalla prima gara in Qatar, affrontare fortis-simo le prime tre trasferte (Qa-tar, Austin e Argentina, NDA), per arrivare in Europa con tanti punti».

Puoi dire qualcosa sull’allena-mento, se è cambiata la tua preparazione, considerando anche che il 16 febbraio com-pirai 36 anni.«L’allenamento è sempre in evoluzione e per rimanere in forma alla mia età bisogna prepararsi ancora più che in

passato. Faccio sempre molto lavoro in palestra, anche se di-versificato per avere più forza e agilità sulla moto, che uso mol-to di più che in passato. Già l’an-no scorso avevamo aumentato il tempo alla guida e quest’anno lo abbiamo ulteriormente in-crementato, anche perché, con i “ragazzini” dell’Accademy mi diverto un sacco, mi dà gusto guidare, mi danno sempre nuo-ve motivazioni».

Ma quanto è importante, nel motociclismo moderno, la preparazione fisica?«Molto: le moto sono difficili e impegnative da guidare, specie in gara per 120 km sempre al limite è davvero dura. La preparazione fisica è fon-damentale: Jorge, nel 2014, ha avuto qualche problema, ma quest’anno sarà difficilissimo da battere».




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Anche lui, un po’ come è suc-cesso a me nel 2014, ha cam-biato tanto, ha un nuovo capo tecnico, aveva bisogno di nuo-vi stimoli: a Valencia, nei test dopo l’ultima gara, è andato forte. Sarà quindi un altro av-versario pericoloso».

Il motociclismo è uno sport in-dividuale o di squadra?«Entrambi. E’ chiaro che corri da solo, ma negli ultimi anni la squadra è diventata sempre più importante e fa una grande differenza, è fondamentale per essere competitivi. Quindi, alla

fine, direi che è più di squadra che individuale».

Oltre che pilota, sei anche team manager: saresti più contento di vincere il decimo titolo o di conquistare il mon-diale Moto3 con Romano Fe-nati?«Ovviamente spero più nel de-cimo titolo… Il team in Moto3 è nato quasi per caso nel 2014, abbiamo Fenati che è un gran-dissimo talento, forse il miglior talento del campionato, anche se per vincere il mondiale non basta. Abbiamo comunque

messo insieme un bel gruppo».

Cosa ti aspetti dalla Ducati?«Intanto mi aspetto una grande lotta tra i due Andrea (Dovizio-so e Iannone, NDA), molto di-versi tra di loro sia come piloti sia come carattere. In genera-le, credo che la Ducati sarà più competitiva rispetto all’anno scorso, più vicina a Honda e Yamaha».

Nel 2014 sei arrivato davanti a Lorenzo in campionato; sei tu, quindi, il numero uno all’inter-no del box?

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Credi che il tuo capo tecnico, Silvano Galbusera, con un anno di esperienza alle spal-le, possa darti un’ulteriore mano?«Credo di sì. Già nel 2014 ha la-vorato benissimo, pur essendo al debutto in MotoGP, ma dopo un anno insieme ci sarà sicura-mente più affiatamento, ci ca-piremo meglio: teoricamente dovremmo essere ancora più competitivi».

Dopo tanti anni e successi di ogni tipo, dove trovi ancora le motivazioni?

«Le motivazioni sono fonda-mentali, ma io, sinceramente, non faccio fatica a trovarle, perché lo stimolo più grande è il gusto di guidare la moto, anda-re sempre più forte e migliora-re la competitività assieme alla squadra e ai tecnici. Mi piace il mio lavoro, anche se, natural-mente, è fondamentale andare forte e ottenere certi risultati per avere sempre grandi moti-vazioni».

Puoi dire qualcosa sull’evolu-zione della M1?«Il modo di lavorare dei tecnici

Yamaha è sempre lo stesso: corro da tanti anni con loro, cercano di migliorare tutti gli aspetti passo dopo passo, sen-za stravolgere il progetto di partenza. Alla fine del 2014, la M1 era molto veloce in accele-razione e in fondo al rettilineo: spero che abbia mantenuto questa caratteristica, con mi-glioramenti in entrata di curva e frenata».

Cosa ti aspetti da Pedrosa?«Ho un po’ paura di Dani: sono convinto che sarà più compe-titivo rispetto all’anno scorso.




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«No, la Yamaha ci tratta en-trambi allo stesso modo e ha sufficienti risorse per seguire entrambi. E’ chiaro che sia io sia Jorge vogliamo battere il compagno di squadra, ma, so-prattutto, vogliamo arrivare da-vanti a Marquez».

Sarà la sesta stagione con Lo-renzo a fianco: com’è la con-vivenza?«Sì, in effetti è una “relazione” ormai molto lunga, abbiamo corso tante stagioni insieme, sempre con buoni risultati e grandi battaglie. Credo che ci stimoliamo a vicenda, ma lavoriamo anche insieme per l’obiettivo comune, provare a migliorare la M1».

Fai uno sport dove il mezzo meccanico conta moltissimo: da grande sportivo, ti spiace che il tuo valore di pilota deb-ba sempre essere condiziona-to dal giudizio tecnico?«Quando fai il motociclista sai che il mezzo meccanico è mol-to importante: è così, me ne

faccio una ragione. E poi, se do-vessi pensare a uno sport con le ruote, ma senza motore, do-vrei fare ciclismo, decisamente più faticoso…».

Marquez dice che il suo avver-sario sarà Lorenzo: credi che lo pensi davvero o è solo una tattica psicologica?«La mia idea è che Marc sicu-ramente teme Jorge, perché sa che se è in forma è difficile da battere, ma sa anche che io ho fatto secondo nel mondiale: credo ci metta allo stesso livel-lo».

Ma se dovessi scommetterei un euro, su chi lo punteresti come campione del mondo 2015?«Su Marquez, anche per por-targli un po’ di sfiga…».

A proposito di Marquez, an-che lui è stato coinvolto in una polemica sulle tasse: credi che, in qualche modo, possa distrarlo?«E’ sempre un argomento

molto delicato, nessuno è con-tento di dare i soldi allo Stato, indipendentemente da quanto guadagna. Non ho seguito bene la vicen-da, non so cosa farà, sono cose personali; in ogni caso, credo che quando salirà sulla moto, sarà concentrato come sem-pre».

Torniamo a te: quando è stato importante il ranch per torna-re a certi livelli?«E’ come un sogno che si è av-verato: tutti i piloti sperano di avere una pista privata. Siamo riusciti a fare qualcosa di spe-ciale per allenarci il più possi-bile e la miglioriamo continua-mente, per cercare di arrivare all’allenamento perfetto».

Grazie Valentino. Per chiude-re, la domanda classica: c’è un quesito al quale non ne puoi più di rispondere?«Per la verità no. Ma non pos-so rispondere quando mi chie-dono: vincerai il decimo titolo? Magari lo sapessi…».

QUANDO FAI IL MOTOCICLISTA SAI CHE IL MEZZO MECCANICO È MOLTO IMPORTANTE: È COSÌ, ME NE FACCIO UNA RAGIONE PER ME





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JORGE LORENZO“MI SENTO COME A 20 ANNI”di Giovanni Zamagni | Dopo un 2014 complicato, il campione spagnolo si sente pronto per tornare a lottare per il titolo: “Mi sono allenato bene, le sensazioni sono positive. Voglio tornare quello degli anni precedenti, lottare sempre per il podio”. E, naturalmente, per il titolo

MotoGP

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In attesa del cronometro, si possono fare solo valutazioni generiche, ma la sensazione è che Jorge Lorenzo sia deci-samente più preparato e mo-tivato del 2014, la sua peggior stagione in MotoGP. E tutti temono Jorge, perché, come dice Rossi: «Quando Lorenzo è in forma è difficilissimo da battere», come ha dimostrato anche la fine dell’anno scorso, quando il campione spagnolo ha raccolto vittorie e podi a ri-petizione.«Mi sono allenato moltissimo durante l’inverno: nel 2014 ave-vo sofferto troppo, avevo sba-gliato qualcosa nella prepara-zione. Ho cercato di fare tesoro di quegli sbagli e mi sono pre-parato decisamente meglio, al-lenandomi anche in montagna: mi sento molto bene, come

quando, a 20 anni, nel 2008, ho iniziato a correre in MotoGP».

Si può dire allora che ti sei preparato meglio di sempre?«E’ difficile da dire, non si pos-sono fare certi paragoni, ma la sensazione è sicuramente mol-to buona, abbiamo pianificato bene ogni dettaglio».

Quali sono le aspettative per il 2015?«Nonostante il 2014 sia stato un anno complicato, ho finito bene la stagione e dal Sachsen-ring a Valencia ho raccolto più punti di ogni altro pilota. No-nostante questo, sono arriva-to “solo” terzo in campionato: Marquez è stato eccezionale, ma anche Rossi è andato for-tissimo. Diciamo che per il 2015 cerco quella regolarità che

aveva contraddistinto gli anni precedenti: l’obiettivo è punta-re al podio in ogni GP e al tito-lo».

Quindi, ti senti pronto per il mondiale?«Non si può prevedere il futuro, specie nel motociclismo dove contano un sacco di fattori. Per quanto mi riguarda, sono certo di stare facendo il massimo per centrare l’obiettivo, mi sento meglio rispetto all’anno scorso. A Sepang capiremo qualcosa di più sulla competitività delle moto: la M1 dovrebbe essere migliorata nella trazione e nella gestione della potenza, per ren-derla più fluida»

Come ti sei allenato per batte-re Marquez?«Nel 2014 Marc è andato






MotoGP

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fortissimo a inizio stagione, sfruttando al meglio anche le difficoltà altrui, come le mie o quelle della Yamaha. E’ stato bravissimo, ma un pilota non si allena solo in funzione di un unico rivale: non l’ho mai fatto prima, non lo faccio adesso che ho esperienza e risultati alle spalle. Penso solo a me stesso, cerco di migliorare costante-mente la mia concentrazione e la preparazione fisica».

Come va la convivenza con Valentino, con il quale dividi il box per il sesto anno?«Siamo una squadra molto for-te. Quando io arrivai in Yamaha nel 2008, lui era il riferimento del-la Yamaha e del motociclismo in generale; ci sono stati degli

attriti, ma poi, negli anni, la si-tuazione è migliorata, siamo maturati entrambi e adesso ci rispettiamo molto. Ci spronia-mo uno con l’altro, siamo un po’ come Prost e Senna, an-che se spero che non vada a finire come nel 1988 a Suzuka (Prost buttò fuori pista Senna, NDA)…».

Hai modificato qualcosa nel tuo allenamento e pensi di cambiare un po’ il tuo stile di guida?«Ho una tecnica consolidata da tanti anni, il mio stile di guida è un po’ particolare, ma non tan-to differente dagli altri, anche se freno un po’ prima e ho più velocità in percorrenza di cur-va. Ma non credo che il mio stile sia un problema».





YAMAHA MOTOGP “SI PENSA SOLO AL TITOLO”di Giovanni Zamagni | Lin Jarvis (direttore generale): “Dobbiamo avere tutto il meglio per la prima gara”. Tsuji (Project Leader): “Tante modifiche, anche se possono sembrare di dettaglio. In Qatar con il seamless anche in scalata”

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ufficialmente che «ci stiamo la-vorando», poi, in privato, fa ca-pire che non ci sarà a Sepang1 (dal 4 al 6 febbraio), soprattut-to per una questione di sicurez-za, ma sarà quasi certamente all’interno del quattro cilindri per la prima gara in Qatar.

«Ci stiamo lavorando da tanto tempo: nel 2014 abbiamo intro-dotto il seamless tra la prima e la seconda marcia, adesso ci stiamo occupando del se-amless in scalata. Le difficoltà

sono soprattutto nelle dimen-sioni: non è facile farlo entrare dentro al carter. E pesa di più». Il tecnico giap-ponese si augura di aver mi-gliorato la frenata, mantenen-do, però, la stessa velocità in curva. E rivela un particolare curio-so: «Non dico tutti i giorni, ma quasi, sia Rossi sia Lorenzo mi mandavano una email con le richieste per migliorare la M1: li vedo veramente molto cari-chi».


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R onda de la Comu-nicacion, dove ha sede la Telefonica, colosso della te-

lefonia spagnola, è un posto impressionante, tanto grande che c’è addirittura una ferma-ta dedicata della linea 10 della metropolitana di Madrid: sba-lorditivo. Qui lavorano 15.000 persone (quindicimila!), all’in-terno del complesso c’è un asilo, una scuola, un piccolo centro di pronto intervento. In-somma, una vera e propria cit-tadina: la sensazione è che qui i soldi non manchino. Così come sembra evidente che i vertici Yamaha ci credano più che in passato: sono convinti di poter tornare al top.«Nel 2014 – spiega Lin Jarvis, direttore generale di Yamaha MotorRacing – abbiamo fatto secondo e terzo nel mondiale, ma non eravamo contentissi-mi, anche se nella seconda par-te della stagione abbiamo fatto un grande recupero. Quest’an-no, però, dobbiamo essere subito competitivi, dobbiamo

avere tutto a posto, arrivare al meglio alla prima gara in Qatar. E, devo dire, tutti mi sembrano preparati: i piloti, gli ingegneri, i tecnici».

Jarvis confida molto in Rossi e Lorenzo. «Ho visto Valentino e Jorge allenarsi senza rispar-miarsi: sicuramente Marquez e Pedrosa sono una coppia mol-to forte, ma noi abbiamo i piloti giusti per batterli: entrambi sono in grande forma fisica e mentale».

KOUICHI TSUJI: «PRI-MO TEST DECISIVO»Kouichi Tsuji è il “project le-ader” della M1 e come tutti i giapponesi della Yamaha è un po’ atipico: pubblicamente non si sbilancia più di tanto, ma se ci chiacchieri a quattr’occhi ti dà un sacco di informazio-ni». Tsuji, in passato, ha anche lavorato in F.1 («ma non mi piaceva granché») e da undi-ci anni segue lo sviluppo della M1, con compiti sempre più importanti, fino a diventare il

responsabile del progetto: sot-to di lui, ci sono circa 150 inge-gneri, tecnici, uomini operativi. «Per tutto il 2014 – confida – abbiamo lavorato in Giappone sul motore 2015, cercando di migliorarlo in ogni aspetto. Per questa stagione, l’intera M1 ha subito tantissime modifiche, anche se, apparentemente possono sembrare minime e di dettaglio».

Come tutti, Tsuji attende il primo test di Sepang con im-pazienza. «Sono curioso di ve-dere il nostro livello rispetto ai rivali e, soprattutto, c’è sempre grande apprensione per il re-sponso dei piloti dopo i primi giri: la primissima sensazione è molto importante». L’inge-gnere giapponese spiega an-che che dopo il primo test c’è il tempo per fare modifiche, an-che importanti, ma sottolinea come: «la scelta del materia-le è stata fatta a Valencia, lì si decide quale direzione seguire, poi si lavora sui dettagli». Sul cambio “seamless”, Tsuji dice





MARQUEZ E PEDROSA SVELANO A BALI LA HONDA RC213V 2015Il Team Honda HRC ha scelto Bali per presentare le nuove livree 2015. Piloti e squadra non vedono l’ora di provare in pista a Sepang le novità

M arc Marquez e Dani Pedrosa han-no svelato la moto con cui corre-ranno nel 2015. A distanza di due mesi dall’ultima volta che sono

saliti in sella, i piloti si sono incontrati a Bali (In-donesia) con il Vice-presidente esecutivo HRC Shuhei Nakamoto e il Team Principal Livio Sup-po per presentare il progetto 2015 del team Rep-sol Honda. Protagonista di un 2014 da favola, per la terza volta in quattro anni la compagine si è

fregiata della triplice corona mondiale (piloti, co-struttori, team), festeggiando nel miglior modo possibile il 20° anniversario della partenership tra Honda e Repsol.

MARC MARQUEZ«E’ stata una lunga pausa invernale, e ora non vedo l’ora di iniziare la stagione. Siamo felici di presentare le nuove moto in Indonesia, in uno scenario bellissimo. E’ la prima volta che vengo a

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Bali, ed è bello vedere tutti questi tifosi e sentire la loro passione per la MotoGP! Domani saremo già in Malesia. Mi sono allenato duramente nel corso dell’ultimo mese per essere in forma per i primi due test di Sepang; non vedo l’ora di ri-abbracciare la mia squadra, e vedere come va la nuova moto dopo i test che abbiamo fatto a Valencia a novembre». DANI PEDROSA«E’ stato davvero bello e originale presentare la squadra qui a Bali. Non smette mai di stupir-mi quanta passione per le moto abbiano i fan di questa parte del mondo. Ho trascorso un buon inverno, ho avuto tempo sia per rilassarmi, sia per preparare la mia forma fisica. Ora mi sento pronto e motivato per tornare a guidare la moto a Sepang, tra qualche giorno».

LIVIO SUPPO«Non vediamo l’ora di iniziare la stagione! Dopo un grande 2014 siamo molto motivati per torna-re in pista, e, anche se sappiamo che se non sarà

facile vincere di più... faremo del nostro meglio per riuscirci! E’ bello essere qui a Bali, l’Indonesia è un Paese dove la MotoGP ha un enorme nume-ro di fan, ma purtroppo non è ancora possibile correrci. Siamo lieti di presentare qui il Repsol Honda Team, sperando di tornarci per un futuro per GP d’Indonesia!». SHUHEI NAKAMOTO«Siamo molto grati ad Astra Honda per ospitare la presentazione del nostro Team 2015 qui sul-la splendida isola di Bali, e ringraziamo Repsol, Red Bull e tutti i nostri partner e sponsor per la prosecuzione del loro sostegno anche quest’an-no. E’ bello vedere Marc e Dani ottimisti e rilas-sati dopo la pausa invernale, e pronti a tornare in sella la prossima settimana a Sepang. Speria-mo che sia un test molto produttivo, in modo in modo da permetterci di iniziare bene la stagio-ne». Tra tre giorni, il 4 febbraio, Marc Marquez e Dani Pedrosa scenderanno in pista a Sepang (Malesia) per il primo dei test pre-Campionato 2015.




http://youtu.be/EA__Xlj_8cc


CASEY STONERCONCLUSI I TEST HRC A SEPANGTre giorni di test a Sepang per aiutare il team nello sviluppo della moto 2015. Qualche uscita anche con la CBR della 8 Ore di Suzuka

I l due volte iridato Casey Stoner, forse il pilota più rimpianto degli ultimi anni an-che e soprattutto per il suo improvvisto (e prematuro) ritiro, ha portato a termine tre

giorni di test a Sepang con Honda. Il team, mes-so insieme per lo scopo specifico ricostruendo buona parte della sua vecchia squadra, ha la-vorato per tutte e tre le giornate – da giovedì a sabato – portando a termine il programma di prove nonostante i tipici scrosci di pioggia ab-biano interrotto i test praticamente tutti i giorni.

Stoner ha lavorato sia sulla moto 2014 che sulla 2015, confrontando telai ed analizzando varianti dell’unità più recente. Sotto esame anche nuovi freni Brembo, oltre a diverse altre componenti. «In generale un test positivo, abbiamo fatto un sacco di cose!» ha commentato Stoner. «Nella prima giornata abbiamo lavorato sull’assetto di base, provando alcuni dettagli prima che la piog-gia ci costringesse ad interrompere i test. Nella seconda giornata ho lavorato in un confronto diretto fra la moto 2014 e la 2015, provando

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anche diverse varianti del telaio. Brembo ha por-tato delle nuove pinze in alluminio, e Honda mi ha fatto provare altri particolari che siamo riusci-ti a valutare prima che arrivasse nuovamente la pioggia. Nell’ultima giornata abbiamo confronta-to le valutazioni di ieri, provando alcuni pacchetti elettronici ed alcune novità di sospensioni». La squadra ha approfittato dell’occasione per provare con Casey anche l’allestimento 2015 della CBR1000RR per la 8 Ore di Suzuka nell’ul-tima giornata di test. Non fosse che Stoner ha sempre storto il naso davanti a moto che non

fossero prototipi puri ci sarebbe da sperare di vedere un dream team con lui, Van Der Mark e Takahashi alla 8 ore 2015… «Guidare la CBR è stata un’esperienza molto diversa – non avevo mai guidato una moto di queste. Il cambio, la po-sizione di guida, l’erogazione, il peso e quant’al-tro sono molto diversi, l’ho trovata un po’ difficile e mi ci sono dovuto abituare. Dopo alcune uscite ho capito meglio la moto e ho potuto offrire il mio feedback. In generale mi sono divertito molto, soprattutto da quando ho capito il sistema giu-sto per farla derapare!»





APRILIA E KAWASAKI PROVANO LE MOTOGP A JEREZdi Carlo Baldi | Kawasaki e Aprilia non sono presenti a Jerez solo con i rispettivi team Superbike, ma stanno sfruttando questi due giorni di test per provare moto ed elettronica per la MotoGP

K awasaki e Aprilia non sono presen-ti a Jerez solo con i rispettivi team Superbike, ma stanno sfruttando questi due giorni di test per pro-

vare moto ed elettronica per la MotoGP. La casa di Akashi ha portato sulla pista andalusa un prototipo che utilizza una ciclistica prepa-rata da Akira sul quale è stato montato uno dei

motori utilizzati lo scorso anno dal team Avintia. Il pilota è lo svizzero Dominique Aegenter (pi-lota Moto2). Questo quindi il primo passo della casa giapponese per un possibile rientro ufficiale nella classe regina. Aprilia invece, oltre ad Ha-slam e Torres, è al lavoro con i suoi due tester: Max Biaggi e Michael Laverty. Il primo sta lavo-rando sulla Superbike e si parla, senza nessuna

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conferma, di un suo possibile ritorno in Superbi-ke come wild card, in almeno due gare. Laverty, fratello maggiore di Eugene, è invece impegnato nello sviluppo della nuova elettronica Magneti Marelli per la MotoGP, con software sviluppato dalla casa di Noale. Nessuno dei tester ha ovvia-mente montato il trasponder ed i tempi del tutto ufficiosi presi manualmente riportano un 1’43 alto per Aegerter, mentre il sei volte campione del mondo sembra abbia percorso alcuni giri in 1’42”9. Nessun riferimento cronometrico invece per quanto riguarda Laverty.





GENESIO BEVILACQUA“IN SUPERBIKE UN TEAM PRIVATO PUÒ VINCERE”Il Patron del team Althea Ducati, presentato presso la storica sede vicentina di FIAMM, ci parla assieme ai suoi piloti dei programmi 2015

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FIAMM, che torna protagonista sulle carenature delle Ducati del team Althea sulla scia di un passato che gli appassionati ri-cordano bene: il marchio vicen-tino ha contribuito a scrivere la storia per immagini della For-mula 1 e di tante specialità del motociclismo. Ma lasciamo la parola ai diretti interessati, che hanno diverse cose da dire.

Genesio Bevilacqua è un per-sonaggio contraddistinto da una passione incredibile per le corse e per le moto, ma an-che per un Mondiale che con-sente ad un team privato di dire la sua «In effetti qualcosa l’abbia-mo fatto in tutti questi anni,

abbiamo fatto un importante percorso in questo Mondiale Superbike. Nel 2011 abbiamo visto premia-ti tutti i nostri sforzi che però, chiaramente, partono da molto più lontano: abbiamo iniziato nel 2005 in Superbike, ma an-cora prima nelle categorie infe-riori. Però in quell’anno abbia-mo avuto una perfetta simbiosi fra pilota e mezzo meccanico, e siamo riusciti a vincere. Me-rito nostro, ma anche di una piattaforma equilibrata come il Mondiale Superbike, dove se si riesce a mettere insieme gli elementi giusti – team, pilota, moto – anche una squadra pri-vata può puntare al titolo irida-to».

Una curiosa coincidenza: il 2011 è stato un anno molto importante per tutta la forma-zione attuale. Matteo Baiocco ha vinto il titolo italiano, Nico Terol il Mondiale. Ci sono tutti gli ingredienti per una stagio-ne al top, insomma.«Sicuramente la combinazione di numeri è interessante, ma abbiamo scelto i nostri piloti secondo altri criteri – prima di tutto sicuramente la loro attitu-dine naturale ad essere prima di tutto professionisti, siamo molto attenti a questo tipo di percorso, poi naturalmente vo-gliamo piloti veloci e motivati. Nico e Matteo sono due piloti al top in questo momento, an-che se ovviamente si dovranno

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L a presentazione del team Althea Duca-ti, svoltasi presso la suggestiva sede del

nuovo sponsor FIAMM, è sta-ta l’occasione per sentire dalla viva voce di Genesio Bevilac-qua quali saranno i programmi per il 2015. Sempre con Ducati,

Casa che il team di Civita Ca-stellana ha portato al top della categoria EVO l’anno scorso, e con una line-up di piloti in gran parte nuova. Arrivano Luca Salvadori e Raffaele De Rosa, il cui passato nel motomondia-le gli appassionati ricordano bene. Ma soprattutto ci sono

Nico Terol, già iridato in 125 e recentemente passato alle derivate di serie, e Matteo Ba-iocco, pluricampione italiano e titolato anche nel campionato continentale, che la Panigale l’ha sviluppata… facendo i sol-chi a forza di girare al Mugello. E c’è anche un nuovo sponsor,




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Ernesto Marinelli, responsa-bile Ducati per il progetto Su-perbike, conferma il successo nei test e sottolinea la fiducia nel progetto Althea«Sicuramente siamo stati mol-to fortunati, viste le condizioni perfette – mi viene da dire qua-si irripetibili – trovate a Jerez, e abbiamo potuto sfruttare il vantaggio di essere stati i primi ad aver messo in pista, già lo scorso anno, la moto in confi-gurazione 2015, ma dobbiamo anche dire che abbiamo fatto un ottimo lavoro di sviluppo, premiato dai risultati. Con il team Althea, con Genesio, abbiamo un rapporto ormai consolidato e di successo, ab-biamo avuto modo di lavorare a stretto contatto sia nel 2011

che nel 2012 e quindi ci siamo ritrovati quasi subito. Insom-ma, vogliamo tornare ad essere campioni del mondo».

La parola passa allora ai pi-loti, a cominciare da Raffaele De Rosa. Cosa ti aspetti dopo tanti anni di Motomondiale e qualche stagione in Super-sport.«Sono felice di continuare nel Mondiale delle derivate di serie. Credo che la Superstock sarà un campionato di riferimento, con tanti piloti di altissimo li-vello con cui sono contento di potermi confrontare. Magari pensando di poter passare in Superbike nel prossimo futu-ro».

Anche Luca viene dalla 600, dove ha vinto un campionato italiano di altissimo livello, e debutta sulla 1000 Stock.«Quest’anno abbiamo vinto il CIV, oltre ad esserci fatti valere nell’Europeo; il primo approc-cio con la mille è stato stupen-do, perché con la mia corpora-tura la seicento mi andava un po’ stretta. E anche i risultati del primo test mi hanno soddi-sfatto».

Passiamo allora alla Superbi-ke, con i due piloti che entra-no sul palco a moto accesa. Prende la parola Matteo Ba-iocco, che la Panigale l’ha svi-luppata fin dall’inizio.«Si, è stato un onore e colgo l’occasione della sua presenza

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misurare con un campionato molto duro». «Nico ha tanta esperienza nel motomondiale, ed è stato campione del mon-do, Matteo ha comunque tanta esperienza, è stato campione europeo e ha vinto diversi tito-li italiani. Soprattutto conosce molto bene questa moto, che a suo tempo abbiamo contribui-to a sviluppare come Team Al-thea, ed ha lavorato per diversi anni per portare la Panigale a diventare una moto estrema-mente competitiva».

Viene a questo punto natura-le chiamare in causa Stefano Dolcetta, AD di FIAMM, per chiedergli quali sono le aspet-tative per quest’anno con il team Althea?

«Sicuramente siamo davanti ad una squadra di altissimo livello e di grande prestigio, conqui-stato per la validità della sua or-ganizzazione a suon di risultati. Ci aspettiamo quindi che i risul-tati sportivi continuino ad arri-vare e ci aiutino a promuovere il nostro marchio. Sono convinto che Althea sia la scelta migliore che potessimo fare – avranno una stagione positiva, glie lo auguro perché se lo meritano e perché… ovviamente è anche nel nostro interesse!»

Tanto vale allora fare il punto, vedere dove si era rimasti nel 2014 e dove siamo oggi, dopo test precampionato dall’esito decisamente soddisfacente«E’ facile: eravamo sempre con

una Ducati, anche se allestita secondo il regolamento EVO. Nei test in Spagna abbiamo avuto diverse conferme; pos-siamo dire di essere decisa-mente soddisfatti del livello raggiunto, soprattutto dopo il primo test svolto con meteo fa-vorevole e temperature giuste. Abbiamo cercato di capire qua-le fosse il nostro posizionamen-to e ne siamo usciti, devo dire, con un ottimo risultato – una bella iniezione di fiducia per il futuro». «Dovremo comunque lavorare molto, perché Nico manca un po’ di esperienza sul-le Superbike, venendo da moto molto più leggere, mentre Mat-teo pur conoscendo alla perfe-zione la moto dovrà vedersela con avversari di alto livello».






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i piedi per terra, non esageria-mo con le promesse».

Una squadra completa, quin-di. Complimenti a Bevilacqua, che riprende la parola.«Come dicevo prima, penso di aver dato l’opportunità giusta al momento giusto a piloti che in alcuni momenti della loro carriera credo siano stati sot-tovalutati per diverse ragioni. Nel caso di Nico sappiamo tutti come abbia vinto un Mondiale ma abbia poi dovuto affronta-re diversi problemi come può succedere a molti piloti. Matteo ha lavorato durissimo per es-sere considerato un Top Rider, mostrando la predisposizione giusta; ricordiamo che è stato

l’unico con una Superbike ad infrangere il muro dell’1’50” al Mugello».

E’ interessante anche avere una prima impressione dei due piloti dopo il primo test. Terol, che debutta in Superbi-ke – da chi è rimasto impres-sionato?«In realtà seguivo la Superbike anche prima, ma vedendola da dentro mi sono reso conto di quanto vadano forte i primi. Giugliano ha fatto un tempo incredibile, ma anche Rea e Sykes sono velocissimi. Insom-ma, dovremo lavorare, ma il feeling è buono, si tratta solo di continuare come stiamo fa-cendo».

E l’opinione di Matteo?«Come dicevo prima, credo ci siano 4/5 piloti ufficiali fortissi-mi che sono arrivati un po’ più pronti. Noi pensiamo a lavorare, gli altri faranno le loro cose – io sono contento di essere entra-to nel loro gruppo, è la prima volta che ho la possibilità di misurarmi con loro, mi sento come al primo giorno di scuola anche se ci arrivo dopo un per-corso piuttosto lungo. Adesso, al Mondiale, posso impara-re, mentre prima potevo solo guardare da lontano. Adesso posso giocarmela».

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qui per ringraziare ancora una volta Marinelli per avermi reso protagonista della crescita di questo gioiello negli ultimi due anni. Sono anche contentis-simo di essere arrivato dove sono adesso, in questa av-ventura assieme a Genesio, al team Althea – grazie a tutti i ragazzi del team. Il primo ap-proccio è andato benissimo, la moto è eccezionale; forse siamo capitati proprio al posto giusto nel momento giusto».

E viene infine il turno di Nico Terol, ultimo campione del mondo della 125 a due tempi.

Com’è stato l’approccio con una moto completamente di-versa dalle GP a cui era abi-tuato?«La verità è che sono molto contento di questa mia nuo-va avventura dopo tanti anni nel Motomondiale, fra 125 e Moto2. Ringrazio Genesio per avermi accolto nel team Althea. Il primo contatto con la moto non è andato come volevo, perché causa meteo non sono riuscito a girare quanto volevo, ma mi piace davvero molto, mi diverto a guidarla e non vedo l’ora di arrivare in Australia».

Una certa modestia per un pilota che, alla quarta usci-ta a Jerez è riuscito a stare davanti a Baiocco, che come abbiamo detto la Panigale l’ha praticamente portata a battesimo. Matteo però resta positivo.«Si, sono contento perché il lavoro ha dato i suoi frutti, sia-mo stati veloci anche con la gomma da gara soprattutto se pensiamo che i primi 4/5 piloti sono di altissimo livello. Certo, il nostro obiettivo non è vederli da dietro ma cercare di starci insieme e qualche volta davan-ti. Ma cerchiamo di restare con





A TONY CAIROLI L’ELITE DEGLI INTERNAZIONALI D’ITALIA A RIOLAdi Massimo Zanzani | Sulla sabbia sarda l’ufficiale KTM si aggiudica la manche combinata dopo il secondo posto nella MX1 andata a Paulin; a Jonass la MX2 e a Chetnicki la 125

B uona la prima per Tony Cairoli che al debutto stagionale ha centrato la vittoria della classe Elite. Ancora in dubbio se usare la sua attuale 350,

che per il 2015 è cambiata sensibilmente sia a livello di ciclistica che di motore, o la 450 che è attualmente leader del Supercross Usa, Tonino

ha confermato di essere già pronto per disputare un’altra annata alla grande come ha dimostrato disputando una consistente manche MX1, chiu-sa alle spalle di Gautier Paulin dopo aver recupe-rato dal quarto posto ed essere stato costretto a mollare sul finale per aver terminato le lenti a strappo, ed una fantastica Elite in cui si è esibito

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con una partenza al fulmicotone ed un passo tal-mente veloce da averlo portato al traguardo con ben 25 secondi di vantaggio sul francese della Honda. Soddisfatto comunque anche Paulin, che ha fatto vedere di trovarsi perfettamente a suo agio sulla CRF che ha guidato alla perfezio-ne assicurandosi il posto d’onore della manche conclusiva e la vittoria della 450 dopo aver sca-valcato Max Nagl al terzo giro ed essersi trovato la strada aperta una volta ritiratosi David Philip-paerts. Il toscano è infatti stato protagonista di una manche pazzesca, iniziata in terza posizione e proseguita sino al decimo passaggio in quarta dopo essere stato scavalcato da Cairoli, quando in una curva a largo raggio ha infilato sia Paulin che Tonino. Neanche a farlo apposta poco dopo all’atterraggio da un salto il silenziatore ha cedu-to ed è stato costretto ad una tappa ai box ter-minando undicesimo; come se non bastasse un

paio di curve dopo la partenza della Elite non ha potuto evitare un pilota che gli era caduto davan-ti infortunandosi leggermente ad una mano ma il bello è venuto poco dopo quando un filo della moto ha ceduto costringendolo al ritiro defini-tivo. Giornata convulsa anche per Jeremy Van Horebeek, terzo nella MX1 dopo una consisten-te rimonta dall’ottava piazza, che in chiusura è partito bene e si è mantenuto nelle posizioni di testa sino a quando ha centrato la moto di un av-versario che era a terra e dopo essere finito nelle retrovie è finito 14°; buono anche il debutto di Nagl in sella alla Husqvarna, che ha sommato un 4° ed un 6° posto, di Tommy Searle con la KTM che si è messo in evidenza con il 3° posto finale dopo il 7° ottenuto in apertura, e del neo acquisto Yamaha Romain Febvre due volte 5° nonostan-te i problemi alla schiena che gli hanno consen-tito di salire in sella alla moto due settimane fa.





Convincente anche la prova di José Butron, sali-to alla guida della 450, che si è guadagnato un 8° ed un 4° posto. Classe 250La 250 ha invece portato alla ribalta il campione europeo Paul Jonass, che ha sfruttato il poten-ziale della sua KTM ufficiale per salire sul gradino più alto del podio davanti allo svizzero Jeremy Seewer e al brillante russo della Honda JTech Vsevolod Brylyakov; solo 4° Tim Gajser per una caduta al terzo giro, che nella Elite è caduto alla partenza e si è ritirato per i danni subito alla sua Honda.

Classe 125Vittoria sorprendente nella classe 125 del po-lacco Gabriel Chetnicki, che con un 1° ed un 2° posto si è lasciato alle spalle il bulgaro Ivan Pe-trov e Filippo Zonta. La pista di Riola aspetta ora l’arrivo di Ryan Villopoto che preferisce non disputare nessuna gara prima del Qatar. Girava voce però che fosse tra il pubblico, o addirittura ospite dell’elicottero che ha sorvolato l’impianto, per vedere il livello dei suoi avversari. Lunedì farà un allenamento privato proprio sulla pista sarda per confrontare i tempi con quelli registrati dagli avversari. Guarda tutte le classifiche

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http://www.offroadproracing.it/internazionali-mx/race-result/


AMA SUPERCROSS, ROUND 5ANAHEIM - IIIPrima vittoria stagionale per Dungey all’ultima prova di Anaheim. Webb, al terzo successo nel 2015, prende il largo in classifica generale

I l primo Holeshot di Blake Baggett non è bastato al pilota Suzuki per vincere la sua prima gara: fin dal primo giro Dungey, scattato secondo, ha preso la testa della

gara seguito da Cole Seely. Canard, vincitore ad Oakland la settimana scorsa, ha preso la terza po-sizione ed ha iniziato ad incalzare il compagno di squadra cadendo però al decimo giro e perdendo molte posizioni. Il terzo posto è passato così nelle

mani di Roczen, e il quarto a Tomac. Dungey ha così trasformato la gara in una passeggiata trion-fale, guidando 19 dei 20 giri della finale e tornan-do alla vittoria che gli mancava da Indianapolis, quasi un anno fa. All’ultimo giro Tomac è riuscito a sopravanzare Roczen per conquistare il terzo posto e salire sul podio dietro a Seely, al miglior risultato della sua carriera. Dungey allunga quin-di in generale, conquistando 11 punti di vantaggio

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su Roczen, mentre Tomac è terzo a pari merito con Canard. «La giornata è andata benissimo» ha dichiarato Dungey. «Siamo partiti bene, abbiamo preso la testa della gara e abbiamo condotto per tutta la gara – non possiamo fare di più. Abbiamo fatto quarti, terzi, secondi, secondi e finalmente primi, siamo decisamente in crescita. Continue-remo a correre gara per gara dando il massimo» In 250 Jessy Nelson, già vincitore di Anaheim-I, ha conquistato l’holeshot inseguito da Webb e Osborne. Webb ha controllato la gara passando in testa al settimo giro e conquistando la terza vittoria su cinque gare disputate nel 2015. Ottimo terzo posto del debuttante Plessinger, compagno di squadra di Webb. Nelson passa quindi al se-condo posto in classifica generale, guadagnando una posizione rispetto alla scorsa settimana con 18 punti di svantaggio dietro a Webb.




http://youtu.be/18RlPw_RlCE


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DAKAR 2015DONNE… IN CERCA DI GUAI: LAIA SANZdi Piero Batini | Non c’è soltanto Camelia Liparoti. Il gentil sesso ha colpito ancora. Non solo grandi protagoniste all’arrivo. Laia Sanz, che ha seminato il panico tra i colleghi, ha fissato un nuovo, temibile punto di riferimento

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Camelia Liparoti, un metro e sessanta per 47 chilogrammi, ha concluso la gara dei quad al quindicesimo posto. Ma al diciottesimo posto, l’ultimo dei classificati dei piccoli quattro ruote, troviamo Paula Galvez, uno “scricciolo” di 1 metro e mezzo per 43 chili. Per dare un’idea della forza della formi-china basta pensare che il Can-Am con il quale la maestrina cilena ha tagliato il traguardo di Buenos Aires pesa più o meno otto volte, ma non c’è dubbio che è stata la ragazza a portare il quad all’arrivo, e non vicever-sa. Al 52° posto della classifica delle moto, poi, c’è finalmente Rosa Romero, madre dei tre figli, e sposa, del doppio vinci-tore della Dakar, in moto e in auto, Joan “Nani” Roma. Dico finalmente perché Rosa era al quarto “tentativo”, dopo i tre precedenti andati a vuoto, e

concludere la Dakar era un an-tico “pallino” diventato una sfi-da personale da vincere a tutti i costi. Fatta. Non credo vi siano dubbi: ragazze come queste meritano un’ovazione. Hanno dato mostra di una forza men-tale non comune. E poi c’è Lei, la bellissima ex principessa del-le dune, Laia Sanz. E diciamo ex perché nessun’altra può essere la regina di questa Dakar. Abbandonato definitivamente il trial, ma non prima di aver conquistato 13 titoli di cam-pionessa del mondo, Laia era già passata all’enduro, conqui-stando gli ultimi tre mondiali, e quindi ai rally nel 2010, giusto in tempo per partecipare alla sua prima Dakar, nel 2011, con-clusa al 39° posto. Fin lì niente di “strano”, è così nelle due edi-zioni successive in cui la Sanz non era riuscita a migliorare il risultato finale.

Già l’anno scorso, tuttavia, il 16° posto ottenuto aveva solle-vato un mezzo vespaio, perché naturalmente il risultato era ap-prezzabile, soprattutto dai col-leghi maschi, anche in valore assoluto, ed aveva avuto come effetto il fatto, abbastanza cla-moroso, che la catalana fosse chiamata a far parte del Team HRC. Poi la storia di Laia Sanz dilaga in un’escalation stupefacen-te. È sua la quinta Honda 450 Rally 2015 ufficiale schierata dal Team HRC, e suo, infine, il 9° posto assoluto al termine della 37ma Dakar, strabiliante e “storico”. Non basta, dopo essere uscita indenne dalla trappola del Salar di Uyuni, la Sanz ha concluso la Uyuni-Iquique al quinto posto assoluto, ma era entrata nel tratto finale di dune con il terzo tempo!




http://www.moto.it/dakar/dakar-2015-italiani-camelia-liparoti.html


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ragionevolmente, alla gara e non più alla tappa».

Per quanto tu veda tutto in modo così disarmante, resta il fatto che sei stata protago-nista di una vera e propria im-presa. Per te, per la squadra e per Honda. Diciamo la verità, te lo aspettavi?«No, non me l’aspettavo. Pri-ma di partire mi pareva già molto difficile riuscire a fare come l’anno scorso, e durante la prima settimana, con tutta la fatica che facevamo, avevo iniziato a pensare che sarebbe stato difficile anche finire nei venti. Non me l’aspettavo, ma poi ho iniziato a vedere che pur mantenendo un ritmo molto re-golare e senza prendere rischi inutili, “c’ero”, iniziavo a stare lì davanti, quasi comodamente. Mi sono detta che stavo facen-do una gara intelligente».

Tutto questo lo devi al talento e alla tua preparazione spe-cifica soltanto, o anche alla nuova Honda ufficiale?«Beh, la Moto non si discute, è andata molto bene ed era mol-to più performante e facile da guidare rispetto alla versione dell’anno precedente. È chiaro che la Moto è stata molto im-portante. Poi è stato importan-te il fatto che, a differenza degli altri anni, già all’inizio dell’esta-te sapevo che avrei fatto parte del team. Immediatamente ho avuto una rally a casa, una bella sicurezza per potermi allenare

e prepararmi, una base formi-dabile, e siamo stati quasi un mese in Marocco, altro punto a favore importante. Poi c’era l’e-sperienza degli anni scorsi. Di-rei che devo il risultato un po’ a tutti questi motivi. Se poi volete metterci anche il talento…».

Beh, dicci tu come lo defini-resti, allora. Dunque, adesso bisogna avvertire e mettere in allarme anche i Coma, i Barre-da?«Certo no. Migliorare ancora è molto difficile, perché un anno così… perfetto è difficile che possa ripetersi. E poi molti hanno avuto un sacco di problemi. Beh, questo accade tutti gli anni, alla Dakar. Penso che io possa progredire ancora, come pilota, ma questo non significa che automatica-mente posso migliorare anche il risultato. Ho ancora un po’ di margine per migliorare fisicamente, per imparare e per andare più velo-ce, questo sì».

Il dopo Dakar è un po’ la sagra dei passaggi dalle moto alle auto. Fai anche tu quello che sembra essere il sogno collet-tivo dei “dakariani”?«Le auto mi piacciono tantis-simo, da sempre, questo è vero, e vorrei sperare di avere anch’io l’opportunità di passa-re alle quattro ruote. È un modo bello per allungare la carriera sportiva. Ma, giustamente, più avanti».

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E allora Laia, complimentis-simi! Partiamo proprio dalla Uyuni- Iquique. Come hai vis-suto la tua tappa storica?«Per la verità io facevo parte di quel gruppo di piloti che erano più arrabbiati, che non voleva-mo partire. Sinceramente pen-savo che non si partisse, ma quando siamo arrivati lì c’erano il presidente della Bolivia, Evo Morales, e Etienne Lavigne che cercava di convincerci che era bello! Ero arrabbiata. Alla fine siamo partiti, e io sono riuscita

a partire bene. Era uno start in linea, tutti insieme, e sono riu-scita a partire davanti. È stata la mia fortuna, perché non aven-do nessuno davanti ho evitato la “tormenta” di acqua e sale sollevata dalle nostre moto, e la mia si è salvata. Sono uscita dal salar che non sentivo più le mani, erano congelate. Sono arrivata al refueling, sono riu-scita a scaldarmi un po’, e lì ho visto il disastro. Moto che non andavano più, Piloti con pro-blemi di tutti i tipi. Lo sapevo, è

andata bene, ma non era giusto partire. Sapevo che potevo fare una bella tappa, ero partita ot-tava o nona, e mi sono ritrovata all’uscita dalla Bolivia che ero terza. Siamo scesi in Cile, face-va più caldo, e poi sono arrivate le dune, gli ultimi 39 chilome-tri. In quella posizione, stavo per giocarmi il podio di tappa, forse avrei potuto spingere un po’ di più, ma nel finale, quando Toby Price e Pablo Quintanilla mi hanno passato fortissimo, ho ricominciato e pensare, più

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DAKAR 2015ITALIANI: DIOCLEZIANO TOIAdi Piero Batini | “A me mi ha salvato il fisico!”. Così la vede Diocleziano Toia, uno dei quattro italiani all’arrivo di Buenos Aires. Non senza complicazioni…

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Dalle perdite di lubrificante alla frizione, alla scomparsa all’im-provviso del pignone. Alla fine devo dire che è stata un’ottima esperienza, sia dal punto di vi-sta “meccanico”, ho imparato a star dietro alla moto, che dal punto di vista dell’addestra-mento fisico. Una prova davve-ro eccellente sotto tutti i punti di vista».

Dunque è possibile ipotizzare un tuo ritorno l’anno prossi-mo?«Al 100% sì, ritornerò alla Dakar, ancora con la “malles moto”. Sicuramente, però, farò

tutto il possibile perché sia con una moto nuova. Sempre sen-za assistenza, voglio fare anco-ra tutto da solo. E’ una formula che mi piace e che, mi sono ac-corto, è molto seguita. Inoltre è una categoria nella quale posso aspirare ad ottenere anche un risultato. Per chi non lo fa di mestiere, un podio o un risulta-to è praticamente impossibile. Niente da fare contro i “pilo-toni”, inutile farsi delle illusioni e pensare di arrivare nei primi dieci, quindici o anche venti. Quindi mi pare che puntare a una classifica relativa ai priva-ti senza assistenza, quelli che

sono costretti a fare tutto da soli, possa essere anche una aspirazione “arrivabile”. È mol-to più dura, devi dimenticarti di dormire (ci sono stati giorni, quest’anno, in cui ho riposato un’ora, o niente affatto) ma è molto bello».

Dunque ti “ha salvato il fisi-co”. Soltanto quello?«Sotto un certo aspetto sì. Tro-vo anzi che se la Dakar duras-se tre settimane invece di due potrei anche arrivare nei dieci. Scherzi a parte, ho imparato molto sulla resistenza, fisi-ca naturalmente ma anche, e

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Diocleziano Toia va in moto da fuoristrada dal 2011. Prima, Supermotard e Rally in mac-china. Ha iniziato pensando, senza mezzi termini, di poter fare un giorno la Dakar. Fara-oni burrascoso il primo anno, inesperienza e molte cadute, poi meglio l’anno successivo, sesto. Nel 2013 sta fermo per quasi tutta la stagione per non intaccare il salvadanaio, par-te per la sua prima Dakar nel 2014 ma è presto costretto al ritiro a causa di una caduta. Nel frattempo non ha mai trascu-rato la preparazione fisica, un suo antico pallino che alla fine si è rivelato un tassello fonda-mentale dell’impresa Dakar 2015. Ma il fisico non basta, ci vuole sempre anche la testa. Presente, con un’attitudine speciale a prendere il meglio della vita cercando di sorvolare sulle contrarietà. La Dakar di Toia non è stata facile, tutt’al-tro, e sin dal presupposto di

iscrizione era impostata nel modo più “tremendo”, ovvero in quella categoria di puristi che fanno tutto da soli e che si ap-poggiano al camion delle “mal-les”, cioè delle casse di ricambi trasportate dagli organizzatori. Vedremo più avanti, in una trat-tazione specifica, come questa soluzione sia sempre di più, inevitabilmente, terrificante.

Comunque Diocleziano que-sto voleva, e questo ha otte-nuto con una forza di volontà stratosferica… aiutato dal fi-sico da marcantonio.«A me mi ha salvato il fisico! Ho avuto anch’io tutti i pro-blemi del mondo, come tutti o quasi tutti alla Dakar, e più volte mi sono visto al capoli-nea ma sono sempre riuscito a superare il momento critico, con un po’ di fortuna, che è sempre necessaria, stringen-do i denti e non dandomi mai per vinto. Per quanto riguarda

l’avventura direi che quest’an-no lo è stata davvero, ancor prima dell’inizio con la clavi-cola rotta e l’universale parere contrario al fatto che io potes-si partire per la Dakar. Di fatto non sarei rimasto a casa per nessuna ragione al mondo, ma mi è servito per allontanare de-finitivamente anche la più pal-lida idea di un’eventuale clas-sifica finale. La missione si è concentrata sul fatto di andare via tranquilli e di cercare di por-tarne almeno una in cantiere».

E poi ogni giorno un’avventu-ra nell’avventura.«Sì, ogni giorno me ne è capi-tata di… ogni. La mia moto non era freschissima, era una di quelle usate dell’ex team Bor-done con Ceci e Botturi, non so, e non era freschissima. Ho cambiato il motore, ma eviden-temente la Dakar non consuma solo i motori. Sta di fatto che ogni giorno ne capitava una.

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ho avuto fortuna. Con il manu-brio rotto il giorno prima e ripa-rato con fil di ferro e fascette, dovevo fermarmi ogni tanto per stringere il “pacchetto”. È così che alla fine del Salar, in uno di questi controlli, mi sono visto offrire dell’acqua dai tifosi boliviani. Acqua? Non vi pare che ce ne sia già abbastanza? Ma no, acqua dolce, per lavare i radiatori incrostati di sale, ed evitare il surriscaldamento e la cottura del motore come è suc-cesso al “Bottu”, a Viladoms o ad altri».

E il contesto generale della Dakar, ti è piaciuto?«A me è piaciuta tanto, mi han-no fatto impazzire soprattutto argentini e boliviani per la cari-ca e l’amore che ci hanno dedi-cato. La gara è molto bella, anche se basata molto sulla resistenza che sull’abilità di guida, almeno ai nostri livelli. Non troppa navigazione, a dire il vero, forse per aiutare i Piloti più giovani e inesperti, ma c’è di tutto. Bella tosta!»

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forse soprattutto, psicologica. Ci sta la caduta, ci sta la moto che si rompe, ma io ritengo che una moto muova ti salva molte situazioni e ti risparmia ore di tormento, e una preparazione fisica adeguata ti tiene in forma anche… la testa».

Giorni difficili…«Il secondo giorno, sicuro, lo è stato per tutti, ma io ci ho messo il carico da undici. Si è crepato il barilotto del filtro esterno dell’olio, e mi dovevo fermare ogni venti chilometri,

smontare tutto e rabbocca-re con olio di ogni tipo, tutto quello che riuscivo a trovare. In più il caldo asfissiante e il fesh-fesh. Massacrante. Mi sono vi-sto oltre il limite del fuori tempo massimo. Il giorno dopo idem: prima la frizione da riparare e poi, a causa della fretta, il pi-gnone perso nel deserto. Do-vevo ritrovarlo, non avevo altra scelta né alternativa, ci ho mes-so più di un’ora e l’ho ritrovato, ma sono stato vicinissimo ad alzare bandiera bianca. Ma non poteva essere così due anni di

fila, guai, e ho tenuto duro. Poi i momenti difficili di tutti, come i giorni in Bolivia. Io avevo an-che rotto il manubrio, ma fare tutta la tappa sotto l’acqua, e ripartire la mattina dopo con gli indumenti fradici e cinque gradi scarsi là fuori… è stata dura».

Il famigerato attraversamen-to del Salar?«Il lago salato te lo immagini come la grande pista delle al-tissime velocità. Niente di tutto questo. Lì, paradossalmente e a parte le difficoltà oggettive,

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