Motoit Magazine n 167

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Numero 16723 Settembre 2014

83 Pagine

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine

Novità Honda Africa TwinDucati Panigale 1299RKTM Freeride E-SM

ProveBeta Enduro RR la gamma 2015: arriva l’iniezione sulla 350

MotoGPDopoGP con Nico e Zam. GP di Misano: Rossi immenso

| prova su strada |

Moto GuzzI CalIfoRnIa 1400

touRInG e CustoM

da Pag. 2 a Pag. 11

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RitoRNo a casa

Con le California 1400 Custom e Touring sulle strade californiane, quelle che l’hanno ispirata.

Per apprezzarne la guidabilità e le belle prestazioni globali, e rilevare un po’ di calore dal motore e, sulla Custom, le pedane basse

di francesco Paolillo

Prova su sTrada

Moto Guzzi California 1400 Touring e Custom Prezzo da 17.990 €PrEGI Design e gudabilità dIFETTI Pedane basse (Touring)


s iamo stati in California per visitare il PADc, il Piaggio Advanced Design Center di Pasadena, avamposto ame-ricano del Gruppo Piaggio, e Moto Guzzi ha organizzato

un tour di duecento chilometri da percorrere in sella alle California 1400, in versione Touring e Custom. Scontata la battuta “California in Cali-fornia”, del resto la cruiser italiana ha qui le sue radici, essendo nata appositamente per equi-paggiare i Chips, gli agenti del LAPD (Los An-geles Police Department), a partire dal 1971, e quindi la location appare quanto mai azzeccata. Per chi è cresciuto a pane e telefilm, percorrere in sella a questa moto le strade di Los Angeles, equivale a diventare protagonisti per un giorno di una puntata di Chips, la celebre serie televisi-va che narrava le avventure di due poliziotti, ai

quali accadeva di tutto e di più, sulle strade della megalopoli californiana. Al posto delle Kawasa-ki dei due protagonisti però, noi guidiamo delle modernissime Moto Guzzi California 1400, deci-samente più attuali rispetto alle moto di Becker e Poncherello. In versione Custom e Touring, la California 1400 è per dimensioni e cilindrata, una moto tagliata su misura per il mercato america-no, però attenzione, a dispetto dei numeri esa-gerati, questa è e rimane una Moto Guzzi, per cui guidabilità e prestazioni non …. Usciamo dal parcheggio dell’albergo canticchiando la sigla di Chips e ci ritroviamo in tempo zero in mezzo al traffico, non proprio caotico, ma sicuramente più che abbondante, che caratterizza la zona di Los Angeles e in particolare le sue highway. Sei corsie zeppe di auto, che fortunatamente viag-giano tutte alla stessa velocità, più o meno, ci permettono di apprezzare il confort della nostra

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California Touring, che inserita la sesta, magari approfittando del cruise control, viaggia come su un tappeto volante, senza vibrazioni e scossoni a disturbare il viaggio. Il traffico “formato”, ci ob-bliga a qualche rallentamento, e quindi notiamo che manca un comando del cruise control che permetta di accelerare, o rallentare, particolare fastidioso che obbliga a ogni volta che si sfiora il freno, a selezionare nuovamente il comando automatico del controllo della velocità. In com-

penso il sole della California stenta a farsi vivo, per cui il calore emanato dal bicilindrico Made in Mandello, non è particolarmente fastidioso. Ab-bandoniamo la Highway 101, che da Pasadena ci ha fatto attraversare Los Angeles, e andiamo a imboccare una delle strade più famose della California, teatro di mille inseguimenti hollywo-odiani, e ancora oggi terreno di sfida degli sma-nettoni locali, a due e quattro ruote. Mulholland Highway è terreno di caccia dei motociclisti ca-liforniani, che si mostrano in tutto il loro splen-dore, ma soprattutto in tutto il loro fragore (qui le normative sugli scarichi aperti devono essere ampiamente interpretabili!), mentre la voce to-nante dei V8 big block riecheggia spesso e volen-tieri tra le curve della vallata. Non è un posto da cruiser si potrebbe pensare, ma il buon sangue di Mandello Lario ci dice il contrario, la California 1400 si muove svelta tra le curve, dimostrando doti di agilità e precisione, sconosciute alla con-correnza. Il bicilindrico si presta al gioco, mentre

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http://www.moto.it/prove/moto-guzzi-california-1400-touring-e-custom.html


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la possibilità di poter scegliere la configurazione più adatta della mappatura motore (delle tre disponibili Pioggia, Turismo e Veloce abbiamo scelto quest’ultima), conferisce un certo carat-tere alla cruiser italiana. Le doti di ripresa del due cilindri da 1.380 cc consentono un uso limitato del cambio, peraltro perfetto nella funzionali-tà, mentre il controllo di trazione ci permette di percorrere in piena sicurezza le zone, a tratti bagnate (ebbene sì non ci siamo fatti mancare nulla … neanche uno scroscio di pioggia) e co-sparse di foglie. La limitata luce a terra si mani-festa con sonore grattate degli slider di plastica montati a protezione delle pedane, in particolare sulla Touring che ha un assetto più basso di 50 mm rispetto alla Custom (che inoltre è dotata di ammortizzatori a gas con serbatoio separato), e questo è un vero peccato, anche perché la cicli-stica permetterebbe ben altre pieghe (l’aria della Mulholland Highway deve averci fatto male …).

Abbandonata la California Touring, con il suo bel parabrezza, e saliti sulla Custom, giusto un mi-nuto prima di beccarci uno scroscio d’acqua, che l’abbigliamento estivo traforato e il casco jet non amano in modo particolare, andiamo a ritrovare il sole scendendo verso l’Oceano. La Pacific Hi-ghway, la conosciamo tutti, almeno per il fatto di averla viste milioni di volte in tv, certo percorrer-la in sella alla Guzzi California fa un altro effetto, soprattutto ora che finalmente splende il sole, e Malibù ci attende. Colazione in spiaggia e poi via di nuovo tra le montagne, percorrendo Malibù Canyon Road, altra strada panoramica e ricca di curve, che ci porta verso Calabasas. Il caldo inizia a farsi sentire, anche quello sprigionato dai cilindri della nostra moto, che ci obbliga di tanto in tanto, ad aprire leggermente le gambe (me-todo grezzo ma funzionale) e a spostare legger-mente in fuori i piedi sulle pedane. In compenso il confort generale offerto dalla California 1400,

La CaLifornia 1400 si muove sveLta tra Le Curve, dimostrando doti di agiLità e preCisione, sConosCiute

aLLa ConCorrenza




https://www.youtube.com/watch%3Fv%3DT13WOL8gPug


Touring o Custom, è sempre primissimo ordine. La sella si dimostra ben imbottita e conformata al meglio, almeno per le nostre reali terga, men-tre le vibrazioni sono di lieve entità e tutt’altro che fastidiose. Rimbocchiamo la Highway, con annesso traffico, e dirigiamo la prua verso Pasa-dena, fin quando una strana musica fa capolino nel casco. È la sigla finale di Chips. Fine del giro, e fine del sogno.

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California 1400 Custom € 17.990Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1380 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EPotenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giriCoppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 300 kgLunghezza: 2445 mmLarghezza: 850 mmAltezza sella: 720 mmCapacità serbatoio: 20.5 lSegmento: Custom

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Casco Caberg FreerideGiacca OJ SkillGuanti OJ FighterPantaloni OJ SoleScarpe Stylmartin Miami

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California 1400 Touring € 19.990Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1380 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EPotenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giriCoppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 322 kgLunghezza: 2445 mmLarghezza: 1030 mmAltezza sella: 740 mmCapacità serbatoio: 20.5 lSegmento: Turismo

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iNiezioNe di qualità

La gamma Beta 2015 introduce una serie di piccoli cambiamenti che rivoluzionano l’esperienza

di guida dell’apprezzata gamma off-road della marca fiorentina. E arriva l’iniezione

sulla 350! Erogazione e precisione i punti forti di aimone Dal Pozzo

Prova Enduro

Beta Enduro rr gamma 2015 PrEGI Erogazione lineare dIFETTI Reattività avantreno sulle due tempi


s iamo nella terra della Beta, nel Castello di Nipozzano dei Marchesi de Frescobal-di, location incredibile, ricca di fascino e di storia proprio come la Beta che ogni anno

sforna prodotti sempre più competitivi. Stefano Fantigini, project Leader della gamma enduro, ci spiega gli interventi per il 2015: «Il mercato è contento dei nostri prodotti e la conferma arri-va dalle vendite che ci vedono in testa nei primi mesi del 2014. Nella nuova gamma a due tempi non abbiamo nessuno stravolgimento importan-te, ma piccoli dettagli per rendere la gestione del motore più lineare per il pubblico medio». Sulla 250, infatti, gli ingegneri ci confermano di aver lavorato alla valvola allo scarico, aggiun-gendo una molla per rendere più progressiva

l’apertura, in abbinamento a un silenziatore con tubo interno da 26 mm che migliora la progres-sione e anche l’allungo. Sulla 300 le novità arri-vano dalla versione racing. Cilindro e testa sono ridisegnati e abbinati a una mappatura della cen-tralina più performante. Anche su questo model-lo viene introdotta l’ottimizzazione del passaggio dell’apertura della valvola di scarico ottenendo i medesimi benefici. «Sulla gamma 4 tempi inve-ce - prosegue Fantigini - trovate l’evoluzione di un lavoro frutto dell’impegno degli ultimi 4 anni». Sono stati fatti grandi lavori sull’accentramento delle masse, ridisegnando i carter, implemen-tando un nuovo circuito dell’olio, un nuova ca-mera dei volani, con l’inserimento di nervature che li rendono più rigidi, per arrivare a un rispar-mio di peso nell’ordine di 1,5 kg. Di fatto questo valore non è così eclatante in termini di valore

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assoluto, ma la posizione da dove viene tolto que-sto peso, stravolge positivamente il bilanciamen-to delle nuove Beta, che diventano molto più pre-cise all’avantreno e soprattutto agili nei cambi di direzione. Sempre sui modelli a quattro tempi, è stato svolto un grande lavoro sull’albero motore, che ora risulta più leggero. La nuova biella è più corta e questo permette di abbassare il gruppo termico che ora diventa il medesimo, su tutta la gamma off-road. Anche i pistoni sono più leggeri e robusti, creati con la tecnologia box in box che arriva direttamente dalla formula uno. Questo permette anche di ridurre le vibrazioni e, a parità di peso, è la resistenza. I cilindri, di conseguenza, sono ridisegnati sia nelle altezze che nel flusso del sistema di raffreddamento. Le nuove dimen-sioni hanno creato per ogni modello una varia-zione di cubatura e, avendo calato la cilindrata, i tecnici Beta hanno voluto e dovuto riprendere la potenza persa attraverso un lavoro certosino sul disegno delle teste, variando sia le valvole

che ora sono in titanio, che la configurazione de-gli alberi a camme. L’ingegnoso motorino d’av-viamento, sempre posizionato sotto al motore tra il carter e la culla, è ora più piccolo e più leg-gero, così come il condotto d’aspirazione della cassa filtro che è stato interamente ridisegnato. Quest’ultimo, unitamente a un nuovo silenzia-tore, ha ottimizzato ulteriormente la potenza in alto senza perdere in coppia durante tutto l’arco d’utilizzo. In merito alla ciclistica, ritroviamo la collaudata forcella Sachs da 48, nella sua ultima versione evolutiva. Nuovo disegno del pistone di compressione, nuovi foderi con aumento della distanza tra i due e sistema di svincolo tra molla ed appoggi. Grande lavoro sia di assorbimento degli urti che di resistenza alla torsione. L’am-mortizzatore, sempre Sachs, riceve un nuovo pistone interno che riduce le turbolenze e di con-seguenza l’aumento della temperatura interna, ottimizzandone il funzionamento anche su tem-pi di lavoro più lunghi. Per quanto concerne la

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http://www.moto.it/prove/gamma-beta-enduro-rr-2015.html


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componentistica di serie, troviamo un nuovo pa-racolpi del manubrio, la sella con imbottitura più morbida e nuovo look grafico rosso acceso, in versione 2015. Rimangono confermate le forni-ture dei freni, sempre marchiati Nissin. Fantigini conclude dicendo: «Questi prodotti sono l’esito di un lavoro durato anni che ci ha convinto a cre-dere in cilindrate particolari, calando la potenza massima in funzione della maggiore guidabilità. Lo stesso Aubert sta già usando i motori nuovi (il 430 ndr) ed i risultati sono da vedere!»

Come vanno le due tempi250 e 300 a due tempi: le motorizzazioni a mi-scela della fabbrica fiorentina, sono rimaste sostanzialmente invariate rispetto allo scorso modello in quanto già ai massimi livelli in termini di prestazioni ed affidabilità. La posizione in sella

è leggermente più raccolta rispetto alle sorelle a quattro tempi, ma la sella 2015 rende la seduta più confortevole. L’avviamento elettrico è im-mediato e preciso e la moto appena accesa gira subito in maniera lineare. La cambiata è corta e l’innesto rapido tanto che si può omettere l’u-so della frizione in molte occasioni. In ordine di marcia la progressione del motore è stata ulte-riormente ottimizzata grazie agli interventi sulla valvola dello scarico e al silenziatore, modifiche che lo rendono ancora più pastoso sia nel sotto coppia che durante l’apertura della valvola. In termini di guidabilità le due tempi non perdono quella sensazione di pesantezza sull’avantreno che se da una parte trasmette maggiore fidu-cia, dall’altra rallenta i movimenti e la reattività. Purtroppo abbiamo avuto poco tempo per pro-vare tutta la gamma e, in questo caso, sarebbe

appena Chiedi potenza arriva immediatamente, senza essere invadente e soprattutto Con

una preCisione Certosina





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stato interessante provare a intervenire sui regi-stri delle sospensioni per verificarne gli eventuali miglioramenti.

Come vanno le quattro tempiDal punto di vista motoristico, le 350 e 390 sono la vera sorpresa della gamma 2015. L’introduzio-ne teorica al lavoro di affinamento della gestio-ne delle masse, fatto durante la presentazione stampa, aveva dato l’idea di una nuova imposta-zione di guida, ma non mi sarei aspettato un così grande cambiamento. L’ottimizzazione di 1,5 kg ha stravolto in maniera notevole l’utilizzo di queste moto che diventano incredibilmente più agili ed efficaci in qualsiasi condizione di utilizzo. L’avantreno ora è tanto leggero quanto preciso e consente di adottare una guida molto istintiva e rapida nei cambi di direzione. La forcella so-stiene bene anche se alle alte velocità tende ad

affondare un po’ troppo, ed anche il mono è intu-itivo e progressivo il giusto. Il 350 riceve anche l’importantissimo upgrade all’iniezione ( l’unica della gamma) che le dona uno spunto nella prima parte di erogazione dav-vero entusiasmante. Il nuovo impianto è stato sviluppato con Synerject, con corpo farfallato da 42 mm e tecnologia stepper motor che permette la gestione di pressione ed aria a valle del corpo farfallato ( è quindi possibile intervenire sulla ge-stione del freno motore). Dopo diverse stagioni di sviluppo Beta ha deciso di mettere questa tecnologia di serie e la piccola quattro tempi ne guadagna sotto ogni punto di vista. Appena chiedi potenza arriva immediatamente, senza essere invadente e soprattutto con una precisio-ne certosina. La prontezza dell’erogazione enfa-tizza ancora di più la leggerezza della moto che risulta ancora più scattante ed il freno motore in

staccata viene pressoché annullato.Il 390, di derivazione integrale dalla sorella più piccola, resta a carburatore e, il ritardo nella ri-sposta al gas viene ampliamente compensato dalla coppia in più che eroga la maggiore cu-batura. Come feeling è molto vicina al 350, ma consente di viaggiare con le marce più lunghe e distese.430 e 490: tanto azzardata quanto efficace è la scelta di Beta di rivoluzionare le cubature or-mai da tempo standardizzate, proponendo per il 2015 un 450 in formato “ridotto” ovvero un 430. Il risultato è un arma molto efficace e divertente perché unisce il giusto mix di agilità e potenza, tanto che lo stesso Johnny Aubert l’ha voluta usare in gara. Pur aumentando la percezione di peso all’anteriore rispetto alle sorelle minori, l’ottimizzazione rispetto allo scorso anno è so-stanziale ed evidente. La cilindrata è importante,

ma ora è molto più mansueta e gestibile grazie ai numerosi interventi atti ad ottimizzare il bilancia-mento dei pesi. In curva si inserisce quasi da sé e mantiene la traiettoria con un semplice filo di gas e anche nei rettilinei veloci e sconnessi trasmet-te fiducia e fa capire che è ben piantata a terra. Stesso discorso vale per la sorella maggiore che, diventando anch’essa più agile, è ora più alla portata sia per l’esperto che per l’amatore che si vuole divertire, cosa che per il modello 2014 non avrei consigliato.

Il supporto sportivoFabrizio Dini, Responsabile del programma spor-tivo della casa fiorentina, ci conferma non solo che l’attività competitiva prosegue a gonfie vele, ma che risulta sempre di più un cardine sulla quale si fonda il continuo miglioramento dei pro-dotti di serie. Dal 2011 infatti, anno in cui è nato





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Prove

il Team interno, sta crescendo costantemente il flusso di informazioni e competenze e, l’abbina-mento tra piloti di punta e prodotti sempre più performanti porta oggi Beta, a metà stagione, ad essere ai vertici delle classifiche mondiali di specialità, con i piloti Redondi, Aubert e Correira.

L’aspetto commercialeMarco Basile, da diversi anni Direttore Vendite di Betamotor, ha concluso la presentazione stam-pa approfondendo l’approccio commerciale di Beta chesta portando grandi risultati all’azien-da. «Il mercato ci sta dando ragione e stiamo crescendo continuamente. L’Approccio meno aggressivo che abbiamo nei confronti della rete dei concessionari ci ha permesso di crescere len-tamente ma costantemente, tanto che dal 12% del mercato che avevamo nel 2012 siamo saliti al 25% nel 2013 con una penetrazione di mercato importante. I primi 5 mesi del 2014 conferma un ulteriore crescita con un 28% di market share, segno che il cliente ci sta dando fiducia. Questo permette un ulteriore sviluppo per tutta filiera ( gare, ricerca e sviluppo, eccetera) ed è un volano che continua ad alimentarsi. Il modello 300 è ad oggi la moto più venduta. Per quanto riguarda i prezzi, per le 2015 abbiamo deciso ancora una volta di non andare a fare alcuna variazione per la gamma due tempi, nonostante le importanti migliorie, mentre sui 4 tempi abbiamo previsto un aumento contenuto di 100 euro. Questo vuole essere un sostanziale segnale di attenzione per il mercato italiano».

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HoNda africa TwiN 1000a eicMa 2014di Andrea Perfetti | Se ne parla da diversi anni, praticamente da quando uscì di produzione. L’attesa è (quasi) finita: la nuova maxi enduro potrebbe debuttare al Salone di Milano

D ell’erede della mitica Honda Africa Twin (prima 650, poi 750) si parla da sempre, praticamente da quando uscì di produzione. L’attesa è fini-

ta: la nuova maxi enduro potrebbe debuttare al Salone di Milano nel mese di novembre, e candi-darsi a essere una delle regine dell’esposizione

meneghina, accompagnata - come sembra - da tantissime novità nel segmento delle maxi enduro. Come anticipato negli scorsi mesi, la nuova Honda Africa Twin non rinnegherà affat-to la sua storia e manterrà una forte attitudine al fuoristrada (in chiave turistica, è chiaro). Lo dimostrano vari dettagli: la compattezza

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generale (con un peso in ordine di marcia di circa 200 kg), la cilindrata di 1.000 cc, la ruota ante-riore da 21 pollici, la trasmissione finale a catena e le sospensioni con un’escursione piuttosto am-pia. Non mancheranno poi i cerchi a raggi. L’e-stetica richiama le linee della bellissima Honda 450 Rally che ha corso nella stagione 2013 (ecco spiegata la sua presenza nelle foto che vedete). Crediamo infatti che la nuova Africa Twin sarà più vicina alla Rally - almeno nelle forme - che alle varie illustrazioni apparse sino a oggi sui siti di mezzo mondo. Potenza e prezzo (rispettiva-mente 100 cavalli e 12.000 euro circa) la posi-zioneranno sotto le attuali 1.200, ma risponde-ranno alla richiesta di molti motociclisti europei che reclamano una nuova Africa Twin il più vici-no possibile alla mitica Africona che tutti cono-sciamo. Il motore sarà un bicilindrico a iniezione

elettronica, ma abbandonerà la configurazione a V stretta di 52°: la nuova versione impiegherà un propulsore parallelo frontemarcia, soluzione questa che concilia costi di produzione inferiori con un layout ciclistico più compatto. Il bicilindri-co non avrà nulla in comune con la serie di 750 cc che equipaggia Honda Integra e NC 750X, ma è frutto di un progetto specifico che ha visto all’o-pera per diversi mesi gli ingegneri giapponesi. Si tratta quindi di un motore moderno, studiato per coniugare affidabilità, prestazioni e fruibilità anche ai bassi regimi. Della nuova Honda Africa Twin 1000 arriveranno con molta probabilità due versioni: una prettamente stradale, un’altra che strizza l’occhio al mondo del tassello. Ipotizza-bile la disponibilità (a richiesta) del cambio DCT con doppia frizione. La commercializzazione do-vrebbe partire dal mese di aprile del 2015.





KTM 2015aRRiva la FReeRide e-sMdi Andrea Perfetti | Uno scatto dalla presentazione KTM per una notizia anteprima: KTM presenterà a Colonia la sua prima moto da strada con motore elettrico in allestimento super motard

D urante la presentazione della Freeri-de E KTM, quella a trazione elettrica, è stato annunciato l’arrivo di una no-vità della marca austriaca: a Colonia

sarà presentata la prima KTM stradale con mo-tore elettrico. E’ in allestimento super motard e si guiderà con la patente A1. Queste che vi mostriamo sono le prime due viste della moto.

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ducaTi PaNigale 1299rNovità a soRPResa a eicMadi Maurizio Gissi | La serie Panigale avrà una nuova versione di punta per il 2015 che sarà presentata al Salone di Milano, con motore 1299 e allestimento R. Nonostante il regolamento Superbike non ammetta al momento questa cilindrata

L a notizia di una nuova Panigale 1299R, accompagnata da un pannello con la foto della moto con cilindrata in eviden-za, è stata data durante una convention

statunitense dedicata alla rete di vendita Ducati. In questa occasione è stata premiata la conces-sionaria di Portland (qui potete vedere una loro Panigale da “fuoristrada”) quale miglior dealer negli USA per il secondo anno consecutivo. E così la foto dei premiati, con l’immagine della Panigale di spalle, è finita momentaneamente sulla loro pagina fb. Possiamo dirvi che la nota Panigale 1199 rimarrà a listino, mentre la nuova versione 1299R sarà presentata a novembre al Salone di Milano diventando la punta di diaman-te della serie. A Eicma, come già abbiamo scritto, vedremo anche la nuova Multistrada e il fatto che sia arrivato un nuovo motore gonfiato ci spinge a credere che possa equipaggiare anche sulla Multistrada 2015, naturalmente con le dovute modifiche del caso. Il debutto della Scrambler è

invece atteso a Intermot fra un paio di settimane. La Panigale 1299R ha fari a led, estetica ritoccata e nuovo impianto di scarico. Il motore è cresciu-to di cubatura per rimediare a una “carenza” di tiro ai medi – la critica era stata fatta alla 1199 – e non solo per incrementare la potenza che, ri-cordiamo, è attualmente di 195 cv a 10.750 giri. L’aumento di cilindrata non avrà, almeno al mo-mento, effetti nella Superbike visto che il regola-mento tecnico 2015 è stato chiaramente definito e darà maggiori opportunità tecniche ai motori bicilindrici rispetto al passato. Tanto che la gri-glia della prossima stagione vedrà un maggior numero di Ducati al via. Due anni fa, quando la Panigale stentava moltissimo in SBK, più d’uno fece presente che il rapporto di cilindrata con i motori a quattro cilindri fosse sfavorevole. Ora non è più così ma è certo che a Bologna hanno lavorato anche in ottica competizioni per il pros-simo futuro. A breve dovremmo saperne di più e vi aggiorneremo.

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http://www.moto.it/news/1199-terracorsa-provocazione-di-motocorsa.html

http://www.moto.it/news/1199-terracorsa-provocazione-di-motocorsa.html


“SicuraMeNTe”, SecoNda PuNTaTavelocità vs tutoR Al tema della sicurezza stradale Automoto.it e Moto.it dedicano il programma “SicuraMente”, condotto da Nico Cereghini e Marco Della Noce. Ospiti in studio della seconda puntata: Federica Deledda (Polizia Stradale), Michele Crisci (Volvo Car Italia) e il Prof. Luigi Rainero Fassati (Medico chirurgo e scrittore)

e’ a rrivato il momento di conoscere i contenuti della seconda punta-ta di “SicuraMente”, il format di Automoto.it e Moto.it dedicato

ai temi culturali, sociali, tecnologici e normativi legati alla sicurezza sulle nostre strade. Dopo una prima puntata dedicata al’importanza im-prescindibile del rispetto delle regole, questa volta affrontiamo il tema dell’eccessiva velocità, che ancora oggi causa moltissimi incidenti. Epi-sodi spesso drammatici, che lasciano sulla stra-da ancora troppi morti e feriti, con costi umani

e sociali enormi, che ricadono inevitabilmente sulle spalle dell’intera società. Gli ospiti in studio intervistati da Nico Cereghini sono Federica De-ledda, Dirigente della sezione della Polizia Stra-dale di Cremona, Michele Crisci, Amministratore Delegato di Volvo Car Italia, e il professor Luigi Rainero Fassati, medico chirurgo e scrittore. A condurre il programma assieme a Nico c’è anche Marco Della Noce, conosciuto come comico gra-zie al personaggio di Oriano Ferrari ma da molti anni impegnato proprio sul fronte dell’educazio-ne alla sicurezza stradale.

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https://www.youtube.com/watch%3Fv%3DBLqHbVzCwyc%23t%3D195


MaSSiMo clarKe“Nel MoNdo dei cusciNetti a RotolaMeNto, a Rulli e a sFeRe”Il confronto con le bronzine evidenzia i punti di forza e i limiti di questi straordinari organi meccanici, assolutamente insostituibili in varie a pplicazioni

n ei cuscinetti volventi il carico viene trasmesso da uno dei due anelli di acciaio all’altro tramite i rulli o le sfere, che durante il funzionamen-

to ruotano sulle apposite piste di rotolamento. L’attrito è molto ridotto dato che, almeno in

teoria, non si ha strisciamento (di conseguenza esso è solo di tipo volvente). I costruttori di que-sti componenti parlano di coefficienti di attrito di un ordine di grandezza minore, rispetto alle bronzine. I fabbricanti di queste ultime dicono che le cose non stanno proprio così e che nel

Tecnica

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funzionamento normale tra i due tipi di cuscinet-to non c’è poi tanta differenza. Di sicuro, passan-do da uno all’altro una differenza c’è, sotto que-sto aspetto. Nei motori con cuscinetti di banco e di biella a rotolamento le perdite meccaniche sono leggermente minori, rispetto a quelli con bronzine. Resta da vedere in quale misura il mag-giore assorbimento di energia che si ha in questo secondo caso è dovuto al minore attrito dei cu-scinetti e in quale alla più elevata potenza neces-saria per azionare la pompa dell’olio. Già, perché mentre ai cuscinetti a rulli e a sfere di lubrificante ne basta davvero poco, quelli a strisciamento ne richiedono una quantità elevata, che deve rag-giungerli in maniera continua. Il fatto che l’olio sia costretto a passare attraverso le bronzine

determina una notevole resistenza nel circuito di mandata. La conseguenza è che in quest’ultimo la pressione è piuttosto elevata. Quando i cusci-netti di banco e di biella sono a rotolamento, al limite può anche bastare una semplicissima lu-brificazione a nebbia. A questo punto possono essere interessanti alcune cifre. Passando dalle bronzine ai cuscinetti a rotolamento per l’albero a gomiti, grazie al miglior rendimento meccani-co è possibile ottenere un incremento di poten-za che può andare dal 2 al 4% (le indicazioni in proposito variano leggermente a seconda delle varie fonti). Nei motori dotati di cuscinetti vol-venti la portata della pompa di mandata è in ge-nere dell’ordine di 3-8 litri/cavallo ora e la pres-sione inferiore a 1 bar (per forza, l’olio nel suo

La versatilità di impiego dei cuscinetti a rotolamento è straordinaria. Qui ne vediamo alcuni sui quali ruotano gli ingranaggi di comando di una distribuzione bialbero

Nei motori di alte prestazioni, come sono quasi tutti quelli delle moto, se si impiegano i cuscinetti di banco e di biella a rotolamento, l’albero deve essere di tipo composito





percorso non incontra che una resistenza tra-scurabile, dato che può passare agevolmente negli spazi tra i corpi volventi). Nei moderni mo-tori muniti di bronzine invece la portata della pompa va in genere da 20 a 40 litri/CV h (solo di rado si scende dalle parti di 15) e la pressione è usualmente dell’ordine di 4-6 bar.

Cosa accade in Formula 1Può essere interessante ricordare che in alcu-ni motori di Formula Uno aspirati di 3000 cm3 sono stati provati cuscinetti di banco a rulli (e la Peugeot li ha impiegati in gara per un paio di anni, attorno al 2000), con l’obiettivo di ri-durre le perdite meccaniche. Nel settore dei

turbocompressori il passaggio dalle bronzine ai cuscinetti a sfere consente un leggero miglio-ramento della risposta (l’albero che collega le due giranti “prende i giri” più rapidamente). Va anche segnalato che all’atto dell’avviamento la differenza tra i due tipi di cuscinetto è molto considerevole; prima che si instauri un regime di lubrificazione idrodinamico (e che la viscosità dell’olio diminuisca in seguito al riscaldamento) le bronzine oppongono una resistenza al moto di gran lunga più elevata, rispetto a quella che si ha quando si utilizzano cuscinetti volventi. Questi ultimi però costano di più, rispetto ai loro rivali a strisciamento, e hanno un ingombro radiale e un peso notevolmente maggiori. Inoltre, e questo è

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un limite di non trascurabile portata per quanto riguarda l’impiego nei motori con più di un cilin-dro, non possono essere divisi in due parti (come accade invece per le bronzine, che quasi sempre sono costituite da due “semigusci”). Questo ren-de necessario l’impiego di alberi a gomiti com-positi, con un notevole aumento della comples-sità costruttiva (sempre facendo riferimento ai policilindrici) e del costo. Inoltre, ottenere alberi dotati di una rigidezza adeguata, nei motori ul-traveloci, diventa molto impegnativo. Alla luce di queste considerazioni, la scelta di impiegare alberi a gomiti monolitici lavoranti su bronzine e abbinati a bielle con cappello da parte di tutti i costruttori di motori di alte prestazioni con due o più cilindri è più che logica. È interessante ri-cordare che i bicilindrici Ducati con distribuzione a cinghie dentate hanno sempre impiegato una soluzione “mista”, con cuscinetti di banco a roto-lamento, albero in un sol pezzo e bielle con testa scomponibile, dotate di bronzine.

Bielle con il cappelloIn passato non sono certamente mancati i moto-ri nei quali le bielle erano munite di cappello (per consentirne l’installazione sull’albero monoliti-co) ma lavoravano su rullini. Si trattava comun-que di realizzazioni di bassa potenza specifica, nelle quali i regimi di rotazione erano modesti. Basta ricordare i classici monocilindrici Guzzi, come il famoso Falcone di 500 cm3, e gli otti-mi bicilindrici boxer prodotti dalla tedesca Zun-dapp. Questa soluzione è stata quella standard per lungo tempo sui motori fuoribordo america-ni, che avevano essi pure prestazioni modeste e giravano decisamente piano. Per quanto accu-rate possano essere le lavorazioni e per quanto preciso possa essere il centraggio del cappello (la raffinata soluzione delle superfici di frattura coniugate è apparsa proprio per questa ragio-ne), sulla pista di rotolamento dei rullini, ricavata direttamente nell’occhio della biella, è comun-que presente una sottile “linea” di unione tra le parti. Nei motori molto veloci le sollecitazioni in

gioco sono assai elevate e la biella subisce de-formazioni elastiche di entità non trascurabile (non esistono corpi perfettamente rigidi!). In particolare, la linea in corrispondenza della zona di unione tra il corpo della biella e il cappello ten-de ad “aprirsi”, creando una irregolarità che, pur se assai piccola, risulta deleteria per la durata del cuscinetto. Per questa ragione oggi questa soluzione nel settore motociclistico non trova applicazioni. La situazione è migliore per i cusci-netti di banco, ma anche in questo caso nessuno la utilizza nella produzione di serie (fanno ecce-zione certi motori fuoribordo). In campo auto, comunque, di recente c’è stato chi ha proposto di utilizzarla per ridurre i consumi. Qualcuno ci sta lavorando con un certo impegno, a quanto pare. Per quanto riguarda i motori da competi-zione, le cose stanno però diversamente. Negli anni Novanta cuscinetti di banco con gabbia e anello esterno in due parti sono stati impiegati su alcuni 500 da GP a due tempi, ma occorre tener presente che non c’erano particolari esigenze in fatto di durata. Una gara e qualche turno di prova erano più che sufficienti… Per dovere di cronaca va detto che nel 2005 la Honda ha sperimentato cuscinetti di banco di questo tipo in un suo motore di Formula Uno, ma li ha rapidamente abbandonati in quanto con i regimi astronomici e con le impressionanti sol-lecitazioni in gioco non era possibile raggiungere la vita utile prevista dal regolamento per i motori (e quindi anche per i loro componenti). Con le bronzine invece non c’erano problemi di questo genere. I cuscinetti a rotolamento vengono realizzati in una notevole varietà di tipi e, per quanto riguar-da le dimensioni, la scelta è enorme. Da molto tempo per questi organi meccanici è entrata in vigore una standardizzazione che agevola enor-memente le cose sia per i progettisti che per i meccanici riparatori. Non ci sono dubbi, infatti: due cuscinetti con la stessa sigla sono identici sia come caratteristiche che come misure, indi-pendentemente dalla azienda che li produce.

Tecnica

Questo albero a camme di un motore monocilindrico a due valvole, debitamente fosfatato (per una migliore ritenzione dell’olio), ruota su due cuscinetti volventi





BraSile 2ª TaPPa tRa autovelox e “vitaPeRsa”di Pietro Ambrosioni | Si lascia la costa per scoprire l’entroterra e le montagne del Brasile. La meta è Rio

l a prima di due settimane del nostro tour del sudest brasiliano è passata in un batter d’occhio. Abbiamo percorso tutta la parte di itinerario sulla costa e

da due giorni ci siamo inoltrati verso l’interno e le montagne. Qui siamo all’inizio della primavera ma mentre sulla costa il vento mantiene le tem-perature anche sotto i 20 gradi alla sera, nell’in-terno il Brasile è già un forno. Il nostro viaggio sta procedendo bene anche se c’è stato qualche piccolo contrattempo. Sull’Isola di Ilhabela, San-dro ha avuto un piccolo incidente con un’auto che gli ha svoltato davanti mentre lui stava su-perando. Per fortuna la velocità di entrambi era prossima a zero e Sandro ha semplicemente

appoggiato la moto su un fianco ed è saltato via come un gatto. La valigia di sinistra ha assorbito l’impatto con il terreno, ma una Transalp cari-ca non è proprio un fuscello. La valigia non si è danneggiata, ma l’attacco si è piegato e legger-mente dissaldato. Per un paio di giorni ha tenuto ma alla fine le vibrazioni del giro in fuoristrada sul Pontal do Atalaia presso Cabo Frio hanno avuto la meglio e abbiamo fatto gli ultimi chilometri al rallentatore per non perdere la valigia per strada. Per fortuna abbiamo trovato immediatamente una piccola officina che ha saldato e rimesso in dima tutta la struttura in meno di mezz’ora. Unico neo il prezzo, ben 60 R$ (circa 20 Euro) ovvero la paga media quotidiana di un operaio

On the road

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specializzato… Per fare quasi lo stesso lavoro in Colombia a maggio avevamo pagato 5 Euro. Comunque l’importante è che siamo ancora per strada. Come vi dicevo settimana scorsa, San-dro ha tracciato l’itinerario con tappe piuttosto brevi, tra i 250 ed i 300 km al giorno. Ma i tempi di percorrenza rimangono lunghi ed ogni giorno passiamo diverse ore in sella. Le strade qui sono belle e generalmente ben asfaltate, ma molto trafficate, specialmente di grossi camion. Inoltre sono disseminate di dossi per ridurre la velocità che alla lunga diventano odiosi. Sono ben annun-ciati dalla segnaletica, ma essendo piuttosto alti costringono anche noi a rallentare fino a circa 30 km/h, magari dopo aver fatto il tratto pre-cedente a 80 o anche 100 km/h (rispettando il limite). Non sembra niente di che, capisco, ma in alcuni tratti questi dossi che - qui chiamano “lombadas” - si susseguono alla cadenza di uno ogni 500-800 metri e ti spezzano il ritmo. Altra gran rottura di scatole sono le “fiscalisazao”

ovvero gli autovelox disseminati ovunque: an-che essi sono ben segnalati in anticipo, ma allo stesso modo delle lombadas impongono velo-cità che sfiorano il ridicolo, spesso 40 km/h su stradoni il cui limite prima e dopo è di 80 km/h. Chi invece abbiamo iniziato davvero ad odiare sono i “vitapersa”, al punto che ci avvertiamo a vicenda via interfono quando li vediamo sbucare dal nulla. È un termine che abbiamo coniato noi per descrivere motociclisti (ma anche qualche automobilista) locali che di colpo si svegliano al nostro passaggio e pretendono di insegnarci una lezione di guida. Non potete immaginare che tipi di rischi corrono per sorpassarci (anche all’inter-no, manco fossimo a Brands Hatch) con le loro 250 o 300cc, ben protetti da un casco non allac-ciato (qui il cinturino lo tagliano perchè dà fasti-dio…), canottiera, bermuda e infradito. Ad esse-re sincero un “vitapersa” ci ha davvero dato una bella pettinata sulla strada verso Nova Friburgo, un tratto di bosco tutto tornanti e curve cieche e





anche con il sole del tardo pomeriggio in faccia. Il VP, che aveva anche uno zainone sulle spalle, evidentemente conosceva la “pista” a memoria: io dopo una decina di chilometri e un quasi dritto nel tentativo di tenerlo dietro ho mollato, Sandro ha tenuto alta la bandiera italiana un bel po’ più a lungo, ma anche lui ha dovuto cedere su una chicane cieca nel cui centro c’era pure un pon-ticello. Il vitapersa l’ha fatta “piena” con la sua XT300 vecchia di 15 anni, ed è sparito in tre cur-ve. L’ultimo aneddoto di questa parte del viaggio lo riservo a Rio de Janeiro, dove ci siamo fermati rapidamente per fare qualche foto sul litorale sud e davanti alla spiaggia di Copacabana. Alla

sera, guardando la TV a Cabo Frio, dove ci siamo fermati per la notte, abbiamo scoperto che dopo circa un’ora che eravamo stati lì a fotografare, un gruppo di ragazzini delle favelas ha preso di mira l’adiacente spiaggia di Ipanema e ha fatto razzia di borse ed effetti personali dei bagnanti. Ma il vero disastro l’ha combinato la Polizia, che per ristabilire l’ordine ha attaccato a testa bassa tra la folla, lanciando granate stordenti e distribuen-do manganellate a casaccio. Il video amatoriale girato da un bagnante ha esposto nuovamente uno dei grandi problemi del Brasile, dove anche Sandro dice che tante volte bisogna avere più paura della Polizia che degli stessi delinquenti.

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On the road




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Nico ceregHiNile bici iN seNso vietatoE’ una soluzione già in vigore in molte città europee: in determinate condizioni, i ciclisti hanno la licenza di imboccare i sensi vietati. Il Ministero aveva dato l’ok, ora la Commissione Trasporti l’ha respinta. E noi?

Ora vi chiedo cosa pensate, di questa faccenda. Non tutti abitiamo in città, ma in mag-gioranza conosciamo il traffico metropolitano; siamo spesso anche ciclisti benché, quando si parla di biciclette, emergono con forza certe idiosincrasie: nella nostra concezione diffusa i ciclisti sono spesso indiscipli-nati e poi non pagano neanche il bollo. Se abitate in quei Co-muni che l’hanno sperimenta-to, fateci sapere che cosa ha comportato la novità, e in gene-rale provate a fare mente locale elaborando la questione. Personalmente, pensa e ripen-sa, sono tiepido: la soluzione del “senso vietato eccetto bici” sarà certo perfetta per i tedeschi e gli olandesi, popoli maturi abituati a mettersi nei panni degli altri e rispettare le altrui scelte. Ma da noi? Qui la maleducazione e la sopraffa-zione regnano sovrane, come faremo a ribaltare le nostre cattive abitudini? Qui gli auto-mobilisti vanno sparati, i mo-tociclisti fanno casino, gli sco-oteristi passano col rosso e i ciclisti attraversano a manetta sulle strisce pedonali. D’altra parte mi dico che il disfattismo non premia, e che da qualche parte bisogna pur cominciare; se i controlli purtroppo non sa-ranno mai efficaci, i comporta-menti virtuosi per fortuna sono contagiosi. Se partissimo dalle zone a traffico limitato, come voleva la FIAB, alla fine sarei favorevole.

C iao a tutti! Cosa ne dite di au-t o r i z z a r e i ciclisti di città a per-

correre nei due sensi anche le vie a senso unico? E’ una vec-chia proposta della FIAB (amici della bicicletta) che a fine ago-sto è tornata in prima pagina: la Commissione Trasporti della Camera l’ha bocciata proprio quando, ottenuto il parere fa-vorevole del Ministero, i ciclisti si preparavano a festeggiare. Lì per lì, da perfetto ignorante,

io sono saltato sulla sedia: “ci mancava solo questa: i cicli-sti contromano!”. Poi però mi sono documentato e adesso sono meno sicuro. La questio-ne sollevata dalla FIAB con autorevoli pareri tecnici è la se-guente. In molte città europee, per rendere più sicura la circo-lazione delle bici e nel contem-po incoraggiarla abbreviando gli itinerari, già da tempo si con-cede alle biciclette il transito in senso vietato. Soltanto in aree precise, però, definite “a pre-ferenza ciclabile”: cioè su stra-de larghe almeno 4,25 metri,

nelle zone a traffico limitato con velocità massima di 30 kmh, in assenza di traffico pesante. E i ciclisti possono entrare nel senso vietato esclusivamente in presenza del cartello spe-cifico: “senso vietato eccetto bici”. Da noi, negli ultimi due anni, qualche grosso Comune –tra i quali Pesaro, Reggio Emi-lia, Lodi e Bolzano- si era già attrezzato e quindi, almeno in via sperimentale, la nuova solu-zione era già passata. Adesso si torna indietro, Scelta Civica ha presentato un emendamento e la Commissione ha detto stop.

Media

La soLuzione deL “senso vietato eccetto bici” sarà certo perfetta per i tedeschi e gli olandesi, popoLi maturi abituati a mettersi nei panni degLi aLtri e rispettare Le aLtrui sceLte. Ma da noi?




http://asset.moto.it/download/fa05c57e37c512b1f33b0f3dd6e64ff1/audio-246.mp3


doPogP coN Nico e ZaMGP di MisaNo: Rossi iMMeNsoVittoria di forza per Rossi, mentre Marquez esagera e cade, al GP di San marino. DopoGP è condotto da Nico Cereghini con Giovanni Zamagni. Per gli approfondimenti tecnici c’è l’ingegner Bernardelle che ci parla anche di scarichi e sospensioni

n ella puntata di oggi (clicca qui per vedere quelle degli altri GP), si parla del 13esimo GP della stagione, il GP di San Marino. Una gara che ha ri-

portato Rossi sul gradino più alto del podio, una vittoria costruita e conquistata con la forza. Un duello di sorpassi prima della caduta di Marquez durante il decimo giro. Lorenzo, di nuovo secon-do, insieme a Pedrosa conquista un podio poco

soddisfacente. Continua a crescere Ducati con Dovizioso che chiude a 5 secondi da Rossi. Tan-ti gli spunti da approfondire e tante le questioni tecniche su cui fare chiarezza con l’ingegnere Giulio Bernardelle, in particolare gli impianti di scarico: differenze tra Honda, Yamaha e Ducati in MotoGP. Confronto tra le diverse ciclistiche in Moto3: filosofie opposte per Honda e KTM.Guarda tutte le puntate precedenti di DopoGP

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http://www.moto.it/MotoGP/argomento-dopogp



http://www.moto.it

http://www.youtube.com/watch%3Fv%3DIicB7KuBniI


gP di MiSaNolo saPevate che...?di Giovanni Zamagni | Che Cadalora scende in pista con Pirovano e Gramigni? Che ad Aragon ci sarà una Ducati in più? Che Doohan pensa che Pedrosa non vincerà più? Che è nato lo Juventus Club MotoGP?

l ORIS BAZ, INCREDIBILE VICENDAQuanto sta succedendo a Loris Baz, promettente pilota della Kawasaki

SBK, ha dell’incredibile: il francese aveva rag-giunto un accordo con il team Martinez, che però avrebbe fatto marcia indietro dopo essersi “accorto” che Baz è troppo alto (193 cm) e non entrerebbe nella compatta Honda RSV1000R “Open”. Ma prima di iniziare la trattativa non lo sapevano? Baz è cresciuto improvvisamente

nell’ultima settimana? Così, adesso, il francese è senza moto, perché la Kawasaki l’ha già sostitui-to con Jonathan Rea: gli rimane la possibilità del team Pramac. 193 cm sono comunque davvero tanti per un pi-lota di moto, come sottolinea Valentino Rossi: «Sicuramente è penalizzato in accelerazione e in rettilineo, con conseguenza anche sui consumi: io sono già al limite di altezza». Al posto di Baz si fa il nome di un altro pilota SBK, quello di Eugene Laverty.

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GRESINI ANCORA CON HONDA IN MOTO3Dopo aver lasciato la Honda per la KTM in que-sta stagione, nel 2015 il team Gresini dovrebbe tornare alla Honda (appena lasciata in MotoGP): la HRC voleva a tutti i costi Enea Bastianini, che, a sua volta, voleva rimanere a tutti i costi con il team Gresini. Da qui l’accordo: il secondo pilota potrebbe essere Andrea Locatelli, proveniente dal Team Italia.

ANCORA DUE MOTO “BUONE” LIBERECon Scott Redding che torna – ufficialmente e per due anni – al team Marc VDS, che per lui allestisce una squadra in MotoGP con la Hon-da RC213V “factory” -, con Jack Miller sulla

Honda Open del team Cecchinello, mancano da assegnare ancora due posti “buoni”: la Yama-ha “Open” del team Forward a fianco di Stefan Bradl e la Ducati-Pramac. Ancora da definire il team Martinez, anche perché rimane l’incognita delle condizioni fisiche di Nicky Hayden, che la HRC vorrebbe convertire a ruolo di collaudatore Michelin. Anche a Danilo Petrucci è stato offerto di fare il collaudatore per l’Aprilia. «E’ una oppor-tunità, ma prima voglio valutare le possibilità per continuare a fare il pilota: ho offerte dalla SBK e dalla Moto2 (un po’ piccola per lui, NDA), ma prima voglio aspettare una settimana le deci-sioni del mio team attuale, che mi ha portato in MotoGP». Il team Iodaracing, però, ha gravissimi problemi economici (non paga da mesi meccani-ci e personale) e non è certo facile trovare i soldi per la prossima stagione.

MotoGP





CECCHINELLO: «MAI PENSATOA BURGESS»La settimana precedente il GP di Misano, si è purtroppo diffusa la notizia che Jeremy Burgess sarebbe tornato in MotoGP come capo tecnico a fianco di Jack Miller. «Sono stati visti parlare a lungo nel paddock di Indianapolis» era stata l’allucinante giustificazione dell’accordo; poi, come succede sempre quando di mezzo c’è un personaggio più o meno noto, la notizia è diven-tata “vera” prima ancora di essere verificata, ma è stata smentita categoricamente dal team prin-cipal HRC Livio Suppo e da Lucio Cecchinello. «Burgess non lavora su una Honda dal 2003 e in HRC ci sono tanti tecnici validi che conoscono al meglio quella moto: l’obiettivo è prendere uno di loro» ha detto Lucio: non fa una grinza.

ITALTRANS SUPER TEAM KALLIO-MORBIDELLIDopo aver tentato a lungo di mettere sotto con-tratto Alex Marquez, che ha invece optato per il team VDS, il team Italtrans si “consola” con Mika

Kallio, tornato a ottimi livelli (è secondo nel mon-diale della Moto2) dopo alcune stagioni difficili. Sarà quindi un’ottima squadra quella del 2015, perché Kallio è un pilota veloce ed esperto e il riconfermato Franco Morbidelli, al debutto nella categoria, ha fatto vedere un grande potenziale. Per inciso, il team Italtrans è tra le migliori squa-dre in assoluto per professionalità, competenza, capacità tecniche.

CADALORA IN PISTA CON PIROVANO E GRAMIGNIAnche se ormai hai una certa età e non corri più da un sacco di tempo, il fuoco per le corse ti ri-mane nel sangue. Presente a Misano nella giornata di venerdì, Luca Cadalora ha raccontato di andare a girare spesso in pista con una Yamaha R6 o con una Yamaha R1 («quando ho voglia di sentire un po’ di cavalli…»), spesso in compagni di altri due ex piloti, Fabrizio Pirovano (che gira con una Suzuki GSXR750) e Alessandro Gramigni (anche lui fe-dele alla Yamaha).

MotoGP

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UNA DUCATI IN PIU’ AD ARAGON?Come è noto, la Ducati ha raggiunto un accordo con il team Avintia, al quale fornirà le Desmose-dici per i prossimi due anni. Ma già ad Aragon, Hector Barbera potrebbe abbandonare l’attuale FTR-Kawasaki per la GP14 con software “Open”: la decisione dipenderà dal test che verrà effet-tuato questa settimana su una pista spagnola.

PEDROSA: “DOOHAN NON MI CONOSCE”Mick Doohan, cinque volte campione del mondo in 500, ha dichiarato alla televisione australiana Fox di «essere rimasto sorpreso dal rinnovo del contratto tra la HRC e Pedrosa, un pilota che or-mai non punta più a vincere». Una dichiarazione che, ovviamente, non ha fatto piacere a Dani, che però non se l’è presa più di tanto: «Doohan mi è sempre piaciuto come pilota, ma non mi importa quello che ha detto: evidentemente non mi cono-sce, perché io vado in pista solo con l’obiettivo di

vincere. Purtroppo quest’anno mi è riuscito una sola volta, ma questo non significa che io non ci provi». Anche Marc Marquez difende il com-pagno di squadra: «Ho grande rispetto dell’opi-nione di una leggenda come Doohan, ma per me Pedrosa è un grande pilota: questo non è proba-bilmente il suo miglior anno, ma è velocissimo. Giusto riconfermarlo».

FONDATO LO “JUVENTUSCLUBMOTOGP”Alla presenza del presidente della Juventus An-drea Agnelli e del fortissimo centrocampista Andrea Pirlo, venerdì a Misano è stato fondato il primo Juventus Club MotoGP, presidente Loris Capirossi. «Che figata, finalmente sono presi-dente di qualcosa! E qui al mio fianco c’è anche il presidente vero!» ha commentato divertito il tre volte campione del mondo, che da qualche giorno è quindi anche “ambasciatore” della pre-stigiosa squadra italiana.





I PILOTI CHIEDONO UN NUOVO ASFALTOIl circuito di Misano ha purtroppo conquistato un primato tutt’altro che positivo: 109 cadute in tre giorni (mai così tante da nessuna parte dal 2008 a oggi), 62 solo il venerdì con la pioggia. Da sem-pre, questo tracciato diventa molto insidioso con l’acqua – nel 1989 ci fu un clamoroso sciopero di molti piloti, che si rifiutarono di correre -, ma quest’anno la situazione è parsa particolarmen-te critica, anche per le tante buche: nella “safety commission” di venerdì, i piloti hanno chiesto la riasfaltatura del tracciato (l’ultima volta è stata fatta otto anni fa), intervenendo però anche sul “fondo” proprio per eliminare gli avvallamenti.

UNA MOTOCICLISTA OLIMPICADomenica, Elisa Di Francisca, medaglia d’oro nel fioretto alle ultime olimpiadi di Londra 2012, ha assistito da bordo pista al GP di Misano. «E’ incredibile – ha detto sullo schieramento di par-tenza della MotoGP – quanta gente c’è attorno ai piloti prima del via, nel momento in cui un atleta cerca la massima concentrazione. Sinceramen-te, non so proprio come facciano, io non ci riu-scirei». L’olimpionica è arrivata a Misano in moto con il papà, anche lui grande appassionato.

PESO ED ELETTRONICALa “GP Commission” ha deliberato che nel 2015 il peso minimo delle moto scenderà dagli attuali

MotoGP

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160 kg a 158 kg, con l’eventuale possibilità di ar-rivare a 156 kg in caso le Case lo richiedessero all’unanimità. Per quanto riguarda l’elettroni-ca, sarà possibile svilupparla fino al 30 giugno 2015, poi i software verranno “congelati”, in vista dell’elettronica unica del 2016.

IO L’AVEVO DETTOGiovanni Zamagni, giovedì alla trasmissione Gri-glia di Partenza: «Difficilmente Romano Fenati ri-marrà nel team VR46 nel 2015». Valentino Rossi, sabato: «Sono contento di annunciare il rinnovo del contratto tra Fenati e il team VR46 anche per l’anno prossimo: credo che Romano rimarrà con noi a lungo».





JacK Miller iN MoTogP coN il teaM cWM lcR hoNdaUfficializzato l’accordo noto da giorni. Miller correrà, a partire dalla prossima stagione, in MotoGP, nel team LCR Honda

u fficializzata la notizia ormai certa da giorni: il 19enne di Townsville, at-tualmente al comando della classifi-ca della categoria Moto3, partecipe-

rà al Campionato MotoGP Classe Open nel Team LCR con il nuovo sponsor CWM. Il suo compagno di team sarà il Britannico Cal Crutchlow che a sua volta correrà in sella alla RC213V Factory Specification. Questa è la prima volta che il Team gestito da Lucio Cecchinello schiera due piloti nella classe regina dal suo debutto nel 2006 e lo fa anche grazie al prezioso contributo del nuovo partner CWMFX.com

Jack Miller«Sono molto felice di “sbarcare” in MotoGP il prossimo anno» ha dichiarato entusiasta Jack Miller , «soprattutto perché lo farò con il sup-porto della HRC. E’ un sogno che diventa realtà e credo che qualsiasi pilota vorrebbe gareggia-re ad altissimi livelli nel Campionato del Mondo in sella ad una Honda. E’ senza dubbio un salto importante dalla Moto3 alla MotoGP ma sono convinto che siamo pronti e, passo dopo passo, imparando cose nuove ogni giorno, potremo fare un ottimo lavoro». «E’ un’opportunità fantastica e sono molto eccitato al pensiero di cominciare

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questa nuova avventura con HRC, che desidero ringraziare tantissimo insieme anche al Team CWM LCR Honda. Non vedo l’ora di lavorare con tutti loro! Adesso però voglio rimanere concen-trato nella mio Campionato attuale ed evitare ogni distrazione per riuscire a portare a casa il titolo mondiale».

Lucio Cecchinello«Senza dubbio questo è un progetto esaltante per noi e una nuova sfida che ci appassiona mol-to» gli fa eco il team manager Lucio Cecchinello.

«Siamo certi che Jack riuscirà a farsi posto tra i protagonisti della classe regina in futuro grazie al suo talento innegabile, alla sua motivazione e al suo stile di guida. Insieme alla HRC daremo a Jack tutti i mezzi ed il tempo necessario per farlo sentire a suo agio in sella ad una MotoGP». «Ci vorrà del tempo per imparare a guidare una 1000cc ma non abbiamo fretta e per Jack sarà un anno di apprendistato. Honda ha in serbo per lui un progetto a lungo termine e crediamo che senza nessun tipo di pressione Jack farà grandi cose in MotoGP nel futuro».




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le Foto Più sPettacolaRi

del GP di MisaNo

valentino torna alla vittoria nel GP di casa. Ecco gli scatti più belli che raccontano il fine

settimana a Misano

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http://www.moto.it/MotoGP/le-foto-piu-spettacolari-del-gp-di-misano.html


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MelaNdri reSTa iN SBKMa iN quale teaM?di Carlo Baldi | Si complica la permanenza di Aprilia nel mondiale SBK. Laverty va in GP e Petrucci ci resta. Baz, un pilota... ingombrante. Zanetti con MV

I l mercato team e piloti SBK è ancora in pieno fermento, ma qualche comunicato ufficiale inizia a confermare le voci che cir-colavano nel paddock del mondiale delle

derivate dalla serie già a Jerez. Come avevamo preannunciato (leggi l’articolo) il team Pata Hon-da Ten Kate ha ora ufficializzato la promozione di Van der Mark dalla Supersport alla classe mag-giore, con un contratto biennale, in attesa che la Kawasaki annunci l’avvenuto ingaggio di Johnny Rea, che assieme a Sykes andrà a comporre un

vero e proprio dream team. Rea ha rinunciato ad una GP di secondo piano per una moto ufficiale in Superbike, mentre non è stato di questo avviso Loris Baz, al quale però sembra che ora la GP... vada stretta. Il giovane francese avrebbe dovu-to passare al team di Aspar Martinez ma è trop-po alto e non riesce a sedersi sulla Honda della squadra spagnola. Di conseguenza al momento è a piedi, ma in attesa che la Dorna che lo ha vo-luto spostare in GP, gli trovi una sistemazione. La MotoGP fa gola a tutti i piloti, ma andarci con una

Superbike

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moto poco competitiva può significare bruciarsi e dover poi ricominciare da capo. Ne sa qualcosa Camier che lo scorso anno ha lasciato il team Su-zuki per una GP che non è mai arrivata (doveva essere quella del team Iodaracing) e si è quin-di ritrovato a fare da tappa buchi e a saltare da una moto all’altra, sino a salire proprio su quella Honda del team Drive M7 Aspar lasciata libera dall’infortunato Hayden e troppo piccola per i 192 centimetri di Baz. E gli intrecci tra SBK e GP continuano, perché su quella Honda il prossimo anno salirà Eugene Laverty, che quest’anno ha preso il posto di Camier in Suzuki. Ad annunciar-lo ufficialmente è stato il team Voltom Crescent Suzuki che si ritrova ora con il solo Alex Lowes, ma che potrebbe prelevare dalla GP Michael La-verty, fratello di Eugene. Un mercato più compli-cato ed intrigante di una fiction brasiliana. Anche Danilo Petrucci sembrava potesse approdare in SBK, ma il giovane pilota ternano ha resistito alle lusinghe dei team Ducati Althea e Barni ed è ad

un passo dal firmare il contratto che lo leghereb-be al team Pramac Ducati, succedendo così a Iannone, passato al team ufficiale. Manca ormai solo la firma sull’accordo che porterà Zanetti in MV. Il più veloce pilota italiano del mondiale Su-persport farà compagnia a Cluzel in una squadra che punta come non mai al titolo mondiale. Nel 2015 il campionato delle 600 dovrà fare a meno di Florian Marino, destinato alle Moto2 (ma quanti francesi servono ai mondiali GP?). Evi-dentemente il debutto del talentuoso pilota tran-salpino in Moto2 avvenuto a Misano (24mo con la moto del team Forward Racing dell’infortunato Corsi) non è passato inosservato.

E l’Aprilia?Dopo aver comunicato ufficialmente lo sbarco in MotoGP assieme al team Gresini ed aver scelto Alvaro Bautista, l’azienda di Noale sta cercando di restare in Superbike, ma sino ad ora non sem-bra riuscirci. Ai vertici Piaggio la Superbike non






interessa più e quindi un eventuale team Aprilia SBK 2015 si dovrebbe autofinanziare, vale a dire dovrebbe trovare uno sponsor in grado di co-prire tutti i costi. Sono numerose le voci che si sono succedute in questi giorni, ma sono state tutte bolle di sapone che sono svanite nell’arco di pochi giorni. In Aprilia si continua a lavorare per un team SBK 2015 anche perché a questo pro-getto è legato il futuro di Marco Melandri. Non di-mentichiamoci che il ravennate ha lasciato la GP perché stufo di fare il comprimario, non potendo disporre di una delle (pochissime) GP competi-tive. Meglio tra i primi in SBK che tra gli ultimi in GP. E’ chiaro quindi che a 32 anni Melandri non abbia intenzione di tornare a far numero nella classe regina (per Aprilia il prossimo sarebbe un anno di transizione in attesa della nuova GP, tut-ta da sviluppare) specialmente dopo aver visto che con l’Aprilia RSV4 può vincere il mondiale. In altre parole Marco vorrebbe restare in SBK ma

manca la squadra. Sino ad ora l’unica offerta reale e concreta ricevuta dalla casa di Noale è arrivata dal team Red Devils Roma, pronto a sobbarcarsi il costo di una squadra che possa permettere a Melandri (magari assieme ad Elias) di lottare per il mondiale. La struttura di Andrea Petricca gestisce da due anni una RSV4 privata ed ha uno staff tecnico di tutto riguardo, ad ini-ziare dal responsabile tecnico, quell’Enrico Fole-gnani che anni fa Max Biaggi avrebbe voluto nel team ufficiale Aprilia. Ma bisogna che a Noale si decidano in fretta, perché il team Red Devils sta trattando anche con MV per quanto riguarda il team che porterà in pista la nuova Superbike del-la casa di Schiranna. Speriamo che la questione Aprilia si risolva al più presto, magari con l’inter-vento della Dorna che dovrebbe darsi da fare per non perdere un team ufficiale ed un pilota che negli ultimi anni hanno fatto la storia di questo campionato.

Superbike

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le Foto Più belle del GP del Messico

Campionato MXGP chiuso, ma lo spettacolo non si ferma nell’ultima tappa del Mondiale Motocross in

Messico. Ecco gli scatti più belli Massimo Zanzani

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BoTTuri PiloTa ufficiale YaMaHal’iNteRvistadi Piero Batini | Il gigante di Lumezzane è pilota ufficiale Yamaha Racing Factory Team. L’accordo siglato a Parigi. Un programma incentrato sulla Dakar 2015. Si parte dal OiLibya Rallye del Marocco con la nuovissima WR450F Rally. L’intervista

s i comincia con il comunicato ufficiale di un Ufficio Stampa… non ufficiale. Diciamo che l’ufficio stampa di Ales-sandro Botturi, per questa occasio-

ne, è il plebiscito dei suoi sostenitori. Eccoci qua, dunque, in prima linea.

Pilota Ufficiale YamahaObiettivi e programmi immancabilmente ambi-ziosi, e impegni di enorme portata perfettamen-te in comune, per un iter di trattativa dall’epilogo quasi scontato. Alessandro Botturi è, da lunedì 15 settembre 2014, il nuovo pilota Ufficiale di Yama-ha Factory Racing Team Yamalube per la Dakar 2015. L’accordo siglato a Parigi negli uffici di Ya-maha Motor France, alla presenza del Direttore Generale Eric De Synes e di Alexandre Kowalski, Direttore Marketing e Comunicazione, è la con-clusione di un “negoziato” iniziato al termine del Sardegna Rally Race, quando Alessandro Botturi è salito sul gradino più alto del podio di una Pro-va del Mondiale Cross-Country Rally. Contatta-to direttamente dai responsabili della Squadra francese, Botturi e lo stato maggiore di Yamaha France hanno rapidamente raggiunto l’accordo di massima, rimandando alla fine degli impegni stagionali del Pilota la definizione dei dettagli e la firma per una logica questione di “savoir faire”. Il fatto che anche noi “usciamo” con una leggera differita dipende esclusivamente da questo fatto e dal desiderio di lasciare andare avanti Yamaha con la sua comunicazione ufficiale. Questione di correttezza.

ProgrammaBotturi e Yamaha Racing hanno sottoscritto un accordo di collaborazione, con decorrenza 15 settembre e con un programma di un anno, il cui fulcro è la partecipazione alla Dakar Argentina-Bolivia-Cile 2015. Una proiezione del programma sul Mondiale 2015 è ancora da definire. Botturi parteciperà ai Rally in programma prima del-la partenza da Buenos Aires della Maratona di ASO, e all’intera pianificazione di test pre-Dakar della sua nuova Squadra. Si parte dunque con il OiLibya Rallye du Maroc di NPO, in programma dal 3 al 9 Ottobre, e con il successivo Merzouga Rally. In totale, per il Gigante di Lumezzane, sarà un mese di lavoro “pieno”.

La motoAlessandro Botturi avrà a disposizione la nuo-vissima WR450F Rally. La moto è ultimata e farà la sua prima apparizione al OiLibya Rally del Marocco. Si tratta di una moto completamente nuova, che condensa la storia vincente del Mar-chio e introduce tutte le ultime esperienze tec-nologiche, e specificamente studiate per i Grandi Rally, della Casa giapponese. L’adeguamento alle nuove soluzioni regolamentari ha imposto ai tecnici Yamaha Factory di approntare una Moto estremamente compatta e leggera, dotata di un propulsore di nuova generazione progettato per ottenere la massima affidabilità pur in presenza di grandi valori di potenza e di coppia. La nuova Yamaha WR450F Rally è completata di una serie di nuove soluzioni funzionali e da sovrastrutture

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completamente ridisegnate e realizzate in fibre composite.

RingraziamentiCon la partecipazione all’ultima prova dell’Italia-no Motorally disputata al Ciocco, che Botturi ha vinto, si chiude anche il rapporto di collaborazio-ne tra Botturi e il Team di Fabrizio Carcano. Non è stato soltanto un legame “tecnico”. Dal Team italiano Alessandro ha avuto tutta la collabora-zione necessaria per progredire nella carriera iniziata solo tre anni fa, e Carcano non si è mai risparmiato nel mettere a disposizione del Pilo-ta non solo la necessaria dotazione tecnica, ma anche e soprattutto il suo invidiabile bagaglio di esperienza.

L’intervistaEd eccoci in “diretta” con il Protagonista. La Moto è giapponese, il Pilota italiano. Ma quando si parla di Dakar, come per incanto sono sempre i francesi che mettono insieme le storie più belle. Yamaha e Alessandro Botturi, la ricetta di Yama-ha Motor France per la Dakar Argentina-Bolivia-Cile 2015.

alessandro, una grande novità!«Sì, una grande, una bellissima novità. Sono mol-to contento, perché alla fine, secondo me, è un po’ che me la meritavo. Ci ho creduto tanto, ci ho soprattutto lavorato molto. Penso che ho dimostrato di poter battaglia-re anch’io insieme ai grandi, e adesso penso di

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avere una grande occasione. Non posso recrimi-nare assolutamente nulla, ma quest’anno final-mente credo di avere a disposizione un’occasio-ne enorme».

sono tre anni che corri nei rally. Tre anni di opportunità ufficiali.«Sì, diciamo che anche nel 2013 ho avuto la bel-la opportunità, con SpeedBrain, di correre con una moto ufficiale. Purtroppo il penultimo gior-no è andata come è andata, ma fino all’ultimo ho cercato di battagliare, certe giornate magari con dei risultati, terzo, quarto, quinto, inaspettati e ottenuti nel gruppo. Adesso mi sento molto più sicuro, non temo più di dover partire per primo e, se possibile, andare all’attacco».

ricostruiamo la cronistoria di questa grande occasione.«Devo ringraziare per primo Enrico della Innteck. È stato in contatto con Yamaha già prima del Sardegna Rally Race. Però non mi aveva volu-to dire niente per non distrarmi dall’obiettivo di vincere in Sardegna. Il Sardegna Rally Race mi ha dato, evidentemente, qualcosa di più e il con-tatto è diventato diretto. Ho aspettato a definire l’accordo per rispetto a Fabrizio Carcano, con il quale mi sono trovato benissimo e che sperava in un ingresso ufficiale alla Dakar di un progetto Husqvarna. Ma sapevo che quella che mi offriva Yamaha era un’occasione troppo importante, e al momento opportuno l’ho presa ovviamente al volo. Riflettendo, penso che sia anche ogget-tivamente la scelta migliore, perché gli uomini Yamaha sono i più motivati. KTM ha grandi Cam-pioni, negli ultimi anni della Dakar ha vinto tutto, e Honda ha puntato su Piloti dalle caratteristiche diverse dalle mie, e quindi magari più su risulta-ti giornalieri che complessivi. Yamaha, secondo me, ha puntato, vedi anche Olivier Pain e Michael Metge, su Piloti che non si fanno notare troppo ogni giorno ma che alla fine sono molto redditi-zi».

sei il migliore Pilota italiano di rally raid, e questo penso che sia indiscutibile. Hai fatto la prima dakar nel 2012 risultando il miglior rookie, sei diventato Pilota ufficiale Husqvar-na-speeedBrain lo scoro anno, e quest’anno ufficiale Yamaha. Paradossalmente, migliore Pilota italiano ma, Honda ha uno “zampino” italiano, KTM ha sempre avuto una tradizione italiana, ti vengono a cercare dalla Francia o meglio ancora dall’Europa. Come spieghi que-sto fatto?«Una spiegazione reale non ce l’ho. Sicuramente Yamaha ha una persona molto esperta, che fa la Dakar con un altro progetto, e qualche consiglio che giudico pertinente lo ha dato. Di KTM non si può dire nulla perché ha vinto tutto e ha molti Pi-loti grandissimi. Da Honda, sì. Mi sarei aspettato

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qualcosa di più. Ho lavorato con entrambi i ma-nager che dirigono adesso il Team, e secondo me conoscevano il Pilota ma soprattutto la persona. Sono uno che si impegna molto e che sta bene nel gruppo, che non discute mai e che si adegua senza difficoltà alle esigenze della Squadra. Ma, alla fine, non si può dire nulla, probabilmente loro hanno una diversa strategia e una diversa visio-ne di gara, e hanno scelto di conseguenza. Poi, vai a sapere, sono stato in contatto con loro, ma non mi hanno mai dato una spiegazione».

a proposito di visione della dakar. Per vincerla un Pilota deve avere una somma di qualità no-tevoli, che vanno dal potenziale tecnico a quel-lo fisico, dalla capacità di controllare mental-mente un lunghissimo e difficilissimo impegno alla perizia nella navigazione. Tu hai dimostra-to di aver imparato molto più che alla svelta.

Ti sei trovato immediatamente a tuo agio in tutte queste situazioni, soprattutto con il re-bus della navigazione. vero?«Sì, diciamo che sin dal primo road book che ho affrontato con Jordi Arcarons per imparare mi sono trovato benissimo. Dopo venti chilometri di “scuola” con lui, mi sono fermato e gli ho detto: “Ho capito che questo diventerà il mio sport fu-turo, perché mi piace già”. Alla fine ho concen-trato tutte le mie energie sull’apprendimento, ritrovando immediatamente tutte le motiva-zioni che nell’Enduro degli ultimi anni avevo un po’ perso. Stare ai vertici nel Mondiale non era facile, nell’Italiano era quasi routine. Qui è stato subito diverso. Per farti un esempio, nell’Enduro del Mondiale partivo sconfitto. Sapevo che c’era-no grandi Campioni inarrivabili, adesso nei Rally quando parto sono convinto di potermela gioca-re anche con i più bravi. La differenza è mentale,

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mi trovo bene nella navigazione, che è il mio pun-to di forza e che mi piace, più della velocità pura. Mi sento completo, insomma. La Dakar, certo, è una gara particolarmente complessa e difficile, ma penso che quest’anno parto per far bene, e per farla sudare a tutti. Poi, naturalmente, ve-dremo cosa succede a Buenos Aires alla fine. Non posso dire che parto per vincerla, sarebbe già troppo difficile pensarlo a priori, ma di sicuro parto per far bene e per farla sudare!».

È chiaro che questo grande impegno di Yama-ha presuppone il desiderio di imporsi, il più in fretta possibile. Ti hanno fato sentire delle responsabilità particolari, ti hanno, insomma, messo pressione?«No, assolutamente no. Anzi. Mi hanno solo det-to che l’importante per loro è arrivare al traguar-do e stare con il gruppo dei migliori. Mi hanno fatto capire che per loro è certamente un obietti-vo salire sul podio, ma che può essere un grande risultato anche fare un quinto o un sesto».

Quindi nessuna pressione ma, evidentemente, il massimo della fiducia.«Sì, mi hanno dato il massimo della fiducia. Mi sono piaciute molto le loro prime parole: “Abbia-mo già valutato come corri, vai avanti così!”».

Con chi sarai in squadra?«Sarò alla Dakar con Olivier Pain e Michael Met-ge, e ci saranno anche dei Piloti assistiti. Sulla carta non siamo noi la Squadra da battere, però stai certo che gliela faremo sudare».

E parliamo di questa nuova Moto. L’hai vista, provata? Che impressione ti ha fatto?«L’ho vista! L’ho vista e l’ho anche provata sul piazzale di Yamaha Moto France. È stato un test sui generis, non c’è dubbio, ma mai una prima presa di contatto poteva essere più entusia-smante. La Yamaha WR450F Rally è bellissima! È completamente nuova e totalmente diversa da quelle che abbiamo visto sinora. Senz’altro

sfrutta le esperienze recenti della Factory, ma basta guardarla per rendersi conto che la moto è tutta un’altra cosa, e non appena ci sono salito sopra la sensazione di grande novità è ulterior-mente accresciuta. Il profilo è compattissimo, l’abitabilità eccezionale. Me la sono sentita ad-dosso come in un sogno, perfetta, anche se non è ancora nel suo layout completo e definitivo, quello lo vedremo al OiLibya del Marocco. La-sciatemelo dire: una moto straordinaria. Ma non avevo dubbi!».

Come vedi la dakar di quest’anno?«Quest’anno penso che sarà ancora una Dakar molto difficile, come lo è stata lo scorso anno. Partiamo e arriviamo in Argentina, e lì le tappe sono state sempre molto selettive. Sono le tap-pe che hanno fatto la differenza, molto navigate e con molte differenze di altimetria, un fatto fisi-camente e mentalmente molto impegnativo, che incide pesantemente sulla lucidità nella naviga-zione. Io penso che la strategia da adottare sia quella di partire subito bene, non perdere il con-tatto con i Piloti di testa e stare con il gruppo di quelli che contano. Sarei contento, inizialmente, di stare sempre nei primi dieci».

Chi sono i Piloti favoriti per il successo finale?«Secondo me in questo momento il favorito è uno solo: Marc Coma. Poi ci sono piloti che sono cresciuti molto, come Paulo Gonçalves e lo stesso Helder Rodrigues, anche se sta sempre un po’ in ombra. E infine ci sono dei piloti forti, come Barreda, Sunderland, lo stesso “Chaleco” Lopez che, quando va loro tutto bene, è quasi impossibile tenere dietro. Però fare tutto bene per quindici giorni non è fa-cile».

E il tuo obiettivo, invece, è fare tutto bene tutti i giorni…«Sarei più contento di fare bene tutti i giorni, sul podio o anche indietro, piuttosto che vincere due o tre tappe e in altre essere fuori dai trenta».

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24 ore di leMaNSviNce suzuki, titolo alla YaMaha e ai suoi Piloti di Maurizio Tanca | Un incidente in partenza sembrava aver messo fuori gioco la Yamaha France GMT94, la cui incredibile rimonta ha però fruttato comunque il titolo iridato. La vittoria in gara va al team Suzuki SERT

a llo start della 37esima “24 Ore di Le-Mans”, ultima delle sole 4 gare del mondiale Endurance 2014, erano ben 7 i team con più o meno possi-

bilità di vincere il titolo iridato davanti ai 70.500 appassionati che hanno invaso il circuito Bugatti.Titolo che tuttavia è andato alla squadra che

partiva favorita: il Team Yamaha France GMT 94 Michelin Yamalube, con la fortissima R1 guidata da David Checa, Kenny Foray e Mathieu Gines, che si sono aggiudicati anche l’alloro iridato ad essi riservato. Lo squadrone guidato da Chri-stophe Guyot ha dunque bissato l’impresa già riuscitagli 10 anni fa, e lo ha fatto nonostante un

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doppio incidente in partenza, fortunatamente senza conseguenze per i piloti: il primo ha coin-volto tre moto sul rettilineo, mentre il secondo, subito alla variante Dunlop, ha danneggiato se-riamente la Yamaha di Checa, che tuttavia l’ha ri-portata rapidamente al box dove è stata riparata dopo tre giri e mezzo. A quel punto lo scenario si è fatto interessante, perché Sylvain Barrier, par-tito decimo con la BMW S1000RR iscritta nella categoria Open, ha iniziato a sorpassare i con-correnti che lo precedevano, ovvero la Kawasaki ufficiale di Leblanc, Lagrive e Foret, e la Honda di Da Costa, Gimbert e Foray, avvantaggiandosi giro dopo giro fino ad accumulare ben 50 secon-di, prima di passare la moto all’americano Jason Pridmore (figlio del mitico Reg, il primo vincitore della gara d’inaugurazione del campionato ame-ricano AMA Superbike, nel 1976, per di più in sella con la BMW R90S, davanti al compagno di team McLaughlin, ndr). Ma anche l’esperto australiano

Anthony West ci ha messo del suo nel portare la Kawasaki Superstock del Team Qatar Endurance Racing alla fine della seconda ora di gara: una si-tuazione mai verificatasi nel Mondiale Enduran-ce, quella creata da questi due piloti abituati alle gare “sprint” (West ha vinto la Moto2 ad Assen, lo scorso luglio, e Barrier guida la S1000RR EVO di BMW Motorrad Italia nel Mondiale SBK). Posti-cipando di un paio di giri il cambio piloti, anche la Honda è riuscita ad andare in testa alla gara, ma per poco, perché Gimbert è subito caduto alla chicane Dunlop: pochi danni a moto e pilota, ma due giri persi tra il tornare al box e riparare la Fire-blade del team di Neil Tuxworth. Il che ha consen-tito alla Kawasaki SRC di prendere solidamente il comando, seguita dalla inossidabile Suzuki iridata del Team SERT (piloti Vincent Philippe, Anthony Delhalle, Erwan Nigon). Seguiti, dopo la quarta ora, ancora dalla Honda Racing: il trio ha continuato così fino alle 20, davanti alla Yamaha





YART Monster Energy, alla Honda National Mo-tos, e alla già citata BMW del Team Penz13.com, certamente favorita dalla maggior competitività di Barrier rispetto ai team mate Pridmore ed Al-lerton. Mentre la Kawasaki SRC di West, Adrian Cudlin ed Al Naimi navigava al settimo posto. Alle 22, Fabien Foret ha sfortunatamente sdraiato la sua Ninja lasciando dunque la testa alla Suzuki N°1, che sarebbe arrivata “quasi” indisturbata al comando fino alla bandiera a scacchi. Nel frat-tempo il team Honda Racing è stato costretto al ritiro da seri problemi meccanici, lasciando il secondo posto alla Yamaha GMT94, risalita alla grande dalla 48esima posizione (!), con alle spal-le l’altra R1 del team Monster Energy Yart (Parks, Laverty, Morais). Nelle dodici ore seguenti non ci sono stati grossi cambiamenti in classifica, no-nostante parecchi problemi tecnici in generale ed alle mutate condizioni climatiche. Da notare che Vincent Philippe nel frattempo aveva crea-to un po’ di confusione e perso parecchio tem-po, essendo prima stato penalizzato con uno stop-and-go di 30 secondi per aver effettuato

un’inversione ad U a motore acceso nella pit-la-ne, convinto di avere un problema meccanico, e poi fermandosi inaspettatamente ai box per so-stituire la ruota anteriore. Il che ha fatto sperare ai ragazzi delle Yamaha di poter vincere la gara. Ma non c’è stato nulla da fare contro la Suzuki del team di Meliand, che ha portato a casa l’un-dicesima vittoria di marca a LeMans. Dopo una battaglia senza esclusione di colpi con la Yama-ha YART terza classificata, inoltre, il team SRC Kawasaki si è piazzato al quarto posto assoluto, e primo della categoria Superstock. Ciò non ha tuttavia impedito allo Junior Team LeMans Sud Suzuki (Guittet, Masson, Black) di aggiudicar-si il titolo di categoria. Al sesto posto assoluto è arrivata la Honda National Motos (Junod, Tison, Four), mentre settima assoluta si è piazzata la BMW Open di Barrier, Pridmore e Allerton. E ai Suzukisti Guittet, Masson e Black per quanto ri-guarda la Superstock. Appuntamento a LeMans per il weekend del 18-19 Aprile del 20125, dun-que! Guarda la classifica finale della 24 Ore di Le Mans 2014

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