Motoit Magazine n 175

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Numero 17518 Novembre 2014

87 Pagine

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ProveBMW S 1000RR Factory Sei versioni SBK, STK, Endurance e TT

DopoGP con Nico e ZamValencia: Ultima di campionato e primi test 2015

EICMAI video delle novità 2015 viste al Salone

| prova naked |

MV AgustA DRAgsteR 800 RRda Pag. 2 a Pag. 13

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LA forZA E LA bELLEZZALa sigla RR caratterizza le versioni più raffinate e potenti della MV Agusta. Dopo le quattro cilindri anche la piattaforma tre cilindri ha il sua top di gamma: la Dragster 800 RR. E’ più potente e ha componentistica di grande pregio, il prezzo è salito a 16.290 euro. Bella guida, prestazioni, ma poco comfortdi Francesco PaolilloFoto Milagro

pRoVA nAkED

MV Agusta Dragster 800 RR prezzo 16.290 €pREGI Dotazione tecnica e prestazioni DIFETTI Prezzo e confort


A s oli otto mesi di distanza da quando abbiamo stret-to amicizia con la Dragster 800, in quel di Varese fanno capire che stare con le mani in mano non è nelle loro abi-

tudini e che, oltre alla Dragster 800 RR, e alla so-rella Brutale 800 RR, ci saranno altre novità che potremo scoprire al prossimo Salone di Milano. Per adesso, però, ci dobbiamo concentrare su questa Dragster 800 RR. La doppia erre è uti-lizzata da MV Agusta, per identificare le versioni più prestazionali e ricche dal punto di vista tec-nico. La piattaforma tre cilindri ancora non ave-va avuto tale onore, ma con Dragster 800 RR e Brutale 800 RR (di cui potrete leggere a breve la prova completa), rompe gli indugi.

Com’è fattaLa Dragster 800 è apparsa sin da subito come una moto da “sfizio”, una seconda o terza moto, per chi se lo può permettere, nessuno, tanto meno in MV, si aspettava di ottenere grandi numeri di vendita, anche se poi la produzione è andata completamente venduta (e che se an-che ne avessero prodotte qualche centinaio in più, non sarebbero state a fare la polvere nelle concessionarie..., ma con il senno di poi è sem-pre facile fare i conti). Il prezzo, già definito im-pegnativo per la versione che definire “base” è quasi “offensivo”, sale e oltrepassa i sedicimila euro, 16.290 euro per l’esattezza. Questo pare non essere un problema per i potenziali clienti, che di certo non cercano né una moto entry level, né tanto meno una moto di grande diffusione.

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Vogliono un prodotto in sella al quale ci si pos-sano distinguere, e con prestazioni elevatissime. Be’ su quest’ultimo aspetto leggerete più avan-ti, per ora soffermiamoci su com’è fatta e quali sono le differenze con la versione senza la dop-pia Erre. La prima cosa che si nota sono le ruote a raggi Kineo, che in entrambe le colorazioni di-sponibili, bianche, abbinate alla versione Rosso Shock Perlato/Bianco Ice Perlato, oppure nere, montate sulle versioni Rosso Shock Perlato /Nero Carbon Metallizzato, distinguono e caratte-rizzano la Dragster RR sin dal primo sguardo. Le grafiche stesse caratterizzano questa versione esclusiva, e bisogna sottolineare la qualità con la quale sono eseguite. Tanto per rendere l’idea, la brillantezza e la profondità del rosso, che è un inchiostro e non una vernice comune, sono il ri-sultato di ben quattro mani di verniciatura! Un al-tro particolare che attira l’attenzione è la forcella Marzocchi, che oltre a essere caratterizzata da

un’anodizzazione rossa degli steli, e dal tratta-mento DLC (Diamond Like Carbon) degli steli, ha la particolarità di essere realizzata totalmente in alluminio, e quindi di essere più leggera di un chi-logrammo. In testa alla forcella è ora presente un ammortizzatore di sterzo regolabile.

Elettronica e MotoreL’aumento della potenza fino a 140 cv (a 13.100 giri), non è arrivato attraverso l’utilizzo del mo-tore della più potente F3, bensì sviluppando direttamente quello della Dragster 800, modifi-candone l’aspirazione, con un air box differente, e con l’aggiunta di un iniettore per cilindro (que-sta modifica ha reso necessario variare anche il profilo interno del serbatoio), con cornetti di lunghezza differente, e impianto di scarico ri-disegnato nei profili. Tali modifiche a detta dei tecnici hanno portato anche ad un incremento della coppia, che raggiunge il picco massimo di

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http://www.moto.it/prove/mv-agusta-dragster-800-rr.html


86 Nm a 10.100 giri (prima erano 81 Nm), ma so-prattutto a un migliore erogazione a tutti i regimi della stessa. Questa efficienza è stata raggiunta anche grazie al sistema d’iniezione – accensio-ne integrato MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) entrato, di fatto, nella seconda generazione, come indica anche la centralina di controllo motore Eldor EM2.0. Rimangono le quattro mappature a scelta per il motore, Rain/Normal/Sport/Custom, con quest’ultima che permette di tagliarsi su misura il comportamen-to del motore, potendo intervenire sulle modalità d’intervento del limitatore, della risposta del gas, erogazione della coppia e della potenza, oltre al freno motore. Il controllo di trazione rimane, così come rimane la possibilità di regolarlo a piace-re su otto livelli di intervento. Per stare dietro a questo tricilindrico, che ricordiamo, deve portar-si a spasso soli 168 kg di peso dichiarato a secco,

con un rapporto peso potenza da record per la categoria, il cambio a sei marce, che ricordiamo, essere estraibile, è stato arricchito del Quickshif-ter EAS 2.0, che offre oltre alla possibilità di sa-lire di rapporto senza l’utilizzo della frizione, ma anche, e questa la vera novità, la possibilità di assistenza in scalata (accompagnata da una pia-cevole doppietta tutta automatica!). La fase di scalata può anche contare su una nuova frizione antisaltellamento che è di grande utilità su una moto tanto potente e con quote ciclistiche così spinte, ricordiamo giusto che l’interasse è di soli 1.380 mm.

Come va la Dragster RRAbbiamo centottanta di chilometri di strade sta-tali tra le colline toscane per capire e giudicare questa moto, ma ne sono sufficienti ben pochi per capire di che pasta è fatta la Dragster RR.

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Della sorella meno agghindata rimane la posizio-ne in sella, unica e particolare, unica perché quel-la è e quella rimane, a causa della sella scavata e corta che non permette di arretrare o avanzare, se non di pochi mm, mentre è particolare perché ci si trova in posizione raccolta e con i semi ma-nubri abbastanza chiusi (anche se si possono regolare con un’escursione utile di 40 mm), e il busto abbastanza caricato in avanti. Il gommo-ne posteriore da 200 influisce sulla guida più a livello psicologico che non nella realtà dei fatti. La Dragster 800 RR si butta di qua e di là con una rapidità disarmante, certo l’interazione avantre-no/retrotreno della Brutale con pneumatico da 180 è superiore, ma in compenso la Dragster offre una motricità e un appoggio ancora supe-riori (e vorremmo vedere … con cotanto gom-mone posteriore). Modalità “Sport”, e quindi

possibilità di giocare con il downshift. Spetta-colo, all’esaltazione creata dal concerto del tre cilindri in accelerazione, si unisce la piacevolez-za di scalare “alla brutta maniera” più rapporti, con la Dragster che risponde a suon di doppiette, mentre la frizione antisaltellamento gestisce al meglio il grip del posteriore. Tutto questo toglie gusto alla guida? Diciamo di no, anzi permet-te di concentrarsi al meglio sulla strada, o sulla pista (che nella prova precedente la Dragster ha tutt’altro che disdegnato), e vi assicuriamo che in sella a questa moto c’è poco da guar-darsi intorno, viste le prestazioni. La potenza in più c’è e si sente, ma quello che impressiona è che l’erogazione è diventata più lineare, seppur più corposa, e metta meno in soggezione che non con la versione da 125 cv del tre cilindri, che ci ricordiamo più aggressiva e impegnativa





soprattutto ai regimi medio alti. Il motore ripren-de senza esitazioni da poco più di 2.000 giri, ac-quista coraggio già dopo i 5.000, e poi scatena l’inferno sopra gli 8.000, senza alcun bisogno di arrivare in zona pericolo, quella fissata a cir-ca 13.000 giri. Questa la lasciamo volentieri alla pista. In un percorso misto come quello di oggi, è facile poter tenere la terza marcia senza pro-blemi, anche viaggiando a media andatura, con la certezza che all’occorrenza la Dragster RR sarà pronta a scattare allungando con una gra-dita arroganza! I freni, si sono dimostrati all’al-tezza della situazione, anzi per certi versi ci hanno sorpreso, in particolare la potenza della coppia anteriore (doppio disco da 320 mm con pinze Brembo radiali), che ci ha permesso di frenare sempre con un solo dito, anche quando i ritmi si sono fatti serrati e la guida decisamente

aggressiva. La modulabilità è eccellente, men-tre è possibile inserire in curva la Dragster RR, ancora con i freni in mano, senza scomporne l’assetto o metterla in difficoltà, con la forcella che rimane sempre sostenuta. L’altro lato della medaglia riguarda però il confort, che rimane su livelli accettabili solo su asfalto in perfette condi-zioni, mentre le capacità di filtrare le asperità… beh lasciamo stare. Come lasceremmo volentieri stare la possibilità di trasportare un passeggero, meglio sorvolare. Complice lo stato pietoso di alcune strade percorse, l’ABS è stato più volte chiamato all’ordine, e si è comportato piuttosto bene, anche se qualche volta è capitato di per-cepire degli allungamenti degli spazi di frenata. D’altronde il problema non è lui, ma i nostri asfal-ti, che sembrano fatti apposta per le sole moto da enduro! Un altro passo avanti sembra averlo

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fatto anche il controllo di trazione, che sempre grazie al fondo sconnesso, si è dimostrato davve-ro a punto, le perdite di aderenza sono gestite al meglio, e non ci sono tagli repentini dell’alimen-tazione o incertezze nell’erogazione a indicarne l’intervento. Il tre cilindri risponde al controllo di trazione con una sorta di soffocamento, che poi sparisce man mano che si riacquista aderenza, ma la sua azione è tutt’altro che fastidiosa. Ades-so è venuto il momento di tirare due somme, e di dare un giudizio riguardante la Dragster 800 RR, una moto che ha nella personalità estetica un’ar-ma vincente, piaccia o non piaccia, ma che ha nelle prestazioni e nella dinamica di guida altre due frecce al proprio arco. Frecce che possono essere scagliate solo da arcieri di provata espe-rienza, altrimenti meglio mettersela in salotto e goderne la vista.

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Casco HJCGiacca Spidi ACEGuanti Spidi TXRPantaloni Spidi J-StretchStivali TCX R-S2

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OMV Agusta Brutale 800 Dragster RR 16.290 euro

Tempi: 4Cilindri: 3Cilindrata: 798 ccDisposizione cilindri: in lineaRaffreddamento: a liquido e olio con radia-tori separatiAvviamento: EPotenza: 140 cv (103 kW) / 13100 giriCoppia: 8.77 kgm (86 Nm) / 10100 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 168 kgLunghezza: 2060 mmLarghezza: 825 mmAltezza sella: 811 mmCapacità serbatoio: 16.6 lSegmento: Naked

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SEI vErSIoNI Sbk, Stk, tt

Sei moto da corsa, una pista tra le più belle del mondo, Jerez, e la possibilità di provare le versioni corsaiole

della S 1000 RR che stanno vincendo in giro per il mondo. per capirne le differenze e divertirci un sacco

di Francesco PaolilloFoto Alex photo

pRoVA SupERBIkE

BMW S 1000RR Factory


A Monaco ci hanno abituati bene, nel senso che da qualche anno a questa parte ci viziano facen-doci provare le loro S 1000RR in versione SBK e STK. Quest’anno per rendere ancora più interes-

sante l’appuntamento con le moto da corsa te-desche, sono sei le versioni disponibili. Presenti le moto che hanno gareggiato e vinto nel BSB, la Superbike inglese, nel Campionato IDM, in prati-ca il CIV tedesco (presenti una HP4 in versione Stock e una S 1000RR SBK), la S 1000RR che gareggia nel Campionato Endurance Superstock (EWC), quella che ha vinto il TT di quest’anno, e naturalmente la Superbike EVO del Team BMW Motorrad Italia. Insomma, roba da notte inson-ne! Ed effettivamente la tensione o meglio la pre-occupazione, aleggia nei box di Jerez de la Fron-tera, la pista scelta per l’occasione. Stati d’animo che accomunano i tester che devono monta-re in sella, e i meccanici che vedranno le loro

“creature” guidate da sconosciuti piloti. I piloti, quelli veri, assistono mostrando sorrisi di cor-tesia, che cercano di nascondere una probabile sofferenza interiore. Le moto sono schierate all’interno dei box, e il solo osservarle, mette an-sia, per la quantità di particolari e componenti degni di una gioielleria, e per il valore, anche in termini monetari, di questi magnifici oggetti. Fare danni oggi non è permesso!

S 1000 RR propedeuticaPer riscaldarsi, prendere le misure del tracciato ed entrare in sintonia con il comando cambio rovesciato, ci viene affidata una S 1000RR che dall’alto dei suoi 190 cv abbondanti, che garan-tiscono prestazioni eccezionali, è una moto da corsa vera e propria con targa e fari. Tre giri, in sella alla stradale, e poi via con le versioni da competizione, una in fila all’altra, con una pausa di dieci minuti per riprendere fiato e rior-dinare le idee, solo dopo la terza moto. I giri a

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disposizione sono solo tre per ogni singola pro-va, ma vi assicuriamo che l’impegno fisico e psi-cologico è importante.

I giochi hanno inizio con la S 1000RR del Penz13.com Autowelt Racing Team, che gareggia nella FIM Endurance World Cup, categoria Super-stock, con Markus Reiterberger, Bastien Ma-ckels e Pedro Vallcaneras. Le prestazioni di questa moto e le capacità dei suoi piloti, hanno permesso a questa versione superstock, di par-tire in pole position alla “8 ore di Oschersleben”, mettendosi dietro tutte le moto della categoria superiore! Le modifiche rispetto alla moto di se-rie sono limitate, per cui oltre al serbatoio da 24 litri, troviamo solo un impianto di scarico racing, con un affinamento di tutta la parte elettronica. Il motore ha ricevuto solo una messa a punto ac-curata e i cavalli erogati sono 200, mentre il peso dichiarato è di 173 kg. Tre giri sono pochi, ma le

differenze con la S 1000 RR di serie che ho appe-na parcheggiato nei box è lampante. La versione EWC è decisamente più corta di rapporti, con un motore che risponde meglio e in modo più pron-to ai comandi del gas. La frenata risulta essere più potente e progressiva, mentre l’inserimento in curva e i cambi di direzione si effettuano con una velocità notevolmente superiore, anche se la sensazione è quella che si sia curata maggior-mente la stabilità rispetto alla reattività, che in ottica “gara di durata” ha il suo perché. Compli-ci le Pirelli Diablo Superbike (slick) montate per l’occasione, le prestazioni in curva sono esaltan-ti, e solo il timore di “combinare un guaio”, limita le nostre velleità.

Neanche il tempo di godere ti tante e tali sen-sazioni, che devo riprendere la via dei box, e in men che non si dica, ricevo dalle mani della sua stessa pilotessa, Lucy Glöckner, la moto in

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http://youtu.be/1iYuFg1NW5E

http://www.moto.it/prove/bmw-s-1000rr.html


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versione Superstock che corre nell’IDM. Questa deriva dalla HP4, ed è l’unica del gruppo a mon-tare pneumatici Dunlop. Come per la versione Endurance, anche questa ha ricevuto cure spe-cifiche per l’impianto di scarico e l’elettronica, mentre le sospensioni di serie con sistema DDC sono state riviste per un utilizzo prettamente ra-cing. Potenza e peso sono identici alla versione Endurance, 200 cv per 173 kg. In sella alla moto di Lucy ci sto un po’ stretto, a causa delle peda-ne alte, e perfette per una ragazza di un metro e sessantotto centimetri, ma la guidabilità e la precisione della sua ciclistica mi conquistano nel giro di poche curve. Questa IDM Superstock è fantastica da guidare, prende la corda delle curve con una rapidità eccezionale e la modula-bilità dei freni permette di inserirsi in curva con l’anteriore pinzato, senza che questo porti a scompensi alla traiettoria o di assetto. Il motore

spinge forte ma non mette in soggezione, men-tre le ripartenze in uscita dalle curve più lente, come la Ducados o la Dry Sac, sono vere e pro-prie fiondate. La sua velocità di ingresso in curva, complici solerti sbandieratori sul rettilineo del traguardo, la sfruttiamo per riprendere la corsia box, dove un’altra moto è pronta a farci divertire.

Questa volta montiamo in sella a una S 1000RR Superbike, moto con cui Markus Reiterberger gareggia nel Campionato IDM. Resetiamo il cer-vello e rimappiamo mani e piedi, mentre saliamo su una moto più accogliente in termini di posi-zione di guida, ma anche più prestante in termini di motore e ciclistica. Il quattro cilindri in linea è stato preparato e affinato, con potenza “dichia-rata” di 206 cv e un peso totale di 170 kg, dati che dopo un solo giro di pista, mi sembrano pessimi-stici. Il perché è presto detto, la moto del Team

Von Zon Remeha viaggia come un missile, con un’erogazione della potenza molto più lineare rispetto alla versione Superstock che abbiamo appena lasciato, ma decisamente più “spessa” su tutto l’arco di erogazione. In uscita di curva la IDM SBK è impressionante, il motore spinge dai medi come una furia, mentre il cambio spa-ra letteralmente i rapporti uno dietro l’altro con una cattiveria inaudita. Peccato solo che il pneu-matico posteriore fosse “arrivato”, e alla secon-da perdita del posteriore, ci abbia richiamato all’ordine. La frenata rispetto alla moto di Lucy, è apparsa meno aggressiva e più spugnosa, ma questa è una scelta dettata dal suo legittimo pro-prietario! L’assetto delle sospensioni, full Öhlins è, come del resto l’elettronica del controllo di trazione, semplicemente perfetto, e tarato per limiti ben al di sopra delle nostre attuali capacità di guida.

L’escalation continua con la moto di Sylvain Barrier, la Superbike che corre nel World SBK Campionship categoria EVO con il Team BMW Motorrad Italia. Oramai ci assuefatti alla poten-za, ma la cosa che ci stupisce di questa moto è la precisione dei comandi e perfezione di funzio-namento di ogni singolo particolare. La posizione in sella ci asseconda nella guida, mentre l’asset-to “seduto” della moto, con il posteriore basso, o meglio con l’anteriore alto e poco caricato, ci spiazza sin dalla prima curva, la “Michelin” tanto per intenderci, dove arriviamo lunghi. L’avantre-no va caricato con il peso del nostro corpo, sia in inserimento di curva sia nei cambi di direzione, altrimenti la moto faticherà a chiudere la traiet-toria. In compenso la stabilità è rigorosa e sul ve-loce, come abbiamo avuto modo di apprezzare percorrendo la curva “4” o la “11”, dedicata ad Alex Criville.





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Una breve pausa ci da il tempo di riordinare le idee prima di salire sull’unica moto completa-mente priva di controlli elettronici, come indica una scritta a pennarello ben in vista sulla piastra di sterzo. No traction, nein antiwheeling, e 208 cv da gestire solo con il cervello ed il polso destro. Ah beh! La moto l’abbiamo presa in prestito dal Team Buildbase e dal suo pilota Ryuichi Kiyona-ri, che di certo riesce a sfruttarla molto meglio di noi. Il feeling con questa moto è immediato, l’as-setto full Bitubo, ci asseconda nella guida, men-tre il motore non nasconde la propria cattiveria, costringendoci spesso e volentieri a contrastare i tentativi della ruota anteriore di passarci sopra la testa. Che gusto però! Certo il fatto di non ave-re aiuti elettronici rende la guida ancora più im-pegnativa, e la soglia di attenzione è ancora più alta, ma nel complesso questa moto è quella che in termini di guida e prestazioni del motore ci ha

appagato maggiormente. Precisa e rapida negli inserimenti di curva, frenata potente e ben gesti-bile, stabile sul veloce … cosa volete di più!

Felici come dei bimbi scendiamo dalla moto del BSB e ci avviciniamo alla “belva”, che poi sareb-be la moto che ha vinto il Senior TT, con in sella un tale che di cognome fa Dunlop e di nome Mi-chael. Ci siamo capiti!? 220 cv circa per 169 kg di peso, un parabrezza alto e protettivo che la dice lunga, e una sella ampia come un divano. Queste sono le caratteristiche salienti di questa moto, che appare meno a suo agio in pista, rispetto alla moto provate in precedenza. La rapportatura lunga del cambio, ci obbliga a percorrere le curve con un rapporto in meno, mentre il motore è una furia selvaggia, e vorrei vedere con cotanta ca-valleria. Più stabile che reattiva, e con una gran frenata (al TT questo deve essere un aspetto

molto importante nel comportamento dinamico della moto!), la S 1000 RR di Dunlop è la più co-moda del lotto, il parabrezza degno di una BMW RT, protegge anche senza dover leccare il tappo del serbatoio, e la sella che consente ampi spo-stamenti longitudinali, ce la fanno apprezzare ulteriormente. E poi quei 220 cv … imbarazzanti!

Stanchi ma feliciAbbiamo percorso poco più di 20 giri del traccia-to, ma siamo esausti come se avessimo fatto sei sessioni da venti minuti. Le emozioni e la tensio-ne affaticano molto, ma la possibilità di guidare queste moto è irrinunciabile e permette di capire in tempo reale quali siano le differenze tra una e l’altra, di saggiarne, almeno in parte, le incredibili prestazioni, e di stabilire che “fare il pilota” e tut-ta un’altro mestiere!





Moto rubate iN italia E rIvENDutE IN uCrAINA: ArrIvANo LE IENEdi Andrea Perfetti | Il fenomeno dei furti in Italia di moto che poi prendono la via dell’Ucraina è noto. Ma resta di difficilissima soluzione, come dimostra il servizio delle Iene di Italia 1

A rrivano anche le Iene di Italia 1, se-gno che c’è davvero di che preoccu-parsi. Il fenomeno dei furti di moto nelle grandi città italiane è diventato

negli ultimi cinque anni allarmante. Le sparizioni

di moto dalla strada e dai garage privati si molti-plicano e le segnalazioni hanno spinto anche la iena di Mediaset Pelazza a fare luce su questo odioso fenomeno. Il giornalista ha realizzato un servizio interessante , ma anche discutibile.

Attualità

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Il titolo “Come recuperare una moto rubata” la-scia ben sperare, ma non fatevi abbagliare dal facile proclama. Ritrovare la propria moto rubata sul sito ucraino è una cosa, andare di persona a riprendersela (come hanno fatto gli inviati di Ita-lia 1) è però un’altra storia. Ed espone a un rischio altissimo gli interessati, il business delle moto rubate è infatti in mano alla mafia locale. E non c’è da scherzare quindi. Luigi Pelazza ha fatto un lavoro encomiabile, ha sollevato il coperchio da una pentola che sta diventando esplosiva, e ha portato l’opinione pubblica a conoscenza di una attività illegale che sta colpendo duramente i privati e l’intero comparto delle due ruote. Fac-ciamo però un invito ai nostri lettori: non emulate il giornalista Mediaset, non è così che tornerete in possesso della moto rubata. Una volta rintrac-ciata la moto rubata in Italia sul sito ucraino, bi-sogna sporgere denuncia alla Polizia di Stato e all’Interpol affinché attivi gli organi di polizia del paese dove si trova la moto. Purtroppo resta il problema che l’Ucraina è fuori dall’Unione Euro-pea e non esistono accordi interforze di coope-razione.

Una piaga che fa maleLa piaga dei furti di moto che prendono poi la via dell’est Europa non è certo nuova, anzi. Come vi

ha già spiegato Moto.it nel dicembre del 2010, il traffico delle moto rubate ha una corsia prefe-renziale che punta verso Est. Proprio nel 2010 vi avevamo descritto il sequestro operato dalla Po-lizia ungherese di due furgoni carichi fermati alla frontiera, uno con 9 moto rubate, l’altro con 12. Nel 2012 la scena si è ripetuta e ha visto all’ope-ra la nostra Polizia Stradale. Lungo l’autostrada A4, all’altezza del comune di Porpetto, la Polizia Stradale di Palmanova (Udine) ha fermato un au-tocarro con targa ucraina. Nel vano posteriore gli agenti hanno trovato 8 moto di grossa cilindrata smontate e alcuni pacchi di merce di contrab-bando. Il valore delle moto, risultate tutte ruba-te nell’hinterland romano, si aggirava intorno ai 40mila euro. La strafottenza dei criminali ucraini è tale che le moto rubate in Italia vengono inser-zionate tra gli annunci del sito www.motosale.com.ua come se nulla fosse, con tanto di targa italica. Il fatto ci è stato segnalato dal lettore Ric-cardo B., vittima di un furto nell’ottobre del 2012. Il problema si può risolvere solo intervenendo a monte. Le pene per chi commette un furto devo-no essere certe ed effettive anche in Italia, come già avviene nel resto d’Europa. L’effettività della pena dev’essere una cosa seria. Altrimenti chi vive nell’illegalità - italiano o straniero che sia - la farà comunque franca.





HoNda rC213V-S 2015vIDEo EICMAE’ la fotocopia della Honda R 1000 RCV che ha corso come Open nella MotoGP. Il look è quello della moto di Marquez e le affinità con la moto campione del mondo non mancano. A partire dal motore V4 dall’elettronica molto evoluta. Ne parla Paolo Cartolano, direttore marketing Honda, al microfono di Nico Cereghini

L a “sorpresa” Honda RC213V-S è la super sportiva più estrema degli ul-timi anni, la prima replica GP dopo la Ducati Desmosedici RR. Deriva dalla

RC213V vincitrice quest’anno con Marquez. Te-laio, forcellone, gran parte della meccanica e le sovrastrutture sono del tutto simili alla Open di Hayden. Non è ancora stata fissata l’entrata in produzione, il prezzo e nemmeno la quantità che

verrà prodotta. Ma lo si scoprirà presto, perché questo prototipo e vicinissimo all’entrata in pro-duzione. Sarà costruita dalla HRC come già ac-caduto in passato per RC30 e RC45. I suoi 200 cavalli sono destinati a salire con lo speciale kit da pista. Ce ne parla Paolo Cartolano, direttore marketing Honda, al microfono di Nico Cereghi-ni. La sigla RC213V della moto factory è segui-ta dalla lettera “S”, che significa “Street legal”.

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La struttura è del tutto analoga alla RCV 1000R, la MotoGP iscritta nella categoria Open. Per la quale viene dichiarata una potenza di 238 cv. Te-laio e forcellone, così come le intere sovrastrut-ture in fibra di carbonio, sono identici alla moto Open. Uguali gli scarichi, con l’aggiunta dell’e-spansione nascosta dalla carenatura. Il serbato-io è in posizione centrale, le sospensioni Ohlins sono quanto di più racing visto nella produzione di serie, mentre l’impianto frenante prevede la coppia di dischi anteriori in acciaio invece che in carbonio. Per il resto, a parte i fari a led là dove la moto da gara ha le prese dinamiche d’aspi-razione e la targa - facilmente amovibile-, sem-bra davvero di essere al cospetto della MotoGP 2014. Prezzo non dichiarato, ma ipotizziamo sarà fissato tra i 100.000 e i 150.000 euro.




http://www.moto.it/news/honda-rc213v-s-2015-video-eicma.html


bMW f800r 2015, vIDEo EICMA Andrea Buzzoni descrive a Nico Cereghini la nuova naked tedesca. E’ più bella, ha 3 cavalli in più e una nuova forcella a steli rovesciati Ohlins. Migliorata anche la dotazione elettronica, c’è il controllo di trazione ASC e il Dynamic ESA per le sospensioni

A ndrea Buzzoni (direttore BMW Mo-torrad Italia) descrive a Nico Cere-ghini la nuova naked tedesca F800R. E’ più bella esteticamente, ha 3 ca-

valli in più e una nuova forcella a steli rovesciati Ohlins.Sono state abbassate le masse per ren-derla ancora più facile in città. La F800R è quindi adatta per la città. Migliora-ta anche la dotazione elettronica, c’è il controllo

di trazione ASC e il Dynamic ESA per la taratura delle sospensioni. Grazie ad una revisione gene-rale il bicilindrico parallelo della serie F eroga ora tre cavalli in più arrivando a quota 90 ad 8.000 giri. BMW continua ad offrire la versione depotenzia-ta per neopatentati con 35kW/48 cavalli. Coste-rà 8.970 euro chiavi in mano, primo tagliando compreso.

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triuMPH boNNEvILLE SPECIAL, thuNDErbIrD NIGht StorM E roCkEt X, vIDEo EICMAChi ha detto che una special su base Bonneville deve per forza essere già vista? Ecco due esempi made in Triumph di belle e possibili future Bonneville. E poi la maxi cruiser a tre cilindri Rocket X in edizione limitata e la Thunderbird Night Storm. Le illustra Christophe Couet, GM di Triumph Italia, a Nico Cereghini

C hi ha detto che una special su base Bonneville deve per forza esse-re qualcosa di già visto? Ecco due esempi made in Triumph di possibili

future Bonneville che non peccano certo in fat-to di originalità. E poi la maxi cruiser a tre cilindri Rocket X in edizione limitata e la Thunderbird in

versione Night Storm 1107. Ecco l’intervista di Nico Cereghini a Christophe Couet, general ma-nager di Triumph Italia. La Rocket III in edizione limitata si chiama Rocket X e nasce per celebrare il 10° anniversario della moto di serie con il moto-re più grande al mondo. Sarà prodotta in soli 500 esemplari, con pannelli laterali numerati e logo in

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alluminio ricavato dal pieno. Ricca di componenti all-black, fra cui scarico, manubrio e specchietti retrovisori, per un perfetto look custom. Cerchi neri con strisce argento realizzate a mano.Con un tre cilindri da 2.294 cc in linea, monta il motore più grande al mondo mai visto su una moto di serie. E con un’impressionante coppia di 221 Nm ad appena 2.750 giri/min, la Rocket X ha un’accelerazione straordinaria in qualsiasi marcia e regime. Sarà disponibile nelle conces-sionarie da febbraio a un prezzo ancora da de-finire. Edizione speciale dark della Thunderbird Storm, con una colorazione personalizzata, uno scarico all-black e una nuova sella deluxe: ecco la Thunderbird Night Storm 1107. Verniciatura a fiamme personalizzata (Phantom Black e Silver Frost) con logo sul serbatoio verniciato a mano. Motore bicilindrico parallelo da 1.699 cc con 98 CV di potenza e ben 156 Nm di coppia. La Trium-ph Thunderbird Nightstorm Special Edition è

una cruiser potente, nera e con una dotazione d’eccellenza. Basata sull’acclamata Thunderbird Storm e alimentata dal celebre motore bicilindri-co parallelo da 1.699 cc ad alesaggio maggiora-to di Triumph, la Nightstorm è arricchita da una serie di tocchi di stile. Arriverà a febbraio a un prezzo da fissare. Le due special che hanno fat-to bella mostra di sé allo stand Triumph a Eicma sono state progettate e realizzate direttamente dai tecnici di Hinkley che si sono spinti molto ol-tre a un semplice allestimento proponendo una scrambler e una bobber. Una delle due moto ha i cilindri ruotati di 180° per avere gli scarichi posteriori diretti e l’alimentazione anteriore. Le ciclistiche sono state rivoluzionate e munite di sospensioni anti convenzionali. Sono piaciute al pubblico di Eicma e non è da per nulla da esclu-dere che sulle future “modern classic” inglesi ci sia spazio per qualche soluzioni originale come quelle viste in questo Salone.

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http://www.moto.it/news/triumph-bonneville-special-thunderbird-n-s-e-rocket-x-video-eicma.html


YaMaHa tMAX 2015, vIDEo EICMAIl maxi scooter più famoso e venduto si rinnova proponendo una ciclistica più evoluta: forcella a steli rovesciati e pinze anteriori radiali. Estetica rivista e finiture migliorate completano il pacchetto 2015. Nico Cereghini presenta il nuovo TMax Yamaha con Massimiliano Mucchietto, country manager Yamaha Motor Italia

I l maxi scooter più famoso e venduto, il TMax 500 arrivò nel 2001 e da allora ne sono stati venduti qualcosa come 200mila esempla-ri, si rinnova proponendo una ciclistica più

evoluta. Compaiono infatti la forcella a steli rove-sciati e le pinze anteriori radiali. L’estetica è stata rivista e le finiture sono state migliorate: fra le al-tre novità ci sono i fari full led e il sistema di avvia-mento keyless. Nico Cereghini presenta il nuovo

TMax Yamaha con Max Mucchietto, country manager Yamaha Motor Italia. Sono due i nuovi TMax presentati alla grande festa milanese della moto. Il TMax 2015 standard sarà dai conces-sionari a partire da fine novembre, al prezzo di 10.790 euro. La versione con l’Abs costerà inve-ce 11.290 euro, ma arriverà a dicembre. I colori 2015 saranno Moon Silver (opaco), Competition White (lucido) e Sonic Grey (opaco). Anche lo

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speciale allestimento Iron Max sarà disponibile a partire da dicembre, al prezzo di 11.290 euro (11.790 euro per la versione ABS), nell’unica co-lorazione Liquid Darkness (opaco). Nella gam-ma accessori Yamaha, infine, non poteva certo mancare lo scarico Akrapovic con terminale in titanio nero opaco, che si integra perfettamente con il design del nuovo Iron Max, ma è disponibi-le anche per la versione standard. Per facilitare le manovre in spazi stretti, sono stati sviluppati nuovi specchietti con steli più lunghi e più alti. E sotto al plexiglas, anche la strumentazione è sta-ta ritoccata in stile sportivo: abbiamo tachimetro e contachilometri analogici tondi con lancette e numeri su fondo nero con retroilluminazione in rosso, per una migliore visibilità.

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http://www.moto.it/news/yamaha-tmax-2015-video-eicma.html


il ritorNo delle SuPer SPortiVeLA tAvoLA rotoNDA DI Moto.It di Maurizio Gissi | Da molti anni non si vedevano tante novità super sportive presentate tutte assieme. Abbiamo chiesto ai responsabili di Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha, Aprilia e Ducati il motivo di questo importante ritorno. Per scoprire che ci sono ottime ragioni a giustificarlo, al di là dei semplici numeri di vendita

A nche quest’anno allo stand di Moto.it a Eicma abbiamo organizzato una serie di incontri con gli esperti del-le principali Case per dibattere sui

temi che ha evidenziato il Salone di Milano. Fra questi, un posto di riguardo lo merita il ritorna-to interesse verso la categoria delle moto super sportive. Erano diversi anni che non si vedevano tanti nuovi modelli tutti assieme e da parte delle

principali case costruttrici. Un ritorno alla com-ponente emozionale ma anche una spinta allo sviluppo tecnologico e stilistico. Honda con la RC213V-S, replica della MotoGP, Kawasaki con le H2R e H2, che reintroducono il compressore su una moto dopo circa trent’anni, Suzuki con le sue GSX-R, Yamaha con la nuova R1 estremiz-zata, Aprilia con la rinnovata RSV4 RR fresca vincitrice del titolo SBK, Ducati con tre nuove

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versioni della Panigale. E poi BMW con la riedi-zione della S1000RR ed MV con l’imminente F4 RC. Insomma un vero e proprio ritorno alle pre-stazioni pure. Nico Cereghini, coadiuvato da Maurizio Gissi, ha intervistato Giulio Malagoli (Product Mana-ger Ducati) che ha raccontato il perché dell’au-mento di cilindrata sulla nuova Panigale, William Armuzzi (Direttore Vendite moto Honda Italia) a proposito della RCV replica ha detto che è stata proposta “per regalare un sogno”, e ha specifi-cato il ruolo della CBR 1000 RR all’interno della gamma sportiva Honda, Massimiliano Mucchiet-to (Country Manager Yamaha Motor Italia) ha precisato come la nuova R1 non abbia nulla a che vedere con la serie precedente e quanto invece derivi dalla M1 da GP, Giovanni Poli (Direttore

Tecnico Kawasaki Italia) ha spiegato il perché del compressore sulla nuova mille da trecento orari - “la H2R eroga 326 cavalli” - nella ricerca di un’accelerazione mai vista prima, Tommaso Benvenuti (Responsabile Commerciale moto Suzuki Italia) ha raccontato come la nuova Mo-toGP ha e avrà ancora di più un legame con le GSX-R di serie, Leo Francesco Mercanti (AD di Aprilia Racing oltre che Responsabile Marketing due ruote del Gruppo Piaggio) sullo stretto lega-me fra competizioni, produzione di serie e vice-versa che sin dalle sue origini contraddistingue la marca veneta. Un interessante confronto che ha toccato molti altri punti sul mondo delle super sportive strada-li, da sempre il fiore all’occhiello di un costruttore motociclistico. Buona visione.




http://www.moto.it/news/tavola-rotonda-di-moto-it-il-ritorno-delle-super-sportive.html


MerCato a ottobrevENDItE IN rIPrESA E SALDo 2014 A +1,9%di Maurizio Gissi | Dopo quello di settembre anche il mercato del mese di ottobre è tornato in positivo: +6,8%. Gli scooter hanno guadagnato di più ma anche le moto hanno ottenuto un buon +2,8%. Il totale del 2014 torna quindi positivo dopo anni

A nche ottobre ha chiuso in positivo (grazie a un +6,8%) ripetendo e in-crementando la leggera ripresa di settembre (+2,2%), dopo che luglio

e agosto avevano perso terreno rispetto all’an-no scorso. Se si considera l’andamento positivo del primo semestre di quest’anno si può quindi prevedere un’annata 2014 che dovrebbe aver fermato la pesante e costante caduta degli ultimi sei anni. Ottobre ha un peso nel mercato di circa il 7% del totale annuo. Nel dettaglio sono stati

immatricolati 11.045 veicoli che valgono appun-to un +6,8% rispetto allo stesso mese del 2013. Un anno fa però il confronto sul periodo prece-dente era stato negativo: -15,1%. A ottobre di quest’anno le nuove moto sono state 3.151 (pari a +2,8%), mentre gli scooter immatricolati sono stati 7.894, ovvero +8,5% rispetto a ottobre di un anno fa. In costante sofferenza i cinquantini, ridotti a 2.253 nuove registrazioni (-10,9%). Un anno fa la perdita era stata del 26,3%, ma ora siamo davvero scesi a volumi molto piccoli.

Attualità

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La Top 50 moto del mese di ottobre 2014Nelle vendite mensili di moto è nuovamente BMW a occupare le prime posizioni (tre dei primi quattro posti) con la immancabili GS ai primi po-sti. Enduro stradali che piacciano sempre come dimostrano il terzo posto della Honda NC 750X e il quindi della Suzuki V-Strom 1000. Le nuove na-ked, arrivate quest’anno, di Yamaha - ovvero le MT-07 e MT-09 - seguono a ruota. La prima 125 è la KTM 125 EXC e ci sono moto di sette marche differenti nella top ten.

La Top 50 scooter di ottobreNessuna novità, o quasi, nella classifica mensile degli scooter rispetto a quanto visto a settem-bre. Gli scooter a ruote alte guidano come sem-pre il gruppo, occupano le prime undici posizioni

a eccezione del settimo posto dello Yamaha T-Max, con il solito terzetto degli Honda SH 150, 125 e 300 in testa. Honda, Piaggio, Kymco e Ya-maha sono le marche meglio rappresentate nelle posizioni di vertice.

Il mercato da gennaio a ottobre 2014Lo diciamo nuovamente e subito a scanso di equivoci: la crisi è tutt’altro che passata, ma re-sta il fatto che per la prima volta dal 2006 (quello fu l’anno record per le immatricolazioni) il mer-cato ha fermato la sua discesa. Da gennaio a ottobre moto e scooter hanno raggiunto la cifra di 145.942 unità immatricolate, ovvero un +1,9% rispetto ai prime dieci mesi dell’anno scorso. Gli scooter sono cresciuti dell’1%, arrivando a 94.697 unità, mentre le moto sono andate





meglio: 51.245, pari a un +3,7%. Per comple-tezza ricordiamo che da gennaio a ottobre 2013 il mercato era calato rispetto al 2012 di ben il 20,4%, -11,3% le moto e -24,4% gli scooter.

La Top 100 generale fino a ottobre 2014Gli scooter pesano quasi il doppio delle moto nel-le vendite complessive. E’ così che la prima moto (la GS 1200) si tro-va appena al sesto posto, e la seconda (Honda NC750X) è al decimo. Da notare che sono pochi i modelli targati 2014 nelle posizioni alte della classifica per quanto riguarda gli scooter, men-tre la già citata Honda, la Yamaha MT-07, la GS Adventure e la MT-09 (le prime moto in classi-fica dopo la solita GS 1200) sono novità della stagione.

L’andamento delle moto da gennaio a ottobreNel segmento moto si consolidano le enduro con 17.283 unità, in progressione del +7,1%, al secondo posto in graduatoria ci sono le naked, con 17.224 pezzi e un’impennata del +17,8%. Sono stabili le custom, con 5.603 vendite e un +0,5%, mentre arretrano le moto da turismo con 4.472 moto e un -5%. Più forte la flessione delle sportive con 3.138 pezzi e un -24,7% e infi-ne le supermotard con 2.476 moto e un -20,4%. Come già visto nei mesi precedenti, la moto mostrano andamenti contrastanti e articolati. Il segmento più importante resta quello delle moto superiori ai 1000 cc e, con 17.487 unità, conti-nua a crescere con un +6,6%. Seguono i modelli tra 800 e 1000 con 12.509 moto e un +1,8%. Le medie cilindrate tra 600 e 750 sono invece in

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contrazione con 11.025 pezzi e un -5,2%, mentre cresce la vendita delle cilindrate tra 250 e 500, con 6.800 moto e un +6,7%. Calano di importan-za le ottavo di litro, le 125, con 3.202 immatrico-lazioni e un trend negativo del -14,5%.

E gli scooter venduti fino a ottobreNella parte prevalente del mercato, costituito dagli scooter, le cilindrate vedono al primo po-sto i modelli di 125 cc, con 31.260 veicoli pari al +5,5%. Con importanza molto simile ci sono i modelli da 300 a 500, in questo caso con 30.911 pezzi e un +3,2%: queste due fasce di cilindrata sono sopra la media del comparto. Gli scooter da 150 fino ai 250, con 25.223 unità, segnano un -4,5%. I maxi scooter superiori a 500 mostrano una flessione del -5,9% con 7.303 immatricola-zioni complessive.

La Top 50 moto del mese di ottobre 2014 La Top 50 scooter di ottobre La Top 100 generale fino a ottobre 2014 La Top 100 moto da gennaio a ottobre La Top 100 scooter da gennaio a ottobre

Attualità




http://www.moto.it/news/mercato-a-ottobre-vendite-in-ripresa-e-saldo-2014-a-1-9.html






bMW r NiNet SPECIAL ProjECt | 1A PArtEIl desiderio di Alessandra di rendere unica la sua moto ed esprimere la sua personalità incontra l’arte e l’estro di Frank, un customizer fuori da ogni schema

C i siamo appassionati alla storia della scrittrice, biologa e fotografa Ales-sandra Soresina. Di lei ci ha colpito il grande rispetto per la natura, che

l’ha spinta a studiare e a viaggiare. Negli ultimi anni ha realizzato importanti progetti per la sal-vaguardia dei leoni. E’ una brava fotografa e nel 2014 ha presentato la sua terza pubblicazione, il romanzo Questa notte parlami dell’Africa. Forte

in lei è il desiderio di evadere, di scappare alla ricerca della libertà nel tentativo di esprimere la sua personalità (qui la sua intervista). La sua moto, una BMW R nineT, può diventare espres-sione del suo carattere. Un mezzo speciale, un pezzo unico. Forse Frank Augello di Moto Sumisura la potreb-be aiutare. Per riuscirci dovrebbe interpretare il suo stile, plasmare la sua moto.

Special

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http://youtu.be/Bj9pJ-jSpyQ


i MoViMeNti del Pilota INfLuENZANo IL CoMPortAMENto DELLA Moto. ECCo CoMEdi Antonio Gola e Andrea Perfetti | Abbiamo incontrato al Politecnico l’ingegnere Marco Pezzola: cosa cambia se ci muoviamo tanto o poco in sella e quanto incide il nostro stile di guida?

s iamo stati nuovamente in visita al Dipartimento di Meccanica del Po-litecnico di Milano per approfondire altre tematiche legate alla moto. In

passato ci eravamo occupati della Ricarica Wi-reless, illustrata dal professor Francesco Castelli Dezza e dal ricercatore Davide Tarsitano. Oggi analizziamo e cerchiamo di rendere comprensi-bili a tutti una serie di studi accademici che han-no una forte incidenza nel nostro vivere quotidia-namente la moto. In particolare cercheremo di spiegare le differenze di prestazioni del veicolo qualora il guidatore muova o non muova la parte superiore del corpo; inoltre analizzeremo qual è l’influenza di differenti stili di guida sul comporta-mento della moto. Per farlo abbiamo incontrato al Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano l’ingegnere Marco Ezio Pezzola, che ci ha illustrato le attività di ricerca inerenti la dinamica del veicolo a due ruote in essere. Marco collabo-ra con il Road vehicle dynamics research group del Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano, coordinato dal professor Federico Cheli. Nel 2004 ha fondato, con la collega Elisabetta Leo, SI - Soluzioni Ingegneria, una società alta-mente specializzata nell’innovazione tecnologi-ca legata in particolare alla dinamica del veicolo.

L’ingegner Pezzola ha al suo attivo tre brevetti internazionali in questa area.

La dinamica della motoIl team, nel quale lavora l’ingegner Pezzola, svol-ge studi di alto livello, molto lontani dalla facile comprensione dei non addetti del settore. Le equazioni differenziali sono il pane quotidiano e i movimenti che tutti i giorni facciamo sulle no-stre due ruote vengono descritti da una serie di righe e di caratteri per lo più incomprensibili, che però servono all’industria motociclistica per progredire nella conoscenza e nello sviluppo del proprio settore. Gli ingegneri motociclisti, dediti alla ricerca universitaria, sembrano vivere la loro passione su un crinale tra l’estrema sofisticazio-ne del loro know-how e le più consuete sfaccetta-ture della passione per il motociclismo, dal tifare Valentino Rossi al partecipare ai raduni. Pote-vamo stupirvi con effetti speciali ed equazioni mirabolanti, ma non lo facciamo perché non è il nostro mestiere e non ne siamo in grado, ma dai lavori di ricerca in corso al Dipartimento di Mec-canica del Politecnico di Milano abbiamo tratto gli spunti per presentare alcune nozioni fonda-mentali della dinamica della motocicletta, pro-vando a riassumerli in forma basilare e semplice.

Tecnica

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Tratteremo, nell’ordine, l’influenza del pilota, il confort e infine la stabilità.

L’influenza del pilota. Questione di stileTra i recenti temi di ricerca, alcuni hanno avuto l’obiettivo di analizzare come i movimenti del pilota influenzino il comportamento della moto. Già altri studi si sono concentrati su tale argo-mento, ma più con un approccio numerico, ossia con modelli di simulazione, più o meno evoluti. Il team di ricerca della Facoltà di Milano si è invece cimentato con un approccio sperimentale utiliz-zando una vera moto sportiva (MV Augusta F4 1000). Nel caso di prove sperimentali è relativa-mente facile misurare tutti i necessari parame-tri della moto, mentre misurare i movimenti del corpo è il vero punto di sfida. Un po’ come nelle

più moderne console dei videogame, si è scelto di utilizzare un riconoscimento visivo del corpo tramite un bersaglio fisso sulla schiena del pilota e una macchina fotografica. Sono stati eseguiti due tipi di test: il primo ha esaminato le differen-ze di prestazioni del veicolo qualora il guidatore muova o non muova la parte superiore del suo corpo, il secondo test ha studiato l’influenza di differenti stili di guida e differenti piloti sulle per-formance della moto. Per rendere analitiche que-ste misure, si è proceduto selezionando i criteri necessari a garantire ripetibilità e significatività delle varie misure, nel concreto si sono scelti i tipi di manovra e tracciati da usare (steering pad e doppio cambio di corsia), e i diversi piloti (cin-que categorie diverse per peso, altezza, ed espe-rienza di guida). Durante l’analisi, le grandezze fisiche principali della dinamica del sistema sono






state sintetizzate mediante indici derivanti da precedenti studi o sviluppati specificamente per questo lavoro. La possibilità di misurare i movi-menti del pilota, ha contribuito a sviluppare una metodologia basata su indici adatti ad analizzare come il pilota controlli la dinamica della moto, e le prove sperimentali hanno messo in eviden-za alcuni risultati interessanti. In primo luogo, i movimenti del pilota hanno un’influenza sulla coppia di sterzo in stato stazionario (la curva a raggio costante rappresentata dallo steering pad): più il pilota è esperto più tende ad inclinarsi verso la curva in modo da diminuire la coppia e migliorare la maneggevolezza della motociclet-ta, ma anche aumentando l’instabilità del moto stesso. In secondo luogo la coppia allo sterzo, contestualmente allo spostamento del corpo,

influenza anche la manovra transitoria (il doppio cambio di corsia). Ogni pilota dà il proprio mix di input al sistema moto/pilota, ed è quasi costan-te al variare della velocità per i piloti più esperti, mentre sembra che il pilota tenda ad applicare più coppia di sterzo soprattutto nell’esecuzione di manovre veloci. Lo stile di guida, personale e legato alla esperien-za del singolo, influenza oltre che le prestazioni anche la sicurezza con la quale viene eseguita la manovra. Tramite la metodologia sviluppata è quindi pos-sibile oggettivare una sorta di comportamento ottimo per eseguire la manovra specifica, ridu-cendo al minimo r ischi residui ovvero massi-mizzando le prestazioni ottenibili dal motociclo. Questi risultati potranno sicuramente essere

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ampliati da un punto di vista di analisi statistica aumentandone il campionamento. Grazie a una seppur veloce e parziale panoramica degli studi di ricerca che il Dipartimento di Meccanica del Politecnico di Milano conduce sulla dinamica della motocicletta, abbiamo appreso come an-che il settore motociclistico stia andando nella direzione già tracciata da anni dal settore auto-mobilistico. Nelle moto, però, si deve affrontare una difficol-tà non da poco: il pilota ha un ruolo ben più in-fluente sul sistema, per prima cosa a causa del rapporto di massa e volume tra pilota e moto, ed in secondo luogo perché questa influenza è altresì di estrema complessità di modellazione e calcolo. Alcuni dei risultati rilevati negli studi universitari sulla dinamica della moto ci possono

sembrare comprensibili grazie alla nostra espe-rienza comune di motociclista, dobbiamo però ricordarci che il vero passo avanti di conoscen-za è il saperle misurare, modellare e calcolare, per poi progettare, tenendo conto del compor-tamento che il sistema moto/pilota assumerà di conseguenza. Come ci ha confidato in un’in-tervista il professor Cossalter, “la conoscenza paga sempre, anche Valentino Rossi, se facesse un corso di dinamica e riuscisse a capire perché la moto ha questo comportamento, andrebbe ancora meglio”. Nei prossimi giorni vi racconte-remo anche come si svolgono i test su strada; il nostro tester Francesco Paolillo ha messo la sua esperienza al servizio degli studi che consentono di misurare la dinamica delle moto che guidiamo ogni giorno.

Tecnica





le eNduro Stradali vANNo fortE ANChE NEGLI uSA di Pietro Ambrosioni | I Saloni guardano al futuro ma i dati del MIC (Motorcycle Industry Council) tracciano un quadro della situazionevendite dei veicoli in America, con il settore offroad che torna a “volare”

D opo la girandola dei Saloni da en-trambe le sponde dell’Atlantico (Orlando, Colonia, Milano…) arriva come sempre il momento della veri-

tà: i Saloni guardano al futuro ma inesorabilmen-te i dati del MIC (Motorcycle Industry Council) tracciano un preciso quadro della situazione vendite dei veicoli in America. Rullo di tambu-ri… eccovi i dati del periodo Gennaio-Settembre 2014. Freschi di pubblicazione seppure vecchi di un mese. L’unico settore che sul mercato americano ha fatto segnare un declino è quello degli scooter, che sono passati da 29.419 unità vendute nello stesso periodo del 2013 agli at-tuali 28.483, per una perdita del 3,3%. Tutti gli altri settori hanno fatto registrare un segno po-sitivo, a partire dalle offroad che sono tornate a “volare” grazie alle 56.799 unità vendute, ovve-ro +5,6% rispetto allo stesso periodo del 2013. Bene le dual sport, che proseguono il loro trend positivo con un incremento del 4.5% ed un to-tale di 28.509 mezzi venduti. Sono queste le moto che rappresentano il segmento Adventure Touring (BMW GS, Triumph Tiger, KTM Adven-ture, Suzuki V-Strom tanto per intendersi), in

assoluto l’unico elemento davvero trainante del mercato negli ultimi 24 mesi. Incoraggianti anche i dati relativi al settore “on-highway” che racchiude tutti i motocicli street legal ovvero omologati per la circolazione su strada (scooter e dual esclusi). I dati del MIC indicano una cresci-ta del 2,2% per un totale di 280.671 mezzi ven-duti, 6.096 in più rispetto allo stesso periodo del 2013. Considerate che questo segmento è domi-nato per oltre il 60% dai veicoli custom e cruiser (Harley Davidson in primis). I dati totali (esclusi gli ATV - che sono in legge-ro calo del 0,8%) parlano di 394.640 moto ven-dute nel 2014 fino alla fine di settembre, per un incremento del 2,4% rispetto al 2013. Il quadro che emerge per il penultimo trimestre del 2014 è certamente positivo, ma come sempre vi invito a fare un paragone tra i numeri di vendita delle moto e gli oltre 300 milioni di abitanti degli Sta-ti Uniti… È vero che qui non si usa la moto per andare a lavorare e che gli scooter sono prati-camente inesistenti, ma vedete bene come una moto ogni circa 750 abitanti non rappresenti proprio quell’Eldorado delle due ruote che tutti in Europa amano prefigurarsi…

On the road

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NiCo CeregHiNiL’EICMA CoME uN GrAN PrEMIoStessa adrenalina. E chi sale sulle novità ha le ginocchia strette al serbatoio, la mano sul gas, lo sguardo perso sulle curve che già vede davanti alla ruota. Come alla partenza di un GP

in Fiera. Ho già vissuto periodi molto difficili, la passione vin-cerà anche questa volta. Cosa mi è rimasto di questa edizione dell’evento milanese? Tante cose. La prima è la inattesa ricompar-sa delle supersportive. Inutile far finta di niente: sono quelle le moto capaci di suscitare le più grandi emozioni. Per molti, per quasi tutti, resteranno soltanto un sogno; ma è proprio quel sogno che smuove la passione e ti spinge ad andare, magari in una direzione più praticabile ma andare. La seconda è un elemento nuo-vo che viene fuori dai discorsi con voi. Le strade sempre più trascurate. Dal Piemonte alla Campania, dal Trentino alla Puglia, le strade sono sempre più colpite dagli smottamenti e dalle frane, e i gestori, privi di mezzi e anche di volontà, sem-pre di più si limitano a mettere due cartelli e qualche metro di nastro bianco e rosso. E’ una cosa che tutti lamentate. Ne usciremo mai da questa crisi del territorio? La terza cosa è infine l’incontro con tanti, troppi motociclisti sulla sedia a rotelle. Giovani e anche meno giovani. Mi fermo con loro e con i loro accompagnatori, qualche vol-ta mi raccontano come è suc-cesso l’incidente fatale, quasi sempre per gigantesca sfortu-na e leggerezza. Lo ripeto an-che qui: almeno il paraschiena, sempre!

C iao a tutti! L’EICMA è archiviata, molti di voi erano lì a viverla in-

sieme a Moto.it, in tanti siete passati allo stand per una foto o due chiacchiere. Per un ve-terano come me, che ha visto i suoi primi “saloni” cinquant’an-ni fa e da quaranta ci lavora dal primo all’ultimo giorno, tante cose sono cambiate ma c’è un comune denominatore che ogni volta ritrovo: l’adrenali-na. Il “Salone”, come continuo a chiamarlo privatamente, è

come una corsa, come un Gran Premio, tantissima gente arriva lì con uno scopo comune: riem-pirsi gli occhi di ciò che più ci piace; e ciascuno di noi si trova magicamente al centro della scena, sulla moto o di fianco alla moto, concentrato sulle im-magini che è capace di costru-irsi in quel preciso momento. Mi è capitato per la prima volta quando restai senza fiato da-vanti a un cinquantino presen-tato nel ’61 –Testi Week End Cross si chiamava, ed era una specie di Harley in miniatura, di un viola anacronistico- e la ma-gia si è ripetuta ogni volta. Li ho

visti bene, la settimana scorsa, gli sguardi persi nel vuoto di chi finalmente è salito in sella alle novità, oggi come ieri. Negli oc-chi i rettilinei e le curve, la mano sul gas, le ginocchia strette al serbatoio, esattamente come il pilota che sta partendo per il suo GP. Tanta energia circola all’Eicma. Così tanta che anche in momenti di crisi come questi pare di essere già fuori dalle dif-ficoltà, gli esperti si interrogano sui numeri della stagione che verrà e non riescono a orien-tarsi tra la crudezza delle previ-sioni razionali e l’ottimismo che questa folla entusiasta scatena

Media

Anche in momenti di crisi come questi pare di essere già fuori dalle difficoltà




http://asset.moto.it/download/b715f78da6733303a0e61719fca43a17/audio-254.mp3


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ValeNtiNo roSSi“Corro PErChé MI PIACE, PErChé Provo uN GrANDE GuSto quANDo Lo fACCIo”Il campione italiano si racconta a tutto tondo. Parla dei suoi rivali, della sua carriera, di cosa ha ancora da dare. Non manca il commento alla Honda e a chi in passato lo ha messo in dubbio

MotoGP

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Dopo l’intervista a Jorge Lo-renzo, Yamaha ha diffuso que-ste dichiarazioni del vicecam-pione MotoGP 2014. Valentino Rossi ha tracciato un bilancio della sua stagione, ha parlato dei suoi avversari, del passato e ha raccontato come affronterà la nuova sfida del 2015.

Qual è il tuo bilancio della sta-gione 2014?«Sono molto contento della mia stagione. Il bilancio è sicu-ramente positivo, soprattutto per l’importanza che aveva per me: era la stagione chiave, dovevo decidere il mio futuro. Lo scorso anno non ero molto contento del mio piazzamento a fine stagione; più di una volta mi sono messo seriamente in discussione perché dovevo de-cidere se continuare o no. Il mio target è sempre stato quello di arrivare davanti e lottare per il

podio ma lo scorso anno non sempre è stato possibile. Alla fine di questo 2014 invece sono contento perché è successo ciò che volevo. Ho fatto cambia-menti importanti e anche molto difficili a inizio stagione, hanno funzionato e ora sono felice. Quest’anno sono sempre stato lì davanti, ho fatto belle gare e belle battaglie».

Che cosa pensi della M1 di questa stagione? All’inizio non sembrava all’altezza dei rivali, ora invece ha dimostra-to di essere in grado di vincere con entrambi i piloti ufficiali «La nostra M1 è migliorata mol-to durante la stagione, soprat-tutto perché i due team hanno fatto un buon lavoro durante l’anno: Silvano, Ramon, i tele-metristi e tutti i ragazzi che la-vorano per me e Jorge. Insieme siamo stati capaci di migliorare

la moto e renderla competitiva e vincente. È un peccato che questo sia successo solo alla fine, perché nelle prime gare abbiamo accumulato un gap troppo grande. Sarebbe stato bello iniziare la stagione con il potenziale attuale. Ma va bene così! Ciò che importa è che sia-mo cresciuti e che ora la moto è competitiva. Anche i test a Valencia sono stati positivi ed è interessante, ora, pensare alla prossima stagione!».

I numeri parlano chiaro: la tua stagione è stata eccezionale. Come pilota, ma anche come uomo, che cosa significa es-sere tornato a questi livelli? «Essere tornato a giocarmi la vittoria a ogni week-end è senza dubbio una grandissima soddisfazione, sia come pilota sia come uomo. Gli ultimi anni sono stati piuttosto complicati.




http://www.moto.it/MotoGP/jorge-lorenzo-di-valentino-vorrei-i-titoli-di-marquez-la-mentalita.html

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I due anni con la Ducati sono stati difficilissimi, mentre l’anno scorso è andata molto meglio, ma non riuscivo a esprimermi al meglio. Per questo ho dovuto fare scelte difficili, coraggiose e anche rischiose. Ritrovarmi a Valencia quest’anno con tanti podi, due vittorie e, soprattut-to, dopo essermi divertito a lot-tare così spesso con Lorenzo e Márquez è davvero una grande soddisfazione».

Qual è stato il momento più bello quest’anno?«Certamente la vittoria a Misa-no, di fronte a tutti i miei tifosi. Sono riuscito a tornare sul gra-dino più alto del podio in una gara in Italia dopo 5 anni dall’ul-tima vittoria ed è stato fanta-stico! Ho amato quella gara. Mi sono divertito molto e ho pro-vato davvero belle emozioni. In realtà mi sono divertito ancora di più nella seconda vittoria del-la stagione, in Australia, perché a Misano ero troppo emoziona-to e non sono riuscito a “goder-mela”. Invece a Phillip Island sono riuscito ad apprezzare il primo posto. Mi sono divertito e mi sono gustato la vittoria».

Dopo due anni passati in Du-cati, ora sono passate due stagioni dal tuo ritorno alla Yamaha...«Nel mio cuore io mi sento al 100% un pilota Yamaha. Ho avuto una lunga carriera, ho corso con diverse moto “facto-ry” ma i momenti più belli sono

senza dubbio legati a Yamaha. Mi trovo perfettamente a mio agio con il team, mi piace mol-to la M1 e sono felice di avere rinnovato per altri due anni. Ne approfitto per ringraziare tutti i ragazzi che lavorano al proget-to MotoGP e che mi hanno per-messo di ottenere questi risul-tati. Ringrazio tutti. È davvero un piacere lavorare con loro».

Ti sei allenato duramente per tornare a essere vincente. Hai passato tante ore in palestra. Quanto è difficile, soprattutto per un pilota che come te ha vinto tanto, reagire mental-mente all’assenza di risultati? «Secondo me il segreto sta nel capire se vuoi ancora fare par-te del gioco. Devi dimenticare tutte le vittorie che sei riuscito ad ottenere in passato, devi avere grande umiltà ed essere consapevole che più vai avanti e più devi lavorare. Se invece ti siedi sugli allori e pensi ai nove mondiali e alle gare vinte, op-pure che il tuo modo di guidare vada bene così, beh, tanto vale rimanere a casa! Lo sport, gli avversari, le gomme e le moto cambiano e tu non puoi stare fermo a guardare. Devi metter-ti in testa di lavorare sempre di più e sempre più forte».

La storia di questo sport inse-gna che tanti piloti di talento, alle prese con momenti ne-gativi, si sono arresi. Quanto sono importanti le motivazio-ni?

«Secondo me le motivazioni sono molto importanti, direi fondamentali. La domanda che ci si deve porre è ‘perché si cor-re?’ Io corro perché mi piace, perché provo un grande gusto quando lo faccio. Mi piace met-tere a posto la moto e mi piace guidarla in pista. Questo signi-fica che le motivazioni sono ancora altissime, anche dopo tanti anni».

L’anno scorso hai detto che ti eri messo in discussione come pilota, ma quanto lo hai fatto veramente? Credevi davvero di non essere più in grado di lottare per la vittoria?«Mettersi in discussione non vuol dire non crederci più. Non ne avevo la certezza, ma ero abbastanza convinto di potere fare molto meglio. Sono tan-ti anni che corro contro piloti fortissimi. Spesso mi hanno fregato ma ancora più spesso li ho fregati io! Quando hai tren-tacinque anni e i tuoi avversari ne hanno dieci in meno, e so-prattutto sei reduce da tre sta-gioni difficili, allora è necessario farsi un esamino di coscienza e pensare che il problema possa essere anche tu!».

nella seconda parte di stagio-ne hai lanciato un messaggio chiaro ai tuoi principali rivali: il prossimo anno ti batterai con loro fin dalla prima gara. Continui a pensare al tuo de-cimo titolo mondiale?«Io ci credo, l’ho sempre

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Sono passati tanti anni dal tuo esordio nel Motomondia-le. Quando ti guardi indietro, che cosa vedi?«Una grandissima gioia. Gioia di essere pilota e di aver vin-to tantissimo. Ho vinto gare e mondiali che proprio mi hanno fatto godere! Ho ricordi molto positivi quando penso alla mia carriera”.

E quando guardi avanti, oltre i prossimi due anni, che cosa vedi? Sarai maggiormente coinvolto nei tuoi attuali pro-getti come il Team di Moto3,

la VR|46 Academy, la pista al Ranch?«Sono tutti progetti bellissimi. Sono contento, è chiaro. Sta-re insieme a questi ragazzi mi piace molto, ci divertiamo ed è bello pensare al futuro. Mi spia-ce solo che a un certo punto io dovrò smettere di correre... Il Team, l’Academy mi saranno d’aiuto e serviranno a non farmi mancare le corse, ma non sarà la stessa cosa».

Durante l’ultima conferenza stampa a Valencia, tutti i pilo-ti hanno lodato i tuoi successi

sportivi. per molti di loro sei un mito, un pilota straordina-rio. Indubbiamente ti procura orgoglio, ma c’è anche un po’ di malinconia? Come vivi que-sto essere mito?«È motivo di orgoglio, natural-mente. Certo mi piacerebbe molto di più avere venticinque anni e non trentacinque, ma sono fiero di sentire certe cose e lo sono ancora di più per aver-le fatte! È bello ricevere queste attestazioni di stima e di rispet-to da parte dei miei avversari più giovani, sapere che alcuni di loro guardavano le gare da

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detto. Dopo quest’anno, ci cre-do ancora di più. Perché siamo lì, siamo vicini. Certo, non sarà facile, perché Lorenzo l’anno prossimo sarà più forte e so-prattutto perché quest’anno Marquez ha vinto tredici gare... dieci più di me... La differenza è tanta. Per colmare questo gap devo lavorare ancora di più su me stesso, lavorare meglio con Silvano e, certamente, an-che Yamaha ci deve dare una mano. Quest’anno, soprattut-to all’inizio, la Honda era più competitiva di noi e la prima metà della stagione è stata fin

troppo facile per Marquez. Se lo vogliamo mettere in difficol-tà, dobbiamo stargli più vicini fin dall’inizio».

A proposito di Marquez, quan-do tu vincevi con la Honda tut-ti dicevano che era grazie alla Honda, ma nessuno lo ha mai insinuato nei confronti di Mar-quez. perché, secondo te?«Ricordo che a quel tempo mi dispiaceva sentire questo tipo di commenti. Quando si vinco-no così tante gare, lo si fa insie-me; è una simbiosi che cresce fra il pilota e la moto. La moto

può anche essere la più velo-ce tra tutte quelle in pista, ma il pilota può fare la differenza. Quando vincevo io, dieci anni fa, tutti pensavano che fosse grazie alla moto. Mi spiaceva, ma oggi devo rin-graziare tutti quelli che lo pen-savano perché è grazie a loro se sono passato in Yamaha ed è stato un grandissimo gusto dimostrare a tutti che pote-vo vincere anche con un’altra moto. Perché non sia successo a Marc, non lo so. Forse sono semplicemente cambiati i tem-pi”.





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piccolini e facevano il tifo per me!».

Che cosa pensi dell’ultima gara a Valencia? Che cosa pensi del fatto che doveva essere un’ultima gara diffici-le, mentre hai chiuso con una pole position e un podio?«Valencia è sempre stata una gara difficile per me. Ho sem-pre lottato molto in passato per ottenere buoni risultati, ma è sempre stata una gara compli-cata, di conseguenza quello di quest’anno è stato un grande risultato. Ottenere la pole posi-tion e finire la gara in seconda posizione è stato importante,

specialmente perché la gara non era affatto facile e le con-dizioni erano molto pericolose. Sono rimasto concentrato e non ho commesso errori. Ho fatto una bella stagione, se-condo nel mondiale, tanti podi e due vittorie. Anche i test sono stati positivi. Ora dobbiamo la-vorare meglio per il prossimo anno. L’anno di Marquez è sta-to migliore del mio e ciò signi-fica che dobbiamo migliorare. Durante i test abbiamo provato cose interessanti; sono stati test positivi ma non è sufficien-te. Davanti a noi abbiamo un inverno ‘importante’. Dobbia-mo farci trovare pronti all’inizio

della prossima stagione».

ora si stacca la spina, c’è un po’ di tempo per riposare. Come vivrai questa fase?«Fatti i test finalmente si può staccare la spina davvero, ma non per molto. Devo conti-nuare ad allenarmi! Rimarrò a casa a riposarmi e abbiamo anche qualche bella giornata in programma, come quella al Rally di Monza, il 30 novembre. Dicembre e gennaio sono i no-stri veri mesi di vacanza! A me piace andare con lo snowboard in montagna, stare con i miei amici. Niente di speciale, basta stare bene e divertirsi!».





liVio SuPPo“I PILotI rISChIANo, è GIuSto ChE DECIDANo”Nico Cereghini intervista il Team Principal Honda HRC e fa il punto sulla straordinaria stagione di Marquez, ma anche sulla gestione HRC di Box e piloti

C on Livio Suppo Nico Cereghini ana-lizza la stagione straordinaria di Marquez ma anche le tante cadute della seconda metà del campionato.

«Marc aveva un grosso vantaggio e sapeva di po-tersi prendere dei rischi che altrimenti non si sa-rebbe preso. In Australia è stata una questione di gomma». Si parla poi di piloti e box, e di chi pren-de le decisioni: «Conosco i nostri piloti e anche

se in certe situazioni gli esponessimo la tabella box, non rientrerebbero. E’ giusto che siano loro a prendere le decisioni». Poi continua sui giochi di squadra. «Honda per politica non li fa, credo che i piloti di una stes-sa squadra se c’è un buon ambiente e un buon rapporto siano abbastanza intelligenti da capire quando si può dare una mano senza che glielo si debba chiedere».

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MarCo MelaNdri “So PErChé ho PErSo IN Sbk”di Giovanni Zamagni | Dopo aver cercato in tutti i modi una soluzione alternativa, Marco è da oggi ufficialmente un pilota Aprilia MotoGP. “Difficile fare previsioni, bisogna migliorare poco alla volta. Sappiamo che sarà un cammino lungo”

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Ha provato in ogni modo a ri-manere in SBK, poi, anche Marco Melandri ha dovuto ar-rendersi all’evidenza: arrivato a Valencia sabato sera, poco prima di scendere in pista ha firmato ufficialmente il contrat-to che lo lega all’Aprilia MotoGP per il 2015 e il 2016. Il debutto è stato naturalmente di basso profilo: solo nove giri per Mar-co, che nei programmi avrebbe dovuto salire sulla moto solo domani, ma il meteo mette brutto e così sono stati antici-pati i tempi. «Sono consapevo-le che non sarà facile: bisogna dare il massimo e cercare poco a poco di migliorare. Il test di oggi è stato un vero e proprio “shake down” (uno svezzamen-to, NDA), questo motore con le valvole pneumatiche fino a oggi aveva girato solo al banco, è la prima volta che scende in pi-sta. Ci aspettavamo delle diffi-coltà nella gestione elettronica e, in effetti, è tutto da “map-pare”: avremo tempo di farlo.

Oggi serviva soprattutto per ca-pire se stava tutto insieme».

Te l’aspettavi così la moto?«Mi aspettavo che la ciclistica fosse più simile a quella della SBK, invece è piuttosto diffe-rente, forse anche a causa delle gomme. Rispetto alle Bridge-stone che avevo utilizzato io nel 2009 e nel 2010, dietro è mol-to meglio, è più “normale” da portare in temperatura, mentre l’anteriore richiede una diffe-rente frenata, specie rispetto alle Pirelli: con queste freni fin dentro alla curva per far girare più velocemente la moto. Il mo-tore, come quello della SBK, ha una bella coppia ai bassi regimi, è lineare non ha salti di poten-za».

Realisticamente, cosa si può fare con questa moto?«Prima di fare pronostici, biso-gna capirne il potenziale: quindi speriamo di girare qui due gior-ni e tre a Jerez a fine mese con il

sole. Se sarà così, potremo ca-pire meglio il nostro valore, ma non sarà facile perché le Honda Open avranno le valvole pneu-matiche, ci sono tante Ducati, c’è la Suzuki».

Come mai ci hai messo così tanto tempo ad adattarti all’A-prilia SBk?«Io avevo la necessità di cam-biare le regole della messa a punto della moto: è stato dif-ficile far capire a loro cosa mi serviva e per loro non è stato facile cambiare metodo e venir-mi dietro. Fortunatamente, poi, i fatti mi hanno dato ragione e anche Guintoli ha finito usando la moto come me».

Sei stato vicino a vincere il mondiale, ma non ci sei riusci-to: come mai?«Il problema, ma anche la for-tuna, è che ho sempre saputo perché non ho concretizzato in SBK e questo mi ha permesso di rialzarmi ogni volta: il mio






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limite è stato cambiare sempre moto e squadra. Lo storico del-le corse dice che vince chi ha una continuità nel tempo».

E’ vero che il tuo “amico” Biag-gi farà il collaudatore?«Ho detto in Aprilia che ci vuole un collaudatore per fare i chi-lometri, ma i veri collaudatori devono essere i piloti, siamo noi che dobbiamo provare le novità di elettronica, assetto e motore per capirne il potenziale. Anche per questo oggi ho voluto pro-vare: Hofmann mi ha detto del-le cose, ma io volevo verificarle trovando delle differenze per le mie esigenze. Ho dato la mia disponibilità all’Aprilia per fare anche i collaudi».

i veri collaudatori devono essere i piloti, siAmo noi che dobbiAmo provare le novità di elettronicA, Assetto e motore per capirne il potenziale





doPogP CoN NiCo e ZaMCAMPIoNAto fINIto. PrIMI tESt 2015A Valencia vittoria di Marquez. Rossi secondo in gara e campionato. Poi i primi test 2015. E come al solito tanto spazio alla tecnica

N ella puntata di oggi (clicca qui per vedere quelle degli altri GP), si parla dell’ultimo GP della stagione, il GP di Valencia, ma soprattutto dei primi

test 2015. Un GP in cui Marquez è tornato a farla da padrone e dove Rossi ha conquistato il secon-do posto in pista e nella classifica mondiale. In Moto3 l’altro Marquez del Motomondiale, Alex la spunta su Miller e porta a Cervera anche il titolo della minore delle tre categorie. Tanti gli spunti da approfondire e tante le questioni tecniche su cui fare chiarezza con l’ingegnere Giulio Bernardelle. Soprattutto dopo il debutto delle moto e dei pi-loti 2015 nella prima tornata di test in vista della prossima stagione. Guarda tutte le puntate

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CarMelo eZPeleta “MotoGP E Sbk PoSSoNo E DEvoNo CoESIStErE” di Carlo Baldi | Abbiamo intervistato Carmelo Ezpeleta per un consuntivo dei primi due anni di Dorna in SBK ed una panoramica sui programmi futuri del promoter spagnolo

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diminuzione dei costi. Stiamo lavorando in questa direzione e siamo felici di constatare che siamo già ad un buon punto. Stiamo anche cercando di va-lorizzare quelli che sono i lati positivi ed unici del mondiale Superbike, dando valore alla sua formula vincente che ci consente di vedere gareggiare in pista le moto derivate dalla serie. Infine stiamo sfruttan-do le sinergie che ci derivano dal gestire i due più importanti campionati motociclistici a fa-vore della Superbike, che con le sole proprie forze farebbe maggiormente fatica».

In queste due stagioni uno dei punti dolenti è stato il calen-dario Superbike, spesso mo-dificato con alcune gare addi-rittura cancellate.«Nel confrontarci con le socie-tà che gestiscono gli autodromi di tutto il mondo abbiamo pre-ferito mostrare loro quella che è la realtà del campionato. Di conseguenza abbiamo trovato chi l’ha accettata, ma anche chi invece riteneva che la Super-bike potesse portare pubblico e sponsor pari o addirittura superiori a quelli della GP. Con questi ultimi ovviamente non è stato possibile trovare un

accordo. Ci siamo trovati spes-so a dover fare i conti con ac-cordi già stabiliti, che però erano vincolati a numeri ed impegni che non rispecchia-vano la realtà della Superbike. Questo ha reso davvero difficile stilare un calendario. Ritenia-mo comunque che siano pochi gli sport che possono garantire il pubblico e il ritorno mediatico della Superbike e su questo ci siamo basati per trattare con i nostri possibili partner. Pur-troppo ci sono stati anche pro-blemi contingenti, come quelli che hanno riguardato la Russia e che ci hanno obbligato ad

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Abbiamo approfittato della presenza di Carmelo Ezpeleta a Losail, in occasione dell’ul-timo round del campionato mondiale Superbike, per in-contrare l’uomo che ha nelle proprie mani l’organizzazione dei più importanti campionati motociclistici mondiali. E non ci riferiamo solo alla GP e alla Superbike, ma anche al CEV, che negli ultimi anni ha as-sunto un’importanza sempre maggiore, e all’AMA Superbi-ke, acquisito da Dorna per es-sere rilanciato e per diventare il campionato di riferimento dei due continenti americani, dove le competizioni motoci-clistiche su pista sono in netta ascesa, tanto che il prossimo anno vedremo in azione in Su-perbike un team nato a Santo Domingo (il team JR gestito da Troy Corser). Ci aspettavamo una persona seria, resa quasi brusca da un impegno senza dubbio gravoso e dalle critiche,

che non mancano mai quando si parla di Dorna. Invece quella che doveva essere un’intervi-sta di pochi minuti si è protratta oltre il previsto, grazie alla sua disponibilità, ed è emersa una persona appassionata del pro-prio lavoro e fiera della propria azienda.

Da due anni Dorna gestisce il campionato mondiale Super-bike. può fare un consuntivo del lavoro svolto? E’ soddi-sfatto di quanto avete fatto?«Il bilancio di questi due anni è senza dubbio positivo. Quando abbiamo acquisito la Superbike eravamo ben consci di quello che ci aspettava e non abbia-mo avuto sorprese particolari. Abbiamo trovato quello che ci aspettavamo. Il nostro obiet-tivo primario era ed è ancora quello di differenziare i due campionati, la MotoGP e la Su-perbike. Ho sempre affermato, e ne sono convinto, che esista

lo spazio per due campionati motociclistici a condizione che uno sia riservato alle moto de-rivate dalla serie e l’altro ai pro-totipi. Senza questa differen-ziazione i due campionati non avrebbero ragione di esistere. Nonostante la crisi economica mondiale ritengo che in questi due anni abbiamo iniziato un percorso che consentirà alla Superbike di avere un futuro e di averlo sempre migliore».

Quali obiettivi si pone ora Dorna per quanto riguarda la Superbike?«In queste due stagioni ab-biamo cercato innanzitutto di stabilire degli accordi ben de-finiti tra tutte le parti in causa. Un dialogo che ci permetterà di costruire una griglia più folta di moto, competitive e più vicine alla serie. Più moto competi-tive significa più spettacolo in pista e tutto questo senza mai dimenticare la ricerca della






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motociclistiche. La nostra mis-sione e quella di organizzare le corse e di mostrale al mondo attraverso le televisioni. Lo sappiamo fare e vogliamo farlo sempre nel modo migliore e sui circuiti più sicuri. Quasi ogni do-menica la nostra società orga-nizza almeno due gare di livello mondiale. Ad esempio mentre la Superbike corre qui in Qatar, noi stiamo organizzando anche una tappa del CEV a Portimao ed abbiamo persone che stan-no già lavorando all’ultima gara della MotoGP di Valencia tra sette giorni. Alla Superbike, alla GP ed al CEV abbiamo recente-mente aggiunto il campionato AMA Superbike che abbiamo intenzione di rilanciare. Inoltre nei nostri programmi futuri fi-gura anche un campionato pro-mozionale nel Nord e nel Sud America. Questo anche perché riteniamo che sia la GP che la SBK abbiano bisogno di essere alimentate da un motociclismo presente in tutto il mondo. I due campionati maggiori po-tranno così sfruttare le sinergie che potremo mettere in campo visto che organizziamo gare in tutto il mondo».

Il CEV ormai non è più un campionato nazionale, ben-sì l’unica realtà che prepara i piloti al mondiale. Di fatto è un campionato europeo che si affianca a quello della Stock 600.«Esatto. La Stock 600 corren-do con il campionato mondiale

Superbike ha un’ottima visibi-lità e corre sui circuiti di tutta Europa. Il CEV è diventato un campio-nato europeo a tutti gli effetti solo da alcuni anni (ora corre anche in vari in circuiti al di fuo-ri della Spagna - ndr). Questi due campionati rappresenta-no l’anello di congiunzione tra i campionati nazionali e quelli mondiali. La Stock 600 prepara i futuri piloti Superbike così come il CEV Moto3 li prepara alla GP. La nostra intenzione è quella di valorizzare entrambi, in accor-do con la FMI. E parlando delle categorie co-siddette “minori” stiamo te-nendo sotto osservazione la Stock 1000. Probabilmente in futuro le Su-perbike e le Stock 1000 saran-no sempre più simili e quindi queste ultime potrebbero es-sere sostituite da un altro cam-pionato. Come abbiamo sempre affer-mato, questi sono campionati per moto derivate dalla serie e dobbiamo quindi prende atto dei cambiamenti dei merca-ti, che non richiedono più le grosse cilindrate, ma moto da 300 a 500 cc. L’interesse dei maggiori produttori mondiali si sta rivolgendo verso queste cilindrate ed è quindi un dovere per Dorna pensare per un futu-ro prossimo ad un campionato promozionale, dedicato ai gio-vani, con moto di questa cilin-drata».

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annullare il round moscovita. Noi abbiamo cercato sino all’ul-timo di rispettare il calendario, ma a volte non è stato possibi-le. Per il prossimo anno siamo certi di poter stilare un calen-dario con un minimo di 14 gare che siano però certe. Abbiamo già confermato l’ingresso della Thailandia e stiamo anche trat-tando con un autodromo del Cile. Stiamo cercando anche di correre in India, un mercato in-teressantissimo che vanta oltre 15 milioni di moto vedute all’an-no, ma sino ad ora non siamo riusciti a trovare un partner affidabile. Posso affermare che

nell’arco di qualche settimana renderemo pubblico il calenda-rio 2015 e che stiamo lavoran-do per far si che lo stesso sia definitivo e non debba essere modificato».

La tendenza è quella di rivol-gersi ai mercati emergenti ex-traeuropei, ma questo come si concilia con la necessaria riduzione dei costi per i team?«L’unico modo per permet-tere al mondiale Superbike di correre le gare extraeuropee è quello di aiutare economica-mente le squadre e noi lo fare-mo. In caso contrario avremmo

ridotto i round al di fuori dell’Europa anziché aumen-tarli. I mercati emergenti sono ovviamente molto interessanti sia per i team che per i produt-tori ed è quindi indispensabile portarci la Superbike, che ne trarrà senza dubbio un grande beneficio in termini di visibilità e di sponsor».

La Dorna detiene di fatto il monopolio delle gare motoci-clistiche mondiali. una gran-de soddisfazione, ma anche impegno gravoso.«Il ruolo di Dorna è sempre sta-to quello di organizzare gare





daVide giugliaNo“Io E LA DuCAtI SArEMo PIù CoMPEtItIvI IN Sbk”Il pilota ufficiale Ducati Superbike racconta a Nico Cereghini la stagione appena conclusa. Le troppe cadute? “Per inseguire la vittoria con una moto meno veloce”. Il lavoro di sviluppo non si è fermato e nel 2015 le cose cambieranno: “la Panigale sarà più competitiva”

I l pilota ufficiale Ducati Superbike, raccon-ta la stagione appena conclusa al micro-fono di Nico Cereghini, giustificando le troppe cadute di quest’anno inseguendo

la vittoria «...con una moto meno veloce delle rivali». Ma nel 2015 le cose cambieranno, la Pa-nigale sarà più competitiva e Davide sarà ancora più motivato. Per Davide Giugliano non è stata

una stagione semplice, complicata anche dalle numerose cadute perché il 25enne romano non è certo uno di quelli che si tirano indietro quando si tratta di cercare la vittoria a ogni costo. E se la moto non è competitiva quanto le rivali, come è accaduto nel 2014, è facile sbagliare. Nell’ultimo GP del Qatar, Davide ha comunque ottenuto la super pole stabilendo anche il record del circuito

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di Losail, un bel modo per pensare positivamente al 2015. L’ufficiale Ducati Corse ha parlato della sua stagione, dei suoi avversari, della Ducati Pa-nigale e ha detto che cosa sia spetta dal campio-nato 2015. Una stagione superbike che dovrebbe vedere aumentare la competitività della bicilin-drica italiana grazie al nuovo regolamento tecni-co più favorevole rispetto agli ultimi anni. Anche per questo Davide sa che potrà forzare meno nel ritmo di gara, in determinate occasioni, e affron-tare la stagione ben sapendo di poter puntare da subito al vertice della classifica.




http://www.moto.it/news/davide-giugliano-io-e-la-ducati-saremo-piu-competitivi-in-sbk.html

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GLI SCAttI PIù bELLI DEL MoNDIALE 2014di Massimo Zanzani | una intera stagione di “velocità, fango e gloria” raccontata attraverso le immagini più emozionati del 2014

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http://www.moto.it/motocross/motocross-gli-scatti-piu-belli-del-mondiale-2014.html


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eoliVier PaiNALLA DAkAr 2015 INSIEME A botturIdi Piero Batini | Abbiamo intervistato l’ufficiale Yamaha discutendo dei programmi del team per la Dakar 2015, della nuova moto e del suo compagno di squadra, Botturi

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avete studiato, e di cui magari ci puoi parlare?«No, per il momento non ab-biamo messo a punto nessuna strategia particolare. Aspettia-mo la presentazione ufficiale della Dakar, a Parigi il 19 No-vembre, per iniziare a riflet-tere sulle possibili tattiche di gara. Certamente, tra noi piloti, cercheremo di intenderci e di andare molto d’accordo. Biso-gna prima di tutto creare una vera squadra, molto affiatata. Ciascuno di noi cercherà la vit-toria personale, questo è natu-rale, ma per ciascuno di noi è altrettanto importante che sia Yamaha a vincere. Per questo è logico che ci batteremo con-tro i Piloti delle altre Squadre e non tra di noi. Saremo “saldati” e, se uno di noi avrà bisogno

di un aiuto, sono sicuro che gli altri saranno contenti di offrir-glielo».

Il primo obiettivo, molto bello, è dunque quello di far parte di un “vero” team?«Questo è sicuro, e così possia-mo cercare di ridare alla Dakar una mano di quel “blu” degli anni Peterhansel. Siamo sulla buona strada».

Ci saremo anche noi, e vor-remmo che tu dessi una mano anche a noi per seguire la vo-stra Dakar…«Nessun problema. Ogni sera vi darò le mie impressioni. Quelle buone naturalmente, e quelle, spero poche, meno buone. Le gioie e i dolori. Sarà un grande piacere per me!».


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E chi non conosce Alessandro Botturi. Ma la Yamaha per la Dakar non è solo Botturi (guar-da la sua intervista). Prima di Alessandro c’era già Olivier Pain, pilota ufficiale insieme al bresciano, e ci sarà anche Michael Metge. A Pain chiedia-mo quali sono i programmi e le ambizioni del pilota, ma indiret-tamente anche della Squadra. «Diciamo chiaramente e senza falsi pudori che quest’anno alla Dakar il mio obiettivo è quello di andare a cercare la vittoria. È lo stesso obiettivo di Yamaha, e dunque siamo perfettamente d’accordo. Per me è perfetto».

non avete partecipato al Rally del Marocco, ma avete ugualmente lavorato molto, per oltre un mese, sulla nuova moto. una vera nuova moto. Che impressioni ti ha dato?«Ottime impressioni! Yamaha ha lavorato partendo da una base nuova. La nuova WRF 450 è stata rifatta completamente, e partendo dalle indicazioni della moto precedente direi

che va molto bene. Direi che si è passati decisamente a un livello superiore. Il motore è molto “forte” e la moto velocis-sima. Siamo riusciti a modifi-care le geometrie del telaio per ottenere una moto più facile da guidare e più stabile. La ma-neggevolezza è aumentata, ab-biamo l’avviamento elettrico. Tutto questo, insieme ad altre piccole cose faranno, io credo, una bella differenza».

Botturi ci ha detto che la moto è davvero veloce. Sei d’accordo?«Non solo è molto veloce, ma con un tester del “peso” di Alessandro direi che il dato è evidente. Alessandro l’ha spremuta a dovere, e i risultati velocistici sono ottimi. Botturi è forte. Non è solo un grande pilota, è anche una persona molto simpatica. Mi intendo alla perfezione con lui, mi trovo ancora meglio nella Squadra da quando è arrivato. Penso che insieme faremo una bella corsa e che insieme andremo a

cercare quella vittoria che Ya-maha e tutti noi desideriamo».

Tu hai già assaporato il gusto di essere in testa alla Dakar. poi il diavolo ci ha messo lo zampino…«Sì, è vero. Ho avuto la fortuna, nel 2013, di fare tre giorni in te-sta alla Dakar. Poi ho perso la leadership per un errore di na-vigazione ed è diventato troppo difficile rimontare. È stata cer-tamente una buona esperien-za, e se un domani, alla prossi-ma Dakar, riuscissi a trovarmi nella stessa situazione, credo che saprei come gestirla al me-glio. Probabilmente lo farei con meno stress e più concentra-zione sulla corsa e sugli obiet-tivi, in modo da mantenere la testa fino alla fine e salire sul gradino più alto del podio.

Quando una marca come Ya-maha accetta la sfida, e si schiera alla Dakar con una squadra e una moto come queste, lo fa per vincere. Ci sono già delle strategie che




http://www.moto.it/news/olivier-pain-alla-dakar-2015-insieme-a-botturi.html


JoaN barreda“DAkAr. NoN SI Può SbAGLIArE. SI DEvE vINCErE”di Piero Batini | E’ il pilota più veloce e alle spalle ha il progetto Honda HRC Rally. Non si può che definirlo il favorito alla vittoria della Dakar 2015

B arreda parte da favorito alla Dakar 2015. L’ufficiale HRC sente la pres-sione ma spera di fare una Dakar senza errori e di conquistare final-

mente quella vittoria che sarebbe il coronamen-to del progetto Rally HRC. E’ il pilota più veloce, nel 2014 ha raccolto diversi successi e il proget-to Honda è pronto per raccogliere i frutti di due

anni di intenso lavoro. «Sento la responsabilità nei confronti della squadra che ha dato fiducia a un pilota giovane come me. L’edizione 2014 del-la Dakar è stata davvero difficile e anche per la prossima edizione mi aspetto tappe dure, in alta quota e nel deserto cileno. Bisogna gareggiare per 14 giorni rimanendo sempre molto concen-trati per non commettere errori».

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http://www.moto.it/news/joan-barreda-dakar-non-si-puo-sbagliare-si-deve-vincere.html


eli toMaC rE DEL SuPErCroSS DI LILLEdi Massimo Zanzani | L’ufficiale Honda Geico ha dominato le due giornate del Supercross che ha momentaneamente sostituito Parigi Bercy; a Desprey la 250

D ominio annunciato per la formazione statunitense nella 32ª edizione del Supercross di Parigi che quest’anno si è disputata nel palazzetto di Lille

a causa dei lavori di manutenzione che hanno reso inagibile quello di Bercy. La vittoria assoluta è andata a Eli Tomac, che si è imposto sia nelle due manche del sabato sera che in quelle della

domenica; nella classifica assoluta ha così pre-valso sul neo acquisto Yamaha Justin Barcia e su Malcom Stewart; quarto e primo degli europei il pilota di casa Fabien Izoird. Sfortunato Chri-stophe Pourcel, secondo nella prima manche del sabato ma protagonista di cadute in quella successiva che gli hanno condizionato negati-vamente anche la gara del giorno successivo.

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Solo settimo il neo iridato Jordi Tixier , che non è partito nell’ultima manche per il mancato av-viamento della moto, mentre Dylan Ferrandis si è assicurato gli applausi del pubblico per il recupe-ro nell’ultima manche dall’ultima alla quarta po-sizione. Senza storie invece la classe 250, che ha registrato quattro affermazioni del neo acquisto Kawasaki Maxime Desprey.

Media




http://www.moto.it/sport/tomac-re-del-supercross-di-lille.html


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