1010Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aereaMensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

anno Vnovembre/dicembre 2008

anno Vnovembre/dicembre 2008

Editoriale:Gestione ENAV 2007 Giudizio positivo della Corte dei conti

BLUE MED:Parte a Roma la Fase di Definizione

L’Internal Auditor:Da ispettore “antipatico”a supporto del management

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Corte dei conti – Sezionecontrollo Enti – Pres. M.Alemanno, Rel. E. Basile.Determinazione n. 79/2008del 11 novembre 2008 –Relazione sul risultatodel controllo eseguito sullagestione finanziariadell’ENAV S.p.A. perl’esercizio 2007.

Giudizio positivo della Cortedei conti sulla gestione di ENAVS.p.A. per l’esercizio finanziario2007.Nella Relazione al Parlamento laCorte sottolinea come siano pro-seguiti, anche nel periodo di rife-rimento, la corretta attività ammi-nistrativo–contabile e l’equilibra-to andamento gestionale degli ul-timi anni. La Corte ha in particolare eviden-ziato come il percorso di efficien-tamento compiuto abbia consenti-to ad ENAV di raggiungere gliobiettivi di sicurezza e di qualitàdei servizi strettamente connessiagli elevati livelli di operatività aiquali la stessa trasformazione in so-cietà per azioni era preordinata.La Società si attesta infatti, attual-mente, su standard di eccellenzanel contesto continentale, avendo

degli oneri finanziari, dovuta es-senzialmente all’aumento degli in-teressi passivi per il ricorso al mer-cato bancario che si è reso neces-sario in attesa della riscossione de-gli ingenti crediti verso lo Stato(per oltre 500 milioni di euro) col-legati alla stipula, non ancora av-venuta, del contratto di servizio2004-2006. In proposito, come nel-le precedenti relazioni, la Corteha confermato l’auspicio che loStato, nello spirito di necessariacollaborazione istituzionale, indi-rizzi la propria azione a sostegnodella missione cui ENAV è depu-tata, provvedendo alla tempestivaerogazione delle somme dovutealla Società per i servizi istituzio-nalmente resi.Infine, emblematico della cresci-ta aziendale è il posizionamentodi forte rilievo raggiunto dallaSocietà in ambito sovrannaziona-le, comprovato dalla leadership as-sunta nei principali programmi eu-ropei di ricerca e di investimentosui sistemi di controllo del traffi-co aereo del futuro (tra cui, prin-cipalmente, Blue Med e Sesar) edall’affidamento ad ENAV, da par-te di Eurocontrol, di importantiflussi di traffico aereo provenien-ti dall’area parigina verso Grecia,Turchia e Medio Oriente (e vice-versa) che normalmente attraver-sano l’Austria e i Balcani. ●

anche conseguito il primato euro-peo per la puntualità del servizio,grazie: al potenziamento ed al’in-novazione tecnologica degli im-pianti di assistenza al volo a sup-porto della navigazione aerea; agliinvestimenti sulla formazione del-le risorse umane con l’espansione– anche a livello internazionale –delle attività del Centro Academydi Forlì; ai positivi risultati dell’in-tegrazione operativa con la con-trollata Techno Sky; all’attenzionesempre maggiore rivolta ai costi ead una politica tariffaria di rigoree di sviluppo.Tali risultati sono stati conseguitianche per effetto dei piani degliinvestimenti varati da ENAV (perun valore di circa 1,5 miliardi dieuro nell’ultimo quadriennio) chehanno determinato sostanziali in-crementi di sicurezza del sistema,in virtù della costante ed efficaceazione attuativa del management.L’esercizio 2007 si chiude con unutile ante imposte di 50,4 milionidi Euro, che, detratte le imposte,si riduce ad oltre 15 milioni diEuro. Il buon risultato della ge-stione ante imposte è prodotto dal-l’effetto della crescita dei ricavi,connesso all’incremento del traf-fico gestito, che ha più che com-pensato l’aumento dei costi. Su ta-le risultato, ha inciso, tra l’altro,la variazione (–9 milioni di Euro)

GESTIONE ENAV 2007GIUDIZIO POSITIVO DELLA CORTEDEI CONTIPUBBLICHIAMO IN QUESTA PAGINA IL COMUNICATOSTAMPA EMANATO DALLA CORTE DEI CONTIIL 14 NOVEMBRE SCORSO

EDITORIALE

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viata a conclusione dello Studio diFattibilità durato circa due anni a par-tire dal 2006 ed ha visto l’Italia, in par-ticolare ENAV, partecipare all’inizia-tiva come protagonista fin dall’iniziodella sua ideazione, in sintonia congli obiettivi posti dalla normativa co-munitaria del Cielo Unico Europeo(Single European Sky – SES).Alla firma dell’accordo siglato lo scor-so novembre erano presenti insiemeai Vertici di ENAV al completo, ilMinistro delle Infrastrutture e deiTrasporti, sen Altero Matteoli, il Vice-presidente della Commissione euro-pea e Commissario per i Trasporti,on. Antonio Tajani, il vicesindaco diRoma, Mauro Cutrufo, e in rappre-sentanza di EUROCONTROL il diret-tore dell’ATM Programmes, GuidoKerkhofs.A dare il benvenuto alle numeroseautorità politiche, istituzionali, aero-portuali, ai delegati e Ministri deiTrasporti di Albania, Cipro, Egitto,Giordania, Grecia, Malta e Tunisia èstato il presidente dell’ENAV, gen.Bruno Nieddu, il quale nel saluto diapertura del meeting, ha ricordatocome la partecipazione degli Stati al

di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne – Editoria eComunicazione Interna

BLUE MED: FIRMATA A ROMADA SETTE PAESI LA DICHIARAZIONECONGIUNTA DELL’ACCORDOPER L’AVVIO DELLA FASEDI DEFINIZIONE DEL PROGETTO

È sempre più azzurro il cielo deisette Paesi dell’area sud-orientale delMediterraneo uniti insieme nel pro-getto europeo BLUE MED. Riparte infatti da Roma sotto i miglio-ri auspici e con la firma dei Ministridei Trasporti dei rispettivi paesi par-tner nell’iniziativa, la nuova fase delprogramma per la realizzazione di unoo più Blocchi Funzionali di spazioAereo (FAB) nell’area Mediterranea. La nuova Fase di Definizione è stata av-

Da sinistra: il Vicepresidente della Commissione europea, on.Antonio Tajani insieme al Ministro deiTrasporti e delle Infrastrutture, sen.Altero Matteoli e al presidente di ENAV, gen. Bruno Nieddu.

MATTEOLI: RINGRAZIOIL PRESIDENTE NIEDDUPER QUELLO CHE STAFACENDO INSIEME AGLIALTRI MINISTRI PERIL COMPLETAMENTODEL PROCESSO DICOSTRUZIONE DI UNSISTEMA INTEGRATO DIGESTIONE DEL TRAFFICOAEREO NELMEDITERRANEO

progetto BLUE MED non apparte-nenti all’Unione Europea rappresen-ti un grande valore aggiunto perl’Europa e per gli Stati stessi. Il pre-sidente Nieddu ha poi ribadito l’as-soluta necessità di assicurare quellacontinuità geografica su cui si basa ilconcetto di Blocco Funzionale, ricor-dando inoltre che: “L’aviazione è perdefinizione un’attività transfrontalie-ra. L’attuale frammentazione nellagestione dello spazio aereo limita lacapacità e fa aumentare i costi, oltrea rallentare il processo decisionalenecessario per introdurre nuove tec-nologie e procedure più adeguate al-le esigenze dell’utenza. Il progetto BLUE MED – ha continua-to Nieddu – ideato da ENAV nell’otti-ca del Single European Sky, porteràtutti i vantaggi derivanti da un nuovosistema di gestione del traffico aereonon più nazionale, ma di un’area checomprende i territori dei Paesi ade-renti a BLUE MED e le acque inter-regionali del Mediterraneo sud-orien-tale. Già allo Studio di Fattibilità sonostati calcolati i benefici economici pergli utenti per oltre 260 milioni di eu-ro annui a cui vanno aggiunti i bene-fici ambientali, derivanti dall’imple-mentazione del sistema”.Anche il Ministro delle Infrastrutturee dei Trasporti, sen. Altero Matteoli,nel suo saluto inaugurale ha voluto ri-cordare la rilevanza strategica dell’ac-cordo sottolineando: “Ciò che si sot-toscrive oggi con i colleghi Ministri

dei Paesi partner del progetto, avviaconcretamente un progetto che vedel’Italia assumere un ruolo da protago-nista nel controllo dello spazio aereonel bacino del Mediterraneo sud-orientale. Ci auguriamo che il proget-to BLUE MED, coordinato da ENAV,che mette a frutto le sue competenzeumane e i suoi mezzi tecnologicipiù avanzati, possa ora procederenel rispetto della tempistica prevista.Ringrazio perciò vivamente i ministridei sette Paesi interessati all’accordoper la disponibilità e lo spirito di coo-perazione dimostrato”.Presenti alla firma i Ministri deiTrasporti di Cipro, Nicos Nicolaiedes,di Giordania Ala’a Batayneh, di Malta,Augustin Gatt, della Tunisia, Abder-rahim Zouari, il Vice Ministro di AlbaniaErnest Noka e, in rappresentanza delministero egiziano, il CEO del NANSCSaeed Ahmed Abdalla, mentre in rap-presentanza del Ministro greco l’amba-sciatore Charalambos Rokanas.All’incontro ha partecipato ancheil Commissario per i Trasporti, on.Antonio Tajani, che nel suo inter-

vento ha sottolineato come il proget-to regionale BLUE MED sui FAB siarmonizzi perfettamente con il pac-chetto legislativo presentato lo scor-so a giugno sul Cielo Unico EuropeoII, interpretando in pieno lo spiritodella normativa per la realizzazionedi un futuro sistema ATM sicuro,puntuale e nel rispetto delle emis-sioni inquinanti. “Sosteniamo in Europa questo proget-to – ha detto Tajani – i cui benefici nonsaranno a favore solo dell’UnioneEuropea, ma apriranno nuove prospet-tive di sviluppo verso il sud del mondo:è necessario quindi rafforzare la coo-perazione con il continente africanoper la realizzazione di un sistema di tra-sporti che avvicini Europa ed Africa, lavera forza di un Paese sta nel grado dimobilità che riesce ad offrire ai propricittadini, la libertà di movimento – haconcluso il commissario – crea svilup-po ed integrazione tra le culture”.Che la mobilità sia un valore strategi-co di ogni paese moderno, è anchel’opinione del presidente dell’Enac,Vito Riggio, il quale nel suo breve in-

TAJANI: LACOLLABORAZIONE TRACONTROLLORI CIVILI EMILITARI È UN ESEMPIODI COOPERAZIONEEFFICIENTE AL SERVIZIO DELCITTADINO E DELPASSEGGERO, RINGRAZIOQUINDI L’AMMINISTRATOREDELEGATO PUGLIESI PERAVERMI CONSENTITO DIVERIFICARLO VISITANDO ICENTRI DI CONTROLLOITALIANI.

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A sinistra l’amministratore delegato di ENAV Guido Pugliesi insieme al presidente ed amministratoredelegato di Finmeccanica Pier Francesco Guarguaglini

Un momento dei lavori della conferenza BLUE MED.

tervento ha evidenziato la necessitàche la nuova fase di definizione delprogetto inaugurata oggi si traducapresto in benefici concreti per il citta-dino e per la diffusione delle culture.La Fase di Definizione (2009-2011) cheprende avvio con questa firma, pre-vede la pianificazione di tutte le azio-ni necessarie, dei processi di valida-zione ed implementazione da com-piere, in particolare la progettazionedettagliata della struttura del nuovospazio aereo, la definizione e la vali-dazione dei meccanismi di interope-rabilità, l’identificazione delle solu-zioni dei problemi legali, istituziona-li e sociali individuati nella fase pre-cedente e l’effettuazione di un com-pleto safety assessment. Il tutto verrà va-lutato e subordinato per il successivo

passaggio, alla presenza dei prerequi-siti necessari per l’inizio della Fase diImplementazione e successivamente al-lineato e programmato in accordocon i risultati dell’omologa Fase di De-finizione del progetto SESAR. L’ultima Fase di Implementazione(2011-2012), vedrà la realizzazionedel FAB grazie all’attivazione dellesoluzioni operative e lo sviluppo de-gli interventi tecnici identificati, inmodo che il FAB sia pienamente ope-rativo entro il 2015, sulla base delpiano di implementazione prepara-to nel corso della Fase di Definizionedi BLUE MED.Il progetto europeo BLUE MED por-terà benefici sia per gli utenti graziead una gestione migliore dei flussi ditraffico aereo ed a rotte più dirette,

sia per i service provider che potran-no accrescere i livelli di safety esisten-ti offrendo più capacità per lo spazioaereo e riducendo inoltre i ritardi.A conclusione dell’incontro, dopo lafirma dei delegati dei sette Paesi par-tner del progetto, il Ministro deiTrasporti e delle Infrastrutture, insie-me al Vicepresidente della Commis-sione europea, e al presidente ENAVhanno tenuto una conferenza stam-pa nella quale hanno risposto alle do-mande dei giornalisti intervenuti. Nelcorso della conferenza è stato sottoli-neato da più parti che il progetto eu-ropeo porterà ad un risparmio eco-nomico pari a 260 milioni di euro an-nui, a cui vanno aggiunti i beneficiambientali per la riduzione delle emis-sioni inquinanti. ●

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BLUE MED DEFINITION PHASE:ACCORDATO DALLA COMMISSIONE EUROPEAIL FINANZIAMENTO PER UNA PARTE DELLE ATTIVITÀ DEL PROGETTOLa fase di Definizione del Progetto BLUE MED FAB, recentemente lanciata dalla ConferenzaInterministeriale del 4 Novembre partirà i primissimi mesi del 2009, grazie ad un finanziamento di2,83 Milioni di Euro accordato dal Comitato TEN-T (Trans European Network for Transport) del-la Commissione Europea. Tale supporto permetterà di coprire con un finanziamento prossimo al50%, le attività che si svilupperanno in una prima fase dell’intero piano di lavoro che si estende fi-no alla fine del 2011. La Fase di Definizione del Progetto BLUE MED, che vedrà ENAV partecipare ancora come coordinatore dell’iniziativa, riguar-derà la progettazione dettagliata e la validazione della struttura del nuovo spazio aereo, la definizione e la validazione deimeccanismi di interoperabilità, l’identificazione e la soluzione degli ostacoli normativi-istituzionali e sociali individuati nel-la fase di Studio di Fattibilità precedente e l’esecuzione di un completo safety assessment. Al completamento della Fase diDefinizione verrà assunta dagli Stati Membri una decisione formale sul piano d’implementazione proposto dal progetto. Taledecisione sarà vincolante per l’eventuale implementazione del FAB e segnerà il conseguente inizio della Fase di Implementazionedel Blocco Funzionale di Spazio Aereo, attesa per il 2012. Il finanziamento di 2,83 Milioni di Euro è il più alto accordato dalComitato TEN-T alle iniziative FAB che avevano fatto richiesta di supporto alla Commissione Europea, rimarcando il forteinteresse che la Commissione ha per il Progetto BLUE MED e per la sua capacità, già dimostrata all’interno della Fase diStudio di Fattibilità completata nel Luglio scorso, di catalizzare l’interesse e l’impegno dei maggiori paesi, anche non Europei,che si affacciano sul bacino del Mediterraneo.

ENAV-EUROCONTROL: UNA COOPERAZIONE PER LE FUTURE SFIDE EUROPEENELLA RICERCA E SVILUPPO Nell’ambito dei recenti Regolamenti comunitari sul Cielo Unico Europeo, ENAV da tempo siè mobilitata per adattarsi alle future sfide in campo ATM con una particolare attenzione alladefinizione di alcune iniziative strategiche come i FAB mediterranei e il programma SESAR. In questo contesto ENAV ed EUROCONTROL hanno recentemente sottoscritto un accordo bilaterale per la cooperazionenel campo delle attività di Ricerca e Sviluppo nell’ambito del programma SESAR e delle iniziative collegate al Cielo UnicoEuropeo. L’accordo è stato siglato dai direttori generali di ENAV, Nadio Di Rienzo, e di EUROCONTROL, David Mac Millan. A valle dell’accordo è previsto l’avvio di una serie d’incontri tecnico-operativi per orientare la discussione sulla definizionedelle prime attività d’interesse comune, nel contesto delle iniziative di sviluppo CNS/ATM a livello regionale e della coope-razione nel contesto del programma SESAR. Con l’accordo, ENAV intende supportare l’implementazione dei nuovi concetti operativi nell’area Mediterranea giocando unruolo di leadership nel processo di definizione ed implementazione delle iniziative della Commissione Europea collegate alSingle European Sky (FAB) e tecnologiche (SESAR). Per perseguire questi obiettivi, ENAV ha rafforzato negli ultimi anni lapropria presenza e la propria azione strategica in campo internazionale, attraverso un’attività capillare nei numerosi consessiinternazionali. L'accordo di cooperazione con EUROCONTROL rappresenta una tappa importante nella strategia della Societàtesa a rafforzare il nostro ruolo trainante di ANSP nell’area Mediterranea. Un risultato frutto degli sforzi fatti da ENAV negli ultimi anni nella conduzione di alcuni complessi progetti CNS/ATM qua-li MFF, CRISTAL-MED, BLUE MED.

L o scenario in cui l’InternalAuditor si trova ad operare oggi è no-tevolmente cambiato. Il contesto evo-lutivo che ha interessato negli ultimianni le aziende ha tracciato un per-corso di sviluppo, ponendo le premes-se affinché la figura del “controlloreinterno” evolvesse da una vocazionemeramente ispettiva verso un ruoloinnovativo, con una propria identitàall’interno dell’organizzazione, met-tendo al centro della sua attività il sup-porto manageriale, specificatamenteorientato ad una mission tesa a sup-portare il governo dei rischi.Il rischio è elemento connaturato nel-la vita dell’azienda. La possibilità cheun evento indesiderato possa produr-

re impatti negativi, compromettendoin tutto o in parte il raggiungimentodegli obiettivi prefissati, è condizioneineludibile di qualsiasi attività impren-ditoriale. La gamma dei rischi è vasta: strategi-ci, operativi, di mercato, valutari, fi-nanziari, legali, contrattuali, informa-tici, reputazionali. Identificato e valu-tato in termini di probabilità di acca-dimento, il rischio deve essere gesti-to. Proprio questo è uno dei compitifondamentali affidati al managementche deve sviluppare le strategie ido-

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LA FUNZIONE AUDIT DI ENAVL’INTERNAL AUDITOR:DA ISPETTORE “ANTIPATICO”A SUPPORTO DEL MANAGEMENT

nee per governarlo, pur nella consa-pevolezza che il rischio non potrà maiessere totalmente azzerato. Uno dei mezzi più efficaci per rag-giungere tale scopo è quello di dota-re l’azienda di un sistema di control-lo interno, stratificato su più livelli,capace di contenerli entro limiti con-siderati accettabili - il rischio è rite-nuto accettabile quando i controlliaggiuntivi “costano” più della risor-sa da proteggere - che interagisca sul-le due componenti caratteristiche:probabilità che l’evento si verifichied impatto, ossia gli effetti che ne po-trebbero scaturire. Ma cosa significa realmente control-lo interno? Secondo la definizione ri-

di Giampaolo PinnaResponsabile Funzione Audit

I colleghi della Funzione Audit, da sinistra:Gaia Caprino,Barbara Aureli,Maria Rosaria Lo Conte,Anna Somma, Andrea Venosa, Stefano Aquisti, PiervincenzoD’Angelo, Irene Voci, Loredana Piemontese, in basso il responsabile della Funzione, Giampaolo Pinna.

portata nel Codice di Autodisciplinadelle Società Quotate in Borsa, è l’in-sieme dei processi diretti a monitora-re l’efficienza delle operazioni azien-dali, l’affidabilità dell’informazionefinanziaria, il rispetto di leggi e rego-lamenti, la salvaguardia dei beni azien-dali. Un efficace “Sistema di control-lo Interno” è, quindi, quello in gradodi prevenire, monitorare e misurarei rischi aziendali. Ed è in tale contesto che si inseriscela figura dell’Internal Auditor nellasua veste rinnovata, come uno degliattori di tale sistema, non più freddorevisore di processi, ma esperto dota-to di competenze tecniche speciali-stiche e differenziate in grado di sug-gerire soluzioni appropriate per lasemplificazione operativa e il reengi-neering dei processi, per l’attivazio-ne di politiche di riduzione dei rischi,capace di individuare un errore perpoi analizzare il perché di tale acca-dimento.Ormai superato il tempo in cui l’ispet-tore “rompiscatole” poteva percepirenello sguardo di coloro che “subiva-no” un audit un interrogativo dellaserie: “…. e adesso cosa ho fatto? ….per-ché mai proprio qui da me?”, proprio perun atteggiamento spesso di tipo re-pressivo ed inquisitorio tendenzial-mente teso ad individuare errori e re-lative responsabilità, oggi l’auditor siidentifica in colui che assiste l'orga-nizzazione nel raggiungimento degliobiettivi attraverso un approccio pro-

fessionale sistematico, che genera va-lore aggiunto in quanto finalizzato avalutare e migliorare i processi di con-trollo, gestione dei rischi e corporategovernance (definizione data dalBoard of Directors dell’Institute ofInternal Auditors, condivisa anche dal-la Consob e dall’Associazione ItalianaInternal Auditors (AIIA).Tale funzione non poteva certo man-care in un’azienda moderna come èEnav S.p.A.. La funzione di Auditinginterno faceva il suo ingresso nellanuova forma societaria nel settem-bre 2002 con una disposizione orga-nizzativa che la poneva alle direttedipendenze dell’AmministratoreUnico. La successiva evoluzione organizza-tiva della Società e la necessità di ga-rantirne il carattere d’indipenden-za, così come previsto anche daglistandard internazionali, condizioneessenziale per un’obiettività nel giu-dizio super partes, ha ricollocato lafunzione Audit alle dirette dipen-denze del Presidente del Consigliodi Amministrazione.Nel tempo, l’Audit aziendale viene va-riamente articolata in ragione dellenecessità operative del momento e deldinamico sviluppo degli stessi compi-ti attribuiti all’Auditor.Attualmente, i servizi di assurance, ov-vero quelli relativi ad “un oggettivoesame delle evidenze, allo scopo diottenere una valutazione indipenden-te dei processi di gestione del rischio,

di controllo o di governance dell'or-ganizzazione” sono assicurati dallafunzione Procedure contrattuali econtabili; quelli di consulenza, fina-lizzati prevalentemente alla “propo-sta di soluzioni idonee a garantire ilsuperamento dei punti di debolezzadel Sistema dei Controlli Interni” e difollow-up, impostati sulla “verifica del-l’adeguatezza, efficacia e tempestivi-tà delle azioni correttive intrapresedalla struttura auditata per rimuove-re le criticità individuate nel prece-dente audit” sono invece garantiti dal-la funzione Consulenza e Follow-up. Completa il quadro della strutturaorganica, la funzione OperazioniOrganismo di Vigilanza, braccio ope-rativo dell’omonimo Organismo crea-to in azienda per rispondere ai det-tati normativi del D.Lgs 231 del 2001che ha introdotto la responsabilitàamministrativa degli enti. Il definitivo superamento di alcunipreconcetti sull’Internal Auditingche possono derivare dal carattereispettivo che esso aveva in origine;la disponibilità e l’apertura al con-fronto utile a stabilire un’interazio-ne costruttiva con i manager azien-dali; la capacità degli auditor di co-municare chiaramente la loro mis-sion agli auditati; l’apprezzamentoper i benefici che questi ultimi pos-sono trarre da queste attività, sonol’auspicio, l’impegno e il premio chegli auditor di Enav Spa si attendonoper il futuro. ●

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Colleghi al lavoro in una tipica fase operativa di un audit.

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A seguito del successo ottenuto dai re-centi Workshop organizzati nell'ambito del pro-getto ASAS-TN2 finanziato dalla Commissio-ne Europea e concluso lo scorso giugno 2008,EUROCONTROL, l’Organizzazione Europea perla Sicurezza della Navigazione Aerea, ha organiz-zato a Roma in cooperazione con l’america-na FAA (Federal Aviation Administration) e conla collaborazione di ENAV il Workshop dal tito-lo: "Towards an ASAS-Global Network: Next Steps".L'obiettivo dell’incontro tenutosi lo scorsonovembre a Roma è stato quello di fornireun aggiornamento sui recenti progressi otte-nuti nell'ambito delle applicazioni ASAS(Airborne Separation Assistance System) ed ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast),e stabilire un ponte tra la conclusione delprogetto ASAS-TN2 e la proposta di iniziati-va di collaborazione tra FAA/EUROCON-TROL che prenderà il nome di ASAS-GN(Global Network). Lo scopo di questa iniziativa sarà anch'essadi aggiornare la comunità ATM sugli svilup-pi ASAS ed ADS-B attraverso l'organizzazio-ne dei futuri Workshop che saranno tenuti al-ternativamente su entrambe le spondedell'Atlantico.Il Direttore Generale di ENAV, Nadio DiRienzo, ha aperto i lavori del convegno sot-tolineando l'impegno e il riconoscimento in-ternazionale della Società nel campo delleattività ASAS attraverso la partecipazione aprogetti internazionali quali ASAS-TN2, G2G(Gate To Gate), MFF (Mediterranean Free Flight),compresi quelli relativi alle applicazioni ADS-B come MEDUP e CRISTAL-MED."Il nostro supporto alla ricerca sulle applica-zioni ASAS e ADS-B – ha detto Di Rienzo – èconfluito in SESAR dove ENAV si è propostaleader delle attività di ASAS Separation edASAS Spacing".Nel corso del workshop sono stati affrontatied evidenziati le seguenti questioni:• Nell’ottica della crescente pressione econo-

mica che ogni area dell’industria aeronauti-ca affronta c’è un bisogno riconosciuto di ac-celerare e coordinare le attività di validazio-ne e ricerca così da raggiungere la massimaeconomia di scala ed evitare lo spreco dellerisorse. E’ considerato quindi necessario ar-monizzare i calendari di implementazione e

di standardizzazione dei relativi programmiEuropeo SESAR e Statunitense NextGen.

• Ci sono diversi esempi che mostrano il van-taggio di inizializzare comuni gruppi di la-voro. Uno di questi è stato quello di aversviluppato criteri e procedure per le appli-cazioni ITP (In-Trail Procedure in ProceduralAirspace) sulle rotte oceaniche del Pacifico eNord Atlantico. I gruppi coinvolti nonostan-te lavorassero separatamente hanno condi-viso in ogni fase informazioni del ICAO SASP(Separation and Airspace Safety Panel) e delRFG (Required Focus Group). Un altro esem-pio è stato lo sviluppo di elementi comuni(system design) per le implementazioni dellefuture applicazioni ASAS nell’ambito dall’AP(ActionPlan) 23. L’utilizzo di elementi con-cordati comuni previene divergenze e dif-ferenze mentre permetterà specifiche im-plementazioni in differenti scenari.

• Ci sono concreti piani di implementazio-ne ADS-B che renderanno possibile in fu-turo l’implementazione delle applicazio-ni ASAS. Esempi sono quelli dell’Australia,Canada, Europa e Stati Uniti tra i quali c’èbuona coordinazione. Simili piani di im-plementazione sono in fase di sviluppo an-che in Giappone Russia e Sud Est Asia. Siraccomanda che:– nelle aree del mondo come la Cina,

Africa e America Latina piani di imple-mentazioni similari siano sviluppati ilpiù presto possibile e coordinati conquelli in atto in altre aree del mondo;

– La baseline concordata è di utilizzare lostandard DO260A definito da EURO-CAE/RTCA per ADS-B-IN, che equipag-gerà i futuri aeromobili AIRBUS dal2009. Sarà comunque necessario conti-nuare a cogliere i vantaggi dell’equipag-giamento DO260 che già è istallato su-gli attuali aeromobili allo scopo di uti-lizzare le applicazioni ADS-NRA (NoRadar Area) e ITP.

• Interesse di SESAR per le “quick wins”.Nell’approccio globale diverse applicazio-ni ASAS e ADS-B possono essere conside-rate per un primo utilizzo come:– ADSB-NRA e RAD mostrano di fornire

vantaggi economici. Un buon esempioe l’introduzione di NavCanada dell’ADS-B NRA nella Baia di Hudson per ridur-re la separazione minima e incrementa-re la capacità dello spazio aereo ed in-trodurre rotte economiche.

– Sviluppare ed implementare le applica-zioni ASAS come ATSA-VSA (EnhancedVisual Separation on Approach), ATSA-SURF

(Enhanced Traffic Situational Awarenesson the Airport Surface), ASPA S&M (Se-quencing & Merging Operations), ATSA-ITP.

– Identificare luoghi dove queste applica-zioni possono essere usate per promuo-vere business cases per equipaggiare aero-mobili.

• Un positivo esempio di queste applica-zioni “quich wins” è quello impiegato dal-l’industria avionica e dalla compagniaarea UPS che ha permesso di implemen-tare e certificare operazioni ASPA S&M aLouisville negli Stati Uniti. Anche se la cer-tificazione FAA ottenuta è stata solo a li-vello locale questo risultato potrà essereesteso in altre luoghi. La FAA ha inoltrestanziato fondi per l’equipaggiamento di20 AIRBUS A330 della US Airways per in-dirizzare nell’aeroporto di Philadelphiavalutazioni Operative e di Safety dell’appli-cazione ATSA-SURF con lo scopo di:– Ridurre il rischio di runway incursions. Gli

Enti Regolatori, ANSP (Air NavigationService Provider), e Aeroporti dovrebberoper quanto possibile sostenere l’imple-mentazione di queste applicazioni.

• Necessità di condividere un piano di im-plementazione ADS-B ed informazioni at-traverso l’iniziativa comune ASAS-GN diEUROCONTROL/FAA allo scopo di:– Stimolare l’implementazione dell’ADS-

B ogni volta che questa possa fornirevantaggi economici.

– Trovare l’opportunità di implementarequelle applicazioni che hanno già raggiun-to un buon livello di maturità quali; ATSA-VSA, ATSA-SURF, ASPA-S&M e ATS-ITP.

– Promuovere l’interoperabilità globaledelle applicazioni ASAS.

– Approfittare dell’opportunità di condi-videre le informazioni ASAS/ADS-B cherapidamente si rendono disponibili.

– Incoraggiare positivamente i partecipan-ti di tutte le aree del mondo a unirsi nelASAS-GN.

L'intero evento è stato l'occasione per riba-dire la necessità di continuare attraverso lacooperazione internazionale ad accelerarel'implementazione globale delle applicazio-ni ASAS e ADS-B con lo scopo di incremen-tare capacità, sicurezza ed efficienza. In ta-le quadro particolare importanza rivestiràl'orientamento integrato e coordinato delprogetto Europeo SESAR e del corrispon-dente progetto Statunitense NextGen.Il primo evento di ASAS-GN sarà organiz-zato a maggio 2009 dalla FAA a Chicagonegli USA. ●

NASCE IL GLOBAL NETWORKNELLE APPLICAZIONI ASASEUROCONTROL E FAA GUARDANO INSIEME ALL’ATM DEL FUTURO

di Giorgio MatrellaCentro Simulazione e Sperimentazione ENAV

La serata finale ha riservato momentidi convivialità tra tutti i partecipantipresenti alla manifestazione insiemealle proprie famiglie in perfetto stiledi “ritiro olandese”. Il presidenteNieddu ha consegnato nella mani delcapitano della squadra vincitrice, MiloGullì, la coppa che verrà messa in pa-lio nelle prossime edizioni. L’eventonon è stato solo un momento sporti-vo ma un’occasione di aggregazionetra i dipendenti di ENAV in un serenospirito di partecipazione aziendale. ●

Nella bella cornice dei montiCimini, tra i tipici colori autunnali del-l’alto Viterbese, si è svolto il 1° Torneodi calcio intersindacale dei dipenden-ti ENAV. L’iniziativa, la prima di questo genere,promossa dalle Organizzazioni Sinda-cali e sostenuta dalla Società, è statal’occasione per mettere a confrontosul campo di gioco, colleghi ENAV ap-partenenti alle varie sigle sindacali inun clima di cordialità ed amicizia. Quattro le formazioni in campo perun totale di 70 giocatori diretti nellevarie partite da una vera e propria ter-na arbitrale federale.Le squadre, appartenenti alle sigle sin-dacali di FIT-CISL, UIL-T, COBAS dellavoro privato ed una squadra di Rela-zioni Industriali ENAV, si sono affron-tate nel corso di un week-end (7-8-9novembre). L’organizzazione del tor-neo, alla quale ha partecipato anchela FILT-CGIL, prevedeva lo svolgimen-to di un mini calendario con incontriall’italiana, dove non sono mancatimomenti di accesso agonismo calcisti-co seppur all’insegna di grande spor-tività e impeccabile fairplay. Al termine della fase eliminatoria sonoapprodate in finale la formazione del-

le Relazioni Industriali ENAV contro quel-la della FIT-CISL. La partita finale havisto la vittoria della squadra delleRelazioni Industriali, che ha prevalso con-tro gli avversari ai rigori dopo un pareg-gio alla fine dei tempi regolamentari.A testimoniare il clima di festa e cordia-lità che ha ispirato l’evento è stata la par-tecipazione, insieme al presidente, gen.Bruno Nieddu, di molti dirigenti azien-dali tra cui Umberto Musetti, MassimoGarbini, Roberto Ferrari, Cico Amorosied Alessandro Di Giacomo.

1° TORNEO INTERSINDACALEDI CALCIO ENAVDISPUTATA A VITERBO LA COMPETIZIONE SPORTIVA CHE HA MESSOA CONFRONTO LE ORGANIZZAZIONI SINDALI AZIENDALI

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La squadra di Relazioni Industriali vincitrice del torneo.

La squadra della FIT-CISL seconda classificata.Il Presidente Nieddu consegna la coppaal capitano della squadra vincitrice.

SAFETY CULTURECULTURA DELLA SICUREZZA OPERATIVA

PERCORSO DI MIGLIORAMENTOPRIMA PUNTATA

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa

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N elle imprese HRO (HighReliability Organisation – organiz-zazioni ad alta affidabilità, in que-sta categoria si può annoverarel’ENAV) vi è stata una crescentepresa d’atto dell’importanza de-gli aspetti culturali e comporta-mentali della gestione della sicu-rezza operativa. Le inchieste dialcuni dei più grandi disastri co-me l’incendio della piattaformapetrolifera off-shore Piper Alfa, l’af-fondamento del traghetto passeg-geri nel mare di Zeebrugge, l’in-cidente ferroviario allo scambiodi Clapham e l’esplosione dellacentrale nucleare di Chernobyl,hanno rivelato che i sistemi com-plessi collassano catastroficamen-te nonostante l’adozione di unacompleta gamma di salvaguardietecniche ed ingegneristiche per-ché le persone mancano di fareciò che si supponeva dovessero fa-re. Non si è trattato di semplicierrori individuali, piuttosto di malpratiche che hanno corrotto gran-di parti del sistema sociale che fafunzionare le organizzazioni.Il focus principale negli ultimi 150anni è stato concentrato sul miglio-ramento degli aspetti tecnici dei si-stemi di ingegnerizzazione per ilmiglioramento della sicurezza e ta-li sforzi sono stati effettivamente disuccesso. Il successo può essere no-tato attraverso il basso rateo di in-cidenti nella maggioranza delle in-dustrie safety-critical e comunque sirivela che è stato ora raggiunto unasorta di plafond. Essendo la frequen-za delle avarie tecnologiche dimi-nuita, il ruolo del comportamentoumano è divenuto più evidente egli esperti di sicurezza ora stimanoche l’80-90% di tutti gli incidentisono attribuibili a fattori umani. Èora diffusamente accettato che lapiù efficace via per l’ulteriore ridu-zione dei ratei di incidente è quel-la di affrontare i fattori sociali edorganizzativi che ne influenzano laprestazione di sicurezza. Il mana-gement è arrivato a comprendereche la generale probabilità di unincidente nei loro impianti dipen-de non proprio dalle azioni dei sin-goli addetti ma dalla cultura di si-curezza dell’organizzazione.

La CBI (CBI, Confederation ofBritish Industries, Developing a sa-fety culture – Business for safety,Londra 1990), definisce la culturadella sicurezza come “Il modo difare le cose qui da noi”. Il termine Safety Culture è stato co-niato da chi ha scritto il rapportodel 1986 sul disastro di Chernobyldove errori e violazioni delle pro-cedure operative che contribuiro-no al verificarsi dell’incidente fu-rono viste da alcuni come provadi una scarsa cultura della sicurez-za presso quell’impianto. Il Comitato Consultivo per la Sicu-rezza nelle Installazioni Nucleari(ACSNI) descrive la Cultura del-la Sicurezza come “Il prodotto deivalori individuali e di gruppo, del-le attitudini, delle percezioni, del-le competenze e degli schemi dicomportamento che determinanoimpegno nella gestione della sicu-

rezza di organizzazione”. Le or-ganizzazioni con una cultura del-la sicurezza positiva sono caratte-rizzate da “comunicazioni fonda-te su mutua fiducia, condivise per-cezioni dell’importanza della Safetye dall’efficacia delle misure pre-ventive”.L’identificazione della scarsa cul-tura della sicurezza quale fattorecontributivo ad un incidente haportato ad un crescente numerodi studi analitici sulla cultura del-la Safety nelle industrie ad elevatorischio, un considerevole numerodi libri è stato recentemente pub-blicato per illustrare i fattori chesono alla base della cultura dellasicurezza. In parallelo con questeanalisi scientifiche, singole socie-tà e gruppi industriali si sono im-pegnati in iniziative di migliora-mento della loro cultura della si-curezza operativa.

La maggioranza degli studi che han-no specificamente tentato di misu-rare la cultura della sicurezza, si èconcentrata sulla valutazione delleattitudini di sicurezza con quelle po-sitive considerate come il più impor-tante aspetto di una buona culturadella sicurezza.I numerosi team di ricerca che inve-stigano la cultura della sicurezza han-no portato allo sviluppo di un’altret-tanto grande numero di strumentidi misura, la maggioranza dei qualiusa una qualche forma di questiona-rio di auto-valutazione. Varie scaleche consentono la misura dei diffe-renti aspetti della cultura di sicurez-za (quali percezione del rischio e sod-disfazione del lavoro) costituisconocaratteristica comune. Mentre tuttitendono a misurare le attitudini allasicurezza essi spesso sono stati svilup-

pati indipendentemente da ciascunteam di ricerca e così contengonodifferenti presupposti che sembranomisurare concetti simili. Ciò rendedifficoltoso produrre un elenco de-finitivo delle caratteristiche di unapositiva cultura della sicurezza. Critiche fatte da alcuni safety pro-fessional riportano che gli audit sul-la cultura della sicurezza fanno ma-nifestare ciò che è sbagliato, maforniscono, tuttavia, un introspe-zione poco profonda su come mi-gliorare la situazione.Il miglioramento della cultura dellasicurezza può essere meglio compre-so usando un modello che rappre-senti il processo. Un modello a tretappe: – dipendente;– indipendente;– interdipendente.

In una cultura dipendente l’enfasiè sul management e sulla superviso-ne del lavoro con un esteso uso del-la disciplina per rendere obbligato-rie le misure di sicurezza. Ci si affi-da pesantemente su regole di sicu-rezza scritte e sul rispetto delle pro-cedure. La prestazione di sicurezzaè dipendente dal livello di impegnodella direzione nel rendere rispet-tate regole e procedure. Con que-sto tipo di cultura il miglioramentodella prestazione di sicurezza si ar-resta ad un invalicabile limite poi-ché non importa quanto il manage-ment sia impegnato, non è tuttaviapossibile che manager e superviso-ri siano presenti in ogni luogo ad os-servare tutte le operazioni.Se un’organizzazione con una cul-tura dipendente desidera progredi-re c’è bisogno che sviluppi una cul-tura indipendente. A questo stadioil focus è sull’impegno personale esulla responsabilità per la sicurezza.Ciò coinvolgerà tutti gli addetti nel-lo sviluppo dei propri personali stan-dard di sicurezza e nella dimostra-zione del loro impegno aderendoa tali standard. Ovviamente men-tre continuano ad esserci regole eprocedure, gli addetti si preoccupa-no della loro safety e operano scelteattive per rimanere sicuri. In unacultura indipendente il focus sullaresponsabilità individuale per la si-curezza operativa può essere indica-to dallo slogan “ciascuno è il pro-prio Safety Officer”. ●Alla prossima puntata.

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Stadi di miglioramento della safety culture

IN MEMORIA DEL CONSIGLIERE ROBERTO MANZAROLI

Desideriamo ricordare la straordinaria passione per il volo, le elevate doti umane e le spiccate capa-cità professionali del nostro Consigliere di Amministrazione, Roberto Manzaroli, che il 6 novembre2006 perse la vita ai comandi del suo aereo nei cieli di Piacenza.In proposito, lo scorso novembre, è stata pubblicata la relazione d’inchiesta dell’Agenzia NazionaleSicurezza Volo (ANSV) riguardante questo drammatico evento.

Alex Hendriks ha iniziato la sua carriera comecontrollore radar del traffico aereo presso l’ACCdi Amsterdam, entrando in EUROCONTROLnel 1991. Ha lavorato da subito nel settore svilup-po dello spazio aereo diventando capo del diparti-mento Airspace & Navigation. Nel 2006 ha rice-vuto l’incarico di vice direttore ATM Strategies conparticolari incarichi in relazione alla pianificazio-ne ed allo sviluppo dello spazio aereo e navigazio-ne. Dal 1 Gennaio 2009 ricopre l’incarico di vicedirettore del Network Development presso il CND(Cooperative Network Design) di EUROCONTROL.Tra le varie attività è stato anche pilota di linea diB737NG con la compagnia aerea Transavia.

Qual’è il futuro dell’attività ATM pan-Europeain relazione al Single European Sky (Pakage II),in particolare al Network Manager? Inoltrequale sarà il ruolo di EUROCONTROL nelprocesso di coordinamento e sincronizzazio-ne tra le diverse iniziative FAB in Europa?Dobbiamo sicuramente riconoscere che il con-ferimento agli ANSP di livelli di “semi” auto-nomia a livello nazionale ha avuto una rica-duta largamente positiva sullo sviluppo ATMdi molti di questi ANSP. In tal senso il secon-do pacchetto Cielo Unico Europeo (SES IIPakage) rivolge molta attenzione al cosiddet-to approccio “bottom-up approach”, in parti-colare nella creazione e nello sviluppo deiFAB. Fermo restando che in questa fase di svi-luppo dei FAB vanno comunque evitati atteg-giamenti particolaristici e regionalistici al difuori della prospettiva di sviluppo pan-Europea. I Blocchi Funzionali di spazio aereoinfatti non sono delle isole autonome all’in-terno dell’Europa ma aree fortemente inte-grate e funzionali del Network ATM Europeo.Le aree operative definite dai FAB non do-vranno disegnare dei nuovi confini artificialiche ostacolino la reale prospettiva pensata nel-lo spazio aereo pan-Europeo. I futuri Sistemiinoltre dovranno essere ben integrati, con pro-cedure completamente armonizzate e conuno spazio aereo costruito sulle necessitàe le richieste di tutti gli users. Il vero ruolo diEUROCONTROL sarà dunque quello di es-

sere coordinatore e garante oltre che guar-diano dello sviluppo della reale prospettivapan-Europea, lavorando a stretto contatto contutti gli ANSP e gli Stati. Già nel 2007 l’Agenzia,infatti, aveva istituito per questo il cosiddettoPeriod Information Meetings (PIM) a sup-porto delle specifiche richieste dei FABProgramme Managers. Il PIM è stato costitui-to per essere un forum aperto ed informalenel quale FAB Programme Managers ed ANSPpossono scambiarsi informazioni e competen-ze imparando così dalle esperienze degli al-tri allo scopo di assicurare così la piena inte-roperabilità Operativa e Tecnologica tra i di-versi FAB. Un area di dialogo sociale è consi-derata di grandissima importanza per l’imple-mentazione dei FAB e fortemente incoraggia-ta dall’Agenzia ma resta al di fuori dello sco-po del PIM. In questo contesto vorrei ancherichiamare l’attenzione sul documento suiFAB, prodotto dalla Performance ReviewCommission di EUROCONTROL dal titolo:“Evaluation of Functional Airspaces BlockInitiatives and their Contribution to Perfor-mance Improvements”, recentemente sotto-posto alla Commissione Europea. Riguardoalle funzioni del Network Manager e al suofuturo per l’Agenzia, al momento posso com-mentare che si sta ancora discutendo con laCommissione Europea le sue modalità di at-tuazione ma restano da valutare presto alcu-ni risultati nel 2009.

Quale contributo darà il Programma BLUEMED al futuro del trasporto aereo nell’areadel Meditterraneo? BLUE MED è uno dei più importanti FABallo studio oggi in Europa. Il Mediterraneooccupa una vasta e particolare area; non so-lo per l’estensione del suo spazio aereo eper la grandezza delle acque extraterrito-riali sotto il mandato dell’ICAO, ma ancheper i requisiti di comunicazione e sorve-glianza che sono notevolmente differentida quelli presenti nello spazio aereo Europeo.Un’altra questione che deve essere conside-rata con attenzione è la particolare forma

dell’area di BLUE MED che interessa dif-ferenti flussi di traffico. Per finire alcuniPaesi partecipanti al progetto BLUE MEDfanno parte anche della iniziativa chiamata:East Mediterranean Airspace Coordination(EMAC). EUROCONTROL comunque so-stiene con forza le iniziative italiane per lacreazione del FAB BLUE MED, nel qualeha già assunto un ruolo importante. LaCommissione Europea e l’industria aero-nautica nutrono enormi aspettative nellefuture implementazioni FAB per ovvi moti-vi, sforziamoci quindi per ottenere tutto ciò!Nel corso di Gennaio 2009 si terranno ul-teriori contatti tra Enac, ENAV su comel’Agenzia potrà supportare in futuro il pro-getto BLUE MED.

In che modo la riorganizzazione dell’Agenziadi EUROCONTROL (Eurocontrol Agency)aiuterà a conseguire gli obiettivi del SingleEuropean Sky Pakage II? La creazione dell’Agenzia di EUROCONTROLè stata una condizione fortemente volutadalla Commissione Europea che consentiràdi giocare all’Agenzia stessa un ruolo impor-tante e centrale nello sviluppo del futurodell’ATM. Noi ci siamo mossi con forte di-namismo per la sua riorganizzazione e, apartire dal prossimo gennaio 2009, la cosid-detta Cooperative Network Design (CND)sarà formata includendo il vecchio Diret-torato di Strategie ATM, il Direttorato diProgrammi ATM, il Centro Sperimentale diBretigny e l’Istituto di Air Navigation Service(IANS). Anche le strutture interne del CNDrispecchieranno le esigenze configurate dal-l’unione delle tre aree principali: SESAR,Network Development e SES Implementation.Un uso più efficiente, inoltre, sarà realizza-to attraverso una riorganizzazione internacon responsabilità ben definite. Così la nuo-va organizzazione incontrerà i requisiti postidalla Commissione ma rafforzerà la sua effi-cienza in generale. Nell’ambito della creazio-ne del CND, il mio ruolo sarà quello di vicedirettore del Network Development. ●

LA PAROLA A...

ALEX HENDRIKSVICEDIRETTORE ATMSTRATEGIES EUROCONTROL

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Bruno Nieddu (Presidente),Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,Luciano Vannozzi

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