33Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aereaMensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

anno Vmarzo 2008

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Editoriale: ENAVtra opportunità e responsabilità

della cooperazioneinternazionale

ATC GLOBAL2008 Exhibition:

ENAV vola in alto nei Paesi Bassi.

Cielo Unico Europeo II:

una corsa contro il tempo

I Cockpit Simulators di ENAV: una risorsa per il miglioramento

dei servizi ATM forniti all’utenza

e per la formazione dei CTA

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Con la firma da parte di ENAVe del fornitore di servizi ATM france-se (DSNA) della letter of agreement perla definizione dei requisiti del nuovosistema tecnologico per la fornituradei servizi di gestione del traffico ae-reo europeo, avvenuta durante loscorso ATC Global (foto di coperti-na ndr), la nostra Società compie unaltro importante passo nel percorsoiniziato da tempo con l’obiettivo diassumere un ruolo di leadership nel-lo scenario internazionale. In questafase di accelerazione del processo diintegrazione europea nel settoreATM, ENAV è infatti impegnata inmolte iniziative dove le proposte disviluppo trovano un’accoglienza cre-scente da parte degli altri attori coin-volti nell’attività di realizzazione delfuturo sistema di gestione del traffi-co aereo.L’accordo firmato con i colleghifrancesi, nelle cui opzioni di indi-rizzo c’è gran parte della nostra im-postazione, è una concreta testimo-nianza della maturità di elaborazio-ne e capacità di negoziazione ac-quisita dalle strutture tecniche,operative, legali ed amministrativedi ENAV.Il sistema comune che la nostraSocietà e DSNA realizzeranno rap-presenterà un cambiamento radica-le nelle modalità di gestione deltraffico aereo: il primo caso di un si-stema ATM pienamente risponden-te ai concetti operativi di SESAR, di-segnato con un’architettura orien-tata verso l’ottimale fornitura delservizio, con un progressivo incre-mento delle capacità in linea con lacrescita del traffico aereo previstaper i decenni futuri. Tutto questo

mento di un suo ruolo di leader-ship, è utile menzionare le iniziati-ve in atto per rispondere alla pri-ma Gara indetta dalla SESAR JointUndertaking (SESAR JU), del valo-re di 60 milioni di Euro, per i ser-vizi di supporto industriale alle at-tività di coordinamento e di indi-rizzo relative alla gestione tecnicadel progetto SESAR.A seguito di un’approfondita anali-si delle opportunità che il bando of-fre, ENAV ha valutato come strate-gica la partecipazione alla gara rita-gliandosi un ruolo primario all’in-terno del raggruppamento costitui-to da THALES, SELEX S.I, INDRAe NATS. Certamente SESAR rappresentauna grande sfida per creare un si-stema ATM omogeneo e modernoin risposta allo sviluppo che il tra-sporto aereo vivrà nei prossimi annima, al di là del giusto orgoglio peressere meritatamente al centro diimportanti cambiamenti che inte-ressano il nostro settore specifico,con tutte le soddisfazioni di ordinetecnico che la realizzazione deglistessi comporteranno, mi premesottolineare anche la forte valenzasociale di un progetto ambizioso ecomplesso in cui si misurerannotutte le componenti del sistema diaviazione europeo: il grande valoreche ha il dotare l’Italia e l’Europadi sistemi che pur se finalizzati adincrementare la capacità di gestio-ne del traffico aereo nel contempopuntano a diminuire considerevol-mente i costi economici e ambien-tali e ad aumentare la sicurezza del-le operazioni, come sempre obietti-vo imprescindibile per ENAV. ●

EDITORIALE

di Nadio Di Rienzo

Direttore Generale di ENAV S.p.A

fornendo nuove opportunità e van-taggi competitivi all’industria mani-fatturiera italiana e francese. La roadmap ipotizzata per lo svilup-po del sistema comune, si basa suuna strategia che si può riassumerein tre step fondamentali: attivareentro il 2014 il SESAR ATM TargetBaseline System, innestare entro il2017 un modulo di gestione auto-matica che consenta la più ampiainteroperabilità tra tutti i principaliattori del ciclo operativo del tra-sporto aereo e successivamente, en-tro il 2020, implementare le altrefunzioni avanzate mediante le qualirealizzare gli obiettivi di performan-ce in linea con le indicazioni di SE-SAR. Questa programmazione con-sentirà ad ENAV e DSNA di realizza-re un’ infrastruttura omogenea inItalia e in Francia posizionandocicome primi realizzatori di un siste-ma di nuova generazione, con unruolo primario nelle attività dellaSESAR JU.In tale quadro di sviluppo dellacooperazione internazionale, trale azioni volte a dar forza all’inizia-tiva della Società ed al manteni-

IL SISTEMA COMUNETRA ENAV E DSNA È IL PRIMO CASO DI UN SISTEMA ATMPIENAMENTERISPONDENTE AI CONCETTI OPERATIVIDI SESAR

ENAV TRA OPPORTUNITÀ E RESPONSABILITÀ DELLA COOPERAZIONE INTERNAZIONALE

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ATM in grado di gestire il traffico ae-reo utilizzando un sistema condivisoed integrato. Il lavoro, iniziato nel gennaio 2007,

rilascerà una prima versione del nuo-vo sistema nel 2014 con benefici pertutto il network del trasporto aereoeuropeo in termini di sicurezza, ca-pacità e contenimento dei costi, econ conseguente riduzione dell’im-patto ambientale. Questa prima ver-sione sarà la base di partenza per

di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne – Editoria eComunicazione Interna

ATC GLOBAL 2008 EXHIBITION

ENAV VOLA IN ALTO NEI PAESI BASSI

GRANDE SUCCESSO DI PUBBLICO PER ENAV CHE PER LA PRIMA VOLTA SI È PRESENTATA IN OCCASIONE DELLA FIERA DELL'ATC DIAMSTERDAM INSIEME A TECHNO SKY E SICTA

S i è presentata all’appuntamen-to annuale con un nuovo nome euna nuova location la fiera interna-zionale dell’Air Traffic Management. L’edizione 2008 dell’evento che co-stituisce da sempre la principale ma-nifestazione internazionale dedicataal mondo del traffico aereo, si è te-nuta ad Amsterdam a metà marzo,dopo 18 anni di permanenza nellacittadina olandese di Maastricht sot-to il nome di ATC MAASTRICHT.Più di 200 gli espositori, con 30 semi-nari di presentazione e varie confe-renze interattive, la manifestazione siè svolta presso il RAI ConventionCenter della capitale, ed ha ospitatocirca 4.500 compagnie ed industriedel settore provenienti da 85 Paesi. ENAV per la quinta volta ha parte-cipato all’evento con uno standche ha mostrato al pubblico le atti-vità di formazione dell’Academy, iprogrammi e gli impegni delleAttività Internazionali e gli studidel CSS (Centro di Simulazione eSperimentazione). Particolare at-tenzione è stata dedicata alle attivi-tà del consorzio SICTA e dellacontrollata Techno Sky che que-st’anno avevano un loro spazionell’ambito dello stand aziendale.

L’ACCORDO DI COOPERAZIO-NE ITALIA FRANCIALa cornice del GLOBAL ATC 2008 diAmsterdam è stata l’occasione per idirettori generali di ENAV e DSNA,rispettivamente Nadio Di Rienzo eMarc Hamy per la firma (alla presen-za del DG di Eurocontrol David McMillan) di un importante accordoper la definizione e lo sviluppo con-giunto di una nuova piattaforma

Sopra il direttore generale di ENAV, Nadio Di Rienzo, e il direttore generale della DSNA, Marc Hamy,dopo la firma dell’accordo di cooperazione italo-francese. Sotto: lo stand del gruppo ENAV

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l’ancor più avanzata realizzazione delsistema di nuova generazione deli-neato in seno al progetto SESAR(Single European Sky ATM Research),una nuova infrastruttura aeronauticain grado di rispondere efficiente-mente all’evoluzione della Gestionedel Traffico Aereo prevista inEuropa, permettendo di uniformareil livello degli impianti esistenti neidiversi paesi dell’Unione. La collaborazione italo-francese si ca-ratterizza per un ampliamento dellacollaborazione già in atto su unacomponente di COFLIGHT, che stasviluppando con successo un sistemadi processamento dati di nuova gene-razione, armonizzato e interoperabi-le su scala europea.

LO STAND ENAVIl Global ATC di Amsterdam 2008 hadato modo ad ENAV di presentarsiper la prima volta in pubblico alcompleto. ENAV, Techno SKY e SICTA, nelcorso dell’evento hanno svelato laforza di un gruppo ormai maturo,in grado di esprimere il suo poten-ziale, una sintesi di professionalitàe tecnologia, presentando nellacornice fieristica più importante

del settore Air Traffic Management,le proprie attività in relazione: aiservizi aziendali del centro di for-mazione Academy, (la struttura at-traverso cui ENAV forma i control-lori del traffico aereo italiani ederoga i servizi di formazione ad or-ganismi nazionale ed internaziona-li), ai programmi e alle iniziativedelle proprie Attività Internazionali,e alle attività di Ricerca e Sviluppodel CSS (Centro di Simulazione eSperimentazione). Uno spazio a sé è stato dedicato nel-

lo stand aziendale, alla società con-trollata da ENAV, Techno Sky, che sioccupa dei servizi di conduzione emanutenzione degli impianti di assi-stenza al volo, che per il primo annopartecipa alla fiera con la sua nuovadenominazione. Nello stand ENAVera presente anche un corner delSICTA (Sistemi Innovativi per ilControllo del Traffico Aereo) il con-sorzio formato da ENAV e SELEXSistemi Integrati che ha presentatoalcuni progetti.

LE VISITENel corso della tre-giorni olandese,lo stand di ENAV ha dato modo allemigliaia di esperti del settore ATMche ogni anno affollano la manifesta-zione, di conoscere le attività dellaSocietà e i traguardi raggiunti nel neipropri settori di attività. Tra le visite al nostro stand, oltre ai de-legati dei numerosi Service Providers,il consigliere di amministrazione diENAV, Giuseppe Vallone, l’ammini-stratore delegato di Techno Sky,Antonio Iozzino, il direttore generaledel SICTA, Francesco Odoardi, il re-sponsabile dell’Area Operativa diENAV, Massimo Garbini, il nuovo re-sponsabile dell’Academy, RobertoFerrari. A testimoniare l’impegno del-la Società erano presenti anche nu-merosi dirigenti ENAV tra cui IacopoPrissinotti, Giancarlo Ferrara,Cristiano Baldoni, Stefano Amici,Domenico Casalino, Mauro Trichilo,Carlos Salazar.

Allo stand erano presenti numerosi dirigenti e amministratori del gruppo ENAV che quest’annoha presentato il gruppo al completo con Techno Sky e SICTA. Da sinistra: il responsabile dell’AreaOperativa ENAV, Massimo Garbini, il consigliere di amministrazione ENAV, Giuseppe Vallone,l’amministratore delegato e DG di Techno Sky, Antonio Iozzino; sullo sfondo al centro ilresponsabile delle Attività Internazionali di ENAV, Iacopo Prissinotti, di spalle il responsabile delCSS di ENAV, Giancarlo Ferrara

Il direttore generale Nadio Di Rienzo in visita il nostro stand, a sinistra il responsabile Immagine eComunicazione Web ENAV, Giulio Gamaleri, mentre illustra le postazioni presentate nello spaziofieristico allestito per il GLOBAL ATC 2008

LE CONFERENZE I SEMINARIE’ aumentato di anno in anno l’inte-resse degli operatori del settore allafiera dell’ATC, sono state il 20% inpiù le presenze a quest’ultima edizio-ne nel corso della quale ENAV hapresentato una serie di conferenze eseminari programmati.Ad aprire i lavori del primo giorno èstato il responsabile della FunzioneAttività Internazionali, IacopoPrissinotti, con un seminario dal tito-lo ”ENAV e DSNA: una nuova coope-razione tecnologica”. Nel corso della relazione sono stateapprofondite le problematiche del-l’attuale sistema ATM europeo el’esigenza di agire prontamente peroffrire soluzioni tecnologiche in gra-do di rispondere alla domanda cre-scente di traffico aereo.Più in particolare, il seminario ha in-trodotto gli obbiettivi e le compo-nenti della nuova piattaforma per ilcontrollo del Traffico Aereo cheENAV e DSNA si sono impegnate asviluppare congiuntamente. L’ATC GLOBAL è stata anche l’occa-sione per fare il punto della situazio-ne su vari progetti internazionali tracui SESAR. A rappresentare la Società nel pro-getto, era presente il dirigenteCristiano Baldoni che ha preso partealla conferenza stampa organizzatadal Consorzio insieme al SESARProject Director, Christian Dumas,Guenther Martis della IATA, BernardMiaillier e Bo Redeborn di EURO-CONTROL. Baldoni nella circostanza ha sotto-lineato l’importanza dell’ImpresaComune SESAR, a cui a breve ver-ranno trasferiti i risultati della Fasedi Definizione. La SESAR JointUndertaking sarà l’unica responsa-bile del Piano di Ricerca eSviluppo che dovrà realizzare in ot-to anni il futuro sistema europeodi gestione del traffico aereo. Un altro seminario è stato tenuto dalresponsabile dell’Area Tecnica eCommerciale di Techno Sky,Gennaro Esposito, che ha trattato ilseguente argomento: “L’uso di siste-mi di supervisione per il controllo ela manutenzione delle infrastrutturedi terra ATC: l’esperienza italiana”.●

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Il seminario dal titolo “ENAV and the European ATM integration: Important initiatives to realise anefficient ATM System”, tenuto dal responsabile delle Attività Internazionali di ENAV, Iacopo Prissinotti, haaperto il programmi il giorno 11 marzo

A sinistra il responsabile dell'Academy Roberto Ferrari, alla sua sinistra il DG del SICTA, FrancescoOdoardi allo stand ENAV. Nella foto a destra il seminario tenuto dal responsabile dell’Area Tecnica eCommerciale di Techno Sky, Gennaro Esposito, dal titolo:“L’uso di sistemi di supervisione per il controlloe la manutenzione delle infrastrutture di terra ATC: l’esperienza italiana”

La conferenza stampa organizzata dal Consorzio SESAR. Da sinistra il Project Director di SESAR,Christian Dumas, al tavolo seduti il dirigente Cristiano Baldoni, responsabile ENAV del progetto insiemea Guenther Martis della IATA, Bernard Miaillier e Bo Redeborn di EUROCONTROL.Baldoni nella circostanza ha ribadito l'importanza dell'Impresa Comune SESAR, a cui a breve verrannotrasferiti i risultati della Fase di Definizione. La SESAR Joint Undertaking sarà l'unica responsabile delPiano di Ricerca e Sviluppo che dovrà realizzare in otto anni il futuro sistema europeo di gestione deltraffico aereo

LA COMMISSIONE HA GIÀPROMESSO UN RISPARMIO DI 4MILIARDI DI EURO ALL’ANNOALLE COMPAGNIE AEREE

Il 19 marzo scorso, in un articolouscito sul Financial Times, ilCommissario francese dei trasportiBarrot ha confermato che laCommissione europea presenterà unpacchetto legislativo sulla gestione deltraffico aereo. Il Commissario france-se non ha perso tempo e sta cercandofin da adesso l’appoggio delle lineeaeree, promettendo loro un rispar-mio di 4 miliardi di Euro l’anno.Il tempo ormai è davvero prezioso:l’ideale per la Commissione sarebberiuscire a far approvare il pacchettoconosciuto come “Cielo unico euro-peo II” in prima lettura, cioè, primadelle elezioni del Parlamento europeoa giugno 2009. La Commissione infat-ti spera di contare sulla presidenzafrancese del Consiglio (luglio-dicem-bre 2008) e sullo stesso Barrot.

PER IL MOMENTO IL MAGGIOROSTACOLO DA SUPERARE È LACOMMISSIONE STESSA

Per il momento, il maggior ostacolo dasuperare viene proprio dall’interno: èstata la stessa Commissione infatti a ri-mandare indietro il progetto presenta-to dalla Direzione trasporto aereo. Il suodirettore, lo spagnolo Daniel Calleja, hagià messo le mani avanti affermandoche la data annunciata dal CommissarioBarrot potrebbe slittare di qualche me-se, anche fino a settembre 2008.La strada verso il Cielo unico europeonon è stata finora in discesa. Per poterstrappare agli Stati membri la compe-

tenza inerente alla gestione del trafficoaereo la Commissione ha dovuto fatica-re per più di quattro anni.

L’allora Commissario dei trasporti Loyolade Palacio aveva previsto di presentare lasua iniziativa nel 1999, ma dovette aspet-tare altri due anni prima di inviare la pro-posta al Consiglio e al Parlamento euro-peo. I nuovi regolamenti non furonoadottati né alla prima, né alla seconda let-tura, dovendo ricorrere al Comitato diconciliazione, con il rischio di veder ab-bandonato definitivamente il progetto.

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CIELO UNICO EUROPEO II:UNA CORSA CONTRO IL TEMPOLA COMMISSIONE PRESENTERÀ UN PACCHETTO LEGISLATIVO SULL’ATM CHE SPERA DIPOTER APPROVARE PRIMA DELLE ELEZIONI DEL PROSSIMO PARLAMENTO EUROPEO AGIUGNO 2009

di Carlos Salazar Responsabile dell’Ufficio di Rappresentanza ENAV di Bruxelles

ALCUNI ELEMENTI IMPORTANTIDELL’INIZIATIVA CIELO UNICOEUROPEO DEL 2001 SONO RIMASTI IN SOSPESO

Anche se la Commissione ama riferirsi al-l’iniziativa Cielo unico europeo come aduna successful story non si può sottovalutareche nel difficile processo di adozione diquesta iniziativa alcuni elementi importan-ti sono rimasti per strada e si rischia spessoancora oggi di perdere di vista la giusta di-rezione e l’obiettivo da raggiungere.

IL CIELO UNICO EUROPEO II È UN AEROPLANO CON QUATTRO ALI

Cosa possiamo aspettarci dal Cielounico europeo II? Lo scorso 6 marzo,in un incontro con il vertice degliANSP europei a Bruxelles, Calleja haparlato in modo figurato di un aero-plano con quattro ali, ovvero, di unvelivolo in cui ogni ala sosterrà unodei quattro aspetti: performance, tec-nologia, safety e capacità.

VERRÀ PRESENTATA UNA PROPOSTA DI REGOLAMENTOECONOMICO

La prima ala, dedicata alla performan-ce, si riferisce ai seguenti elementi: a)un regolamento che avrà come scopoquello di migliorare le prestazioni neiseguenti ambiti: ambiente, safety, ca-pacità e redditività economica.Verranno fissati obiettivi a livello euro-peo e applicati incentivi e disincentivi;b) per quel che riguarda i blocchifunzionali di spazio aereo (FAB) sa-ranno stabilite delle scadenze perl’implementazione dei singoli proget-ti (impegno politico nel 2010 e realiz-

zazione entro la fine del 2012) e la lo-ro applicazione verrà estesa allo spa-zio aereo inferiore; c) verrà costituitala funzione di un network manager alloscopo di migliorare l’efficienza e laconfigurazione della rete; d) con unpo’ meno di convinzione -a causa del-l’opposizione francese- la Commissio-ne ha fatto riferimento alla separazio-ne del controllo del traffico aereo da-gli altri servizi della navigazione aerea,per applicare a questi ultimi i mecca-nismi di mercato. La seconda ala riguarda l’innovazionetecnologica e più concretamente losviluppo del Sistema europeo di nuo-va generazione per la gestione del traf-fico aereo (SESAR).

LE COMPETENZE DELL’EASAVERRANNO ESTESE ALL’ATM EAGLI AEROPORTI

La terza ala è dedicata alla safety e inclu-derà una proposta legislativa secondo laquale le competenze dell’Agenzia euro-pea per la sicurezza aerea (EASA) ver-ranno estese alla gestione del traffico ae-reo e agli aeroporti.La quarta ala si riferisce al problemadella capacità. Particolare attenzione sa-rà riservata alla questione della capacitàaeroportuale. La Commissione ha ac-cennato alla creazione di un osservato-rio europeo responsabile di monitorareil problema della capacità aria-terra.In relazione ad Eurocontrol laCommissione non è stata molto spe-cifica limitandosi a far riferimentoalle proposte presentate dal Gruppodi alto livello. È importante sottoli-neare che il nuovo direttore genera-le di Eurocontrol, l’inglese McMillan, è riuscito a trasmettere fidu-cia nella sua determinazione di por-tare avanti le riforme interne chepermetteranno a questa organizza-zione di allinearsi con il Cielo unicoeuropeo.In linea generale, il progetto dellaCommissione non si presenta male,ma è ancora troppo presto per darneun giudizio definitivo. Come ha det-to lo stesso Calleja “The devil will be inthe details”.

ANCORA MOLTE DOMANDE RIMANGONO SENZA RISPOSTA

Molte domande infatti rimangono an-cora senza risposta: chi sarà il responsa-bile di fissare gli obiettivi per migliorarele prestazioni? Come verranno fissati ecome si metteranno in relazione tra diloro questi obiettivi (ambiente, safety,capacità e redditività economica)? Chi ecome applicherà gli incentivi e disincen-tivi? Ancora più delicate sono le questio-ni relative al network manager.

IL PROCESSO LEGISLATIVO CO-MUNITARIO DEVE RICONOSCERELE DIVERSE SPECIFICITA’

Se è vero che il processo legislativo co-munitario ha molti pregi, spesso rischiaperò di perdere di vista l’obiettivo fina-le. Soprattutto se, invece di risolvere ilproblema della capacità e dell’interope-rabilità, cerca di liberalizzare il settoreATM sul modello delle telecomunica-zioni o di altri settori, senza considerarele specificità proprie della gestione deltraffico aereo.

I MOTIVI PER CUI FU LANCIATOIL CIELO UNICO EUROPEO SONO TUTTORA VALIDI

Ancora oggi è valido il motivo per ilquale la sig.ra de Palacio aveva lanciatol’iniziativa Cielo unico europeo nel1999. Il 30 gennaio scorso, in una pre-sentazione ai responsabili dellaCommissione nel settore del trasportoaereo, Nadio Di Rienzo, DirettoreGenerale dell’ENAV, ha sottolineatol’importanza di avere una strategia chia-ra per poter far fronte al vero problemaper il quale è stata lanciata un’iniziativaATM a livello comunitario. In base alleprevisioni di crescita del traffico aereo,l’attuale sistema rischia seriamente diraggiungere il limite critico delle sue ca-pacità mettendo in ballo i correnti tassidi affidabilità e di sicurezza del traspor-to aereo. Un Cielo Unico Europeo a quattro ali sirende quindi sempre più necessario, apatto che le sue ali non si sciolgano poial sole come quelle di Icaro. ●

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L’ introduzione di nuovi con-cetti, procedure operative e sistemiCNS (Comunicazione, Navigazione,Sorveglianza) per il Controllo delTraffico Aereo è un passo necessarioaffinché si raggiungano gli obiettividi capacità ed efficienza previsti peril prossimo futuro. Uno dei concettioperativi più avanzati in via di defini-zione è quello collegato allo sviluppodel nuovo sistema ATM Europeo, svi-luppato nell’ambito del programmaSESAR che si baserà su una forte in-tegrazione fra sistemi di bordo e si-stemi di terra insieme alla condivisio-ne dei dati collegati del profilo e del-la traiettoria di volo (BusinessTrajectory).Tale integrazione sarà resa possibileanche dalla piena implementazionedella Navigazione Satellitare, dallacreazione di un’efficiente rete diComunicazione, dalla totale omoge-neità dei dati raccolti, generati ed

elaborati dai più avanzati sistemi FDP(Flight Data Processing) e SDP(Surveillance Data Processing) e dal-la idonea ed ampia disponibilità diaccesso a tali dati da parte dei diversiutenti coinvolti a vario titolo nella ge-stione del traffico aereo.Nel nuovo sistema ATM la forte inte-grazione ed il continuo scambio au-tomatico di dati e servizi tra i sistemidi bordo ed i sistemi di terra (datalink) consentirà di superare i limitidell’attuale concetto operativo per-mettendo, sotto specifiche condizio-ni, anche la rimodulazione dei ruolie delle responsabilità fra controllorie piloti. In questo scenario le attività diSimulazione e Sperimentazione in-sieme alle fasi di Verifica e

I COCKPIT SIMULATORS DI ENAVUNA RISORSA PER IL MIGLIORAMENTO DEI SERVIZI ATM FORNITI ALL’UTENZA E PER LA FORMAZIONE DEI CTA

Validazione dei nuovi sistemi gio-cano un ruolo fondamentale pergovernare l’ambizioso processo dirinnovamento dell’intero sistemaCNS/ATM. Inoltre, la disponibili-tà di idonee piattaforme di simula-zione e sperimentazione, non solodel segmento di terra ma anche diquello avionico, costituisce unodei più importanti “asset” per pro-gettare, sperimentare e gestire latransizione verso sistemi e/o pro-cessi molto complessi come quelloCNS/ATM.Il Centro Simulazione e Sperimenta-zione ENAV (CSS) sin dall’inizio del2001 si è dotato di avanzate e com-pletamente integrate piattaforme disimulazione Real Time, comprenden-ti sia il segmento Ground che quelloAirborne.Il simulatore di volo del CSS, che costi-tuisce la piattaforma “Airborne” e che èstato già utilizzato in diversi progetti disperimentazione internazionali, è de-nominato “Advanced Cockpit Simulator”(ACS). L’ACS è un simulatore di voloche riproduce un Airbus 320 con stru-mentazione di tipo EFIS (ElectronicFlight Instrument System) e comprendeFlight Primary Display (PFD), NavigationDisplay (ND) ed ECAM (ElectronicCentralised Aircraft Monitor) e dotato diun sistema di Flight Management System,la cui interfaccia e’ costituita dal FCU(Flight Control Unit) e da due MCDU(Multi Control Display Unit). L’ACS, oltre ad essere una piattafor-ma di sperimentazione per tutti inuovi componenti avionici che si do-vranno interfacciare con i sistemiATM, è perfettamente integrato alledue piattaforme Ground del CSS de-nominate ESCAPE ed ATM-ShadowMode. Questo significa che la tracciagenerata dall’ACS durante le speri-

Giancarlo Ferrara Responsabile CSS

Roberto Ferrari Responsabile Academy

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L’Advanced Cockpit Simulator del CSS di ENAV

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“L’utilizzo del simulatore di volo –sottolinea Roberto Ronchi, responsa-bile Sviluppo Prodotti Formativi diAcademy - consente all’allievo di co-noscere come il pilota gestisce lacondotta del volo in condizioni nor-mali, complesse o d’emergenza, epermette di comprendere al meglioquali implicazioni operative derivanodalle istruzioni impartite dalControllore al Pilota durante tutte lefasi del volo, dal parcheggio al rien-tro sullo stesso, attraverso tutta lamissione di volo, di qualsiasi naturaessa sia”. Le missioni di volo degli allievi sisvolgono con il simulatore di volopresente presso la sede Academy diForlì, un FSTD (Flight SimulationTraining Device) Twin Jet Engine, pro-dotto dalla canadese MechtronixInc., che riproduce la cabina di pilo-taggio e tutte le relative prestazionidell’aeromobile Canadair CRJ 200,con strumentazione EFIS CollinsPRO-LINE 4. Il simulatore ha ricevu-to a inizio 2008 il rinnovo della certi-ficazione da parte dell’ENAC, con ilnumero identificativo IT034, che neha confermato la conformità a quan-to previsto dalle norme JAAR.Il simulatore di volo, inoltre, sarà in-tegrato agli altri simulatori presentiin Academy (simulatori di torre a270° e simulatori Radar) rendendopossibile lo scambio dati in temporeale e l’interoperatibilità dei sistemiin modo contemporaneo, permet-tendo di condurre le attività adde-strative in modo simultaneo e com-plementare. ●

mentazioni è visibile sulle ControllerWorking Positions al pari ed insieme adei voli reali e/o ad altre tracce simu-late. In questo modo è possibile effet-tuare delle simulazioni “integrate”,raccogliendo ed analizzando con-temporaneamente, con elevato valo-re aggiunto, dati sperimentali deri-vanti dal segmento Ground e dal seg-mento Airborne.Ad oggi, l’ACS è stato utilizzato daENAV, sia durante le sperimentazioniReal Time che durante le numeroseprove in volo (eseguite con l’utilizzodell’ACS in combinazione con dei ve-livoli reali ed altri simulatori di volocollegati in remoto), principalmentenell’ambito di diversi progetti euro-pei che guardavano all’integrazionedei sistemi di terra e di bordo (ADS-MEDUP, Mediterranean Free Flight,CoSpace, LINK 2000+ etc.).L’ACS è stato anche utilizzato daENAV nell’ambito del progetto euro-peo APPROVE per la campagna diprogettazione e verifica della volabi-lità di alcune innovative procedureRNAV per Malpensa.Un ulteriore sviluppo, attualmente infase di ultimazione, è l’aggiornamen-to e l’integrazione dell’ACS con i si-stemi e con le piattaforme di proget-tazione delle procedure di ENAV(AIRNAS/SIPRO) per poter utilizza-re l’ACS anche a supporto delle atti-vità di sviluppo, verifica e validazionecondotte dalla Funzione Procedure eda Radiomisure.Un ruolo importante viene giocatodai simulatori di volo anche nell’am-bito delle attività di formazione ero-

gate da Academy, e in particolare daANS-Training; tali attività sono fina-lizzate “all’acquisizione e al manteni-mento delle competenze necessarieper garantire servizi di controllo deltraffico aereo sicuri e di qualità ele-vata”. Per raggiungere questo obiet-tivo, ogni percorso di addestramen-to e formazione è regolato da unaprecisa pianificazione (il cosiddettoTraining Plan) che ne specifica gliobiettivi, i contenuti, l’articolazionetemporale, nonché il mix fra corsiteorici, esercitazioni pratiche, simu-lazioni e addestramento in posizioneoperativa.Il Training Plan, redatto in coerenzacon quanto previsto dalla normativainternazionale e dal Regulator nazio-nale, è comunque un documento di-namico e orientato al miglioramentocontinuo: l’esperienza maturata dagliIstruttori e dai Supervisori consenteinfatti di introdurre modifiche e in-novazioni con l’obiettivo di migliora-re la qualità del risultato finale. Una delle innovazioni più significati-ve introdotte nei Training Plan è cer-tamente l’utilizzo del simulatore divolo nei programmi formativi ab-ini-tio, quelli cioè destinati alla formazio-ne di nuovi Controllori del TrafficoAereo: gli allievi dei corsi attualmen-te in essere compiranno infatti unaserie di “missioni di volo” con l’obiet-tivo di fornire loro una panoramicacompleta di quanto avviene “dall’al-tra parte del microfono” e di contri-buire a rendere la relazione fra con-trollore del traffico aereo e pilotaquanto più fluida, sicura ed efficace.

l simulatore di volo dell’Academy di Forlì, il FSTD (Flight Simulation Training Device) Twin Jet Engine prodotto dalla canadese Mechtronix

Quando si esamina l’istituzione disistemi di segnalazione completi ed ef-ficaci, l’esempio più significativo cheviene riportato è quello istituito dallaNASA, National Aeronautics and SpaceAdministration degli Stati Uniti, in rife-rimento al settore aeronautico.

La descrizione dell’Aviation SafetyReporting System (ASRS) è utile per l’in-dividuazione delle caratteristiche, deipunti di forza e delle debolezze di unsistema di reporting non teorico, real-mente esistente e utilizzato. Per dareun ordine di grandezza: ogni annoriceve più di 30.000 segnalazioni; èstato introdotto con successo più di 30anni fa, sviluppandosi in modo indi-pendente, dati i risultati limitati delprecedente sistema che aveva a riferi-mento la FAA (Federal AviationAdmnistration) Ente con compiti rego-latori e di controllo del settore aero-nautico, come se in Italia mettessimoassieme ENAC, AeCI, ENAV.

LA NASCITA DELL’ASRSNel 1976 fu firmato un accordo tra ledue Agenzie FAA e NASA.Questo accordo di cooperazione fu inparte la risposta ad un incidenteoccorso nel 1974 risultato di un’ambi-gua e fraintesa comunicazione tra ilcontrollore del traffico aereo e l’equi-paggio di un volo di linea. Il coman-dante scese troppo presto e urtò unamontagna. Nell’investigazione che ne seguì ilNational Transportation Safety Board(NTSB), scoprì che anche un altro veli-volo, sei settimane prima dell’episodioin indagine, aveva frainteso le istruzio-ni del controllo del traffico e aveva ini-ziato la discesa mancando di poco lastessa montagna. Sebbene l’equipag-gio di quel volo fosse stato prontamen-te avvertito del problema, non tutte lecompagnie aeree erano state informa-te. Si trattava di un incidente “in listadi attesa”. Fu durante questa investiga-zione che l’industria e il governo con-cordarono che il paese aveva bisognodi un sistema di segnalazione dei man-cati incidenti, i c.d. near miss.

La FAA e la NASA istituirono un pro-gramma di segnalazione volontario,confidenziale e non punitivo chiama-to Aviation Safety Reporting System.

La FAA s’impegnò a non attuare azio-ni disciplinari nei confronti di quelpersonale del settore che decideva diinviare un rapporto alla NASA nel-l’ambito del nuovo programma.Da allora l’ASRS ha ricevuto più di650.000 segnalazioni da parte di piloti,controllori, assistenti di volo, tecnici di

manutenzione ed altri, con le qualidescrivevano gli eventi che avevanosperimentato o ai quali erano statitestimoni. L’ASRS ha trattato questeinformazioni e contribuito alla massi-mizzazione a al miglioramento dellasafety aeronautica negli Stati Uniti edinternazionalmente.

AVIATION SAFETY REPORTING SYSTEM(ASRS) NEGLI STATI UNITI

LA MADRE DI TUTTI I SISTEMI DI SEGNALAZIONE

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety,Validazione e Qualità Tecnico-Operativa

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Nell’aviazione civile l’ASRS è statoriconosciuto, sia all’interno degli USAche all’esterno, come un modello disuccesso di raccolta di preziosi dati disicurezza operativa da parte del perso-nale front-line nel sistema.Al momento ci sono almeno altre settenazioni che operano un sistema disegnalazione modellato sulla scortadell’originale ASRS e molti paesi stan-no lavorando per implementare siste-mi analoghi.Il valore della segnalazione confiden-ziale, il suo contributo alla sicurezzaoperativa dell’aviazione civile e la suacapacità di raccogliere le informazionispesso non riportate per altri canali fusubito riconosciuta dall’Inghilterra epoco dopo dal Canada e dall’Australia.

LE CARATTERISTICHE POSITIVEDELL’ASRSL’ASRS è un sistema di segnalazioneconfidenziale, volontario e senza attri-buzione di colpe, attraverso il quale ipiloti e i controllori di volo comunica-no i near miss, cioè occorrenze di even-ti che avrebbero potuto portare a verie propri incidenti. La confidenzialità, la garanzia di

assenza di comportamenti punitivisono elementi fondamentali, cherimuovendo le resistenze alla comuni-cazione, rendono possibile l’accesso aun’informazione ricca e completa, for-nita dai segnalatori stessi.

Le segnalazioni contengono un rife-rimento che permette agli analisti dicontattare (se necessario) l’autore,ma questo riferimento, insieme aqualunque dato che ne renderebbepossibile l’identificazione, vienerimosso in sede di analisi. La descri-zione dell’evento viene sia riportatain termini narrativi che analizzataattraverso numerose chiavi di indiciz-zazione. Gli eventi vengono raccoltie riportati ai destinatari (la comunitàaeronautica) come episodi indivi-duali e come esempi di problemi piùvasti, e il database viene utilizzato perle ricerche.

Negli studi effettuati, comparandole cause individuate per i near misscon quelle emerse dalle inchieste eindagini per gli incidenti veri e pro-pri, si è riscontrato che esse presen-tano una distribuzione simile. Inquesto modo è possibile avere ele-menti più numerosi per l’analisi e lapredisposizione di misure preventivee correttive, poiché i near miss sonomolto più frequenti degli incidenti,che fortunatamente accadono benpiù raramente.1

In tal modo è stato possibile preveni-re gravi incidenti attraverso l’innalza-mento di barriere pianificate come leridondanze, o l’individuazione dialtri rimedi non pianificati, utilizzabi-li a seconda delle evenienze.

Attraverso questo sistema è inoltrepossibile, almeno potenzialmente,dare una risposta in tempi rapidi, poi-ché la segnalazione avviene contem-poraneamente all’evento e rendeimmediata anche l’individuazione e lamessa in atto delle azioni correttive.

UN ASPETTO NEGATIVODELL’ASRSLo svantaggio del sistema di reportingvolontario è l’estrema variabilità dellesegnalazioni che rispecchiano la sensi-bilità individuale, così come non è par-ticolarmente significativo utilizzare idati per analisi di tipo quantitativo. A causa della natura della selezioneindividuale delle segnalazioniall’ASRS la stessa NASA mette in guar-dia circa l’uso statistico dei dati in essocontenuti. D’altro canto viene espres-sa una significativa fiducia nell’affida-bilità delle segnalazioni ricevute. Tutte le segnalazioni non possono esse-re considerate come un campionecasuale misurato dell’intera popolazio-ne degli eventi simili. Per esempio,vengono ricevute migliaia di segnala-zioni di mancato rispetto della quotaassegnata per ogni anno. Questonumero può comprendere più dellametà di tutte le deviazioni dalla quotache accadono o può essere una piccolafrazione del totale degli accadimenti.Una sola cosa può essere desunta dallestatistiche dell’ASRS, cioè che esserappresentano la più bassa misura diaccadimento di tali eventi. Per esem-pio, se l’ASRS ha ricevuto 881 segnala-zioni di deviazione dalla rotta nel 2000(il numero è puramente ipotetico)allora si può sapere con una data cer-tezza che almeno 881 eventi si sonoverificati nel corso del 2000, insommaun effetto iceberg.

Nel prossimo numero tratteggeremoalcune considerazioni sui due sistemidi reporting illustrati cioè l’ASRS degliUSA e l’AIMS australiano presentatonel numero precedente di questarivista. In particolare riassumeremole loro caratteristiche di efficacia(confidenzialità e assenza di reazionipunitive) e i maggiori valori (baseper azioni correttive e per migliora-mento, consapevolezza della safetynegli operatori) attribuibili in campodi incident reporting. ●

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1 A fronte delle 30.000 segnalazioni di near miss, gli incidenti veri e propri sono circa 34-35 all’anno.

Dopo numerosi incarichi di Marketing e Strategia aziendale svolti per diversecompagnie europee nel settore aeronautico,Christian Dumas, Vice-Presidente ATM di Airbus, è ora alla guida della Fase diDefinizione di SESAR, il più importanteprogramma europeo in corso, co-finanziatoda EUROCONTROL e dallaCommissione Europea.

Se qualche anno fa qualcuno miavesse raccontato di un gruppo diesperti così vasto ed eterogeneo chesi riunisce per mettere a fattor comu-ne le proprie esperienze ed i propriorizzonti allo scopo di definire quelleche saranno le soluzioni più idoneeper il 2020 ed oltre…. non gli avreimai creduto, ed avrei probabilmenteriportato la discussione al mio interes-se più grande: gli aeroplani!

La Fase di Definizione di SESAR è ini-ziata circa due anni fa ed è ora in fasedi chiusura, con l’intento di definire econcordare tra i principali attori indu-striali coinvolti il Sistema di Gestionedel Traffico Aereo del 2020 e la suasuccessiva realizzazione. Fin dall’iniziodella Fase, mi è stato assegnato l’incari-co di condurre il Progetto coadiuvatoda un team di lavoro di stanza a Tolosa,il SESAR Project Directorate.

La Fase di Definizione di SESAR si èbasata innanzitutto sul principio della“performance partnership”, un concet-to inizialmente considerato un po’ teo-rico se visto dall’esterno, ma che, con iltempo e l’impegno del Consorzio SE-SAR in Europa ed il contributo del-

l’esperienza USA, è stato tradotto in re-altà. Il Project Directorate di SESAR èorgoglioso di aver fornito il proprio ap-porto a questa iniziativa così ambiziosa,la cui conclusione vedrà a breve la con-segna dell’ATM Master Plan che verràadottato dal Consiglio dei Ministri eu-ropei a giugno 2008 e quindi recepitoda tutte le componenti dell’industriadel trasporto aereo.

Airbus non vanta un ruolo di specialistain campo ATM, almeno per tutto ciòche va al di là delle procedure di bordo;in passato, Airbus ha comunque parteci-pato ad una serie di attività di trial condiversi partner, quali i Fornitori diServizi ATM, Utenti dello Spazio Aereo,Aeroporti ed Industrie Fornitrici; nel-l’ambito di SESAR, Airbus ha contribui-to all’attuazione di un’analisi a 360 gra-di della fattibilità economica, tecnica edoperativa delle procedure ATM più pro-mettenti e le tecnologie ad esse associa-te, affinché si ponessero in essere le con-dizioni atte a fronteggiare in modo so-stenibile il ritmo di crescita del traffico,assicurando al contempo che tutti iclienti Airbus ricevano in futuro velivoligià predisposti con le apparecchiature dibordo compatibili con le capacità dei si-stemi ATM che nel frattempo sarannostati realizzati a terra. La forte integra-zione tra sistemi di bordo e sistemi diterra, insieme ad un sistema rivoluzio-nario in campo ATM di scambio e con-divisione delle informazioni e dei servi-zi, noto come System Wide InformationManagement (SWIM), rappresentanoi principi portanti del ConcettoOperativo 2020 sviluppato in senoalla Fase di Definizione di SESAR.

Con la linea di prodotti più modernadel mercato, Airbus continuerà a svol-gere all’interno di SESAR un ruolochiave per lo sviluppo avanzato dell’AirTraffic Management, sia attraverso lafornitura di nuove funzionalità CNS dibordo, sia attraverso una visione d’in-sieme più integrata, di tipo olistico, ingrado di espandersi grazie a costantimiglioramenti. Sebbene l’ATM non siail business vero e proprio di Airbus, va-le la pena ricordare quanto questo rap-presenti uno delle tappe fondamentalilungo il percorso di crescita sostenibileintrapreso dal trasporto aereo, diven-tando quindi un must anche per lo svi-luppo di Airbus come principale playermondiale nell’Industria Aeronautica.

La SESAR Joint Undertaking coglierà irisultati raggiunti dalla Fase diDefinizione in termini di conoscenza,network e buy-in, una base di partenzadi inestimabile valore per il difficile edimmenso lavoro da intraprendere nel-le successive fasi di sviluppo e installa-zione su larga scala, che completano ilprogramma SESAR.

Sono convinto che la SESAR JointUndertaking manterrà lo stesso ritmoe la stessa velocità raggiunti nella Fasedi Definizione e farà sì che tutte le de-cisioni assunte garantiscano una gra-duale transizione dal sistema attuale alfuturo sistema ATM di nuova genera-zione che abbiamo concepito, insiemeall’ENAV e agli altri principali attori diquesto settore.

Per rimanere competitivi a livello glo-bale, l’Europa deve agire ora! ●

LA PAROLA A...

CHRISTIANDUMASSESAR PROJECT DIRECTOR

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Bruno Nieddu (Presidente),Guido Pugliesi (Amministratore Delegato),Riccardo Gabellini, Carlo Griselli,Fabrizio Franco Testa, Giuseppe Vallone,Luciano Vannozzi

Cleared

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