I classici Maserati 3500 GT Spyder

L’esemplare, in un elegante blu scuro con interni Rosso Cartier,versione a carburatori, con cinque marce, freni anteriori a disco eruote a raggi, è del 1961. In quattro anni di produzione ne venneroconsegnati 243 esemplari, venduti per lo più, contro ogni previsone,sul mercato italiano, quando la spyder era di moda di Claudio Ivaldi

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Rivive laclasse diun tempo

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Anno davvero movimentato per laMaserati, quel 1957. Il titolo mondialedi Formula 1, che arriva finalmente“per intero”, dopo quello vinto “incondivisione” con Mercedes, semprecon Fangio pilota, tre anni prima. LaSport 450S che, pur da grande favoritaalla vigilia, fallisce per incredibilicircostanze sia il Mondiale Marche siala Mille Miglia (l’ultima edizione inassoluto, quella maledettadell’incidente di Guidizzolo, dopo laquale non ci potrà più essererivincita…). La vittoria del CampionatoEuropeo della Montagna. Ma anche laprospettiva concreta di entrare inamministrazione controllata e l’ombradel fallimento, a causa di improvvisedifficoltà finanziarie, interne e dellaproprietà. E soprattutto l’inizio di undeciso cambio di rotta a livello

aziendale: il ritiro dalle corse a finestagione (perlomeno a livello ufficiale,in quanto le vetture e i motori Maseraticontinueranno a imporsi sulla scenaper il decennio successivo, in mano ateam privati) e l’avvio di unaproduzione in serie di vetture stradaliGran Turismo. Ciò che nei trent’anniprecedenti aveva rappresentato per lacasa del tridente un’attività secondaria,ovvero la costruzione di qualche vetturada turismo più o meno derivata daquelle da corsa, per accontentarequalche cliente, doveva ora diventare ilprincipale fine produttivo delle OfficineAlfieri Maserati: nacque così il progetto“AM101”, la prima Gran TurismoMaserati prodotta in serie.Dall’esperienza maturata in tanti annidi corse c’era ovviamente parecchio daattingere, a cominciare dal propulsore

pensato per questa vettura, un seicilindri in linea di 3,5 litri a doppiaaccensione, strettamente derivato daquello della sport 350S, maopportunamente addomesticato, perrenderlo adatto all’uso stradale eturistico, pur mantenendo una potenzadi tutto rispetto di 220 CV. Lacilindrata determinò anche il nomecommerciale della vettura: 3500 GT.Per vestire il telaio, di tipo tubolaretradizionale, si aprì una sorta di garafra le migliori “firme” dell’epoca, chepresentarono ognuna la propriainterpretazione: la spuntò, infine, laTouring, che propose una coupé trevolumi dalle linee piuttosto armoniose,che fu presentata al Salone di Ginevradel 1957. Gli interni erano lussuosi ericercati, da sempre un segno distintivodi questo marchio, interamente rivestiti

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in pelle e con qualche raffinatezza,come gli alzacristalli elettrici, presentiper la prima volta su un’auto italiana.La 3500 GT riscosse subito un buonsuccesso e la produzione partì di buonalena; fu questa un’auto su cui, più chesu altre, vennero sperimentati in corsodi produzione ritocchi estetici, miglioriemeccaniche e opzioni varie di scelta, inun’epoca in cui le vetture avevanoancora un buon grado di“personalizzazione”: i cerchi potevanoessere in lamiera oppure Borrani araggi, l’alimentazione a carburatorioppure a iniezione meccanica Lucas, ifreni nacquero a tamburo e divennerosuccessivamente a disco, mentre ilcambio verso metà produzione passòda quattro a cinque marce. Si pose benpresto, quindi, la necessità di rendere

disponibile anche la madre di tutte leopzioni: una versione aperta, tipologiadi vettura molto richiesta, soprattuttosu alcuni mercati esteri. Il concetto dispider però significa da sempre vetturaagile e compatta, per cui fu chiaro chenon sarebbe stato sufficiente eliminareil tetto al modello esistente (fupertanto scartato un prototipo propostoin tal senso dalla stessa Touring nel1958), ma serviva qualcosa di diverso.Così, nel 1959, fu approvata lasoluzione della Carrozzeria Vignale,opera del giovane designer GiovanniMichelotti: una convertibile cheanteriormente riprendeva la linea dellacoupé, mentre posteriormente se nedifferenziava maggiormente, purmantenendone l’impostazione stilisticadi base. Il passo fu accorciato di 100

mm per garantire l’invocatacompattezza, ma si riuscì comunque amantenere lo spazio per due piccolesedute posteriori secondo la versatiletipologia “2+2”, e senza pregiudicare ilvano bagagli, che rimase piuttostoampio per una sportiva.Meccanicamente la 3500 GT Spyder(termine usato con la “y” per un vezzoesotico) era identica alla coupè, e neseguì tutte le evoluzioni e variantitecniche; anche negli interni ledifferenze erano limitate rispetto allaversione chiusa. In quattro anni diproduzione ne vennero consegnati 243esemplari, venduti per lo più,contraddicendo le previsioni, sulmercato interno: le vetture spider eranoinfatti divenute di moda nell’Italia del“boom”.

Ma come si comporta su strada laMaserati 3500 GT Spyder? E chesensazioni dà guidarla ai giorni nostri?Cogliamo al volo l’opportunità diguidarla in un evento organizzato daMaserati Classiche, nel mantovano,terra di Nuvolari. Da Castel d’Ario,paese natale del grande Tazio, fino aMantova, sulle strade della Bassa, piùche adatte a godersi una vettura comequesta. La prova inizia proprio di frontealla statua bronzea del “mantovanovolante”. È autunno, la giornata ènuvolosa, ma abbastanza mite da potergirare a capote ripiegata. L’esemplare èdel 1961, di un elegante blu scuro coninterno rosso “Cartier”; è una versionea carburatori, cinque marce con frenianteriori a disco e ruote a raggi.Quando ci si mette al volante di vettureultracinquantenni, bisogna giocoforza

calarsi nel passato, e riadattare diconseguenza il proprio stile di guida. Ilconfronto con le auto di oggi èinevitabile, tanto più che poco primaabbiamo provato la nuova MaseratiGranCabrio, che può esserneconsiderata l’attuale e più chelegittima erede. Il posto di guida della3500 GT dimostra tutta la sua età: isedili sono di pelle Connoly, comodi,ma per nulla ergonomici; la posizionedi guida è infossata e con lo schienalequasi verticale. Il volante è il classicoNardi a tre razze, dall’ampio diametro edall’impugnatura sottilissima, cheincornicia la palpebra che racchiude iclassici strumenti circolari Jaeger.Avviamo il motore: il sei cilindri alminimo è appena avvertibile e giraregolare. La frizione è più morbida delprevisto, ma stacca in alto, e necessita

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di farci un po’ l’abitudine. La leva delcambio è sottile, il comando è precisoma un po’ scontroso, la seconda faticaad entrare, soprattutto a freddo,rendendo necessaria, in scalata, laclassica “doppietta”. Lo sterzo, che diprimo acchito pare durissimo se si èassuefatti ai moderni servocomandi, sirivela invece più morbido del previsto,soprattutto se si sterza con le ruote giàin movimento. Iniziamo a far salire digiri il motore, e ciò che ci colpisce è lacoppia disponibile già “in basso” e ladolcezza dell’erogazione. Il rombo si fasempre più pieno, manifestandol’origine nobile e corsaiola del motore,ma non diventa mai eccessivo efastidioso, nemmeno a capote aperta.L’accelerazione è progressiva, grintosaanche se non fulminea (almenosecondo i canoni di oggi), la rispostaall’acceleratore è immediata,

l’erogazione è piena, senzatentennamenti. È un motore cheindubbiamente predilige di esseretenuto “allegro”, per non imbrattare ledodici candele disposte in fila indiana,ma sembra non soffrire più di tanto lamarcia a bassa velocità nel traffico;necessita però di essere scaldato adovere prima di funzionarecorrettamente e in modo fluido. Lestrade che percorriamo, rettilinee epoco trafficate, sono davvero perfetteper godersi questa vettura, perapprezzarne il rombo nel silenzio dellacampagna. La macchina a questevelocità pare ben piantata su strada,ma la presenza del ponte rigido alposteriore ci sconsiglia di forzare lamano; d’altronde non è proprio questoil contesto adatto per farlo, nonostantei cavalli all’occorrenza non manchino. Ifreni sono come ce li si aspetta su

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MOTORE: 6 cilindri in lineaDIAMETRO E CORSA: 86 x100 mmCILINDRATA: 3485 ccPOTENZA AL FRENO: 220HP (235 con iniezione)RAPPORTO DICOMPRESSIONE: 8,5DISTRIBUZIONE: due alberia camme in testa

CARBURATORI: 3 doppiocorpoACCENSIONE: doppiaFRIZIONE: monodisco a seccoCAMBIO: a 5 velocità + RMSOSPENSIONIANTERIORI: indipendentiSOSPENSIONIPOSTERIORI: a balestreellittiche

FRENI: a disco conservocomandoRUOTE E PNEUMATICI:5,50 x 16” / 185 r 16”VELOCITà MASSIMA: 220km/h (230 con iniezione)ESEMPLARI PRODOTTI:243 dal 1959 al 1963VALUTAZIONE DIAutoCapital: 110.000 euro

SCHEDA TECNICA||||MASERATI 3500 GT SPYDER

un’auto di questa età, e si ha laconferma di come questo sia uno deicomponenti su cui sono stati fatti piùprogressi nel corso degli anni; mabasta imparare a conoscerli e adosarli, per far svolgere al meglio illoro il proprio compito. La guida diquest’auto, una volta presa confidenza,è ormai diventata puro piacere,quando l’impareggiabile skylinemedievale di Mantova appare

all’orizzonte, e il complessomonumentale dei Gonzaga ci vieneincontro con un’immagine dacartolina. Il giro con la 3500 GTSpyder è finito. Scendiamo con laconsapevolezza di aver apprezzato unavolta di più il DNA delle Gran TurismoMaserati, già ben presente su questacapostipite e sempre rimasto neglianni a venire: sportività e prestazioni,ma con eleganza e discrezione, e

senza mai rinunciare al comfort. I“maseratisti” dell’epoca erano solitivantarsi, rispetto ai “cugini” diMaranello, di riuscire a tornare semprea casa riposati e senza problemi, e dipoter usare la loro GT anche nelquotidiano, perfino per andare ateatro. Guidando la 3500 GT, cosìdocile e fluida, ci viene da pensare, adistanza di cinquant’anni, cheavessero più di qualche ragione.