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Numero 4921 Febbraio 2012

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MercatoANCMA: “La voglia di moto c’è” Il negozio di moto più grande del mondo

Nico CereghiniVideo: Vi presento la Ducati Panigale 1199“San Valentino e l’amore per la moto”

Ducati 1199 PanigaleVideo: Troy Bayliss ed Ernesto Marinelli descrivono la nuova Ducati

| prova supersportiva |

Ducati 1199 Panigaleda Pag. 2 a Pag. 15

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0221 Febbraio

2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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Il nuovo riferimento di Francesco Paolillo | 195 cavalli e 164 kg a secco di peso potrebbero spaventare.

Invece la 1199 Panigale è la Ducati Superbike più facile di tutti i tempi. Il prezzo? Da 19.190 euro

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C iao Nico, sono il “ba-stardo”, e calato in questo ruolo spargo un

po’ d’invidia, per questo posto assurdo, in senso buono, che è Abu Dhabi, ma soprattutto per quanto sia spettacolare guida-re questa Ducati 1199 Panigale. Appoggiata al cavalletto la su-perbike bolognese è davvero favolosa, un’orgia di design e tecnologia che è davvero dif-ficile ritrovare in altre moto.

Spettacolare è il primo aggettivo che mi viene in mente, lo sguar-do viene catturato da tutta una serie di particolari tecnici e stilistici che la rendono oltre che unica anche originale. Ma oltre a fare un figurone appoggiata al cavalletto, andrà anche bene? Non ci vuole un sesto senso per intuire che la risposta è… certamente sì! Anche perché gli uomini della Ducati sono particolarmente sorridenti.

In sellaLa Panigale a dispetto di dimensioni e volumi decisamente con-tenuti, è molto accogliente per il pilota, oserei dire comoda. I semimanubri aperti, le pedane che sono a una giusta distanza dalla sella, mettono a proprio agio piloti di taglie diverse. I coman-di sono perfetti, e in ogni caso la possibilità di regolarli è totale.

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Il bicilindrico della nostra 1199 S è già caldo e siamo belli che pronti per svicolare tra i guardrail del Yas Marina Circuit. Entrare in sin-tonia con la Panigale è più facile di quanto non lo sia memoriz-zare le curve di questo circuito. Adesso non fraintendetemi, 195 cv e meno di 200 chili sono sempre da considerarsi impegnativi e meritevoli di rispetto, ma la 1199 è anni luce più amichevole della progenitrice 1198, moto dalle prestazioni e dal carattere esaltan-ti, ma dall’impegno fisico totale. Se guidata con piglio sportivo la 1198 era spettacolare, ma se solo si stava sotto al limite risulta-va affaticante e impegnativa. Con la 1199 è tutta un’altra storia. Anche solo prendere confidenza con il circuito e i comandi, gui-dando sciolti e rilassati, con il motore sotto coppia é facile come mai mi é capitato in sella a una superbike di Borgo Panigale, ma anche rispetto alla concorrenza. Tale caratteristica rimane in par-te inalterata anche quando inizio a fare sul serio, tanto carattere, prestazioni impressionanti, ma con un impegno fisico limitato. La mia 1199 S, è gommata con delle esclusivissime (in quanto attual-mente le monta solo la Panigale) Pirelli Diablo Supercorsa SP, con l’inedita 200/55 posteriore, mentre l’elettronica prevede mappa Sport, e quindi, ABS inserito davanti e dietro, controllo di trazione impostato su 5 e freno motore su 1. Leggera, mostruosamente ra-pida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la cor-da di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito. Più spingi e più ci entri in sintonia. Il bicilindrico è impressionante, tra i 7.500 e gli 8.000 giri, cambia passo e ti trasmette una sensazione di potenza maestosa. L’avantreno tende a perdere contatto con

l’asfalto nelle prime tre marce, sotto la spinta della cavalleria, ma una volta riconquistato il terreno è preciso come un bi-sturi. Forse, dentro al pacchet-to elettronico, un antiwheeling potrebbe trovare il suo spazio. La trazione è tanta, ma la cop-pia del “pompone” è altrettanto abbondante, per cui ogni tanto la spia del controllo di trazione si accende, ma il suo interven-to è molto ben filtrato, niente a che vedere con quello della 1198 che non si poteva propria-mente definire lineare. Un paio di disattenzioni, mi consento-no di testare il funzionamento

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Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito

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dell’ABS, che ha delle soglie di intervento e un funzionamento ot-timali. In compenso i freni hanno perso quell’aggressività che ca-ratterizzava l’impianto della 1198 nella prima parte della frenata, e sono oltre che potentissimi, estremamente modulabili e resistenti alla fatica. Badate che su questo tracciato ci sono un paio di stac-cate da “sesta-seconda”, una delle quali prevede un bel passag-gio da 280 a meno di 60 km/h, che hanno messo a dura prova gli impianti delle moto. Cambio mappa, e quindi il motore e l’elet-tronica cambiano di conseguenza. In Race la Panigale risponde in maniera più pronta, mentre le sospensioni come in precedenza, mostrano una scorrevolezza e un funzionamento eccellente, aiu-tate anche da un corretto bilanciamento dei pesi. Il motore, come dicevo, è una furia agli alti regimi, e la voracità con cui fa richiesta di nuovi rapporti mette a dura prova il cambio, che però grazie al quick shifter, non perde un colpo, mentre i tentativi di decollo della ruota anteriore si fanno più frequenti, e l’unico modo per tenerli a

bada è quella di anticipare la cambiata. La trasmissione è davvero a punto, priva di giochi e anche gli apri-chiudi non sono fastidiosi. Il merito va ascritto anche al Ryde By Wire, il cui funzionamento è al di sopra di ogni critica, e che permette un controllo del gas eccellente. Parlare di vibrazioni e protettività su una moto estrema come la Panigale ha quasi del profano, ma già che ci sono vi dico che le prime, seppur presenti (e con un bicilindrico superquadro così potente sarebbe miracoloso non averle) non raggiungono livelli di fastidio degni di nota, mentre la mentoniera del casco a contatto con il serbatoio è l’unica postura prevista per essere ri-parati parzialmente dall’aria (la situazione migliora con il cupolino rialzato da gara).

un turno con la belvaE la belva sarebbe la 1199 con scarico Termignoni, mappatura del-la centralina e Pirelli Diablo Supercorsa SC2. Pochi ritocchi e la

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Il motore, come dicevo, è una furia agli alti regimi, e la voracità con cui fa richiesta di nuovi rapporti mette a dura prova il cambio, che però grazie al quick shifter, non perde un colpo

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Panigale si arrabbia. Tutto diventa più rapido e veloce, le staccate oltre che affrontate a velocità nettamente più alte (sul rettilineo più lungo ci sono oltre 10 km/h in più) si riescono a “tirare” sin dentro la curva con una decisione maggiore, grazie al grip maggio-rato della SC, mentre gli appoggi sono più consistenti, anche sulle curve in contropendenza che caratterizzano alcuni tratti del circu-ito. Dove prima temporeggiavi, adesso ci entri forte e motivato. Gli alleggerimenti dell’avantreno e i relativi ondeggiamenti innescati dalla forcella, sono stati mitigati sul nascere semplicemente agen-do sull’ammortizzatore di sterzo, mentre in generale insieme alle prestazioni cresce anche l’impegno fisico richiesto al pilota. Fine turno, fine dei giochi, le nostre Panigale devono far rientro nei box, e con rammarico le consegnamo alle amorevoli cure dei mecca-nici, mentre anche noi, come del resto gli uomini della Ducati, ci aggiriamo con un bel sorriso sulla faccia.

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DUCATI1199 Panigale

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Veramente Un nuovo punto di riferimento!!!!!!!! E’ davvero un’opera d’arte!!!!!!Complimenti!!!!!! Non vedo di provarla al DRE 2012!!!!!!!VIME85 - 14/02/2012 Arte Quando la passione raggiunge lo stato dell’arte! Que-sto pompone lo troveremo al Moma di N.Y.tdm9009845 - 14/02/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1198 ccDisposizione cilindri: a LRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 195 cv (143 kW) / 10750 giriCoppia: 13.5 kgm (132 Nm) / 9000 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 330-245 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 164 kgLunghezza: 2075 mmAltezza: 825 mmCapacità serbatoio: 15.5 lSegmento: Super Sportive

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L a Ducati 1199 Panigale è senza dubbio la moto più attesa dell’anno nel set-

tore delle supersportive, e non solo. Sicuramente avrete letto la nostra prova, in cui il tester Francesco Paolillo la definisce: “Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di pren-dere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito. Più spingi e più ci entri in sintonia. Il bicilindrico è

impressionante, tra i 7.500 e gli 8.000 giri, cambia passo e ti tra-smette una sensazione di potenza maestosa. L’avantreno ten-de a perdere contatto con l’asfalto nelle prime tre marce, sotto la spinta della cavalleria, ma una volta riconquistato il terreno è preciso come un bisturi. Forse, dentro al pacchetto elettronico, un antiwheeling potrebbe trovare il suo spazio. La trazione è tan-ta, ma la coppia del “pompone” è altrettanto abbondante, per cui ogni tanto la spia del controllo di trazione si accende, ma il suo intervento è molto ben filtrato, niente a che vedere con quello della 1198 che non si poteva propriamente definire lineare.” Di parole sulla Panigale ne sono state spese, giustamente, tante. Ora vi lasciamo alle immagini di questi video, che racchiudono le fasi di sviluppo, la tecnica e il nuovo bicilindrico Superquadro dell’ultima nata di Borgo Panigale.

I video più emozionanti della Ducati 1199 Panigale La tecnica, lo sviluppo, il nuovo motore Superquadro: ripercorriamo in video i particolari che hanno reso la Ducati 1199 Panigale la moto più attesa e ammirata del 2012

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C ircuito Yas Marina di Abu Dhabi: 440 nuo-vissimi pneumatici Pi-

relli Diablo Supercorsa pronti a divorare l’asfalto insieme a 28 Ducati 1199 Panigale. Dopo la presentazione a fine genna-io dei nuovi pneumatici P Zero per la stagione 2012 di For-mula 1™, a distanza di poche

settimane gli uomini Pirelli fanno ritorno sul circuito Yas Marina della capitale degli Emirati Arabi Uniti, questa volta per supportare il lancio stampa della nuova supersportiva di casa Ducati. Anche noi di Moto.it stiamo provando in queste ore l’ultima nata di Bor-go Panigale e a breve potrete leggere la nostra prova completa. La 1199 Panigale sarà presto disponibile sul mercato con i nuovi Pirelli Diablo Supercorsa SP (Sport Production) come pneumati-ci di primo equipaggiamento. Gli ultimi nati della famiglia Diablo, presentati in anteprima mondiale in occasione di EICMA 2011 nel primo flagship Store Pzero Moda inaugurato lo scorso settembre

Pirelli Diablo Supercorsa SP ai cerchi della Ducati 1199 Panigale Le Pirelli Diablo Supercorsa SP saranno i pneumatici che equipaggeranno la Ducati 1199 Panigale nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e nell’inedita 200/55 ZR17 per il posteriore

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a Milano, vestono la rossa italiana nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore e saranno utilizzati a partire da quest’anno anche nella versione in mescola SC (Special Compound) esclusivamente dai piloti della Superstock 1000 FIM Cup. Il lancio stampa della 1199 Panigale in corso in questi gior-ni ha visto due collaudatori d’eccezione, il tre volte Campione del Mondo Superbike Troy Bayliss e il Vehicle Technical Director di Ducati Andrea Forni, che hanno avuto modo di testare i perfor-manti Diablo Supercorsa sia nella versione race replica SP adatta anche all’uso quotidiano su strada sia nella versione in mescola SC che quest’anno verrà utilizzata da tutti i piloti della Superstock 1000 FIM Cup. Insieme ai piloti Pirelli e ad altri tester Ducati, i due guru del mondo Ducati hanno inanellato giri su giri.

troy Bayliss«Pneumatici semplicemente eccellenti- ha dichiarato entusiasta l’australiano che in sella alle moto della casa di Borgo Panigale ha vinto il Campionato Mondiale Superbike nel 2001, 2006 e 2008 -. Se quelli in versione SP mi hanno conquistato per la fluida neu-tralità che accompagna ogni manovra fino alle più estreme, quelle

in mescola SC2 mi hanno ripor-tato alle sensazioni racing più totali. Conosco bene la qualità Pirelli ma questa volta sono ri-usciti a stupirmi. Complimenti Pirelli!».

andrea Forni, vehicle techni-cal Director di DucatiE il giudizio dell’ingegner Forni conferma quanto dichiarato da Bayliss: «Le nuove Diablo Su-percorsa SP in questa versio-ne 200/55 sono senza dubbio le migliori gomme street legal racing esistenti al momento al mondo e devo dire le migliori che abbia mai avuto modo di provare in carriera». Pirelli ha deciso di introdurre gradual-mente questo nuovo pneu-matico nel mondo racing di vertice con la sola versione in mescola SC2 che verrà utilizza-ta nella Superstock 1000 FIM Cup a partire da quest’anno e le sole misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore in dotazione alla 1199 Panigale come primo equipaggiamento e disponibili già sul mercato come ricambio. Ad inizio 2013 Pirelli amplie-rà la gamma stradale SP con le misure 180/55, 190/50 e 190/55 per il posteriore e ren-derà disponibili per la versione SC anche le mescole SC0 e SC1 e le misure 150/60, 160/60, 180/55, 180/60, 190/55 per il posteriore e 110/70 per l’an-teriore per estendere l’utilizzo del nuovo pneumatico anche ai campionati nazionali.

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claudio Domenicali, General Director di Ducati Motor Hol-dingIl General Director di Ducati Motor Holding, Claudio Dome-nicali, ha dichiarato: «I giornali-sti che hanno provato la moto sono molto soddisfatti del ca-rattere e delle prestazioni del-la 1199 Panigale. Certamente gran merito va ascritto anche agli pneumatici che Pirelli ha sviluppato in stretta collabora-zione con Ducati. I nuovi Diablo Supercorsa SP hanno mostra-to livelli di performance e di guida elevatissimi e costanti anche nelle difficili condizioni

rappresentate da un circuito impegnativo e dalle elevate tempe-rature di prova come quello di Yas Marina. Condizioni difficili che insieme alla particolare granulometria dell’asfalto hanno reso an-cora più evidente la qualità delle gomme. Un’altra conferma, que-sta, della grande efficacia della collaborazione tra Ducati e Pirelli nel fissare insieme livelli qualitativi sempre più alti».

uberto thun-Hohenstein, Senior vice President della Business unit Moto«Il nuovo Diablo Supercorsa SP è sicuramente lo pneumatico ra-cing per uso stradale più performante mai progettato da Pirelli -ha sottolineato Uberto Thun-Hohenstein, Senior Vice President della Business Unit Moto di Pirelli- e i segnali che stiamo ricevendo da Abu Dhabi sono la conferma dell’ottimo lavoro svolto dal nostro team di ricerca e sviluppo che è riuscito a migliorare un prodot-to, il Diablo Supercorsa, che ad oggi ha ottenuto 65 vittorie in 18 paesi nei campionati nazionali e internazionali non monogomma. Siamo inoltre molto orgogliosi della solida e duratura partnership

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tecnologica e di sviluppo con Ducati che, dopo gli pneumatici per Multistrada, Diavel e Streetfighter 848, ci sta regalando grandis-sime soddisfazioni anche con questo nuovo prodotto a conferma della leadership di Pirelli nel segmento premium e del suo costan-te impegno nell’investire sempre sull’innovazione».

MescoleLe performance delle mescole sono ulteriormente rafforzate dal nuovo ed aggressivo disegno del battistrada ad elemento singolo, che si ripete sei volte sulla superfice dello pneumatico. Il risultato è che l’area “nuda” delle spalle slick è più larga del 24% rispet-to al precedente Diablo Supercorsa, incrementando così l’area di contatto e il grip. I lunghi incavi longitudinali, che dalla zona cen-trale del profilo raggiungono la spalla dello pneumatico, assicura-no la regolarità di usura anche nell’impiego più severo e aiutano a drenare l’acqua depositata sull’asfalto. Le soluzioni adottate per la mescola (area con mescola soft più ampia del 23%) e per il battistrada (maggiore estensione dell’area slick sulle spalle) ga-rantiscono un massiccio incremento del grip e della trazione, per-mettendo alla motocicletta di mantenere una velocità maggiore in fase di piega. Questo ha però reso necessario anche l’impiego di una nuova struttura, derivata direttamente da quelle utilizzate nelle competizioni e in grado di offrire maggiore resistenza alla de-formazione. Ecco perchè lo pneumatico posteriore del Diablo Supercorsa SP presenta ora una carcassa composta da un’innovativa fibra ad alto modulo, brevettata da Pirelli e sviluppata nel WSBK, con un indice di deformazione considerevolmente più basso di quello del-la fibra normalmente usata negli pneumatici per uso stradale. Il ri-sultato è una nuova carcassa più rigida, sia al centro che nell’area delle spalle, che offre maggiore resistenza alle sollecitazioni crea-te dalle entrate agressive in curva o quando si ha un’accelerazione anticipata a piega non ancora conclusa. La nuova carcassa aiuta la moto ad ottenere un comportamento migliore ogni volta che il peso si sposta dall’anteriore al posteriore e viceversa, caratteristi-ca questa che risulta ancora più evidente tanto più è pronunciato l’angolo di piega.

PersonalizzabiliIl nuovo Diablo Supercorsa SP consente infine la personalizzazio-ne dello pneumatico tramite speciali etichette adesive, da applica-re in aree dedicate sui fianchi degli pneumatici anteriori e poste-riori, che ognuno può creare liberamente sul sito Pirelli e ricevere direttamente a casa (servizio disponibile in Europa e Australia).

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I l suo arrivo sul mercato in-ternazionale è ormai prossi-mo. A marzo le prime 1199

Panigale saranno già disponibili presso i Ducati Store in Euro-pa (entro aprile e maggio arri-veranno anche negli USA e in Giappone e Australia), dove le richieste e le prenotazioni cre-scono quotidianamente, con-fermando il grande interesse per questo nuovo riferimento tra le moto supersportive. La nuova moto sarà disponibile nelle versioni 1199 Panigale, 1199 Panigale S e 1199 Panigale

S Tricolore. Il prezzo, chiavi in mano, della nuova Ducati 1199 Pani-gale, parte da 19.190 Euro per la versione base, fino a 28.990 Euro per la versione S Tricolore. Nei prossimi giorni potrete leggere su Moto.it la prova completa in pista con la presentazione video di Nico Cereghini. Scopriamo in-tanto cosa dicono i concessionari Ducati che a marzo riceveranno le prime moto.

I concessionari Ducati parlano di PanigaleQueste sono le domande che abbiamo posto loro:1. Come sono andati gli ordini sino ad oggi?2. Su quale allestimento c’è maggiore interesse?3. Quando arrivano le moto?4. La Panigale riporta interesse sul segmento supersportive?5. La Panigale è richiesta anche da clienti non Ducati che entrano in negozio a chiedere informazioni?

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Ducati verona. ci risponde Mirko Bosetti:1. Devo dire che gli ordini che abbiamo già in casa per la Panigale sono ben più più di quelli che pensavo, specialmente in relazione al fatto – e parlo per la zona che mi compete, logicamente – che solitamente la mia clientela difficilmente acquista a scatola chiu-sa, ovvero senza aver letto perlomeno una prova della moto che gi interessa: e questo è davvero impressionante, per me. Stiamo parlando di un modello dal forte impatto, di quelli che per il 70% dei casi solitamente si vende nei primi tre mesi dal sua arrivo nei negozi. Quindi, se il buongiorno si vede dal mattino…2. La versione più richiesta è la “S”, vuoi perché è quella che ar-riverà prima, vuoi perché indubbiamente offre delle chicche alle quali per un appassionato è difficile rinunciare, al di la del prezzo. Non solo: devo dire che la maggior parte degli acquirenti, contra-riamente al passato, ha voluto la moto con l’Abs, che non a caso a noi concessionari hanno fatto provare in tutte le situazioni più critiche possibili, in modo da trasferire le nostre impressioni alla clientela. Insomma, questa è indubbiamente una moto che segne-rà un’epoca, come fece a suo tempo la 916.3. Le Panigale ci arriveranno a marzo, ma non ci è stata specificata la data precisa: comunque sia, con i modelli nuovi Ducati è sempre stata puntuale come un orologio nella consegna.4. Al di là del fatto che ormai le supersportive di questo genere sono destinate sempre più a far parte di un segmento di nicchia, va detto che l’impegno tecnologico profuso per questa moto ov-viamente andrà a beneficio anche di altri modelli di segmenti dif-ferenti, modelli più “normali”, insomma. E comunque la Panigale è una moto immagine, bellissima, una vera moto da sogno, e a tutti

piace sognare.5. Circa il 50%, degli ordini at-tualmente in essere riguarda-no clienti che arrivano da altre marche. E questo senza aver ancora letto alcuna impres-sione di guida. Quando poi la gente leggerà le varie prove effettuate dai vari media, e ca-pirà le vere potenzialità della Panigale, allora le richieste di chi non è mai stato ducatista non potranno che aumentare ulteriormente.

uno Moto carpi. ci risponde Moreno cerchiari:1. I preordini sono andati ab-bastanza bene, sia da noi che in tutta Italia. Ho sentito che fin’ora ci sono oltre 500 moto prenotate. In particolare da noi ne hanno prenotate 15. Se con-sideriamo che noi vendiamo circa 100 moto all’anno è molto più del 10% del nostro venduto.2. La scelta è orientata metà sul base metà sull’allestimento S,

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DuCatI 1199 PaNIgalePrezzI Da 19.190 euro, Da Marzo Nelle CoNCeSSIoNarIe Mentre la proviamo sulla pista di F1 di Abu Dhabi, abbiamo sentito i concessionari italiani per scoprire com’è stata accolta la nuova superbike italiana, in vendita da marzo a questi prezzi




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ma entrambi quasi esclusiva-mente nelle versioni con ABS. Anche la Tricolore da quel che so si vende bene.3. Le moto saranno in pronta consegna dopo la metà di mar-zo. Entro fine febbraio le prime Panigale saranno in consegna per il campionato Stock, poi dopo metà marzo arriveranno ai concessionari in tutte le ver-sioni.4. Penso che faccia bene, è una novità assoluta in termini sia tecnologici che meccanici e grazie alla tecnologia tutti pos-sono godersi il piacere di gui-darla. Anni luce davanti alle al-tre supersportive del mercato.5. Sì, parecchi sono non du-catisti. Basta considerare che

BMW (la S1000 RR, ndr) ha avuto un buon immatricolato il primo anno poi è morta e Aprila (la RSV4, ndr) non è nemmeno partita. Ducati a parte il brand offre un prodotto nettamente superiore.

Ducati Firenze. ci risponde renato Scali:1. Bene, noi abbiamo già ordini per circa 25 moto.2. I modelli più scelti sono la S con ABS e la Tricolore. Alcuni son orientati anche alla S senza ABS, ma io lo consiglio caldamente.3. Credo le prime consegne arrivino a inizio marzo. Nell’arco del 2012 mi consegneranno più di un’ottantina di Ducati Panigale.4. Fa molto bene. Perché crea evento: anche chi non se la può permettere passa in concessionaria a vederla.5. A oggi l’80% è cliente non Ducati. Su questa moto hanno alzato parecchio l’asticella a livello di qualità e d’innovazione. Chi punta a questo passa a Ducati.

Ducati Lecce - valentini Moto. ci risponde Patrick valentini:1. Sono andati bene, ne abbiamo già un bel po’. Siamo a 10, che visto il prezzo e il tipo di moto è davvero buono. C’è tantissimo interesse.

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2. Tra quelle vendute, domina la S equipaggiata con l’ABS. E’ lei che va per la maggiore.3. Per la fine di marzo. Doveva-no arrivare a febbraio ma sono state posticipate.4. Come dicevo, c’è tanto inte-resse. La Panigale ha riportato l’attenzione sulle moto sporti-ve, che erano state trascurate negli ultimi anni dai motocicli-sti. Il segmento attira di nuovo gli appassionati.5. Oltre il 50% degli acquirenti viene dalle moto giapponesi e dall’Aprilia, il resto da Ducati. La Panigale piace davvero a un pubblico vasto e diversificato, come dimostrano gli ordini che arrivano da ex possessori di moto anche naked.

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S an Bernardino (cali-fornia) - chaparral Mo-torsports

Gli appassionati di motocross europei probabilmente lo co-noscono già. Ma una sana informazione motociclistica ci impone di introdurre ai let-tori una delle sette meravi-glie dell’universo a due ruote.

Stiamo ovviamente esagerando, ma se andate sulla costa ovest degli States e amate le moto, fate una scappatella da Chaparral Motorsports, da molti ritenuto il più grande negozio dedicato alle moto da fuoristrada, agli ATV e agli accessori di tutti i tipi. Con sor-presa abbiamo scoperto che una bella fetta dei quasi 50.000 (!) metri quadrati ospita le moto da strada, nuove e usate. Vanno per la maggiore le sportive, per lo più giapponesi. Meglio se hanno una valanga di cavalli (mai viste così tante Hayabusa tutte insieme). Ma, tra le usate, abbiamo visto anche una bella Ducati 999. E ci sono un sacco di scooter, mini e maxi. Ci ha stupito in particolare

Chaparral Motorsports. Il negozio moto e accessori più grande del mondo di Andrea Perfetti | Siamo stati a San Bernardino (California) nel più grande store di moto e accessori del mondo, 50.000 metri quadrati dedicati soprattutto all’offroad. Ma non mancano le sportive e scaffali carichi di accessori di ogni tipo

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la presenza di questi ultimi, dato che per le vie di Los Angeles e Las Vegas non ne abbiamo mai incrociato uno. Gli scooter più piccoli, di 125 cc, fanno invece spesso capolino sul retro dei motorhome degli americani in vacanza.

Dove tutto è maxiNel negozio di San Bernardino, a un paio di ore d’auto da Los An-geles, tutto ha dimensioni extra large. Solo qui abbiamo trovato un intero corridoio - paragonabile a quello dei nostri supermercati - dedicato solo ai cavalletti portamoto. O un altro con file inter-minabili di olio motore. Ma come si fa a trovare quello giusto? In questo paradiso del motociclista gli appassionati girano con i car-relli della spesa. Comodi, ci butti dentro il parafango o le gomme nuove. Un po’ come faresti col latte o la confezione dell’acqua nel market sotto casa. A farla da padrona è l’area dedicata all’abbi-gliamento da motocross, con interi scaffali dedicati alle pettorine e alle maglie da gara. Fantastica è l’opportunità di acquistare le replice fedeli dei completi usati in gara dai fenomeni dell’AMA Su-percross Stewart, Villopoto, Reed o Dungey. C’è tanto spazio per le ragazze, con decine di completi dai colori vivaci. Persino i ma-nichini da cross sono femminili: la California è davvero la patria di questo fantastico sport.

abbigliamento sportivoE’ tra magliette e felpe che ab-biamo perso più tempo (e spe-so più verdoni). Sono presenti i marchi italiani, in particolare Acerbis e Alpinestars che in Ca-lifornia sono brand davvero cool. Ci sono piaciute da matti le t-shirt vintage dedicate al motocross degli anni ‘70 e le felpe in tessuto tecnico, perfet-te per coprirsi sui campi di gara dopo gli allenamenti. Ma non mancano i gadget più divertenti e i modellini delle moto. In pra-tica, se avete amici appassio-nati di due ruote, qui troverete di sicuro un pensiero per loro. E tanti, tantissimi per voi. I prez-zi sono concorrenziali, anche quelli delle moto. Peccato non ci stiano in valigia!

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L ’analisi dei dati di merca-to del 2011 mostra due aspetti in forte contrap-

posizione. E’ cio’ che è emer-so alla conferenza stampa di Confindustria ANCMA di oggi 16 febbario 2012 dedicata all’a-nalisi del mercato di motocicli e ciclomotori. I numeri illustrati da Claudio De Viti, Direttore

settore moto, mostrano da un lato, come asserito dal Presidente Corrado Capelli, che “la voglia di moto c’è’”. Dall’altro le vendite di motocicli nuovi sono diminuite in modo drammatico. Entrambe le cose sono vere. La dinamica del mercato del nuovo penalizza fortemente le Case e il settore. Nel 2009 sono stati immatricola-ti 405.000 mezzi, nel 2010 siamo scesi a 307.000, nel 2011 solo 255.000. in due anni i produttori hanno perso 150.000 clienti. E’ stato immatricolato nel 2011 il 37% di mezzi in meno rispetto a due anni fa. Ma l’analisi del dato congiunto nuovo + usato, im-matricolazioni + passaggi di proprietà ci svela un’altra dinamica.

Conferenza stampa Confindustria aNCMa: “la voglia di moto c’è” di Francesco Risari | L’analisi del dato congiunto nuovo + usato e immatricolazioni + passaggi di proprietà, svela che la gente continua a comprare moto e scooter. Prevale l’acquisto di mezzi usati: a fronte di un mezzo nuovo ne vengono acquistati 2.32 usati

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La gente continua a comprare moto e scooter. Prevale l’acquisto di mezzi usati (a fronte di un mezzo nuovo vengono acquistati 2.32 usati). Complessivamente si è passati da 976.000 mezzi ac-quistati nel 2009, a 890.000 nel 2010, a 847.000 nel 2011. La di-minuzione è contenuta in un 13%. I grafici che proponiamo danno evidenza di questo fenomeno. Il trend che vede il mercato dell’u-sato acquisire importanza rispetto a quello del nuovo è iniziato parecchi anni fa. E’ dal ‘99 che i passaggi di proprietà su motocicli usati aumentano. E dal 2002 il mercato dell’usato ha superato quello del nuovo. Anche Pierfrancesco Caliari, Direttore Generale di Ancma, sottolinea che “il mercato della moto è in crisi, ma tra nuovo e usato il mercato c’è”. “Tra gli obiettivi di ANCMA la volon-tà di fronteggiare alcuni aspetti particolarmente critici: la ristret-tezza del credito al consumo, e il costo delle assicurazioni.” Per rassicurare le Case dice infine “...se solo il 30% dei passaggi di proprietà di moto usate tornasse sul nuovo, le vendite delle Case tornerebbero alla situazione precrisi.”

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Tra gli obiettivi di ANCMA la volontà di fronteggiare alcuni aspetti particolarmente critici: la ristrettezza del credito al consumo, e il costo delle assicurazioni

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E ’ scaduto pochi giorni fa (il 12 febbraio 2012) il termine entro il quale i

ciclomotori immessi in circola-zione prima del 14 luglio 2006 devono provvedere alla regola-rizzazione, sostituendo la targa mobile (cd. targhino) con un certificato di circolazione ed una targa fissa. Decorso tale termine, chiunque circola con un ciclomotore non regolariz-zato è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria da

euro 389 a euro 1.559. In relazione a tale obbligo, sono stati sol-levati dalle imprese di assicurazione dubbi circa la possibilità di assicurare, dopo la data del 12 febbraio 2012, ciclomotori non re-golarizzati, ritenendo non più possibile continuare ad assicurare tali veicoli sulla base del telaio, essendo divenuta obbligatoria la targa fissa, quale univoco strumento di identificazione. Al riguardo le Autorità ritengono che permanga a carico delle imprese l’obbli-go di assicurare i ciclomotori non regolarizzati. Non ritiene, infatti, che l’intervenuta modifica normativa relativa agli obblighi di rego-larizzazione possa determinare effetti sotto il profilo assicurativo, ed in particolare il venir meno dell’obbligo, per i proprietari dei ci-clomotori, di coprire il rischio derivante dalla circolazione e, con-seguentemente, dell’obbligo per le imprese di offrire la copertura assicurativa.

Nuova targa Ciclomotore. obbligo di sostituzione del vecchio targhino di Scuolaguida.it | 12 Febbraio 2012 - Decorso tale termine, chiunque circola con un ciclomotore non regolarizzato è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria da 389 a 1.559 € oltre al permanere dell’obbligo di Assicurazione derivante dalla circolazione

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Bardot. A ventun anni il sentimento si fece più maturo, ma neanche tanto se un bel mattino soffiai dal box di Motociclismo la moto che era destinata al collega De Prato, una inedita e bellissima Honda 350 bicilindrica Scrambler, e ci andai a girare a Monza nonostante montasse pneumatici tassellati. Scivolando sul sedere, finii a piedi uniti contro il gard-rail, spezzandomi una caviglia in tre punti. Poi collaborai gratis al giornale fino al risarcimento del danno, ma non me ne pentii perché il richiamo della sirena, l’urgenza di andare, erano più forti di qualsiasi ragione. Personalmente posso dire che le corse mi hanno salvato, perché lì bisogna far sul serio, se passi da una moto all’altra, da una pista all’altra con superficialità ti fai del male. E a venticinque, forse trent’anni, il mio amore per la moto è arrivato alla sua maturità: un mix di conoscenza, di consapevo-lezza, un po’ di sano masochismo, tanto entusiasmo, una certa fe-deltà. Poi negli anni successivi il sentimento si è trasformato, cer-te cose hanno perso importanza e altre l’hanno guadagnata, per esempio l’esuberanza mi gusta meno e la solidità un po’ di più. Nel concreto, le supersportive mi attirano ancora, ma senza l’ardore di allora. Ma l’amore, si sa, è pazzerello e la pace dei sensi, fidatevi, non esiste. Diciamo che oggi riesco a tenere a bada il lato oscuro della passione. Ma non sempre. E voi? Anche il vostro sentimento è cambiato o sta cambiando?

C iao a tutti! Il tentativo di definire il vero mo-tociclista ha solleva-

to un bel fermento, perché sì, saremo anche dei fissati, ma siamo anche capaci di ragiona-re e discorrere. E al di là delle sfumature e di certe posizioni un po’ rigide si può ben dire che andiamo abbastanza d’ac-cordo: motociclista è chi ama la moto e la vive con passione. Amore, già, proprio di amore si tratta, una particolare forma di

amore, e nemmeno così rara; un sentimento che evidentemente si prova non soltanto verso le persone ma anche verso gli animali, le cose e anche verso i concetti. Amore per la moto, amore per la montagna, amore per il proprio cane, amore per un ideale. E visto che è San Valentino, e il San Valentino tra gli umani mi pare sgonfia-to da pasticceri e profumieri, perché non festeggiare la moto? Dai facciamolo tra noi, magari senza scendere nel box con pasticcini e cuori, ma provando a riflettere su questo rapporto. Può essere un viaggio interessante, perché anche questo tipo di amore col tempo cambia e si trasforma. A quattordici anni della moto ero infatuato, proprio cotto, arrivavo a teorizzare che fosse meglio una domenica con una BSA 650 Spitfire che una notte con Brigitte Bardot. Ragaz-zino estremista. E anche mutevole: smisi di far paragoni quando mi incollai alla prima ragazza disponibile, pur se meno bellina della

“San Valentino e l’amore per la moto” di Nico Cereghini | Già, alla moto ci lega spesso una forma di amore. Si comincia con l’infatuazione, mi pare, e si arriva al sentimento vero, che qualche volta è maturo e altre volte no. Siete d’accordo?

A quattordici anni della moto ero infatuato, proprio cotto, arrivavo a teorizzare che fosse meglio una domenica con una BSA 650 Spitfire che una notte con Brigitte Bardot

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Q uando due compo-nenti strisciano l’uno sull’altro, magari in

presenza di pressioni di contat-to molto elevate, si presenta il problema di come limitare a va-lori trascurabili l’usura e come ridurre l’attrito. Come ovvio, la situazione peggiora se le con-dizioni di lubrificazione non sono ottimali. Pure la velocità di strisciamento ha una consi-derevole importanza. Talvolta i

materiali con i quali sono realizzati i due organi meccanici non sono all’altezza della situazione, in quanto privi della necessaria durezza o dotati di un elevato coefficiente d’attrito. In questi casi diventa necessario fare ricorso a riporti superficiali dotati di ade-guate caratteristiche, che possono essere applicati con procedi-menti di diverso tipo. Tra i componenti le cui zone di lavoro ven-gono dotate di questi rivestimenti vi sono i segmenti dei pistoni, i bilancieri e le canne dei cilindri.

La storiaPer lungo tempo in questo settore la scena è stata dominata dal cromo. In questo caso si tratta ovviamente di qualcosa di ben diverso dai riporti ornamentali, e infatti si parla di rivestimenti di

Massimo Clarke: riporti e superfici Spesso sulle superfici di lavoro degli organi meccanici vengono applicati dei sottili strati di materiali differenti da quello sottostante. Negli ultimi anni le tecnologie hanno portato a risultati eccezionali

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cromo “duro” o “industriale”; la tecnologia impiegata per la depo-sizione è quella galvanica, che prevede un passaggio di corrente in una soluzione elettrolitica. Il metallo da depositare costituisce l’anodo e il pezzo da rivestire il catodo. Il cromo forma uno strato avente una durezza dell’ordine di 800 – 1200 punti Vickers e uno spessore dell’ordine di 0,03 – 0,08 mm (ma in certi casi, come ad esempio sugli steli delle valvole, si può scendere al di sotto di 0,01 mm). A partire all’incirca dalla metà degli anni Cinquanta svariati motori sono stati dotati di cilindri in lega di alluminio con canna integrale munita di un riporto di cromo, realizzato in modo da trattenere e distribuire convenientemente l’olio sulla superfi-cie di lavoro. Questi rivestimenti sono stati poi sostituiti (a partire dalla seconda metà degli anni Settanta, per quanto riguarda i mo-tori di serie) da quelli formati da una matrice di nichel contenente particelle di carburo di silicio, che oggi dominano la scena. Pure in questo caso l’applicazione del riporto si effettua facendo ricorso a un bagno galvanico. Dove il cromo continua ad essere largamente utilizzato è nei rivestimenti superficiali delle canne delle forcelle, delle valvole in acciaio o in superlega, dei segmenti e dei bilancieri a due bracci. In questi ultimi il riporto viene applicato solo sulla superficie del pattino, destinata a contattare l’eccentrico.

tempi recentiIn tempi relativamente recenti hanno fatto la loro comparsa altri materiali di riporto e altre tecnologie di deposizione, par-ticolarmente evolute. Poco uti-lizzati nel nostro settore, per via delle temperature di deposizio-ne molto elevate, sono i proce-dimenti CVD (Chemical Vapour Deposition), mentre al contra-rio trovano largo impiego quelli che rientrano nel gruppo PVD (Physical Vapour Deposition); si va qui dai sistemi ad eva-porazione a quelli denominati sputter e alla placcatura ionica. Le temperature non superano i 500 °C. Di recente particolari attenzioni si sono concentra-te sui sistemi PACVD (Plasma

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Assisted CVD). In questo modo è possibile realizzare rivesti-menti estremamente sottili (lo spessore va in genere da 2 a 5 micron) e dalle straordina-rie caratteristiche, che stanno dando un contributo conside-revole allo sviluppo tecnologi-co nel settore motociclistico. Direttamente dal mondo degli utensili per lavorazioni mec-caniche è arrivato il TiN (non è una sigla, ma la formula del nitruro di titanio), che si è rapi-damente conquistato un posto importante nel campo delle so-spensioni, sostituendo il cromo sulle canne di molte forcelle.

La maggiore durezza (2500-3000 punti Vickers) assicura infatti una migliore resistenza all’usura, anche di tipo abrasivo, e il mi-nor coefficiente di attrito (0,4) si traduce in una migliore scorre-volezza. Sugli steli delle valvole in titanio viene spesso applicato un sottile rivestimento di nitruro di cromo (CrN), avente una du-rezza dell’ordine di 2000 punti Vickers. Sulle valvole in titanio, ma anche su alcune canne di forcella (come quelle della Duke 690 R), si deposita talvolta uno strato di TiAlN. La durezza in questo caso è di circa 3000 punti Vickers e il coefficiente di attrito risulta compreso tra 0,3 e 0,4. Il riporto di WC/C, talvolta impiegato sugli ingranaggi, risulta composto da più strati di lamelle di carburo di tungsteno che si alternano con carbonio amorfo. Il ridotto coeffi-ciente d’attrito (0,1-0,2) lo rende davvero rimarchevole.

Diamond Like carbonCon l’acronimo DLC (Diamond Like Carbon) si indica una intera famiglia di riporti, con i quali si realizzano degli straordinari film sottili. Si tratta di rivestimenti a base di carbonio amorfo, con

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legami tra gli atomi tanto del tipo esistente nella grafite quanto di quello esistente nel diamante. A seconda della prevalenza dell’u-no o dell’altro si hanno caratteristiche differenti. In molti casi nel materiale è anche presente dell’idrogeno, talvolta in quantità as-sai considerevoli. Anche le tecnologie di deposizione sono svaria-te. Le durezze possono andare da poco più di 1000 a oltre 5000 punti Vickers e il coefficiente di attrito in certi casi può addirittura scendere leggermente al di sotto di 0,10. I riporti possono essere monostrato o multistrato; questi ultimi sono sempre più impie-gati. Esistono dei DLC ibridizzati, contenenti atomi metallici; uno di essi è noto come PLC (Polymer Like Carbon) e viene utilizzato dalla Ducati per i bilancieri del motore 1199 Superquadro. Il DLC arriva direttamente dalla Formula Uno e viene impiegato oramai diffusamente su spinotti e bilancieri a dito. L’uso si sta comunque estendendo a canne di forcella, segmenti e altri componenti.

I riporti che vengono applicati per immersioneDi tipo completamente diverso sono i riporti che vengono

applicati per immersione o ricorrendo alla serigrafia. Spiccano qui gli strati di resi-na impregnata di lubrificante solido (grafite o bisolfuro di molibdeno) che si impiegano sui mantelli di molti pistoni. Gli spessori sono dell’ordine di 10 – 25 micron. Ancora differenti sono i rivestimenti che si appli-cano con un sistema “thermal spray”. Si va dalla spruzzatura alla fiamma (ad esempio, di molibdeno) a quella al plasma, che di recente alcuni costrutto-ri automobilistici hanno comin-ciato ad impiegare per le canne dei cilindri.

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L ’idea di sovralimentare il motore utilizzando un compressore azionato

da una turbina mossa dai gas di scarico è tutt’altro che recente. Il primo brevetto, dovuto allo svizzero Alfred Buchi, risale al 1905 e le prime sperimentazio-ni su dispositivi di questo gene-re vennero effettuate da questo stesso tecnico alla Sulzer attor-no al 1911. I problemi tecnologi-ci da superare non erano pochi, ma i vantaggi che si sarebbero potuti ottenere erano conside-revoli. Verso la fine della prima guerra mondiale realizzarono dei turbocompressori per i motori d’aviazione il francese Rateau e l’americano Sanford Moss, che in seguito svolse un lungo lavoro di ricerca e di sviluppo presso la General Electric, che si sarebbe conclu-so solo verso la fine degli anni Trenta.

I propulsori dieselI motori diesel erano notevol-mente avvantaggiati, rispetto a

quelli a benzina, in particolare per via della temperatura notevol-mente più bassa dei gas di scarico; le turbine erano assai meno sollecitate termicamente e potevano essere realizzate senza che ci fosse alcun problema dal punto di vista metallurgico. I primi mo-tori di normale produzione dotati di turbocompressore sono stati appunto due diesel navali realizzati dalla MAN nel 1925. Un anno dopo la svizzera SLM ha iniziato delle prove su di un diesel per im-piego ferroviario dotato di un turbo costruito dalla Brown Boveri. Negli anni Trenta questo sistema di sovralimentazione ha iniziato a diffondersi in maniera decisa sui diesel lenti destinati ad impiego navale e ha visto i primi impieghi sui motori ferroviari. Nel 1938 la Saurer ha realizzato il primo autocarro dotato di serie di un turbo-compressore. Per quanto riguarda le unità motrici a benzina, negli anni Quaranta sono stati gli americani ad impiegare più diffusa-mente i turbocompressori, sui loro motori d’aviazione. I tedeschi li hanno utilizzati in misura notevolmente minore, princialmente per la scarsità di metalli strategici, componenti fondamentali delle superleghe in grado di resistere a temperature elevatissime, in-dispensabili per realizzare le turbine. Al di fuori del settore aero-nautico, però, nessuno ancora pensava al “turbo” per i motori a benzina, e quindi in particolare per quelli automobilistici.

Inizia l’era del turboLa prima vettura turbo è stata una monoposto da competi-zione americana, dotata di un motori diesel Cummins a sei ci-lindri, che ha gareggiato a Indianapolis nel 1952, ottenendo la pole position e dimostrandosi velocissima fino a che rimase in gara. Va comunque detto che il regolamento la avvantaggiava considerevolmente. Per la Cummins si è trattato di un ottimo vei-colo pubblicitario, visto che nel 1954 ha messo in produzione i suoi

le auto turbo compiono 50 anni di Massimo Clarke | Nel 1962 sono entrate in produzione le prime due vetture di serie dotate di turbocompressore. Non hanno avuto successo, ma in seguito la situazione è cambiata radicalmente…

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primi diesel di serie. Nel 1953 la Volvo ha iniziato la fabbricazione di autocarri con motore turbo, seguita rapidamente dalla Scania e, nel 1955, dalla MAN. Nel 1962 hanno finalmente fatto la loro com-parsa le prime auto di serie con motore a benzina sovralimentato mediante turbocompressore. Si trattava della Oldsmobile F-85 Jetfire e della Chevrolet Corvair Spider, apparse a pochi mesi di distanza l’una dall’altra. La prima è stata prodotta per poco più di un anno in soli 9500 esemplari circa, mentre l’altra, costruita dal 1965 nella versione Corvair Monza, ha avuto una maggiore dif-fusione, arrivando a un totale di circa 50.000 unità. I tempi non erano ancora maturi…

Debutto nelle competizioniL’evoluzione della tecnica ha portato gradualmente a notevoli

miglioramenti in fatto di affida-bilità e di trattabilità dei motori turbo, che hanno iniziato ad essere vincenti in campo ago-nistico a Indianapolis nel 1968 (dove il quattro cilindri Offen-hauser con turbocompressore aveva esordito due anni prima) e nel campionato Can-Am, do-minato nel 1972 e 1973 dalle Porsche 917, che in assetto di gara disponevano di oltre 1100 cavalli! Per quanto riguar-da la Formula Uno si è dovuto

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attendere un poco più a lungo. Il V6 Renault ha esordito nel 1977 e ha vinto la prima gara due anni dopo, mentre il primo titolo iridato di un motore turbo è stato conquistato nel 1983 dal quattro cilindri BMW, instal-lato nella Brabham di Nelson Piquet. Tornando alle vetture di serie, il vero “lancio” della sovralimentazione mediante turbocompressore si è avu-to con l’entrata in scena della BMW (2002 turbo del 1973) e della Porsche (911). Le prime auto diesel prodotte in gran serie ad adottare questa solu-zione sono state, nel 1978, la

Mercedes 300 SD e la Peugeot 604, di poco successiva. In quello stesso anno sono comparse la Nissan 280 ZXT Turbo, la Porsche 924 Turbo e la Saab 99 Turbo. Nel 1979 è stata la volta della Audi 200 5 T, della Alfetta TD (prima auto italiana di serie con turbo-compressore) e della BMW 745 i, accompagnate dalla entrata in scena di case come la Ford e la Buick. Nel 1980 è stata la volta del-la Renault (5 Turbo, 18 Turbo); subito dopo, nel giro di pochi anni, la strada del turbo è stata imboccata anche da quasi tutti gli altri costruttori mondiali di maggiore importanza. Oggi questo tipo di sovralimentazione è praticamente d’obbligo per i diesel e sta tor-nando prepotentemente alla ribalta per i motori a ciclo Otto, gra-zie anche alla notevole importanza che ha assunto il downsizing.

anche sulle motoIn campo motociclistico le cose sono andate molto diversamen-te. I risultati che stavano ottenendo le vetture turbo all’inizio degli anni Ottanta, e in particolare la notevole attenzione del pubbli-co nei confronti di quelle da competizione, hanno spinto diversi

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costruttori a interessarsi alla sovralimentazione. Al salone di Mi-lano del 1981 la Moto Morini ha presentato una meravigliosa 500 bicilindrica con turbocompressore, che purtroppo è rimasta allo stadio di prototipo. Sono invece entrate in produzione le moto tur-bo dei costruttori giapponesi. La prima è stata la Honda CX 500 T, una bella bicilindrica raffreddata ad acqua di impostazione grantu-ristica. Poco tempo dopo, nella primavera del 1982, è stata la volta della Yamaha XJ 650 T, a quattro cilindri in linea. A ottobre è stata presentata la Suzuki XN 85 di 650 cm3, essa pure quadricilindrica. Nel luglio del 1983 la CX 500 è cresciuta di cilindrata, diventando la CX 650 T (oggi piuttosto ricercata dai collezionisti) e infine a settembre, nello stesso anno, ha fatto la sua comparsa la Kawa-saki GPz 750 Turbo. Le potenze di queste moto, che adottavano pressioni di sovralimentazione relativamente modeste (anche in quanto prive di intercooler), erano dell’ordine di 70 – 100 caval-li. In seguito al grande interesse nei confronti del turbo applicato ai motori da competizione sollevato dalle Formula Uno dell’epo-ca, a un certo punto sembrava che la Federazione Motociclistica

Internazionale (FMI) fosse in procinto di ammettere nei Gran Premi le moto sovralimentate, sia pure con un notevole han-dicap per quanto riguarda la cilindrata. Questo ha portato la Honda a realizzare due prototi-pi bicilindrici turbo di 250 cm3, che al banco hanno fornito una potenza di circa 150 cavalli, e che quindi avrebbero potuto essere senz’altro competitivi nei confronti delle 500 a due tempi con le quali avrebbero dovuto correre. Poi però la FMI non ha approvato la proposta, mantenendo il veto nei con-fronti dei motori sovralimenta-ti, e la cosa è finita lì. Nessuna delle moto Turbo di serie ha avuto un successo commer-ciale degno di nota. Sono state prodotte in numeri modesti e per breve tempo. In effetti del turbocompressore (che all’e-poca poneva anche dei proble-mi non trascurabili a causa del ritardo di risposta) non vi era alcuna necessità. Le stesse prestazioni si pote-vano ottenere con motori di maggiore cilindrata. E poi non si deve dimenticare che men-tre sotto il cofano di una auto-vettura c’è spazio anche per un grosso intercooler, per le moto la situazione è molto di-versa. L’interesse per il turbo è così tramontato rapidamente e dalla metà degli anni Ottanta in poi in pratica non se ne è più parlato. Non è detto comunque che qualche tecnico non ci stia pensando e che in futuro…

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T rovare una chiave in-glese nella penombra del garage col cellulare

in una mano e la sigaretta ac-cesa nell’altra è difficile. Clau-dio è chiuso nel garage da un pomeriggio intero. E’ tardi, è passata l’ora di cena e sarebbe il momento di risalire le scale che portano al piano terra della villetta con giardino dove abita col padre, il Dottor Montano.- Non c’è problema, ci metto pure i silenziatori Termigoni in carbonio; ti richiamo appe-na è tutto pronto. Manco ciao. Claudio ha una cassetta degli attrezzi, giovane e con poca esperienza; ha trovato la chia-ve inglese, posa la sigaretta sul bordo del banco di lavoro e si appresta a riempire i giorni d’inverno afflitto da un certifi-cato di residenza che lo colloca nell’entroterra siciliano, comu-ne di Borgolupo: già questo gli darebbe diritto ad un premio o un sussidio Statale, pensa. I po-meriggi tra Natale e Capodan-no non passano mai se non hai voglia di sprecare il tuo tempo al bar, negli angoli di piazzette male illuminate che con l’ora le-gale è già buio alle cinque della

sera. Anime morte nel pome-riggio, trafitte da banderillas di inutilità e indolenza, ferme per ore ad accendersi una siga-retta sul ciglio di un caffè; tori scalcianti al vento cui il rosso non fa più alcun effetto. Dei computer e dei social network con i quali inventarsi una real-tà, delle relazioni false quanto gli occhiali da sole C&G com-prati quest’estate in spiaggia, Claudio non vuole sentire nem-meno parlare: non desidera incontrare nessuno, il contatto con gli altri non lo interessa, lo trova ustionante, viscido. E poi ha da fare, ha da lavorare; il lavoro bisogna inventarselo, lo dicono tutti; pure suo papà e la sua fidanzata. E’ un falso mito quello della Sicilia calda anche d’inverno. Mica sono i caraibi: a Borgolupo fa freddo come a Bologna con l’aggra-vante generica dell’umidità del-la campagna che infligge una pena di gelo senza condiziona-le; Claudio, però, è in maniche corte: suda, sbuffa, impreca mentre smonta le ruote, poi le plastiche, poi il motore da una motocicletta sportiva di 996 centimetri cubici e un pezzo

alla volta ripone il tutto dentro ordinati scatoloni. Non sente le urla di suo papà che lo chiama da sopra, che è ora di mettersi a tavola. Claudio si sporca d’o-lio motore e di benzina vecchia, decompone in termini ultimi ciò che prima aveva un’integrità e un’anima, disassembla con pe-rizia da chirurgo un oggetto che fino a poco tempo prima sem-brava avesse in sé vita. Riversa su un fianco o in piedi sul caval-letto centrale, la motocicletta vede la propria morte compier-si e lo smembramento operato da Claudio con mani inesperte separa per sempre ciò che, per continuare ad vivere, avrebbe dovuto restare unito e saldo; il garage di Claudio sembra un laboratorio clandestino dove i cadaveri vengono sezionati per poi rivenderne gli organi, parti separate e incapaci di ricon-giungersi le une alle altre; sep-pure accadesse, mancherebbe ormai l’anima e la vana unione tra di loro sarebbe insensata e scandalosamente incestuosa. Prenditi tutto il tempo che vuoi, Claudio; noi torniamo tra poco. Su una statale deserta è pas-sata da poco l’ora di cena ed

I racconti di Moto.it“Finché morte non vi separi” di Antonio Privitera | Trovare una chiave inglese nella penombra del garage col cellulare in una mano e la sigaretta accesa nell’altra è difficile. Claudio è chiuso nel garage da un pomeriggio intero...

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Elisa torna a casa a 3000 giri al minuto su una monocilindrica stradale 600 del 1986. E’ tesa, Elisa. E’ arrabbiata, è sfiducia-ta per un futuro che si rivela sempre più incerto e meno ro-seo di come lo aveva sognato; l’età non le permette di fare previsioni sull’avvenire, solo di sognarlo. Ha ventidue anni, ma ne dimostra trenta per il piglio, quaranta per la riflessivi-tà, diciotto per le abbondanti e sode grazie che non le consen-tono di camminare in giro per il

paese senza sentire su dì sé gli sguardi dei giovani del bar e dei vecchi delle panchine. Elisa sta rincasando dal lavoro, è stato il suo ultimo giorno: ha ricevuto il benservito e con il rientro dalle ferie natalizie non ci sarà più bi-sogno di lei al supermercato; le è stato chiesto di lasciare il suo armadietto aperto e il badge all’ingresso. Non riesce a far-sene una ragione, ecco cosa. Senza studi, senza soldi, senza parenti influenti in una provin-cia povera di uno Stato in coma

politico ed economico, Elisa si trova in quel limbo all’interno del quale ogni direzione nuova può essere vista come la solu-zione a lungo cercata. Già, ma ora? Cosa raccontare ai suoi genitori che non hanno mai cre-duto alla favola del suo amore con Claudio? Come argomen-tare alle amiche emigrate al nord, che l’hanno tacciata di immobilismo, la scelta di rima-nere a presidiare i suoi luoghi motivata dall’illusione di… Continua su Moto.it

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C heca si migliora ed è ancora il più veloce a Phillip IslandCheca si migliora ed è ancora il più veloce a Phillip Island nell’ultima delle tre giornate di test che ha visto in pista

tutti i principali team del mondiale Superbike ad eccezione della squadra Honda Ten Kate che su questa pista aveva già provato a Gennaio. Il clima caldo ed il cielo soleggiato hanno permesso ai piloti di migliorarsi ulteriormente rispetto ai tempi di ieri con Che-ca e Sykes che sono riusciti a scendere sotto il muro del 1’32. Lo spagnolo del team Althea si è detto contento dell’esito dei test.

test SBK, 3a giornata. Checa chiude al comando le prove di Phillip Island di Carlo Baldi | Checa è ancora il più veloce davanti a Sykes, Haslam e Biaggi. Laverty cade e si frattura la mano sinistra. Badovini scivola a 250 Km/h senza conseguenze

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«Ieri non stavo molto bene (lie-ve intossicazione alimentare) ma oggi mi sono ripreso e sia-mo riusciti a portare a termine tutto il lavoro che ci eravamo prefissati. Siamo partiti dai set-ting dell’anno scorso e ora sap-piamo dove intervenire anche alla luce dei sei chili in più che la nostra moto ha quest’anno».

Sykes continua a stupireLe prestazioni dello spagnolo sembrano avvalorare le affer-mazioni di Biaggi, secondo il quale i sei chili imposti alla Du-cati quest’anno non siano un grosso problema per le moto di Borgo Panigale. Checa si

conferma e Sykes continua a stupire. L’inglese della Kawasaki è stato velocissimo anche oggi migliorandosi di tre decimi. Il suo compagno di squadra Lascorz invece ha abbassato di un solo de-cimo il tempo di ieri ed ha concluso al sesto posto della classifica ufficiosa. Le brutte notizie arrivano da casa Aprilia con Laverty che è caduto fratturandosi il terzo metacarpo della mano sinistra. Una brutta tegola per la squadra di Noale e per il pilota inglese che mette in forse la sua partecipazione al primo round del 26 Febbra-io. Laverty per ora stringe i denti, nella speranza di recuperare in tempo per la gara, ma ne sapremo di più solo nei prossimi giorni. Le fratture alle mani sono state le vere protagoniste di questi test visto che oltre al pilota Aprilia, hanno messo fuori gioco Hopkins e limitato il rendimento di David Salom. Il pilota del team Pedercini anche oggi ha percorso solo pochi giri a causa della frattura del-lo scafoide della mano destra in conseguenza di una caduta nella prima giornata di test.

tante caduteOggi sono caduti anche Badovini e Melandri entrambi per

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http://www.moto.it/Superbike/tom-sykes-il-piu-veloce-a-phillip-island.html



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fortuna senza conseguenze fi-siche. Il primo è caduto ad oltre 250 Km/h mentre il secondo è stato vittima di un malinteso con Fabrizio per evitare il quale è stato costretto a frenare bru-scamente tanto da cadere. Tra i due i rapporti sono buoni e si sono chiariti subito dopo nei box. Melandri non si è miglio-rato ed ha chiuso fuori dalla top ten, mentre il suo compagno di squadra Leon Haslam, monta-ta la gomma morbida, ha ab-bassato il suo tempo di quattro decimi balzando al terzo posto davanti a Biaggi quarto. Il Cor-saro non ha migliorato il crono di ieri ma il suo affiatamento con la nuova squadra sembra

procedere al meglio. Smrz è stato il migliore dei tre piloti del team Effenbert Liberty, con Berger nono e Guintoli tredicesimo ancora debilitato dall’influenza. Buona la prestazione di Michel Fabrizio, ottavo, che sembra aver trovato il giusto feeling con la sua nuova moto tanto da far meglio di oltre un secondo rispetto a ieri. A cau-sa della caduta di cui sopra Badovini non ha preso parte alla ses-sione del pomeriggio ed il suo tempo del mattino gli è valso solo la quattordicesima posizione. Parlando di piloti italiani da rilevare un ulteriore miglioramento sia per Giugliano che per Zanetti. Camier e la sua Suzuki sembrano avere qualche problema e certamente il team inglese dovrà darsi da fare nei prossimi test del 20 e 21 quan-do sulla pista di Phillip Island vedremo all’opera tutte le squadre del mondiale Superbike che cercheranno di rendere la vita dura ad un Checa che, almeno per ora, è sembrato un gradino sopra a tutti gli altri.

Seconda giornata di testCarlos Checa migliora di oltre un secondo il tempo che aveva fatto registrare ieri e supera per un decimo Tom Sykes e la sua Kawasaki. Come sappiamo la pista di Phillip Island è terra di

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conquista per la Ducati e per Checa in particolare, ed il fatto che Sykes sia rimasto così vicino allo spagnolo del team Althea con-ferma i grandi progressi della Ninja ZX-10R. Progressi confermati anche dall’ottimo quinto posto di Lascorz che ha bloccato i crono-metri sul tempo di 1’32”5 migliorandosi di un secondo e sei decimi rispetto a ieri. Ma in Australia la lotta non è certo limitata a Ducati e Kawasaki, visto che subito a ridosso di Checa e Sykes troviamo un grintoso Max Biaggi. Il Corsaro oggi è stato più veloce del suo compagno di squadra Laverty che lo segue comunque al quarto posto. Le due BMW ufficiali di Melandri e Haslam sono rispettiva-mente al sesto e settimo posto e precedono i due alfieri del team Effenbert Liberty Smrz e Berger, mentre Guintoli è stato costret-to ai box da una fastidiosa influenza. Stentano un poco i piloti del team BMW Motorrad Italia Badovini e Fabrizio che si migliorano, ma restano al momento fuori dalla top ten. Tra i due si inserisce Davide Giugliano che abbassa di ben due secondi il suo tempo di ieri. Segno che la giovane promessa del team Althea sta lavoran-do nella giusta direzione. Camier scende di poco sotto il muro del 1’34 e precede la wild card David Johnson e lo spagnolo del team Pedercini David Salom, che però ha girato pochissimo a causa

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del dolore al polso destro in-fortunatosi nella caduta di ieri. Lorenzo Zanetti chiude all’ul-timo posto della classifica dei tempi ufficiosi, ma dobbiamo ricordare che il pilota del team Pata ieri è salito per la prima volta sulla sua Ducati Superbi-ke. John Hopkins ha già fatto rientro in America per valutare i danni alla mano riportati nel-la caduta di ieri. Per il primo round del mondiale Superbike che si correrà in Australia il 26 Febbraio il team Crescent Fixi Suzuki ha deciso di sostituirlo con l’australiano Josh Brookes che conosce bene sia la pista che la GSX R1000 in quanto partecipa al British Superbike con il team Tico TAS Suzuki.

Brookes è una vecchia conoscenza dei campionati della Infront avendo vinto due gare in Supersport (nel 2004 a Phillip Island al suo debutto come wild card e nel 2008 a Silverstone) ed avendo in seguito corso anche in Superbike nel 2006 e 2007. Due giorni di test ufficiali organizzati da Infront il 20 e 21, durante i quali vedre-mo in pista tutti i team del mondiale Superbike 2012.

Prima Giornata di testTom Sykes conferma i grandi progressi della Kawasaki e fa segna-re il miglior tempo nella prima delle tre giornate di test in svolgi-mento a Phillip Island in Australia. “Non ho cercato il tempo sul giro – ha dichiarato Tom – e sono felice di aver fatto segnare dei tempi molto veloci. Non abbiamo effettuato una simulazione di gara ma ho utilizzato gli stessi pneumatici per molti giri”. Va detto subito che le moto non sono munite di trasponders e che quindi i tempi, rilevati manualmente, vanno presi un poco con le molle. Ciò non toglie che Sykes abbia girato molto forte mettendosi dietro Che-ca e Laverty. Allo spagnolo la pista australiana è sempre piaciuta tantissimo anche perché è un circuito che si adatta molto bene alla sua Ducati. L’unico problema per Carlos è venuto da due grosse oche evitate per pochi centimetri. Grande spavento per il pilota

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del team Althea che si è lamentato con i marshall che non aveva-no segnalato la presenza in pista dei due volatili. Laverty appare sempre più a suo agio sulla sua Aprilia RSV4 e lo stesso si può dire per i due piloti BMW Melandri ed Haslam, con quest’ultimo che ha girato sugli stessi tempi di Biaggi. Il Corsaro in mattinata è stato vittima di una caduta dopo essere venuto a contatto con Berger. Caduta per entrambi per fortuna senza alcuna conse-guenza fisica, così come non ha avuto conseguenze una innocua scivolata di Davide Giugliano. Max ha lavorato per la prima volta con la sua nuova squadra ed il suo sesto tempo è da considerar-si quindi molto positivo. Quattro Ducati nei primi dieci posti con i tre piloti del team Effenbert Liberty Smrz, Guintoli e Berger ri-spettivamente settimo, ottavo e decimo. Lascorz è nono, e che la Ninja ZX10R sia migliorata lo conferma anche il pilota del team Pedercini David Salom (Mercado è infortunato e per la prima gara della stagione verrà sostituito da Staring) che non è andato affatto male al debutto sulla verdona del team italiano nonostante una scivolata ed un problema al polso che speriamo non pregiudichi le sue prove nei prossimi due giorni. In casa BMW Italia Fabrizio è undicesimo e precede il compagno di squadra Badovini. Le due matricole Giugliano e Zanetti chiudono la classifica dei tempi che

non riporta nessun crono per quanto riguarda Hopkins. Brut-te notizie per l’americano del team Crescent Fixi Suzuki che è caduto e si è fratturato la mano destra già infortunata lo scorso anno nelle prove della GP a Brno e che aveva portato all’amputazione di due falangi dell’anulare. Il suo team ha comunicato che Hopkins farà al più presto ritorno negli USA per essere sottoposto ad un intervento chirurgico. Molto probabile quindi che debba saltare il pri-mo round del mondiale Super-bike che si correrà il 26 sulla pista australiana. Il suo compa-gno di squadra Leon Camier ha chiuso al dodicesimo posto.

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test SBK Phillip Island

Pos. Pilota tempi

1 Carlos Checa 1’31.8

2 Tom Sykes 1’31.9

3 Leon Haslam 1’32”2

4 Max Biaggi 1’32”3

5 Eugene Laverty 1’32”8

6 Joan Lascorz 1’32”4

7 Jakub Smrz 1’32”4

8 Michel Fabrizio 1’32”6

9 Maxime Berger 1’32”9

10 Leon Camier 1’33”1

11 Marco Melandri 1’33”2

12 David Giugliano 1’33”5

13 Sylvain Guintoli 1’33”5

classifica Terzo giorno

Pos. Pilota tempi



3 Max Biaggi 1’32.3

4 Eugene Laverty 1’32.5

5 Joan Lascorz 1’32.5

6 Leon Haslam 1’32.6

7 Marco Melandri 1’33.0

8 Jakub Smrz 1’33.2

9 Maxime Berger 1’33.3

10 Ayrton Badovini 1’33.6

11 David Giugliano 1’33.7

12 Michel Fabrizio 1’33.9

13 Leon Camier 1’33.9

classifica Secondo giorno

Pos. Pilota tempi



3 Eugene Laverty 1’33.3

4 Marco Melandri 1’33.4

5 Leon Haslam 1’33.7

6 Max Biaggi 1’33.7

7 Jakub Smrz 1’34.0

8 Sylvain Guintoli 1’34.1

9 Joan Lascorz 1’34.1

10 Maxime Berger 1’34.3

11 Michel Fabrizio 1’34.4

12 Leon Camier 1’34.5

13 David Salom 1’34.9

classifica Primo giorno




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I primi test del mondiale Su-perbike che si sono svolti nei primi giorni di questa

settimana a Phillip Island han-no visto il netto predominio di Checa e della Ducati del team Althea. Chi sperava che i sei chili in più posizionati sulla 1198 del pilota spagnolo po-tessero metterlo in difficoltà è rimasto deluso. Secondo nella prima giornata, Carlos è stato poi il più veloce nella seconda e nella terza. I test invernali ci avevano indicato una BMW finalmente competitiva, un’A-prilia ansiosa di rivincita ed una Kawasaki in netta ripresa. Se la casa di Akashi ha mantenuto le promesse, tanto che i tempi di Sykes sono stati per tutta la tre giorni di test molto vicini a quelli di Checa, non altrettan-to si può dire dell’Aprilia e an-cor meno del rinnovato team BMW. Le note negative vengo-no proprio dalla casa di Mona-co di Baviera che in Australia non ha brillato con la squadra

ufficiale e nemmeno con quella italiana. Melandri ha accusato pro-blemi all’avantreno che non erano stati rilevati nei test invernali e si è detto preoccupato soprattutto in considerazione dei miglio-ramenti e delle conferme dei suoi più diretti avversari. Tutti e tre i piloti BMW, escluso Badovini che era caduto in mattinata e per questo tenuto a riposo, nell’ultimo pomeriggio di prove hanno montato una gomma morbida per vedere di abbassare i rispetti-vi tempi sul giro. Haslam ci è riuscito ed ha fatto segnare il terzo crono, mentre Fabrizio e Melandri, non hanno ottenuto i risultati sperati. I team BMW hanno quindi ancora molto lavoro da svol-gere e sperano che i prossimi test del 20 e 21 Febbraio, sempre sulla pista australiana, siano sufficienti. In casa Aprilia Biaggi ha potuto finalmente lavorare con la sua nuova squadra ed il team di Aligi Deganello sembra funzionare egregiamente visto che Max ha iniziato in sordina per poi chiudere con il quarto tempo assoluto. Sta senz’altro molto peggio il suo compagno di squadra al quale è costata molto cara una caduta che potrebbe estrometterlo dalle prime due manches del mondiale. Laverty proverà lunedì 20 per capire se potrà scendere in pista anche nel weekend o se invece dovrà vedere le gare dai box. Chi la gara la vedrà invece solo in televisione è lo sfortunato John Hopkins caduto il primo giorno e costretto a rientrare in patria per curare la frattura alla sua mano destra. Speriamo solo che l’americano riesca a riprendersi in tem-po per la gara di Imola del 1 Aprile. Il team Crescent Fixi Suzuki esce un poco ridimensionato da queste prime prove australiane. Il team manager Jack Valentine ha ammesso di aver trovato un livello molto alto nel mondiale Superbike e di aver ancora molto la-voro da fare prima per poter ambire alle prime posizioni, visto che Leon Camier ha agguantato la top ten solo nell’ultima giornata.

e’ ancora Checa il favorito in SBK? di Carlo Baldi | A Phillip Island Carlos Checa è stato il più veloce ed i sei chili in più della sua Ducati non sembrano impensierirlo troppo. Saranno ancora lui e la Ducati a dominare il mondiale SBK?

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Nonostante queste considerazioni non pensiamo che il mondiale superbike 2012 abbia già trovato un padrone. Innanzitutto perché la pista di Phillip Island è da sempre favorevole alla Ducati, che qui ha vinto ben sette delle ultime dieci manches disputate dal 2007 al 2011 (tre volte con Byaliss, tre volte con Checa ed una con Haga). Come se ciò non bastasse a Checa la pista australiana piace mol-tissimo, come dimostrano non solo le sue vittorie, ma anche il suo primo podio in Superbike (secondo in gara due) ottenuto proprio sull’isola australiana nel 2008 con la Honda del team Ten Kate. E non dimentichiamo che ai test la squadra olandese era assente e con lei quello che da molti viene considerato come uno dei preten-denti alla vittoria Jonathan Rea. Nei test di gennaio l’inglese ha ottenuto tempi che non sono sta-ti resi pubblici, ma che sembra siano stati molto interessanti. In conclusione quindi ci sembra troppo presto per pensare ad una stagione ancora dominata dal pilota del team Althea. I famosi sei

chili di penalizzazione non sem-brano impensierire troppo la squadra di Genesio Bevilacqua, che probabilmente è maggior-mente preoccupata per i passi da gigante compiuti dal team Kawasaki e per la voglia di rivin-cita di Biaggi, la fame di vittorie della BMW ed il talento (ed il ri-der by wire) di Rea. I prossimi test del 20 e 21 Febbraio ci po-tranno dare ulteriori preziose indicazioni e noi di moto.it sare-mo in Australia per raccoglierle e per farvi vivere lo spettacolo della Superbike.

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O ggi è il direttore della Husqvarna North Ame-rica, ma Kris Odwarka

ha iniziato dalla gavetta pulen-do i garage e tenendo in ordine gli attrezzi da meccanico prima in una azienda del Colorado e poi New Mexico, sulle cui mon-tagne nel 1969 ha iniziato a fare motocross ed enduro. «Ricor-do che in New Mexico non c’era tanta gente come oggi - spiega Odwarka -, adesso ha più abi-tanti della Germania mentre quando ero un ragazzo c’erano solo 83.000 abitanti in tutto lo Stato quindi prendevi la moto e da casa ti infilavi direttamen-te nel deserto senza problemi. Non ero però un gran pilota, ed ecco perché adesso faccio un altro mestiere. Nel frattempo ho lavorato presso concessio-nari americani BMW di moto e di auto, quindi direttamen-te per la filiale statunitense

dell’azienda bavarese per poi trasferirmi in Europa dove ho lavo-rato a Monaco per undici anni, mentre dall’anno scorso sono Pre-sidente dell’Husqvarna USA».

Il primo gennaio dello scorso anno avete spostato la sede dal New Jersey alla california, come è nata questa decisione?«E’ stato un passo molto importante, perché dopo aver acquista-to l’Husqvarna la BMW si è prima focalizzata sulla qualità e sulle capacità produttive, successivamente sull’ampliamento della rete di vendita internazionale dei Paesi importatori in tutto il mondo e, nel caso degli USA, di espandere la propria presenza tramite i concessionari BMW. Di conseguenza si è deciso di traslocare a Corona perché è il centro mondiale del motocross, dove fanno base i team, i fornitori, i centri di sviluppo e c’è un sacco di spazio per girare in moto e quindi fare anche le prove. Da quel momento abbiamo aumentato di due volte e mezzo il numero di dipendenti, triplicato il numero delle persone che lavora al servizio pezzi di ri-cambio, e abbiamo investito nel mercato per raggiungere gli obiet-tivi che ci siamo posti».

un occhio di riguardo è dato anche al servizio di assistenza.«Sul mercato europeo una quota tra il 50 e il 60% è relativo al ricavato della vendita di moto nuove, e solo il restante riguarda i pezzi di ricambio, negli Stati Uniti è invece abbastanza diverso. All’utente americano piace infatti mettere le mani e personalizza-re la propria moto, tanto che il profitto sulla vendita delle moto e

Kris odwarka parla della Husqvarna usa di Massimo Zanzani | Il manager della filiale statunitense ha raccontato a Moto.it quali sono i programmi della Casa varesina nel mercato d’oltreoceano

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sull’assistenza era solo il 18%, il resto era sulla vendita dei pezzi di ricambio, abbigliamento, scarichi, gomme. La gente qui la moto la consuma, e un proprietario si aspetta di spendere ogni anno in articoli per la moto una cifra pari al valore della moto nuova. Qui la moto se la godono, si divertono e la usano molto. Va da sé che negli USA e in Canada la vendita dei ricambi speciali o di serie è molto più importante che in Europa, per cui è logico che curiamo bene anche questo settore».

avrete quindi dipendenti dotati di una buona esperienza, ma-gari ex piloti.«Assolutamente sì, la scelta di BMW è stata di puntare sulla qualità e investendo sul marchio Husqvarna cerchiamo di avvalerci della gente migliore. Ad esempio volevamo avere un buon marketing per cui abbiamo assunto Corey Eastman che per 14 anni è stato vice presidente di Cycle World, una delle più popolari riviste di moto del mondo, per le vendite abbiamo assunto il sales manager della KTM che era con loro da dodici anni, per l’assistenza post

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vendita abbiamo Andy Jefferson che ha lavorato 27 anni per la ge-stione precedente ma che per otto stagioni è anche stato un pilota ufficiale Husqvarna Pro Circuit e ha corso il National negli anni ‘70 e ‘80. Eccezionali talenti individuali, che uniti in un team sono po-tenti ed efficienti. Per lo staff sul campo abbiamo un tecnico che è stato meccanico personale di Jeremy McGrath ed un altro che ha seguito il campione enduro Kurt Caselli, uno dei componenti ha vinto otto medaglie alla Sei Giorni, un altro è in lizza per vincere la 17esima medaglia agli I.S.D.E. rompendo il record di tutti i tempi. Tutti sanno andare bene in moto, e tutti capiscono il significato di andare in moto, incluso il mondo delle gare».

tra i vostri obiettivi c’è anche quello di personalizzare la gam-ma per far sì di avere modelli adatti al mercato americano.«Esatto, c’è una comunicazione costante tra Italia e Stati Uniti riguardo a quello che i nordamericani vogliono quando scelgono una moto. Nel motocross, tipicamente, il setting delle sospensioni e del motore inizia qui e viene adattato per l’Europa, per l’enduro è

il contrario. La persona che la-vora per Corey allo sviluppo dei prodotti rimane periodicamen-te a Varese lavorando spalla a spalla con gli ingegneri e con il reparto di pianificazione dei prodotti».

come viene invece effettuato lo sviluppo per quanto riguar-da il reparto corse?«Abbiamo diversi team che partecipano nelle diverse cate-gorie del fuoristrada alle com-petizioni di più alto livello, che migliorano costantemente le moto, fanno dei test, e tutte le informazioni raccolte vengono

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raccolte ed inviate costante-mente in Italia. E gli ingegneri e i progettisti italiani vengono ne-gli Stati Uniti a vedere le gare, a imparare dai piloti e a studiare le moto, a sperimentare i vari tipi di gare».

Nei vostri piani futuri ci sono il National e il Supercross?«Credo che il primo passo sia di concentrarsi su quello che sappiamo fare meglio, ovvero quello che in Europa si chiama enduro e che da noi ha diver-se sfaccettature. Husqvarna ha vinto molte Baja 1000, ha avuto le eccellenti prestazio-ni all’I.S.D.E. e ai campionati nazionali americani dove si è imposta nove volte, delle quali

otto a fila. Certo che puntiamo anche al motocross, abbiamo buoni punti di forza e la TC250 è una moto eccellente ma non è un’area in cui possiamo addentarci completamente in questo momento».

com’è la situazione del mercato ad oggi, riguardo la vendita delle moto fuoristrada?«Il 43% delle offroad vendute è negli Stati Uniti, mentre il Canada rappresenta il 7%. Lo scorso anno la quota di mercato è calata, così come ogni anno dal 2007, e al momento è la metà dei numeri di maggior diffusione, ma nonostante il mercato difficile Husqvar-na ha raggiunto il più alto livello di vendite mai raggiunto da quan-do è con BMW, più alto persino degli anni pre-crisi, e la nostra quo-ta nel mercato americano è quasi raddoppiata tra il 2010 e il 2011». Per quanto riguarda invece le moto stradali?«Dopo il notevole successo riportato in Europa dalla Nude stiamo considerando di portarla anche nel mercato americano, ma deve avere un prezzo equo perché è quello che oggi chiedono i con-sumatori statunitensi. Confrontato con il mercato globale delle moto, il segmento delle stradali è una piccola fetta visto che l’anno scorso negli Stati Uniti ne sono state vendute circa 370.000, delle

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quali solo il 5% naked o tradizionali. Qui il mercato è molto diverso, la gente ama le Cruisers, imponenti moto da turismo che rispec-chiano le notevoli dimensioni di camion e delle auto, addirittura una bicilindrica da 900 cc è considerata una moto medio-piccola, mentre nella fascia delle supersportive una 600 cc è una moto da principianti tanto che la maggior parte delle moto stradali vendute negli Stati Uniti ha più di 1000 cc».

I successi del passato e la grande tradizione Husqvarna vi aiuta sicuramente a mantenere alto il brand presso un pubblico piut-tosto attempato, come agite nei confronti delle generazioni più giovani?«E’ un punto sul quale ci stiamo focalizzando con attenzione, ed è il motivo che ci ha spinto a scegliere un prezzo molto aggres-sivo per le nostre CR e WR 125 2T, che include anche il kit 144cc rendendole accessibili a sempre più piloti e categorie di gara. Ma bisogna anche capire il mondo delle corse fuoristrada in America, basato molto sulla figura del mentore. I giovani infatti non pos-sono guidare un SUV o un Van, e nemmeno una moto di grossa cilindrata, e il legame che possono avere col motocross è tramite un pilota più esperto di loro che dice: questa è una moto, questo è uno stile, sei stai su una Husqvarna sei sulla regina delle moto. Gli americani in fondo sono dei nostalgici, probabilmente perché abbiamo una storia molto recente, per noi gli anni sessanta e set-tanta sembrano lontanissimi, non come in Europa dove la storia va indietro di centinaia e centinaia di anni. Le auto che vanno per la maggiore sono macchine “sentimentali”: la Mini sta andando mol-to bene, la Volkswagen pure col nuovo Maggiolino, il design della Ford Mustang richiama quello degli anni ‘60, auto create in omag-gio a modelli precedenti. Questo aiuta il marchio Husqvarna che è stato un’icona degli anni d’oro, uno dei pionieri del motocross anche per i collezionisti che sono in numero sempre crescente, ci sono tre favolosi musei di moto da cross nel giro di cento mi-glia, e una ha le Husqvarna più rare che esistono al mondo, non le hanno nemmeno in Svezia e Italia messe insieme. Un altro ha 800 moto tra giapponesi e Husqvarna tutte raffreddate ad aria di cilin-drata e anni diverse e tutte in perfette condizioni. Poi c’è un altro signore che ha gareggiato nel campionato nazionale su pista, un bravo pilota che fa ancora qualche gara Over Sessanta Expert di motocross e che possiede quattro collezioni importantissime con probabilmente le più antiche moto da cross che si possano tro-vare, persino con telaio in acciaio pressato, delle Benelli, la prima Yamaha con ammortizzatore singolo, la prima Husqvarna a due cilindri e la prima a quattro tempi».

a proposito dei giapponesi, non deve essere facile com-petere con loro.«E’ vero, per questo se sce-gliessimo di competere nel Supercross e nel National avremmo ben cinque avversa-ri, mentre concentrandoci per ora su quello che sappiamo fare meglio ovvero l’enduro e le sue diramazioni abbiamo solo un antagonista e mezzo, consi-derato che oltre a KTM c’è Ya-maha ma che è coinvolta solo a metà. Con la nostra TC 250 abbia-mo guadagnato terreno, e con la 310 abbiamo qualcosa che i giapponesi non fanno e che è molto apprezzata dai tanti amatori che vogliono un mezzo facile e divertente, che esalta l’abilità di guida e dotata di una potenza sfruttabile al massi-mo».

Quali obiettivi vi siete posti?«Attualmente negli Stati Uniti per quanto riguarda il moto-cross si può dire che ci sono le Grandi Cinque e Husqvarna. Bene, in futuro vogliamo che si parli delle Grandi Sei, essere considerati al pari di giappone-si e KTM non solo per impatto sul mercato, dove siamo già messi bene, ma in termini di quantità. Abbiamo un piano de-cennale che rispecchia il modo di pensare di BMW, durante il quale vogliamo competere nel numero totale di pezzi venduti, nelle singole aree e in qualità delle competizioni».

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A ntonio Cairoli non ha perso tempo e tan-to per far capire gli

obiettivi che si è posto anche per questa stagione sulla sab-bia mantovana ha dato subito spettacolo imponendosi alla grande così come due anni fa. Dopo aver aperto lo Starcross

facendo sua la manche di qualificazione e nella Superpole, do-menica Tony ha dato sfoggio della sua velocità e preparazione vincendo con ampio margine la prima manche, finendo secondo in quella successiva dopo una partenza in 25ª posizione, e chiu-dendo la giornata un’altra volta al posto d’onore a causa dell’ap-pannamento degli occhiali che lo ha costretto a mollare verso la fine a vantaggio di Evgeny Bobryshev che non si è fatto sfuggire l’occasione di soffiargli la leadership della corsa. Davvero un bell’i-nizio per lui, che vincendo sia l’assoluta che la classifica di classe

Starcross: il 2012 si apre all’insegna di Cairoli e Herlings di Massimo Zanzani | I due ufficiali KTM confermano le loro credenziali vincendo la 29ª edizione della gara che ha dato inizio alla stagione del motocross; 3° Philippaerts nella MX1

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ha sottolineato quanto la sua condizione psicofisica sia già avanti rispetto sopratutto alla scorsa stagione. Pur dimostrandosi anco-ra non al 100% del loro potenziale, Bobryshev e Philippaerts sono saliti nell’ordine sul podio della classe regina precedendo Kevin Stri-jbos, Anthony Boissiere, Christian Beggi e Marco Maddii. Il russo ha portato in gara la rinnovata CRF del reparto corse del-la Casa alata, con la quale deve ancora trovare il setting ottimale, mentre il toscano ha mandato in porto una gara regolare che, a sette mesi mesi dal suo infortunio e dopo un solo mese di allena-menti, gli è servita come pun-to di partenza per mettere a punto moto e condizione fisica. Sfortunato invece Davide Guarneri, che al debutto con la KTM 350 del team Silver Action si è consolato del quinto posto della seconda manche visto che in Gara 1 si è dovuto ritirare per noie tecniche mentre in quella di chiusura è stato protagonista di una spettacolare caduta al termine di un triplo risoltosi fortuna-tamente con tanti acciacchi. I tempi da record Herlings hanno sbalordito lasciando intendere quale sia il suo potenziale e la sua

determinazione in vista della imminente stagione iridata; nella MX2 ha infatti piegato senza problemi i compagni di scuderia Jeremy Van Horebeek e Jordi Tixier, assicurandosi anche il secondo posto asso-luto di giornata dietro a Cairo-li. Poca fortuna invece per gli attesi azzurri Ivo Monticelli e Alessandro Battig, rispettiva-mente 4° e 5° delle prove cro-nometrate, così come per il pi-lota di casa Simone Zecchina; il miglior risultato è stato quello del bravo Roberto Lombrici 5° davanti al sorprendente Stefa-no Terraneo.

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http://www.moto.it/motocross/il-2012-si-apre-all-insegna-di-cairoli-herlings.html



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C airoli parla del suo allenamento e di come si stà prepa-rando per il campionato. Poi entra nei dettagli della prima manche, tra problemi tecnici e un finale senza occhiali.

Nella seconda manche un errore al cancello ha segnato l’intera gara. Cairoli è contento del debutto e soddisfatto della prepara-zioe atletica, «Mancano le gare per riprendere il ritmo e l’abitudine ai sorpazzi» ha detto Tony. Riguardo a Herlings si dichiara certo che vincerà tranquillamnente il campionato MX2. Poi il campione KTM parla dei suoi avversari, Philippaerts e Bobryshev, entrambi a suo avviso fuori forma, ma assolutamente agguerriti. Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Cairoli

tony Cairoli: “Ho bisogno di gare e di sorpassi” di Massimo Zanzani | Dopo la vittoria allo Starcross il campione KTM non si abbandona alle celebrazioni e dimostra di essere molto concentrato sulla preparazione precampionato

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D opo il debutto di stagione a Mantova David è soddisfatto considerato che ha ripreso ad allenarsi solo un mese fa, dopo una pauda di sette mesi. «La velocità c’è, manca

solo il ritmo di gara» ha dichiarato Philippaerts. Ora è il momento di aumentare l’allenamento. Nei confronti della sua Yamaha Da-vid si è espresso in modo assolutamente positivo: «Molto bene, sono davvero molto contento, ha un gran motore, ora manca solo il mio fisico, è su questo che dobbiamo lavorare adesso». Ascolta l’audio integrale dell’intervista a David Philippaerts

Philippaerts: “Manca solo il mio fisico” di Massimo Zanzani | Lo Starcross di Mantova è stato un test anche per Philippaerts che dopo 7 mesi di inattività è soddisfatto dei risultati anche se ha dichiarato che la preparazione fisica per ora è il suo punto debole

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http://www.moto.it//static/upl/cai/0004/cairolistarcross.mp3

http://www.moto.it/motocross/cairoli-ho-bisogno-di-gare-di-sorpassi.html

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L ’Hell’s Peak, la salita im-possibile che sancisce la chiusura definitiva del

cancello dell’inferno è il con-centrato emotivo dell’intera corsa. Vi confluiscono pochi Piloti, scampati al “massacro” di Hell’s Gate. La salita diven-ta parte attiva della corsa e del coinvolgimento del pubblico, che accorre a condividere l’ulti-mo atto della fatica estrema nel momento risolutivo, bilancia-mento perfetto di un evento in

cui il culmine emotivo coincide con l’epilogo. Graham Jarvis, Cam-pione in carica, ha ancora una volta avuto ragione dell’Hell’s Peak e degli avversari rimasti in pochi, pochissimi, quattro soltanto, a contendergli lo scettro che ha reso famoso l’inglese sull’olimpo dell’Enduro nella sua forma più spettacolare e critica, l’Estremo. L’inglese del Flite Team, Pilota supported Husaberg, ha concluso la gara eliminatoria del mattino al secondo, posto, alle spalle del debuttante Jonny Walker (KTM), evidentemente amministrando le risorse in vista dell’impegno cruciale del pomeriggio. 17 Piloti al termine del primo giro, e 11 alla fine del secondo. I tre giri finali (il sesto, inizialmente previsto, è stato tolto per… pietà), diventano davvero critici. Sette magnifici Piloti restano in gara al terzo pas-saggio, nell’ordine Graham Jarvis, Jonny Walker, Xavier Galindo, Webb Cody, Andreas Lettembichler, Douglas “Dougie” Lampkin e

Fotogallery dell’Hell’s gateVince graham Jarvisdi Piero Batini | Graham Jarvis, Campione in carica, ha ancora una volta avuto ragione dell’Hell’s Peak e degli avversari rimasti in pochi, pochissimi, quattro soltanto! Guarda la fotogallery della gara

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Piero Sembenini. L’Italiano è fuori al passaggio successivo, il quar-to, poiché ha oltrepassato la soglia dei trenta minuti di ritardo dal primo, e nel giro finale è la volta di Lampkin a dover dare forfait. Cinque magnifici fuoriclasse sul podio finale di Hell’s Gate edizione 2012. Cinque assi stratosferici. Graham Jarvis (Husaberg), stremato, che ha un mancamento alla fine della salita impossibile ma supe-ra il traguardo aiutato dal pubblico (il regolamento lo consente, anzi lo “ordina”), l’inglese Jonathan Walker, detto Jonny (KTM), lo spagnolo Xavi Galindo (Husaberg), l’americano Cody Webb (Beta) ed il tedesco Andreas Lettembichler (Husqvarna). Ales-sandro Botturi (KTM), che portava al debutto ufficiale nell’alta società dell’Enduro il Team Bordone Ferrari, ha condotto una gara memorabile al mattino, quando ha concluso al terzo posto,

ma è rimasto vittima di un im-previsto che gli ha impedito di portare a termine la finalissima di Hell’s Gate: un lungo filo di ferro, nascosto tra la vegeta-zione, si è arrotolato attorno al mozzo posteriore della sua moto impedendo a moto e Pilo-ta di procedere ulteriormente. Tutto questo accadeva nel cor-so del secondo giro dei cinque della fase finale di Hell’s Gate, autentico capolavoro dell’E-stremo di Fabio Fasola.

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Numero

49Anno

0221 Febbraio



D a Giulio Mauri della Fe-derazione, che lo cono-sceva bene, abbiamo

saputo qualche dettaglio in più sulla improvvisa scomparsa di Diego Bosis: è stato un infar-to fulminante a fermare il suo cuore, mentre da Bergamo stava spostandosi a Milano in treno, come faceva tre giorni la settimana. Diego era infatti, tra le altre cose, il responsabile del settore moto per le Fiamme Oro, e da casa raggiungeva il centro della polstrada in piaz-za Prealpi a Milano. Erano le 6.30 circa di oggi, martedì 14 febbraio. Bosis era uno spor-tivo autentico, il suo fisico era curato, stupisce che il cuore si sia arrestato così, senza alcun preavviso. «Era in gran forma –conferma Mauri- e giusto do-mani avremmo dovuto anda-re insieme a Ginevra, alla FIM internazionale, perché lui era supervisore di tutte le prove mondiali, un ruolo che ricopriva da due anni. Ci eravamo sentiti giusto ieri per stabilire i detta-gli del viaggio. Sono distrutto, era un amico da tanti anni. E’ una cosa bruttissima che la-scia tutti senza parole». Diego godeva di un grande prestigio internazionale, ed era un uomo

importante anche per il futuro del trial in Italia, uomo di grande esperienza. «E di grande classe –precisa Mauri- per come si com-portava. Da pilota era stato uno dei più corretti, direi che era pro-prio supercorretto in un ambiente che spesso lascia a desiderare per sportività, e tutti i piloti con cui ha corso gli volevano bene. Tarres mi ha appena chiamato, voleva sapere qualcosa di più sul-la scomparsa e conoscere l’orario del funerale». Diego Bosis era divorziato da qualche anno e si era sistemato serenamente con una nuova compagna; lascia tre figli, il maggiore dei quali ha sedici anni. Appena avremo qualche notizia in più circa il funerale ve lo faremo sapere.

Il ricordo di Diego BosisAngelo Pensini (per tre stagioni meccanico di Diego Bosis al Mon-diale e nel Campionato Italiano) ricorda così il campione e amico con cui ha condiviso tanti anni di sport e di passione per il trial: “Lo conoscevo da quando era un ragazzino. A 14 era già un talento esagerato, massacrava gli avversari, era una spanna superiore a tutti. Nell’80 e ‘81 abbiamo corso insieme, era un giovane emer-gente allora. Poi ci siamo persi di vista e ritrovati nel 1997, da allora l’ho seguito per 3 anni come meccanico nel campionato italiano e in alcune prove del mondiale. Sono stati anni molto belli. Era una persona gioiosa e solare, rideva e scherzava sempre. Ma quando metteva il casco, si trasformava. Era un fantasista del trial, di in-ventava passaggi che nessuno osava. In certe zone era imbatti-bile. In Italia non c’è mai stato nessuno come lui. Oggi era ancora molto attivo, ricordo che era un Ispettore delle Fiamme Oro della Polizia di Stato ed era anche tecnico federale della FMI. Una bella persona e uno dei migliori piloti di trial con cui ho corso”.

La sua carrieraIl suo amore per la moto è un vizio di famiglia. Fu suo padre Gia-como, uno dei primi trialisti italiani a trasmetterglielo. Diego inizia quindi giovanissimo ad andare in moto nell’82 e su una Fantic 50 partecipa alla sua prima gara. Per due anni consecutivi vince il Tro-feo FMI Cadetti, prima di conquistare nell’84 il tricolore Junior 125.

lutto nel trial, è morto Diego Bosis Si è improvvisamente spento, martedì 14 febbraio, Diego Bosis. Il pluri campione di Trial e attuale Tecnico Federale aveva solo 44 anni. E’ stato uno dei migliori trialisti italiani. Il nostro ricordo

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Non ancora diciottenne l’anno successivo in sella a una Montesa partecipa al campionato italiano Senior e conquista il terzo posto. Nel mondiale del 1984 si piazza 14esimo, l’anno seguente ottavo e nel 1986 si piazza sesto. In quell’anno però riuscirà ad aggiudicar-si il tricolore italiano nella massima categoria. Nell’87 si conferma campione italiano in sella ad Aprilia, mentre nel mondiale per la prima volta infrange il taboo di un italiano sul gradino più alto del podio. Era il 26 giugno quando conquistò l’oro nel Gran Premio de-gli Stati Uniti. Quell’anno concluse secondo nella classifica gene-rale. Un risultato eccezionale al quale fa seguito una stagione non altrettanto esaltante. Nel 1988 non riuscirà a confermarsi campio-ne italiano (arriverà secondo) e nel modiale si classificherà solo quinto. Negli anni successivi ritrova smalto e motivazioni. Vince per quattro anni consecutivi il titolo italiano arrivando ad un totale record di sei campionati senior. Nel mondiale è terzo nell’89, se-condo nel ‘90, ancora terzo nel ‘91 e nel ‘92, decimo nel ‘93 e setti-mo nel ‘94. In quegli anni vince diversi Gran Premi ed è la punta di diamante della formazione italiana delle Fiamme Oro. Molti sono i record che Diegoo ha inanellato nella sua carriera agonistica come quello delle partecipazioni al Trial delle Nazioni, ben 22. Ha parte-cipato a 200 Gran Premi l’ultimo è stato quello di Boario nel 2006. La redazione di Moto.it si unisce al cordoglio della famiglia e degli amici di Diego Bosis.

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