motoit-magazine-n-42

All’InternoNEWS: Moto Morini da gennaio ricomincia la produzione | Mercedes-Benz SLK 55 AMG Streetfighter Yellow MOTOGP: Le pagelle di fine anno | SBK: Intervista ad Enrico Folegnani, al fianco di Biaggi | Ultimi test

Numero 4206 Dicembre 2011

67 Pagine

| prova crossover |

Honda NC700X

da Pag. 2 a Pag. 15

MercatoSuzuki Bandit 650SA Yamaha Super Ténéré Worldcrosser

NICO CEREGHINI

“La mia cLassifica

deLLe novità 2012”

NovitàHusqvarna Concept Strada Beta Boano Enduro Factory

IntervisteIntervista a Gabriele Del Torchio, Presidente Ducati

Spedizione su abbonamento gratuito

Ricevi Moto.it Magazine »

Numero

42Anno

0106 Dicembre

2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

2 3

New Conceptdi Francesco Paolillo | nc, che poi sta per new concept, una famiglia di moto che condividono medesimi motore e telaio, che spazia dalla naked con la nc700s al “motoscooter” con l’integra, per arrivare alla protagonista della prova, la crossover nc700X

Prova crossover

PreZZo € 6.590 Honda NC700X PreGi Rapporto qualità- prezzo difetti Allungo del motore limitato

4 5

http://www.moto.it/prove/honda-nc700x-new-concept.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



L a definizione di questa moto parte da molto lontano, dallo studio statistico e pratico degli utenti tipo. Lo studio di mer-cato, è stato effettuato a livello europeo e ha preso ad esem-

pio un gruppo di motociclisti che sono stati letteralmente moni-torati, attraverso un data logger, che ne ha registrato la modalità di utilizzo della propria moto. Quale è stato il risultato? Semplice, che la quasi totalità dei motociclisti difficilmente oltrepassa i 140 km/h, e che tanto meno supera la soglia dei 6.000 giri/min, fa un uso quotidiano della propria due ruote, ed è attento che i costi di mantenimento siano limitati. Ecco allora che la Honda pensa ad una moto partendo da questi concetti. Meccanica semplice, ma non per questo poco tecnologica, affidabilità all’altezza del mar-chio, poca sete di benzina, cavalli quanti ne bastano e coppia ai medi regimi in abbondanza. Affidabilità e facilità di guida ai massi-mi termini secondo gli standard Honda.

motoreL’obbiettivo principale dei tecnici Honda era quello di progettare un motore estremamente efficiente dal punto di vista dei consu-mi, con emissioni inquinanti bassissime, con coppia e potenza adeguati ad una guida facile e tranquilla. Un motore gestibile per una moto che mette la praticità e l’economia di gestione davan-ti a tutto. Il compatto bicilindrico in linea da 670 cc. È un motore completamente nuovo, caratterizzato dal baricentro molto basso e dall’inclinazione dei cilindri di ben 61 gradi, con un solo corpo far-fallato ed un solo condotto di scarico integrato nella testa. Econo-mia nel numero di parti da assemblare e maggior spazio a disposi-zione, caratteristica che ha permesso tra le altre cose di ricavare il vano porta casco all’interno del finto serbatoio (il bocchettone di quello “vero” si trova sotto la sella passeggero). 4 le valvole per ogni cilindro, comandate da un singolo albero a camme che

6 7

Prove»»»

L’obbiettivo principale dei tecnici Honda era quello di progettare un motore estremamente efficiente dal punto di vista dei consumi, con emissioni inquinanti bassissime, con coppia e potenza adeguati ad una guida facile e tranquilla

“

“

http://www.moto.it/my-moto/index.html?to=newsletter-dem.html

http://www.moto.it/prove/honda-nc700x-new-concept.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



muove anche la pompa dell’ac-qua, contralbero antivibrazio-ni che oltre a smozare aziona la pompa dell’olio. Quando si dice razionalizzare... Il motore della NC700X é volutamente limitato nella potenza massi-ma, che tocca, nella versione con il cambio convenzionale a sei rapporti, i 47,6 CV (35 KW) a 6.250 giri/min, mentre la

coppia tocca il picco di 62 Nm a 4.750 giri/min. I cavalli salgono a 51,8 (38,1 KW) e la coppia scende a 60 Nm, nella versione do-tata di cambio sequenziale a doppia frizione. Se una particolare attenzione è stata dedicata ai consumi (vengono dichiarati fino a 27 km/l nell’utilizzo medio-quotidiano) e di conseguenza anche alle emissioni inquinanti (il motore é omologato Euro 3 ma é già predisposto a soddisfare la normativa Euro 4 ed oltre...), anche i costi di gestione hanno influito pesantemente sulle scelte tecni-che. Primo tagliando a 12.000 km (stesso intervallo chilometrico anche per i successivi) mentre le candele all’iridio vanno sostituite a quello dei 48.000 km.

8

cambio di seconda generazioneUn particolare che rende molto interessante e originale al tempo stesso la crossover Honda è legata alla possibilità di dotarla del cambio automatico sequenziale di seconda generazione, purtrop-po non disponibile per questa prova. Equipaggiata con il cambio a doppia frizione (Dual Clutch Trasmission) la NC700X incrementa ulteriormente la sensazione di moto “facile” e adatta ad ogni occa-sione, sia in città che fuori. Il sistema utilizza due frizioni coassiali, una per l’avviamento, la 1°, 3° e 5° marcia, l’altra per la 2°, 4° e 6° marcia. La rapidità del cambio è garantita dal fatto che il rappor-to successivo é già preselezionato e pronto ad essere innestato istantaneamente senza interruzione dell’erogazione e in maniera fluida.

9

Prove»»»




Numero

42Anno

0106 Dicembre



il cambio prevede tre modalità di utilizzo. Manuale (MT) che permette di cambiare rapporto semplicemente agendo sulle pa-lette posizionate sul manubrio, mentre in “automatico” (AT) si può selezionare la funzione Drive (D) adatta all’uso turistico, o an-che autostradale, magari quando si punta più ai consumi che non al divertimento di guida. Selezionando la modalità Sport (S) si sfruttano le marce fino a un numero maggiore di giri, mentre le scalate vengono anticipate per incrementare il freno motore. Sia in Sport che in Drive è possibile “richiamare” un cambio mar-cia manuale, magari per effettuare una manovra improvvisa come un sorpasso, potendo contare sul ripristino automatico della fun-zione Drive o Sport.

freniLa Honda NC700X esce dalla fabbrica con il C-ABS, l’antibloccag-gio combinato che prevede l’interazione in fase di frenata di en-trambe le ruote. Agendo sul pedale del freno posteriore, si attiva la pinza a singolo pistoncino, che morde il disco wave da 240 mm, ma allo stesso tempo si attiva anche uno dei tre pistoncini anterio-ri, che permette alle pastiglie in metallo sinterizzato di rallentare la corsa del disco wave da 320 mm.

10

sospensioni e telaioLe caratteristiche del propulsore hanno permesso di disegnare un telaio a diamante in tubi di acciaio decisamente basso e rastre-mato, mentre rientrano negli standard classici le sospensioni. Una forcella telescopica da 41 mm di diametro, con escursione di 153,5 mm, ed un mono posteriore con leveraggio Pro-Link che garanti-sce alla ruota posteriore 150 mm di escursione. Parlando di ruote e cerchi, la naked Honda é dotata di pneumatici stradali da 120/70 anteriore e 160/60 posteriore, entrambi mon-tati su cerchi, a dieci razze in alluminio pressofuso, da 17 pollici di diametro. Il prezzo? 6.590 Euro la versione con cambio tradizionale, 7.590 Euro quella dotata di cambio DCT. Quattro i colori disponibili,

Darkness Black Metallic, Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White e Magna Red.

accessoriVolendo personalizzare la Honda NC700X, magari per adattarla al turismo a medio raggio, e perché no a quello a lungo, si possono montare sia il parabrezza più protettivo, che un set di borse late-rali da 29 litri ed un bauletto da 35 litri (per gli incontentabili c’é an-che da 45 lt)’ oppure i deflettori dell’aria per i piedi e per le gambe. Così agghindata è d’obbligo un cavalletto centrale, e ci mettiamo anche le manopole riscaldate, la presa a 12 V e l’antifurto! Se poi prevedete viaggi avventurosi, potete montare le protezioni tubo-lari per il motore, con relative luci a LED!

11

Prove»»»


12 13

Zoom

Zoom



Numero

42Anno

0106 Dicembre



a spassoLa cornice suggestiva dell’Algarve, nei dintorni di Lagos in Porto-gallo, é perfetta per saggiare le doti di questa moto, ma soprat-tutto per appagare l’occhio di chi gli sta in sella. Il colpo d’occhio del paesaggio è notevole, ma anche la nuova Honda non è male. Le finiture generali sono di buon livello, ottime se consideriamo il prezzo di acquisto e la dotazione di serie. In sella alla crossover Honda ci si trova immediatamente a proprio agio, come da tradi-zione delle moto con l’ala sul serbatoio. La sella ampia e confor-tevole (anche il passeggero è ben alloggiato) è posta a 830 mm da terra, altezza nella media, che permette più o meno a tutti di poter poggiare i piedi a terra. Anche la guidabilità e la facilità con cui si porta a spasso NC700X rispecchiano appieno la tradizione Honda, maestra in questo campo. Agile e leggera, 214 kg che di-ventano 218 per la versione con cambio DTC, con il pieno di benzi-na di 14,5 litri non sono un peso esagerato, la NC700X si divincola rapida e reattiva nel traffico. La rapportatura corta delle prime quattro marce, aiuta a scattare e riprendere con discreta rapidità a dispetto della potenza non proprio esuberante, mentre quinta e sesta sono “tagliate su misura” per limitare i consumi. A 130 km/h il bicilindrico gira a circa 4.000 giri/min. solamente, particolare che aiuta anche a limitare le vibrazioni in autostrada a velocità co-dice, oltre che aiutare notevolmente le percorrenze chilometriche.

14

Se si ha fretta o ci si deve togliere d’impaccio da una situazione sgradevole, è sempre meglio scalare una marcia senza contare troppo sulle doti di ripresa del motore, che non brilla neanche per allungo, essendo fissato il limitatore a 6.300 giri circa. La ciclistica si dimostra eccellente in qualsiasi situazione, svelta nello stretto e stabile sul veloce, a dispetto di un set up delle sospensioni deci-samente votato al confort, mentre la frenata combinata si merita un voto alto in pagella. Nell’uso tranquillo si può tranquillamente fare affidamento sul solo freno posteriore, che ricordiamo chiama all’ordine anche un pistoncino della pinza freno anteriore. Per ottenere decelerazioni maggiori, magari nella guida in coppia, e utilizzando anche la leva al manubrio, emerge una notevole mo-dulabilità ed una potenza generale più che buona. Crossover sì, ma guardando bene la gommatura, Metzeler Roadtec Z8 montati su cerchi da 17, è meglio non farsi troppe illusioni sulle capacità offroad della NC700X. Sterrati compatti e marce basse, ma nulla più. Alla fine della fiera che cosa emerge dalla prima presa di con-tatto? Che la NC700X è una moto tagliata su misura per un utenza che pur rimanendo attenta al portafogli, non vuole farsi manca-re nulla, e che vuole parcheggiarsi nel box un mezzo con il quale si può fare di tutto, senza particolari rinunce, tecnologicamente avanzato (niente fondi di magazzino assemblati...) e con un’im-magine moderna.

15

Prove»»»

Il C-ABS, l’antibloccaggio combinato che prevede l’interazione in fase di frenata di entrambe le ruote.

Maggior spazio a disposizione, permettendo di ricavare il vano porta casco all’interno del finto serbatoio.

Possibilità di dotarla del cambio automatico sequenziale di seconda generazione.

1

2

3

1

2

3

HONDANC700X € 6.590

La Honda è sempre la Honda Questa è vera innovazione!!!!E’ grazie alle moto Japponesi se molti di noi si sono potuti levare lo sfizio di possedere una moto, belle, funzionali, affidabili e accessibili!! lumachina - 01/12/2011 Secondo me è ottima Costa pochissimo, buona moto, tecnologicamente avan-zata, facile da quello che sento, consuma pochissimo... Ci fai un pó di tutto... Alessandro - 01/12/2011

Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 670 ccDisposizione cilindri: paralleliRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EPotenza: 47.6 cv (35 kW) / 6250 giriCoppia: nM / 4750 giriMarce: 6Freni: D-D Misure freni: 320-240 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 218 kgLunghezza: 2210 mmLarghezza: 830 mmAltezza: 830 mmCapacità serbatoio: 14.1 lSegmento: Turismo

SC

HE

DA

TE

CN

ICA


http://www.moto.it/prove/honda-nc700x-new-concept.html?commenti=si



Numero

42Anno

0106 Dicembre



D i seguito le domande alle quali il Presidente Ducati, Ga-briele Del Torchio, ha risposto durante la nostra intervista condotta da Nico Cereghini. Le interessanti risposte fanno

un quadro preciso del presente e del futuro Ducati sia in ambito prodotto che sportivo e fanno chiarezza sulle “voci” che circolano da tempo riguardo alle intenzioni che si nasconderebbero dietro all’accordo Mercedes-AMG e Ducati.

Intervista a Gabriele Del Torchio Presidente Ducati Un 2011 ricco di argomenti per Ducati. Tanti i temi toccati nell’intervista di Nico Cereghini: l’accordo con Mercedes-AMG, i prodotti, i risultati, i record, lo sport e il 2012

16

Vi suggeriamo di ascoltare fino in fondo l’intervista anche perché circa al minuto 9, sentirete e vedrete una Panigale sfrecciare alle spalle di Gabriele Del Torchio e al termine del video potrete senti-re il rombo dell’8 cilindri Mercedes-Benz, 6.200 di cilindrata, oltre 450 cv di potenza! (vedi listino)1 – Un bilancio del primo anno di collaborazione tra AMG e Ducati.2- La Diavel AMG, primo prodotto nato dopo la collaborazione con Mercedes-Benz, ha avuto un gran successo ai saloni di Francor-forte e Eicma. In questi giorni viene presentata una nuova Merce-des-AMG “dedicata” a Ducati?3- Quali sono le attività e le collaborazioni previste tra Ducati e AMG per il futuro?4 – Dodici mesi di gran successo per Ducati sui mercati mondiali. Malgrado ci sia crisi, Ducati ha visto crescere le sue quote, soprat-tutto in America e Asia, ma in generale un po’ in tutto il mondo.5 – La Panigale 1199 è stata la regina del Salone Eicma, cre-do che rappresenti molto bene la vostra voglia di progredire

continuamente e non fermarvi mai.6 – Avete vinto il Mondiale Su-perbike con Checa ed è stata una bellissima impresa. La Mo-toGP non ha avuto un bilancio favorevole, vogliamo parlarne e capire perché?

17

Prove» News»»»

...circa al minuto 9, sentirete e vedrete una Panigale sfrecciare alle spalle di Gabriele Del Torchio e al termine del video potrete sentire il rombo dell’8 cilindri Mercedes-Benz, 6.200 di cilindrata, oltre 450 cv di potenza!

““


http://www.automoto.it/catalogo/mercedes-benz/classe-c-coupe/63-amg-coupe/index.html?cbVeicolo=51441

http://www.moto.it/EICMA/claudio-domenicali-abbiamo-portato-conoscenze-sbk-sulla-ducati-1199.html

http://www.moto.it/news/intervista-a-gabriele-torchio-presidente-ducati.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



N on è passato tanto tempo, dal lancio del-le nuove 900 Nuda e

Nuda R, capostipiti di una nuo-va famiglia di Husqvarna “stra-dali”, ed ecco che dopo il bellis-simo prototipo Moab visto allo scorso Eicma milanese spunta quest’altra bella monocilindri-ca, presentata questa mattina al Paris Motor Show, ma evi-dentemente pronta per la pro-duzione. Si chiama Concept

Strada, e monta il motore della cugina BMW G650GS, ma ovvia-mente rimaneggiato (come è accaduto per il twin 900) per tirargli fuori un pochino di birra in più. Husqvarna, che logicamente inten-de fare il filo al formidabile mono KTM 690, ha dichiarato appunto che questa moto è una concept in avanzato stadio di sviluppo, ma guardandola bene sembrerebbe effettivamente già pronta per la commercializzazione, come in effetti era accaduto a suo tempo per la Nuda, e come in effetti alla fine è stato dichiarato. Quanto al peso, si è parlato di “meno di 170 chili”, quindi si va a schiacciare la coda alla nuova Duke. Inoltre, le immancabili voci di corridoio sussurrano di un aumento di potenza notevole rispetto al BMW standard, il che, se fosse vero, posizionerebbe davvero la nuova arrivata italo-tedesca a livello della rivale austriaca.

18

ecco cosa hanno dichiarato a Parigi i boss di BmW/Husqvarna:“Dopo la 900 Nuda, già nei concessionari di tutto il mondo, siamo orgogliosi di presentare già un nuovo modello, la Concept Stra-da. Come la stessa Nuda, questa moto è dedicata a giovani utenti stradali, che ne apprezzeranno lo stile particolare, la guida diver-tentissima e le grandi attitudini generali su strada. Con il suo peso ridotto, un potente monocilindrico da 650 cc e un’ottima compo-nentistica, la Concept Strada è concepita per regalare sensazioni davvero eccitanti, sia su trasferimenti brevi che lunghi. Questo appassionante connubio tram lo stile Husqvarna e la tecnologia BMW verrà commercializzato nel corso del 2012, ed è l’ulteriore testimonianza che Husqvarna intende allargare sempre più la sua gamma stradale per la gioia dei fan del leggendario marchio italia-no (curioso, visto che Husqvarna è stata svedese dal 1903 all’82, ed ora appartiene a BMW, no? Ndr). Naturalmente, nel momento stesso in cui inizierà la commercializzazione della Concept Stra-da sarà disponibile anche un’ampia gamma di accessori per ogni esigenza”.

19

Prove» News»»»

HusqvaRNa PREsENTa la CONCEPT sTRaDa di Maurizio Tanca | Presentata a sorpresa al Paris Motor Show, ecco una nuova Husky monocilindrica evidentemente ispirata alla 900 Nuda


http://www.moto.it/news/husqvarna-presenta-concept-strada.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



M ostrato al Mondo in versione concept in occasione dei presti-

giosi saloni due ruote Intermot ed EICMA 2010 al fine di esal-tare l’autentico spirito da ad-venture off-road della XT1200Z Super Ténéré, la versione

Worldcrosser della bicilindrica dei tre diapason prende ora vita con il debutto in anteprima mondiale presso “Le Salon de le Moto-Scooter-Quad 2011” di Parigi, rassegna internazionale francese in programma da oggi e sino al 4 dicembre. Yamaha Super Ténéré Worldcrosser m.y 2012, variante più estrema della robusta bici-lindrica fronte marcia nata nel 2010 è equipaggiato con una serie di componenti ultra leggeri in sostituzione di alcune parti di serie. Ogni particolare della versione Worldcrosser è ottenuto grazie

20

all’impiego di elementi specialistici in carbonio come le carene, i paraforcelle ed il paratelaio, ed in alluminio anodizzato nero come il salva telaio e le protezioni per albero motore e freno posteriore, questi ultimi per assicurare un’ulteriore riparo negli impegnativi percorsi in fuoristrada. Yamaha Super Ténéré Worldcrosser m.y 2012, nelle due varianti grafiche nero con dettagli speedblock giallo-oro e rosso abbinabili ai 4 colori della gamma 2012 sarà disponibile a partire da marzo 2012 al prezzo di 15.690 f.c. nelle concessionarie ufficiali Yamaha. Yamaha Motor Italia renderà di-sponibile lo speciale allestimento “Worldcrosser R”, che offre sul pacchetto terminale di scarico Akrapovic in titanio con fondello in carbonio, para calore in carbonio, fari supplementari e frecce led carbon look un risparmio del 20% sul listino dei singoli accessori.

21

Prove» News»»»

PREsENTaTa la YaMaHa XT1200Z suPER TéNéRé WORlDCROssER La versione Worldcrosser della bicilindrica dei tre diapason prende ora vita con il debutto in anteprima mondiale presso “Le Salon de le Moto-Scooter-Quad 2011” di Parigi. Disponibile a partire da marzo 2012 al prezzo di 15.690


http://www.moto.it/news/presentata-xt1200z-super-tenere-worldcrosser.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



L a Bandit 650SA è la moto di tutti i giorni, solida e facile da guidare. È la ri-

sposta per chi cerca una moto affidabile, perfetta per i tragitti cittadini e le gite fuoriporta. La Bandit rappresenta un tas-sello importante nella storia di Suzuki. Lanciata per la pri-ma volta sul mercato nel 1989 nella versione 40 0cc, vanta ben 431.000 unità vendute nel mondo (escluso mercato

giapponese) di cui 385.000 in Europa. In Italia è stata introdotta nel 1990 con grande apprezzamento da parte dei tanti motociclisti che la considerano una moto dal favorevole rapporto qualità e pre-stazioni/prezzo. Nel corso degli anni, la moto ha subìto importanti innovazioni ed evoluzioni, che hanno riguardato sia il propulsore sia la ciclistica. Nel 1995 è arrivata la versione da 600 cc raffredda-ta ad aria e olio, con l’avanzato sistema SACS (Suzuki Advanced Cooling System) e nel 2005 si è poi approdati alla nuova moto-rizzazione da 650 cc. Dalla versione 2007 la moto si è poi ade-guata alle normative europee in tema di riduzione delle emissioni. E nel 2009 è stata introdotto un nuovo modello dal riuscito face-lifting con un design più moderno. In tutti questi anni, l’apprezza-mento da parte dei clienti non è mai stato messo in discussione.

TORNa la suZukI BaNDIT 650saLa Bandit 650SA sarà introdotta sul mercato a partire dal mese di gennaio 2012 in un’unica colorazione: bianco perlato. Sarà offerta al pubblico al prezzo promozionale di Euro 6.990 f.c. con ABS

22

Ad oggi la Suzuki Bandit conta 23.000 unità immatricolate in Italia e tantiappassionati del brand che desiderano poter continuare a coltivare la loro passione. Dotata di un sistema frenante con ABS di serie per migliorare la sicurezza su strada, sicurezza che viene ripresa dalle svariate possibilità di personalizzare la posizione di guida, Bandit offre diverse le regolazioni disponibili: il manubrio è regolabile in due posizioni, la leva della frizione e del freno sono re-golabili in quattro posizioni. Anche la sella è regolabile in altezza e in base alla regolazione impostata, consente di ottenere un’altez-za da terra da 790 a 810 mm. La sella è stata disegnata e sviluppa-ta esclusivamente per questo modello con un design che potenza l’ergonomia ed il comfort, aumentando la superficie di contatto del pilota e del passeggero. Anche la strumentazione mista, analo-gico/digitale, è al top di gamma: tachimetro digitale con schermo LCD, indicatore del carburante, orologio, indicatore della marcia inserita, due contachilometri parziali, tutte preziose informazioni a portata di mano per facilitare al massimo la lettura e l’utilizzo. Il cupolino adotta linee più moderne e ricercate e si integra nella semi-carena; nei lati della carena sono presenti diversi vani che permettono di avere sempre a portata di mano i piccoli oggetti. Il faro anteriore multi-riflettore è integrato nel volume frontale della moto. Il motore da 656 cc è un 4 tempi, 4 cilindri in linea da 85 CV a 10.500 giri e 61.5 Nm raffreddato a liquido, che offre una per-fetta risposta all’acceleratore e una generosaerogazione di poten-za e coppia. Distribuzione bialbero a camme, 4 valvole e sistema di iniezione SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) che consentono un’ottimaerogazione a tutti i regimi, grazie anche a una curva di coppia che abbraccia una più ampia gamma di giri. Questa caratte-ristica è l’ideale per una moto che deve poter rispondere al meglio in qualsiasi condizione di utilizzo, che sia il congestionato traffico cittadino, o un tratto autostradale o che ci si trovi ad affrontare strade tortuose. Questo propulsore offre, infatti, un raffinato equi-librio tra potenza massima e erogazione della coppia, garantendo una risposta sempre pronta al comando del gas. Il sistema di inie-zione del carburante con doppia valvola a farfalla (SDTV) è di tipo digitale. Un sistema automatico di controllo del minimo (ISC) ne monitorizza e regola il regime, garantendo così un minimo stabile ed un avviamento sempre pronto, riducendo peraltro le emissioni in condizioni di motore freddo. Disponibile in un’unica colorazione bianco perlato con ABS di a serie, è offerta alpubblico al prezzo promozionale di Euro 6.990 f.c. La Bandit 650SA sarà introdotta sul mercato in pochi esemplari a partire dal mese di gennaio 2012 e distribuita in base alle ordinazioni effettuate dagli appassionati intutte le Concessionarie Suzuki.

23

Prove» News»»»


http://www.moto.it/news/torna-suzuki-bandit-650sa.html


Ricevi Moto.it Magazine »Periodico elettronico di informazione motociclistica


Numero

42Anno

0106 Dicembre

2011

S andro Capotosti e Rug-geromassimo Jannuz-zelli nuovi proprietari

del marchio emiliano non han-no perso tempo a annunciano che le porte dello stabilimento riapriranno a Gennaio. Da quel-le stesse linee di montaggio che ora sono coperte dalla polvere

di mesi usciranno di nuovo la 9 ½, la Corsaro 1200, la Granpasso e lo Scrambler. Ma non solo. A queste ultime tre motociclette si ag-giungerà infatti un nuovo modello che dovrebbe debuttare la pros-sima primavera. Riprende vita così una società che nel 2014 com-pirà 90 anni, un pezzo della storia italiana della moto che fino allo scorso settembre ha rischiato di scomparire. Poi, con sei milioni di capitale sociale, due terzi di Capotosti e il restante di Jannuzzelli, e un’offerta da 1,96 milioni di euro i due imprenditori milanesi si sono aggiudicati all’asta l’azienda di Casalecchio di Reno.

Moto Morini da gennaio ricomincia la produzione La Casa di Casalecchio di Reno riaprirà i battenti e dall’inizio del 2012 ricomincerà a produrre i vecchi modelli ai quelli si aggiungerà in primavera anche una novità ancora top secret

24 25


http://www.valtermoto.com



Numero

42Anno

0106 Dicembre



S i tratta di 30 moto che verranno assemblate direttamente dal Re-

parto Corse e curate come quelle che prendono parte al Campionato del Mondo. Per queste moto è stato pro-vato e scelto il miglior ma-teriale e sono stati costruiti

particolari dedicati: Ammortizzatore Ohlins TTX 44 MKII 2012 che verrà montato con la molla corretta per il peso del cliente.TTX CARTRIDGE inserite nei foderi Sachs originali, entrambe con taratura testata da Jarno Boano.Gruppo scarico Leovince Full Titanium Replica Boano.Paramotore kevlar/carbonio rivisto e rinforzato per una maggiore protezione.Pedale freno in Ergal ricavato dal pieno,praticamente indistrutti-bile.

26

Impianto elettrico semplificato racing.Kit tappi motore rossi.Coppia paramani e manopole Racetech.Protezione manubrio Magura.Protezione ripetitore frizione su carte motore.Kit elettroventola.Pedane maggiorate in ergal.Corona Supersprox.Contaore Trailtech.Ogni moto verrà montata e cu-rata secondo le esigenze del futuro pilota, con possibilità di personalizzazione al 100%.Gli oltre 5.000 euro di Race Parts montate le rendono 30 vere Factory pronte per le sfide più dure dell’enduro.A supporto di queste moto è stata creata la Riders Parts Support Card, che permetterà di avere uno sconto del 20% sui ricambi presenti sul sito WEB e accedere alle proposte speciali.Prezzo RR 2012 Boano Endu-ro Factory € 10.990,00 franco Boano Moto.Prezzo RR 2012 Standard listi-no € 8.720,[email protected] www.beta.boano.com

27

Prove» News»»»

Beta Boano Enduro Factory Per la stagione 2012 Boano Moto propone una vera Factory enduro, frutto dell’esperinza del suo Reparto Corse. Beta Boano Factory 2012 costa 10.990 Euro


mailto:info%40boano.com?subject=

http://www.beta.boano.com/

http://www.beta.boano.com/

http://www.moto.it/news/beta-boano-enduro-factory.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



S i erano fatte tante ipo-tesi 12 mesi fa, quando proprio da Bologna era

stato annunciato l’accordo tra AMG e Ducati. Chi vedeva nell’aria un tentativo di Merce-des-Benz di avvicinarsi ad un brand motociclistico solo per correre dietro a Bmw, o chi già

vedeva l’acquisizione della Ducati da parte dei tedeschi, magari per venire incontro al presunto calcolo delle emissioni congiunte auto e moto. E invece, eccoci tutti qui a Borgo Panigale ad assiste-re alla presentazione del secondo prodotto nato da questa amici-zia. Il primo, la Ducati Diavel AMG Special Edition, l’abbiamo già visto a Francoforte e al Salone Eicma di Milano, il secondo, altret-tanto bello è la nuova SLK 55 AMG nell’esclusiva première croma-tica “Streetfighter Yellow”, tinta direttamente ereditata da quella della Ducati Streetfighter 848. Un’auto tanto potente (V8 5.5 da

28

422 CV e 540Nm, 0-100 km/h in 4,6 sec., 250 km/h la velocità massima “consentita” dall’elettronica, la più potente tra le SLK) quanto attenta alle emissioni. Dotata di un ingegnoso “parzializ-zatore” dei cilindri capace di escluderne 4 in tutte quelle occasioni in cui non servono, andando a ridurre consumi (8,4 l/100km) ed emissioni fino al 30% rispetto al modello precedente. Finiture da capogiro, con il giallo della verniciatura ripreso anche all’interno in tanti particolari che vanno dalle cuciture del volante, fino alla luce a Led che fuoriesce dalle soglie d’ingresso. La SLK 55 AMG, già ordinabile in Italia al prezzo di 75.372 Euro viene fornita in que-sta colorazione, ai clienti che la richiedono, dall’AMG Performance Studio. Dunque questa sembra la strada intrapresa dai due brand: stessa tipologia di clientela che apprezza la qualità, l’esclusivi-tà, la passione per le gare e a cui si possono offrire prodotti che sconfinano tra le due e le quattro ruote pur mantenendo grande continuità di valori. Come confermato dallo stesso Ola Kallenius, CEO Mercedes-AMG, «loro hanno fatto prima di noi a presentare il primo prodotto, ma oggi noi abbiamo delle idee che vogliamo

concretizzare con dei prodotti, di cui questa SLK 55 AMG è il primo esempio. I nostri clienti hanno molte cose in comune. E’ un movimento che parte dalla base, all’estero i conces-sionari già espongono entram-bi i prodotti all’interno dei loro showroom e i risultati raggiunti in un solo anno sono per noi straordinari. Non nascondo poi una certa soddisfazione nel vedere il colore rosso così ami-chevolmente vicino all’argen-to Mercedes-Benz.» Gabriele Del Torchio, Presidente Ducati conferma i risultati del primo anno (pubblicheremo tra pochi giorni l’intervista esclusiva di Nico Cereghini a Gabriele Del Torchio) «Essere ambasciatori nel mondo di un certo modo di intendere le auto, le moto e le corse è eccezionale. Così come per Ducati essere stati scelti da Mercedes-Benz è motivo di grande orgoglio e premia i va-lori del genio, del design e della passione». E’ poi sempre Del Torchio ad annunciare che «dal 21 al 24 giungo 2012, sarà pro-prio AMG uno degli sponsor del WDW, l’evento che 2 anni fa ha riunito 65.000 ducatisti». Con-fermando dunque che il “fidan-zamento” annunciato l’anno scorso tra i due marchi brucia oggi di grande passione.

29

Prove» News»»»

Mercedes-Benz slk 55 aMG streetfighter Yellow di Ippolito Fassati | Presentato il secondo frutto della collaborazione tra Stoccarda e Borgo Panigale. Dopo il Diavel AMG ecco la SLK 55 AMG Streetfighter Yellow


http://www.automoto.it/news/mercedes-benz-slk-55-amg-streetfighter-yellow.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



N el mese appena conclu-so le immatricolazioni si fermano a 8.378 vei-

coli con un pesante -43,7%, ma va ricordato che l’anno scorso sono stati disponibili 4,5 milioni di euro che hanno consentito di incentivare circa 9.000 mezzi. In particolare l’incentivazione aveva premiato gli scooter che oggi con 6.195 pezzi mostrano un calo del -47,3%. Le moto con 2.183 unità scendono del -30,2%. Il mese di novembre

ha un peso limitato, intorno al 4% sul totale immatricolato dell’an-no. Il segmento di 50cc con 2.871 registrazioni è sempre in con-trazione con un -13,8%. “Decisamente basso il livello delle vendite di moto e scooter anche se non è corretto confrontarsi con l’anno scorso quando una coda degli incentivi da parte del Ministero dello Sviluppo Economico aveva giocato un ruolo di supporto” . Afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associa-zione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) “Non c’è dubbio che l’incertezza della situazione economica e il timore di nuove tasse stia deprimendo il mercato, tuttavia osserviamo che i passaggi di proprietà sono ancora in crescita e ormai il mercato dell’usato svi-luppa volumi più che doppi rispetto al nuovo. Questo significa che le 2 ruote sono sempre indispensabili per gli utenti, ma la scar-sa disponibilità di reddito costringe a rivolgersi verso l’usato. Vi

Mercato a NovembreContinua il calo delle vendite Nel mese appena concluso le immatricolazioni si fermano a 8.378 veicoli, con un pesante -43,7% rispetto allo scorso anno, nel corso del quale, però, il Ministero dello Sviluppo Economico mise a disposizione 4,5 milioni di euro di incentivi

30

sono poi fattori strutturali – aggiunge Capelli - che continuano a danneggiare un corretto sviluppo del mercato e sui quali è tempo di intervenire: è notizia di ieri che i premi delle assicurazioni, dal momento della liberalizzazione nel ’94 ad oggi, sono aumentati del 353% a fronte di un’inflazione del 50%. Questa situazione, intolle-rabile per tutti i mezzi di trasporto, penalizza in modo specifico le 2 ruote, con tariffe che in certe zone d’Italia eguagliano il costo dei veicoli più economici. Non vediamo segnali positivi nemmeno sul fronte del credito al consumo che resta un elemento fondamenta-le per tutta la distribuzione commerciale. Lo straordinario succes-so del Salone Internazionale del Motociclo di Milano – conclude il Presidente - testimonia una voglia di moto che rimane viva e una passione che non mostra segni di stanchezza, ora però occorre creare le condizioni esterne favorevoli per consentire il rilancio: ripresa economica, controllo dei costi di gestione e infrastrutture adeguate alle esigenze di chi guida le 2 ruote”. Nei primi 11 mesi dell’anno sono stati immatricolati 249.264 veicoli pari al -17% rispetto allo stesso periodo del 2010. Gli scooter ammontano a 167.995 unità, con una flessione del -19,4%. Le moto arrivano a 81.269 vendite con un calo del – 11,4%. L’analisi per cilindrata mo-stra una migliore tenuta degli scooter di 125cc con 55.593 vendite, che si traduce in un -13,9%. Segue il comparto più numeroso dei 300-500cc con 61.313 pezzi pari al -21,9%. Sotto la media i 150-200cc che con 35.520 unità registrano un -22,6% e i 250cc con 14.002 pezzi mostrano un -24,7%. In trend positivo i maxi scooter oltre 500cc con +33% pari a 2.067 unità. Nelle moto sono anco-ra positivi i numeri delle maxi cilindrate oltre 1000cc con 24.351 vendite pari al +0,9%, seguono in termini di importanza le 800-1000cc con 20.926 pezzi che significa un -7,5%. In caduta le ci-lindrate intermedie: 650-750cc con 15.558 unità pari al -23,2% e le 600cc con 6.427 moto e il calo più consistente -34,2%. Flessio-ne anche per le 125cc con 6.439 immatricolazioni pari al -13,1%; mentre sono in controtendenza le moto da 300 a 500cc con +9,8% e un totale di 4.980 pezzi. La situazione dei segmenti vede in graduatoria: le naked a 26.122 unità e un calo del -17,4%; enduro stradali con 22.440 moto in leggera flessione del -3,5%; così come le custom pari a 9.536 moto e un -3,1%; a seguire le sportive con 7.801 vendite che si traduce in un -27,8%. Buon andamento per le moto da turismo con 7.048 veicoli e un indice a +7,4% e infine le supermotard in flessione con 6.690 unità -18,5%. I “cinquantini” da gennaio a novembre registrano 68.778 vendite pari al -17,2%, rispetto al 2010. Le vendite totali di 2 ruote a motore (immatri-colazioni + 50cc) nei primi 11 mesi del 2011 ammonta a 318.042 veicoli, pari al -17% rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso.

Guarda le 100 moto più vendu-te a novembre 2011

31

Prove» News»»»


http://www.moto.it/news/mercato-a-novembre-continua-calo-vendite.html

http://www.moto.it/news/mercato-a-novembre-continua-calo-vendite.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



32 33

Prove» News»»»

Ma dove sono le monocilindriche? Il quarto posto lo lascio vacan-te per provocazione: spetterebbe a una bella, leggera e moderna mono, c’è fame di una moto così; ma quelle nuove non sono anche per voi troppo costose e specialistiche? Infine, al quinto posto, non una vera novità 2012 ma quasi: la Suzuki riprende ad impor-tare la Bandit 650, che è una gran media a quattro cilindri. Nella classifica delle emozioni, invece, ribadisco il mio personale entu-siasmo per la nuova Ducati 1199 Panigale, vera meraviglia a due ci-lindri che per motore, ciclistica, design e tecnologia lascia indietro tutte le altre supersportive. Poi viene per me la bellissima MV F3 675, finalmente pronta ad entrare in produzione, che metterei al secondo posto; perché le supersportive sono quelle che mi fanno battere il cuore. Al terzo posto una austriaca da primato: la nuova KTM 690 RMC R, che con i suoi 66 cavalli e i 140 chili promette di essere la più esagerata delle motard stradali monocilindriche. Al quarto posto? Infilerei una special: una Headbanger da costruire come più mi piace, oppure la Borile B500 Ricky. Una per l’altra, fate voi, perché a questo punto ci sta bene un bell’esemplare del-la nostra originalità artigianale, per andar piano con gusto. Infine, dopo un bel po’ di ripensamenti, punto sulla Crosstourer 1200 del-la Honda, poco appariscente nel look ma sostanziosa nella tecnica e con il suo bel V4 da 130 cavalli. Queste le mie classifiche. Avete voglia di far conoscere anche le vostre?

C iao a tutti! La settimana scorsa parlavamo delle moto che poco entu-

siasmano ma che sembrano perfette per il futuro, e di quelle altre che fanno tremare il cuore e i polsi; e del fatto che difficil-mente, come tutti sappiamo, diventano una moto sola. Bea-to chi si può permettere due o tre moto, dicono in tanti: quella per tutti i giorni e quelle per so-gnare; sarebbe bello non dover mediare tra ragione ed emozio-ne. Personalmente ho indicato le due Honda NC 700 come le

rappresentanti del futuro (qualcuno ha espresso altre idee) e poi la Ducati Panigale come la preferita della seconda categoria (e qui tutti d’accordo). Ma qual è la vostra classifica personale delle no-vità per il 2012? E pensate che sia sufficiente una classifica oppure ce ne vorranno due? Io dico due: a questo punto il solco è profondo e bisogna separare moto della ragione e moto delle emozioni. Tra le moto della ragione, quelle che servono, io metto ancora in vetta le due Honda NC 700, S ed X alla pari, perché rappresentano una vera svolta. “Esagerato, e la Mana dell’Aprilia?” Mi ha sgridato uno di voi. Bella moto anche la Mana, dico io, e con il cambio sequen-ziale; ma per erogazione della potenza, consumi, emissioni, ABS e budget di acquisto la Mana non è paragonabile: rispettabilissima, ma con tutta un’altra filosofia. Al posto d’onore inserisco la Kawa-saki Versys 1000, solida ed essenziale quattro cilindri dal buon rapporto qualità/prezzo. La Guzzi V7 Instant Classic nera, che è poco potente ma è stata rinnovata a fondo, la inserirei al terzo.

“la mia classifica delle novità 2012” di Nico Cereghini | Ma credo che di classifiche ce ne vogliano due: una per le moto che servono, un’altra per quelle che infiammano. E voi? Avete voglia di elencare le vostre preferite?

La nuova Ducati 1199 Panigale, vera meraviglia a due cilindri che per motore, ciclistica, design e tecnologia lascia indietro tutte le altre supersportive

“ “




Numero

42Anno

0106 Dicembre



L ’alta moda incontra il mondo della moto. L’e-sperimento non è nuovo

ma stavolta mette insieme stile esclusivo e forte personalità, caratteri che accomunano un brand storico come Norton ed una griffe di tendenza come (+) People (si legge plas pipol). Da un’idea sviluppata dall’Agen-zia di Comunicazione di Alber-to Narduzzi, dalla Pier spa di

Treviso, azienda leader nella produzione di abbigliamento di alta sartoria, e dallo stilista Luca Bucari scaturiranno tre Norton 961 Commando personalizzate secondo il gusto e la sensibilità di Bu-cari, che saranno esposte in prima assoluta al Motor Bike Expo di Veronafiere. Bucari è stato affascinato da mezzi essenziali, poten-ti, espressivi come le Norton al punto da ripensarle, da “rivestirle”, eseguendo un’operazione di restyling che declina in maniera inde-lebile la sua concezione estetica, la sua creatività. In gioco ci sono materiali come il jeans o il velluto, usati in modo assolutamente innovativo, o anche semplici tocchi creativi che rendono ogni moto un pezzo unico, praticamente irripetibile. Il tutto in collaborazione con Pier spa, che ha sposato il progetto

Debutta al Motor Bike Expo 2012 il progetto Norton (+) People L’alta moda incontra il mondo della moto: tre Norton “vestite” dallo stilista Bucari gireranno le vetrine di tutta Europa. Saranno esposte in prima assoluta al Motor Bike Expo di Veronafiere

34

trasmettendogli tutta l’energia della sua abituale visione molto contemporanea, e con Motoci-cli Speciali di Cremona, impor-tatore ufficiale della Norton in Italia, presso la cui officina av-verrà la personalizzazione dei primi 3 prototipi. Impossibile sperare in qualche indiscre-zione, i creatori del progetto si lasciano sfuggire solo un riferi-mento ad un meglio precisato old style che aleggerà su tutte le realizzazioni mentre una del-le moto risponderà ai canoni del camouflage, tanto in voga in questa fase. Sicura (e già di-chiarata) è invece l’intenzione di realizzare, su richiesta, una miniserie di Norton (+) People che porteranno chiara un’im-prontacreativa ma che ciascun cliente potrà ulteriormente adattare alla propria “taglia” di gusto. Non escluso anche l’allesti-mento di vere e proprie moto-sculture, destinate agli atelier o ai salotti invece che all’uso su strada. I tre prototipi saran-no esposti a Veronafiere in una scintillante vetrina che, dopo il salone, grazie al sostegno della Pier spa, inizierà un tour che la porterà nei più eleganti negozi d’abbigliamento d’Europa. Inol-tre lo staff del Motor Bike Expo vestirà (+) People, aggiungen-do un tocco glamour alle inten-se giornate di lavoro in Fiera mentre è allo studio il varo di una linea di abbigliamento che risponda alle stesse esigenze estetiche del progetto.

35

Prove» News»»»




Numero

42Anno

0106 Dicembre



S tupire il pubblico dei motociclisti non è fa-cile ma questo Salone

trova sempre la formula giu-sta. L’edizione 2011, ha visto la presenza di 120.000 visita-tori provenienti da tutta Italia e da numerosi Paesi europei, la nuova sarà ancora più ricca e interessante. In primo piano sempre il mondo custom, con personaggi di fama mondiale e centinaia di incredibili show

bike, e poi le preparazioni sportive con i kit per la pista, le esibizio-ni live negli spazi esterni, i nuovi modelli 2012 delle Case moto più importanti e ancora il Motor Bike Travel, l’area turismo ritenuta la più interessante mai vista prima all’interno di una fiera motoci-clistica, che cresce e si sposta nel padiglione principale. Del resto il Motor Bike Expo è uno di quegli eventi che l’appassionato vero non può farsi sfuggire. Può parlare di tecnica con specialisti del kittaggio, scambiare opionioni con customizer di fama mondiale, allacciare amicizie con altri motociclisti, ammirare in anteprima le novità 2012, divertirsi e tornare a casa soddisfatto. Nel 2011 la ma-nifestazione ha ospitato oltre 741 marchi, di cui molti provenienti da Paesi esteri, su una superficie netta espositiva di 73.000 metri quadrati.

Dal 20 al 22 gennaio ritorna il Motorbike Expo di veronaNon solo custom: Motor Bike Expo torna a Verona proponendo al suo interno una nuova e più imponente edizione di Motor Bike Travel, iniziativa completamente dedicata al mototurismo

36

L’affluenza è stata di 120.000 visitatori (+20% sul 2010). Un dato molto interessante se rapportato al settore di riferimento (quel-lo motociclistico) che valorizza ulteriormente il risultato ottenu-to. L’edizione scorsa ha visto anche un deciso incremento della presenza di giornalisti, italiani e stranieri (412 accrediti, di cui il 20% dall’estero), media partner italiani e internazionali e ben 351 articoli pubblicati nel mondo e circa un migliaio di prime pagine web sui portali moto. L’edizione 2012 si orienterà ancora di più verso un pubblico motociclista fatto di specialisti, di utilizzatori evoluti, incrementando l’ingrediente turismo, messo in campo per la prima volta nell’edizione scorsa e già pronto per crescere alla grande. La manifestazione rimane il punto di riferimento a li-vello europeo e palcoscenico internazionale per il coloratissimo, stravagante, genuino, incredibile settore che racchiude le moto in stile custom. Un mondo fatto di personaggi leggendari, capaci di costruire mezzi concettualmente capaci di lasciare il pubblico let-teralmente a bocca aperta. Soluzioni tecniche originali, utilizzo di materiali inediti, colorazioni e accessori sofisticatissimi. Insomma vere e proprie sculture su due ruote, che meritano attenzione al di là dell’aspetto motociclistico. A livello mondiale il Motor Bike Expo di Verona è considerato una delle vetrine custom più importanti. Frequentate da stelle di prima grandezza del calibro di Marcus Walz, Roland Sands, Jeff Decker, Russell Mitchell, Arlen Ness,

Battistinis, Hoghtech, Jessie James, Paul Yaffe, Cole Foster, Cycle Kraft. Ai nomi stranieri si aggiungono quelli dei custo-mizer italiani, che all’edizione di gennaio 2012 potranno par-tecipare ad un contest inter-nazionale. Il Motor Bike Expo diventa infatti parte integrante delle “Custom Chrome Inter-national Bike Show Series”, concorso di “bellezza” che pre-mia le custom più belle (che include eventi a Santa Clara, in California (North Ameri-can Championship), Mainz, in Germania (European Cham-pionship), Faak, in Austria (Faaker See Championship) e Harrisburg, ancora negli USA (Sturgis Road Show). La data italiana permetterà alla “scuo-la” dei nostri preparatori di

37

Prove» News»»»


http://www.moto.it/news/dal-20-al-22-gennaio-ritorna-motorbike-expo.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



ricevere un riconoscimento di grande importanza. Motor Bike Expo, torna a Verona dal 20 al 22 gennaio 2012 proponendo al suo interno una nuova e più imponente edizione di Motor Bike Travel, l’unica iniziativa tutta dedicata al mototurismo. Le novità riguardano uno spa-zio più grande (chiesto a gran voce da operatori e visitatori) e più centrale e interattivon con al centro i modelli a due ruote, destinati al Touring, dei grandi marchi presenti al salone. La vacanza in motocicletta e sco-oterone è sempre più di moda e gli operatori, soprattutto in Italia, dedicano attenzione sempre maggiore ad un seg-mento di mercato dinamico e in evoluzione. Il mototurista ha un’età media di 35 anni, cerca strutture di qualità, è un inter-locutore molto sensibile al ri-spetto dell’ambiente e della na-tura, e viaggia in tutti i periodi

dell’anno, pianificando weekend e vacanze. Tra le mete più amate nel periodo estivo le Alpi, le coste, l’Appennino, le isole. Motor Bike Travel è l’occasione per conoscere accoglienza, viaggi ed escur-sioni proposti da villaggi, alberghi, strutture sportive, consorzi e associazioni a coloro che amano andare in vacanza con la moto. Alla prima edizione erano presenti 83 marchi dall’Italia e dall’e-stero: il prossimo gennaio gli organizzatori amplieranno l’offerta degli Enti del Turismo e le vetrine di abbigliamento dedicato e at-trezzature plein air. E ancora, uno spazio chiamato “Tech & Drive” con in mostra le nuove tecnologie di comunicazione dedicate alla mobilità. Chi viaggia e si muove in moto o in maxiscooter è un in-terlocutore sensibile alle soluzioni più veloci e immediate in tema di mobilità (interfoni, bluetooth, navigatori, ecc), e attento a di-mensioni, versatilità e autonomia energetica. Per gli appassionati è stato lanciato lo scorso agosto, il concorso “SCOPERTO CON LA MOTO”. Affascinanti angoli, scoperti e fotografati dai moto viag-giatori, saranno in mostra a Verona in un’area specifica. Gli scat-ti più belli e i posti più originali, saranno premiati da una giuria di esperti presente al Motor Bike Expo.

Le mete più gettonateChi passa le vacanze in moto si “sente a casa” in Trentino, Sarde-gna e Toscana, ma si trova molto bene anche in Piemonte, Sicilia e Puglia e d’estate nelle riviere veneta e romagnola: è il mototu-rista che emerge dalla ricerca effettuta tra un campione di 100 responsabili turistici esperti di organizzazione viaggi che operano nell’ambito dei più rappresentativi motoclub italiani (tutti presenti

38

per un incontro ufficiale al Salone). La ricerca, realizzata dal Mo-tor Bike Travel, delinea un utente attento alle comodità, all’eno-gastronomia e all’ambiente. Nel dettaglio, dal sondaggio emerge anche che: Le mete straniere più frequentate sono, oltre ai paesi confinanti, Spagna e Germania; Gli itinerari preferiti dai mototu-risti sono: i Laghi Lombardi, il Chianti, le Dolomiti, lo Stelvio, le Madonie, la Maremma, il golfo dell’Asinara e le Cinque Terre; In media, in un anno, l’appassionato effettua dai 5 ai 10 viaggi; Per il 55% degli intervistati il mototurismo, rispetto alla crisi generale, è un settore che mantiene le posizioni; Chi ha la moto viaggia mol-to, in qualunque modo e con qualunque mezzo, ma la moto viene sempre al primo posto; Per il 55% degli intervistati il mototurista spende nella media, anche di più perché è un viaggiatore partico-larmente attivo. Forte l’attenzione per le nuove tecnologie di co-municazione (telefoni, tablet, fotocamere, navigatori ecc), che il motociclista utilizza molto: il 60% è sensibile ai volumi ridotti, ma per il 30% la cosa più importante è la tenuta delle batterie.

altre iniziativeConfermata la formula che permette al visitatore di avere un qua-dro completo e generale sul mondo motociclistico, racing, strada-le... e spettacolare. In mostra, dunque, anche la grande produzione di serie (le principali Case italiane e straniere hanno confermato la partecipazione), e poi accessori, abbigliamento e componentisti-ca estetica e tecnica. In totale 7 padiglioni occupati dall’esposi-zione al coperto per un totale di 73.000 mq. ed altrettante aree esterne che raggiungono i 35.000 mq. Uno spazio sarà riservato allo sport ed alle competizioni grazie alla presenza di promoter, organizzatori e team; come sempre presentazioni e premiazioni richiameranno l’attenzione del mondo del’agonismo. Tra le tante novità, vi segnaliamo un inedito settore interamente dedicato alle tecnologie motoristiche di casa nostra, esplicitamente battezzato “Valore tricolore”, e saltando oltre l’Atlantico, un intero padiglione destinato ad una mostra di Hot Rod, auto d’epoca customizzate e selezionatissime. E ancora spettacolo nelle aree esterne con stun-tman, esibizioni e sfide incrociate su 2 e 4 ruote. Confermate an-che le aree per i test drive organizzate dalle case motociclistiche e di accessori. L’obiettivo, naturalmente, è superare il dato delle presenze 2011 che si sono attestate per gli espositori a 741 marchi (di cui molti provenienti da Paesi esteri) e per i visitatori a 120.000 presenze. L’interesse degli operatori e la passione e l’affetto che il Motor Bike Expo riescono a suscitare nei motociclisti dovrebbe rendere raggiungibile questi ambizioso traguardo, nonostante la crisi e le preoccupazioni di natura economica.

39

Prove» News»»»





Numero

42Anno

0106 Dicembre

2011

D ucati ha ufficializzato date e location per il WDW2012, l’evento più

atteso dai Ducatisti di tutto il mondo, in arrivo dal 21 al 24 giugno 2012 al Misano World Circuit.

Un po’ di storiaIl World Ducati Week venne or-ganizzato per la prima volta nel 1998 per chiamare a raccolta tutta la community internazio-nale dei ducatisti e celebrare la comune passione per le Rosse di Borgo Panigale. Da allora l’evento ha sempre richiama-to più persone, diventando – anno dopo anno – sinonimo di divertimento e festa-de-smodromica. L’ultima edizione è quella del 2010, con teatro dell’evento ancora il circuito di Misano, dove si è toccato il re-cord assoluto di presenze, con circa 60mila ducatisti stimati nei quattro giorni, provenienti da tutti e cinque i continenti, in rappresentanza di 28 nazioni del mondo.

edizione 2012Per il 2012 la ricetta è già nota e ben collaudata: pista,

spettacoli, piloti, gare, musica ma soprattutto tante, tantissime moto e motociclisti da ogni parte del mondo. Ancora una volta un vero e proprio “Pianeta Rosso” per quattro indimenticabili giorni colonizzerà non solo il circuito, ma tutta la Riviera Romagnola. Mai come in questa nuova edizione, partecipare al World Ducati Week significa essere coinvolto in un evento a 360 gradi. Vivere un’emo-zione indimenticabile insieme a migliaia di Ducatisti (e non solo) provenienti da tutto il mondo e uniti dalla stessa passione per le “Rosse di Borgo Panigale”. Il legame con questo specifico territo-rio è confermato, proprio per l’edizione 2012, da un’importante e significativa partnership di istituzioni, enti, autorità, che vedono la presenza diretta della Provincia di Rimini, del Comune di Misano, del Comune di Cattolica, del Comune di Riccione, della Repubblica di San Marino direttamente coinvolti e partecipi all’organizzazione dell’evento. Una partecipazione speciale è quella del Misano World Circuit, teatro del WDW sin dalla prima edizione, ai quali si aggiun-ge la credibilità del marchio Leardini Group, garanzia di ospitalità e ristorazione di qualità nella riviera adriatica. Inoltre, questo impor-tante evento Ducati sostenuto da APT Emilia Romagna è accol-to in un territorio che consolida la propria vocazione motoristica nell’ambito della Motor Valley. Per prepararsi al meglio a questo grande evento, ricevere tutte le informazioni, il programma e bi-glietti segnaliamo il seguente indirizzo web wdw.ducati.it

World Ducati Week 2012 l’attesa è iniziata Al Misano World Circuit, dal 21 al 24 giugno 2012, si svolgerà la settima edizione del raduno mondiale Ducati. Un appuntamento imperdibile per gli appassionati della Casa di Borgo Panigale

40 41


http://wdw.ducati.it/



Numero

42Anno

0106 Dicembre



D ove vanno a finire tut-ti gli “utili” derivanti dalle contravvenzioni?

e il contributo sanitario delle assicurazioni? e nei comuni come funziona?E’ quanto si chiedono sempre tutti, compresi la Fondazione Guccione e l’Istituto interna-zionale per il Consumo e l’Am-biente, che stavolta però hanno “attivato” una procedura d’ac-cesso agli atti dei 10 più grandi centri urbani italiani per cono-scere l’entita’ e la modalità del “riuso” dei fondi delle violazio-ni dell’articolo 208 del Codice stradale e del contributo sa-nitario del 10,5% dovuto dalle assicurazioni al Ministero della Salute pubblica. Ad oggi, sola-mente tre sono i report ricevuti dalle virtuose amministrazioni di Cagliari, Trieste e Venezia. I comuni di Napoli, Roma, Ge-nova e Bologna hanno risposto che li invieranno a breve (anche se fuori tempo massimo rispet-to alla Legge 142). Dalle altre tre città chiamate in causa, nessu-na risposta. Il Ministero della Salute ha risposto dichiarando che la competenza dei bilan-ci della spesa sanitaria e’ del

Ministero dell’Economia e delle Regioni. Proprio alle Regioni si chiederà “ragione” dell’ingente balzello, sperando che non “rim-balzino” a loro volta le proprie responsabilità ad un ente preposto “terzo”, magari dalle parti di Bruxelles. E nei comuni, la domanda sorge spontanea, come siamo messi?. Le amministrazioni comu-nali dovrebbero destinare ben oltre il 50% delle entrate provenienti dalle ammende per finanziare la manutenzione stradale ordinaria e straordinaria, ma non esiste alcuna sanzione per gli “inadempi-enti” ed il quadro normativo è ancora molto vago. Il gettito delle multe spesso viene direttamente immesso, nell’immenso “calde-rone” delle entrate generali, coprendo spese e interventi pubbli-ci molto variegati. Soltanto di recente, la Corte di Cassazione ha stabilito la responsabilità delle amministrazioni comunali in caso di incidenti causati dalla presenza di buche o di manto stradale in pessime condizioni. Da più parti quindi si invoca una legge dello Stato che determini, in modo univoco l’obbligatorietà dell’utilizzo dell’extra gettito per la sicurezza stradale, e stabilisca precise san-zioni per gli enti e le amministrazioni pubbliche “disubbidienti”.

tutti in centro, più piano ma sempre più sicuriSembrano essere “maturi” i tempi per la riduzione del limite mas-simo di velocità in città. Il Parlamento europeo ha appena appro-vato un nuovo pacchetto di misure atte e migliorare la sicurezza stradale in tutti i paesi membri dell’Unione. E’ stato confermato anche l’abbassamento del limite di velocità urbana, dagli attuali 50 ai 30 km all’ora. Tale limite che dovrà essere introdotto e ri-spettato in tutti i paesi membri, rappresenta una delle tanto attese “misure” per aggiornare il Codice e contribuire alla diminuzione del numero di incidenti e di vittime sulla strada. L’obiettivo è di ri-durre le “perdite” dalle attuali 35.000 a 18.000 entro il 2020. In Italia la situazione “sinistri” è ancora molto critica, basti pensare che nel 2010 il numero di incidenti “registrati” è stato di circa 3 milioni, dati che aggravano la situazione sicurezza e appesanti-scono non poco il nostro conto economico sempre più in rosso.

scuolaguida.it. Dove vanno a finire i soldi delle multe? di Scuolaguida.it | Come vengono investiti gli utili derivati dalle con-travvenzioni? E il contributo sanitario delle assicurazioni? Nuovi limiti ai 30 Km/h nei centri urbani

42

L’Italia continua a presentare un costo per sinistro tra i più eleva-ti d’Europa, lo scorso anno il settore delle Rc-auto ha presentato un totale per risarcimenti “sinistri” di 14 miliardi di euro (di questi quasi 9 miliardi, riguardanti i soli danni fisici). Ecco perché ridurre il numero degli incidenti è così importante e l’abbassamento dei li-miti di velocità potrebbe essere una soluzione efficace e speriamo definitiva. Per raggiungere tale traguardo si stanno studiando altri provvedimenti come, ad esempio, il divieto assoluto di assumere bibite alcoliche o liquori, prima di mettersi al volante, che sarà vali-do sia per i guidatori “abituali” che per i neopatentati durante i pri-mi due anni dalla licenza di guida. Si pensa anche di introdurre sui veicoli “pesanti” un particolare etilometro che, dopo aver rilevato all’autista un tasso alcolico superiore al consentito, sia capace di inibire l’avvio del motore. Per tutti coloro che si accingeranno a prendere o rinnovare la patente, saranno rese più severe e fiscali le visite mediche (test della vista, riflessi, udito, etc.), mentre in fa-vore dei guidatori delle due ruote è la proposta di installare doppie barriere e guard-rail a tubo ai margini delle carreggiate per garan-tire finalmente un dignitoso standard di sicurezza in caso di uscita di strada o di “default” improvviso del mezzo.

43

Prove» News»»»


http://www.scuolaguida.it/Home



Numero

42Anno

0106 Dicembre



U n vero tester stacca tar-di, il più tardi possibile. Non bado ai cartelli che

segnalano quanto manca alla curva, il mio riferimento sono le emozioni: un po’ come Kevin Schwantz che staccava solo quando la paura prendeva la forma di visioni celestiali. Io non ho paura, freno quando me

lo dice il cuore. Quando è il momento: per questo nell’ambiente dei tester mi chiamano “Stacca”. La pista corre veloce, non ho il tempo di riflettere e mi affido all’istinto: pedale, leva, trasferimen-to di carico e “guardo oltre”, il ginocchio vibra; corda, uscita, gas, rettilineo a naso in giù spinto da 200 cavalli; e nel rettifilo di un chi-lometro e cento che ho di fronte, ho pure il tempo per lasciarmi an-dare ai pensieri. Concordo con chi mi vuole male, la tuta mi tira un po’ sulla pancia e la fluidità nei cambi di direzione non è più quella di soli 5 anni fa, ma vado forte lo stesso. Del resto, non so fare altro. Da quarant’anni collaudo motociclette sportive italiane… vi

I racconti di Moto.it: “stacca” di Antonio Privitera | Un vero tester stacca tardi, il più tardi possibile. Non bado ai cartelli che segnalano quanto manca alla curva, il mio riferimento sono le emozioni...

44

ricordate la Buttazzi 750 due cilindri a V del 1971? No? Vabbè, sie-te troppo giovani; il prototipo andava come il vento ma al momen-to di voltare non ragionava più: orbene, dopo che l’ebbi testata per una settimana ed elargito i miei consigli, modificarono il telaio e la versione “pronto gara” vinse il campionato italiano veterane bicilindriche del ’95. Evidentemente per essere apprezzata dove-va diventare d’epoca. Ma il mio trionfo è stata la Motospiezo 250 s.p. del 1978, famosissima; la conoscono tutti, dai. Tu no? Sicuro? Sicuro-sicuro-sicuro? Era quella col serbatoio color “ti-prego-fa–che-sia-uno-scherzo”, scelto dal commendatore Spiezo in perso-na. Prima della mia consulenza era un incrocio tra un tosaerba e un cucciolo di mammut: del primo aveva preso il rumore, del se-condo il simpatico trottare un po’ claudicante tipico dei simpatici estinti. Una sera mi spunta a casa il commendatore: mi implora di mettere una pezza nel disastro che avevano combinato i suoi collaudatori; mia moglie Gina, buonanima, riconoscendolo lo in-vita ad accomodarsi a tavola con noi, nascondendo l’argenteria; passiamo la sera a parlare della incombente minaccia delle moto-ciclette cecoslovacche sul mercato italiano: “vedrà, questi comu-nisti hanno in serbo un’arma segreta e ci fregano tutti!”, predisse il commendatore. Poi usci la Jawa 350 due tempi, brutta come il peccato, e tirammo tutti un sospiro; lo tirò anche la Motospiezo, l’ultimo, però. Comunque, dopo la mia terapia la 250 s.p. si gui-dava come una libellula e sarebbe rimasta insuperata tra i capo-lavori dell’industria italiana, se solo fosse andata in produzione… va bene, devo riconoscerlo: ho il triste primato di aver sempre sviluppato moto… sfortunate? Derelitte? Forse anche un po’ igno-bili? Difficili. Sì, difficili. Questi lunghi rettilinei mi annoiano. Il mo-tore è fisso in zona rossa e si annoia pure lui, malinconico, mentre la mente bighellona per vicoli bui del “come sono arrivato fino a qui”. Nell’ambiente dei collaudatori di motociclette dei primi anni ’80, il mio nome era sulla bocca di tutti e ne avevo capito benis-simo il perché: quando c’era una moto in predicato di diventare un flop, nessuno voleva esserne il collaudatore temendo di infan-gare il proprio nome e compromettere la carriera; a quel punto le Case (quelle più scalcagnate, le altre flop non ne facevano mica)

chiamavano me. Ero bravo, chiedevo poco e facevo il tester con dignità da becchino mante-nendoci la famiglia. Il mio nome non apparve mai nelle riviste di settore di quegli anni: se fossi diventato un personaggio noto, i lettori mano a mano avreb-bero ricostruito la mia carriera capendo il rapporto biunivoco tra le moto ignobili e “Stacca” e nessuna altra Casa mi avrebbe chiamato per lavorare, temen-do di apporre un marchio di ignominia alla propria creatura, ancor prima della nascita, per il solo fatto che fossi stato io a testarla. Nessuno mi cercò mai per presenziare ad una trasmis-sione televisiva o radiofonica e mi fu sempre proibito di gareg-giare per timore di una cattiva pubblicità; insomma, in quegli anni ricevevo regolarmente il trattamento di una peripatetica a cui tutti fanno ricorso quan-do si trovano in cattive acque, squattrinati e bisognosi di un servizio sporco ma efficiente. 350 metri, bisogna che mi sbri-ghi. Con l’acuirsi del disprezzo che subivo nel mio ambiente di lavoro, i rapporti con mia mo-glie Gina diventarono sempre meno idilliaci, sempre… Continua su moto.it

45

Prove» News»»»

...dopo la mia terapia la 250 s.p. si guidava come una libellula e sarebbe rimasta insuperata tra i capolavori dell’industria italiana...“ “


http://www.moto.it/news/i-racconti-di-moto-it-stacca.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



P agelle di fine anno. Come al solito, anche se il 2011, purtrop-po, non è stato un anno normale. Ci ho pensato a lungo se fosse opportuno o meno di giudicare i piloti, dopo quanto

successo in Malesia, considerando anche che qualche lettore di Moto.it aveva criticato la scelta di dare i voti dopo il GP di Valencia. Alla fine, ho deciso per il sì, convinto da tutto quello che è succes-so dopo la tragedia di Marco Simoncelli. Prima di passare ai voti, due considerazioni, per me fondamentali:

1) Ogni pilota, anche quello che si becca un 4 in pagella, merita massimo rispetto e gratitudine, perché solo loro sono in grado di fare certe cose e regalare emozioni e adrenalina a non finire.2) Il giudizio, ovviamente, è relativo. Perché, tanto per fare un esempio, le aspettative su Jorge Lorenzo, campione del mondo 2010, sono diverse e più alte rispetto al suo compagno di squadra Ben Spies, anche se, naturalmente, utilizzano la stessa Yamaha M1. Anche la moto, inevitabilmente, incide sul giudizio.PiloticaseY stoner voto 10Una stagione quasi perfetta, praticamente impossibile fare me-glio. Come dicono i numeri: 10 vittorie, 16 podi su 17 gare dispu-tate, 12 pole position, 17 volte in prima fila (su 18 GP), 246 giri al comando sui 443 complessivi della stagione (ovvero il 55,53%), un solo zero in classifica e non per colpa sua. Insomma, Casey Stoner ha fatto la differenza, molto più della sua Honda. Eppure, c’è ancora qualcuno che ne mette in dubbio le qualità.

JorGe LorenZo 7Troppo poco per uno che ha vinto tre GP e conquistato 10 podi complessivi? Jorge Lorenzo ha sicuramente guidato bene, met-tendoci spesso una pezza con una Yamaha meno competitiva del-la Honda. Ma se la M1 non era all’altezza, come lo era stata in pas-sato, la colpa è stata anche sua: il telaio 2011, scelto da Jorge nei test invernali, è stato velocemente abbandonato per quello 2010. A Le Mans, Rep. Ceca (scelta sbagliata della gomma posteriore) e Indianapolis non ha guidato come in altre occasioni, in Gran

Bretagna è caduto sull’acqua, a Laguna Seca ha commesso un errore da principiante nell’azio-namento del sistema di parten-za in prova e, solo per fortuna, non si è fatto molto male, infi-ne in Australia si è infortunato per aver preso troppi rischi nel warm up. Per tutto questo, me-rita “solo” sette.

le pagelle di fine anno di Giovanni Zamagni | Molti voti alti e molte gravi insufficienze. Sembra manchi la via di mezzo in un campionato mondiale fatto di estremi, di eccellenze e zone d’ombra

46

andrea doviZioso 7Non ha vinto nemmeno un GP e non ci è nemmeno andato vici-no, ma la stagione di Andrea Dovizioso deve assolutamente es-sere considerata positiva: sette podi, con alcune gare veramente convincenti come al Mugello (2°), Silverstone (2°) e Valencia (3°). Il salto in avanti rispetto al 2010 è stato evidente e importante, ma non è sufficiente: il Dovi deve migliorare in velocità assoluta, in particolare in prova (solo tre volte è partito dalla prima fila), e ridurre ulteriormente la differenza con i fenomeni della MotoGP. E’ comunque arrivato terzo in campionato: un risultato prestigioso, oltretutto ottenuto nonostante i continui e fastidiosi “dispetti” di Casa Honda.

dani Pedrosa 7La sua stagione è stata pesantemente condizionata dall’infortu-nio di Le Mans, che ha avuto ripercussioni anche psicologiche. Fino a quel momento, Dani Pedrosa stava andando fortissimo e se la sarebbe giocata per il titolo con Stoner. Invece, Dani si deve

“accontentare” di tre successi e otto podi, con ben sei zero in classifica. Purtroppo, gli manca sempre qualcosina per sfon-dare anche in MotoGP, ma a livello di guida se la gioca con chiunque.

Ben sPies 7Una vittoria ad Assen, una qua-si vittoria a Valencia, un terzo posto a Barcellona e a India-napolis salvano una stagione altrimenti negativa, con troppi errori e tante gare anonime. Ci si aspettava di più dall’ex iri-dato della SBK, considerando anche che, durante l’inverno,

47

Prove» Prove MotoGP»»»




Numero

42Anno

0106 Dicembre



sembrava addirittura poter battere il compagno di squa-dra.

vaLentino rossi 5La peggiore stagione della sua carriera, conclusa, per la pri-ma volta dopo 16 anni, senza nemmeno un successo. Ep-pure Valentino Rossi, a parte in qualche occasione, non si è mai risparmiato, soprattutto in gara, dove è stato quasi sem-pre il migliore dei piloti Ducati al traguardo. Certo, non ha fatto la differenza come gli riu-sciva in passato e come era le-cito aspettarsi, ma soprattutto perché le motivazioni, inevita-bilmente, non possono essere le stesse di quando lotti per

qualcosa di prestigioso. La GP11 è stata radicalmente cambiata durante la stagione, ma Valentino non ha mai guidato una moto che gli dava fiducia e confidenza. Ha dimostrato di saper perdere con la stessa classe con la quale vinceva.

nicKY HaYden 5Quando sei compagno di squadra di Valentino Rossi, vivi inevita-bilmente nell’ombra, a meno che tu non sia un fenomeno, come Jorge Lorenzo. Non è il caso di Nicky Hayden, nonostante sia riu-scito a precedere cinque volte al traguardo Valentino.

coLin edWards 5,5A mio modo di vedere, è anomalo che sia ancora in MotoGP: ha già dato. Nonostante tutto, però, Colin Edwards ha conquistato un commovente podio in Gran Bretagna, perdendone un altro sicuro in Spagna (a Jerez) per un problema tecnico: forse sarebbe sba-gliato chiedere di più.

HirosHi aoYama 4Una stagione disastrosa: non si è dimostrato all’altezza della Mo-toGP.

48

Hector BarBera 5Non si è mai risparmiato e, soprattutto in prova, qualcosa di buono ha fatto vedere. Nel finale è stato penalizzato da un infortunio.

caL crUtcHLoW 5Fino a Silverstone, sembrava avere un buon potenziale, poi, pur-troppo, Cal Crutchlow si è fatto male e, di fatto, è sparito, perden-do la strada e sicurezza. Era però al debutto in MotoGP e sappia-mo quanto queste moto siano difficilissime da guidare.

aLvaro BaUtista 6,5Voto problematico, perché è estremamente complicato giudicare il potenziale della Suzuki. Alvaro Bautista ha comunque dimostra-to di andare forte, ma è caduto un po’ troppo.

KareL aBraHam 6Considerando che in Moto2 non era certo un fenomeno, che era al debutto in MotoGP e che guidava una Ducati non è poi andato così male. Troppe cadute, però.

toni eLias 4Una stagione disastrosa, con Toni Elias costantemente ultimo e staccato. Sicuramente non si è trovato con la squadra, ma Toni sembra aver completamente perso la direzione: speriamo si ri-prenda in Moto2.

randY de PUniet 4Tantissimi errori, un solo acuto in prova (quarto a Valencia) no-nostante sul singolo giro sia sempre stato tra i più veloci: anche Randy De Puniet ha perso la sfida con la Ducati.

Loris caPirossi 4Il peggior modo per chiudere una carriera straordinaria. Lo sba-glio, a mio modo di vedere, è stato quello di tornare in Ducati, no-nostante nel 2007, con la Desmosedici 800, non si fosse trovato affatto. Anche in un anno così difficile, Loris Capirossi non ha mai lesinato l’impegno: un esempio per tanti.

motoHonda rc212v 9,5Una leggera mancanza di stabilità in frenata preclude il voto pieno, ma è chiaro che la Honda RC212V era molto competitiva. Quasi imbattibile. Anche se, non lo si può dimenticare, se non ci fosse

stato Stoner, il mondiale l’a-vrebbe vinto la Yamaha.

YamaHa m1 8Imbattuta dal 2008, la Yama-ha M1 ha patito quest’anno, forse perché gli è mancato un punto di riferimento tecnico o, più semplicemente, perché la Honda ha fatto un bel passo in avanti. In ogni caso, c’è da lavo-rare per la prossima stagione.

dUcati GP11 4Il voto è alle prestazioni - as-solutamente inferiori alle rivali -, alle difficoltà di guida e allo scarso adattamento alle gom-me Bridgestone. Ma per quanto fatto durante la stagione, con stravolgimenti continui e incessanti, gli uomini di Borgo Panigale meritano 10. Ma, nelle corse, contano solo i risultati.

sUZUKi Gsv-r 6Con un solo pilota e con scarsi mezzi economici, la Suzuki ha comunque lavorato per tutta la stagione, mettendo in pista una moto più che dignitosa, forse superiore ai risultati ottenuti.

Gomme BridGestone 4Criticate all’unanimità dai pilo-ti per la difficoltà ad entrare in temperatura, con gravi conse-guenze sulla sicurezza, le Brid-gestone sono anche tra le prin-cipali cause della diminuzione dello spettacolo in MotoGP. Come dire: difficile fare peggio di così.

49





Numero

42Anno

0106 Dicembre



D a quando il Motomon-diale è terminato si è iniziato a parlare con

sempre maggior frequenza di “CRT”, ovvero dei team privati che l’anno prossimo dovreb-bero rimpolpare le file della MotoGP schierando moto “ibri-de”, sulla falsariga di quelle che corrono in Moto2. Ma, natural-mente, con motori da 1000 cc anziché 600. Fin dai primissimi giorni seguenti l’ultima gara, quella di Valencia, sono dunque iniziati test delle nuove 1000 ufficiali, affiancate, appunto, da alcune di queste CRT. Test che poi sono proseguiti a Jerez de la Frontera, e da noi documen-tati. Molti dei commenti dei lettori più preparati sull’argo-mento sono stati decisamente negativi rispetto all’avvento di queste benedette (o forse ma-ledette, a questo punto) “CRT”: questo per via della loro eviden-te inferiorità rispetto ai mezzi ufficiali che conosciamo bene, e che nel 2012 dovrebbero purtroppo ridursi ulteriormen-te di numero, visto che Suzuki avrebbe annunciato il suo riti-ro, che la Honda ha una moto ufficiale in meno, e via dicendo. Proprio per evitare una griglia

numericamente misera, insomma, l’organizzatore spagnolo Dor-na si è inventato le CRT. “Già, ma cosa diavolo sono, queste bene-dette CRT”, ci chiedono alcuni lettori? Bene: CRT è l’acronimo di “Claiming Rule Team”, che tradotto alla lettera in italiano avrebbe un significato apparentemente poco comprensibile. In soldoni, proprio per avere più moto in griglia nella MotoGP, ma anche per consentire nel contempo ai team privati di spendere molto, ma molto meno di 4 milioni di euro per il leasing di una MotoGp (che poi a fine anno tornerebbe simpaticamente alla Honda, piuttosto che alla Yamaha o alla stessa Ducati, e grazie tante…), Carmelo Ezpeleta, gran capo della Dorna, ed i suoi uomini – più specifi-camente l’ingegner Corrado Cecchinelli, ex-Ducati, attualmente Direttore Tecnico della MotoGP - hanno stilato un nuovo regola-mento che permette ai team privati di gareggiare con ciclistiche prototipo, ma dotate di motori da 1.000 cc derivati di serie, na-turalmente elaborate a dovere. Un po’ come le Moto2, insomma, ma senza il vincolo del monomotore di queste ultime, cioè l’Honda CBR 600, che però è praticamente sigillato e quindi inaccessibile dagli stessi tecnici dei team: questo almeno fino a tutto il 2012, ma dal 2013 si dovrebbero poter finalmente utilizzare anche i 4 cilindri di altre Case. I team privati che intendono partecipare al mondiale 2012 con queste moto “ibride”, che non vengono dun-que fabbricate dai costruttori membri dell’MSMA (l’associazione che riunisce le Case che partecipano ufficialmente al mondiale, ovvero Honda, Yamaha,Ducati e Suzuki, quest’ultima almeno fino alla fine di quest’anno, salvo ripensamenti), dovranno ricevere l’approvazione dalla Grand Prix Commission, alla quale va inoltra-ta la richiesta di partecipazione come CRT entro il 31 dicembre di quest’anno, nel caso si voglia correre nel 2012, naturalmente.

facilitazioni per le crtCome spiega lo stesso ingegner Cecchinelli, le moto CRT avranno logicamente delle facilitazioni rispetto ai prototipi ufficiali, in par-ticolare riguardo alla durata ed alla disponibilità dei motori e alla capacità dei serbatoi: ogni pilota potrà infatti avere a disposizione

Botta e risposta: “CRT, chi sono costoro?” di Maurizio Tanca | Si parla sempre più spesso di moto CRT nel mondiale 2012, tant’è che le prime hanno già girato assieme alle nuove MotoGP da 1000 cc. Ma c’è ancora chi non le conosce, queste CRT, e ci chiede che diavolo siano

50

12 motori per tutta la stagione, anziché 6, e i serbatoi saranno da 24 litri anziché 21. Ma i team CRT dovranno anche soggiacere alla succitata e famigerata “Claiming Rule”, che si spiega come segue: alla fine di ogni gara, uno dei team ufficiali (quindi appartenente all’MSMA) potrà pretendere di acquistare uno dei motori CRT a suo piacimento, al prezzo di 20.000 euro se completo di trasmis-sione, o 15.000 senza. Un po’ come accadeva un tempo alla 200 Miglia di Daytona, dove chiunque poteva acquistare il motore del vincitore a fine gara. Insomma, queste CRT sembrano piuttosto invise ai più, compresi i piloti della MotoGP, proprio per le loro pre-stazioni, al momento effettivamente deludenti anche rispetto alle ben meno potenti Moto2. Tuttavia, se posso esprimere una mia opinione, diamo tempo al tempo: le CRT sono appena nate, e sono parecchio acerbe. Ma gli attuali motori da un litro delle superbike stradali sono ottime basi sulle quali lavorare per tirar fuori un bel po’ di cavalli in più; e le ciclistiche stesse sono da sgrezzare, e da mettere a punto: sicuramente, quindi, le differenze con le regine

della MotoGP tenderanno ad assottigliarsi, anche se certa-mente non del tutto. Chiudo con l’ipotesi – suffra-gata da questa maledetta crisi che non lascia intravvedere spi-ragli positivi - di una futura clas-se regina costituita solamente da CRT, con costi generali ben più abbordabili e gare più spet-tacolari. Senza andare a rompere le uova nel paniere, ai cugini del mondiale Superbike, magari disputato da moto… un po’ più vicine a quelle di serie. Opinio-ne personale, sia chiaro.

51






Numero

42Anno

0106 Dicembre

2011

I l sogno di Valentino Rossi di poter realizzare a casa sua, a Ta-vullia, un proprio ranch composto da mille e ottocento metri di pista da cross con parcheggi annessi, sta prendendo forma e

ormai si avvia alla conclusione. I primi test di collaudo del tracciato si sono tenuti oggi pomeriggio, dove Tony Cairoli, in compagnia di Rossi e Graziano, si è reso disponibile per effettuare qualche giro di prova. La Biscia, così dovrebbe chiamarsi, servirà soprattutto per permettere al campione di potersi allenare, ma anche per praticare speed way. L’idea di Valentino Rossi di realizzare questo tracciato è nata sicuramente dopo aver visto il “Kenny Roberts senior home and practice track” in California. Il progetto approvato dal Comune di Tavullia prevede un totale di circa 1.100 metri quadrati di super-ficie da destinare ad un luogo di ristoro, un’officina e un museo. Per il momento il ranch La biscia sarà esclusivamente dedicato ad uso privato, ma Rossi, insieme al Sindaco di Tavullia, si è detto dispo-nibile ad aprire periodicamente parte della struttura al pubblico.

Primi test di collaudo per Rossi al ranch “la Biscia” Un tracciato da speed way composto da 1.800 metri di pista per il nuovo ranch, La Biscia, di Valentino Rossi. Tony Cairoli ospite d’eccezione per i primi test

52 53


http://www.moto.it/news/primi-test-di-collaudo-per-rossi-al-ranch-biscia.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



E nrico Folegnani è un tec-nico molto conosciuto nel mondo delle corse

sia GP che Superbike. Dopo aver iniziato negli anni ottanta con il team Gallina, nel 1992 il suo destino ha incrociato per la prima volta quello di un al-lora giovanissimo Max Biaggi. Entrambi facevano parte del team Iberna di Alessandro Va-lesi che partecipava al mon-diale 250. L’anno successivo Enrico e la sua squadra vincono il titolo mondiale di categoria con Tetsuya Harada. Passato alla Superbike il tecnico di La Spezia vince il mondiale nel 1996 nel Team Promotor Du-cati, pilota Troy Corser. L’anno successivo Biaggi divorzia dal team Aprilia e, passato al team Honda Kanemoto, vuole dimo-strare al mondo di essere an-cora il più forte. Ha bisogno di tecnici validi, ma anche di amici e in Folegnani trova entrambi. Insieme vincono un mondiale dal sapore molto particolare.ed ora enrico le vostre strade si sono incrociate per la terza volta

“Era sabato 26 Novembre ed ero a casa quando è squillato il tele-fono. Era Max. Il giorno dopo ero in viaggio per Portimao”.ti avrà fatto piacere che max si sia ricordato di te“Certamente, ma devo dire che con Max sono sempre rimasto in contatto. Abbiamo un bel rapporto di amicizia e di stima recipro-ca”.dopo tanti anni l’hai trovato diverso?“Il Max senza casco è certamente diverso, più sereno e forte della tranquillità che gli infonde la sua bellissima famiglia. Il Max con il casco in testa non è cambiato. Pignolo sino all’inverosimile, ca-parbio, incontentabile e perfezionista. Un mastino. Pensa che in tre giorni ha fatto più di duecento giri di pista senza mai darsi una pausa. Per il Biaggi pilota il tempo sembra non sia mai passato”.e la squadra? che impressione ti ha fatto?“Ho lavorato con loro solo per tre giorni, ma l’impressione gene-rale è certamente positiva. Non sappiamo ancora se tutti i tecni-ci che erano con noi a Portimao resteranno nel team Aprilia o se qualcuno seguirà Sandi in CRT e quindi non so se la prossima vol-ta troverò le stesse persone o se dovrò lavorare con altri tecnici. Certo la squadra che ho trovato in Portogallo lavora benissimo e lo provano i fantastici risultati che hanno conseguito i ragazzi e Sandi. Ma con molta probabilità non sarà questa la mia squadra”.ma hai già firmato il contratto con l’aprilia?Ancora no. E’ successo tutto troppo in fretta. Nei prossimi gior-ni penso di incontrarmi con i vertici di Noale per conoscere i loro programmi e per definire i vari aspetti della nostra collaborazione. Non penso ci siano problemi per trovare un accordo, ma non ti nascondo che ci sto pensando su perché mi attende una stagio-ne certamente non facile, in un ruolo di grande responsabilità. A me piacciono le sfide, ma questa è davvero tosta. Una squadra nuova che potrò conoscere solo poche settimane prima dall’ini-zio del mondiale e con la quale dovremo ripetere i grandi risultati

Intervista ad Enrico Folegnanial fianco di Biaggi da Portimao di Carlo Baldi | Ha vinto due titoli mondiali in 250 con Harada e Biaggi ed uno in Superbike con Corser. Ora è tornato al fianco di Biaggi e ci racconta le sue impressioni dopo i tre giorni trascorsi con Max ed il team Aprilia

54

raggiunti negli ultimi anni dal team ufficiale Aprilia Superbike. Un bell’impegno davvero”.e max come vive questa situazione?“Certamente non è contento del fatto che Sandi ed alcuni tecni-ci della sua squadra abbiano deciso di abbandonare l’Aprilia per passare alla CRT. E’ deluso e forse anche un poco amareggiato da questa fuga che gli crea dei problemi. Si aspettava un atteg-giamento diverso da persone che hanno lavorato con lui per anni e con i quali ha diviso gioie e vittorie. Però lui è forte e sa guardare avanti”.se, come pensiamo, troverai l’accordo con l’aprilia, quando sono previsti i prossimi test?“Come ti dicevo il problema è proprio il tempo. Il prossimo ap-puntamento è fissato (se non ci saranno cambi di programma) a Phillip Island a metà Febbraio. In Australia ci potremmo ritrovare a poche settimane dalla prima gara del mondiale con una squadra composta di persone che non si conoscono e che probabilmente non hanno mai lavorato insieme. So bene come deve funzionare una squadra che lotta per il titolo mondiale e non è certo questo che mi preoccupa, ma il problema è che il tempo è davvero po-chissimo e si tratterà di amalgamare la squadra in pochi giorni per mettere subito Max nelle migliori condizioni per partire con il piede giusto. Certo è una sfida difficile ma anche esaltante che ci porterà tutti a dare il massimo”.in bocca al lupo enrico

55

Prove» Prove» Prove Prove Superbike»»»




Numero

42Anno

0106 Dicembre



P rima giornata di testUltimi test per i team del mondiale Superbike

che dovranno poi rispettare la pausa invernale imposta dal nuovo regolamento che vieta alle squadra che partecipano al mondiale (ma non ai test team) di effettuare sedute di prove dall’1 Dicembre al 15 Gennaio.

BmWCome sempre la BMW non guarda al risparmio e, dopo tre giorni di prove a Jerez de la Frontera (23-25 novembre), da ieri Melandri e Haslam stanno testando a Portimao le mol-te novità che caratterizzano la S1000RR in versione 2012 e che riguardano sia il moto-re (più coppia ai bassi regimi) che l’assetto ed una nuova elettronica. La casa di Monaco di Baviera però non ha rinno-vato solo la moto ma, ancora una volta, la squadra ufficiale è stata rivoluzionata. Dopo aver rinunciato al contributo di Tar-dozzi ed essere tornata ad una squadra “made in Germany” ora la BMW si è arresa all’evi-denza ed assieme a Melandri

sono arrivati anche il team manager Andrea Dosoli e numerosi tecnici provenienti dall’ex team Yamaha e dall’ex team Alstare. Un passo indietro che però consentirà alla squadra tedesca di fare due passi avanti e ad Haslam e Melandri di poter lottare per il titolo mondiale. Tornando ai test, quelli di Jerez sono stati per la BMW –a detta dei piloti stessi – molto positivi, così come la prima gior-nata di ieri a Portimao, dove il lavoro di tecnici e piloti è stato faci-litato da un clima più primaverile che autunnale. A far compagnia alla squadra ufficiale BMW a Portimao troviamo la squadra BMW Italia con Badovini e Fabrizio, il team Crescent Suzuki con Leon Camier ed Alastair Seeley (occasionale sostituto di Hopkins anco-ra convalescente a causa all’infortunio alla mano destra) ed i due team Aprilia, quello ufficiale con Biaggi e Laverty e quello privato ParkinGo con Chaz Davies.

i tempiI tempi ufficiosi vedono tutti i piloti molto vicini tra di loro, ma le squadre sono scese in pista per lavorare sulle rispettive moto e non certo per cercare il tempo sul giro. Tutte le squadre saranno impegnate per tre giorni ed i test termineranno quindi domani po-meriggio.

non solo PortimaoMa gli appassionarti della Superbike non devono fare attenzione solo a quello che accade a Portimao visto che da ieri a Valencia stanno provando anche i due team Kawasaki, vale a dire il Moto-card.com degli ufficiali Sykes e Lascorz e quello assistito di Peder-cini che sta provando il giovane Tati Mercado. Anche a Valencia il clima è per fortuna favorevole e permette lo sviluppo della ZX10R della casa di Akashi. Chi non è andato in Spagna o in Portogallo si è accontentato di una giornata a Vallelunga ed è il caso del team Du-cati Corse che ha lavorato con Niccolò Canepa sulla pista romana nella giornata di sabato, con risultati soddisfacenti.

Prima giornata di test per i team del mondiale superbike di Carlo Baldi | BMW, Aprilia, ParkinGo e Crescent Suzuki provano a Portimao, mentre i team Kawasaki girano a Valencia. Intanto Infront comunica i test ufficiali del 2012 e il team Effenbert Liberty ufficializza Berger

56

mercatoSul fronte mercato tutto sembra ormai deciso e mancano all’ap-pello solo il team Pedercini (che sembra intenzionato a promuove-re Mercado in Superbike, ma ancora non si conosce il nome dell’e-ventuale secondo pilota) ed il team DFX Pata, indeciso tra Ducati e Aprilia e tra trattenere Haga o cambiare pilota. Tutto chiaro invece in casa Effenbert Liberty Racing che dopo aver confermato Guin-toli e Smrz, ha comunicato l’ingaggio di Maxime Berger che passa così dalla Ducati Supersonic a quella del team della Repubblica Ceca. Una buona notizia per il mondiale Superbike che il prossimo anno vedrà al via non solo quarantenni, ma anche piloti giovani e promettenti come Davide Giugliano, Tati Mercado, Niccolò Ca-nepa e appunto Maxime Berger. Nell’attesa di assistere a questo scontro generazionale, Infront ha comunicato le date e le sedi dei test ufficiali della stagione 2012. Nell’ambito della riduzione dei co-sti i test saranno “pre” o “post” gara. In questo modo le squadre potranno lavorare sulle loro moto ed aiutare la Pirelli nello sviluppo delle gomme senza dover sostenere costi aggiuntivi.

Questi i test ufficiali 2012 :Phillip Island : lunedì 20 e martedì 21 febbraio (pre-gara)Imola : lunedì 2 aprile (post-gara)MotorLand Aragón : lunedì 2 luglio (post-gara)Moscow Raceway: mercoledì 22 agosto (pre-gara)I test pre-gara di Phillip Island sono ormai un appuntamento fis-so per i team della Superbike. Sessioni di prove indispensabili per

presentarsi al meglio alle prime due gare della stagione in terra australiana. Le due giornate post gara di Imola e Aragon serviranno so-prattutto alla Pirelli per testate nuove mescole e coperture, mentre sul Moscow Raceway piloti e squadre potranno pren-dere le misure al nuovissimo tracciato russo, mentre gli organizzatori avranno la pos-sibilità di effettuare una prova generale in vista del successivo weekend di gare. Tutto questo nella speranza che il tracciato venga ultimato in tempo e che vengano realizzate anche le infrastrutture necessarie (per ora l’albergo più vicino al trac-ciato è a 80 chilometri, cioè a Mosca) per consentire lo svol-gimento dell’undicesima tappa di un campionato che si prean-nuncia molto incerto e spetta-colare.

57



http://www.moto.it/Superbike/ultimi-test-2011-per-i-team-mondiale-superbike.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



S i sono conclusi ieri le tre giornate di prove dispu-tate a Portimao da alcu-

ni dei più importanti team del mondiale Superbike : Aprilia, BMW, BMW Italia, ParkinGO e Crescent Suzuki. Il giorno pri-ma a Valencia era stata la volta delle squadra Kawasaki, quella ufficiale Motocard.com e quella

assistita, vale a dire il team Pedercini. Da oggi, secondo il nuovo regolamento, nessuna squadra potrà più provare sino alla data del 15 Gennaio 2012. Vediamo, squadra per squadra, come sono an-dati questi test.

BmW e BmW italiaLe moto utilizzate a Portimao avevano molte nuove soluzioni che sono piaciute molto a tutti i piloti ed in particolare ad Ayrton Badovini che è andato forte sia con le gomme standard (1’43”1) che con quelle soffici da tempo (1’42”5). Haslam con le gomme

ultimi test sBk prima della pausa invernale di Carlo Baldi | Portimao e Valencia sono stati i circuiti scelti dal molte squadre. BMW e Kawasaki sono in netto progresso, ma i più veloci (con le gomme standard) sono state le Aprilia di Laverty e Biaggi

58

morbide è stato in assoluto il più veloce (1’42”2) seguito dal com-pagno di squadra Melandri che ha fermato i cronometri sul tempo di 1’42”4. Ma al di là dei tempi del tutto ufficiosi, sembra proprio che la moto tedesca abbia intrapreso la strada giusta per risolvere i problemi che per anni gli hanno impedito di lottare per le posizio-ni che contano. Un motore rivisto nell’erogazione, una nuova elet-tronica e un nuovo forcellone posteriore sembrano aver messo le ali alla S1000RR, tanto che Haslam (che a breve sarà padre) ha dichiarato :”Sono molto contento perché abbiamo girato costan-temente forte su di un tracciato dove abbiamo avuto sempre dei problemi. Abbiamo fatto un grosso passo avanti specialmente per quanto riguarda l’elettronica e l’erogazione del motore, ma anche il nuovo telaio ci ha dato una mano”. Sul versante italiano gli fa eco Badovini : “Questa moto mi è piaciuta subito. E’ facile da guidare e a Portimao dopo aver lavorato sul bilanciamento, sulla ciclistica e sull’elettronica siamo stati sempre a ridosso dei piloti più veloci”.BMW sulla strada giusta quindi con Haslam e Melandri pronti a lottare per il titolo e Badovini e Michel a fare da outsiders. Il roma-no del team BMW Italia prosegue nella fase di adattamento alla sua nuova moto. A Portimao Michel non ha ovviamente cercato il

59





Numero

42Anno

0106 Dicembre



tempo sul giro, ma ha lavorato per prendere confidenza sia con la moto che con la sua nuo-va squadra. Diamogli tempo.

apriliaLaverty era andato forte con la RSV4 Factory già nel suo primo test a ridosso della gara che aveva concluso il mondiale 2011 e sulla pista portoghese l’ex pilota Yamaha si è ripetuto confermando di saper sfruttare tutto il potenziale della moto di Noale. Suo infatti il tempo più veloce della tre giorni di Porti-mao, con le gomme standard in 1’42”7. Il pilota irlandese è sta-to anche vittima di un high side che per fortuna non ha avuto

conseguenze. “Non cadevo dalle prove di Misano – ha commen-tato Laverty – e quindi prima o poi doveva accadere. La mia prima caduta con la Yamaha avvenne a Phillip Island e fu simile a questa. Per un po quindi ora sono a posto”. Il suo scomodissimo compa-gno di squadra Max Biaggi non si è certo fatto demoralizzare e lo marca stretto, staccato di un solo decimo di secondo 1’42”8. Il detto “il primo avversario è il tuo compagno di squadra” calza a pennello per spiegare la situazione che si è creata nel team Aprilia, ma siamo certi che la squadra italiana sfrutterà questa sana com-petizione per cercare di riprendersi il titolo mondiale sfuggitogli quest’anno. A sostituire Sandi è stato chiamato Enrico Folegnani capo tecnico di provata esperienza che ha vinto titoli mondiali in 250 con Harada e con lo stesso Biaggi e in Superbike con Troy Corser. Il team non aveva molto di nuovo da provare e si è quindi concentrata sulla messa a punto della moto. Biaggi si è detto sod-disfatto di come sono andati i tre giorni di prove ed è sembrato come sempre molto determinato e grintoso. Ma le due RSV4 uffi-ciali non erano le sole Aprilia in pista a Portimao dove anche Chaz Davies ha potuto testare la sua nuova moto ed ha potuto lavora-re con la sua squadra che dispone di nuovi tecnici ed ingegneri

60

elettronici. “Siamo molto contenti – ci ha dichiarato telefonica-mente Giugliano Rovelli proprietario del team ParkinGO – perché Davies ha girato costantemente sul passo del 1’43 basso e questo è un risultato eccezionale che ci fa ben sperare per la prossima stagione. Non abbiamo lavorato per cercare il tempo sul giro – ha proseguito Rovelli – ma il nostro obiettivo era quello di far prende-re confidenza a Chaz con la nuova moto e con i suoi nuovi ingegne-ri. Tutto è andato per il meglio ed ora lavoreremo in officina per poi tornare in pista a Phillip Island a metà Febbraio”.

suzukiIl team Crescent Suzuki era presente con Leon Camier e con Ala-stair Seeley che ha sostituito John Hopkins ancora convalescente dopo l’infortunio alla mano destra. Per il team inglese le prime due giornate sono state caratterizzate da problemi ai freni che hanno impedito ai due piloti di testare le rispettive moto. Risolto il proble-ma, Camier si è dedicato alla parte elettronica ed ha lavorato con il suo ingegnere Frankie Carchedi. Le Suzuki del team Crescent uti-lizzano infatti un’elettronica Motec che Camier non conosceva e i test di Portimao sono serviti all’ex pilota Aprilia per prendere con-fidenza con questa nuova elettronica. “Abbiamo avuto qualche problema durante i test – ha dichiarato Camier – ma è una cosa del tutto normale visto che era la prima volta che salivo su questa moto e che lavoravo con questi tecnici. Tutto sommato però è sta-to un test positivo, al termine del quale sappiamo dove dobbiamo lavorare e quale direzione prendere. Ora devo aspettare i prossimi test di Febbraio per fare molti più chilometri di quanti non ne ab-biamo fatti qui a Portimao e per lavorare anche sull’assetto del-la mia Suzuki”. Un compito non facile attende quindi Camier e la sua squadra che però già a Portimao hanno potuto contare anche sull’apporto di alcuni tecnici Yoshimura.

KawasakiLa casa di Akashi ha scelto Aragon e Valencia per i propri test. Al Motorland Aragon il clima sfavorevole non ha consentito a piloti e tecnici di lavorare secondo il programma stabilito, ma le cose sono andate decisamente meglio a Valencia dove Sykes ha fat-to segnare il tempo di 1‘33”1, un crono di tutto rispetto se con-frontato con quelli fatti segnare dai più veloci piloti Superbike su questa stessa pista due anni fa circa. Ma al di là dei tempi sul giro possiamo affermare che la Kawasaki ha fatto un ulteriore passo avanti alla ricerca della massima competitività. Sia Sykes che La-scorz si sono detti molto contenti dell’esito delle prove e l’inglese ha affermato: ”Sono stati test importanti che ho concluso facendo

segnare un ottimo 1’33”1 con gomme da gara e non da tem-po. Abbiamo una nuova elettro-nica ed inoltre la moto risulta essere molto più bilanciata ri-spetto allo scorso campionato. Posso dire che abbiamo un’ot-tima base sulla quale lavorare. La moto è costantemente velo-ce e quando montiamo le gom-me morbide i tempi si abbassa-no sensibilmente. Siamo sulla strada giusta per fare bene”. In casa Pedercini invece oltre a testare le novità portate dalla Kawasaki, sia a Aragon che a Valencia a salire sulla superbi-ke del team di Volta Mantovana è stato Leandro “Tati” Merca-do, giovane pilota argentino che quest’anno ha disputato la Superstock 1000 FIM Cup con il team italiano. Lucio Pedercini al termine delle prove ci ha dichiarato: ”Abbia-mo voluto dare a Tati la possi-bilità di provare la Superbike ed i risultati sono stati molto soddisfacenti considerando che Aragon non è una pista che gli piace molto e Valencia non la conosceva per niente. Ma al di là dei tempi che ha fatto registrare ci è piaciuto il suo approccio alla Superbike ed il fatto che si sia migliorato ogni volta che scendeva in pista”. Mercado sembra quindi poter essere uno dei due piloti del team Pedercini Superbike per il 2012, mentre per conoscere il nome del suo compagno di squadra dovremo attendere ancora qualche settimana.

61





Numero

42Anno

0106 Dicembre



C hi gira con la moto da cross sa quanto sia difficile e do-loroso guidare con una vescica nel palmo della mano. Steve Frossard con quattro di queste escoriazioni da una

parte e tre nell’altra oltre ad una ferita sanguinolenta all’interno della mano sinistra quest’anno si è preso il lusso di vincere un GP davanti ad avversari del calibro di Cairoli e Desalle, meritandosi a ragione l’appellativo di “gladiatore”. Appena salito dalla MX2, con la massima naturalezza e semplicità il 24enne ufficiale Yamaha Monster Energy ha contribuito a elevare di una tacca il livello della 450, premiando la scelta di Michele Rinaldi e della Yamaha Europa che lo hanno voluto a fianco di David Philippaerts.«Il mio passaggio alla MX1 non mi ha creato problemi perché il mio stile di guida si adatta bene a quello delle quattroemezzo - spiega il neo vice campione del mondo francese - addirittura la preferisco alla MX2 come avevo avuto modo di verificare già due anni fa».si dice che la Yamaha non sia una moto facile da guidare, ma non sembra che tu abbia avuto problemi visti i risultati che hai ottenuto.«Lo dicono in tanti, io invece la prima volta che sono salito in sella ad una YZ450F di serie sono rimasto sorpreso di come riuscivo a guidarla così bene. Rispetto alla Kawasaki l’ho trovata più maneg-gevole e facile da guidare, specialmente in curva. Quindi sulla moto ufficiale ci siamo più che altro concentrati a rendere più dolce l’ero-gazione del motore dando al tempo stesso ancora più forza e con poco l’abbiamo resa ancora migliore e più adatta al mio stile e alle mie esigenze».

steven Frossard: più forte del dolore di Massimo Zanzani | La rivelazione della stagione MX1 2011 ci parla del suo debutto nella classe regina e dei suoi obiettivi per il prossimo anno

62 63

Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»




Numero

42Anno

0106 Dicembre



Hai iniziato la stagione con una vittoria proseguendo con molte belle gare e alcune così così.«Sì, a Sevlievo è andata bene anche perché la pista mi piace molto, e sono anda-to bene anche la gara dopo a Valkenswaard nonostante fossi un po’ dolorante per la caduta nelle qualificazioni dimostran-do a me stesso di essere veloce anche sulla sabbia. A Glen He-len invece qualcosa è andato storto, forse a causa della stan-chezza per via del fuso orario, facendo una caduta che poi si è un po’ ripercossa anche nei GP successivi».molti altri piloti quest’anno hanno fatto errori più o meno grandi: c’è stato un calo di concentrazione o semplice fatalità?«Per quanto mi riguarda credo che sia perché spingevo troppo. Negli Stati Uniti sono caduto un paio di volte cercando il limite anche se non mi sentivo a po-sto, a Teutschenthal ho fatto lo stesso errore alla partenza perché mi ero messo in testa di partire davanti. Comples-sivamente non penso di aver fatto molti errori, ma quelli che ho fatto sono stati significativi e mi hanno fatto perdere molti punti».e’ anche vero che per essere più veloce di avversari già loro velocissimi a volte bisogna anche prendere dei rischi, non è così facile come sembra da fuori.

«Questo è vero, ma certe volte ho spinto troppo anche se ero da-vanti e questo mi ha portato a sbagliare».e’ la velocità che ha causato molti infortuni?«Il livello generale e la velocità mi pare si siano alzati in questi ultimi anni, le piste sono fisicamente molto impegnative per cui dopo un GP siamo più stanchi e forse è anche questo che spiega il perché spesso gli infortuni sono stati in allenamento o nei campionati na-zionali».cosa hai appreso da questa stagione?«Parecchie cose, che ora devo mettere in pratica per non rifare gli stessi errori. Ad esempio in Olanda ho imparato da Desalle, in una giornata in cui non si sentiva molto bene si è accontentato del quin-to posto pensando a non cadere e ad accumulare punti. Così come mi ha insegnato vedere la capacità di Cairoli di salire sempre sul po-dio, e a volte di accontentarsi di un po’ meno nonostante un pilota forte come lui sia capace di essere veloce ovunque».

64

dopo gli stati Uniti hai guidato e vinto con le mani ridotte in condizioni pietose: come hai fatto?«Dopo la seconda caduta mi sono fatto male ad una mano e fatica-vo a tenere stretto il manubrio per cui mi si sono formate numerose vesciche che poi non riuscivo a farle scomparire a causa delle gare continue e degli allenamenti. Che dire, sono stato più forte del do-lore, mi faceva male ma io sono uno che se devo correre lo faccio anche se sento dolore».veniamo al 2012: che cosa hai chiesto alla Yamaha per miglio-rare ulteriormente la tua YZ?«Abbiamo già fatto delle prove per rendere il motore ancora più gestibile, facile da controllare in curva e ancora più efficace alla partenza».che programma segui per la preparazione invernale?«Lo stesso di quest’anno, ma mi allenerò di più sulla sabbia proba-bilmente nel sud dell’Italia o in Sardegna perché il clima in Belgio è troppo rigido».il prossimo anno sarà una bella battaglia tra galletti francesi?

«Effettivamente oltre a me ci sarà Christophe Pourcel che dopo un anno di assestamento correrà per vin-cere e Gautier Paulin che è molto veloce anche sulla 450. Ma ovviamente il favorito rima-ne Cairoli».Quest’anno ti sei preso un iPad dal quale non ti separi, per cosa lo usi?«Vado su Internet, a volte guar-do dei film e ho un sacco di vi-deo games. I miei preferiti sono Worms e Tetris, ci giocavo da piccolo e adesso che li ho ritro-vati mi divertono tanto come un tempo».

65

Prove» Prove» Prove Prove»» Motocross»»»

...come mi ha insegnato vedere la capacità di Cairoli di salire sempre sul podio, e a volte di accontentarsi di un po’ meno...

“ “

effettivamente tony ha tanti pregi: difetti invece?«E’ difficile trovarne in uno che ha vinto cinque titoli mondiali….».La più grande soddisfazione di quest’anno?«Ne ho avuto molte, come il mio record personale di giro più veloce a Sevlievo dove ho vinto con facilità la qualificazione. E’ stato fanta-stico... così come quando ho vinto il mio primo GP MX1 a Saint Jean d’Angely, proprio davanti al pubblico di casa, e quando ho vinto due manche in Svezia».il momento più brutto invece?«La caduta di Glen Helen. Nei GP precedenti ero andato bene e in classifica ero molto vicino a Cairoli, invece in quella gara ho perso molti punti, poi ho sbagliato ancora a Teutschenthal e a quel punto ho pensato che per me il campionato era finito. Ma è stato impor-tante avere il sostegno di Michele, del team e anche di mio padre, mi hanno ridato la consapevolezza di essere forte e veloce e mi sono ripreso».


http://www.moto.it/motocross/steven-frossard-piu-forte-dolore.html



Numero

42Anno

0106 Dicembre



N el teatro del Palafiera di Genova si è corsa la prima tappa del nuovo

mondiale SuperEnduro, deno-minazione che sostituisce la precedente di Enduro Indoor. Tema principale della serata è la straordinaria prestazione di

Taddy Blazusiak. Il pilota polacco, campione del mondo in carica della specialità e fresco vincitore del campionato AMA Enduro-Cross con 8 prove vinte su 8, ha dimostrato ancora una volta la sua grande abilità nei tracciati estremi in sella alla KTM 350 EXC-F. Con una limpida tripletta ottenuta grazie a tre gare perfette, Bla-zusiak si catapulta in vetta alla classifica provvisoria del Mondiale. “Penso che questa sera siano state fondamentali le partenze – ha detto il campione polacco –, nelle tre finali sono riuscito a partire

Taddy Blazusiak trionfa nel superenduro di GenovaTripletta di Taddy Blazusiak nell’apertura del Mondiale SuperEnduro, il pilota polacco, ha dimostrato ancora una volta la sua grande abilità nei tracciati estremi. Grande spettacolo dei piloti del trofeo KTM

66

in maniera perfetta, ho trovato tutto il grip che cercavo e sono ri-uscito a spingere come volevo. Le buone partenze mi hanno reso poi il lavoro più facile; mettendo subito qualche secondo tra me e gli altri piloti sono riuscito a rimanere concentrato sulla mia gara e non incappare in errori”. In gara con lui il compagno di squadra Cristobal Guerrero. Il pilota spagnolo ha ottenuto una ottima terza piazza finale in sella alla sua 250 EXC due tempi, preceduto so-lamente da Joakim Ljunggren su Husaberg. Risultato da incorni-ciare anche per il debuttante inglese Johnny Walker che chiude la prima tappa mondiale al quinto posto.

Ktm strong raceA contorno della prova mondiale, come abitudine KTM ha orga-nizzato la prova indoor del trofeo monomarca, quest’anno deno-minata KTM Strong Race. Gli iscritti presenti al via erano ben 64, tutti piloti amatori tra cui numerosi partecipanti abituali al mono-marca Enduro KTM. I piloti, coraggiosi ed agguerriti, hanno sfida-to le insidie del tracciato che poco prima aveva visto impegnati i big del mondiale. Dopo 4 batterie di qualificazione si è giunti alle due finali, dalle quali è scaturito il podio della serata. A vincere la classifica assoluta è stato Alberto Dall’Era, con 27 punti. Secondo, distanziato di un solo punto è Davide Dall’Ava: il pilota del Moto-club Sanremo ci ha provato fino all’ultimo, ma la vittoria dell’ulti-ma finale non è bastata per soffiare la prima posizione al pilota del M.C. Lumezzane. A chiudere il podio Zeno Compalati del Motoclub Superba con 21 punti.

67

Sport»»»

editore:

CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano

P. Iva 11921100159

responsabile editoriale

Ippolito Fassati

capo redattore

Andrea Perfetti

redazione

Maurizio Tanca

Cristina Bacchetti

Marco Berti

Francesco Paolillo

Aimone dal Pozzo

Grafica

Thomas Bressani

collaboratori

Nico Cereghini

Massimo Clarke

Giovanni Zamagni

Carlo Baldi

Massimo Zanzani

Lorenzo Boldrini

coPYriGHt

Tutto il materiale contenuto in Moto.

it Magazine è oggetto di diritti esclu-

sivi di CRM S.r.l. con sede in Milano,

Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni

riproduzione, anche parziale, senza

l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

moto.it

Via Melzo 9- 20129 Milano

Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003

Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

Email: [email protected]


http://www.moto.it/sport/taddy-blazusiak-trionfa-nel-superenduro-di-genova.html

motoit-magazine-n-42

Documents

Transcript of motoit-magazine-n-42