ZR Magazine #42

Le ventiquattro ore più beLLe deL mondo

ZR al seguito degli italiani a le Mans.

www.zrmag.com V° ANNOlug.11

Siavvicinailluigimusso.Scopriamochieraquestopilotachehafattolastoriadeglianni50

ViolaFormula.Tradizionedifamiglia.Viaggioinunadellerealtàdeicampionatirenault

Scopriamocomevieneprogettatoerealizzatouncasco.Inseparabilecompagnod’avventura 42“Pos

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SOMMARIO �

giulio rizzo

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l.via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Romatel. 0645441335 fax 0645441336([email protected])

direttore editoriale: Sergio Peroni

direttore responsabile: Giulio Rizzo

collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Matteo Pasquali, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa

art director: Laura Del Valle ([email protected])

foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta, Photo 4

concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l.via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Romatel. 0645441335 - fax 0645441336

pubblicità classificata: [email protected]

stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 ([email protected])Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006

Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

www.zrmag.com

42

No qualcosa non mi torna. Non mi può tornare. Ok voglio prende-re parte ad una gara. Ho la mia bella licenza, tuta, casco, hans e libretto d’assegni. Anzi forse è meglio prendere i contanti. Non

sempre gli assegni sono ben graditi. Mettiamo che voglio fare una gara non troppo impegnativa, non devo confrontarmi con i nuovi Vettel della situazione né con piloti navigati. Non competo per nessun titolo ne do fastidio a nessuno che invece a quel titolo ambisce. Vorrei fare una gara del Coppa Italia! Bene mi immedesimo nel 90% dei gentlemen driver nazionali. Mi dico “pago, quindi voglio arrivare davanti”. Ragiona-mento opinabile ma per certi versi necessario soprattutto per sponsor e amici. Al diavolo De Coubertin e la fregatura dell’importante è parte-cipare. Posso spaziare da una Gruppo N a cui posso spuntare un prez-zo da noleggio di poche migliaia di euro a… un GT2. Opto per questo, quanto mai potrà costare? In fondo: gomme libere, non sono obbligato a punzonare decine di pneumatici, simile discorso per la benzina, fra iscrizione gara e campionato non arrivo a mille euro, usura della vettura complessiva stimata in 30 minuti di libere, 30 di qualifica e trenta di gara. Quanto sarà mai? 23000 Euro! Senza assicurazione. Ma come

ventitremila Euro? Qualcosa non quadra. Se devo spendere queste cifre allora faccio una gara di durata: la 6h di Misano. Mi attira la possi-bilità di poter correre di notte. Ho un paio di amici e posso mettere su un bell’equipaggio. Giro di telefonate e bang a meno di 120 mila euro me ne rimango a casa. Ok in proporzione passo più tempo a guidare in una 6h che non nel Coppa Italia ma forse qualcosa non va.La verità, dopo questo piccolo gioco, è che ancora non riesco a capire se molti team non hanno realizzato che i soldi sono finiti e quei pochi che abboccano è meglio dissanguarli subito, o se ci si è spinti un po’ troppo in là. Al di la del vizio tutto italico di correre quasi sempre solo per l’assoluta e la smania di grandeur, quali le prospettive? Davve-ro bisogna solo far affidamento sulla ripresa dell’economia? Sarebbe davvero sconfortante.

DoMAtRICe DI LeonI

ZR era anche quest’anno alla 24H di Le Mans a seguire le sorti degli italiani. Vediamo come (non) è andata.

16

UnA 6h Rovente

A tre settimane dall’appuntamento della 6h di Misano in notturna, vediamo cosa ci aspetta al Santamonica.

22

vIoLA. tRADIzIone DI fAMIgLIA

Viaggio nella realtà della Viola Formula. Un team storico nel panorama nazionale adesso concentrato sulle Serie Renault.

26

LUIgI MUSSo hIStoRIC gRAn

Si avvicina l’appuntamento clou della stagione delle Autostoriche. Scopriamo il perché del nome del nuovo Historic Festival nostrano.

28

teSte DURe

Vi siete mai chiesti come viene fatto un casco? Bene ecco cosa c’è da sapere sul vostro inseparabile compagno di abitacolo.

30

Sogno DI CARbonIo

Il Carbonio è uno dei materiali più utilizzati nel nostro sport. Conosciamo una azienda leader internazionale made in Italy.

34

zR teCnICA

Molle e dintorni. Esistono diversi tipi di sospensioni, ognuna con i suoi pregi ed i suoi difetti.

38

RACe RePoRt

Tutti i resoconti di gara di tutte le principali competizioni nazionali.

41

zR StoRIe

Trionfi e Tragedie. Parte V.

66

Circuito: Le Mans Campionato: "24 ore di Le Mans" nell'ambito della Intercontinental Le Mans Cup (ILMC)giorno: 12 giugno 2011

Fotografo: Giulio VillaMacchina Fotografica: Nikon D3Slunghezza focale: 500 mmtempo: 1/1000

� ZR NEWS

Personalizzazioni di assetti sportivi e da competizioneCostruzione nuovi assetti per singole vetture o trofei monomarcaRicostruzione di nuovi assetti per auto storiche (stradali e competizione)Assetti con taratura fi ssa o regolabili in estensione e compressioneOffi cina mobile attrezzata per campi di gara e messa a punto di ammortizzatori per case automobilistiche e team sportivi

A disposizione per eventuali preventivi gratuiti

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Il Gruppo Peroni Race e la Pel-legrini Classic Solutions hanno raggiunto un accordo di collabo-

razione per il 1° Luigi Musso Histo-ric Gran Prix in programma a Imola il weekend dell’8-9 ottobre 2011. Si tratta di un accordo strategico fra il primo organizzatore di compe-tizioni storiche in Italia e la società di riferimento a livello nazionale e in-ternazionale per l’organizzazione di mostre scambio che sarà così l’uni-co referente dell' edizione 2011

dell' Historic Gran Prix all' interno dell' Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Un' accurata selezione di oltre cen-to espositori, al coperto e presso il paddock, permetterà al pubblico e agli appassionati di trovare il ricam-bio giusto, la documentazione e i manuali delle migliori auto e moto d'epoca, ma anche gli accessori e l'abbigliamento delle più famose griffe vintage per una offerta dav-vero a 360°. Pellegrini Classic

Solutions e Gruppo Peroni suggel-lano un accordo per creare valore aggiunto al primo Revival Show in terra di Romagna e in Italia, il Goodwood italiano dedicato con-temporaneamente alle auto e moto d'epoca. Non solo gare, parate e giri in pista per gli appassionati sportivi e amatoriali, ma anche mo-stra e mercato scambio, raduni di Club e Registri nazionali dei princi-pali marchi che hanno fatto la sto-ria dell' automobilismo nazionale e

straniero, per un evento che già si configura e viene definito tra gli ad-detti ai lavori, il più importante show dedicato al motorismo d'epoca. La mostra scambio è tuttavia solo una delle iniziative che si terranno nel lungo weekend con la stessa città di Imola che sarà protagonista in prima persona aprendo le sue piaz-ze più belle alla manifestazione con un ricco programma articolato su mostre tematiche, intrattenimento e enogastronomia.

la mostRa scambio del luigi Musso Curata dalla peLLegrini

La mia avventura giapponese è iniziata davvero di corsa. E’ av-venuto tutto all’ultimo momen-

to: una chiamata dalla Toyota appena dopo l’esordio in GP3, il lunedì dopo Istanbul, e tutto è stato organizzato in tre giorni. Ne ho parlato con i miei genitori, un po’ con tutti, ma era una decisione che dovevo prendere io. Naturalmente mia mamma è un po’ preoccupata, per la lontananza e so-prattutto per la situazione in Giappo-ne, che non è facile come può sem-brare dall’Italia: stanno facendo tanta fatica hanno dovuto diminuire l’elet-tricità, le strade non sono illuminate come una volta, l’aria condizionata è a livelli molto bassi. Ma i miei genitori non mi hanno mai messo i bastoni fra le ruote, e anche stavolta mi hanno detto: decidi tu. Così ho fatto la va-ligia e sono partito. Anzi, visto che ero già fuori da una settimana, ho dovuto fare con quello che avevo per due settimane… A Tokyo sono arri-vato con un volo diretto da Istanbul, all’aeroporto di Narita ho trovato il team manager della Kondo Racing e una signora che mi seguirà per tut-to il campionato, una sorta di tutor, che si chiama Mamiko. Da Tokyo ci siamo trasferiti subito a Suzuka il lu-nedì pomeriggio. Martedì ho fatto il sedile e ho conosciuto tutti i membri del team: per riconoscerli mi hanno stampato un foglio con tutti i volti e i nomi, perché non è affatto semplice!

Il Giappone è un mondo molto diver-so dal nostro, sotto vari profili. C’è tanto rispetto reciproco, da parte loro grandissimo verso i piloti, e un ambiente delle corse che in Europa si trova solo ad altissimo livello: gran-de professionalità, cura assoluta dei

dettagli. Lo stile di lavoro è diverso: si gira poco, non si ha tempo di prova-re molte evoluzioni sulla macchina, si fanno short-run molto veloci. Per un pilota nuovo insomma, è impegnativo, proprio perché si svolge molto velo-cemente. Se da noi ci sono 9 giorna-te di test, in Giappone sono appena 2, un’ora e mezza in totale, tre turni da mezz’ora, con molto tempo sul bagnato. Morale: devi cavartela tu da solo. C’è meno aiuto al pilota a livello tecnico, perché danno per scontato che tu sia già molto esperto, prepara-to a lavorare con l’ingegnere di pista. All’inizio ero un po’ spiazzato anche per quanto riguarda lo stile di vita, fin dai piccoli gesti. Avevo paura di fare gaffes! I giapponesi sono molto rispettosi, così ho cercato fin dall’ini-zio di fare l’inchino, di parlare qualche parola di giapponese: buon appetito, buon giorno, buonasera, buonanotte. Per loro è importante.

Sto cercando di adattarmi anche alla macchina. Scendevo dalla GP3, che ha un motore non potentissimo, e sono salito sulla Nippon, che ha 600 cavalli, più della GP2! E’ anche molto pesante, quindi è stato impegnativo prendere il ritmo nei curvoni, nelle esse. Come filosofia è una macchina molto diversa: peso, potenza, tanto carico. In qualifica è un po’ come in F.1, un Q3 di 20 venti minuti, poi Q2 e Q1 sette minuti a testa. Le gomme durano un giro, one-shot, come va, va. Anche come “format” di weekend di gara è abbastanza stressante: un’ora di prove libere il sabato, poi in qualifica subito. Domenica di nuovo prove libere, poi 8 minuti di warm-up e una gara che dura 250 km, più o meno un’ora e un quarto. Nella prima gara, a Suzuka – un tracciato davvero tecnico, molto difficile - ho fatto una bella partenza, poi c’è stato un ingor-go alla prima curva dove ho cercato

soprattutto di evitare casini perché il nostro obiettivo era arrivare in fondo, e ho perso una o due posizioni. Ero dodicesimo, poi sono passato subi-to undicesimo, decimo, al sesto giro nono, ottavo all’ottavo. Davanti avevo Kobayashi: aveva appena fatto un er-rore in uscita dal tornantino, mi sono buttato dentro alla curva successiva perché arrivavo più veloce dal retti-lineo. Era una frenata molto corta, non credo mi abbia visto, non se lo aspettava: lui ha tenuto la sua linea normale, ci siamo toccati con la gom-ma, mi si è rotto il cerchio. Purtrop-po la mia gara è finita lì. L’atmosfe-ra, comunque, fra noi piloti, è molto rilassata. Siamo quattro occidentali, e io ho cercato subito di stringere un rapporto con Lotterer, Imperatori e Oliveira, che sono in Giappone da almeno sei o sette anni e conosco-no benissimo l’ambiente. Il pubblico è tanto, appassionato sia il sabato sia la domenica ci sono sessioni di autografi: direi che si sta molto bene. La prossima gara sarà ad Autopolis, vicino a Kumamoto, a sud, in una pic-cola isola, a un’ora e mezza da Tokyo. Il problema radioattività si porrà più avanti, a Motegi e a Sugo, che sono a nord, e infatti stanno ancora deci-dendo se correre quelle gare o no.

La mia aspettativa è di crescere ed essere competitivo il più presto pos-sibile, cercando di imparare subito le piste. Intanto mi sto mettendo avanti con la cucina: a Suzuka, in un pic-colo ristorante per niente turistico ho mangiato un piatto tipico, delle spe-cie di crepes che si chiamano Oko-nomiyaki. Mica male il Giappone, al primo assaggio!

diariodal paese del sol levante

da questo nuMero seguireMo da viCino le gesta di uno dei nostri piloti "d'iMportazione" traMite la sua stessa voCe. grazie agli aMiCi di italiaraCing viviaMo Con Caldarelli la sua

esperienza in giappone.

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Personalizzazioni di assetti sportivi e da competizioneCostruzione nuovi assetti per singole vetture o trofei monomarcaRicostruzione di nuovi assetti per auto storiche (stradali e competizione)Assetti con taratura fi ssa o regolabili in estensione e compressioneOffi cina mobile attrezzata per campi di gara e messa a punto di ammortizzatori per case automobilistiche e team sportivi

A disposizione per eventuali preventivi gratuiti

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Il Gruppo Peroni Race e la Pel-legrini Classic Solutions hanno raggiunto un accordo di collabo-

razione per il 1° Luigi Musso Histo-ric Gran Prix in programma a Imola il weekend dell’8-9 ottobre 2011. Si tratta di un accordo strategico fra il primo organizzatore di compe-tizioni storiche in Italia e la società di riferimento a livello nazionale e in-ternazionale per l’organizzazione di mostre scambio che sarà così l’uni-co referente dell' edizione 2011

dell' Historic Gran Prix all' interno dell' Autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola. Un' accurata selezione di oltre cen-to espositori, al coperto e presso il paddock, permetterà al pubblico e agli appassionati di trovare il ricam-bio giusto, la documentazione e i manuali delle migliori auto e moto d'epoca, ma anche gli accessori e l'abbigliamento delle più famose griffe vintage per una offerta dav-vero a 360°. Pellegrini Classic

Solutions e Gruppo Peroni suggel-lano un accordo per creare valore aggiunto al primo Revival Show in terra di Romagna e in Italia, il Goodwood italiano dedicato con-temporaneamente alle auto e moto d'epoca. Non solo gare, parate e giri in pista per gli appassionati sportivi e amatoriali, ma anche mo-stra e mercato scambio, raduni di Club e Registri nazionali dei princi-pali marchi che hanno fatto la sto-ria dell' automobilismo nazionale e

straniero, per un evento che già si configura e viene definito tra gli ad-detti ai lavori, il più importante show dedicato al motorismo d'epoca. La mostra scambio è tuttavia solo una delle iniziative che si terranno nel lungo weekend con la stessa città di Imola che sarà protagonista in prima persona aprendo le sue piaz-ze più belle alla manifestazione con un ricco programma articolato su mostre tematiche, intrattenimento e enogastronomia.

la mostRa scambio del luigi Musso Curata dalla peLLegrini

La mia avventura giapponese è iniziata davvero di corsa. E’ av-venuto tutto all’ultimo momen-

to: una chiamata dalla Toyota appena dopo l’esordio in GP3, il lunedì dopo Istanbul, e tutto è stato organizzato in tre giorni. Ne ho parlato con i miei genitori, un po’ con tutti, ma era una decisione che dovevo prendere io. Naturalmente mia mamma è un po’ preoccupata, per la lontananza e so-prattutto per la situazione in Giappo-ne, che non è facile come può sem-brare dall’Italia: stanno facendo tanta fatica hanno dovuto diminuire l’elet-tricità, le strade non sono illuminate come una volta, l’aria condizionata è a livelli molto bassi. Ma i miei genitori non mi hanno mai messo i bastoni fra le ruote, e anche stavolta mi hanno detto: decidi tu. Così ho fatto la va-ligia e sono partito. Anzi, visto che ero già fuori da una settimana, ho dovuto fare con quello che avevo per due settimane… A Tokyo sono arri-vato con un volo diretto da Istanbul, all’aeroporto di Narita ho trovato il team manager della Kondo Racing e una signora che mi seguirà per tut-to il campionato, una sorta di tutor, che si chiama Mamiko. Da Tokyo ci siamo trasferiti subito a Suzuka il lu-nedì pomeriggio. Martedì ho fatto il sedile e ho conosciuto tutti i membri del team: per riconoscerli mi hanno stampato un foglio con tutti i volti e i nomi, perché non è affatto semplice!

Il Giappone è un mondo molto diver-so dal nostro, sotto vari profili. C’è tanto rispetto reciproco, da parte loro grandissimo verso i piloti, e un ambiente delle corse che in Europa si trova solo ad altissimo livello: gran-de professionalità, cura assoluta dei

dettagli. Lo stile di lavoro è diverso: si gira poco, non si ha tempo di prova-re molte evoluzioni sulla macchina, si fanno short-run molto veloci. Per un pilota nuovo insomma, è impegnativo, proprio perché si svolge molto velo-cemente. Se da noi ci sono 9 giorna-te di test, in Giappone sono appena 2, un’ora e mezza in totale, tre turni da mezz’ora, con molto tempo sul bagnato. Morale: devi cavartela tu da solo. C’è meno aiuto al pilota a livello tecnico, perché danno per scontato che tu sia già molto esperto, prepara-to a lavorare con l’ingegnere di pista. All’inizio ero un po’ spiazzato anche per quanto riguarda lo stile di vita, fin dai piccoli gesti. Avevo paura di fare gaffes! I giapponesi sono molto rispettosi, così ho cercato fin dall’ini-zio di fare l’inchino, di parlare qualche parola di giapponese: buon appetito, buon giorno, buonasera, buonanotte. Per loro è importante.

Sto cercando di adattarmi anche alla macchina. Scendevo dalla GP3, che ha un motore non potentissimo, e sono salito sulla Nippon, che ha 600 cavalli, più della GP2! E’ anche molto pesante, quindi è stato impegnativo prendere il ritmo nei curvoni, nelle esse. Come filosofia è una macchina molto diversa: peso, potenza, tanto carico. In qualifica è un po’ come in F.1, un Q3 di 20 venti minuti, poi Q2 e Q1 sette minuti a testa. Le gomme durano un giro, one-shot, come va, va. Anche come “format” di weekend di gara è abbastanza stressante: un’ora di prove libere il sabato, poi in qualifica subito. Domenica di nuovo prove libere, poi 8 minuti di warm-up e una gara che dura 250 km, più o meno un’ora e un quarto. Nella prima gara, a Suzuka – un tracciato davvero tecnico, molto difficile - ho fatto una bella partenza, poi c’è stato un ingor-go alla prima curva dove ho cercato

soprattutto di evitare casini perché il nostro obiettivo era arrivare in fondo, e ho perso una o due posizioni. Ero dodicesimo, poi sono passato subi-to undicesimo, decimo, al sesto giro nono, ottavo all’ottavo. Davanti avevo Kobayashi: aveva appena fatto un er-rore in uscita dal tornantino, mi sono buttato dentro alla curva successiva perché arrivavo più veloce dal retti-lineo. Era una frenata molto corta, non credo mi abbia visto, non se lo aspettava: lui ha tenuto la sua linea normale, ci siamo toccati con la gom-ma, mi si è rotto il cerchio. Purtrop-po la mia gara è finita lì. L’atmosfe-ra, comunque, fra noi piloti, è molto rilassata. Siamo quattro occidentali, e io ho cercato subito di stringere un rapporto con Lotterer, Imperatori e Oliveira, che sono in Giappone da almeno sei o sette anni e conosco-no benissimo l’ambiente. Il pubblico è tanto, appassionato sia il sabato sia la domenica ci sono sessioni di autografi: direi che si sta molto bene. La prossima gara sarà ad Autopolis, vicino a Kumamoto, a sud, in una pic-cola isola, a un’ora e mezza da Tokyo. Il problema radioattività si porrà più avanti, a Motegi e a Sugo, che sono a nord, e infatti stanno ancora deci-dendo se correre quelle gare o no.

La mia aspettativa è di crescere ed essere competitivo il più presto pos-sibile, cercando di imparare subito le piste. Intanto mi sto mettendo avanti con la cucina: a Suzuka, in un pic-colo ristorante per niente turistico ho mangiato un piatto tipico, delle spe-cie di crepes che si chiamano Oko-nomiyaki. Mica male il Giappone, al primo assaggio!

diariodal paese del sol levante

da questo nuMero seguireMo da viCino le gesta di uno dei nostri piloti "d'iMportazione" traMite la sua stessa voCe. grazie agli aMiCi di italiaraCing viviaMo Con Caldarelli la sua

esperienza in giappone.

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Da oltre un anno il Gruppo Pe-roni Race è presente sul social network più famoso del mon-

do con una propria pagina http://www.facebook.com/?ref=logo#!/Gruppo-PeroniRace. Primo nel settore in Italia

ad avviare una simile iniziativa consente un immediato confronto con gli utenti che sono liberi di postare sulla bacheca della pagina i proprio contributi, o di commentare quelli periodicamente posta-ti. Basta un click al fa-moso “mi piace” della pagina e si potranno

seguire tutti gli aggiornamenti. Per chi invece è interessato agli aggiornamen-ti video esiste dall’inizio della stagione un vero e proprio canale su youtube interamente gestito dal Gruppo Pero-ni Race. Quasi duecento sono già i

video caricati, con tut-te le immagini di tutti i campionati 2010 e 2011. Oltre ai servizi di cronaca integrali sono disponibili anche promo clip e contenu-ti extra come camera car. Ancora una volta ogni video è linkabile e commentabile.

il GRuPPO PeROni anChe su FB e YoutuBe

ZR NEWS

In un epoca dove il web è sempre più padrone del-l’informazione, il portale di

una azienda non è più solo il biglietto da visita ma un punto di riferimento capace di dare risposte e fornire informazioni. Il Gruppo Peroni Race ha così deciso di dotarsi di un portale tutto nuovo che sia capace di unire la fruibilità delle informa-zioni alla completezza. On line per metà luglio il nuovo sito raggiungibile sia dal classico indirizzo www.gruppoperoni.it/race che da www.gruppo-peronirace.it si presenta tutto nuovo nella grafica e nei con-tenuti. In qualità di portale la

homepage conterrà tutte le informazioni più recenti e tutti i collegamenti per i vari cam-pionati. Non mancheranno foto e video con l’utente posto al centro del progetto. Basterà un solo clik da parte del visitatore per raggiungere la notizia che interessa o consultare le ultime gallery video e foto. Nella con-cezione della massima fruibilità sarà collegato con gli account Facebook e youtube per poter rimanere sempre aggiornati sulle ultime novità.Il portale da accesso alle vari pagine dei campionati in corso così come di quelli passati, che continueranno ad essere il pun-

to di riferimento del pilota per quanto riguarda regolamenti, classifiche, dati, registrazione, informazioni utili. Particolare attenzione è stata data alle possibilità di interazione con il sito stesso da parte dell’uten-te registrato. Attraverso una rapida procedura l’utente po-trà avere accesso a contenuti extra come la registrazione alle gare, iscriversi alla newsletter o avere materiale foto e video in esclusiva.Come già avviene il sito sarà aggiornato quotidianamente e quotidianamente sarà riempito di tutti i i dati che l’attuale sito contiene.

nuovo website per il GRuPPO PeROni

IL PRIMO REVIVAL SHOW ITALIANO PER AUTO E MOTO D’EPOCA

HISTORIC GRAN PRIXLUIGI MUSSO

7- 8- 9 ott.2011

AUTODROMOe CITTÀ di IMOLA

VENERDÌ 7 OTT.

IMOLA PIAZZA MATTEOTTI

TrasferimenTo auToveTTure dall’auTodromo “enZo e dino ferrari”

al cenTro sTorico di imola.

verifiche sporTive delle 250 auToveTTured’epoca iscriTTe ai campionaTi:

campionato italiano autostoricheGTa revival show

challenge formule storicheformula 3 historic cup

Trofeo GiuliettaTrofeo ignazio Giunti

historic challenge 700

SABATO 8 OTT.

AUTODROMO IMOLA

Mattina e pomeriggio:

prove liBere e ufficiali dei campionaTidi velociTÀ

Giri liBeri in pisTa per auTo e moTomosTra scamBio

mercaTino ricamBi e accessori


Pomeriggio:

accoGlienZa e reGisTraZione delle auTo e moTo d’epoca riservaTa a cluB,reGisTri sTorici e colleZionisTi privaTi

mosTra foToGrafica “la sToriadell' auTodromo di imola aTTraverso

l'aGonismo moTociclisTico”

PIAZZA MATTEOTTI ePIAZZA GRAMSCI

REVIVAL SHOW AUTO E MOTO

sTand enoGasTronomici“anTichi sapori”

esiBiZione GruppifolKlorisTici

CONCERTO ROCK

DOMENICA 9 OTT.

AUTODROMO IMOLA

Gare campionaTi velociTÀ:





Giri in pisTa e paraTe auTo e moTo peri cluB, reGisTri sTorici e

colleZionisTi privaTi

mosTra scamBiomercaTino ricamBi e accessori

IMOLAAUTODROMO INTERNAZIONALE ENZO E DINO FERRARI

MOSTRA SCAMBIOA CURA DI:

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IL PRIMO REVIVAL SHOW ITALIANO PER AUTO E MOTO D’EPOCA

HISTORIC GRAN PRIXLUIGI MUSSO

7- 8- 9 ott.2011

AUTODROMOe CITTÀ di IMOLA

VENERDÌ 7 OTT.


TrasferimenTo auToveTTure dall’auTodromo “enZo e dino ferrari”

al cenTro sTorico di imola.

verifiche sporTive delle 250 auToveTTured’epoca iscriTTe ai campionaTi:





SABATO 8 OTT.

AUTODROMO IMOLA

Mattina e pomeriggio:

prove liBere e ufficiali dei campionaTidi velociTÀ

Giri liBeri in pisTa per auTo e moTomosTra scamBio

mercaTino ricamBi e accessori


Pomeriggio:

accoGlienZa e reGisTraZione delle auTo e moTo d’epoca riservaTa a cluB,reGisTri sTorici e colleZionisTi privaTi

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l'aGonismo moTociclisTico”

PIAZZA MATTEOTTI ePIAZZA GRAMSCI

REVIVAL SHOW AUTO E MOTO

sTand enoGasTronomici“anTichi sapori”

esiBiZione GruppifolKlorisTici

CONCERTO ROCK

DOMENICA 9 OTT.

AUTODROMO IMOLA

Gare campionaTi velociTÀ:





Giri in pisTa e paraTe auTo e moTo peri cluB, reGisTri sTorici e

colleZionisTi privaTi

mosTra scamBiomercaTino ricamBi e accessori

IMOLAAUTODROMO INTERNAZIONALE ENZO E DINO FERRARI

MOSTRA SCAMBIOA CURA DI:

10

Nella GT Open Cup, vince Amici dopo una gara ro-cambolesca che ha visto

anche un lungo intervento della safety-car che ha neutralizzato la

competizione fino a pochi minuti dal termine. Nella GT2 Luigi Lucchini si è aggiudicato il successo grazie anche alle disavventure degli av-versari Broggian-Ruberti, arretrati

in fondo alla griglia di partenza per sottopeso in sede di verifica dopo le prove ufficiali. Amici si è imposto in classe GT3 r011 sul compagno di scuderia Frassineti. Terza piazza

per Maggi, primo fra i piloti iscrit-ti al campionato. Nella lotta delle GT3 r09, dopo l’incidente di Bi-gnotti, che ha richiesto l’intervento della vettura staffetta della direzio-ne gara, Scanzi, si è aggiudicato il secondo successo della giornata davanti a Macori-Magli e Montal-bano-Palazzo. Doppio successo della giornata anche per Fondi nel-la classe GT3 r07, davanti alla cop-pia della ZRS Motorsport, De Bel-lis-Barbieri e Fracasso-Caneva. In classe GT4 vittoria al ritorno nella categoria di D’Abramo-Scilla con 1 giro di vantaggio sulle vetture della Bonaldi Motorsport di Lenzi-Poggi e Caldarella-Nicolucci. Si è risolta invece all’ultimo giro la sfida fra le Cayman Cup: “Boga”-“Gioga”, vin-citori della gara, si sono imposti su Pezzucchi-Costacurta e Tempesti-ni-Staccioli, dopo un contatto alla variante Ascari con Benucci.

Primo successo assoluto per Pastorelli, nella spettaco-lare gara della GT3 Cup,

dove il pilota modenese ha preso il comando a seguito del ritiro del poleman Amici causato dalla rottu-ra del cambio dopo soli 6 giri. Pa-storelli ha controllato bene fino al traguardo, senza commettere erro-ri, uno scatenato Rogari. Il leader del campionato è uscito vincente da una spettacolare bagarre che ha visto lottare un gruppo di 5 vet-

ture: Rogari è riuscito a risalire fino alla piazza d’onore dopo una bel-la rimonta dalla sesta posizione. Partito dalla seconda fila, il pilota umbro è rimasto fermo al via per lo spegnimento del motore coinvol-gendo in un contatto lo sfortunato Venica, successivamente costret-to al ritiro per la rottura del tirante sul posteriore, e De Nora,entrato in contatto con la fiancata destra. Molto combattuto il finale di gara con Rogari costretto a controlla-

re un pericoloso Papagni. Quarta pizza finale per De Nora davanti a Pezzucchi, costretto a risalire dal fondo dello schieramento per non aver partecipato alle prove ufficiali dopo la rottura del motore. Non ha tradito le attese Galbiati, che sul circuito di casa è riuscito a tenere il passo dei primi siglando anche il giro più veloce. Dopo le disav-venture austriache, Scanzi domina in classe GT3 r09 e conquista la seconda posizione in campiona-to. Seconda piazza per Bignotti, ancora leader del campionato, che ha concluso davanti a Maco-ri. Maurizio Fondi (Pistoia Corse), mette a segno la prima vittoria del-

la stagione di classe GT3 r07, da-vanti a De Bellis e Sala. Sfortunato il leader del campionato “Gioga”, costretto a rallentare mentre si tro-vava al comando per un problema all’impianto frenante.

la open Cup ad aMiCi

ZR NEWS

nella GT� priMa per PASTORelli

Campionato

italianoTurismo di SerieCITSCITS

17 APR. ADRIA15 MAG. IMOLA

12 GIU. RED BULL RING03 LUG. MAGIONE

24 LUG. MISANO25 SET. VARANO

23 OTT. VALLELUNGA

2011

www.gruppoperoni.it info: tel. 06.45441335 / fax. 06.45441336OR

GANI

ZZAZ

IONE

:

12 ZR KART

a cura di tkart

Ancora un grande successo per la Jesolo Karting School svolta-si nella giornata del 12 giugno:

una ventina i bambini presenti, tutti animati da grande passione e con la voglia di superare la prova con grinta e

serenità, al volante dei piccoli go-kart preparati per l’occasione dallo staff Jesolo. La mattinata ha visto tutti impe-gnati in aula con Gianluca Giacchetto, pàtron della Jesolo Race che ha inse-gnato le traiettorie principali, le basi

della sicurezza in pista e il rispetto del-le regole tra avversari. I bambini sono riusciti ad ambientarsi molto bene tra i go kart, e si sono guadagnati il diplo-ma della scuola per poter in un futuro iniziare una brillante carriera da piloti. Presente per l’occasione anche Patre-se con il figlio Lorenzo, che ha deciso di partecipare anche lui al corso della Jesolo Karting School, con lo stesso grande entusiasmo dei suoi coeta-

nei. Il prossimo appuntamento con la scuola è previsto per il 3 luglio.

Bercy è un nome che alle orecchie degli appassionati di kart non può risultare in-

differente. Qui, infatti, a partire dal 1993, si è tenuto un ritrovo annua-le di fine stagione in cui i più forti e famosi piloti del motrsport di sono sfidati a colpi di sorpassi e derapate alla guida dei kart. Memorabile, tra i tanti, il duello tra Prost e Senna (basta andare su Youtube per trova-re diversi filmati al riguardo, o dare un’occhiata alla foto qui a lato), sen-za dimenticarsi di Schumacher o, in tempi più recenti, dei giovanissimi Alonso, Hamilton o Vettel, quest’ulti-mo vincitore dell’ultima edizione del 2001, quando ancora il suo talento stava compiendo i primi passi verso il successo. Nel 2011, finalmente, Bercy tornerà ad aprire le porte a kartisti e campioni nell’ERDF Ma-ster Kart che si terrà il 10 e l’11 dicembre.20 saranno i piloti provenienti dei principali campionati del motor-

sport, cui si aggiungeranno 10 gio-vani kartisti che si daranno battaglia alla guida dei kart elettrici della Sodi Kart, apprezzatissimi mezzi che han-no saputo dare ai kart elettrici una nuova linfa di velocità, bellezza e prestazioni apprezzate da chiun-que li abbia provati. Entusiasta, naturalmente, Philippe Streiff, or-ganizzatore della manifestazione in collaborazione con la Federazione francese FFSA: “Non potevamo far rivivere Bercy - ha dichiarato - senza introdurre una grande innovazione, dimostrando a che punto è arrivata la nuova tecnologia che, con i kart elettrici della Sodi Kart, offre un vei-colo veloce, pulito e molto diverten-te da guidare”.A fare da cornice a un evento che si preannuncia imperdibile, i 12 mila posti a disposizione del pubblico e la presenza delle maggiori tv che ri-prenderanno le evoluzioni dei piloti sulla pista appositamente creata con materiale riciclato e riciclabile.

iL ritorno dei KART a BeRCY

Dalla Federazione Internazio-nale, arrivano alcune impor-tanti novità prese durante

l’ultima riunione del FIA World Motor Sport Council. Il primo provvedimen-to riguarda l’articolo 18 del Codice Sportivo Internazionale che regola gli eventi nazionali: a partire dal 1 Gen-naio 2012, per partecipare a qual-siasi evento nazionale, in cui l’ASN locale consenta la partecipazione anche ai piloti stranieri, tutti i drivers provenienti dall’estero dovranno es-sere in possesso di una licenza inter-nazionale e avere l’autorizzazione del-la propria ASN per correre al di fuori dei propri confini. Si ricorda che l’età minima dei piloti che possono richie-dere una licenza internazionale è di 13 anni. Sul versante tecnico, invece, sempre dal 1 Gennaio 2012, la ca-tegoria KZ1 verrà inclusa nel “Group 1” (come per la KF1), il che significa

che telai e motori utilizzati non de-vono più essere obbligatoriamente sottoposti alla procedura di omolo-gazione. Per quanto riguarda i motori, invece, continueranno a dover esse-re omologati e attenersi strettamente alle regolazioni tecniche che gover-nano la categoria KZ2. Rimanendo sull’argomento omologhe, per quan-to riguarda telai, freni e carenature, la Federazione sottolinea che qualora una Casa costruttrice richieda, per il proprio materiale in scadenza di omologa, una estensione del periodo di validità, non è più obbligata a pre-sentare la quantità minima di materia-le richiesta in sede di prima omolo-gazione (che, per esempio, per i telai è 75 scocche). Informazioni ulteriori e il testo completo delle decisioni si possono consultare sul sito ufficiale della Federazione: www.cikfia.com

nuove regoLe dalla Federazione

Il Kart Challenge Endurance, pregevole iniziativa che ha caratterizzato l’avvio della sta-

gione 2011 del karting enduran-ce, ha trovato nuovo terreno di “conquista” nel Mondiale Rally.

In occasione della tappa in Costa Smeralda, infatti, in collaborazio-ne con l’ACI CSAI, sono state organizzate delle ore di “educa-zione stradale”, completamente gratuite, per i più piccoli, ma non

solo. Ad approntare la pista e accogliere i pi-loti novelli, sono stati, appunto, i ragazzi del KCE, che hanno sa-puto soddisfare le esi-genze di tutti i presenti e regalare l’emozione del kart anche in terra di Sardegna.

KCe Conquista la sardegna

lA SCuOlA KART Di JeSOlO

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a cura di gino allegritti. foto: bbr

automodellismo: IL PUNTO DELLA SITUAZIONE Cosa suCCede al Mondo dell'autoModellisMo statiCo? diFFiCile dare una risposta preCisa: statistiChe di vendita esatte e CaliBrate esClusivaMente su questa piCCola grande realtà non esistono quindi per CerCare di Capire quanto e CoMe la Crisi Mondiale sta CaMBiando anChe questosettore Bisogna neCessariaMente aFFidarsi all'intuito e ad alCuni segnali “Forti” Che arrivano dal settore.

le licenZe di RipRoduZioneLe politiche, sempre più restrittive, ef-fettuate dalle Case Automobilistiche sul licensing hanno sicuramente avuto un impatto negativo sulle realtà più pic-cole che hanno dovuto affrontare spe-se aggiuntive e spesso onerose per accaparrarsi i diritti sulla riproduzione di alcuni modelli prestigiosi e quindi commercialmente appetibili. Senza contare i contratti di esclusiva (basta ricordare quello di Mattel con Ferra-ri) che per circa anni hanno bloccato numerosi produttori precludendo la possibilità di scelta degli appassionati e costringendo di fatto i collezionisti ad accontentarsi di ciò che era dispo-nibile sul mercato. Va ricordato che la produzione di un modello da collezione in scala è un processo complicato che richiede grandi investimenti per le fasi progettuali e di prototipazione. Ovvia-mente i piccoli produttori (specie le piccole case di Die-cast) si sono tro-

vati ad affrontare le spese di licensing, che per inciso molte case automobi-listiche pretendono in anticipo, in un momento (quello di fine anni '90) che già commercialmente non era florido e questo ha mietuto vittime illustri. Il caso più emblematico è quello di Bburago ora in mano orientale.

i modellini oRientali e il meRcato delle colleZioni da edicolaAltra turbativa del mercato, nonché grosso fattore di crisi per i produttori europei, è l'ingresso sul mercato di una quantità di prodotti di origine orientale che sono spesso proposti a prezzi mol-to bassi potendo contare su mercati molto vasti. I primi prodotti orientali arri-vati sul mercato erano ancora articoli di gamma medio-alta (ad esempio i Mini-champs) ma progressivamente qualco-sa è cambiato. Alcune fabbriche cinesi hanno prodotto linee di modellini sem-plificati nella quantità di dettagli che sono stati proposti nei mercati europei nelle collezioni acquistabili in edicola. Questa “ondata” di modellini ha avuto il merito di avvicinare all'automodelli-smo una cospicua quantità di appas-sionati, soprattutto tra i giovanissimi poco attratti, nell'era della Playstation, da un hobby così poco “moderno”. L'altra faccia della medaglia è un riposizionamento “verso il basso” del modellismo che sta

diventando quasi esclusiva-mente collezionismo e per giunta in una forma molto poco consapevole, quasi subita dall'utente che “compra” meccanicamente quello che l'edicola propone senza affrontare scelte di te-matica e di qualità.

la scompaRsa delle scatole di montaggio e l'avvento degli speciali “low cost”Fino a qui abbiamo parlato di Die-Cast, ovvero dei prodotti economi-camente più appetibili. Ma cosa è successo al mercato delle scatole di montaggio (i famosi KIT) e dei prodot-ti alto di gamma? Anche qui gli ultimi dieci anni hanno provocato delle vere e proprie rivoluzioni. I produttori di speciali 1/43 (che nella quassi totalità dei casi sono, meglio dire erano, anche produttori di kit) han-no introdotto linee di modellini assem-blati in paesi extraeuropei o nell'est Eu-ropa, con costi molto ridotti. I modelli artigianali hanno più che dimezzato i loro prezzi avvicinando notevolmente il costo del modello finito a quello del-l'omolgo kit. Questo scarto di prezzo così ridotto ha di fatto ucciso il mercato dei kit che oramai sono prodotti da pochissime ditte e quasi esclusi-vamente per vetture da competi-zione. Resta vivo e ben attivo il mercato dei kit grandi scala in plastica.

Quale futuRo?Difficile fare previsioni su quello che succederà da qui a qualche anno. La tendenza attuale è una notevole ri-duzione dei modellini e delle collezio-ni da edicola anche se la tipologia di diecast lowcost ha oramai fatto il suo ingresso anche nei negozi specializ-zati. Le ditte che producono articoli al di fuori dall'area orientale, già po-chissime, si ridurranno ulteriormente sia a causa dell'enorme differenza del costo della mano d'opera tra Cina ed il resto del mondo, sia grazie a norma-tive ambientali meno rigide rispetto a quelle europee ed americane. L'au-tomodellismo, inteso del senso più creativo e manuale è destinato ad un ruolo sempre più marginale rispetto al collezionismo gratificato da una scelta immensa di modelli e versioni ed un ventaglio di prezzo sempre più com-petitivo.

ZR MODELLISMO

La Burmm: una delle poche ditte europee di die-cast ancora attive nel vecchio continente

Un esempio di modello artigianale made in italy: la Hensket 308D-Ford di

Modellismo90

Una Ferrari F60 di BBR

Un Kit esploso: sono sempre meno i produttori che ne realizzano ancora

Un Alfa 24HP torpedo di Racing 43

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di nardi

ZR NEWS

L’audi vinCe anCora

mentre in F1 si

assiste aLLa gara Farsa di

montreaL

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Questa settantanovesima edizione della classi-cissima francese passa agli annali delle stati-stiche come una delle più combattute di sem-

pre, se è vero che l'Audi R18 n°2 di Trelouyer-Fassler-Lotterer ha sopravanzato la Peugeot n°9 per meno di 15 secondi. Nell'arco di 24 ore questo distacco appare irrisorio e quasi beffardo per i secondi

classificati. Ma è stata vera lotta all'ultimo respiro? Possiamo dire che in Peugeot è stato fatto tutto per agguantare la vittoria finale? Forse la nemesi di questa gara inizia a maggio a Spa in occasione della 1000 Km valevole per la ILMS. La nuova Audi R18 fu subito in grado di essere velocissima e di guadagnarsi le prime tre posizioni sulla griglia di partenza grazie anche agli

l'audi superstite sBaraglia le peugeot di stretta Misura.l'onore italiano salvato dalla Ferrari di FisiChella e Bruni Con un

podio in gte-pro.

LA DOMATRICE DI LEONI

testo e foto: giulio villa

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errori di strategia del mu-retto Peugeot che manda-va in pista le vetture a tre

minuti dalla fine delle prove proprio mentre venivano

esposte le bandiere rosse causa incidente in pista. Ma

quella che sembrava una caval-cata trionfale del team tedesco in

gara si risolse in una lunga serie di noie tecniche che consegnarono la

vittoria ai francesi. Credo che a que-sto punto sia scattato nella testa degli

strateghi francesi un pensiero semplice e maledetto: a Le Mans manca un mese e se

qui le Audi hanno faticato a finire bene, quasi sicuramente in 24 ore basterà aspettare i loro ce-dimenti. In questo memori anche della cocente di-sfatta dell'anno scorso, quando con una tattica suicida d'attacco tutte le Peugeot furono costrette al ritiro consegnando all'altra sponda del Reno il trofeo ambito. Ed infatti a Le Mans tutto è sembra-to ripetersi in fotocopia, o quasi. Durante le qualifi-che svoltesi con tempo asciutto le Audi sono sem-brate volare, con le tre vetture costantemente ai primi posti. Alla fine nella classe regina era proprio

l'Audi n° 2 ad assicurarsi la pole davanti ai compa-gni di squadra della n°1, ed alla Peugeot dell'idolo locale Bourdais. Prestazione invece un po' sotto tono per l'equipaggio dell'Audi n°3 di Dindo Ca-pello con il compagno Kristensen autore di una uscita di pista nel tentativo di migliorare il proprio tempo. Il primo dei motori a benzina era relegato a sette secondi con il nostro Andrea Belicchi co-munque buon decimo assoluto in griglia. In classe Lmp2 la spuntava invece la vincitrice dell'anno scorso, la HPD della Strakka racing. Anche in classe GTE-PRO i colori italiani ben si comporta-vano con la Ferrari 458 di Fisichella e Bruni del team AF Corse buona seconda di classe e sopra-vanzata solo da una delle due BMW ufficiali, sem-pre ricordandoci che il nuovo modello della casa di Maranello era all'esordio in una gara di 24 ore. Sotto le aspettative le Porsche, solitamente in gran forma sul circuito del Sarthe, mentre le Corvette sono sembrate più curare il passo gara che la pre-stazione pura. In classe GTE-AM, ove gli equipag-gi sono composti da gentleman drivers e da un pilota professionista, spicca invece la fantastica pole di Marco Cioci sulla 430 n°61 della AF Cor-se. Il pilota romano ha condotto i compagni Peraz-zini e Breslin la dove i libri di storia comunque sem-

pre ti citeranno oltretutto con un tempo molto vicino alle più performanti GTE-PRO. A chiudere le fila dei nostri rappresentanti citiamo Michele Ru-golo, di ritorno sul circuito francese, al volante di una 430 nella categoria GTE-AM del team ameri-cano Krohn racing. Alle 15 di sabato 11 giugno di fronte ad un pubblico finalmente straripante le Audi scattano bene inseguite, ma non troppo, dal-la muta di Peugeot che sembrano lasciarle sfoga-re. Prosegue intanto la cavalcata di Cioci che si issa fino alla ventinovesima posizione assoluta, su-perando anche i compagni Bruni e Fisichella. Be-licchi intanto conduce bene senza forzare la pro-pria Lola equipaggiata con motore Toyota. Ma è verso il termine della prima ora che succede uno degli eventi che decideranno l'esito della corsa. Il compagno di Capello, Allan McNish, distrugge la propria Audi contro le barriere all'uscita del ponte Dunlop, in un tentativo di doppiaggio di una 458 tanto azzardato quanto pericoloso. Troppa foga per una gara di 24 ore. Forse troppa pressione sui piloti Audi obbligati ad una condotta velocissima per compensare eventuali soste per noie tecniche. Questo incidente sortisce un duplice effetto: dal punto di vista della cronaca neutralizza la gara per più di un'ora impedendo alla strategia Peugeot di

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dipanarsi, percorrendo un giro di più degli av-versari per ogni stint grazie al minor consumo. da quello umano priva Capello dell'onore di se-dersi al volante della propria vettura per quella che forse poteva essere la sua ultima parteci-pazione alla 24 ore di le Mans. alla ripresa del-la gara i leaders si scambiavano ripetutamente

posizione grazie al valzer dei pit stops. Belicchi appariva guardingo ma sempre efficace nel corso del suo triplo stint, conscio di quella re-golarità che sempre paga in queste gare. Ma era sempre l'equipaggio della 61 a farci sogna-re con Cioci autore di un doppio stint sempre in testa alla propria classe e con Fisichella e Bru-

ni ancora pronti a dare la zampata grazie ad una 458 fino ad allora affidabile e veloce. la macchina di rugolo intanto guadagnava qual-che posizione dando anch'essa inizio ad una buona cavalcata. passata la quarta ora Belicchi issava la sua lola n°13 fino al 9° posto assoluto con una prestazione veramente egregia quanto

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a coraggio e resistenza fisica. altre sa-fety cars si succedevano sul percorso togliendo in qualche modo ritmo alla gara, cosa di cui soffriva soprattutto la peugeot, che con la sua 908 non era capace di superare e distanziare gli avversari grazie alle doti che le erano date: minor consumo di car-burante e supremazia di vetture. Con il calare della sera, e safety cars per-mettendo, la lotta si riaccendeva più che mai in ogni categoria, con l'auto di Belicchi che vede-va la ottava posizione assoluta, la Ferrari di Bruni e Fisichella sul podio virtuale di classe, quella di Cioci e perazzini più conservativa nel-la condotta e superata in classifica dalla 430 di rugolo, veramente in gran spolvero. a questo punto succede il secondo grande colpo di sce-

na. Mike rockenfeller disintegra la propria audi n°1 all'ingresso di indianapolis mentre si trova in terza posizione, cercando an-che lui un doppiaggio, sempre su una 458. il pilota esce finalmente dalla vettura ma subito dopo sviene. portato in ospedale sembra non aver riportato gravi conseguenze. il morale ai box audi è bassissimo ed ogni possibilità di

vittoria pare sfumata. ennesima safety car, più

di due ore per rimettere in sesto il guardrail, e nuovo colpo alla strategia della peugeot. Ma dal muretto francese non viene quella flessibilità nel cambio di strategia che richiederebbe probabilmente di assestare il colpo finale all'unica audi superstite imponen-do ad uno dei propri equipaggi un ritmo tale da

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portarla alla rottura. Insomma sacrificare qualcuno per far vincere un altro. Roba che a Le Mans si sente dire da una vita. Ed invece niente, insomma il “braccino” di chi ha paura di vincere. La notte prosegue fremente, con Belicchi ormai settimo as-soluto, Cioci che risalito in macchina riporta la sua Ferrari in zona podio, Fisichella e Bruni in piena bagarre per il primato di classe con una delle Cor-vette ufficiali, mentre l'unica nota negativa arriva per i nostri colori alle tre di notte dal ritiro della Ferrari di Rugolo. Con il sorgere dell'al-ba inizia la fase più dura della corse, quando luce e fisici provati causano spesso grossi problemi.

Ed infatti è alle sei del mattino che Boullion, com-pagno di Belicchi, esce di pista e mette fine ai so-gni di gloria del nostro portacolori proprio nel 2010. Poi alle sette meno dieci, alla ripresa della gara da una safety car, è Perazzini che causa gom-me fredde esce e pone fine alla rincorsa al podio della 61. Non ci restano che Fisichella e Bruni a difendere i nostri colori, e per la verità lo fanno piuttosto bene fino ad issarsi in testa alla classifica di classe. La vittoria sembra or-m a i

certa essendo gli inseguitori ad un giro. Ma poi sulla Ferrari subentrano problemi di elettronica che inducono a rallentare ed a farsi superare dalla Cor-vette. Verso mezzogiorno inizia a piovere e la Peu-geot, ormai in balia delle proprie paure, si trova sempre ad inseguire l'Audi superstite senza però dare mai l'impressione di poter superare l'equipag-gio tedesco, autore anche del giro più veloce in gara. Audi coglie così la propria decima vittoria a Le Mans mentre il nostro inno risuona sul podio

grazie al 2° posto di classe di Fisichella e Bruni.

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a pochi giorni dalla 6h di Misano si tira-no le fila dei nomi e delle vetture al via. anche quest’anno il classico appunta-

mento di metà stagione si preannuncia parti-colarmente ricco nonostante il fitto calenda-rio di competizioni nazionali ed internazionali. terza prova dell’endurance Champions Cup, la 6 ore in notturna vedrà in pista quasi tren-ta equipaggi fra vetture gt e turismo. pas-

sando in rassegna l’elenco iscritti spicca la nutrita schiera di vetture gt a testimonianza, se ancora ce ne fosse bisogno, dell’appeal che questa tipologia di competizioni ha sui piloti. il tempo trascorso al volante non ha eguali infatti in nessun altra serie con la pos-sibilità di sfidarsi anche su affidabilità, strate-gia e pit stop oltre che sulle prestazioni pure. a fare la voce grossa ci sono le gt2 con le

due vetture della aF Corse e la debuttante della duller Motorsport. tutte e tre F430 sa-ranno portate in pista da Kauffmann/aguas, Cioci perazzini (in configurazione le Mans) e da newey/Macari. e’ proprio il guru pro-gettista red Bull, di nuovo a Misano dopo la presenza nel 2010 e del 2006 uno dei piloti più attesi. dopo le esperienze con la Bmw M3 ha deciso di cimentarsi nella gold Cup, il

Una 6h Roventel’appuntaMento di Misano è iMMinente, vediaMo Cosa aspettarCi.

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a cura di giulio rizzo. foto: foto speedy

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Raggruppamento delle GT con una Ferrari. Ol-tre alla scelta della vettura, è da sottolineare che nello stesso weekend la F1 è di scena in Ger-mania e Newey ha preferito “divertirsi” in pista piuttosto che essere al muretto a seguire la F1. A contendere la vittoria alle GT2, a cui non è da escludere l’aggiunta di una o due Porsche 997 RSR in forse al momento dell’andata in stampa di questo numero, ci sarà un plotone di vetture GT3 con Porsche, Ferrari, Lamborghini e Cor-vette. Fra queste anche la vincitrice della prova di Imola, la 500 Miglia secondo appuntamen-to ECC, la F430 della Black Bull che correrà invece che in configurazione FIA in quella del Campionato Italiano. Particolarmente nutrita in questo caso la presenza di team stranieri che sempre più spesso guardano all’ECC per le loro competizioni. Fra loro la svizzera Stadler Motor-sport, la tedesca G Private che alle due 997 non riuscirà ad affiancare anche la Mercedes SLS il cui debutto slitta alla 6h di Roma di Novembre, e la Renauer Motorsport in pista con la nuovis-sima Ginetta G55. Completano la schiera delle Gt le vetture in versione GT4, le Cup e quelle di derivazione di Serie con di nuovo in pista dopo l’ottimo debutto a Monza della Lotus Evora della Scuderia Giudici.

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non meno ricca sarà la partecipazione fra le vetture turismo con proprio l’anno scorso una serie di colpi di scena che modificarono la classifica fino agli ultimi minuti. dopo lo zero in classifica a imola per l’uscita alla pi-ratella, Cremonesi e Belicchi non potranno fare calcoli e dovranno puntare all’assoluta con la loro nuova M3 v8. l’equipaggio è si-curamente ben collaudato e alla indiscutibili doti di Belicchi lo stesso Cremonesi miglio-ra gara dopo gara. Con loro in pista una si-mile vettura ma 4 litri, portata in pista dalla promotor sport. si tratta della stessa vista a

Monza a fine marzo quando solo una fora-tura privò l’equipaggio Conte/zanin di com-petere fino alla fine. a Misano raddoppia la presenza della oregon team. la squadra che sta dominando l’europeo riservato alle Megane v6, porterà a al santamonica due vetture e sta tentando di chiudere per il ter-zo equipaggio. in lizza con Bartyan/simoni per l’assoluta, è probabile che imposti la strategia di gara puntando proprio su que-sto equipaggio. debutto 2011 invece per la Bmw 330i della zerocinque che torna nelle competizioni di durata con la sua vettura

di punta. al via ci saranno anche le leon in versione long run, una clio e probabilmen-te anche una Bmw 320i.agonismo e spettacolo ma anche intratteni-mento. la 6h in notturna di Misano è anche una festa con musica, giochi pirotecnici e tante iniziative collaterali che animeranno il paddock nella tre giorni di gara. per tutti l’appuntamento è già dal venerdì con tutta la giornata di prove libere. sabato si entra nel vivo con le qualifiche e lo start della gara previsto per le 17.50 con la festa della pre-miazione prevista per la mezzanotte.

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a cura di: dario lucchese. foto: actualfoto

VIOLA.tradizione di famiglia

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il teaM viola ForMula raCing nasCe dalla passione di pierFranCo, Che per un lustro, dal 1972, è stato protagonista nei CaMpionati Monoposto, a turno CoMpagno di squadra di Bruno giaCoMelli,

riCCardo patrese, gianFranCo BranCatelli. poi da quelladi suo Figlio andrea, 32 anni, Cinque stagioni di F.Junior Monza

all’attivo, priMa di passare dall’altra parte del Muretto Box. è nata in questo Frangente l’idea di Mettere in piedi una struttura, staBilendo la sua sede a volpiano: un noMe

storiCo, poiChé legato agli anni d’oro della osella in F.1. tanto Che proprio dalla osella provengono alCuni ingegneri

del viola ForMula raCing.

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VIOLA.tradizione di famigliaIl debutto ufficialmente è datato 2002, nella

F.Renault 2.0 Italia. Tre anni di fila, con Efisio Marchese, Emanuele Gatto e Valerio Prandi.

Poi l’idea di esportare la propria esperienza nel campionato svizzero, affidando due vetture a Matteo Bernardi e Federico Gibbin. Quindi, nel 2010, il ritorno nella serie tricolore ed il primo ti-tolo, ottenuto con il milanese Francesco Frisone. Cinque in tutto le vittorie, due messe a segno dallo stesso Gibbin, alla fine terzo in campio-nato. Da quel momento le “azioni” della squa-dra (che da poco si occupa anche del restauro delle F.3 storiche) sono salite alle stelle. Tanto da raddoppiare la propria attività, affrontando a partire dal 2011 un molteplice impegno nel Challenge F.Renault 2.0 Italia e nella nuova serie della F.Renault Alps. «Il nostro primo obiettivo e arrivare al “top” anche nella Alps e cercare già dal prossimo anno di schierarci anche al via del-l’Eurocup. Ma il sogno sarebbe quello di potere puntare alla World Series…». Ha le idee chiare Andrea Viola, mente e “factotum” del team. «Se analizziamo le cose, Renault è sempre stato si-nonimo di affidabilità e di continuità nell’ambito delle varie categorie propedeutiche. A differenza di altri costruttori, la presenza del marchio fran-cese è una costante fin dagli anni ’70. Dai tem-pi di Alain Prost fino ai giorni nostri. Per questo gode da parte nostra gode di una fiducia incon-dizionata. Consideriamo poi che con le nuove monoposto possiamo imbastire un programma in tre differenti campionati, non necessariamente

con gli stessi piloti. Mi riferi-sco all’Alps, l’Europeo e la serie Nec». Partire da “zero” e arrivare a conquistare un titolo, lo scorso anno, piazzando due piloti nelle prime tre posizio-ni del campionato. Quanto è costato ad Andrea Viola? «Tante ore in officina, immensi sacrifici e soprattutto un ingente impegno economico. Il primo anno è sempre quello in cui si deve far fronte a degli investimenti importanti: vetture, ri-cambistica e altro. Ma il nostro intento è quello di crescere. Partiamo da una buona base e ab-biamo fiducia nel futuro. Nonostante la crisi…». Quali le difficoltà legate ai tempi correnti? «Ci sono indubbiamente pochi soldi. La gente vuole ottenere il massimo spendendo poco e spesso senza fare neppure test. Al 90 per cento dei pilo-ti italiani manca poi l’umiltà. I miei piloti rientrano nel restante dieci per cento… C’è anche un altro aspetto che ci ha incoraggiato ad investire in una serie internazionale come la F.Renault 2.0 Alps ed è quello di correre su vari circuiti importanti, anche all’estero. Un elemento quest’ultimo da non sottovalutare: per i piloti è molto importante conoscere le piste di tutta Europa. Senza consi-

derare l’aspet-to del pubblico, anche a livello politi-co-promozionale, che potrebbe essere una carta vincente da giocare con gli sponsor. In Italia pur-troppo non c’è la stessa mentalità che vige nella quasi totalità degli altri paesi». Per quest’anno le ambizioni del Viola Formula Racing sono legate alla partecipazione dei fratelli Nicola e Stefano De Val ed Emanuele Piva al Challenge F.Renault 2.0. Una vittoria per il primo a Zeltweg che lo ha portato ad occupare il quinto posto in classifica, ma con il leader Andrea Boffo ancora nel mirino. Nella F.Renault 2.0 Alps c’è il successo di Gib-bin nella prima gara di Monza a cui, per un’incre-dibile sequela di sfortunati eventi, non ha fatto seguito però un altro risultato degno di nota. Ad affiancare il giovane vercellese, dopo una paren-tesi iniziale con la grintosa Giada De Zen, a par-tire dall’Hungaroring c’è lo stesso Frisone, che dopo avere scritto il proprio nome nell’albo d’oro della F.Renault italiana, vuole dimostrare a tutti di non avere perso lo smaglo dello scorso anno. L’appuntamento in pista la “resa dei conti”.

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Nato a Roma nel 1924 Lugi Musso fu l’ultimo pilota italiano della scuola post conflitto mon-diale capace di primeggiare a livello interna-

zionale. Raccolse l’eredità di Alberto Ascari e Castel-lotti e come loro condivise la precoce morte a seguito di un incidente stradale. I primi due morirono nel ’55 e nel ’57, lui solo un anno dopo, il 6 luglio 1958 nel Gran Premio di Francia. Musso rappresentava inol-tre l’anima delle corse degli anni 50 quando in pista si sfidavano piloti, ma soprattutto uomini costretti a vincere anche solo per pagarsi i debiti. Proprio come Musso, veloce in pista quanto amante della bella vita fuori dal paddock. Eclettico, lunatico, imprevedibile, professionista ma anche infantile. Tutto questo era Musso legato a doppio filo con i suoi vizi che si chia-mavano fumo, gioco d’azzardo e ovviamente donne.Nacque a Roma nel 1924 da famiglia benestante. Luigi era l'ultimo dei cinque fratelli (Luciano, Giu-seppe, Elena e Matilde) ed era il più coccolato. Già

adolescente, a 16 anni, la sua vita cambiò con l’im-provvisa morte del padre, perdendo con lui anche un importante punto di riferimento.Nel 1945, ancora senza patente, si comprò la sua pri-ma auto, una Fiat Topolino ma fu nel 1947, quando

suo fratello Giuseppe iniziò a correre con l'Alfa Ro-meo che Luigi capì quale sarebbe stato il suo futuro. In molti però vedevano in lui solo il classico rampollo di buona famiglia che cercava nelle competizioni il lustro di cui fregiarsi con le donne e gli amici. Niente di più sbagliato. Estremamente meticoloso, prima ancora di poter correre in macchina, studiava attentamente tutti i tracciati interessandosi anche dei principi di dinami-ca fondamentali. Era un calcolatore che difficilmente prendeva rischi. Proprio un rischio gli fu infatti fatale.Il debutto fu con una Maserati e i risultati giunsero immediati guadagnando prestigio e soldi. Nel 1953 il titolo di Campione Italiano Assoluto Sport classe 2000, l’anno dopo arrivò secondo alla Targa Florio su Maserati A6GCS e terzo alla Mille Miglia su Maserati A6GCS numero 500 con Augusta Zocca, nel 1954 fu primo al Gp di Pescara, e nel 1955 Campione Italiano Sport classe oltre 2000. Nel 1954 il debutto in come pilota ufficiale della scuderia Maserati. Nonostante

LuigiMussoL’uomo

IL NOSTRO VIAGGIO DI AVVICINAMENTO AL 1° LUIGI MUSSO HISTORIC GRAN PRIx E REVIVAL SHOW PARTE

DAL PERSONAGGIO, DALL’UOMO LUIGI MUSSO

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alcuni importanti successi (nel 1955 arriva terzo al Gp d'Olanda, dietro Fangio e Moss e battendo quello che sarà il suo amico-nemico più agguerrito: Eugenio Castellotti, che correva per la Scuderia di Maranello), ambiva alla “Rossa”. Qui si apre un’altra pagina della vita di Musso che riguarda la tormentata storia d’amore con la Ferrari e con il Drake. Fra i due i rapporti non furono mai idilliaci con Musso che si sentiva spesso trascurato in favore dei compagni di squadra, e con il Drake che non condivideva i vizi del pilota romano. Il suo esordio fu comunque un suc-cesso. Nel 1956 ottenne la sua più bella vittoria nel Gran Premio d’Argentina. Sempre lo stesso anno si fermò all’ultimo gradino del podio nella Mille Miglia con la Ferrari 850 Monza numero 556. L’anno suc-cessivo si trovò in squadra con quattro campioni tutti accumunati poi dallo stesso tragico destino: Eugenio Castellotti, Alfonso Portago, Mike Hawthorn e Peter Collins. Proprio quest’anno qualcosa si ruppe con il Drake che non gradì il rifiuto di Musso di cedere la sua vettura a Fangio in occasione del GP Monza e lo retrocesse nel 1958 a terza guida dietro i rivali inglesi

Hawthorn e Collins che per di più erano fra loro amici e sembra avessero accordi particolari per l’eguale suddivisione dei montepremi. Sempre nel 1957 altri due eventi segnarono la sua vita con la scomparsa di Castellotti e Portago. Neanche la vittoria alla 1000 Miglia di Buenos Aires e la celebrità che aveva rag-giunto il suo massimo poterono rallegrarlo. Il ’58 ini-ziò così nel segno della voglia di riscatto di provare a se stesso, a Ferrari e a tutti gli altri che era il mi-gliore. La stagione era iniziata nel modo migliore con due piazzamenti e la prima posizione Iridata. Il Gran premio di Francia era alle porte e il montepremi di 15 milioni, il più alto della stagione era fondamentale per sanare la sua disastrosa gestione economica. Il 6 luglio di quell’anno era secondo dietro a Hawthorn, all’avvicinarsi del Muizone Curve, soprannominata Calvaire, Musso decise che doveva azzardare e fare quello che nessuno era mai riuscito a fare: percorre-re in pieno la curva e così passare il rivale subito in

uscita. A 34 anni Musso finisce rovinosamente fuori strada rimanendo gravemente ferito e poi morendo in ospedale per le ferite riportate alla testa. Per la prima volta sembra che prima di salire in macchina non avesse rispettato il suo rito scaramantico, quello

di parlare con la sua compagna Fiamma Breschi. Un mese e due anni dopo lo seguirono in cielo anche Hawthorn e Collins. Fu proprio la Breschi, molti anni dopo, a far interessanti rivelazioni proprio sugli ultimi mesi di vita di Musso. Confermò il tacito accordo fra i piloti inglesi di dividere in parti uguali fra loro due i montepremi della stagione, l’assoluta necessità per Musso di aggiudicarsi il ricco montepremi ma soprat-tutto il suo malessere nel trovarsi a correre contro due rivali insieme invece che contro i singoli. Per di più Ferrari non fece nulla, al contrario inasprendo la rivalità fra i suoi piloti per costringerli sempre a spin-gere al massimo per la vittoria.Nonostante la morte del compagno di quadra i due inglesi furono visti dalla Breschi a fine giornata nel piazzale dell’albergo a festeggiare per la vittoria di Hawthorn bevendo birra e giocando a pallone. La morte di entrambi di li a poco fu per la Breschi un “sollievo”.

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foto e testo: riccardo imperio

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Quando si tratta l’argomento “casco” il ri-schio di essere retorici è dietro l’angolo.Perché questo fondamentale strumento

di sicurezza è assimilato all’oggetto più rappre-sentativo di ogni pilota, un “accessorio” che lo identifica e lo distingue. Così si crea un vero link che eleva il casco a simbolo di coraggio ed emo-zioni vive. Abbiamo parlato degli aspetti tecnolo-gici de casco andando a visitare una azienda ita-liana che negli ultimi anni si è fatta largo in questo settore, con prodotti innovativi e una conduzione aziendale vincente.

COme nASCe un CASCOabbiamo seguito dall’embrione sino alla sua maturità la nascita di un casco. abbiamo spiato i processi produttivi, uno ad uno, che portano dal foglio di carbonio al casco finito, pronto corsa. un percorso non facile da os-servare, ma con la complicità e la disponibilità di un costruttore, stilo, vi facciamo vedere per immagini come si costruisce un casco.

il lavoro di progettazione si sviluppa intera-mente con supporti informatici, grazie a pro-grammi Cad 3d capaci di dare matematiche finite. il controllo del prodotto è totale e com-pleto in ogni fase, al punto che la figura del modellista è stata soppiantata ed i prototipi di ogni nuovo casco vengono realizzati con scanner tridimensionali. luadovico Fassitelli, Manager di stilo, esordisce spiegandoci pro-prio come è nato il modello st4F “quando ho progettato questo casco, con il designer vole-vo un casco estremamente caratterizzato, de-sideravo che avesse una sua immagine forte e riconoscibile e che non fosse equiparabile a nessun altro casco. gli elementi chiave sono stati la zona frontale, dalla forte personalità, la parte degli spinotti dove mi sono rifatto alla Cobra della Ford, con i suoi due scarichi la-terali bassi. questo è l’unico casco quadrato presente nel mercato, per quanto possaessere quadrato un casco ovviamente.”

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TesTe

dure

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1. I singoli pezzi che compongono la calotta esterna vengono rilevati e digitalizzati. Ogni

parte è stata realizzata nella fase di prototipazione. Questo momento termina la sperimentazione ed ha inizio il processo industriale vero e proprio.

2. Con l’ausilio del cad vengono disposte le parti sul tessuto di composito. Il plotter di

taglio seguirà lo schema imposto dal tecnico in questa fase. Il posizionamento dei pezzi sul tessu-to di composito è in funzione di due componenti principali, la necessita di scartare meno materiale possibile e la disposizione perfetta delle fibre sul la forma. Fibre disposte erroneamente compro-metterebbero, in modo irreparabile, la sicurezza della calotta e quindi del casco finito.

3. Il tessuto di materiale composito viene tagliato con l’apposito plotter. Le singo-

le componenti del casco sono pronte per la fase di laminazione. I “rotoli” di tessuto, prima dell’im-piego, vengono accuratamente stoccati in celle

frigo, ad una temperatura di -18°. A questa tem-peratura il processo di catalizzazione (reazione chimica che porta all’irrigidimento) del tessuto non si innesca e, quindi, il prodotto si conserva integro per un certo periodo di tempo, nello spe-cifico un anno.

4. La differente colorazione dei singoli pezzi è dovuta allo sticker protettivo che ricopre

il tessuto, Kevlar®-Carbonio, Carbonio e Fiber glass. La pellicola colorata indica il diverso tipo di prodotto e ne facilita l’identificazione. Ogni pezzo è siglato con un apposito codice di montaggio.

5. Il Carbonio e gli altri tessuti sono laminati all’interno dello stampo. Ogni pezzo è po-

sizionato con una sequenza rigorosa, definita in fase di progettazione.

6. La laminazione termina con l’accoppia-mento dei due stampi. All’interno dello

stampo viene steso il pre sacco a vuoto, il cui

compito è quello di non far aderire il sacco che crea il sottovuoto in autoclave.

7. Lo stampo riceve le ultime cure prima di essere inserito nel sacco a vuoto. Ogni

movimento è curato ed attento.

8. Il casco è inserito nel sacco a vuoto e si-gillato. Questo sacco è dotato di apposi-

te valvole per creare la depressione all’interno. Il prodotto è quasi pronto per andare in autoclave, manca soltanto una fase preparatoria in cui si ge-nera un primo sottovuoto con bassa pressione.

9. Le calotte sono in autoclave. I tubi che creano il sottovuoto ad alta pressione

sono collegati. A breve l’autoclave si chiuderà per compiere un ciclo calibrato di cottura. La tempe-ratura seguirà una rampa di crescita ed una di decrescita progressive, la temperatura massima che verrà raggiunta è di 130° e la depressione del sacco a vuoto sarà di 6 Bar. Il ciclo si chiude

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4. 5. 5. b

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nell’arco di due ore ed il risultato è una calotta dalle caratteristiche meccaniche formidabili ed un peso ridottissimo.

10. Le calotte hanno preso forma, uscite dagli stampi sono pronte per un altro

importante step, la finitura e l’assemblaggio.

11. Prima di procedere con il montaggio, le calotte devono superare un impie-

toso esame di qualità. Una macchina a controllo numerico verifica che tra la matematica del pro-

stiLo: FaCtorY italiana

nasce nel 1999 dalla determinata ini-ziativa imprenditoriale di ludovico Fassitelli ed elena perini.

il nome “stilo” è scelto perché ritenuto il migliore com-pendio tra internaziona-lità, spiccata individualità e matrice ita-liana. stilo dalla data di f o n d a z i o n e ad oggi ha saputo con-quistare im-portanti spazi

di mercato, ma anche una pesante credibili-tà internazionale tra i piloti, addetti ai lavori ed istituzioni, in primis la Fia. il primo casco stilo lo “dedica” ai rally, primo amore del ti-tolare Fassitelli, già Campione italiano nel 1992 con la delta.i rallisti sono subito colpiti dagli stilo jet e così, conquistare nomi i grido è apparente-mente semplice. arrivano andreucci, paniz-zi e l’imperatore, sebastian loeb, proprio il transalpino regala la prima iride all’azienda bergamasca. Con loeb la collaborazione è proseguita e sono giunti sei campionati mondiale rally. oggi il percorso intrapreso nei rally è stato attivato anche nel settore della pista con la serie siglata st4.i caschi stilo si distinguono da subito per la completezza di accessori di cui sono corredati e per il perfetto funzionamento di ciascuna componente. numerosi sono i brevetti che sono contenuti nei caschi stilo, segno che la ricerca è rivolta al futuro.

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getto e la calotta appena uscita dall’autoclave non vi siano differenze.

12. La calotta tagliata e rifilata con water jet è pronta per il montaggio. Le calot-

te dei professionisti vengono personalizzate con grafiche e loghi degli sponsor.

13. Si parte con il montaggio delle guar-nizioni, poi è la volta degli attacchi per

l’HANS, i movimenti della visiera ed il cinturino.

14. L’altro elemento strutturale del casco, la calotta interna in polistirolo, viene

montata adesso, quando il casco ha quasi as-sunto il suo aspetto definitivo. Le operazioni da eseguire sono ancora molto importanti.

15. Prima di inserire i guanciali frontali, vengono montati lo spinotto per l’at-

tacco radio e l’inserto per il Drinking System.

16. E’ ora la volta delle cuffie radio, que-ste vengono collocate negli appositi

scassi 17. La clip esterna dell’attacco HANS è avvitata con una chiave dinamometrica per tarar-ne il miglior stato di tensione.

17. La clip esterna dell’attacco HANS è avvitata con una chiave dinamometrica

per tararne il miglior stato di tensione.

18. Il casco “finito” viene pesato. Un ulti-mo controllo che garantisce la qualità

del proceso produttivo svolto.

19. Ultimi scambi di informazioni

tra Augusto Farfus ed Andy Priaulx.

20. Tutto è pronto per passare al-

l’azione. Priaulx, due volte iridato nel WTCC, si prepa-ra per scendere in pista alla 24 Ore del Nurburgring.

21. Si Vola!


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Foto: BMW Motorsport

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Carbon Dream nasce nel 1992 dalla spin-ta appassionata di Fabrizio Ippoliti, che dopo gli studi in legge segue il suo istinto

e sifida della passione per i motori che da sem-pre ha. Fabrizio Ippoliti ci guida nel mondo della sua azienda, fatto di passione per i compositi ed i motori,ci spiega come questa attività sia costel-lata di difficoltà, spesso legate a realtà lavorative poco flessibili. “Abbiamo iniziato per gioco, facendo solo qual-che pezzo, all’epoca eravamo solo rivenditori, avevamo degli artigiani che realizzavano i pezzi che noi disegnavamo e vendevamo per catalogo. Dopo poco tempo realizzammo lo stabilimento

per fare l’intera filiera e oggi siamo i secondi in Italia e Europa per dimensioni e per tipologia di clienti.”

quando è arrivata la spinta alla vostra attività, quell’accelerata che vi ha fatto arrivare al top? “Nel 1998 abbiamo iniziato i primi pezzi per Lam-borghini e c’è stata la svolta, la prima era stata con Ducati, verso il 1995, quando ci accordam-mo per produrre per loro, rinunciando a produrre pezzi di ricambio moto con il nostro logo. Poi ar-rivarono tutti gli altri clienti, tra cui BMW, Ferrari, Toro Rosso, Bugatti etc. Ad oggi abbiamo otto clienti fissi, di cui siamo veri e propri partner.”

SOGNO DI Carbonio

a cura di riccardo imperio

ZR TECNICA

ZONA ROSSA TORNA AD OCCUPARSI DEI PROTAGONISTI DEL NOSTRO SPORT CHE

NON è DETTO SIANO SOLO I PILOTI ED I TEAM. DIETRO AL LORO LAVORO CI

SONO TANTE AZIENDE ITALIANE VERA ECCELLENZA NAZIONALE.

IN QUESTO NUMERO CONO-SCIAMO LA CARBON DREAM

UNA DELLE REALTà DEL MOTOR SPORT ALLO STESSO TEMPO

PIù SCONOSCIUTE MA ANCHE INTERESSANTI. IN REALTà DA

QUESTE PARTI I SETTORI DI INTERESSE SONO MOLTI, TUTTI

LEGATI ALLA PRODUZIONE DI COMPONENTI IN CARBONIO.

SETTORE AEROSPAZIA-LE, NAUTICA,

DESIGN, MOTORI E CASCHI, SONO

LE LAVORAZIONI DELL’AZIENDA CHE

IN MOLTI ALL’ESTERO CI INVIDIANO.

Fabrizio Ippoiliti, Presidente Carbon Dream, in due sim-patiche pose. In posa Vitruviana all’interno di un’autoclave ed in sella ad una delle sue speciali moto.

A sinistra: Tra le collaborazioni

eccellenti di Carbon Dream ci sono Dallara,

Perini Navi, Stilo.

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partner cosa intende?“Che manteniamo la nostra indipendenza e possi-bilità di scelta, almeno in parte.”

siete un’azienda sui generis che opera nel motorsport. nel senso che restate lontani dai riflettori e non subite la pressione delle competizioni. la vostra competizione si svolge in un altro campo, quello della qualità e dell’affidabilità.“Lavorare con un certo tipo di aziende ti fa cresce-re a costi carissimi, nel senso che per mentalità e per organizzazione si impara tanto, a lavorare in un certo modo , a fare economia quando e dove è pos-sibile e si impara una certa logica di produzione.Questo vale entro un certo limite perché nel no-stro settore la manodopera ha un ruolo impor-tantissimo e, di conseguenza, incide molto sul tutta la qualità del lavoro. Questa è fatta da esseri umani, con tutte le variabili a ciò connesse,così tutto è un po’ più complicato.”

da buon toscano di Firenze il dottor ippoliti non gira intorno agli argomenti, è diretto ed ironico. allora, andiamo dritti al punto. il cliente più difficile?“Bugatti in assoluto. Ha preteso di più però alla fine è quello che ci ha insegnato di più. Per cui da una parte prende dall’altra dà. Altre realtà ita-liane prendono e non danno.”

qual è il partner perfetto, che caratteristiche deve avere?“Non l’ho ancora trovato.”

lo teorizzi.“Sicuramente dovrebbe dare le linee guida senza imporre troppo o tirare troppo il collo. Per ottenere un prodotto di eccellenza e di alta qualità, in Italia, si sostengono dei costi industriali molto alti. Questo suggerirebbe di non badare ai 5 euro di risparmio. Questo voler tirare sul prezzo alla lunga non paga.Non voglio diventare ricco alle spalle degli altri, ma una azienda come la nostra, per andare avan-ti, deve guadagnare per reinvestire continuamen-te sulle nuove tecnologie, sui nuovi tessuti, sulla ricerca e sviluppo, su tutto quello di cui ha biso-gno un’azienda se la proprietà è lungimirante. Se questo non c’è alla fine l’azienda si secca.”

Carbonio è da sempre sinonimo di alta tecnologia, quindi, di corse al più alto livello.“Oggi le attività rivolte al motor sport riguardano la F1 con Toro Rosso e questo significa che a livello di racing siamo al top. Abbiamo una bella partnership con Dallara, la-voriamo bene insieme, soprattutto sulla prototi-pazione , in passato producevamo per loro pezzi

SOGNO DI Carbonio

ZR TECNICA

Cosa fanno? produzione di model-li, stampi e particolari in materiali compositi.

per quali settori? auto sportive, auto da competizione, moto sportive, biciclette ultraleggere, sistemi aerospaziali, acces-sori per prodotti di alto design, articoli da interior design, prodotti nel campo della nautica da competizione e della nautica da diporto, pale per generatori eolici e molto altro. per chi e con chi? Bugatti, BMW, Ferrari, Maserati, lamborghini, ducati, toro rosso, dallara, stilo, perini navi, sono alcuni, e prestigiosi, clienti.

Carta di identità di Carbon dream:

Altre prestigiose collaborazioni, Lamborghini, Toro Rosso e Ducati.

il grande boma in composito, ha

rappresentato una sfida tecnologica etecnica

per Carbon dream. realizzato per splendide imbarcazioni.

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della vettura per la GP2, adesso ci siamo accor-dati per la prototipazione, cioè il pezzo unico, ad esempio per i vari saloni Ginevra, Parigi.”

proseguendo nella perfezione assoluta del prodotto?“Un altro cliente con cui lavoriamo benissimo è la Perini navi che è l’eccellenza dell’eccellenza, anche se non è un racing, è un altro tipo di pro-duzione.”

può indicare la filiera, se ne esiste una canonica, per un tecnico che vuole lavorare in un azienda come la vostra?“C’è la parte engineering, per cui si esce dalla porta di ingegneria, ci si specializza sui compositi e sulle scocche, sulle parti strutturali e meccani-che. A tal proposito posso dire che Dallara ha fra i migliori tecnici al mondo per la progettazione di una macchina. Poi c’è la parte produzione, ingegneri che teoriz-zano e si passa alle matematiche e ai disegni 3D per fare il pezzo. Gli ingegneri che hanno ideato e disegnato il pezzo devono pensare come e con che cosa farlo. In questa fase ci siamo noi. Tra i nostri partner Dallara ha raggiunto l’eccellenza su

tutti i fronti e riesce a controllare anche la parte più legata alla produzione vera e propria, per cui si arriva alla produzione del pezzo sapendo già come lo devi fare e con che tipo di materiale.”

in tal caso l’asticella si alza.“La nostra parte in questi casi è di capire se tutto quello che è stato progettato è stato fatto bene e ottimizzare i cicli di produzione per poter dare l’oggetto fatto bene, nei tempi giusti, ai costi giu-sti. Questa è la parte più difficile, dobbiamo fare il pezzo giusto senza scarti. Questa è la corsa che dobbiamo vincere quotidianamente.”

ingegneri da una parte e per gli operai specializzati? quale dote deve avere un giovane che vuole lavorare con voi?“Si richiede come base una certa manualità, non esiste una scuola da cui si esce già formati per poter fare il nostro lavoro. Il laminatore si impa-ra sul campo, lavorando e sbagliando, questo a spese dell’azienda,che investe tempo e denaro sulla formazione degli operatori. Prevalentemen-te si ricerca un carrozziere, un sarto o un fale-gname.Per le laminazioni la scuola inglese è stata la prima ed è la più blasonata ed è predominante per la F1, non fosse altro perché il composito per la F1 è nato in Inghilterra. Comunque con gli anni anche gli altri hanno imparato, anche i cinesi stanno imparando, gli manca un po’ di esperienza, di know how e di qualità, ma piano paino arriveranno.”

Chi sono i vostri competitor diretti’“Senza ombra di dubbio la Germania ha dei fabbricanti di compositi più che validi, sia per mentalità che per capacità. Noi non siamo asso-lutamente da meno, rispetto ai tedeschi ci manca la loro capacità organizzativa, il loro senso del dovere e del rispetto, cose che in Italia non esi-stono più. Noi da bravi italiani siamo più estrosi e se ci si deve arrangiarse, ancora ci riusciamo.“

e’ richiesta o consigliata una certa passione per il motorsport?“Forse la passione viene spenta dalla quotidianità e dal sistema, e parlo anche a livello personale.”

ZR TECNICA Road TEST

Plotter per il taglio di tessuti speciali, autoclavi e pale eoliche, rigorosamente in composito. La produzione è

eterogenea ed ha come denominatore l’alta tecnologia.

Pezzi speciali per dream car.

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17 APR. ADRIA

8 MAG. IMOLA

29 MAG. MUGELLO

12 GIU. RED BULL RING (A)

3 LUG. MAGIONE

24 LUG. MISANO

25 SET. VARANO

23 OTT. VALLELUNGA

CALENDARIO2011

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1a DIVISIONEGT - TURISMO OLTRE 2.0

2a DIVISIONETURISMO

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mOlleE DINTORNINel parcheggio delle elementari la mia bici

era il top dei top: sella yankee, doppi am-mortizzatori davanti-dietro e cambio a tre

velocità con leva rigorosamente centrale. Ideale per il camel trophy nel cantiere dietro l’angolo e perfetta per il GP casa scuola, non esisteva niente di migliore. Poi un giorno il mio migliore amico si presentò con uno strano “attrezzo”, semplicissimo, senza ammortizzatori ne cambio, costruito come una bici da uomo ma più piccolo e tarchiato: la BMx.Dall’oggi al domani il mio gioiellino “ultratecnologi-co” divenne obsoleto, un dinosauro surclassato da due ruote collegate con quattro tubi in croce. Poi il tempo è passato, la BMx ha lasciato il posto alla mountain bike il miglior modo di affaticarsi pedalan-do… cosi credevo fino ad un paio di anni fa quando mio nipote ha voluto la bici “più perfetta” esistente:

mono dietro, ammortizzatori davanti e cambio a di-ciotto marce, no come il suo compagno di giochi che non capendo niente è restato fedele alla vetu-sta BMx da free style. Le case automobilistiche più o meno fanno la stessa cosa con le sospensioni: riesumano idee vecchie di cento anni, “rinnegano” schemi osannati come rivoluzionari, fanno piccole modifiche qui e la gridando poi al miracolo. Qual-che esempio? L’Alfa Romeo ha abbandonato il tan-to reclamizzato triangolo alto (fig. 1.5) a favore di un più semplice McPherson, la VW per la sua sportiva scirocco adotta un semplice assale interconnesso, per non parlare degli americani affezionati al ponte rigido posteriore con molle a balestra. Potrei anda-re avanti per ore parlando per esempio della Ford, che per le nuove sospensioni della focus RS, ha coniato il termine revoknuckle per poi constatare che altro non è che un McPherson migliorato.

inDiPenDenTi

Le sospensioni indipendenti sono quelle libere di muoversi autonomamente senza essere influenzate dalle oscillazioni dell’altro lato della vettura. Qualsia-si auto anteriormente monta sospensioni indipen-denti. Se è derivata da una stradale probabilmente è a trazione anteriore, se è a trazione anteriore ha un McPherson (fig. 2.5). Detto schema oramai è diventato universale sia per la sua economicità co-struttiva, sia per la semplicità di messa a punto. è formato da un triangolo inferiore ancorato al telaio o più spesso ad un telaietto supplementare mentre sopra troviamo il gruppo molla ammortizzatore che va ad attaccarsi al duomo della scocca. Lo sterzo è di solito dietro che fa leva sul braccetto inclinato (per avere effetto ackerman) del mozzo. Facciamo un paio di considerazioni. Le case automobilistiche progettano qualsiasi par-te del veicolo per funzionare in un range operativo molto esteso indi anche il gruppo sospensivo. Pro-va ne è che se tiriamo su un’ auto stradale col cric constateremo una corsa di 20-25cm mentre la sua omologa da pista arriva a fatica a 10. I pneumatici si devono consumare uniformemente sia che al vo-lante ci sia il più impettito dei vecchietti, sia che sul sedile del pilota sieda uno dei tanti aspiranti Seba-stian Loeb. Il tutto deve resistere ai marciapiedi e re-cuperare i giochi dovuti all’usura oltre ad essere si-lenziose. Per sopperire a questi vincoli le regolazioni base lasciano molto a desiderare come ad esempio l’inclinazione de montante (king pin). Se disegniamo l’asse dell’ammortizzatore e lo prolunghiamo vedre-mo che toccherà il terreno ad una certa distanza dal centro ruota. Tale misura è detta braccio a terra ed insieme al caster contribuisce al ritorno dello sterzo (vedi n° scorso). Purtroppo più grande sarà il brac-cio a terra maggiori saranno le reazioni di coppia al volante. Domanda: perché le case automobilistiche costruiscono McPherson con tanto braccio a terra? Risposta: perché se inclinano troppo il montante, con le escursioni che si ritrovano durante il rollio le ruote prendono tanto camber. Oltretutto il grip del-le gomme stradali non è cosi elevato da sviluppare forze tali da strapparti il volante dalle mani. In pista le cose cambiano, l’aderenza è maggiore e le escur-sioni minori perciò conviene sempre inclinare verso l’interno la parte alta dell’ammortizzatore onde dimi-nuire questa leva virtuale. La Ford e la Renault han-no risolto l’inconveniente spostando l’asse di ster-zata verso l’interno ruota rendendo di fatto il king pin ininfluente ai fini del braccio a terra (fig. 3.5).Altro schema indipendente che troviamo solitamen-te è il doppio triangolo sovrapposto. Come dice il nome è composto da un triangolo inferiore inclina-to verso l’alto e da uno superiore che di solito è due terzi del primo, che punta verso il basso (fig. 4.5),in tal modo durante la compressione la ruota acquista camber in maniera lineare e proporzionale.

a cura di: larry crepaldi

TURNO DI GUARDARE LO SCHEMA DELLE SOSPENSIONI E DI CAPIRNE PREGI E DIFETTI

fig. 1.4 fig. 2.5


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Se la sospensione in questione è montata davanti il braccetto dello sterzo tiene la convergenza altri-menti se è dietro troveremo la barra di “finto sterzo” regolabile. L’ammortizzatore può essere montato sul vertice del triangolo, oppure essere on board collegato sempre nello stesso punto tramite tiranti (push rod o pull rod)(fig. 5.5). Anche se ci sono più componenti l’uso dei tiranti è ideale per mantenere costanza di taratura visto che l’ammortizzatore in-stallato direttamente sul triangolo s’inclina durante la curva, e più s’inclina più diventa insensibile alle sollecitazioni (al contrario di quello che servirebbe). L’altro vantaggio nel montare push o pull rod sta nel fatto che una barra di rinvio genera meno disturbi aerodinamici rispetto al gruppo molla-ammortizzato-ri. Sdoppiando gli attacchi sul mozzo sopra e sot-to nacque il quadrilatero deformabile (fig. 6.5 è un multilink osservate solo il mozzo), molto più rigido del sistema precedente e con maggiori regolazioni possibili visto che si possono registrare anche l’au-mento o la riduzione della convergenza dinamica.Il quadrilatero non ha bisogno della barra di finto sterzo, ma purtroppo qualche “smemorato in Mer-cedes la lasciò in un progetto degli anni “80 e per giustificarsi disse di aver inventato il Multilink (a 5 bracci). Detto schema non è migliore del suo an-tesignano, la comodità nelle vetture stradali sta nel fatto che aggiustando la lunghezza dei vari bracci, la ruota può convergere o divergere in base al carico applicato, fattore utile per usurare in maniera omo-genea i pneumatici, oltretutto quando si prende un dosso la ruota va leggermente all’indietro attutendo, anche se di poco, il colpo.Abbassando il veicolo tutti i calcoli compiuti in fase di progettazione vanno a pallino; ho visto stradali tirate giù in maniera spropositata, con campanatu-re grottesche che nei track day andavano peggio di quando erano originali, per cui l’unico consiglio che mi permetto di darvi è di analizzare bene la so-spensione e se è possibile spostare tutti gli attacchi verso l’alto di tanti cm di quanti abbasserete l’auto (compresa la scatola dello sterzo, visto che se resta bassa influisce sulla convergenza). Se questo non

è possibile, e quasi mai lo è, vi conviene togliere il gruppo molla ammortizzatore e controllare nel-l’escursione normale come si comportano gli angoli caratteristici e poi cercare di riprodurre le stesse variazioni all’altezza voluta modificando la lunghezza dei vai bracci.Ponti rigidi. Il ponte rigido potrebbe sembrare ana-cronistico, però funziona ancora, almeno nelle tutto avanti. La sua semplicità costruttiva insieme allo scarso ingombro verticale lo ha reso appetibile su quelle vetturette destinate ad avere un bagagliaio per caricarci armi e bagagli. Solitamente è forma-to da una barra scatolata più o meno sagomata, in cui alle estremità sono attaccati i bracci ruota (fig. 7.5). Gli ammortizzatori trovano posto vicino ai freni, mentre le molle possono essere a spirale come in figura, oppure a barra di torsione, cioè dritte anco-rate dentro lo scatolato (esempi classici peugeot 106-citroen saxo o le renault 5 ). Lavori da farci non ce ne sono molti, basta controllare la convergenza una volta abbassato tutto visto che la loro forma in-trinseca può provocare ton out, e dove presente ri-tarare il ripartitore di frenata, altrimenti vi ritrovate in sovrasterzo già in entrata di curva, bello, coreogra-fico ma antiproducente. In presenza della trazione posteriore e motore anteriore il sistema classico si trova sui grossi camion, sui grossi fuoristrada e sulle grosse auto americane. La resistenza meccanica è il suo unico punto forte. è un sistema talmente an-tiquato che la Chevrolet per la sua corvette C6R lo ha eliminato in favore di un paio di triangoli sovrap-posti. chi lo monta comunque può stare tranquillo visto che le piste italiane sono abbastanza lisce, l’ importante è stare lontano dai cordoli che provo-cano una variazione di camber sulla ruota esterna mandando di traverso l’auto in maniera anche bru-sca. Concludo spronandovi sempre a controllare le sospensioni quando vi fermate, non solo il motore! Un braccetto storto o lasco, anche di poco cam-bierà inevitabilmente gli angoli impostati facendovi perdere decimi preziosi ad ogni curva ed un secon-do ha solo 10 decimi, quante curve ci sono nella prossima pista in cui andrete?

fig. 3.5 fig. 4.5

fig. 5.5

fig. 6.5

fig. 7.5

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40 ZR STYLE

a cura di matteo pasquali

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Fujifilm eleva il livello del settore delle fotocamere compatte per riprese in esterno presentando la nuova FinePix xP30; la prima fotocamera al mondo resistente ad acqua, urti, polvere e gelo, con funzionalità GPS integrata. La FinePix xP30 è pronta ad incassare ogni colpo. Grazie al sistema “4 way Protection”, sarà possibile continuare a scattare fotografie anche in situazioni in cui le normali fotocamere sarebbero già fuori uso.

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Sundek ha scelto per la collezione 2011 di legarsi allo stilista britannico Neil Barret che ha reinterpretato i modelli storici del marchio imponendo la sua classica visione minimalista.

Fiat e guCCi

Fusione di creatività tra l’azienda

automobilistica torinese e una delle Griffe più rinomate del made in Italy: Fiat e Gucci. In occasione del debutto della nuova 500 Gucci presenta il kit giusto per il fine settimana.

42

race report

Race REPORT 41

CAMP. ItALIAno PRototIPI

CAMP. ItALIAno tURISMo enDURAnCe

gt SPRInt

CAMP. ItALIAno foRMULA 3

CAMPIonAto ItALIAno AUtoStoRIChe

5 hUnDReD CUP

ChALLenge foRMULA RenAULt 2.0

CLIo CUP

SUPeRStARS

CAMP. ItALIAno tURISMo DI SeRIe

S CUP ItALIA

CoPPA ItALIA

CAMP. ItALIAno f. ACI CSAI AbARth

foRMULA RenAULt 2.0 ALPS

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PoRSChe CARReRA CUP 58

42 Race REPORT

a cura di matteo pasquali. foto photo 4

Week end di Misano del Campionato Italiano Pro-totipi nel segno di Fabio

Francia e l’Osella PS 21/P Honda. Il milanese figlio d’arte della Osella En-geenering ha conquistato la pole posi-tion e dominato la corsa nella quale ha imposto il suo ritmo siglando anche il giro veloce 1’34’’243. Allo start Fabio Francia prende il comando e alle sue spalle il bolognese Marco Jacoboni combatte con Bellarosa su Wolf GB 08 per il secondo posto, ma il brescia-no resiste. C’è un contatto tra il coria-ceo romano Claudio Francisci subito combattivo con la Lucchini BMW ed il giovane toscano Marco Falci abile al volante della Ligier JS 51 Honda. Falci

perde molte posizioni ma inizia subito un’efficace rimonta, mentre Francisci scivola tre posizioni indietro. In quar-ta piazza c’è Marika Diana la pilota di Colleferro sempre più abituata alla lotta al vertice al volante della Wolf GB 08. Fine settimana positivo per il comasco Davide Uboldi che appare in buona forma con la sua nuova Norma M20 Honda che ad ogni gara guada-gna in termini di sviluppo. Al 20° giro Uboldi, dopo ripetuti attacchi, passa Diana conquistando la terza posizio-ne che gli consentirà di portare per la prima volta sul podio la nuova biposto francese di classe CN2. Particolarmente acceso e spettacola-re anche il quarto appuntamento del

Campionato Italiano Prototipi che si è svolto all’Autodromo umbro di Magio-ne nell’ambito dell’ACI-CSAI Racing Week End nel quale Fabio Francia ha conquistato la terza vittoria con l’Osella PA 21/P Honda, con la qua-le è scattato dalla pole e dominato l’intera corsa. In seconda posizione uno scatenato Davide Uboldi, che ha portato sul secondo gradino del po-dio la Norma M20 Honda, bissando il grande traguardo di Misano. Terzo un sempre brillante Marco Maria Viscon-ti con la prima delle Wolf GB 08 al traguardo. Il monzese della BF Mo-torsport ha risalito la corrente appro-fittando delle fitte lotte di inizio gara. Quarta piazza per un’altra Osella,

quella della Progetto Corsa affidata al campano Giovanno Faraonio, che sperava di poter pero’ ottenere di più dal rendimento del motore. Grande bagarre al via dove Francia è scattato perfettamente dalla pole, mantenendo caparbiamente la testa della corsa. Dietro di lui il duello serrato tra Bel-larosa ed il comasco Davide Uboldi terzo in qualifica con la Norma M20. Al decimo giro Margelli deve fermar-si per un guasto meccanico alla sua Lucchini, lasciando via libera per il terzo posto a Visconti mentre Uboldi attacca Alberto Bassi ma questo re-siste. Al diciottesimo giro altro brivido con contatto e testacoda tra Beltratti e Faccioni.

Campionato itaLiano prototipi �ª| 4ª PROVA 04-05 giugno / 02-03 luglio 2011

TeRRADi FRAnCiA

04-05 giugno 2011 misanopole position: Francia osella PA 21 evo 1’33.318giro più veloce: Francia osella PA 21 evo 1’34.243

podio: 1. Francia osella PA 21 evo2. Bellarosa Wolf gb083. Uboldi M20 fC honda

02-0� luglio 2011 magionepole position: Francia osella PA 21 evo 1’07.112giro più veloce: Francia osella PA 21 evo 1’07.928

podio: 1. Francia osella PA 21 evo2. Uboldi M20 fC honda3. Visconti Wolf gb08

Race REPORT 4�

CALENDARIO 2011

17 APR. ADRIA

15 MAG. IMOLA


3 LUG. MAGIONE

24 LUG. MISANO

25 SET. VARANO

23 OTT. VALLELUNGA

2 GARE A WEEKEND

1° ASSOLUTO: 1 VETTURA MINI COOPER

1° DI OGNI GARA: 1 SET DI PNEUMATICI DUNLOP

MONTEPREMI

ORGANIZZAZIONE:GRUPPO PERONI RACE

MaNualE ORgaNIzzaTIvO

44 Race REPORT

a cura di matteo pasquali. foto: photo4

Il 5 Giugno 2011 si è svolto a Misano terzo round del CITE. In gara 1 dal semaforo verde scatta bene Piero

Necchi che si porta al comando con la sua BMW M3 E92, seguito dal toscano Bacci autore di una buona partenza con la quale riesce a guadagnare una posi-zione su Rangoni. Durante il 1° giro arri-va anche il primo brivido con il contatto duro tra le Ibiza di Flaminio, Pellegrinelli, Buratti e l’Alfa 147 Cup di Pucciarelli con conseguente ritiro per tutti e quat-tro. Le soste ai box decidono le sorti del-la gara con il sanmarinese della W&D campione in carica Meloni che passa in testa alla corsa e chiude con la vittoria finale anche se Necchi non si arrende facilmente e chiede tutto alla sua M3 fino alla fine ma si deve accontentare del 2° posto, davanti a Meloni. In Super Produzione con il 5° posto assoluto, successo per la Ford Focus RS ufficiale affidata al romano Di Mario mentre tra le Super 2000 il romano Montali torna alla vittoria con la BMW 320i. In gara 2 scat-ta il poleman Necchi, seguito da Bacci e Walter Meloni in particolare spolvero. Al 2° giro Bacci e Necchi vanno in contatto, con Bacci che tocca l’alessandrino, ma questi riesce ugualmente ad allungare. Quando termina l’11° giro Zucchi esce sull’erba si gira ed urta il guard rail della pit lane danneggiando irrimediabilmen-te la sua vettura. Al traguardo Necchi,

Bacci e Rangoni, con quest’ultimo che passa subito al 2° posto per una pena-lizzazione inflitta al fiorentino.Presso l’Autodromo dell’Umbria “Ma-rio Umberto Borzacchini” il 19 Giugno si sono svolte le 2 gare del quarto ap-puntamento con il Campionato Italiano Turismo Endurance. In Gara 1 successo per Rangoni sempre in coppia con Mu-lacchiè sulla BMW M3 E92 Promotor Sport. Rangoni ha attaccato e superato l’alessandrino Necchi, fino a quel mo-mento leader con la sua M3. Necchi ha poi chiuso in seconda posizione davanti a Paolo Meloni, che ha risalito la cor-rente portandosi sul podio, consapevole delle possibili insidie del tracciato um-bro. Quinto posto e successo in Super Production per il duo Moccia/Busnelli. Sesta piazza per il vincitore della Super 2000 Montali, che ha guidato un Audi A4 in luogo dell’abituale BMW 320i. In Gara 2 a scattare bene dalla pole è Rangoni che prende il comando davanti a Necchi. I due duellano e dopo la sosta ai box , quando sulla M3 c’è Mulacchiè, Piero Necchi attacca e passa sulle ulti-me battute, ma una frenata troppo lunga ed un errore dell’alessandrino consen-tono al determinato milanese di ripren-dere la leadership e tagliare vittorioso il traguardo. Terzi i veneti compagni di squadra dei vincitori Zanin/Ferrato con una BMW che ha fatto un po’ i capricci

accusando noie alla frizione sul finale. Quinta posizione e successo in Super Production per Di Mario mentre con la sesta posizione assoluta l’equipaggio della Spider Racing Team ha conquista-to il successo in Super 2000 al volante dell’Alfa Romeo GT.

Campionato itaLiano turismo enduranCe 5ª| �ª| �ª| �ª PROVA 05/19 giugno 2011

solo perm�

05 giugno 2011 MISANOpole position: Rangoni bmw M3 1’40.676giro più veloce: Necchi bmw M3 1’41.346podio: 1. Meloni P. bmw M32. Necchi bmw M33. Meloni W. bmw M3g

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pole position: Necchi bmw M3 1’40.370giro più veloce: Necchi bmw M3 1’41.951podio: 1. Necchi bmw M32. Rangoni/Mulacchiè bmw M33. Bacci bmw M3g

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1� giugno 2011 magionepole position: Necchi bmw M3 1’12.377giro più veloce: Necchi bmw M3 1’12.800podio: 1. Mulacchiè/Rangoni bmw M32. Necchi bmw M33. Meloni P. bmw M3g

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pole position: Rangoni bmw M3 1’12.237giro più veloce: Necchi bmw M3 1’12.574podio: 1. Mulacchiè/Rangoni bmw M32. Necchi bmw M33. Ferrato/Zanin bmw M3g

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a 2

Race REPORT 45

Sono Corridoni /Ruberti i vinci-

tori assoluti e della classe GT3

della prima gara del secon-

do round del Campionato Italiano GT

disputata a Misano. Al via di Gara 1 il

poleman Ruberti prendeva la testa della

gara davanti a Cicognani e Di Benedet-

to, ma il portacolori di Audi Sport Italia

commetteva un errore e nel corso del

primo giro doveva cedere la posizione

al pilota siciliano. Al sesto giro Zanardini

all’attacco di Livio toccava il suo com-

pagno di squadra, costringendolo poi al

ritiro. Sanna approfittava dell’accaduto

e si portava al comando della GT Cup

davanti a Iacone, Mastronardi e Passuti.

In testa, intanto, Ruberti allungava su Di

Benedetto. Nella GT4 si confermava la

leadership di De Lorenzi davanti a Pozzi.

Sul traguardo Cordoni andava a coglie-

re la sua prima vittoria stagionale davan-

ti a Sonvino e Cola. Quarto assoluto e

primo nella GT Cup era Tavano. Nella

GT2 la vittoria andava a Geri, mentre

nella GT4 Lasagni chiudeva davanti a

Cassera e Cappelletti. In Gara 2 la Lam-

borghini Gallardo dei vincitori Livio/Pic-

cini e quella di Sanna/Stancheris sono

state sottoposte a verifica e la classifica

è sub judice. Per la pioggia battente

la gara veniva dichiarate “wet race” e i

piloti procedevano dietro la safety car.

Ruberti appena può sale in cattedra,

succeduto da Cordoni, che in un paio

di tornate aveva la meglio su Bonano-

mi. Sotto una pioggia battente chiude al

comando Livio seguito da Ruberti primo

nella GT3, e Bonanomi. Nella GT2, Ros-

setto sfilava la vittoria a Coggiola, attar-

dato dalle penalizzazioni al cambio pilo-

ta mentre nella GT4 De Lorenzi portava

alla prima vittoria stagionale la Ginetta

G 50. Dominio Porsche in gara 1 della

prova di Magione con tre coupè della

casa tedesca sul podio. La vittoria è an-

data a Fornaroli/Mastronardi davanti a

Passuti/Gagliardini e Iacone/Tavano. La

gara si accendeva sin dal via con Sanna

che non aveva problemi a prendere la

testa, ma alle sue spalle un contatto alla

prima curva tra Iacone e Passuti faceva

retrocedere il pilota del Team Antonelli

in undicesima posizione. A mettersi su-

bito in evidenza era Livio che dapprima

scavalcava Bellini e poi aveva la meglio

su Basov. Al 30° giro Stancheris attac-

cava la seconda posizione di Tavano, i

due si toccavano ma ad avere la peggio

era il pilota del team Imperiale costretto

a ritirarsi per un problema elettrico. Sul

traguardo Mastronardi andava a coglie-

re la prima vittoria stagionale davanti a

Gagliardini e Tavano. In gara 1 GT2-

GT3-GT4 il portacolori di Audi Sport

Italia Cicognani riusciva a contenere la

rimonta di Ruberti, ma una penalizzazio-

ne per cambio non regolamentare retro-

cedeva Cicognani in seconda posizione

, consegnando la vittoria a Ruberti. Terzo

era Bonanomi che precedeva Coggiola,

primo della GT2, Geri e Foglio, vincitore

della GT4. In gara 2 GT Cup si registra

una doppia partenza ed il ritiro di Tavano

per la rottura del radiatore, nonché un

bello start di Piccini che prendeva subito

il comando davanti a Mastronardi, men-

tre Malucelli e Gagliardini davano vita ad

un acceso duello per la terza posizione.

All’undicesimo passaggio Gagliardini

scavalcava Malucelli portandosi in terza

posizione. Sotto la bandiera a scacchi

Pierleoni precedeva cosi Sanna, Livio e

Bellini. In gara 2 GT2-GT3-GT4 Ruberti

prendeva subito il comando delle opera-

zioni seguito da Bonanomi e Cicognani.

Sotto la bandiera a scacchi Cordoni ta-

gliava per primo il traguardo, ma in virtù

di una penalizzazione era Sonvico a sa-

lire sul gradino più alto del podio. Terzo

assoluto e primo della GT2 si classifica-

va Coggiola davanti a Rossetto, Capello

e Cappelletti che si aggiudicava la clas-

se GT4.

Campionato itaLiano gt �ª| 4ª| 5ª| �ª PROVA 05/19 giugno 2011a cura di matteo pasquali. foto: photo 4

porsChe aLLa ribaLta

05 giugno 2011 MISANOpole position: Ruberti Porsche 997 RSR 1’36.044giro più veloce: Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 1’37.702podio: 1. Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR2. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS3. Cicognani/Cola Audi R8 LMS g

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1� giugno 2011 MAGIONEpole position: Capelli Audi R8 LMS 1’10.250giro più veloce: Cordoni/Ruberti Porsche 997 RSR 1’10.432podio: 1. Cordoni/Ruberti Porsche 997 RSR

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GT2

-GT3

-GT4

pole position: Sonvico Audi R8 LMS 1’37.043giro più veloce: Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR 1’58.295podio: 1. Livio/Piccini Lambo. gallardo2. Ruberti/Cordoni Porsche 997 RSR3. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS

pole position: Ruberti Porsche 997 RSR 1’09.970giro più veloce: Ruberti Porsche 997 RSR 1’10.631podio: 1. Bonanomi/Sonvico Audi R8 LMS

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T2-G

T3-G

T4

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pole position: Livio/Piccini Lambo. gallardo 1’11.577giro più veloce: n.d.podio: 1. Malucelli/Pierleoni ferrari f430 Cupg

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pole position: Sanna/Stancheris Lambo. gallardo 1’11.800giro più veloce: Gagliardini/Passuti Porsche 997 1’12.517podio: 1. Fornaroli/Mastronardi Porsche 997

4� Race REPORT

foto: photo 4

Sono Gerrard Barrabeig e Robert Visoiu i mattatori del weekend di Misano Adriatico che ha visto

però sei piloti diversi sui sei gradini del podio testimonianza di un assoluto equi-librio. In gara 1 Niederhauser (Jenzer Motorsport) taglia per primo il traguardo, ma in sede di verifiche tecniche viene escluso dalla classifica finale a causa di un sottopeso di 3 chilogrammi. La vitto-ria va così a Gerrard Barrabeig (BVM), seguito dal compagno di squadra di Niederhauser, Sirotkin che si porta al comando della classifica europea. Terzo al traguardo è Heche (BVM) che riesce a recuperare una posizione rispetto alla propria partenza in griglia. Quarto è, in-vece, Visoiu, Dominatore della seconda gara. Il pilo-

ta rumeno di Jenzer Motorsport, partito dalla seconda posizione, al fianco di De Beer (Victoria World), è riuscito a passa-re il sudafricano in partenza, prendendo il comando della corsa e non lasciandolo più sino alla bandiera a scacchi. Secon-do sulla linea del traguardo è transitato proprio il sudafricano De Beer, staccato di appena mezzo secondo. Il podio ine-dito della Formula Abarth ha visto salire sul terzo gradino Ghiotto (Prema Power-team), che ha fine si è dichiarato conten-to dopo aver combattuto sin dallínizio della stagione con sfortuna ed errori "Finalmente è arrivato il tanto sospirato podio - ha commentato il vicentino - ne ho visti sfumare almeno tre dallínizio della stagione e anche in gara 1 ho but-tato al vento il buon lavoro delle quali-

fiche." Ghiotto si è così confermato tra i migliori rookie della stagione, assieme a Barrabeig che però in gara 2 ha dovuto abbandonare la gara dopo un contatto proprio con Ghiotto, mentre tentava di superarlo. Appena fuori dal podio, Ku-roda, il giapponese di Euronova, che nel weekend romagnolo ha ottenuto un quarto e un quinto posto. Quinto il leader del campionato europeo Sirotkin (Jenzer Motorsport). In gara 2 la rimonta di Ni-colas Costa ha infiammato il pubblico di Misano, infatti, il brasiliano di Cram Com-petition ha recuperato 15 posizioni, par-tendo dallúltima posizione e arrivando al traguardo sesto. Dietro di lui láltro au-

tore di una grandissima rimonta, Sofyan, líndonesiano di Eurointernational partito diciannovesimo. Solo ottavo il leader della classifica tricolore Niederhauser, autore in gara due di un errore che ha messo fuori gioco Camplese. Lélvetico di Jenzer, visibilmente dispiaciuto a fine gara, ha chiesto scusa al pilota abruzze-se. A punti anche il terzo rookie, Zonzini, il pilota sammarinese di Composit ha effettuato una buonissima gara senza commettere errori e ha conquistato 8 punti nel weekend romagnolo.

Camp. itaLiano FormuLa aCi Csai abarth 5ª| �ª PROVA 05 giugno 2011

equiLibrio di vaLori

05 giugno 2011 misanopole position: Barrabeigh 1’33.838giro più veloce: Heche 1’35.421podio: 1. Barrabeigh 1’33.8382. Sirotkin3. Hecheg

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pole position: n.d.giro più veloce: De Beer 1’35.583podio: 1. Visoiu2. De Beer 3. Ghiottog

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Race REPORT 4�

Il secondo round stagionale del Cam-pionato Italiano Formula Tre dispu-tato a Misano Adriatico si colora di

rosso Ghinzani. Al volante della mono-posto schierata dalléx-pilota di Formu-la Uno, Edoardo Liberati ha infatti im-posto il ritmo su tutta lágguerritissima concorrenza siglando al mattino la sua seconda pole position stagionale poi seguita al pomeriggio dalla splendida vittoria in gara 1 con tanto di giro più veloce. Un hattrick che regala al giova-ne pilota romano la sua prima vittoria in Formula Tre e la leadership provvi-soria di campionato. Successo tra gli Esordienti e secondo posto assoluto, invece, per il californiano Michael Lewis (Prema Powerteam) che dopo essere partito dalla terza posizione in griglia ha guadagnato di slancio la posizione con una partenza bruciante. Per Ser-gio Campana, invece, è stata proprio unésitazione al via a condizionare la

sua gara, costringendolo a scivolare quarto per poi guadagnare il terzo gra-dino del podio dopo un sorpasso di for-za ai danni del compagno di squadra in BVM-Target, Maxime Jousse. Ad appro-fittare delle scintille per il terzo posto è stato invece Kevin Giovesi che è sfilato dopo léscursione del francese nelle vie di fuga, chiudendo così quarto come al termine delle qualifiche.Al termine di una gara che lo ha visto di-fendere strenuamente il primato guada-gnato alla prima staccata, Raffaele Mar-ciello (Prema Powerteam) si aggiudica gara 2. Il pilota italo-svizzero, di origini casertane, con i suoi 16 anni di età, en-tra nella storia delláutomobilismo italia-no come il più giovane pilota ad aver vinto una gara della prestigiosa serie tricolore, questánno alla 46esima edi-zione. A tenere sotto pressione lállievo del Ferrari Driver Academy ed in tutti i 19 giri completati, ci ha pensato Eddie

Cheever, partito in pole sulla griglia de-lineata per inversione delle primo otto posizioni delle qualifiche. Il romano del Lucidi Motors, costretto a cedere alla prima curva, rimane nella scia del battistrada provando in più occasione láttacco, ma senza esito. A guadagnare il terzo gradino del podio allúltimo giro è invece Sergio Campana (BVM-Target) e dopo aver avuto ragione

prima del francese compagno di squa-dra, Maxime Jousse e poi dellárgentino Facu Regalia (Team Ghinzani) nelle ul-time curve. Alle spalle del californiano Michael Lewis (Prema Powerteam), Edoardo Liberati (Team Ghinzani) chiu-de al settimo posto incamerando i punti utili a consolidare la leadership di cam-pionato davanti a Marciello a -6 e Lewis a -7 dalla vetta.

Camp. itaLiano FormuLa 3 �ª| 4ª PROVA 05 giugno 2011foto: photo 4

equiLibrio di vaLori

05 giugno 2011 misanopole position: Liberati Dallara f308 1’30.998giro più veloce: Liberati Dallara f308 1’31.973podio: 1. Liberati Dallara f3082. Lewis Dallara f3083. Campana Dallara f308g

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pole position: Cheever n.d.giro più veloce: Campana Dallara f308 1’32.545podio: 1. Marciello Dallara f3082. Cheever Dallara f3083. Campana Dallara f308 g

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LiberatiPASSA in TeSTA

4� Race REPORT

a cura di giulio rizzo. foto: cavalleri

Nuova affermazione per la cop-pia Sordi/Sordi nell’unica pro-va del Tricolore Autostoriche

disputata oltre i confini nazionali sul rinnovato tracciato del Red Bull Ring. Padre e figlio, sempre su Porsche 935 si sono assicurati il 3° Raggruppamen-to con il 2° a favore di Rosticci/Mun-di (Porsche 911 3.0) e il 1° alla Fulvia Sport Zagato di Massimo Ferraro. La differenza in prestazioni fra le vetture si evidenzia ancora una volta già in qua-lifica dove la 935 fa segnare il miglior crono in entrambe le sessioni davanti alla 911 di Ronconi/Gulinelli e alla si-mile vettura di Jelmini. Da segnalare poi che sono proprio gli autori della pole gli unici, fra le vetture di testa, a non aver disputato alcuna sessione di prove li-

bere al venerdì. La gara si apre con un colpo di scena offerto dal meteo con una fitta pioggia che bagna la pista pri-ma del via e con la scarsa visibilità che caratterizza buona parte dei primi tren-ta minuti. Se davanti gli autori della pole fanno gara a se, dietro è sfida serrata.In particolare sono Ronconi/Gulinelli e Rosticci/Mundi a girare su tempi simili e a procedere appaiati fino alla sosta obbligatoria dove ad inserirsi nella lot-ta per la piazza d’onore è la Bmw 635 CSI di Argenti/Peroni con quest’ultimo però che sarà tradito dall’asfalto anco-ra viscido e finirà in testacoda un paio di volte scivolando in quarta posizione assoluta di 3° Raggruppamento dove invece dietro ai vincitori salgono Ron-coni/Gulinelli e Leonini (Alfa Romeo Al-

fasud 1.5 Ti). Vittoria di 2° Raggruppa-mento per Rosticci/Mundi, davanti alle identiche 911 3.0 di Jelmini e Resci-gno. Dominio nel 1° Raggruppamento per Ferraro con i protagonisti occasio-nalmente impegnati sulla distanza dei sessanta minuti insieme in griglia con

gli altri concorrenti. Dietro alla Fulvia Sport Zagato vincitrice la Abarth 1000 TC di Tessaro e la Lotus Elan di Sca-gliarini.Per tutti l’appuntamento è per fine luglio quando a Misano il 25 si disputerà la 2 Ore Classic, Memorial Angelo Rossi.

Campionato itaLiano autostoriChe 4ª PROVA 12 giugno 2011

TRASFeRTA d’oLtraLpe

12 giugno 2011 Red bull Ring

pole position Sordi/Sordi Porsche 935 1’39.740

giro più veloce Sordi/Sordi Porsche 935 1’50.869

1° raggruppamento: Ferraro Lancia fulvia Sport zagato

2° raggruppamento: Rosticci/Mundi Porsche 911 3.0

3° raggruppamento: Sordi/Sordi Porsche 935

Race REPORT 4�

Unico appuntamento oltrecon-fine per il 2011 per la Five Hundred Cup. Il monomarca

disputato con le piccole Fiat 500 1.4 da oltre 100 cv ha fatto tappa sul rinnovato tracciato austriaco del Red Bull Ring. Dopo il poker di vittorie di Silvestri altri piloti si sono messi in luc interrompendo, almeno in gara 1 l’egemonia del campione in carica.Un concentrato De Pasquale non ha rivali in gara 1. Il giovane pilota, parti-to quarto, già nelle prime fasi di gara ha la meglio sull’amico Ferri autore della pole, e conduce per tutti i 23 minuti più un giro della gara difen-dendosi egregiamente da ogni tenta-tivo di Ferri apparso forse più veloce ma anche autore di qualche contatto

di troppo. Insieme a lui infatti anche Silvestri, Tempesta e il sorprendente Lattanzi hanno gira-to sugli stessi tempi del battistrada dan-do vita ad interes-santi duelli che sul traguardo hanno premiato, dietro De Pasquale, Silvestri e Ferri. Con l’inversione dei primi otto, in gara 2 il primo giro premia la giovane Fedeli poi però sopravanzata la tornata successi-

va da Lattanzi e Bellucci che provano a fare il vuoto. Della bagarre alle loro spalle ne fanno le spese proprio la Fedeli poi scivolata nelle retrovie e Silvestri passato dalla quarta alla set-tima piazza per poi risalire progressi-vamente fino alla terza posizione.Sussulto al settimo giro quando un piccolo errore costa a Bellucci la seconda piazza con abili ad approfit-tarne Silvestri e Ferri che non si ac-contentano e già al giro dopo infilano Lattanzi che scivola all’ultimo gradino del podio.

5 hundred 5ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

il Re è mORTOViVA il Re

a cura di giulio rizzo. foto: rigato

12 giugno 2011 Red bull Ringpole position: Ferri 2.12’760giro più veloce: Tempesta 2’12.425podio: 1. De Pasquale2. Silvestri3. Ferri

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pole position: Corinaldesi M. n.d.giro più veloce: Silvestri 2’11.813podio: 1. Silvestri2. Ferri3. Lattanzi

50 Race REPORT

Ancora un avvicendamento in testa alla classifica del Chal-lenge F.Renault 2.0 Italia, che

a Zeltweg ha visto il giovanissimo An-drea Boffo portarsi davanti a tutti. Un “affare di famiglia”, visto che il giovane vicentino del Team Torino Motorsport sul circuito austriaco, al termine di un weekend quasi perfetto, ha scalzato dalla leadership della serie tricolore il proprio compagno di squadra Omar Mambretti. Sabato pomeriggio Boffo aveva infatti messo a segno la sua prima pole. Poi, in Gara 1 ha centrato il secondo successo 2011. Alle sue spalle nella circostanza ha concluso

Tommaso Menchini, che al pronti-via si era portato davanti a tutti, scaval-cando anche Stefano De Val che in qualifica aveva ottenuto il secondo migliore responso cronometrico. Poi il sorpasso di Boffo sullo stesso Menchini, mentre dietro si faceva ve-dere Mambretti, risalito nel frattempo quarto. Posizioni a questo punto “cri-stallizzate”, con Christian Mancinelli a chiudere il gruppo dei primi cinque. In Gara 2 la “sorpresa”: quella di Nicola De Val, che è andato a conquistare la sua vittoria “numero uno”. Per il por-denonese, quest’anno al suo esordio in monoposto con il Viola Formula Ra-

cing, una condotta perfetta. Anche se nelle fasi iniziali a guidare il plotone era stato il messicano Michael Dörr-becker, scattato dalla prima fila e qua-si subito costretto a cedere strada a Mambretti. Proprio quest’ultimo si è reso tuttavia autore di un errore nel corso della seconda tornata, quando è arrivato lungo nell’ultima curva che immette sul rettilineo principale, ve-nendo sfilato da Nicola De Val che a sua volta era riuscito ad infilare Dörr-becker. Seconda parte di gara carat-terizzata dalla progressiva rimonta di Mancinelli, ancora una volta a punti e secondo alla bandiera a scacchi con

Dörrbecker scivolato terzo (un podio sicuramente importante per il giovane alfiere del Team Costa Rica), seguito nell’ordine da Menchini e Boffo. Tra le note, sempre in Gara 1, l’ottima prestazione della colombiana Vanes-sa Carballo, benché costretta al ritiro mentre occupava la quinta posizione. A meno due appuntamenti e con il prossimo round di Misano in pro-gramma alla fine di luglio, Boffo si è pertanto confermato leader e adesso i suoi punti di vantaggio nei confronti di Menchini sono 12, con Mambretti, Mancinelli e Nicola De Val subito at-taccati dietro.

a cura di dario lucchese. foto: actualfoto

ChaLLenge FormuLa renauLt 2.0 itaLia �ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

OTTimO AVViO

nuovo round nuovo Leader

12 giugno 2011 RED BULL RINGpole position: Boffo 1'33.413giro più veloce: Boffo 1'33.790podio: 1. Boffo 2. Menchini 3. N. De Valg

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pole position: Dörrbecker n.d.giro più veloce: S De Val 1'33.560podio: 1. N De Val 2. Mancinelli3. Dörrbeckerg

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Race REPORT 51

Nuovi volti nella Formula Re-nault 2.0 Alps a Zeltweg. Il quarto appuntamento della

nuova serie ha incoronato infatti il quin-to differente vincitore: dopo Federico Gibbin, Yann Zimmer, Melville McKee e Javier Tarancon, è toccato alla “new-entry” Timmy Hansen mettere tutti dietro sui saliscendi della Stiria. Per lo svedese della Interwetten (quest’anno contemporaneamente impegnato nella serie Eurocup) debutto e primo posto in Gara 2, dopo che il pilota della Arta Engineering Melville McKee in Gara 1 aveva confermato quanto era riuscito a fare già vedere a Imola, dove aveva conquistato pole e doppio successo. L’inglese ha ottenuto la sua terza pole stagionale e al via non si è fatto sor-prendere da Paul-Loup Chatin e da

Hansen, che si sono accodati alle sue spalle. A mancare dalla “mischia” quasi da subito è stato invece Tarancon, che alla fine del primo giro è scivolato sul-la via di fuga della curva che immette sul rettilineo principale, compiendo un testacoda, coinvolgendo l’incolpevole Christof Von Grünugeng e causando l’ingresso in pista della safety-car. Poi a risalire terzo è stato Zimmer che, assieme a Chatin, ha quindi completa-to un podio per due terzi francese. A caratterizzare le fasi iniziali di Gara 2 è stata invece l’incognita pioggia, con il cartello di “wet race” esposto poco prima del verde, sebbene tutti abbia-no optato per le coperture slick. Con Tarancon al comando, Nicolò Rocca e Giada De Zen si sono eliminati in un contatto iniziale. Nuova safety-

car e Hansen che alla ripartenza si è portato al comando. Alle sue spalle Zimmer e Chatin, mentre Tarancon è scivolato quarto. Per Zimmer un altro risultato importante e la leadership del campionato. Bene anche Kevin Gilar-doni, quinto alla bandiera a scacchi. A Zeltweg nella F.Renault 2.0 Alps ha

fatto inoltre il proprio ingresso LA Epic Racing, nato sulle ceneri della Epsilon Euskadi, facendo salire in tutto a nove il numero dei team presenti nella cate-goria. Da segnalare anche il rientro con la One Racing di Vittorio Ghirelli (fra-tello di Edolo), immediatamente a punti grazie ad un ottavo posto.

FormuLa renauLt 2.0 aLps �ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

AnCORi nuOVi PROTAGOniSTi


nuovo round nuovo Leader

12 giugno 2011 Red bull Ringpole position: McKee 1’30.348giro più veloce: McKee 1’31.449podio: 1. McKee2. Chatin 3. Zimmer g

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pole position: n.d.giro più veloce: Riberas 1’30.929podio: 1. Hansen 2. Zimmer 3. Chatin g

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52 Race REPORT


Oscar Nogues-Ronnie Mar-chetti: è partita patta. Dopo Zeltweg, nella Clio Cup Ita-

lia sono lo spagnolo del team Rango-ni ed il marchigiano della Composit Motorsport a dividersi la poltrona. Una vittoria a testa per loro sul trac-ciato della Stiria, che a metà giugno ha ospitato il quarto dei sei doppi ap-puntamenti del calendario. Ma il ritiro di Nogues in Gara 2 ha consentito al suo rivale di raggiungerlo in cima alla classifica del monomarca tricolo-re. Un primo “segnale” si era avuto al termine delle qualifiche, quando Marchetti aveva messo a segno la sua pole numero uno della stagione. Pronti-via e Nogues, che scattava dalla prima fila, si è ritrovato terzo alle spalle del suo compagno di squadra

Salvatore Arcarese, prima di ritornare in seconda posizione alla quarta tor-nata. Dietro il terzetto di testa, Rober-to Gironacci e Vito Postiglione, que-st’ultimo salito per l’occasione su una delle vetture schierate dalle Go Race. Per Nogues una rimonta proseguita con il sorpasso decisivo ai danni di Marchetti (che aveva commesso un piccolo errore) ad un paio di minuti dalla bandiera a scacchi. Posizioni a questo punto stabilizzatesi, con la sola “sorpresa” di Dan Liposcak, che nel corso dell’ultimo giro ha avuto la meglio su Postiglione chiudendo quinto, e Arcarese per la prima volta sul podio. Altra storia in Gara 2, che ha visto portarsi subito al comando Postiglione, seguito nell’ordine da Marchetti e Federico Gioia. Battuto

d’arresto invece per Nogues (primo “stop” dopo cinque affermazioni ed un secondo posto), coinvolto in un contatto al via. Quindi a passare in testa è stato Marchetti, sempre pres-sato da Postiglione che si è fermato nelle fasi conclu-sive a causa di un problema meccani-co, lasciando per-tanto a Salvatore Arcarese la gioia di un secondo po-sto, festeggiato sul podio assieme a Gioia che si è man-tenuto terzo fino al traguardo. Ancora bene Gironacci, che ha chiuso quar-

to, mentre alle sue spalle si è messo in evidenza il pilota della Autostar Motorsport, Michele Puccetti, a sua volta seguito da vicino da un perfetto Enrico Dell’Onte, Lorenzo Nicoli e la colombiana Manuela Vasquez.

CLio Cup �ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

PAReGGiO iTAliA SPAGnA

12 giugno 2011 RED BULL RINGpole position: Marchetti 1’49.535giro più veloce: Gironacci 1’50.471podio: 1. Nogues 2. Marchetti 3. Arcaresega

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pole position: n.d.giro più veloce: Arcarese 1’49.492podio: 1. Marchetti 2. Arcarese 3. Gioia g

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Race REPORT 5�

Se a Valencia la Maserati e An-drea Bertolini avevano messo le cose in chiaro ottenendo la

prima vittoria della stagione, sul cir-cuito inglese di Donington il binomio composto dalla vettura della Casa del Tridente ed il pluri-campione FIA GT, ha confermato uno stato di grande sa-lute. Il quarto round della International Superstars Series ha infatti salutato la prima doppietta della “supercar” schierata dallo Swiss Team. Come se non bastasse, a completare il po-dio di Gara 2 con l’altra Quattroporte portata in pista dalla squadra di Guido Bonfiglio, è stato per l’occasione Ales-

sandro Pier Guidi, che aveva rilevato al volante Andrea Chiesa (protagonista nei primi appuntamenti della stagione), cogliendo immediatamente un terzo piazzamento. Ma un altro protagoni-sta in terra d’Oltremanica è stato Luigi Ferrara, con la Mercedes C63 AMG. Un quarto ed un secondo posto per il pugliese della Caal Racing, passato al comando della classifica del cam-pionato. Un campionato sempre più avvincente, con i primi tre raccolti in appena 11 lunghezze e Thomas Biagi nei panni di inseguitore. Il bolognese del Team BMW Italia non è stato parti-colarmente sostenuto dalla fortuna ed

ha portato a casa solamente sei punti, mentre in Gara 2 tutto è stato compro-messo da un contatto ravvicinato con Max Pigoli, poi quarto alla bandiera a scacchi. Meglio di lui ha fatto il proprio compagno di squadra Alberto Cerqui (reduce dall’esame di maturità), che al-meno è riuscito ad agguantare la pole e a raccogliere la seconda posizione di Gara 1, giungendo alle spalle dell’altra Mercedes di un osso duro come John-ny Herbert. A mettersi in evidenza, an-cora una volta, è stato anche Christian Montanari, che sembra avere ritrovato la giusta competitività con la BMW M3 della RGA Sportmanship dopo avere fatto il suo rientro in occasione della tappa tricolore di Misano Adria-tico. Il sammarinese ha concluso due volte quinto e in Gara 2 ha preceduto

lo stesso Herbert, protagonista di una forsennata rimonta dopo essere finito in testacoda nelle battute iniziali per un contatto con Cerqui. Con il fine setti-mana di Donington la Superstars ha raggiunto il giro di boa.

superstars �ª| �ª PROVA 19 giugno 2011

ancoRa mASeRATi


1� giugno 2011 doningtonpole position: Cerqui bMW M3 e92 1’33.905giro più veloce: Ferrara Mercedes C63 AMg 1’34.701podio: 1. Bertolini Maserati Quattroporte2. Herbert Mercedes C63 AMg3. Cerqui bMW M3 e92 g

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pole position: Cerqui bMW M3 e92 1’33”905giro più veloce: Bertolini Maserati Quattroporte 1’34.204podio: 1. Bertolini Maserati Quattroporte2. Ferrara Mercedes C63 AMg3. Pier Guidi Maserati Quattroporte

54 Race REPORT

a cura di giulio rizzo. foto: signori

Pari e patta fra Ferri e Tramontozzi nella terza prova del Campiona-to Italiano Turismo di Serie. I due

si sono spartiti anche le prove della S Cup Italia. In qualifica solo 23 millesimi separano i due migliori tempi. A farli segnare sono le due Mini Cooper S, iscritte anche alla S Cup Italia, di Ivan Tramontozzi e Michele Ceccato. Terzo miglior tempo per “Toby” su Renault Megane Rs. A spingere subi-to forte è Ceccato a lungo autore del mi-glior tempo prima dell’exploit di Tramon-tozzi a cui Ceccato ha provato a replicare riducendo però solo il gap da due decimi e due centesimi. Alle spalle di Ceccato il duo Ferri/De Pasquale, sempre su Mini Cooper S, e le due Megane RS di Toby e Piatesi/Consoli con questi ultimi capaci nel corso delle qualifiche di sopravanza-

re, anche se per pochi minuti, “Toby”.Decisamente molto bella Gara 1 con i primi cinque classificati tutti sugli stessi tempi. Al via Tramontozzi (Mini Cooper S) difende bene la pole da Ceccato (Mini Cooper S), e da “Toby” (Reanult Megane RS) quest’ultimo subito aggre-dito da uno scatenato Ferri, anche lui su Cooper S, che in quattro tornate riesce a portarsi in testa. I distacchi rimangono molto contenuti con numerosi sorpassi fra gli inseguitori dove a mettersi in luce è Piatesi che con la seconda Megane RS da vita ad interessanti duelli. Prova incolore invece per l’atteso Miconi che però ha sofferto di problemi di alimenta-zione alla sua Cooper S. La gara si deci-de nelle ultime due tornate dei 25 minuti di gara quando Tramontozzi nel cercare di passare il leader Ferri è costretto a ral-

lentare per problemi elettrici scivolando fino alla quinta piazza lasciando strada libera a Piatesi, Ceccato e “Toby”. Per lui comunque il terzo posto assoluto nella S Cup Italia dietro a Ferri e Ceccato.Come previsto decisamente movimen-

tate le prime fasi di gara 2 con Di Luca che difende la leadership mentre alle sue spalle Marino e Tramontozzi si toccano con quest’ultimo che danneggia il cerchio dell’anteriore destra. Dalla quinta casella in griglia è “Toby” ad essere il più veloce

Camp. itaLiano turismo di serie 5ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

le miniAllA RiBAlTA

12 giugno 2011 Red bull Ringpole position: Tramontozzi Mini Cooper S 1’52.482giro più veloce: Piatesi Renault Megane RS 1’52.321podio: 1. Ferri Mini Cooper S2. Piatesi Renault Megane RS3. Ceccato Mini Cooper Sg

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pole position: Di Luca Mini Cooper S n.d.giro più veloce: Tramontozzi Mini Cooper S 1’52.972podio: 1. Tramontozzi Mini Cooper S2. Toby Renault Megane RS3. Di Luca Mini Cooper Sg

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oFFerto da:

Race REPORT 55

riuscendo a recuperare terreno e posizioni fino ad issarsi in prima piazza in occasione del quarto giro ai danni di Di Luca. Alle loro spalle buona anche la prova dell’ucraino Iatsiuk (Mini Cooper S) in ombra in gara 1 e sul ritmo dei migliori in gara 2 dove

è capace di tenere dietro De Pasquale e Ceccato. La gara si decide intorno alla sua metà quando Tramontozzi porta l’af-fondo ai danni di Di Luca prima, e “Toby” poi. Per lui anche l’affermazione nella S Cup Italia davanti a Di Luca e Iatsiuk.

s Cup itaLia 5ª| �ª PROVA 12 giugno 2011

12 giugno 2011 Red bull Ringpole position: Tramontozzi 1’52.482giro più veloce: Tramontozzi 1’52.806podio: 1. Ferri Mini 2. Ceccato 3. Tramontozzi g

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pole position: Di Luca n.d.giro più veloce: Tramontozzi 1’52.972podio: 1. Tramontozzi2. Di Luca3. Iatsiukg

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5� Race REPORT

a cura di giulio rizzo, foto: cavalleri, signori

Doppia prova fra fine maggio e inizio giugno per il Coppa Italia prima in pista al Mugello

poi al Rdd Bull Ring. In entrambe le occasioni a gioire in gara sono gli au-tori delle pole.Al Mugello in 1° Divisione start e pri-

mo giro, sono la fotocopia di quanto successo anche nella gara della 2° Divisione. Necchi, poi vincitore in so-litaria, parte male allo spegnersi del rosso con la sua F430 GT2 che ha un sussulto e lascia strada libera alle due 997 di Bianco e Consoli. Com-

plice l’assenza di Mengozzi a causa della rottura del motore nel primo giro di qualifica del sabato, Necchi non ha presto rivali con l’unica sfida quella condotta con il cronometro. Sul podio con lui Bianco e Consoli con il primo che condivide con proprio con Necchi la leadership in campionato. Ottima prova anche per il giovane Corradina che, con la meno potente M3 E46 ar-riva in scia di Consoli e si tiene dietro la Gallardo GT3 di Serafino prima di avere un problema meccanico e sci-volare nelle retrovie. Nella 2° Divisio-ne esitazione subito in partenza per l’autore della pole Piatesi così come per Hafner due file dietro. Assente in griglia invece Romano autore del quarto tempo e costretto a partire dal-la pit lane per un problema in griglia. Per il poleman l’errore in partenza sarà

tuttavia l’unico della sua gara capace, già nel primo giro, di riconquistare la testa ai danni di Fino e Pasquinelli come lui su Bmw 320i. Degli insegui-tori a mettersi in luce è Bizzaglia che si porta in quarta posizione incalzato da Hafner. Al quarto giro ulteriore colpo di scena con out Finco dopo la San Donato. Per l’ultimo sussulto bisogna invece aspettare l’ultima tornata quan-do a finire nella ghiaia all’Arrabbiata è Pasquinelli che dopo una prima metà di gara che lo aveva visto perdere ter-reno dal battistrada era passato all’at-tacco facendo segnare il giro veloce riducendo il distacco a poco più di un secondo. Stesso errore, nella stessa curva per il cedimento di un pneumati-co, anche per Melatini, che perde così la possibilità di portarsi in testa alla classifica.

Coppa itaLia �ª| 4ª PROVA 29 maggio / 12 giugno 2011

POle DeCiSiVe

2� maggio 2011 mugello pole position: Necchi ferrari f430 gt2 1’53.871giro più veloce: Necchi ferrari f430 gt2 1’53.483podio: 1. Necchi ferrari f430 gt22. Bianco Porsche 997 Cup3. Consoli Porsche 997 Cup1

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pole position: Piatesi bmw 320i 2’04.584giro più veloce: Piatesi bmw 320i 2’05.492podio: 1. Piatesi bmw 320i2. Bizzaglia Alfa Romeo 1473. Hafner Alfa Romeo 1472

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12 giugno 2011 Red bull Ringpole position: Necchi Ferrari f430 gt2 1’35.227giro più veloce: Necchi Ferrari f430 gt2 1’35.142podio: 1. Necchi Ferrari f430 gt22. Consoli Porsche 997 Cup3. N.d.1°

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pole position: Finco Bmw 320i 1’44.227giro più veloce: Finco bmw 320i 1’45.581podio: 1. Finco bmw 320i 2. Piatesi bmw 320i3. Hafner Alfa Romeo 1472

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5� Race REPORT

a cura di matteo pasquali

Balzan vince la corsa in nottur-na di Misano dopo aver con-quistato la pole e il giro più

veloce,il tutto con la pista bagnata, portando a 32 punti il vantaggio su Postiglione in classifica generale. Il potentino della Petricorse Motorsport – Tsunami RT è riuscito a risalire sul-

l’ultimo gradino del podio dopo una partenza infelice dalla seconda fila. Recrimina Monti che ha concluso con un ottimo secondo posto, con-fermando la prima fila della qualifica, non accorgendosi che la partenza era stata data in safety car e che la vettu-ra staffetta era rientrata subito ai box.

Sta di fatto che Balzan ne ha subito approfittato per scappare via e non farsi prendere più. Busnelli stava già pregustando il podio fino alla beffa dell’ultima tornata da parte di Posti-glione. Tornando alla classifica asso-luta c’è il quinto posto di Frassineti che gli permette di difendere il terzo

posto nella classifica del campionato. Mapelli si impone in gara 2 e si porta al secondo posto in Campionato die-tro al compagno di squadra Balzan che ora vanta 37 punti di vantaggio. Il dominio dell’Ebimotors – Centro Por-sche Varese nella Carrera Cup Italia 2011 sta diventando imbarazzante: la squadra di Borghi in Gara 2 ha portato a casa una doppietta che ha annichi-lito gli avversari e ha ipotecato il terzo titolo di Balzan. La gara domenicale di Misano è stata ricca di colpi di sce-

porsChe Carrera Cup itaLia 5ª| �ª| �ª PROVA 05/25 giugno 2011

doppio ROunD

04-05 giugno 2011 misanopole position: Balzan 1’38.961giro più veloce: Balzan 1’56.553podio: 1. Balzan2. Monti3. Postiglione

pole position: Mapell n.d.giro più veloce: Mapelli 1’41.076podio: 1. Mapelli2. Balzan3. Fulgenzig

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25 giugno 2011 nuRbuRgRingpole position: Mapelli n.d.giro più veloce: n.d.

podio: 1. Balzan2. Mapelli3. Monti

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Race REPORT 5�

na, con continui avvicendamenti nelle posizioni: la corsa è stata dichiarata bagnata, tutti i piloti sono partiti con le gomme slick ed assetti da asciutto. La pioggia invece è andata aumentando di intensità, per cui abbiamo assistito a vari equilibrismi per restare ben sal-di sull’asfalto. Il podio è stato comple-tato da Fulgenzi protagonista di una rimonta bellissima dal decimo posto in griglia mentre Busnelli ancora una volta ha sfiorato l’agognato podio. Fra gli eroi della giornata va iscritto Giraudi risalito quinto dal nono posto mentre torna a casa deluso Monti sci-volato sesto mentre era in lizza per la

piazza d’onore. Balzan si conferma il primo attore della Carrera Cup Italia: il leader del Campionato ha vinto la classifica tricolore della Carrera Wor-ld Cup. Il veneto, sul vecchio Nurbur-gring reso ancor più ostico dalla piog-gia battente, ha dato spettacolo; in qualifica si è visto togliere la pole solo dal provvedimento preso perché non ha rallentato con le bandiere gialle. Il rodigino è cosi scivolato nella secon-da griglia di partenza e ha potuto sfrut-tare al meglio la pista libera davanti a se. Al posto d’onore si è classificato Mapelli partito nella prima griglia men-tre sul terzo gradino del podio è salito

Monti autore di una bellissima rimonta nonostante sia partito dal 77° posto in griglia. Il bolognese è riuscito a met-tersi alle spalle Postiglione e Fulgeri; il potentino recrimina per un piccolo errore nelle prime battute. Busnelli dal canto suo si è dovuto fermare dopo un’escursione fuori pista nel corso del quinto giro: in quel momento era l’italiano più veloce in pista. Poca soddisfazione per Bonacini centrato da un avversario svedese subito dopo la partenza.Questa gara ha mostrato quale può essere la tempra di Monti, il bologne-se è partito 77° e si è piazzato 33°

dopo un’estenuante rimonta sul ba-gnato. Chi ha una gran voglia di rifarsi è Comandini: il romano dell’AB Ra-cing Team non accetta l’idea di resta-re a bocca asciutta, essendo abituato a piazzare almeno una zampata a sta-gione. L’evento del Nurburgring è sta-to abilmente inserito nella cornice del-la mitica 24 Ore che è stata vinta dalla 911 GT3 RSR del Team Manthey Ra-cing con l’equipaggio Lieb-Bernhard-Luhr-Dumas che ha dominato per 17 ore la maratona dell’Eifel. Insomma è stata una grande festa con il pubblico delle grandi occasioni che ha animato il paddock a tutte le ore.

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Yokohama II copertina Costa Gomme 6 GP RACE 7N.T.P. 9 GP RACE 11Sorridi Editore 13 GP RACE 21 GP RACE 25GP RACE 37GP RACE 43NOVA Srl 57 MODELLISMO 90 59 Fit Race 63GP Race III copertinaDunlop IV copertina

Cos’è Market Place Market Place rappresenta lo spazio migliore per pubblicizzare la tua at-tività e/o i tuoi servizi. La rubrica è divisa in categorie per consentire ai lettori di identificare immediatamen-te la tipologia delle aziende presenti. ogni categoria è contrassegnata da un numero. Questo consente a chiunque di individuare con facilità ciò che gli occorre e, per l’inserzionista, di poter predisporre una presenza visibile senza investire le cifre richieste dalla pubbli-cità tradizionale che, per non disperde-re il messaggio, deve essere ripetuta più volte.

Le tariffe di Market PlaceProfili tariffari personalizzati per gli in-serzionisti previo contatto con il nostro responsabile commerciale. tuttavia il rapporto prezzo/resa è assolutamente concorrenziale considerando che la tariffa massima è di 50 euro (prezzo

listino al lordo degli sconti)• 1 inserzione banner verticale: 4x5,6 cm: ?50.00 - 10 mesi: ?35/mese.• Inserzione minima – 2 mesi• La creatività è compresa nel prezzo per una soluzione. ogni cambimen-to dalla prima è soggetto ad un sovrapprezzo.• A parità di inserzione è possibile essere presenti in più categorie con il proprio nome evidenziato.

Contatto redazione: 06 45441335e-mail: [email protected]

Termini per il prossimo numero #43 settembre 2011Prenotazione spazi: 9 lug. Ricezione materiale: 15 lug.

Indirizzo di spedizione zR Magazine Rubrica “Marketplace”

via Cardinal de Luca, 1 - 00196 RomaIn caso di invio per posta elettronica: [email protected]@gmail.com(oggetto: marketplace)

Categorie 100 Abbigliamento tecnico e sportivo110 Software & elettronica120 Auto stradali130 Auto da competizione140 Comunicazione, Apparati radio150 Libri, film & Documentari160 grafica & Design170 Scuole di pilotaggio180 Servizi logistici190 Allestimenti200 Assicurazioni210 Servizi legali & Commerciali220 hI-fI230 Pneumatici & Cerchi240 Lubrificanti & benzine250 Servizi fotografici & Poster260 Accessori & Componenti

Motorsport270 Accessori & Componenti Aftermarket280 teams 290 Modellismo300 Cura dell’auto310 viaggi320 Produzione tv330 Adesivi e Decalcomanie340 bilici e materiale rotabile350 Kart 360 Computer370 Agenzie di management380 Uffici stampa390 Club400 Autodromi 410 Caschi 420 Motoristi430 telemetria440 Shop450 Alberghi460 Leasing470 Merchandising480 Preparazione Atletica490 Internet

�4 ZR MARKET PLACE

ZR

OMP Racing S.r.l. via e. bazzano, 5 - 16019 Ronco Scrivia (ge)tel. 010.96501 / fax 010.935698e-mail: [email protected]

Toora Competizione C.so Lombardia, 2010099 S. Mauro torinese (to)tel.: 011-2733043 / fax: 011-2979604

Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada to-MI10036 Settimo t.se (to)tel. 011.22 40911 / fax 011.22 40900e-mail: [email protected]

Mir via newton, 17 zona b9 - Pratacci 52100 Arezzotel. 0575 984210/383043 / fax 0575 382975

Alpinestars Spaviale enrico fermi, 5 - 31011 Asolo (tv)te. 04235286 / fax 0423529571

Oral Engineering via Decorati al valor Militare, 40 - 41041 baggiovara di Modena (Mo)tel. 059.512121 / fax 059.512074

AIM Srl via Cavalcanti, 8 - 20063 Cernusco sul naviglio (Mi)tel. 02.9290572 / fax 02.92118024

Avio Race Srl via per Sassuolo, 3853 - 41058 vignola (Mo)tel. 059.7700253 / fax 059.7520181

Magneti Marelli Spa via A. borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi)tel. 02.972001 / fax 02.97200355

Robert Bosh Spa via M. Colonna, 35 - 20149 Milanotel. 02.36961 / fax 02.3696445

Uk Garage via Madonnina, 10 bovisio M. (MI)tel. 0362 1855619www.ukgarage.it

Lucchini Engineering via bachelet, 21 - 46047 Porto Mantovano (Mn)tel. 0376 391271 / fax. 0376 391200e- mail [email protected]

Dallara Automobili via Provinciale, 33- 43040 varano Melegari (PR)tel. 0525 550711 / fax 0525 53478

Tatuus via verga, 5 - 20049 Concorezzo (MI)tel. 039 6040828 / fax. 039 6041764

Osella via zona Industriale - 85020 Atella (Pz)tel. 0972 715852

n. Tecnology Spa via tonani, 6 - 26030 Malagnino (CR)tel. 0372.496580 / fax 0372.496627

Picchio Spa z.i. 64010 Ancarano (te)tel. 0861.816015 / fax: 0861.86246

Ermollivia n.bixio, 1 - 21020 Mornago (vA)tel. 0331.901012 / fax: 0331.901521

Giorgio nada Editore via Claudio treves 15/17 - 20090 vimodrone (MI)tel. 02 27301126 / fax: 02 27301454

Espn Classic Disponibile su SKY (canale 216) e fAStWeb

Duke Video www.dukevideo.comChampion house Douglas Isle of Man Customer services +44(0)1624640011

Kaos-Design via Percalli, 16 - 20019 Settimo Milanese (MI)tel. 02-3287912 / fax: 02 33511412e-mail: [email protected]

Lucky Design via dell’Industra, 3 - 42019 Pratissolo di Scandiano tel. 0522 851038 / fax: 0522 851181

Max77 Design via garibaldi, 151 - giussano (MI)tel. 0362 355378 / fax: 0362 352550

GuidarePilotare S.p.A. viale Daijiro Kato, 10 - 47843 Misano Adriatico (Rn) tel. 0541/612540 / fax: 0541/612536

Civirossi Italia S.r.l. viale Marconi 2/C - 28021 borgomanero (no)tel. 0322 846222 / fax: 0322 845963

Speed Control S.A.S. via baldassarra 3, 48027 Solarolo (RA) tel: +39 054653101 / fax: +39 0546618266

Gorini Training scuola di pilotaggiovia Dei bigi, 24 47100 forlìtel. / fax 0543 550523

Motor Global Research via Laurentina Km 27.15000040 Pomezia (RM)tel. 06/91821085

Centro di Guida Sicura ACI-SARA c/o Autodromo di vallelunga - Campagnano di Romatel. 06.90155071

Sandro Munari Guida Sicura S.r.l. c/o Adria International Raceway - fraz.Cavanella Po 45011-Loc. Smergoncino 7 Adria (Ro)tel. 0426/949860 / fax: 0426/945684

Prontocorsa S.r.l. Scuola di pilotaggio autostoriche viale Certosa, 177 - 20151 Milanotel. 02.38004114 / Cel. 348.7109818fax: 02.38000717

t SERVICE International Cargo fleetvia bachelet, 12 - 00065 fiano Romano (RM)tel. 07654.455916 / fax: 0765.453138

LOGICO S.R.L. via del Passatore, 90/C 41011 Campogalliano (Mo)tel. +39 059.528704 / fax: +39 059.528718

Bruno Pirone Trasporti Auto via Di valle Muricana, 25 - 00188 Romatel. 338.5445593

DGR Sportvia Ausonia, 31 - 03043 Cassino (fR)tel. 335.6947672

Maxi Car Racing S.r.l. via Roma, 14 Loc. troghi - 50067 Rigniano sul Arno (fI)tel. 055.8307468 / fax 055.8307450

Avon Tyres Walter Maganza via A. volta 1220 - 20090 Cusago (Mi)tel. 02 90394160 / fax: 02 90394921email [email protected]

Mak SpA via Colombo 25013 Carpenedolo (bS) tel. 030 9966412 / fax: 030 9966380Cat.Merc.Cerchi

OZ S.p.A. via Monte bianco, 10 35018 S. Martino di Lupari (PD)tel. 049 9423001 7 / fax: 049 9469176Servizio Clienti 800917780

Speedline via noalese, 15230030 Caltana di S.Maria di Sala (ve)tel. 0415729811 / fax: 04115489465

Taneisya racing alloy wheels Motor Sport Solution S.r.l.tel. 335 564 5475 / fax: 04 56800556

Rigenera Futura Srl via vega Snc - 04100 Latinatel. 0773.472670 / fax: 0773.402247

Gieffe S.r.l via S. giuliano, 39 - 15040 Castelceriolo (Al)tel. 0131.216505 / fax: 0131.216506

Motorquality Spa via venezia, 2 ang. via Carducci 20099 Sesto S. giovanni (Mi) tel. 02.249511 / fax: 02.22476420www.motorquality.it

ntp via Artigiani, 6 - 39057 Appiano (bz)tel. 0471.663592 / fax: 0471.660839Cat.Merceologica: molle e ammortizzatori

Oram via Rasori, 2 - 20145 Milanotel. 02.4989884 / fax 02.48003052

Orap Snc via giardini nord, 69 - 41026 Pavullo S. Antonio (Mo)tel. 0536.22414 / fax: 0536.314341

Tecnauto Srl viale forlanini, 23 - 20134 Milanotel. 02 7388773 / fax 02 71092469

Osrav via Podgora, 13 z.i. - 31029 vittorio veneto (tv)tel. 0438.912090 / fax: 0438.501640Cat. Merceologica: molle e ammortizzatori

Rhiag via Pizzoni, 5 - 20100 Milanotel. 02.30781

Gozzoli Autotrasformazioni via Claudia, 211 - 41053 Maranello (Mo)tel / fax 0536.941240

Borghi e Saveri S.r.l via Prov.le per bologna, 28/3040066 Pieve di Cento (bo)tel. 051. 97536472 / fax: 051. 973584

Valeo Corso francia, 4 - 12084 Mondovì (Cn)tel. 0174557611 / fax: 0174481048

Abbigliamento tecnico e sportivo100

Software & Elettronica110

Access. & Compo.Motorsport260

Pneumatici & Cerchi230

Allestimenti190

Servizi logistici180

Scuole di pilotaggio170

Grafica e Design160

Libri, Film & Documentari150

Bilici e materiale rotabile140

Auto da competizione130

Auto stradali120

ZR MARKET PLACE �5

Ansa Sport via genova, 2 Polo Industriale41034 finale emilia (Mo)tel. 0535 95810 / fax: 0535 98211Cat. Merceologica: impianti di scarico

Devil Bear&Racingvia Cremona,7 - 24023 Clusone (bg)tel. 0346 236794 / fax. 0346 20755Cat. Merceologica: impianti di scarico

Bmc Air Filter via Roslè, 115 - 40059 Medicina (bo)tel. 051 6971511

Center Tecno Freno via Sabatelli, 23868 valmadrera, Leccotel. 0341.201651

W&D Racing Team via guardia di Rocca 2147891 Dogana Serravalle (Rsm) tel. 0549.900710

Scuderia Rubicone Corsevia San Crispino, 7647030 San Mauro Pascoli (fC)tel. 0541.810269 / fax: 0541/930060

Scuderia AB Motorsport via viazza in Sinistra, 2/2640050 budrio fraz. Mezzolara (bo) tel. 051/805611

Zerocinque Motorsport via fondo Ausa, 62 Dogana47891 Repubblica di San Marinotel. / fax: 0549 - 941987

Tomcat racing S.r.lvia xxv Aprile, 5 - 20050 bareggia di Macherio (MI) tel. 335.6140363 / fax: 039.2753318

Star Serviceviale Lina Cavallieri 103 - 00139 Roma tel. 0765 703161 / fax: 0765 703034

BMS Scuderia Italiavia A.Righetti, 15 - 25128 brescia tel. 030.3700922 / fax: 030.3701456

Scuderia Giallo Corsevia 8 Marzo, 30/32 25022 borgo San giacomo (bS) tel. 030.9487391 / fax: 030.9408570

Scuderia Proteam Motorsport S.r.lvia XXv Aprile, 97/99 - Monte San Savino (AR)tel. 0575.844844 / fax: 0575.815738

Scuderia Grifo Corsevia gramsci, 151 D - 06074 ellera di Corciano (Pg)tel. 075.8006906

Scuderia Bigazzivia Sicilia - 53036 Poggibonzi (SI) tel. 0577.988018 / fax: 0577.988258

Miele S.p.A.zona Industriale Pignataro Interamna 03040 (fr)tel. 0776949333 / fax 0776949296

Luna Allestimenti via galileo galilei, 44 Mestrino (PD) tel. 049.9003809 / fax 049.2007905

Savicar S.r.l via Le Lame - 03100 frosinonetel. 0775.838089 / fax 0775.201326

Omp Racing S.r.l. via e. bazzano, 5 16019 Ronco Scrivia (ge) tel. 01096501 / fax 010935698e-mail: [email protected]

Stilo S.r.l.via Piave, 41 - 24048 reviolo (bg)tel. 035 690040 / fax 035 691559

x-litenolan group - via g. terzi di S. Agata, 224030 brembate di Sopra (bg) tel. 035 602111/620046 / fax 035 602200

Sparco S.p.A. Km 0,500 Autostrada to-MI-10036 Settimo t.se (to)tel. 011.22 40911 / fax 011.2240900e-mail: [email protected]

LOMBARDIA

RRS via Canova, 7 - 20021 Cassina nuova di bollate (MI)tel.: 02 33262266 / fax: 02 36522919

Competition MarketAutodromo nazionale di Monza - 20052 Monzatel.039 322486 / fax. 039 2497788

TOSCAnA

Parioli95viale Parioli, 95 - 00197 Romatel. 06 8085494

Cestra Racing Motorsportviale giglio, 49 - 03020 veroli (fr)tel. 0775.335402

AZ Car Lazio S.r.l via gasperina, 302 - 00173 Roma tel. 06.72673177 / fax 06.97844313

SARDEGnA

Murru Autoricambi Autoaccessorivia brigata Sassari 54 09045 Quartu S. elena (SS)tel. 070881479 / fax 070880406

Patteri Autoaccessori via Lamarmora, 225 Dorgali (nuoro) tel. 078-496813 / fax 078496813

CAMPAnIA

Vassura & C. Sncvia nuova Poggioreale, 48D - 80143 napolitel. 081.5538209 / fax 081.5538526

CALABRIA

Vassura & C. Sncv.le europa, 81 - 89133 Reggio Calabriatel. 0965.626761 / fax 0965.598466

PUGLIA

Cosentino Accessorivia Del bosco, 314 (Ct)tel. 095.415791 / fax 095.412632

Hotel Corte Dè Principi*** via g. Carducci, Loc vigna di valle00061 Anguillara Sabazia (Rm). tel. 06.99607080

Hotel I Due Laghi*** Loc. Le Serque - 00061 Anguillara Sabazia (Rm)tel. 06.99607059

Adria International Raceway**** (Int. Autodromo)Loc. Cavanella Po’ - 45011 Adria (Ro)tel. 0426.901964

Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto viro (Ro)tel. 0426.632676

Golf Hotel Quattrotorri**** Centro Direzionale Quattrotorri - 06074 ellera (Pg)tel. 075.5171722

Hotel Bella Magione*** via Cavalieri di Malta, 22 - 06063 Magionetel. 075.8473088

Grand Hotel Des Bains*****viale gramsci, 23 - 47838 Riccione (Rn)tel. 0541.601650

Hotel Villa Carrer*** P. Matteotti, 44 - 45014 Porto viro (Ro)tel. 0426.632676

The Regency Hotel**** viale valassina, 230- 20035 Lissone (MI)tel. 039.2785329

Hotel Della Roccia*** via Martiri della Libertà, 2 - 43040 varano (PR)tel. 0525.53728

Hotel Al Postiglione *** via Cassia Km. 30,100 Campagnano di Roma (RM) teL. 06.9041214

B&B Antica Pietraravia di Santa Cornelia Km. 8,5Loc. Monte Aguzzo 00060 formello (RM)tel. 06.90405013 / fax 06.90400846

Grand Hotel Baglioni **** viale Piacenza, 12/c - 43100 Parmatel. 0521.292929 / fax 0521.292828

Hotel Franca*** via Repubblica, 5047843 Misano Adriatico (Rn) tel. 0541.610393 / fax 0541.617963

Hotel Airy Medesano ***Str. Cornaccina, 53/a - 43014 Medesano (PR) tel. 0525.422045 / fax 0525.422171

Albergo Moderno***via XX Settembre, 22 - 40026 Imolatel. 0542.23122

Mon Hotel** via Marconi, 23 - 47843 Misano Adriatico (Rn)tel. 0541.615413 / fax 0541.615413

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Mon Hotel** via Marconi, 23 - 47843 Misano Adriatico (Rn)tel. 0541.615413 / fax 0541.615413

Astoria Executive Hotel*** via trento, 9 - 43100 Parmatel 0521.272717 / fax.0521.272724

Hotel Albergo dei Vicari viale Kennedy 45/e, Scarperia (Mugello)tel 055/846860 / fax 055/8468680

GFL 23 Sport via Cotonificio, 23/6 - 33170 Pordenonetel. 0434.368998 / fax 0434.553403

B100 c/o Archimede sncvia Milano, 99 - 20089 Rozzano(Mi)tel. 02.36536419 / fax 02.36536639

Busini Srl via Curiel, 5 - 53034 Colle Di val D’elsa (Si)tel. 0577.929300 / fax 0577.909003

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�� stoRie D’ALTRI TEMPI

a cura di pietro rizzo

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Immediatamente dopo Le Mans un decre-to del governo francese mette al bando tutte le competizioni automobilistiche su

strade pubbliche fino a quando non saranno state emanate nuove norme per garantire la sicurezza del pubblico, causando quindi la cancellazione di tutte le competizioni in Francia per la stagione 1955. Fuori della Francia le reazioni sono diverse da nazione a nazione. Olanda e Inghilterra non apportano nessuna variante al loro calendario mentre in Italia la sola compe-tizione cancellata è la 12 Ore di Pescara, ufficialmente perché considerata troppo pericolosa, in realtà a causa delle difficoltà economiche degli organizzatori.Ancora difficoltà economiche la vera ragio-ne dell’annullamento della 1000 km ADAC in Germania, prova valida per il Campionato Mondiale per Vetture Sport., anche se pare che la stessa Mercedes sia stata strumen-

tale in questa decisione per paura che un nuovo grave incidente potesse infliggere un danno di immagine a lungo termine per la Casa tedesca davanti al suo stesso pub-blico. è però in Svizzera dove si hanno le conseguenze più gravi dell’incidente di Le Mans. Gli organizzatori del Gran Premio di Berna, data la nota pericolosità del circuito di Bremgarten, cancellano immediatamente la gara rinviandola all’anno successivo, ma gli oppositori dello sport automobilistico, molto numerosi in Svizzera, colgono al volo l’occa-sione lanciando una petizione, che raccoglie oltre 100.000 firme, per chiedere al Gover-no federale la messa al bando di qualsiasi gara motoristica. Sotto la pressione dell’opi-nione pubblica, nel 1957 il Governo federa-le emanerà una legge che vieta per sempre qualsiasi competizione motoristica su tutto il territorio svizzero. Dopo l’annullamento della 1000 km ADAC in Germania, la prova suc-

cessiva del Campionato Mondiale per Vet-ture Sport è il Tourist Trophy che si corre il il 16 settembre su 84 giri del circuito strada-le di Dundrod, in Irlanda del Nord. Situato a Nord-Ovest di Belfast, ha una lunghezza di 11,9 km e utilizza strade pubbliche chiuse al traffico. In Irlanda del Nord infatti non si applica la legge inglese che vieta qualsiasi tipo di competizione su strade pubbliche. Il percorso, costituito prevalentemente da strade strette, bordate di banchi di terra, muri in pietra e pali della luce, è conside-rato molto pericoloso. L’unica modifica ap-portata dopo Le Mans e il posizionamento di un terrapieno sul rettilineo di partenza a protezione degli spettatori. L’annullamento della prova di Campionato in Germania fa sì che tutti i contendenti al titolo siano pre-senti. Ad aprire l’elenco degli iscritti l’unica Jaguar D-type ufficiale per Hawthorn e il pilota locale Titterington che vanta una per-fetta conoscenza del percorso. La Ferrari, che gode ancora di un leggero vantaggio nella classifica di Campionato, si presenta con tre 750 Monza affidate a Castellotti/Trintignant, Taruffi/Maglioli e Gregory/Gen-debien. Alle vetture ufficiali si affiancano altre due Monza: quella della Equipe Natio-

nale Belge di Claes/Swaters e quella privata di De Portago/Lucas. La Maserati ha iscritto due 300S per Behra e Musso i quali, per una decisione alquanto bizzarra, dovranno condividere la guida con Franco Bordoni, un nuovo cliente della Casa.Dopo il ritiro a Le Mans e l’annullamento della gara in Germania, la Mercedes vie-ne a trovarsi in una situazione critica, con un solo risultato utile su quattro gare. Di conseguenza la Casa tedesca decide di ag-giungere il TT ai suoi programmi e iscrive tre vetture per Moss/Fitch, Fangio/Kling e von Trips/Simon. Alle vetture ufficiali si affianca la 300SL privata del Visconte de Barry. A completare lo schieramento delle vetture in lotta per il Campionato ci sono le tre Aston Martin DB3 per Collins/Brook, Parnell/Sal-vatori e Walker/Poore. Il giovedì iniziano le prove alla presenza di un pubblico foltissimo e già nelle prime fasi Gendebien è autore di una rovinosa uscita di strada: la vettura è praticamente distrutta e il pilota è ricoverato in ospedale con un braccio ferito. Il primo a segnare un tempo significativo è Fangio, subito battuto da Moss ma alla fine della giornata sono le due Aston Martin di Collins e Brooke a segnare esattamente lo stesso tempo record e gli unici a scendere sotto i 5 minuti mentre le Ferrari stranamente non sembrano avere lo stesso passo delle altre vetture di punta. Il venerdì è Hawthorn a se-gnare il record su giro, subito uguagliato da Titterington e subito dopo migliorato di un secondo da Moss prima che un temporale impedisca ogni ulteriore miglioramento. Alla fine delle prove il belga Claes commenta preoccupato che i piloni in cemento all’in-gresso di Cochranstown sono estrema-mente pericolosi ma gli organizzatori non prendono sul serio le sue preoccupazioni che purtroppo si riveleranno tristemente profetiche.

1955: TRIONFI E TRAGEDIEquinta parte

fine di un’epocala tragedia di le Mans ha immediate ripercussioni nel mondo dello sport automobilistico portando alla cancellazione di molte competizioni sia per reali motivi di sicurezza sia come conseguenza della reazione dell’opinione pubblica. nonostante ciò tutti i concorrenti si affrontano nuovamente su un circuito molto pericoloso in irlanda del nord.

La Mercedes 300 SLR coupè usata come vettura d'allenamento. Qui la vediamo durante le prove con alla guida von Trips, nuovo pilota Mercedes. arrivato a Dundrod direttamente da Stoccarda su strada per abituarsi alla guida di una vettura per lui completamente nuova. Notare le caratteristiche del percorso con strade strette e tortuose.

Le due Maserati ufficiali di Behra (14) e Musso (15). Con una

decisione alquanto discutibile della Casa ai due piloti fu imposto di dividere la guida con un nuovo

facoltoso cliente Maserati.

27 MAR. MONZA

17 APR. ADRIA

29 MAG. MUGELLO


24 LUG. MISANO

25 SET. VARANO

09 OTT. IMOLA

23 OTT. VALLELUNGA

CALENDARIO2011

Progettiamo i nostri pneumatici per farti sentire la stradacome se fossi tu a toccarla. Non a caso, infatti, TouchTechnology si ispira proprio al tatto, il più istintivo dei nostrisensi. E’ un sistema impeccabile per metterti in contatto

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ZR Magazine #42

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