ZR Magazine #06

ZONAROSSAM

OTORSPORTFREE

MAG

TEMPO DI FIEREAl Motorshow di Bologna ZR ha“debuttato” con uno stand. Poisiamo andati ad Orando pervisitare la PRI e Birminghamper l’Autosport International

TUTTO FERMO?Nulla di nuovo o quasi. Dopola sentenza del TAR l’ACI è corsa ai ripari e ha riorganizzato la CSAI. Tutto aposto? Neanche per sogno.

RENAULT MEGANEF1 TEAM R26Con precisi accorgimenti tecnici Renault ha realizzatouna berlinetta veramente piacevole da guidare.

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La Motorquality SpA,fondata nel1976, éuna compagnia specializzata nella distribuzione di prodotti d’alta tecnologia.

Nel corso degli anni

Motorquality completa la propria gamma di prodotti

in diversi settori: Auto, Moto e Kart.

Lo slogan lanciato da Motorquality, “Tecnologia per

, lo sport”, é sintomatico di come questa azienda si proponga al

mercato con prodotti altamente tecnici riservati ad una nicchia

particolare di clienti.Col tempo Motorquality si

ingrandisce sempre più organizzandosi su tutto

il territorio nazionale.Il servizio offerto si avvale di uomini preparati per supportare le strategie

aziendali, di una logistica organizzata per far trovare i prodotti nel luogo e nella tempistica prevista e di comunicazioni mirate a far conoscere il marchio ed i prodotti a tutti i possibili clienti.Per costruire un team di successocivuole tempo, professionalità, capacitàtecniche e impiego di risorse.Motorquality dedica parecchi sforzi

alla formazione di tecnici qualificati ed altamente professionali.Una squadra che non é soltanto consulenza tecnica ed informazione

volta a risolvere specifici problemi, ma sopratutto garanziadi qualità ad ogni livello, dalla scelta dei materiali all’ingegnierizzazione

del prodotto, alle strategie di servizio,

all’informazione.R

230x300 DEF 4-10-2006 11:39 Pagina 1

Dicembre e gennaio, due mesi di

grandi fiere. Da Bologna a Padova

passando per Orlando e

Birmingham. A prescindere dal Motorshow,

grande kermesse internazionale che tutti

conosciamo, gli appuntamenti americano e

inglese, dedicati completamente al nostro

settore, hanno dato l’esatta misura di quanto il motorsport italiano

navighi in una insopportabile situazione di clandestinità. Il fatto è che

in Italia l’automobilismo sportivo, il suo indotto, non è mai stato uffi-

cialmente riconosciuto dal sistema economico nazionale. Mentre

all’estero il motorsport rappresenta una importante nicchia di merca-

to riconosciuta ufficialmente con tutti i vantaggi del caso (finanzia-

menti agevolati nazionali e comunitari, distretti industriali, ecc. ecc.)

in Italia, paese leader mondiale in molte produzioni specifiche del

settore, tutto questo non avviene e, all’orizzonte, non appare la mini-

ma traccia di un qualcosa che si sta muovendo. In Inghilterra tutto il

territorio compreso nell’area centro meridionale viene definito

“Motorsport Valley”, in Francia abbiamo la Regione della Sarthe che,

grazie a Le Mans, ha costruito nel tempo (e con il pieno supporto

dello Stato) un sito di alta specializzazione, poi abbiamo i numerosi

distretti statunitensi come quello della Pennsylvania, quello di

Indianapolis e questo senza considerare le Università tra le quali le

inglesi Cranfield, forse la più coinvolta nel settore, ma anche

Coventry, Oxford o l’americana Clemson. Tutto questo ha generato

nel tempo un flusso continuo di tecnologie e risorse umane che

hanno contribuito ad aumentare la “massa critica” che orbita attorno

al settore. Poi le Federazioni, quelle vere, che lavorano con cognizio-

ne di causa, con progetti di lungo respiro che rafforzano l’attività di

base considerata quella più importante, destinata ad alimentare l’in-

tero settore. Il risultato? Ampia offerta di campionati e categorie, alto

numero di licenziati e, quindi, partecipanti e seguito. Da noi?

Neanche lontanamente paragonabile, all’inizio ho parlato di clande-

stinità, non è un modo di dire.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com [email protected]

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QQUUAANNTTOO VVAALLEE IILL MMOOTTOORR--SSPPOORRTT?? All’estero tanto, tantissimo.

Siamo andati prima ad Orlamdo inFlorida a vedere la 19ma edizione delPerformance Racing Industry e poi aBirmingham all’Autosport International. E’un settore che meriterebbe anche da noiun riconoscimento ufficiale e invece...

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RREENNAAUULLTT MMEEGGAANNEE FF11 TTEEAAMM RR2266La più sportiva della gamma.

Non solo un’operazione di facciata matanta sostanza nella berlinetta franceseche, con differenziale autobloccante e 5cavalli in più, ha cambiato radicalmentecarattere.

46UUNNOO AA UUNNOO CCOONN:: MMAARRCCOO AANNTTOONNEELLLLIIIl rilancio imminente della

categoria del S2000 passa anche attra-verso il ritorno del Superproduzione. Glischieramenti di quest’anno vedrannoinfatti le due categorie correre insieme.Ne parliamo con Marco Antonelli uno deipiloti più fedeli alla specialità.

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SSUU CCOONN LLAA SSCCHHIIEENNAAProsegue l’allenamento dei muscoli dorsali per preparare

al meglio una delle parti del corpo piùimportanti per un pilota da corsa.

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AARREEAA 4488Potrebbe essere un marchio, oramai. Il piazzale del

Motorshow da 31 anni ha visto sfidarsi ipiù grandi piloti italiani e stranieri. Ancheqest’anno tantissime le gare e le specia-lità. ZR ne ha selezionato alcune per rac-contarvi come è andata.

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SOMMARIOSSAABBBBIIEE MMOOBBIILLIICi risiamo. Una breve illusio-ne di cambiamento sulla scia

della chiara sentenza del Tar del Lazio einvece tutto è cambiato, niente è cam-biato. In ACI hanno partorito una riformache a leggerla sembra prendere in girotutti quanti. ZR anche questo mesecerca di spiegare dettagliatamentecome stanno le cose.

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aarrtt ddiirreeccttoorr:: Laura Del Valle ([email protected])

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ssttaammppaa:: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700([email protected])

Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006

Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana

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SOMMARIO 3

s c a t t oCCiirrccuuiittoo ddii DDuubbaaii -- MMoonnddiiaallee FFIIAA GGTT22000066GGiioorrnnoo:: 17 Novembre 2006, OOrree:: 8.03

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EEDDIITTOORRIIAALLEE SSEETTTTIIMM AANNAALLEECari amici della redazione, ho ricevuto oggi l'ultimo numero di ZR, era quello che mancava allamia collezione (si può già parlare di collezione visto che siete arrivati al numero 5) e devo farvii complimenti per il taglio che avete dato al mensile. Finalmente riesco a leggere un magazi-ne specializzato che parla delle cose che avrei sempre voluto leggere con un piglio critico eun approfondimento che non riscontro nei consueti settimanali. Anche gli editoriali di MarcoDella Monica, pungenti e precisi, sono diventati (non solo per me) un appuntamento fisso. Alriguardo un suggerimento: perchè il nostro MDM (che seguo dai tempi di Elaborare prima edEVO poi) non scrive settimanalmente il suo editoriale sul sito della rivista? Continuate così

Maurizio Rosi (ricevuta via mail)

Innanzitutto grazie per i complimenti. L’idea di scrivere un editoriale a settimana mi aveva sfiora-to anche se, sinceramente, l’impegno che richiede ZR in questo momento è ancora troppo grandeper dedicarsi a scrivere settimanalmente qualcosa che possa rappresentare uno spunto di discus-sione e riflessione. Attualmente, per quanto riguarda il sito web, stiamo lavorando per creare unvero e proprio luogo d’incontro per appassionati e operatori del settore. Abbiamo pubblicato un blogche rappresenterà anche uno spunto importante per argomenti da riportare sul magazine.

AAUUMM EENNTTII DDEELLLLEE LLIICCEENNZZEE?? SSII MMAA……Spettabile redazione è con piacere che ricevo quest'oggi presso il mio indirizzo per la prima volta,il n. 5 di ZONA ROSSA. Nel ringraziarvi confermo l'impressione positiva che ho avuto dai priminumeri: il format del magazine informa e spazia su tutti i fronti e prende coraggiose posizionecritiche su basi oggettive con atteggiamenti comunque non polemici ma costruttivi. In particola-re mi riferisco agli articoli sul "affaire Aci-Csai " Chi legge ha così modo di rendersi conto cheeffettivamente quello che accade in occasione di contatti con questi organi non sempre è all'in-segna della chiarezza e della trasparenza. Un esempio. Qualche giorno fa in occasione del rinno-vo della licenza mi sono ritrovato per il terzo anno consecutivo di fronte a modalità e tariffe diver-se (al rialzo ovviamente) senza nessun beneficio e tantomeno un barlume di spiegazione. Sonocomportamenti che secca un pò subire... Francesco Oliva (ricevuta via e-mail)

Questo giornale si è apertamente schierato a favore di un rinnovamento radicale del sistema digoverno del nostro sport. L’inefficienza e l’incapacità imbarazzante con il quale viene gestito il set-tore richiede oramai da tempo un’attenzione, da parte di chi è competente ad intervenire, che nonc’è mai stata. Ultimamente con i decisi interventi del TAR del Lazio e le interpellanze parlamen-tari che, trasversali, stanno accendendo i riflettori su questo “affaire”, si sta creando un movimen-to di supporto al lungo impegno del CPA che rappresenta l’unica organizzazione che si è battu-ta, con successo, per migliorare la situazione. Anche questa testimonianza di Francesco che silamenta del rincaro delle licenze ne è una prova. L’aumento del costo è dovuto ad una razionaliz-zazione delle coperture assicurative, sul sito della CSAI c’è opportuna ed esaustiva spiegazione(www.csai.aci.it/csai/DettaglioNews.do?id=997) il fatto è che in sede di pagamento sarebbeopportuno informare il tesserato direttamente, magari con una breve lettera che rimandi anche alsito per tutti gli approfondimenti del caso, invece spesso e volentieri chi è preposto alla riscossio-ne…riscuote e basta.

SSPPEEDDIIZZIIOONNEE AA DDOOMM IICCIILLIIOO Salve ragazzi. Innanzitutto complimenti per il magazine che è stupendo. Volevo chiedervi: sonoun appassionato di automobilismo e corse da molti anni e mio padre lavora in una concessio-naria di automobili; possiamo ricevere a casa il magazine tutti i mesi? E se no dove posso tro-varlo in forma cartacea abitando a Monterotondo in provincia di Roma?

Giuseppe Messina (ricevuta via e-mail)

Spett.le redazione, ho preso una copia del numero 4 di ZR alla RRS di Milano. Sono rimastopiacevolmente colpito per l’accuratezza del giornale e per la piacevolissima grafica. Appenarientrato a casa mi sono subito registrato sul sito per scaricare tutti gli altri numeri.Complimenti vivissimi per l’originalità dell’iniziativa e perché finalmente leggiamo di sport deimotori che non sia la solita e ritrita Formula 1. Una domanda? Ho letto che non è possibilericevere il mensile in abbonamento se non si è dell’ambiente. A questo punto una proposta:un abbonamento a pagamento è possibile? Marco Cangemi (ricevuta via e-mail)

Rispondiamo a queste due e-mail per sottolineare che gli abbonamenti a domicilio sono riservatisolo agli addetti al settore che ci inviano il previsto modulo che si trova sul magazine o che è pos-sibile scaricare dal sito. Effettivamente stiamo mettendo a punto un’offerta a pagamento per poterestendere a tutti la spedizione del magazine, sul prossimo numero di ZR e sul sito pubblichere-mo tutti i dettagli al riguardo, ma possiamo anticipare che il contributo non sarà superiore ai10 euro all’anno.

ZR MAIL6

LA POSTA DI

Solo ieri si formavano nei Trofei Gloria molti piloti che oggi sono protagonisti in F.3000, in F.3 e nellanuovissima Super 2000. Gloria vuole lanciare anche te ai vertici dello Sport automobilistico e perciò

Selezioniamo altri numeri uno

L A G R A N D E S E L E Z I O N E P I L O T I D I G L O R I A

4ª

Le selezioni saranno svoltecon vetture Gloria B4che hanno prestazioni analoghea quelle di F. Azzurra.

Per informazioni:[email protected] www.gloriacars.com

Gloria S.r.l. - Via Cavaglià, 3a - 10020 Cambiano (TO) - Tel. 011.944.24.04 - Fax 011.944.15.75

Cerchiamo piloti anche per il Team ufficiale Glorianel Campionato Italiano Montagna (12 gare)

Tra tutti i partecipanti alla selezione verranno tenuti sotto speciale osservazione quanti saranno già in pos-sesso di un curriculum nelle gare in salita. Al migliore, a insindacabile giudizio Gloria, potrebbe essereofferta l’opportunità di correre come “pilota ufficiale” Gloria in tutte le 12 gare del Campionato ItalianoSalita con una vettura competitiva (circa 200 CV per 430 Kg di peso circa) Formula o Prototipo. Al sele-zionato sarà richiesto un contributo di 1.500 Euro + IVA a gara.

SELEZIONELa selezione “RAMPA DI LANCIO” è aperta solo ai licenziatiauto e kart, purchè non abbiano mai partecipato a gare deiCampionati/Trofei Gloria o Azzurra. Le selezioni si svolgerannonelle seguenti date e piste:10/11 marzo: Autodromo di VARANO (PR)15/16 marzo: Autodromo di RACALMUTO (AG)

PER OGNI PISTA 2 CLASSIFICHE SEPARATE PER ETÀ:Classe 1: nati dal 1989 al 1992Classe 2: nati prima del 1989.

PERCORRENZA MINIMA GARANTITA: 60 KM

ASSISTENZA DI ISTRUTTORI QUALIFICATI

PREMIPer ogni autodromo, al vincitore di ogni classe, verrà offerta unagara Gloria fra Gloria Euro cup, Trofeo IPS prototipi, F. Azzurra oaltro, secondo disponibilità.

QUOTA DI PARTECIPAZIONE:VARANO: 1150 € + IVA - RACALMUTO: 950 € + IVA

SCHEDA DI PARTECIPAZIONE. La scheda può essere richiestaa Gloria per telefono, fax o e-mail e rispedita compilata unita-mente al pagamento integrale.DEVE PERVENIRE ENTRO LUNEDÌ 5 MARZO.

I REGOLAMENTI delle manifestazioni potranno essere richiesti a Gloria.

ZR NEWS8

Grandi novità per il 43° TrofeoCadetti Formula Junior Monza1.2 e del nuovo Trofeo Formula

Monza 1600. Per la prima volta inEuropa, per categorie a ruote scoperte,si utilizzerà un carburante ecologico,con diverse percentuali di bioetanoloper le due categorie. La nuova FormulaMonza 1.6 nasce dalle ceneri dellaFormula Renault 1600, da cui eredita iltelaio Tatuus aggiornato da un Kit pre-parato dalla Uboldi Corse, fornitore egestore dei motori nel campionato.Prezzo del kit 12.000 euro + IVA, men-tre la partecipazione all’intero campio-nato dovrebbe costare dai 60.000 ai70.000 euro. Il Trofeo, che prevede lacopertura Tv di Telenova e di MonzaInforma, mette in palio un montepremidi 31.000 euro. La monoposto saràspinta da un motore Fiat 1600cc ingrado di erogare fino a 140Cv.

Il Trofeo si svolge sulla lunghezza delledodici gare in sei appuntamenti, prece-duti da due giornate di Test a Monza ea Varano, nelle quali al più veloce verràregalata l’iscrizione per la prima provastagionale. I weekend di gara prevedo-no oltre alle prove libere, un turno diqualifica che servirà a determinare lagriglia di gara 1, mentre per gara 2 siuserà l’inversione dei primi 8 arrivatitanto in voga in questi ultimi anni. Ilcampionato sarà seguito da un singoloappuntamento invernale, il WinterChallenge a Vallelunga, non valevole perla classifica finale.Il Trofeo Cadetti giunge al suo 43° annodi vita senza grosse variazioni, mante-nendo la tanto discussa regola delmonomotore (fornito dall’Autoalberta),

ma estendendo l’obbligo della barralaterale a protezione del pilota a tutte levetture del campionato e non solo aquelle di nuova costruzione. Nel calen-dario sono da segnalare il ritorno sullapista del Mugello dopo 5 anni, la scom-

parsa della prova di Magione, e un wee-kend con doppia gara a Varano.Continua il Trend negativo della riduzio-ne del numero di gare a Monza, solo 3quest’anno, circuito di casa del Trofeo.

FORMULA MONZA 1.6 NUOVA VESTE AERODINAMICA PERLA F.RENAULT 2.0

Con la stagione 2007 anche la for-mula Renault 2.0 cambia veste. Sitratta di un intervento piuttostomarcato che, però, riguarda solo laveste aerodinamica che consentiràall’affidabile ed efficace monopostodella Tatuus di incrementare diqualche decimo le prestazioni sulgiro. Gli aggiornamenti riguardanoun po’ tutta la vettura: ala anterio-re, cofano anteriore, deviatori diflusso, pance laterali, fondo, diffu-sore posteriori più altri dettagliaerodinamici. Il costo del kit sarà di10.800 Euro oltre IVA. Nel frattem-po si è ufficializzato anche il calen-dario che prevede le seguenti date:

01 Aprile Vallelunga

13 Maggio Imola

16 Giugno Spa

1 Luglio Valencia

22 Luglio Misano

16 Settembre Mugello

14 Ottobre Monza

ITLOOKS CHIUDE I RANGHIAnche la Scuderia di Rieti ha chiu-so gli accordi per la stagione 2007di F.Renault con Bizzarri e Bettiche correranno nella serie italiana.Ottimo il lavoro di crescita dellasquadra che ha pescato proprioBizzarri dal suo vivaio kartisticomentre Betti arriva dalla F.Junior1600.

FUN ICE SI FERMAPER LUTTOUn gravissimo incidente sul lavo-ro ha portato via il giovaneMatteo Cagnotto, 17 anni mecca-nico della Fun Cup e amato per lasua giovane età e per il suo entu-siasmo da tutta la categoria.Proprio questa tragedia ha ferma-to il “circus” della Fun Cup chenon ha corso la seconda gara inVal di Fiemme. Alla famiglia lecondoglianze della redazione diZR.

La nuova F.Monza 1.6 rappresenta laprima monoposto ad utilizzare un

carburante ecologico.

Continua la crescita della dina-mica compagine diretta daCarlo Dell’Orto che spicca tra i

team della F.Renault per essere moltoattenta non solo all’aspetto agonisticoma anche all’immagine e al marke-ting. Da pochi giorni il completissimosito della squadra è anche in france-se. Nel frattempo, per la stagione2007, il Team si è accordato con il17enne Andrea Roda che ha corso conil Team nelle ultime due gare della

Renault 1.6 della scorsa stagione enella Winter Series di F.Renault 2.0.Carlo Dell’Orto, Team ManagerTomcat Racing:”Siamo contenti diaver già raggiunto un accordo conAndrea, in quanto abbiamo in pro-gramma tanti test prima dell’iniziodella nuova stagione di gare. Andrea ègiovane, ha voglia di imparare e loconosciamo già benissimo in quantosi è ben comportato nelle poche gareche ha fatto con noi l’anno scorso:

dovrà avere pazienza, soprattuttoall’inizio, perché nella FormulaRenault 2000 bisogna accumularetantissimi kilometri di test prima dipoter primeggiare.” Andrea Roda:”Sono contento della scelta fatta:Tomcat Racing ha vinto tantissimonella 1600, e sono sicuro che hannovoglia di fare altrettanto nella 2000,crescendo come struttura e comepersonale; voglio imparare tanto inquesta stagione e credo che qui allaTomcat Racing sarò seguito in manie-ra molto professionale così da cresce-re e maturare come pilota.”.

TOMCAT CRESCE

Il mondo dei prototipi italiano sitinge sempre di più dei colorifrancesi. Dopo la Norma è il

turno della Ligier la cui bellissimaCN2 ha trovato prontamente il rife-rimento italiano nella AvelonFormula. La squadra di GiovanniBellarosa per il prossimo anno

schiererà nel Campionato ItalianoPrototipi tre Ligier guidate da IvanBellarosa, Glauco Solieri e MauroBarisone. Attualmente nella sededella squadra bresciana è presenteun esemplare della JS49 ma pre-sto arriveranno gli altri due con ilquali il team ha anche intenzione

di partecipare alle gare endurancedella serie francese V de V e agliappuntamenti dell’IPS. Anche perqueste due serie ci sono trattativeavanzate con diversi piloti interes-sati alla specialità. Per quantoriguarda la vendita della vettura, ilcosto è estremamente concorren-

ziale visto che il prezzo “chiavi inmano”, cioè con motorizzazioneHonda, è di 79.600 euro un prezzomolto al di sotto degli altri prototi-pi “ultima generazione”. La vetturaattualmente verrà schierata nelCampionato con deroga e, quindi,con un handicap di 20 Kg. ma èsostanzialmente conforme allenuove regole che entreranno invigore a partire dal 2008. E’ giàdotata di crash box e di fondobucato. A luglio il costruttore sot-toporrà la vettura alla prova FIAper l’omologazione rientrando cosìtra le vetture a norma di regola-mento.

AVELON DALLE MONOPOSTO AI PROTOTIPI

Uno dei compiti principali dellaItalian Prototype Serie è quello didare il via alla categoria Light,

realtà piuttosto diffusa in diversi conti-nenti ma sconosciuta ai più negliambienti italiani. Tra i primi costruttori apresentarsi in forma ufficiale c’è laRadical, attraverso l’impegno dello UKGarage di Bovisio Masciago importatoreufficiale in Italia e che parteciperà con leproprie vetture nella categoria LS1 delloschieramento Light.Già definiti tutti gli aspetti che riguarda-no la prima vettura ufficiale, che verràaffidata interamente al giovaneFrancesco Sini, pilota che oltre ad esser-si messo in luce con gli ottimi risultatinelle ultime due stagioni di FormulaJunior, ha maturato un’esperienza con lesport prototipo, prima sviluppando laPicchio CN2, e poi portando in pista laNorma ufficiale nell’ultima 6 Ore diVallelunga. L’approdo alla Radical ufficia-le, consente di pensare ad una crescitache parte dalle piccole Light e che puòportare alle grandi LMP2, una possibilitàconcreta che verrà offerta come premiofinale ai vincitori Radical della serie ita-liana. I primi test sulla piccola SR3 sonoprevisti nel corso del mese di Febbraio,probabilmente sulle piste di Silverstone oDonington, mentre l’arrivo della primavettura in Italia è atteso per la fine dellostesso mese.

Dell’assistenza ai mezzi se ne occuperàdirettamente la casa madre, sarannoinfatti gli stessi tecnici provenientidall’Inghilterra a seguire le Radical,garantendo un aggiornamento costanteper tutte le vetture includendo anchequelle dei team privati che deciderannodi affrontare la stagione con le barchet-te inglesi. L’auto ufficiale sarà la collau-data SR3, già impegnata in sette cam-pionati monomarca in tutta Europa oltread essere presente nei campionati proto-tipi di quattro continenti. La motorizza-zione sarà affidata al 1500cc Powertec,un motore di derivazione motociclisticaderivato dal Suzuki Hayabusa 1.300cc,modificato nella corsa, ed in grado dierogare fino a 250CV su un corpo vettu-ra di 510kg come imposto da regola-mento. Questa motorizzazione consentiràalla Radical di porsi al limite superioredel regolamento LS1, che limita la cilin-drata massima proprio a 1.600cc.I costi previsti per affrontare l’intera sta-gione si aggirano sugli 80.000 euro,importo che si dimezza se ciascuna vet-tura viene condivisa da due piloti come ilregolamento della serie tende ad incen-tivare. Questo permette di limitare lespese ed avvicinare la tattica dei cambipilota e rifornimenti che diventano stra-tegie fondamentali nell’ambito dellegrandi gare endurance. Ma l’incentivopiù gustoso per i piloti Radical, sarà un

test a bordo della Radical SR9, la LMP2della casa, pronta per essere conosciutadai migliori piloti privati ed ufficiali unavolta conclusa la stagione, un’opportuni-tà imperdibile che farà il paio con la pos-sibilità di mettersi in evidenza ancheall’interno delle stesse gare IPS, dove siinserirà direttamente nella mischia dialcune gare lo stesso Phil Abbott co-fon-datore e ideatore delle Radical, che nel-l’occasione indosserà gli abiti di pilotaduro ed osservatore di grandissimaimportanza. Puntando sempre alla visibi-lità che possono ottenere i piloti, giocaun ruolo importante la concomitanza conalcune gare dell’ITCC, in cui non man-cherà l’attenzione dei team ufficiali neiconfronti dei giovani impegnati a benfigurare di fronte ad una platea impor-tante per puntare al professionismo.

Il Team Manager Francesco Tedeschi nonesclude la possibilità di partecipareanche ad alcuni appuntamenti dellaCoppa del Mondo Radical, il monomarcache farà da contorno alla Le MansSeries, palcoscenico ideale per farsiconoscere nella massima serie europeadella categoria. Un obbiettivo anche perFrancesco Sini che vede nelle ultimegare europee, Spa e Silverstone, la pos-sibilità di ben figurare dopo i primi cin-que appuntamenti italiani. Anche la par-tecipazione alla 6 Ore di Vallelunga è neipiani del Team Radical Italia, l’appunta-mento italiano è quello che più avvicinal’impegno probante delle grandi compe-tizioni endurance.

EGTS. CALENDARIO EMONTEPREMI

Stabilito il calendario dell’EGTS cheseguirà quello dell’ETCS compresele trasferte estere. Sette le provecomplessive divise in 5 appunta-menti nazionali e 2 internazionali.Doppia gara da 50 minuti e sostaobbligatoria durante la quale saràpossibile effettuare il cambio pilota.La vera novità riguarda l’istituzionedi un montepremi, cosa più unicache rara nel panorama automobili-stico italiana. Il valore complessivoè superiore ai 55.000 euro e verràripartito fra i 3 raggruppamenti ingara: GT Special (GT2 - GT3 FIA evetture GT con allestimento 24hrSpecial), GT Cup (Vetture in allesti-mento monomarca), e GT Serie(Vetture di stretta derivazione diserie). Tutti i vincitori di raggruppa-mento vinceranno l’iscrizione gra-tuita alla gara successiva mentre ivincitori assoluti di ciascun rag-gruppamento vinceranno 10.000 Euro.Ecco il calendario completo:

1 Aprile Vallelunga

29 Aprile Brno

13 Maggio Imola

1 Luglio Rijeka

22 Luglio Misano

16 Settembre Mugello

14 Ottobre Monza

MANUELE GATTO CONVOCATO DALLACOURAGEIl prossimo 10 febbraio e fino al12, quando questo numero di ZRsarà in stampa, Manuele Gattoverrà convocato dalla Courage perun test sul circuito Bugatti di LeMans. Il test, voluto dallo stessoYves Courage è funzionale per uneventuale inserimento del pilotaitaliano nella squadra ufficiale cheparteciperà alla prossima 24 Oredi Le Mans"...sono lusingato – dichiaraManuele - da questa opportunitàche mi viene offerta e cercherò inogni modo di non deludere leaspettative che rappresentanoanche un'apertura per un miofuturo da professionista... "

ZR NEWS 9

Sempre più effervescente lacategoria della GT e moltele squadre italiane che

alterneranno i programmi italianicon quelli continentali dell’OpenGT. La Mastercar di MarioCrugnola si schiera con ben treFerrari 360 nei tre raggruppa-menti dell’EGTS: GT Special,Serie e Cup. Anche la Lotus saràun marchio ben rappresentatonel medesimo campionato vistoche tre squadre: Grifo Corse,Paragon Racing, AB Motorsportdi Roberto Farneti schiererannouna Exige a testa mentre ilteam di Latina Interdrive di

Marco Interrante si presenteràsullo schieramento con dueExige Cup.La Durango di Ivone Pintonschiererà due 996 GT3 RS men-tre un’altra 996 GT3 Cup verràgestita dalla Autorlando perAndrea Cabianca e MaurizioFratti.

GRANDI MOVIMENTI,GRANDI NOMI NEL PIANETA GT

La 996 GT3 rappresenta unadelle vetture più competitive

della categoria a livellointernazionale.

La scuderia sanmarinese diPaolo Casadei ha definito lapartecipazione all’ITCC con

due BMW 320 E46 una delle qualiguidata dall’ex-campione delSuper Produzione 2005 e pilotadell’ETCS Marco Pasquinelli. Sul

fronte ETCS all’equipaggioCamurri, Mestri e Pennino siaffianca anche il riminese UlissePesaresi e il forlivese ed ex F3Imerio Brigliadori.

PRONTO IL TEAMZEROCINQUE NELL’ITCC ENELL’ ETCS

RADICAL ITALIA SI SCHIERA NELLA PRIMAEDIZIONE DELL’IPS

Francesco Sini dopo l’ottima appari-zione alla 6 ore di Vallelunga sarà ilporta colori del Radical Team Italia

nel prossimo IPS.

Mauro Pasquinelli già pilotadella 05 nella ETCS.

ZR NEWS12

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per gestione: Viper, GT3,Alfa Romeo 156 S.2000, BMW M3.

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Contatto: Sportauto EngineeringSig. Massimiliano FerriTel.:+39 06 90 43 159

Le gare con i simulatori hanno raggiuntolivelli di raffinatezza e realismo straordinari,anche i tempi sul giro sono paragonabili a

quelli che verrebbero realizzati, a parità di auto,nella realtà. Per quest’anno, come abbiamo giàannunciato nel numero scorso, è partita la col-laborazione tra il nostro giornale e la LISGO perl’organizzazione di un vero campionato GT chevedrà la premiazione dei vincitori in occasionedi una gara della Serie EGTS. Alla prima garavirtuale che si è corsa sul circuito di Valencia sisono iscritti ben 50 piloti divisi in due gruppi. Inquesto stesso numero, nella rubrica RaceReport, un resoconto della gara e sul nostrosito e sul blog di ZR tutti gli approfondimenti.Questo è il regolamento: il campionato vienesvolto utilizzando il simulatore di guida GTR2con il carpack aggiuntivo ZR che potere scari-care a questo indirizzo:hhttttpp::////rraappiiddsshhaarree..ccoomm//ffiilleess//1100003388663322//CCaarrssee tt LL ii ss gg oo 11 __ 22 __ ii nn ss tt aa ll ll ee rr .. zz ii pp .. hh tt mm ll .Tecnicamente le gare si svolgono su 2 servercontemporaneamente. Gli iscritti vengono divisiin 2 gruppi numericamente simili in base airisultati ottenuti nelle fasi precedenti e cisaranno retrocessioni e/o promozioni ogni 4gare. Al termine di ogni fase da 4 gare i primi

4 piloti del girone B gua-dagneranno la "licenza"di correre nel girone Anel blocco successivo dieventi e viceversa gli ulti-mi 4 del gruppo A retro-cederanno. Sarà neces-sario cambiare l'auto adogni fase di 4 gare e siapplicherà sempre ilsistema di retrocessio-ni/promozioni. Per la gra-duatoria di promozione/retrocessione si prende-rà la somma dei migliori3 punteggi di ogni pilotanelle 4 gare in calendario,in pratica c'è lo scartodel peggior risultato. Legare della fase 2 si svol-gono in queste date:

La fase tre sarà svolta nei mesi di aprile/mag-gio. Il calendario è da definire. Per informazio-ni e iscrizioni consultare il forum del sitowww.lisgo.it nella sezione “Comunicati direzio-ne gara” il cui responsabile è Fabrizio Ugolotti.

PARTE ON LINE IL 1° Trofeo GT ZREE’’ ppaarrttiittoo ccoonn llaa ggaarraa ddii VVaalleenncciiaa iill pprriimmoo TTrrooffeeoo GGTT iinntteerraammeennttee ssppoonnssoorriizzzzaattoo ddaall nnoossttrroo MMaaggaazziinnee.. II vviinncciittoorrii vveerrrraannnnoo pprreemmiiaattii iinn ooccccaassiioonnee ddii uunnaa ggaarraa ddeellll’’EEGGTTSS..

Lunedì 22 gennaio 2007 Valencia

Lunedì 5 febbraio 2007 HockenheimLunedì 19 febbraio 2007 Zhuhai

Lunedì 5 marzo 2007 Spa-Francorchamps

Impressionante il livello di raffinatezza rag-giunto dai giochi di simulazione. Lisgo.it rap-

presenta una delle risorse on-line più com-plete e professionali per partecipare, ma

anche solo per iniziare a frequentare l’am-biente delle competizioni virtuali.

Grandissima la risposta italiana allanuova Formula voluta dalla NTecnology di Mauro Sipsz e realizzata

dalla Tatuus. 34 gli ordini di cui ben 24 pro-venienti da team italiani segno che l’iniziati-va sta riscuotendo il giusto apprezzamento.Proprio la grande partecipazione di squadreitaliane potrebbe far pensare anche ad unimminente sbarco anche nel nostro paese diquesta serie che per costi e prestazioni siinserisce tra la F.Renault e la F.3 ma conpossibilità di sbocco che, almeno sulla carta,sembrano estremamente allettanti. Secondoil promotore della Serie il costo di una sta-gione dovrebbe aggirarsi intorno ai 300.000euro e con un montepremi complessivo di250.000 euro la proporzione sembra interes-

sante soprattutto per chi riuscirà a schiera-re piloti competitivi. La palla adesso passa aiteam e, visto la grande partecipazione degliitaliani, il parametro costi calcolato dagliuomini della N Tecnology potrebbe rivedersial rialzo. Il fatto è che gli italiani tendono aconcentrarsi molto anche su voci di costoche all’estero gestiscono con più frugalità:bilici, hospitality, ecc. Riusciranno questavolta, soprattutto i piloti “committenti” apuntare solo sulla sostanza?

FORMULA MASTER. GRANDE SUCCESSO

Procedono bene i test con la nuovaF.Master della Tatuus/Ntechnology porta-

ti avanti dal pilota-collaudatore Giorgio Pantano.

NUOVI PESI PERL’IPS

Gli intensi scambi di telefonate e diincontri con in costruttori di prototi-pi light hanno portato ad una modi-fica dei pesi minimi per le tre clas-si della categoria: la LS1 che preve-de motorizzazioni fino a 1.6 litri haadesso un peso minimo di 510 Kg,la LS2 riservata ai motori fino a 1.4litri ha un limite a 450 Kg. mentreper LS3, per i motori fino a 1150 cc.il peso minimo è ora di 410 Kg.

TARGATI FERRARI I PROGRAMMI DELLAKESSEL RACING

Tutti all’insegna della Ferrari i pro-grammi dell’organizzazione di LorisKessel. Ben 9 le F430 Challengeche parteciperanno alla SerieEuropa, poi il FIA GT3 con ben treesemplari realizzati direttamentedalla factory di Lugano. Presenzacon le stesse vetture anchenell’Adac GT Master il nuovo cam-pionato tedesco riservato alla cate-goria.

FISSATO IL MONTE-PREMI PER I CAM-PIONATI ACI-CSAI

E’ stato fissato in 250.000 euro ilmontepremi complessivo per iCampionato ACI-CSAI. 60.000Euro per il Campionato GT e per laFormula Azzurra, al vincitore diquest’ultimo verrà affidata una F.3per il Campionato dell’anno suc-cessivo, 65.000 euro per laFormula 3, 35.000 euro per ilCampionato prototipi e 25.000 perquello Turismo. Fanno in totale245.000 Euro

ZR NEWS 13

Sempre più apprezzata la for-mula dell’Italian PrototypeSerie, la nuova serie tricolore

ideata e promossa dalla PPI. Lanovità, quella di introdurre per laprima volta in Italia prototipi spintida unità motociclistiche o di deri-vazione motociclistica, sembraaver solleticato non solo l’interessedi nuove squadre e nuovi piloti maanche quello dei costruttori. Ilpunto di forza della categoria Lightè quello dei costi. I prototipi costa-no meno, vanno uguale (o quasi) esoddisfano il pilota nella guida peril sound e per la presenza di cambisequenziali veloci e robusti.All’estero sono moltissimi i costrut-tori che realizzano prototipi di que-sto tipo, in Italia Gloria, il primocostruttore che ha creduto in que-sta specialità, sta aprendo la stra-da ad alcuni nuovi nomi che, pro-prio per l’IPS, stanno costruendovetture specifiche. E’ il caso diAndrea Chiavenuto, giovanecostruttore di Biella. Provenientedalle gare slalom si è impegnato

nella costruzione di un prototipo daschierare nell’IPS nella categoriaLS1. La vettura è già in avanzatafase di realizzazione, attualmente ilcostruttore si sta dedicando allapreparazione dell’unità motrice,Suzuki Hayabusa, che verrà porta-ta a 1500 cc. per una potenzasuperiore ai 200 cavalli. Il costodovrebbe aggirarsi intorno ai38.000 euro rolling chassis mentreper un motore con preparazionetop il costo è di altri 10.000 euro.C’è anche Corrado Cusi patrondella Predator’s che è in procintodi schierare la nuova PC007 SPL.La factory italiana ha già confer-mato che parteciperà in manieraufficiale alla serie, con il nuovoprogetto pensato e sviluppatosecondo i regolamenti SCCA(Sport Cars Club of America) perla categoria DSR. Al volante dellaprima vettura si alternerannoMatteo Cogoni, vincitore del TrofeoMinicar Predator’s 2006, che cosìdarà il via al programma di cresci-ta sportiva interno alla Predator’s,

e Corrado Cusi progettista e col-laudatore della piccola sport emi-liana. La PC007 è preparata per la clas-se LS3 (fino a 1.150cc), ma l’in-tenzione è essere pronti anche perla classe regina: la LS1. All’inizialescelta del Suzuki GSXR 1.000 da184CV si affiancano opzioni piùpotenti che portano finoall’Hayabusa eventualmente elabo-rato fino a 1.500cc. Il regime dimonogomma che verrà affidato aDunlop o a Michelin, potrebbeancora riservare delle modifiche alretrotreno della barchetta reggia-na. Con l’utilizzo di pneumaticiradiali il ricorso a schemi disospensione di tipo classicopotrebbero essere obbligati, quindiall’originale schema ad assale rigi-do si affiancheranno soluzioni piùtradizionali come potrebbero esse-re i doppi triangoli con monoam-mortizzatore push-rod e molleantirollio regolabili, ma test piùspecifici verranno condotti neiprossimi giorni per valutare l’effi-

cacia della soluzione originaria. Ipesi raggiunti dal primo prototiposono del tutto in linea con il rego-lamento, i 410kg di peso limitevengono raggiunti agevolmentecon l’utilizzo di materiali conven-zionali, contenendo a livelli minimii costi di produzione. Alla gestionedelle vetture ufficiali, si aggiungeun programma clienti limitato apoche auto, che offre l’accessoall’intero campionato IPS con unaformula di noleggio dal costo indi-cativo di 60.000 euro + iva com-prendendo l’assistenza ufficiale egli aggiornamenti. Per l’acquisto diuna vettura con allestimento base,come l’esemplare già prodotto, siprevede un costo di circa 25.000euro, che sale poco oltre i 30.000euro se si preferiscono soluzionipiù evolute e motorizzazioni piùpotenti. Anche in questo caso iteam potranno decidere se ricorre-re all’assistenza ufficiale della casao affidarsi alla gestione autonoma.

ITALIAN PROTOTYPE SERIE. SI AFFACCIANO NUOVI COSTRUTTORI

Due delle nuove proposte riservatealla categoria light.

ZR NEWS14

Grande successo dell’iniziativa di ZR. Molte le richieste che hanno ridotto in soli 30 giorni le scor-te del prodotto. L’offerta anche per questo mese (ultimo) ad un costo assolutamente concorren-ziale, per non dire imbattibile. Questa iniziativa è la prima di una serie di accordi con i produttori

di componenti motorsport per consentire a tutti i piloti di ottenere scontistiche importanti su diver-si articoli. Nel frattempo queste le caratteristiche dell’offerta: sono due le misure: la “medium”per collo tra 38 e 45,5 e la “large” per collo superiore a 45,5.

PPeerr qquuaannttoo rriigguuaarrddaa llee iinncclliinnaazziioonnii ssoonnoo ttrree llee ddiissppoonniibbiillii::11)) 1100°° ppoossiizziioonnee aavvaannttii;; aaddaattttaa ppeerr vveettttuurree ddaa rraallllyy aall pprreezzzzoo ddii € 775588 oollttrree IIVVAA;;22)) 2200°° bbaassee ddrriittttaa;; aaddaattttaa ppeerr vveettttuurree bbeerrlliinnaa ee GGTT aall pprreezzzzoo ddii € 668833 oollttrree IIVVAA;;33)) 3300°° bbaassee sseemmiiaalllluunnggaattaa;; ppeerr vveettttuurree mmoonnooppoossttoo ee pprroottoottiippii aall pprreezzzzoo ddii € 779900 oollttrree IIVVAA;;

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L’UNIONE FA LA FORZA

Il team Emmegi Promotion Racing el’MG Motorsport hanno raggiunto unaccordo per affrontare insieme laprossima stagione di Formula Monza1.6. L’obiettivo di Marco Guffanti eGiuseppe Mangione sarà quello dicreare nel tempo un’organizzazioneefficiente ed agguerrita. Quest’annosono 4 le vetture che verranno schie-rate mentre i nomi dei piloti sarannocomunicati tra poco.

JOHNNY CECCOTTO JR.

Uno dei primi nomi di spicco dell’im-minente F.Super2000 è Ceccotto Jr.che debutterà il prossimo 20 maggioa Valencia. Proveniente dalla FormulaBMW Adac il giovane 17enne ha tro-vato nel padre un importante e ovvioaiuto nella scelta della sua carrieraagonistica che ritiene la formulaestremamente interessante e com-petitiva soprattutto perché bisognacompetere con tutte monopostouguali.

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Il 19enne Jacopo Faccioni ancheper il 2007 correrà con laScuderia N.T, l’occasione per

consolidare insieme l’esperienzadel debutto che ha coinvolto, lastagione scorsa, sia il pilota che lasquadra. Cambia la livrea dellaDallara F304 Opel, adesso tuttanera, si conferma lo staff dellasquadra. Giorgio Faccioni, TeamManager: “…L’ obiettivo del 2007è quello di migliorare i risultatidella scorsa stagione”.

Jacopo Faccioni, Pilota F3: “Nel2006 ero conscio di dover fare, perme e per il team un anno diapprendistato. Adesso che conoscomeglio piste e vettura, sono seria-mente convinto di poter puntarealle posizioni di alta classifica”.

FACCIONI CON LASCUDERIA N.T

Jacopo Faccioni per il secondoanno consecutivo sarà il porta-

colori della Scuderia N.T nelCampionato Italiano di F.3.

Squadra e pilota continuerannoad accrescere l’esperienza nella

serie tricolore della categoria

Dopo l’arrivo del Team Ghinzanianche la RC Motorsport diRavera e Migliavacca fa il suo

ingresso nell’Euroseries 3000. Due vet-ture saranno schierate dal team diNovara e presto verranno comunicati inomi dei piloti. Con l’arrivo della RC sialza il livello professionale delle squa-dre. Enzo Coloni, organizzatore dellaSerie, ha commentato: “Siamo vera-mente orgogliosi dell’ingresso di unteam prestigioso come RC Motorsport.

Ben conoscendo l’esperienza e la pro-fessionalità della squadra, sono certoche la loro presenza renderà la stagio-ne ancor più combattuta di quella cheè da poco terminata.”Sul fronte RC Motorsport CarloMigliavacca ha poi dichiarato: “Visto ilforte interessamento dei piloti a pren-der parte all’Euroseries 3000 abbiamodeciso di iniziare questa nuova avven-tura con l’obiettivo di vincere il titolo diF.3000”

ANCHE RC MOTORSPORTENTRA IN F. 3000

Il 21enne palermitano EfisioMarchese ha confermato il suo lega-me, per il secondo anno, con la

Scuderia Europa Corse definendo ilprogramma sportivo per la stagione2007. L’obiettivo è quello di migliorare ilgià brillante debutto nello scorso cam-pionato che ha fatto registrare il 6°posto assoluto in classifica generalecon 4 podi. Il 16 febbraio, quando que-sto numero di ZR sarà in distribuzione,Marchese scenderà in pista a Varanode Melegari con la Dallara 303 OpelSpiess

MARCHESE CON L’EUROPACORSE

Il giovane Marchese ancoraportacolori dell’Europa Corse

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E’ un grande settore quello del motorsport,considerato economicamente di rilievo masoprattutto tecnologicamente di riferimen-

to. Peccato, però, che bisogna andare negli StatiUniti e in Inghilterra per avere la prova evidentedi questa affermazione. Orlando, PerformanceRacing Industry e Birmingham, AutosportInternational rappresentano le vetrine più impor-tanti per il settore internazionale del racing. Inumeri eclatanti dell’America e dell’Inghilterrastanno a dimostrare che dietro i successi sporti-vi c’è un indotto produttivo e tecnologico di primolivello che produce ricchezza in termini economi-ci, di ricerca e di sviluppo. La manifestazioneamericana rappresenta, nei numeri che esprime

e dopo 19 anni di edizioni, l’evento di settore piùimportante a livello mondiale organizzato e svi-luppato da una struttura di primissimo livellocapitanata da Steve Lewis che dirige uno staffinternazionale dove ognuno è responsabile di unaprecisa area geografica. Dopo essersi molto con-solidata sul mercato domestico, PerformanceRacing Industry ha l’obiettivo di diventare ancheil punto di riferimento del mercato europeo fortedi una strategia aggressiva che vede anche lapubblicazione mensile di un magazine esclusiva-mente dedicato al settore e spedito in oltre200.000 copie a tutti gli operatori. I numeri delPRI sono effettivamente impressionanti: un unicoambiente coperto di ben 93.000 metri quadrati

(!) dove sono presenti 1400 espositori allineatilungo corridoi numerati secondo uno schema aserpentina semplicissimo che ha consentito aglioltre 45.000 spettatori intervenuti, tutti professio-nisti del settore, di visitare comodamente lo showsenza il rischio di perdersi nulla. 40 le nazionipresenti con una presenza istituzionale degliinglesi del MIA (Motorsport Industry Association)una vera e propria “Confindustria” del settoreche contribuisce a rendere l’Inghilterra la nazio-ne europea e, forse, mondiale di riferimento. Trai Paesi anche il nostro con la Gloria, laMotorquality, la Freem, la Spesso specialistadelle guarnizioni, la Brembo, la OMP e la Sparco,la CRG con i suo kart, la Sabelt e la Toora. Una

presenza destinata sicuramente ad aumentareanche se le differenze tecniche tra il mercatostatunitense e quello europeo (al quale la nostraproduzione è più affine) giocheranno una ruoloimportante per le eventuali scelte di presenza.Resta comunque una manifestazione “potente”che ben riflette la forza di un mercato in cresci-ta e in grado sicuramente di attrarre sempre piùattori, anche dall’estero.

DA ORLANDO A PADOVA PASSANDO PER BIRMINGHAMUUnn mmeessee ee mmeezzzzoo ddii ffiieerree ((qquuaassii)) ttuuttttee ddeeddiiccaattee aall mmoottoorrssppoorrtt.. SSii ppaarrttee ddaa OOrrllaannddoo,, iinn FFlloorriiddaa,, qquuaannddoo aannccoorraa iill MMoottoorrsshhooww èè iinn ppiieennoo ffeerrmmeennttoo,, ccoonn llaa 1199..mmaa eeddii--zziioonnee ddeell PPeerrffoorrmmaannccee RRaacciinngg IInndduussttrryy,, ppooii ii pprriimmii ddii ggeennnnaaiioo aa BBiirrmmiinngghhaamm ppeerr ll’’AAuuttoossppoorrtt IInntteerrnnaattiioonnaall ee iinnffiinnee,, ppeerr cchhiiuuddeerree,, iill mmeessee aa PPaaddoovvaa ppeerr llaa tteerrzzaa eeddii--zziioonnee ddii RRPPMMee,, llaa ffiieerraa ddeell ((qquuaassii)) mmoottoorrssppoorrtt cchhee ccoonnttiinnuuaa aa zzooppppiiccaarree.. VViissttoossaammeennttee..

Una delle caratteristiche della PerformanceRacing Industry e il business breakfast dove,in occasione dell’apertura, tutti si incontrano

seduti intorno ad un tavolo. Si tratta di un’im-portante occasione per nuove possibilità di

business . Un’impostazione tipicamenteamericana che dà i suoi frutti quando i parte-cipanti sono tutti provenienti, veramente, da

uno stesso settore.

SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY 17

IMMENSO MA SEMPLICE

Appena entri e già ti sorprendi, piùche per le dimensioni per come èorganizzato il tutto. Talmente chiaro

che è impossibile perdersi anche il piùpiccolo dei 1400 espositori sistemati in ununico ambiente di quasi 100.000 mq.Coperti. Il percorso di visita è genialequanto semplice: una serpentina chescorre formando tutti corridoi numerati.Una facilità estrema che consente anchedi individuare immediatamente un even-tuale espositore. Poi c’è la cultura tipica-mente americana del “contatto”. Ognistand è fornito di un lettore di scheda checonsente, passando il proprio badge, dilasciare tutti i contatti utili all’espositore.

Un sistema che in Europa non esiste eche, se in fiere internazionali dell’automo-bile poco serve, in fiere molto orientate al“business to business” rappresenta unasoluzione estremamente comoda.

TANTE CATEGORIE

Negli States le categorie presenti sonomoltissime, tra queste parecchie sonoassimilabili alle europee: turismo e pro-

totipi soprattutto, ma quelle più seguite sono le

specialità da ovale come la Nascar, prima ditutto, la specialità più seguita in assoluto e leMidget che corrono sia su terra che su asfalto.Abbiamo assistito ad una gara di fine campio-nato proprio di questa categoria, la SprintMidget, su un mini ovale alle porte di Orlando.Questa specialità viene considerata quasiun’anticamera della Nascar e la spettacolarità èstraordinaria. Oltre 400 cavalli e un ritmo infer-nale: bagarre e bandiere gialle ogni tre o quat-tro giri a cui tutti i piloti rispondono all’istanteallineandosi perfettamente per percorrere lapista a velocità ridotta.

SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY18

IN ABITACOLO COME IN LIMOUSINE

Molto vasta la produzione di sedili dacompetizione con struttura in alluminioe con una ampia possibilità di persona-

lizzazione sia in termini di costruzione su misu-ra che di accessori montabili. Gli americani, adifferenza degli europei, considerano il sedilenon solo per la sua funzione principale ma pro-prio come un vero guscio protettivo a prescin-dere dalle protezioni date dal telaio e dalla gab-bia. Il prodotto più interessante, anche in otticaeuropea, però, è quello presentato dalla BaldSpot Sports una factory con base a Indianapolis

specializzata nella costruzione di sedili su misu-ra. La novità introdotta da questa azienda pre-vede la realizzazione tramite tecnologia laser delsedile partendo dallo stampo che viene realizza-to con il metodo tradizionale ma solo per unavolta. Realizzato il primo modello, infatti, vieneanalizzato con il laser e introdotto nel sistemaCAD per la realizzazione di uno stampo fedele al“master”. Da qui viene poi prodotto il sedile conun materiale di nuova generazione dalle carat-teristiche meccaniche molto superiori rispetto alpoliestere espanso.

In alto: il cockpit di una Nascar della Bush Cup. E’ possibile notare come è la struttura delsedile stesso, estremamente modulabile, che funge anche da protezione per le gambe e,inoltre, notare come il volante è in posizione arretrata. Praticamente i piloti della categoriaguidano appoggiandoci addirittura gli avambracci. Sopra a sin: un sedile realizzato dalla

BSS. Nell’abitacolo della DP Porsche Brumos (sopra a destra) si può notare la scocca delsedile sulla quale la Bald Spot Sports realizza la seduta personalizzata che può essere di

volta in volta fissata alla scocca del sedile.

Comodità alla guida e massima attenzionealla sicurezza passiva del pilota: sonoquesti i due punti più considerati negli

Stati Uniti, ancora prima di una corretta messaa punto della vettura. Giustamente gli america-ni sono convinti che un pilota che si trova a suoagio in abitacolo e che psicologicamente sisente protetto, renda meglio in termini di velo-cità pura. Al PRI molti gli accorgimenti alriguardo e tra i più interessanti il sistema di cli-matizzazione personale che in Italia è, a torto,molto poco considerato. Due i sistemi presenti:il Cool Shirt che avviene attraverso una serpen-tina cucita addosso ad una maglia ignifuga alcui interno scorre acqua raffreddata tramite delghiaccio e messa in circolo attraverso un moto-rino comandato direttamente dal pilota. Moltele possibilità di configurazione che prevedonosolo il corpo o corpo e testa, in questo caso,con il casco adatto, il sistema soffia aria frescaal suo interno. Il serbatoio del ghiaccio è simi-le ad un frigo portatile da 6, 12 o 24 litri dicapienza la cui efficacia minima e di 3 ore. Ilprezzo della combinazione più completa (raf-freddamento corpo e testa) rimane sotto i 1000$. Molto più sofisticato il sistema messo apunto dalla Kool3 che si avvale di un cubo com-

patto dal pesodi meno di 4chili e all’inter-no del qualeun motorino,attivato trami-te una presa a12 V, lavorapompando nelcircuito l’ac-qua raffredda-ta tramiteu n ’ a p p o s i t apresa Naca. Unsistema effica-ce e sempliceche può essere potenziato per utilizzi anche piùgravosi. I produttori assicurano un corretto raf-freddamento già a velocità di poco superiori a110 Km/h, ma è possibile montare un piccoloventilatore ausialiario per rafforzarne la capaci-tà. L’utilizzo del raffreddamento dinamico edella tecnologia termo-elettrica consente di uti-lizzare poca quantità d’acqua a tutto vantaggiodel peso e della facilità di installazione. Qui icosti sono superiori e tutti oltre i 1500 $.Semplicemente geniale nella sua semplicità ed

efficacissimo nella funzione lo Zoombang.Imbottiture protettive e adesive conformate aseconda della zona del corpo che vanno a pro-teggere. Basate su un polimero visco elastico esemiliquido chiamato reAsorb che è in grado didissipare energia in maniera molto efficace. Sipossono acquistare t-shirt già equipaggiate diqueste protezioni o semplicemente le protezio-ni singole che, grazie ad un potente adesivo,possono essere attaccate alle maglie sottotutae nelle zone previste dal modello specifico.

FRESCHI E COMODI

SPECIALE PERFORMANCE RACING INDUSTRY 19

La categoria Light dell’imminente IPS, orga-nizzato dalla PPI, trae spunto dal successodella serie americana che vede, da anni,

schierati prototipi con motorizzazioni di deriva-zione motociclistica e telai monoposto nelrispetto dell’origine stessa della serie che inizial-mente era formata da telai di ex Formula Aurorache venivano carenati. Ancora oggi molte vettu-re sono di fattura “squisitamente” artigianalema poco, pochissimo, possono fare controcostruttori che in questi anni si sono specializ-zati e che realizzano esemplari di altissimo livel-lo qualitativo. Ad Orlando erano presenti i duecostruttori più importanti: West e Sthor.

Disponibili sia con motorizzazioni 1000 che 1500questi prototipi vantano un notevole livello difinitura e soluzioni tecniche di prim’ordine comeil cambio al volante. Il costo varia a seconda dellivello di allestimento.

PROTOTIPI LIGHT. GRANDE TRADIZIONE A STELLE E STRISCE

Due dei costruttori più evoluti della categoriaPrototipi DSR: Sopra la Stohr . Questa nella

foto è equipaggiata con un Kawasaki da 1litro e 195 cavalli. Telaio a tralicci con inserti

in carbonio. Anche la West, a destra , puòmontare un completo “carbon look” ma pre-

senta un telaio a tubi. La versione WR1000, come nella foto, monta un Kawasaki

ZX10R e pronta corse costa, di listino,59.950 $. La trasmissione, che si avvale del

cambio sequenziale caratteristica di questacategoria, ha i comandi al volante (in basso)

Una delle cose più interessantidella manifestazione è stata lasplendida mostra sulla storia

della 24 Ore di Le Mans affiancataanche dall’asta di Coys che ha battutodelle vere stelle di prima grandezza., trale quali molte vetture italiane.L’organizzatore della mostra, la rivistaAutosport, insieme all’altra testata sto-rica Motorsport, è riuscito a radunare lepiù straordinarie vetture accompagnan-dole con una completissima descrizionestoriografica. Una cura che è possibilevedere solo in Inghilterra.

SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL20

All’Autosport International diBirmingham si respira la stessa aria,forse più di casa visto che ci trovia-

mo in Inghilterra ma l’impostazione èquella: un trionfo di produttori di compo-nentistica e tecnologia dedicati al motor-sport condito dalla presenza, leggermentepiù vistosa, delle aziende leader di settore.Anche qui l’Italia ha “schierato” sostan-zialmente gli stessi protagonisti presentiad Orlando, potevano essere molti di più,

soprattutto quella miriade di piccoli pro-duttori in grado di soddisfare le esigenzepiù complesse e personalizzate ma il per-corso da fare è ancora lungo. A differenzadel PRI, l’Autosport International è apertoanche al pubblico ma la percentuale diaddetti al settore rimane comunque moltoalta. Nella 4 giorni inglese oltre 90.000spettatori provenienti da oltre 50 paesi e800 espositori testimoniano l’importanzadell’evento.

AUTOSPORT INTERNATIONALEE’’ ll’’aappppuunnttaammeennttoo ppiiùù iimmppoorrttaannttee ddeell sseettttoorree iinn EEuurrooppaa.. AAffffiiaannccaattoo ddaa qquuee--sstt’’aannnnoo ddaall PPrrooffeessssiioonnaall MMoottoorrssppoorrtt WWoorrlldd cchhee ssii èè oorrggaanniizzzzaattoo iinn GGeerrmmaanniiaa..

VERY ENGLISH PASSIONSul sito www.zrmag.com il servizio com-

pleto della mostra con le foto e unadescrizione delle singole GT esposte.

Sotto: La Ford GT40 MK1 ancora oggirappresenta una delle vetture icone della

24 Ore di Le Mans. Le auto schieratedalla JW vinsero due volte la Classica

della Sarthe nel 1968 e nel 1969 con ipiloti Jackie Oliver e Jacky Ickx.

L’edizione del ’69 si ricorda come quellacon il minor scarto di tempo tra 1° e 2°

posto. Anche le edizioni precedenti,quelle del ’66 e ’67 furono vinte da que-

sta splendido modello.

Nella categoria GT l’Aston Martin starecitando la parte del leone anche trai team privati che stanno scegliendo

sempre di più la veloce GT di Gaydon prepa-rata dalla Prodrive in varie configurazioni. Lachiacchierata quanto spettacolare DBRS9GT3 che ha mutuato l’intera scocca dallasorella maggiore che corre (e vince) in GT1.Sempre nell’elegante e minimalista standdella Prodrive era esposta la Rally GT basa-ta sul modello V8 Vantage. Presente ancheun’interessantissima versione Gruppo N pre-parata direttamente dalla Casa e schieratanell’ultima edizione della 24 Ore delNurburgring. (Ne abbiamo parlato su ZR #3)

UN PIENO DI ASTON MARTIN

Aston Martin in tutte le salse all’AutosportInternational sopra e terza in basso l’inte-

ressantissima Vantage in configurazioneGr.N realizzato direttamente dalla Casa

(410 i cavalli dichiarati). A destra laVantage in versione Rally GT preparata

dalla Prodrive che quest’anno a corso nelCampionato Francese e nell’evento Race of

Champions che si è corso allo Stadio diFrancia. 425 i cavalli erogati dall’unità a 8

cilindri. Al centro la splendida DBRS9 GT3.Basata sulla DB9 è stata firmata congiunta-mente da Aston Martin Racing e Prodrive. Il

suo motore sviluppa una potenza di 500cavalli.

SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL 21

Chi riconoscerebbe sotto questo grovi-glio di tubi una Mini “vecchio tipo”?Allo stand non c’era una versione

“vestita” ma basta puntare il browser suwww.zcars.org.uk per stupirsi di cosa, que-sta factory inglese, è capace di costruire.Corrono nel Campionato Irlandese diFormula Libera o in quello inglese organiz-zato dalla BARC e riservato al turismo libe-ro. Molto presenti anche nelle gare in sali-ta, sono veri e propri prototipi spinti damotore Honda VTEC da 2,4 litri equipaggia-

to da compressore volumetrico e 450cavalli di potenza per una velocità massimadi oltre 290 km/h. La cosa più interessan-te è che possono essere omologate e tar-gate per l’utilizzo stradale!

MINI RUGGENTI

Spettacolari le realizzazioni della Z Cars,factory inglese che tra l’altro realizza la

Ultima sul cui telaio Gordon Murray mise apunto anche il Bmw 12 cilindri che equi-

paggiò la McLaren F1.Telaio in tubi e motori da 2,4 litri Honda e

dotati di compressore volumetrico. Lapotenza è di circa 450 cavalli.

MOSLER FA PAURA

ABirmingham allo stand della Moslerc’era parecchio traffico. Tutti a chie-dere a Martin Short, il direttore del

Marchio, il come ed il perché della manca-ta omologazione della versione GT3 per ilCampionato Fia. Una questione politica piùche regolamentare, sembra che gli inte-ressi forti di Porsche e Ford con l’aiuto diMosley abbiano, fino ad ora, portato

all’esclusione della M900 R. Ma se per ilCampionato Europeo sembrano esserciancora problemi, la M900R spopola neisingoli campionati nazionali. Nel 2007 ben4 in Spagna, 2 in Inghilterra, Germania eFrancia. Modelli che sicuramente vedremoschierati anche nell’Open GT e, magari,nell’italiano EGTS.

SPECIALE AUTOSPORT INTERNATIONAL / RPMe 22

In Inghilterra una degli eventi sportivi piùseguiti sono i Great & British DunlopMotorsport Festival weekend di gare all’in-

terno delle quali corrono numerose catego-rie. Anche in Italia possiamo vantarci di avereuna struttura simile di eventi grazie aiRacenetwork Weekend organizzati dallaPeroni Promotion con la sola (importante)eccezione del pubblico che in Inghilterra nonmanca mai mentre qui da noi è un problemalungo da risolvere. Questi week end organiz-zati dalla BARC (British Automobile RacingClub) e dalla Dunlop vertono su tre catego-rie: Radical, Ginetta e Mini.

MOTORSPORT FESTIVAL

La parte del leone nei Great & BritishDunlop Motorsport la recitano le Radicalche sono protagoniste di due campionati

differenti: il Dunlop Radical Enduro e ilDunlop Radical Biduro. Grande seguitomedia e presenza della telvisione hanno

fatto crescere costantemente il seguito diconcorrenti e pubblico nel corso delle ulti-

me 4 stagoni. Sopra la nuova S3 “full equiped”. Può essere equipaggiata

con una unità da 1,3 a 1,5 litri e conpotenze variabili dai 205 ai 252 cavalli.A destra la SR4 equipaggiata con un

1000 cc. Suzuki da 195 cavalli. Il costodi questo modello , pronto corsa , parte da

44.350 Euro.

Ealla fine la RPMe che si trasferisce dal-l’autodromo di Monza alla Fiera diPadova. Il passaggio nella nuova area

espositiva, per la verità, non ha portato nuovalinfa in termini di partecipanti. Gli organizza-tori sembrano aver eccessivamente soprav-valutato la potenziale risposta spontaneadegli espositori che, in effetti, non c’è statacosì come non c’è assolutamente stataun’identificazione dello spazio che si è prefe-rito confonderlo con l’evento Auto Expo, benpiù corposo, che si è svolto in concomitanza.Non basta puntare ai grandi o a quelle strut-ture commerciali che già si conoscono. Il set-tore in Italia è pieno di piccole realtà dieccellente livello che da sempre fanno faticaa emergere e che quindi si sono accontenta-te di vivere attraverso il passa parola, realtàlocali quindi che in mancanza di un ricono-scimento ufficiale del settore, non possonopermettersi un’attività di comunicazione ingrado di elevarne la notorietà. Proprio questaestrema parcellizzazione sul territorio avreb-

be dovuto imporre agli organizzatori un diver-so metodo: da una parte un commercialequasi da porta a porta, per convincere degliartigiani, sicuramente scettici, a partecipare,dall’altra una impostazione della fiera similea quanto abbiamo visto ad Orlando: standpiccoli e allineati a formare tanti corridoiparalleli e senza la paura di “non riuscire ariempire”. Meglio un quarto di padiglione macon espositori coerenti con la mission dellafiera che vedere grandi spazi occupati dapseudo team a lanciare magliettine.

All’RPME era esposto un nuovo interessantissimo hospitality trainabile con mezzi come il Ducato e,

con un peso entro i 35 quintali, non richiede patentespeciali ma quella b+e.

Esposto in configurazione hospitality, questo mezzo puòessere realizzato anche come trasporto, officina. La suacompattezza e la tipologia gli consentono di poter viag-giare anche i fine settimana senza considerare i costi di

manutenzione e gestione che sono la metà di quellirichiesti dai bilici tradizionali.

RPMe ANCORA FERMAAAllllaa tteerrzzaa eeddiizziioonnee llaa ffiieerraa iittaalliiaannaa ddeell mmoottoorrssppoorrtt oorrggaanniizzzzaattaa ddaallllaa PPrraaccttiicceennoonn rriieessccee pprroopprriioo aa ddeeccoollllaarree eeppppuurree iill mmeerrccaattoo cc’’èè,, ee ssii vveeddee..

Finora negli autodromi di mezza Italia si ècorso con le auto da rally in poche occa-sioni: qualche prova-show o qualche sha-

kedown, ma dal 2007 quattro di essi ospiteran-no il primo campionato sperimentale di rally inpista. Nasce la Rally Circuit Series, l’iniziativaideata dalla Promorace insieme alla Promogipper dare una valida alternativa ai rally su stra-da. Un calendario snello: quattro tappe, con lastagione divisa in due tronconi, i primi dueround tra febbraio e marzo, ideale per un prolo-go alla stagione vera e propria, quindi conclu-sione tra i mesi di ottobre e novembre, perfesteggiare con amici e sponsor. Quattro lepiste che ospiteranno la nuova serie:Franciacorta, Varano, Magione e Mugello. Unsolo format di gara per tutto il campionato, rac-colto in due giorni e mezzo di controsterzi. Siarriverà in pista il venerdì, e per prima cosaavrà luogo il briefing con il Direttore di Gara(unico per tutti i round), quindi verifiche, rico-gnizioni e partenza lanciata della prima dellecinque speciali, con le quattro rimanenti dadisputare il sabato, a cui va aggiunta poi laprova “Show”. A questa serie potranno correretutte le vetture moderne, dalle Gr. A alle Kit,S1600 e S2000, ma anche Gruppo N, le vettureWRC e le emergenti GT. Per tutte queste classici sono in palio un totale di 120.000 Euro aweekend, con ulteriori incentivi per chi parteci-perà all’intera serie. A fine stagione, inoltre, ver-ranno premiati i primi cinque classificati, maanche le Scuderie. I premi, però, verranno ero-

gati con un minimo di 50 concorrenti al via,anche se tale soglia potrebbe essere superatagià dal primo appuntamento nella pista diCastrezzato, dove i migliori otterranno la priori-tà di campionato già dal round 2. A differenzadei rally "tradizionali", se un equipaggio trovas-se un ostacolo in una delle cinque prove di velo-cità, quest’ultimo potrà riguadagnare lo start eripartire appena sarà rimosso l’ostacolo, senzavedersi accreditare alcun tempo forfettario. C’èanche il “SuperRally”, un po’ diverso dai rallynormali: infatti, verrà neutralizzato il successivoControllo Orario, dando alle vetture coinvolte unnuovo tempo di settore per raggiungere il C.O.successivo, mentre il tempo nel crono non con-cluso verrà calcolato considerando il tempo diclasse più alto, aumentato di due minuti. Inquesta serie gli organizzatori hanno pensatoanche al pubblico. Tra gli spettatori che assie-peranno le tribune dei vari circuiti, verrannoestratti a sorte cinque fortunati copiloti, chepotranno “montare” su una Ferrari 430 GT2 osu una "evolutissima" Peugeot 206 WRC (lastessa che nel 2003 scorrazzava con il finnicoHarri Rovanpera nel Mondiale Rally). Per iscri-versi a una gara della Rally Circuit Series baste-ranno 3000 euro, che daranno diritto a tantivantaggi, tra cui una camera doppia in albergoper i componenti dell’equipaggio e l’iscrizione -senza alcuna aggiunta - anche al campionato,con la possibilità di concorrere ai premi finalidella serie supportata, tra gli altri, dalla compa-gnia petrolifera ERG.

ZR NEWS24

Sembra rafforzarsi la partecipazione diconcorrenti nel CampionatoSuperstar che sta guardando con

sempre maggiore attenzione ad una “euro-peizzazione” della serie. Per la stagioneche sta per partire si aspettano le due 550idella GDL Racing. La CAAL alla 550 giàschierata quest’anno schiererà altre M5.Confermata la presenza delle Jaguar edelle Audi che sono al lavoro per schierarerispettivamente una terza ed una quarta

auto. Sempre M5 per Santucci, due vettu-re, Lanza Motorsport e Gass Racing anchequest’ultime con due vetture in griglia atesta. Le premesse per un deciso incre-mento di partecipanti ci sono, vediamo sequesti elenchi si concretizzeranno in vettu-re sulla griglia.

CRESCE LA PARTECIPAZIONE

La 550 del CAAL Racing sembra aver aperto la stradaall’ingresso di nuovi protagonisti. La GDL schiererà duevetture e si aspettano anche altre Jaguar e Audi a raf-forzare la griglia che si spera, quest’anno, in linea con

uno standard da Campionato Italiano

RALLY IN PISTA.LA NOVITA’ DEL RALLY CIRCUIT SERIESEEccccoo ccoommee ffuunnzziioonnaa uunnaa ddeelllleennoovviittàà ppiiùù iinntteerreessssaannttii ddeellllaassttaaggiioonnee aaggoonniissttiiccaa 22000077.. SSiippaarrttee iill pprroossssiimmoo 2233 ffeebbbbrraaiiooaa FFrraanncciiaaccoorrttaa ee ssii ppaarrllaa ggiiààddii mmoollttii iissccrriittttii,, uunn eelleennccoo cchheevveerrrràà ssvveellaattoo ssoolloo iill pprroossssiimmoo2200 ffeebbbbrraaiioo aallllee oorree 2200..

Con due BMW M3 di 3,2 e 3 litri la gio-vane scuderia di Vedano al Lambro sischiererà sia nella Serie endurance

ETCS che nel Driver. A schierarsi lo stessotitolare del team Giorgio Brioschi e un altrodriver monzese. A Varano, quando questo

numero di ZR sarà in distribuzione, la squa-dra ha pianificato una sessione di proveall’autodromo di Varano cui seguirà unaserie di altri test su altri circuiti.

BRIO TEAM SU DUE FRONTI

La squadra del Brio Team al completo con il patronGiorgio Brioschi .

ZR NEWS 25

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YOKOHAMA FORNITOREUNICO PER L’ITCCLa Peroni Promotion Incentive srl ela Yokohama Italia hanno raggiun-to l’accordo per la fornitura esclu-siva degli pneumatici giapponesi alneonato campionato Super 2.0Italian Touring Cars Competition.La filiale italiana, tramite la strut-tura RS&TA di Emilio Colzani, saràil fornitore ufficiale della Serie ecurerà in pista, durante tutta lastagione, l’assistenza tecnica aiteam. Le coperture Yokohamasaranno adottate sia dalle vettureSuper 2.0 che quelle iscritte nelraggruppamento Super Produzione.Si è dunque scelto lo stessocostruttore che è già partner delWTCC, dove le stesse vettureSuper 2.0 competono, per venireincontro alle esigenze dei team inmolti casi abituati a lavorare conYokohama.Il Campionato che vedrà al viaoltre 20 vetture fra Super 2.0 eSuper Produzione, ciascuno conclassifica separata ma insiemesullo stesso schieramento di par-tenza, si articolerà su sette provecon sistema di gara doppia, eprenderà il via da Monza il 22aprile.

Sono cinque le vetture che la Racing Box schiererà nell’EGTS per tutta la stagione: due Viper GT2 una delle quali affidata al collaudato duo Zonca/Belicchi, etre Lamborghini Gallardo GT3. La nuova entrata fa salire a quota 27 le vetture che già si sono iscritte all’intera stagione e l’organizzatore ha ufficializzato laprovvisoria lista degli iscritti:

RACING BOX SCHIERA L’ARMATA E L’EGTS INIZIA A CONTARSI

Dodge Viper GT2 Racing Box (Zonca/Belicchi)

Dodge Viper GT2 Racing Box

Dodge Viper GT3 Sportauto (Peroni)

Lamborghini Gallardo GT3 Racing Box



Ferrari 360 Challenge Mastercar

Ferrari 360 Mastercar

Ferrari 360 Mastercar

Ferrari 360 Oerre Racing (Orlandi)

Ferrari 430 Superchallenge (Benusiglio)

Ferrari 360 Challenge LA.NA (Bassetto/Kemenather)

Ferrari 550 GTE LA.NA (Nattoni/Lanci)

Ferrari 550 Scuderia Veregra

Audi TT Teamform (Valle)

Porsche 996 GT3 Dolly Motorsport

Porsche 996 GT3 RS Durango

Porsche 996 GT3 RS Durango

Porsche 996 GT3 R Team Marrocco (Gravino)

Porsche 993 GT2 Team Marrocco (Padovani)

Porsche 993 GT2 Team Marrocco (Caligaris)

Porsche 996 GT Supercup Autorlando (Cabianca/Fratti)

Lotus Exige AB Motorsport (Farneti)

Lotus Exige Paragon (Pieralisi)

Maserati Light AF Corse

Maserati Light AF Corse

Maserati Trofeo (Mursia/Maranelli)

QUESTE LE VETTURE ISCRITTE ALL’EGTS 2007:

STREETTROPHY: ILMINI-DRIFTCHALLEN-GE PER I “DEB” DEITRAVERSI

E’ la novità della stagione drifting2007. Si chiama “StreetTrophy” edè un trofeo dedicato ai debuttanti(o quasi) della specialità e dellaSuperDrift Series che non inten-dono, per ragioni di esperienza ecosti, impegnarsi in tutte le ottoprove della SDS 07 ma alla metàdi queste; per la precisione alletappe di Adria (3-4 marzo e 25agosto), Cervia (14 aprile) ePomposa (1 maggio). Obiettivo diquesto mini-driftchallenge, apertoai piloti della categoria stradalenon iscritti all’intera serie è, comeaccennato, quello di avvicinarenuove leve al drifting dando unachance di vittoria ai drifter chenella scorsa annata hanno presoparte a non più di tre eventi dellaSDS “street”.

CALENDARIO

33--44 mmaarrzzoo AADDRRIIAA

1144 aapprriillee CCEERRVVIIAA

11 mmaaggggiioo PPOOMMPPOOSSAA

2255 aaggoossttoo AADDRRIIAA

ZR NEWS26

Sarà il primo corso che insegneràil drifting dalla A alla Z offren-do diversi livelli di apprendi-

mento e divertimento e uno stagefinale per gli allievi decisi a diventa-re drifters sul serio. Ideato dall’orga-nizzatore della SuperDrift Series,l’SCDT-Drift Fun Day, questo il nomedell’incentive che avrà tra gli istrut-tori alcuni piloti della SDS, sarà uncorso 100% drifting. Il Drift Fun Daysi affianca alla scuola di traversi lan-ciata nel 2004 a Misano dalla SCDT-GuidarePilotare, nota per aver pla-

smato tra gli altri piloti del calibro diFestival, Marinelli e Miglio.Diversamente però dal corso consede all’autodromo Santa Monicadove gli allievi imparano l’arte diderapare utilizzando prevalentementeproprie vetture, il DFD metterà adisposizione dei neo-drifters quattroNissan S14, racing e street, derivatedalla SDS. I corsi terranno a partireda marzo sui circuiti di Adria,Pomposa e Cervia.

SCDT-DRIFT FUN DAY: 100% DRIFTING

Nel continuo aggiornamento emiglioramento degli aspettitecnici e sportivi legati alla

disciplina del drifting, la SCDT, apartire dalla stagione in corso, hadeciso di professionalizzare ai mas-simi livelli la figura della giuriainserendo al suo interno, accanto

al l ’ istruttore-drifting e

patron della SDS, Nicola Tesini, duevalenti piloti esperti di guida drift.Parliamo di Mirko Venturi e StefanoD’Aste, entrambe con un curricu-lum d’eccezione nelle competizioniturismo, già approdati ai traversinel 2005 come istruttori e golddrifters.

Istruttori e drifters nelnuovo collegio giudicante

Stefano D’Asteanche quest’annocorrerà nell WTCCcon la BMW delTeam Wiechers

La base si è dimostrata buona,ma per stare al passo con laconcorrenza la Subaru Impreza

racing di Federico Sceriffo, conosciu-ta da tutti come la “Giallina”, ha subi-to una serie di interventi migliorativi.Il primo dei quali riguarda i semiassidi questa ex 4x4 trasformata in tra-

zione posteriore, irrobustiti per evita-re le rotture patite in più occasioni dalpilota milanese. Un altro importanteintervento riguarda lo sterzo modifi-cato per compensare i carenti angolidi derapata di quest’auto offrendomaggiore stabilità curvilinea e altorendimento spettacolare.

EVOLUZIONE TECNICA PER LA“GIALLINA”

Per dare ancora più risalto allatappa inaugurale dei campionatigranturismo e turismo EGTS ed

ETCS, in programma il weekend del 1°aprile all’autodromo di Vallelunga, ilGruppo Peroni ha deciso di promuovereun’esibizione-show con alcuni driftersdella SDS “racing”. Uno spettacolo spe-

ciale che vedrà in pista i migliori driftersusciti dalla prima sfida di campionatosvolta ad Adria. L’abbinamentoSuperdrift Series e Peroni Racenetworkcontinua con altri tre appuntamenti: il 3giugno a Misano in concomitanza con ilprestigioso FIA Historic Championshipdove gareggerà anche la belle epoque

della F.1 e il Drivers’ Trophy conle sue turismo e GT; e ancora ilprimo luglio a Vallelunga e il 30settembre a Varano dove a farcompagnia al “circus” dei tra-versi ci saranno i campionatiDrivers’ Trophy, C1 Cup,Autostoriche e F. Junior Monza.

DRIFT SHOW IL 1° APRILE A VALLELUNGA

Da collezione il manifesto di apertu-ra della Stagione 2007 della

SuperDrift Series che si incroceràanche con l’ETCS e l’EGTS Series.

ZR NEWS 27

SICILIA MOTORICOMPIE 25 ANNI

Con il numero di marzo il mensileSicilia Motori compie 25 anni efesteggerà questo importante anni-versario allegando un supplementoche ripercorre gli oltre 300 fascicolipubblicati dal mese di marzo 1982.Restyling grafico anche per lo stes-so magazine che continuerà aseguire con attenzione le oltre 100competizioni all’anno di corse diauto, moto e kart che si svolgono inuna delle regioni a più antica tradi-zione sportiva motoristica. Direttoda Dario Pennica, Sicilia Motori è larivista motoristica a diffusione regio-nale più letta nella propria zona didiffusione.

GRAZIANO ROSSICON LA MASERATI

Graziano Rossi si schiererà nellaSuperdrift Series con un’ineditaMaserati Trofeo che verrà realizzata,nella, grafica da Drudi, lo stesso spe-cialista che si occupa delle grafichedel figlio Valentino. In attesa dellanuova GT Maserati non ci resta davedere come si comporterà la Trofeoanche nella specialità dei traversi.

Si allarga la schiera dei pilotiRadical per la prima edizionedell’IPS. Francesco Malavasi

in collaborazione col TeamComposit Line di Paolo Ansaloni,schiererà una Radical SR3 nelleprime gare del campionato ItalianoIPS . Il proseguo della stagionenon è stato per adesso ancora

definito perché legato ai program-mi di sponsorizzazione del Team.L’eventualità sarà quella di metterea disposizione la vettura per altripiloti. Già due i test di contattocon la vettura a Varano ed Adria esono imminenti in programma altrial Mugello e di nuovo a Varano.

MALAVASI CON LA RADICAL NELL’IPS

Viene dal Belgio la Radical S3 che schiererà Malavasi nella prima edizione dell’IPS. Il mercato europeo di questo prototipo è ampio ed è facile trovare esemplari in buono stato ea poco prezzo. L’unica caratteristica dei modelli europei è che hanno quasi tutti la guida adestra.

Ecco le immagini della Nissan S14che quest’anno la SCDT, l’orga-nizzatore della SuperDrift Series,

metterà a disposizione del vincitoredella categoria “street” 2006, lo sviz-zero Juri Bianchi. Molte le soluzionitecniche che debutteranno su questomodello di vettura. Tra le altre l’asset-to regolabile Bilstein accoppiato amolle Eibach, l’impianto frenante Tar-ox con dischi da 330 mm sui due assie freno a mano idraulico e il set-upruote che parte dalla taglia 17” con lapossibilità di adottare i 18”. Quanto al

motore, la potenza erogata dal quattrocilindri 2.0 turbo si aggirerà sui 350 cv.Cavalli che combinati alla favorevolemassa del veicolo (intorno ai 1000 kg)fanno della S14 una tra le più agili ecompetitive auto da drift di questocampionato.

LA “GOLDCAR” DI JURI BIANCHI

La grafica in perfetto stile Fast and Furiousdella Nissan S14 che Bianchi guiderà nella

Superdrift Series categoria Racing. La SCDT èl’unico organizzatore drifting al mondo a mette-

re a disposizione una vettura al vincitore dellacategoria.

Macchina vincente non sicambia ma si… riverni-cia. Così ha pensato (e

fatto) Emanuele Festival domi-natore con la sua BMW M3 E36della SuperDrift Series “racing”2006. La stessa M3 che ha oracambiato look, passando dalmorbido accostamento rosso-verde-blu al più grintoso aran-cio-giallo-nero. Una livrea davera drift car secondo le tenden-ze della specialità. Non sono poimancati interventi rivolti al

miglioramento delle prestazioni.Tra questi un inedito gruppo fri-zione con volano alleggerito e unsistema di leveraggio del cambiopiù preciso.

FESTIVAL CAMBIA LOOKALLA SUA BMW

Macchina che vince non si cambia.Emanuele Festival rinnova la sua BMW M3

E6, ex ETCS, solo nella grafica e in qualche piccolo aggiornamento tecnico ariprova a vincere l’assoluto nel drifting il

budget non cresce ma le soddisfazioni si.

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CAPTIVApresenta:

Solo per i lettori di ZRnavigatore Via Michelin

omaggio

ZR KARTING A cura della redazione di TKART30

EROTKART

Questo mese è Elisa a posare suTKart, il suo compagno è il nuovoGold Kart, mezzo con un nomestorico. Lui è velocissimo, lei bel-lissima… Che coppia, ragazzi!

FITNESS

Su TKart di febbraio ci sono, nellasezione “Fitness”, tutti i trucchi perallenare al meglio collo e spalle,due parti del corpo che in kartsono molto sollecitate, soprattuttotra accelerazioni laterali, cordoli ebotte varie. I consigli dell’espertodel mensile dedicato al kartingsono preziosi per eseguire almeglio gli esercizi, senza farsimale e, soprattutto, senza commet-tere errori nella loro esecuzione.

STORIE

Renzo Giugni, titolare della MariDelta Kart, ci racconta come è natala sua passione per il kart. Dallecorse in macchina sulla A1 incostruzione fino al suo telaio che,con il fratello alla guida, battèAyrton Senna. Tutto questo nellarubrica “Storie” che, ogni mese suTKart, racconta gli aneddoti piùbelli vissuti dai personaggi piùsignificativi del kart in quegli anniancora carichi di passione e origi-nalità.

Dopo mesi di attesa finalmente laCIK-FIA ha reso noto chi, traDavide Forè e Jonathan Thonon, è

il vincitore della Coppa del Mondo 125S-Icc. Tutto è iniziato quando, lo scorso3 settembre a Mariembourg, il pilotabelga della CRG Thonon, alla terza ripar-tenza, ha anticipato lo start subendo unapenalizzazione di dieci secondi. La CRGha fatto ricorso e il verdetto dellaCommissione CIK ha dato il Titolo alpilota bresciano della Tony Kart. Per Forèil 2007 è stato un anno da incorniciare,infatti oltre a questa importante vittoriaha conquistato anche il Mondiale della100 FA (tra l’altro non in pista ma in tri-bunale).

Mondiale di Forè

Anno di cambiamenti il 2007 per ilkart. Spariscono gli “storici” moto-ri da 100cc sostituiti dai 125

supertecnologici (motorino d’avviamen-to, pompa dell’acqua, valvola allo scari-co) e si cambiano i nomi delle categorie.Non più Junior, Ica e Formula A marispettivamente KF3, KF2 e KF1. Ancheper la vecchia “centoventicinque a

marce” cambiano i nomi, non più Icc eS-Icc ma KZ2 e KZ1. Ovviamente, duran-te quest’inverno, ci sono state numeroseevoluzioni relativamente al “kartmerca-to”. Quella che, sicuramente, ha destatopiù scalpore è il divorzio tra Davide Forèe la Tony Kart, squadra in cui ha milita-to sin dagli esordi. Il suo novo team saràla Maranello di Armando Filin.

Mercato piloti

Quando vedono i kartisti girare in pistai neofiti (ma anche quelli non interes-sati al karting) si porgono sempre la

stessa domanda: “cos’è che toccano sulmotore in rettilineo??”. La risposta è sempli-ce: ingrassano. Non ha nulla a che vederecon lo stato di forma: grassi, magri... No,

siete fuori strada! Si parla del mix combusti-bile - comburente, miscela-aria. Il problemanasce quando, alla fine di un lungo rettilineo,il pistone raggiunge temperature molto ele-vate e si dilata. Ovviamente la canna delcilindro e il pistone sono di materiale diver-so, quindi il pistone, allargandosi per la tem-peratura, grippa. Il trucco per evitare ildanno è ingrassare la carburazione, quindiaumentare la quantità di miscela (olio +benzina) rispetto all’aria. Su TKart di febbra-io tutti i consigli per eseguire al meglio que-sta operazione.

Trucchi e malizie

Ci sono tanti modi per correrein kart, si può prender parteai Campionati Monomarca, si

può gareggiare nelle categorieNazionali e si possono anche tra-scorrere le domeniche in pista

impegnati nelle gare endurance.Sul numero di questo mese di TKartsono tracciati i profili ideali per ognicategoria all’interno della riccagamma offerta dalla veneta Parolin.

Guida all’acquisto

Risorge, ed è proprio il caso di dirlo,la Pista di Cerrina. In questo circui-to piemontese si sono corse, a

cavallo degli anni ’70, numero-se gare importanti, tra cui ilCampionato del Mondo 1971 e ilCampionato Europeo 1972.Dopo anni di utilizzo non profes-sionistico la pista ritorna allegare con una prova delCampionato RegionalePiemonte, il 4 marzo. In occa-sione di quella gara saranno in

pista, con i kart dell’epoca, i piloti che piùdi trent’anni fa si sfidarono su questoCircuito. Tra tutti Patrese, Gorini e Stohr.

Pista di Cerrina

Superprova sul numero di questomese di TKart! Tutto è partito dauna domanda che tutti, appassiona-

ti e non, ci siamo posti: “può un pilota dikart battere, sul kart, un pilota di Formula1??”. I ragazzi della redazione hannopreso Jarno Trulli, Marco Zipoli, una lettri-ce e li hanno fatti sfidare sul nuovo kartdi Jarno, il JT4. La pista Cogiskart diCorridonia è stata il teatro di questa sfida.Sin dalle prime regolazioni i kartisti, puressendo molto giovani, si sono dimostratiesperti (d’altra parte Marco Zipoli ha

ottenuto ottimi risultati, e in questa sta-gione si dedicherà alle auto) e, neanche adirlo, Jarno Trulli ha dimostrato di essereun fuoriclasse: le sue capacità di adattar-si al mezzo sono fuori dal comune.Sevolete sapere il risultato della sfida acqui-state TKart di febbraio.

Jarno Trulli

Caricare il kart in auto: lo posso fareda solo? Quanto tempo ci metto?Cosa devo smontare? Sul numero

di TKart di febbraio trovate le risposte aqueste domande riferite al nuovoMercedes Benz Viano 3.0 CDI V6

La prova dell’auto

Finirà mai? Nei numeri 4 e 5 di ZR abbiamoripercorso la recente storia che ha portato ilnostro settore nella paludata situazione in cui

sta vegetando, una vicenda, quella dell’ACI/CSAIche può trovare giustificazione solo in un paesecome il nostro, dove la certezza delle regole nonappartiene ai capisaldi del nostro vivere civile.Pensavamo di chiudere qui, magari solo un richia-mo di aggiornamento per descrivere l’ovvio chesarebbe accaduto e invece, dopo la sentenza delTAR che ha imposto al nostro Automobil Club diriprendere in mano lo statuto della CSAI per ade-

guarla a quanto espresso dalla Legge Melandri edal Coni, diventa difficile commentare brevementequanto è successo negli ultimi 30 giorni. Tanto cheper vedere assieme qual’ è l’assetto federativo chesi sta prefigurando in questi giorni, mi toccherà dinuovo addentrarmi nelle carte.

NESSUNA RIVOLUZIONE, PLEASE.Dopo la sentenza del Tar, dopo l’appello dell’ACIrespinto dal Consiglio di Stato, il “carrozzone” deci-de di provare ad adeguarsi partendo dalla letterache Lucchesi, il 16 novembre 2006, invia a tutti ipresidenti di AC locali: “… il TAR ha sancito chel’ACI, in quanto Federazione Sportiva, non puòdelegare questi compiti ad una sua Commissioneche è si permanente ma non autonoma. Qui siferma il dispositivo della sentenza (…) le altrerichieste che riguardavano l’annullamento anchedegli articoli riguardanti gli Organi dell’ACI nonsono state accolte (…)” .Già partendo da questo stralcio della lettera si puòmolto facilmente contestare quanto ha affermato ilPresidente dell’ACI perché i ricorrenti hanno anchechiesto l’annullamento, tra l’altro, degli articoli 7,8 e12. Il primo ed il secondo riguardano l’Assemblea ei suoi poteri che si estendono all’elezione stessadel Presidente dell’ACI. L’articolo 12, invece, riguar-da il Consiglio Generale e la sua composizione.Essendo il Presidente dell’ACI e il ComitatoEsecutivo organi derivati rispettivamentedall’Assemblea e dal Consiglio Generale questivengono a decadere automaticamente dal momen-to che, la sentenza al punto 6, recita: “il ricorsodeve essere accolto e per l’effetto deve essere pro-nunciato l’annullamento degli atti impugnati neisensi e nei limiti che precedono…”

Perché il giudice del TAR ha accolto l’impugnazio-ne di questi fondamentali articoli della cartadell’ACI? Semplice: perché considerando l’ACI unaFederazione sportiva: “… né nell’Assemblea, né nelConsiglio Generale, né nel Comitato Esecutivo, nénegli organi direttivi della federazione sportiva ACIè garantita la presenza percentuale dei rappresen-tati e dei titolari delle c.d. tessere sportive ACI”. Partendo da questo presupposto, difficilmentecontestabile, il TAR ha dichiarato illegittimo nonsolo l’art 24 dello Statuto, come candidamentedichiarato dall’Avv. Lucchesi, ma l’intero impiantodell’ACI stesso che si regge proprio sugli art. 7,8 e12. In parole povere l’Assemblea e il ConsiglioGenerale non sono costituiti in regola con il dispo-sto legislativo 242/1999 (legge Melandri), le suc-cessive modificazioni e con lo Statuto del Coni e isuoi principi fondamentali. Tutto qui.

A questo punto la differenza la fa il vivere in questopaese e vivere in un paese civile, perché da qui inpoi si sono aperte le danze delle relazioni personali.

SSAABBBBIIEE MMOOBBIILLIIL’AFFAIRE ACI CSAI Inchiesta di Marco Della Monica.32

PPeerr ll’’aauuttoommoobbiilliissmmoo iittaalliiaannoo nnoonn èè aannccoorraa tteemmppoo ddii cchhiiaarriimmeennttii.. AAllll’’oorriizzzzoonnttee sseemmbbrraa pprroo--ssppeettttaarrssii uunnaa ssoolluuzziioonnee aallll’’iittaalliiaannaa:: ttaannttoo cchhiiaassssoo ppeerr nnuullllaa.. LLaa CCSSAAII hhaa uunn nnuuoovvoo ssttaattuuttoo,,ggiiuussttoo iill mmiinniimmoo ppeerr aaccccoonntteennttaarree iill TTAARR,, ggllii uuoommiinnii ddii sseemmpprree ssoonnoo aaii lloorroo ppoossttii ee llee ccoosseeaannddrraannnnoo aavvaannttii ccoossìì.. LLaa ddoommaannddaa èè:: ppeerr qquuaannttoo??

“...diventa difficile commentarebrevemente quanto è successo

negli ultimi 30 giorni. Tanto cheper vedere qual’è l’assetto fede-rativo che si sta prefigurando in

questi giorni, mi toccherà dinuovo addentrarmi nelle carte...”

“...il TAR ha dichiarato illegittimonon solo l’art 24 dello Statuto, comecandidamente dichiarato dall’Avv.

Lucchesi, ma l’intero impiantodell’ACI stesso che si regge proprio

sugli art. 7,8 e 12....”

L’AFFAIRE ACI CSAI34

Perché solo così si può commentare una vicendache oramai sta assumendo i tratti di una commediadel teatro del Grottesco, quello che DomenicoVittorini famoso critico teatrale di inizio ‘900, consi-derava come espressione artistica dell’assurdonella vita.

IL NUOVO REGOLAMENTO DELLA CSAI.UNA RIPULITA PER NON CAMBIARE(QUASI) NULLANel più evidente irrispettoso comportamento neiconfronti delle determinazioni del TAR, si è provvedu-to alla modifica dell’art. 25 che, alla fine, non rispon-de minimamente a quanto stabilito dalla sentenza.Proprio questo potrebbe costituire uno dei punti suiquali costruire una eventuale nuova opposizione.L’Assemblea, infatti, per dare attuazione alla sentenzaha interpretato in maniera tutta personale un preciso

passaggio della stessa dove il giudice sottolinea lascelta di “…lasciare alla CSAI la sola funzione con-sultiva, ovvero provvedendo all’inserimento dellaCSAI come organo proprio titolare dei poteri dell’ACIin ambito sportivo analogamente alla FIA che distin-gue tra le “attività turistiche” che fanno capo alConsiglio Mondiale dell’automobile per il turismo equelle di “carattere sportivo” che sono nell’ambito delConsiglio Mondiale dell’automobile per lo sport…”.

Un suggerimento che l’Assemblea dell’ACI ha accol-to in modo parziale visto che la determinazione imme-diatamente precedente data dal giudice recita che“…il soggetto titolare del potere sportivo è l’ACI, suc-cessivamente all’entrata in vigore del decreto legisla-

tivo n. 242/1999 e successive modifiche di cui ald.lgs. n. 15/2004 era comunque necessario l’aggior-namento dello Statuto alla predetta normativa…”

Malgrado questa palese ennesima sottrazionedell’ACI a conformarsi alle disposizioni di legge, si èprovveduto a modificare prima l’art.25 e poi a redige-re il nuovo regolamento della CSAI.In questo articolo si stabilisce che la CSAI passa dal-l’essere una commissione consultiva ad organodell’Ente (art. 24.1) al quale viene, però, attribuitosolo un mero esercizio del potere sportivo. Una deci-sione che rimane in aperto contrasto con quanto sta-bilito dal giudice (v.sopra) perché la titolarità di que-sto potere rimane in capo all’ACI stessa (art. 3.1nuovo regolamento CSAI) insieme anche a tutte lerelazioni istituzionali con gli organi come il CONI e laFIA (art. 5 e 6 nuovo regolamento CSAI).

NESSUNA REALE INDIPENDENZA STATUTARIA…L’attribuzione, quindi, dell’esercizio del poteresportivo, ancorché in via esclusiva (ma non defini-tiva) alla CSAI continua a non potersi configurarecome titolarità e quindi indipendenza, come chiara-mente richiesto anche dal 4° principio fondamenta-le della Carta Olimpica che disciplina l’ordinamen-to sportivo nazionale di cui l’ACI fa parte, e che siesprime molto chiaramente in termini di autonomiasportiva quando stabilisce che “…l’organizzazionee la gestione dello sport devono essere controllateda organismi sportivi indipendenti, riconosciuticome tali…” principio richiamato anche nella sen-tenza del TAR quando il giudice ipotizza: “…la pos-sibilità di una revoca della delega comporta unaposizione di precarietà, e quindi di subordinazione,degli organi della CSAI medesima ai vertici ACI.(….) In presenza di legittimi contrasti la delegadella gestione potrebbe essere in ogni momentoritirata, lasciando quindi la CSAI priva di tali com-petenze in materia sportiva. In tal caso tutte le fun-zioni sarebbero poi direttamente assunte dagliorgani dell’ACI nell’ambito dei quali, però, non ègarantita assolutamente la presenza dei tesseratisportivi.”

“L’attribuzione, quindi,dell’esercizio del potere sportivo,ancorché in via esclusiva (ma non

definitiva) alla CSAI continua a nonpotersi configurare come titolarità e

quindi indipendenza...”

Sopra: l’Avv. Antonio Marasco il Presidente di ACi Sporte a destra Marco Ferrari della CSAI che premia un sim-patico Giulio Valentini Campione 2005 del Driver Trophy.Di Ferrari si parla come sostituto di Cannizzaro allaSegreteria dell’Organo CSAI

“In questo articolo si stabilisce chela CSAI passa dall’essere una com-

missione consultiva ad organodell’Ente (art. 24.1) al quale viene,però, attribuito solo un mero eserci-

zio del potere sportivo”

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Da questa impostazione cosa emerge: da unaparte un rafforzamento della presenza di tessera-ti sportivi ma anche una altrettanto irrobustitapresenza di soggetti direttamente e indiretta-mente coinvolti nel potere sportivo. Al vistosoaumento di Presidenti di AC dobbiamo ancheconsiderare la presenza dei Delegati RegionaliCSAI che, in sede d’elezione, possono essere“spinti” dall’ACI scegliendoli tra quelli più legati al

Sistema. Si potrebbe determinare una maggio-ranza che sulla carta è in grado di rendere vanala presenza dei tecnici nel Consiglio. A questopunto la carta si giocherà sul ruolo ed il carismadelle persone scelte a rappresentare Piloti eTecnici. Quali dovranno essere gli uomini sceltidalla basa? Una sfida che si giocherà su un mixdi competenza, passione, cultura e capacità dicomunicare all’interno ed all’esterno della CSAI,

capacità di saper calamitare l’attenzione sponta-nea dei media, di saper resistere alle pressionipolitiche e di interessi che sicuramente sorgeran-no, di saper proporre cose nuove, moderne equindi persone e personalità dotate di unanecessaria visione internazionale del settore. Ci saranno? E’ possibile.

VECCHIO REGOLAMENTO NUOVO REGOLAMENTO

Presidente CSAI presiede il CSN Presidente CSAI presiede il CSNN° 6 Delegati Regionali CSAI N°7 Delegati Regionali CSAIN° 6 Presidenti di AC N°10 Presidenti di ACN° 8 Conduttori N°10 rappresentanti dei Conduttori e Tecnici (no Uff.Gara)N° 2 rappresentanti Uff. Gara N° 2 rappresentanti Uff. GaraN° 1 rappresentate Scuderie non N° 1 rappresentate Scuderie non costituite sottoforma di Soc. di capitali costituite sottoforma di Soc. di capitaliN°1 rappresentante FISAPS N°1 rappresentante FISAPS

N° 1 rappresentante FIK

CONSIGLIO SPORTIVO RINFORZATOIl nuovo Consiglio Sportivo Nazionale viene disciplinato dall’art. 8 del Regolamento CSAI. Diverse le novità riassunte nelseguente specchietto:

…ED ECONOMICAVeniamo al secondo macroscopico punto che contrastacon il principio di indipendenza: quello economico-finan-ziario. Sempre il rinnovato articolo 25 comma 1 si esprimeanche a favore di un’indipendenza finanziaria dell’Organo.Una posizione difficile da sostenersi quando tutte le entra-re derivanti dall’attività sportiva e quelle derivanti dai finan-ziamenti del CONI passano attraverso il bilancio dell’ACI(titolare del potere sportivo). Procedura, tra l’altro, formu-lata anche negli articoli 52.1 e 52.3 del nuovo regolamen-

to della CSAI. A questo punto diventa legittimo sostenereche in caso di difficoltà ad operare nell’ambito del propriobudget di gestione, la CSAI potrebbe contare sull’inter-vento dell’ACI, titolare del potere sportivo. Questo caso,neanche tanto limite, evidenzia come di fatto la CSAI èsoggetta a situazioni potenziali di indirizzo e controllodell’ACI che può di fatto decidere come e quando eroga-re i contributi finanziari al suo Organo.

UN PRESIDENTE (A META’) ELETTO DALLA BASEUna delle novità più evidenti del nuovo regolamento èravvisabile nella sparizione del Presidente delegato e nel-l’introduzione dell’elezione dello stesso ad opera del

CSN (Art.10): “Il Presidente della CSAI è eletto tra can-didati in possesso di comprovata esperienza e compe-tenza nel settore dello Sport Automobilistico Italiano intutte le sue componenti…” Una innovazione indubbia-mente interessante anche se c’è da chiedersi come unPresidente “senza portafoglio” può assumersi gli oneri egli onori delle strategie messe in atto da lui e dal suo staff.Non è solo nella presunta nuova Federazione che tuttidovremmo attenderci competenza e cultura specifica.

Vogliamo parlare di ACI Sport? Tralasciando, per ades-so, il come è nata, vorrei qui evidenziare un concettoche non è mai stato scritto e detto nelle sedi opportune:la competenza, la cultura specifica necessarie per faredel vero marketing motorsport. Zero su tutti i fronti.Supponiamo che ACI Sport sia una perfetta società perazioni, regolarmente costituita e con una sua missionprincipale chiara e definita: fare promozione, costruireconsenso intorno alla disciplina dell’automobilismo,supportare con consigli mirati il potere sportivo per pro-durre idee/campionati/specialità che, per chi si occupadi promozione, si chiamano “contenitori” da posizionaresul mercato. Bene, a questo punto facciamoci delledomande che rimarranno perennemente in attesa dirisposte: quali sono le professionalità espresse da ACISport in questi anni? Normalmente le aziende che com-petono su un mercato scelgono i propri uomini in basea competenze specifiche, ci sono “cacciatori di teste”che “annusano” un settore per strappare esperti ad altrestrutture più normali, selezionano attraverso curriculum.Quali le competenze in ACI Sport? Come sono stati

Il Presidente Delegato della “vecchia” CSAI Macaluso con ilPresidente Lucchesi (a destra nella foto) L’ACI, nella volontàdell’Ente, rimane la Federazione Sportiva.

“Non è solo nella presunta nuovaFederazione che tutti dovremmo

attenderci competenza e cultura spe-cifica. Vogliamo parlare di ACI

Sport?”


scelti gli uomini? Parlo dei tecnici preposti a promuove-re un settore sul mercato dei capitali, rappresentarloverso le aziende che investono in comunicazione, versole Case automobilistiche, verso i media. In questo casocosa hanno effettivamente proposto? In sei anni di atti-vità quali aziende hanno coinvolto, con quali strategie?Nulla, zero. Nessun piano strategico relativo ai singolicampionati, nessun programma di marketing, nessunainiziativa che concretamente ha contribuito a portare piùpubblico in pista, eppure dal 2001, con il budget previ-sto da ACI per il biennio 2007/2008, ACI Sport ha inca-merato 15 milioni di Euro costituiti da parte dei finanzia-menti del Coni e molta parte dalle entrate della CSAI.Risorse che, secondo me, con precisi piani di azioneavrebbero consentito una diversa gestione dello sportautomobilistico italiano. Anomalo, di ACI Sport, non èsolo il modo con il quale (non) fa promozione ma anchela nascita stessa della società.

VIZIO DI ORIGINETecnicamente prende il nome di affidamento “in house”la costituzione, da parte di enti pubblici, di società con-trollate a cui delegare determinate funzioni al fine di evi-tare la gabella delle gare d’appalto. Normalmente, però,queste società vengono costituite facendo una garad’appalto per individuare sul mercato un partner privato(ancorché di minoranza) mentre, invece, la situazione diACI Sport nasce viziata dal fatto che il proprietario è al100% ACI. Una situazione, questa, che determina unadistorsione sul mercato è che fu anche stigmatizzata inun parere dell’Autorità Garante per la Concorrenza ed ilMercato il 30/04/2003 e dalla Commissione Europeache ha affermato che chi regola lo sport dell’automobiledeve essere separato da chi ne detiene lo sfruttamentocommerciale. Anche Baldassarre, all’indomani del pare-re del Garante propose ai vertici ACI due strade: AciSport che partecipa alle gare di appalto o che diventiessa stessa “stazione appaltante”. Nulla di tutto questo.In questi 6 anni di vita ACI Sport, società che avrebbedovuto trovare le sue risorse sul mercato, come ha vis-suto? Semplice: con le dotazioni ACI (milioni di euro) ele tasse fatte pagare ai piloti (!) Proprio quest’ultimopunto, anche se le cifre in assoluto non sono altissime,evidenzia come questa società ha bruciato milioni dieuro per non generare nessun valore aggiunto.

Tre categorie che corrono nei campionati promossi dall’ACI Sport e che oltre alla tassa di iscrizione, versata all’organizzatore,pagano anche quella all’ACI Sport come contributo alla promozione. Per il Turismo e i Prototipi questo balzello costa 840 Eurocompreso IVA a vettura iscritta. A questo bisogna aggiugere 120 Euro a gara sempre a vettura iscritta. Per la Formula 3 che,come sappiamo gode di una popolarità invidiataci da tutta Europa, il “contributo” ammonta (sempre IVA compresa) a 3.600Euro per il Campionato, mentre l’iscrizione a gara a 540 Euro.

Iconcorrenti per poter partecipare alle gare dei campionatiitaliani devono pagare due volte la tassa: oltre alla regola-re tassa da versare agli organizzatori (in questo caso i sin-

goli autodromi) devono anche versarne un’altra all’ ACI Sportcome contributo all’attività di promozione. Una gabella intro-dotta nel 2002 dal Presidente CSAI Macaluso che, in eviden-te conflitto d’interessi, rivestiva anche la carica di Presidentedi ACI Sport. Il fatto è che questa richiesta non è prevista dalregolamento nazionale sportivo ma anche ai sensi dell’art.4/d dello statuto dell’ACI si evidenzia come assolutamentefuori luogo. Ogni pilota, per l’ACI, è un socio sportivo che devericevere dalla propria federazione il servizio di promozionesportiva gratuitamente perché la promozione è il fine istitu-zionale della Federazione Sportiva ACI che, per questo, rice-ve i contributi dal CONI. Per il biennio 2007/2008, eludendoancora una volta l’organizzazione di una gara d’appalto peraffidare la promozione dell’automobilismo, ha rinnovato laconvenzione con ACI Sport compresa il pagamento dellatassa da versarle da parte dei concorrenti che ammonterà,per il biennio, a 850.000 Euro. A questo importo bisogneràaggiungere il finanziamento proprio di ACI che contribuirà aportare il budget totale del biennio a 3.820.00 Euro.

DDOOPPPPIIAA TTAASSSSAA AAII PPIILLOOTTII

Marco Antonelli è un ragazzone bolognese diquelli che quando li vedi ti sono subito simpati-ci. E’ un pilota di lungo corso nella categoria

turismo, poi preparatore e team manager quando ilcasco, pur non appendendolo al chiodo, lo ha iniziato adindossare prima una volta ogni tanto e poi una volta ognitantissimo “…però ieri a Magione – lo scorso 3 febbra-io n.d.r- ho girato con una F.3, tutto sommato nulla diparticolarmente emozionante e poi sono contento vistoche ho preso solo 1 secondo dai tempi giusti. Era la miaprima volta in una monoposto e, per la verità trovo piùcomplessa una S2000…” ruote coperte al 100%,l’Antonelli da Bologna, idee chiare, tecnica e passione.E poi tenacia, tanta. Adesso Marco insieme alla moglieVeronica e Fausto, suo fratello, guidano la AntonelliSport una factory specializzata in vetture turismo dapista e da rally e poi una squadra che vanta una parte-cipazione di anni nel CIVT prima, poi nel Superturismo,nel Superproduzione e infine nel Super2000. Una mili-tanza che affonda le radici della categoria turismo sindagli anni del rilancio operato dalla Salerno Corse“…senza dubbio erano quegli gli anni di maggiore smal-to, centinaia di piloti in ogni week end, regole chiare efatte rispettare e, indubbiamente, il traino delSuperturismo che accendeva qualche riflettore anchesulla categoria del turismo…” . Insieme a lui possiamoripercorrere il travagliato percorso della categoria masoprattutto, descrivere le novità più interessanti relativeal rilancio della Serie che verrà curata dalla PPI. “Nelcorso degli anni, il problema principale della categoria èstata la mancanza di rinnovamento – continua Marco –mentre sarebbe stato il caso di offrire sempre un pro-dotto in linea con le esigenze del momento ma soprat-

tutto, parlo da concorrente privato non supportato dalleCase, è sempre stata la presenza delle Case ufficiali aportare gioie e dolori….”

Il turismo in tutta Europa ha sempre rappresentato unadelle categorie più efficaci per comunicare la validità diun prodotto, tanto che nel passato molti sono stati isegnali di ingerenza della FIA che non amava veder cre-scere troppo una specialità a discapito di quella regina:la Formula 1. Negli ultimi anni questa politica è, per for-tuna cambiata, e i problemi della categoria sono statialtri. Il cuore delle gare turismo è sempre stata la parte-cipazione dei privati che rappresentano la base sullaquale si è costruita la specialità: “…la difficoltà principa-le, e quindi la sfida dell’organizzatore della Serie, è quel-la di mantenere un giusto equilibrio tra privati e ufficiali.Per esempio: nel 1993 si può dire che io ho preparatola mia vettura in cantina, eppure mi sono permesso diarrivare anche 6° assoluto mettendomi dietro i variMontermini, Capelli, ecc. Era un periodo dove si regi-strava un equilibrio soddisfacente ma poi il successodella Serie, dal punto di vista mediatico, ha coinciso conuna entrata più massiccia delle Case. Ricordo il proble-ma delle gomme: tra quelle riservate ai privati e quelleper le Case ufficiali c’erano 2 secondi di differenza,un’enormità…” La sempre più accesa competitività tra

le Case se da una parte ha attratto pubblico e media(ancora si ricordano con malinconia i 30.000 diVallelunga) dall’altra ha contribuito ad allargare il divarioesistente tra privati e ufficiali. Dal ’94 con la presenza diben 4 costruttori nel Superturismo la griglia si è andatavia via assottigliando fino alla grande crisi di fine anni ’90con il tramonto dell’epoca delle Superturismo. Marco ha sempre amato la categoria delle Turismo pre-parate più di ogni altra e anche i suoi passatempi riflet-tono la sua passione diventata lavoro “…amo l’attivitàfisica e la bicicletta, trovo sempre il tempo di farmi deibei tragitti, sui pedali scarico la tensione ma mi aiutano

UNO A UNO MARCO ANTONELLI40

RINASCITA GUIDATALLaa ccaatteeggoorriiaa ddeellllaa SS22000000 iinn IIttaalliiaa eerraa ddaattaa ppeerr ssppaacccciiaattaa ll’’aannnnoossccoorrssoo.. OOttttoo vveettttuurree iinn mmeeddiiaa ee nneessssuunn pprrooggrraammmmaa ddii ssvviilluuppppoo.. DDaaqquueesstt’’aannnnoo llaa SS22000000 rriittoorrnnaa iinn ggrriigglliiaa ccoonn uunn pprrooggrraammmmaa ddii ssvviilluuppppoocchhee ggiiàà sseemmbbrraa ddaarree bbuuoonnii rriissuullttaattii.. NNee ppaarrlliiaammoo ccoonn MMaarrccooAAnnttoonneellllii,, iill tteeaamm mmaannaaggeerr bboollooggnneessee cchhee hhaa ssuuggggeerriittoo uunnaa rriicceettttaaiinntteelllliiggeennttee ppeerr rriiaacccceennddeerree ll’’iinntteerreessssee..

“nel passato molti sono stati i segnalidi ingerenza della FIA che non

amava veder crescere troppo una spe-cialità a discapito di quella regina: la

Formula 1”

anche a trovare la giusta concentrazione. E’ uno sportrigoroso, la bicicletta, e il rigore rappresenta anche unadelle componenti del successo in ogni lavoro, anchequello delle corse…” ma non c’è solo bicicletta e pale-stra nei passatempi di Marco “…l’arrivo di mio figlio miha levato del tempo, senza rimpianti chiaramente maadesso io e mia moglie Veronica dopo il lavoro non pos-siamo non stare con Andrea Kimi anche se….” Anchese? “Beh c’è un’altra grande passione che mi accompa-gna in questi anni ed è il modellismo dinamico. Corrocon vetture 1:8 con motore a scoppio e ti posso garan-tire che il livello è incredibilmente alto. Sono vetturette

che in pista raggiungono velocità di 120, 130 Km/h inpochissimo tempo ma soprattutto che richiamano inogni componente le stesse funzionalità delle vetturevere. Cambi l’assetto e le reazioni sono le medesimedelle auto vere. Sulle piste non sono un “top driver”sono ancora a 1 secondo in media da i piloti RC piùbravi ma è divertente vedere e guidare con il telecoman-do questi oggetti…” Passioni e famiglia ma il lavorocontinua e spesso pianificare l’attività in mancanza diprogrammi definiti, di certezze di crescita, diventa tuttopiù difficile. Nel 2000 parte il Superproduzione, un rego-lamento intelligente che in breve tempo raccoglie ade-

sioni da parte di diversi partecipanti. All’inizio la crescitaè stata imperiosa: 5 macchine nel 2000, 12/13 nel2001 e una media di 22 nel 2002, 28 nel 2003

UNO A UNO MARCO ANTONELLI 41

DATA

Marco Antonelli per la prima volta, provando una Formula 3,ha capito che la S2000 è una vettura più complessa da gui-

dare. Pagliai è uno dei piloti che quest’anno si è schieratonell’ultima edizione del Campionato di S2000 italiano.

UNO A UNO MARCO ANTONELLI42

poi…”poi sono arrivate le Case, intendiamoci erano giàpresenti sin dall’inizio, ma quando una categoria macinaconsensi e partecipanti incomincia ad attrarre sempredi più i Costruttori e questo è un fatto positivo ma è quiche si vede la bravura di un organizzatore/promotoredella Serie. Invece di regolamentare rigorosamente illoro intervento, Alfa e Bmw hanno iniziato ad omologa-re pezzi speciali. Omologazioni, poi, solo nazionali. Eallora succedeva che chi non aveva soldi sufficienti ocorreva con una Marca che non aveva interesse a rea-lizzare omologazioni nazionali (come Nissan) rimaneva alpalo, lontano dai migliori e, alla fine, abbandonava.” Nelfrattempo, già dal 2002, in Europa debutta la S2000 ela nostra Federazione invece di pianificarne un’introdu-zione graduale, decide di buttare di colpo il patrimoniopresente per sposare del tutto la nuova categoria.Come a volersi scaricare dalla responsabilità di gestireil cambiamento: se va bene il merito è della Csai altri-menti la responsabilità del flop è della Fia. E’ molto piùsemplice copiare pedissequamente che adattare lenovità al contesto nazionale.

IL RITORNO DEL SUPERPRODUZIONELa storia della S2000 italiana la conosciamo tutti, maisostanzialmente decollata malgrado i suggerimenti dimolti concorrenti tra i quali, quello più articolato, propriodel nostro Antonelli: “…avevo formalizzato una propo-sta alla CSAI per non perdere il patrimonio di decine disuperproduzione presenti sul mercato ma non essendoun’iniziativa Fia non venne accettata. In questi due anniè rimasto nel cassetto e solo adesso l’ho riproposto allaPeroni Promotion trovando interesse e consenso”.

L’idea di schierare due classi nella stessa griglia nonsarebbe stata certo malvagia, avrebbe consentito diprodurre uno schieramento corposo e bello da vedere,di alimentare interesse sulla categoria e di creare unasorta di anticamera naturale verso la categoria regina e,conseguentemente, il necessario ricambio di piloti.L’impianto regolamentare del nuovo ITCC nasce pro-prio per ridare slancio ad una categoria straordinaria-mente affascinante, con evidenti sbocchi agonistici alivello mondiale sia per piloti che per squadre ma chequi ha bisogno di un necessario supporto in griglia pernon vedersi svilita. Allora ecco l’idea di affiancare allaS2000 anche una nuova categoria che pur richiaman-dosi nei suoi fondamentali alla “vecchia”Superproduzione riprende i concetti promossi daMarco Antonelli. L’impianto centrale di questa nuovadivisione prevede la possibilità di preparare le vetturesenza la necessità di preventiva omologazione da partedella Casa e di poter acquistare i componenti necessa-ri direttamente sul mercato senza, quindi, passareesclusivamente da determinati canali: “…un impiantofrenante specifico per un S2000 costa mediamente sui2000 Euro contro un costo di 6000/7000 Euro di unimpianto ufficiale, magari perché ti compri una pinzamonolitica al posto di una composta meno raffinata epiù pesante di 80 grammi!” Altro componente lasciatolibero è l’aspirazione che rimane libera nella sua lavora-zione anche se bisognerà rispettare delle dimensionispecifiche: “…vuol dire che tutti possono decideredove andarsi a prendere l’aria, sfruttando magari anchei fari senza costruire sofisticati cassonetti in fibra chealla prima botta, sono soldi che partono…” Poi il cam-bio: “…è necessaria anche qui semplicità e chiarezza. Ilregolamento prevede un solo rapporto al ponte per chiha il cambio a 6 marce ed il sequenziale, mentre per chiha il cambio a 5 marce sono permessi due rapporti alponte che comunque devono essere dichiarati ad iniziostagione per rimanere sempre gli stessi. Cerchi da7x17” e possibilità di avere 20mm. di tolleranza sulle

articolazioni originali delle sospensioni. “Tutto sommatoè un regolamento semplice e gli interventi fatti dalla PPInon ne hanno stravolto le basi. Soprattutto nel coinvol-gimento dei Costruttori che possono tranquillamenteentrare ma selezionando una vettura normalmente inproduzione con una cilindrata variabile da 1,7 a 2,2 litri,anche turbocompressa. Il regolamento accetta 2 litrinon sovralimentati quindi è possibile operare tutte lemodifiche necessarie compresa la disattivazione del-l’impianto di sovralimentazione”E i costi? Semplicissimo: il costo di una vettura compe-titiva varia dai 70.000 di una BMW 320 ai 50.000 diuna nuova Clio Cup rivista in alcune componenti comeil motore, le sospensioni, l’impianto frenante. Le basi peruna rinascita ci sono e, magari, con l’ITCC si raggiun-gono due obiettivi: ridare slancio alla S2000 e riportaresulle piste una categoria ammazzata anzitempo.

“quando una categoria macina consensi epartecipanti incomincia ad attrarre sempre di

più i Costruttori e questo è un fatto positivo maè qui che si vede la bravura di un organizzato-

re/promotore della Serie”

(Sopra da sin.) Anche la Ferrari 355 Challenge nella carrieradi Marco Antonelli. La cura richiesta dal modellismo dinamico

è spesso la stessa che esigono le competizioni enell’Antonelli Sport anche il fratello Fausto e la moglie

Veronica rappresentano delle pedine fondamentali della “fac-tory” bolognese.

In occasione dei 10 anni di attività(1996/2006), LE MANS MODELFAN CLUB ha istituito il PremioMichele ALBORETO, un premio chevuole ricordare la persona del com-

pianto Campione Italiano scomparsoprematuramente nel corso di alcunitest per LE MANS a bordo dell’AudiR8 sul tracciato del Lausitzring il 25Aprile 2001.

Questo premio avrà cadenza annualee sarà consegnato a esponenti delmotorismo Nazionale che più si sonomessi in evidenza con le proprie atti-vità inerenti. Annualmente una rosa dicinque nomi sarà presentata ai socidel sodalizio con votazioni interne.

Il 1° Premio Michele ALBORETO2006 è stato consegnato a MarcoRAGAZZONI di Conti Editore inoccasione del Motor Show appenaconcluso.

ZR MODELLISMO A cura di Le Mans Models Fun Club44

AALLMM 002222-- AALLFFAA RROOMMEEOO 3333//22 VV88 CCCC11999955Prototipo Coda Lunga

L'Alfa Romeo 33/2, presentata durante l'inverno1967 dopo una spettacolare e breve dimostrazio-ne a Sebring con la scuderia Auto-Delta , raggiun-

ge la Sarthe con tre vetture e otto piloti per le provepreliminari l' 8 e il 9 aprile 1967. L'ingegnere Carlo Chitisapendo che la carrozzeria standard non era perfor-mante per il circuito di Le Mans, si era portato dietro uncofano posteriore allungato e profilato: infatti fece mon-tare questo cofano sulla vettura n°37. Il pilota Andrea deAdamich con questa vettura abbassò di 4" il suo miglio-re tempo effettuato al volante della versione classi-ca. (ALM 023 n° 67 eALM 024 n°38)eclissando laP o r s c h e910.

Sulla n°37, al volante si alternarono, Andrea deAdamich e Ignazio Giunti. Inspiegabilmente, dopo que-sti Test così lusinghieri, la scuderia Auto-Delta dichiaròforfait per la corsa. Questo modello di produzione arti-gianale ALM, ha una scocca in resina e metallo bianco,corredato di particolari in fotoincisioni. Il modello è inscala 1/43 e viene venduto al Prezzo di 55.00 euro il kite 155.00 euro il montato con vetrinetta espositiva, tuttinumerati da 0 a 50 in edizione limitata.

RRVV0066AA--MMAASSEERRAATTII AA66 --11550000Berlinetta Pininfarina Mille Miglia 1952 n°310

La Maserati A6-1500 BerlinettaPininfarina fu presentata alSalone di Ginevra nel 1947. Il

primo modello presentava i fari ante-riori a scomparsa (RV 04 e RV 05),poi si sono succeduti via via seimodelli. Questa vettura n°310 con 2fari in vista partecipò alle Mille Migliadel 1952 con i fratelli Filippo eGiuseppe Tassara, piazzandosi all'86° posto assoluto e 10° di categoriaG.T.1500.

Questo modello di produzione RV-ALM, ha una scocca in resina e metal-lo bianco, corredato di particolari infototranciatura. Il modello è in scala1/43 e viene venduto al Prezzo di75.00 euro il kit e 240.00 euro il mon-tato con vetrinetta espositiva,tutti numerati da 0 a 50 inedizione limitata.

PREMIO MICHELE ALBORETO

ROAD TEST Storia di Marco Della Monica, foto di Daniela Di Rienzo46

FUORI IN 6,5 SECONDILLaa nnuuoovvaa MMééggaannee RR2266 nnoonn èè ssoolloo uunn’’ooppeerraazziioonnee ppeerr cceelleebbrraarree iill sseeccoonnddoo ttiittoolloo mmoonnddiiaallee,, èè mmoollttoo ddii ppiiùù..OOggnnii ccoommppaarrttoo ddii qquueessttaa MMééggaannee èè ssttaattoo rriivviissttoo ppeerr aassssiiccuurraarree pprreessttaazziioonnii ddeeggnnee ddii uunnaa ssppoorrttiivvaa ppuurroossaanngguuee..

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 47

6,5 SECONDI

Trazione anteriore e 230 cavalli. Pochi anni faera una sfida persa in partenza oggi no, se lecose si fanno per bene. La Renault per cele-

brare il secondo titolo mondiale di F1 ha pensato didopare una Mégane rivestendola con un abito piùsportivo e un intimo più raffinato e il risultato finalemantiene le aspettative. A partire da quelle esteti-che. Già l’originale coda, con il lunotto dal tagliocosì netto e il terzo volume appena accennato, sisposa bene con quelle spalle che scendono larghead incontrare i passaruota. E poi i cerchi: bei mille-righe da 18” color antracite e Michelin Pilot Sport 2235/40 dietro i quali occhieggia un impianto fre-nante di tutto rispetto con pinze anteriori rossofuoco a 4 pistoncini della Brembo che mordono deidischi da 312 mm. autoventilati e forati. Tutto que-sto senza considerare il colore della carrozzeria cheper il mercato inglese si chiama “giallo liquido” eche contribuisce a richiamare l’attenzione sul com-plessivo di questa vettura. Paraurti anteriore eposteriore e tetto sono invece “impreziositi” da ade-sivi che, per fortuna, posso essere tolti senzasovrapprezzo.

Questa estetica così visibile promette prestazionidinamiche che alla fine sono puntualmente confer-mate. Ogni comparto della vettura è una precisaevoluzione rispetto alla versione 2.0 RS: dal telaio,all’impianto frenante, alla trasmissione fino al moto-re, tutto contribuisce ad innalzare il livello di presta-zioni fino a 1 secondo al chilometro sulla pista di LeCastellet, secondo quanto dichiarato dagli uomini

di Renault Sport. Su strada la differenza è certa-mente meno eclatante ma sicuramente si sente equesto anche grazie alla presenza del differenzialeautobloccante che incattivisce notevolmente ilcomportamento complessivo dell’auto ma cherichiede, al contempo, una certa attenzione.

TELAIO CUP E DIFFERENZIALE AUTOBLOCCANTEDuecentrotrenta cavalli e trazione anteriore, posso-no convivere se le cose si fanno per bene, si dice-va. In effetti l’attenzione di Dieppe si è concentratadapprima sul telaio adottando quello della Cup chevanta un set-up differente del gruppo sospensivocon gli ammortizzatori anteriori più rigidi del 10% equelli posteriori lievemente ritarati nell’escursioneadesso più ampia per migliorare il comportamentosullo sconnesso. Dinamicamente la sensazione èquella di una solidità complessiva molto elevata e,

ROAD TEST48

In alto: sempre originale la linea di cintura della Mégane.Il taglio netto del padiglione e il lunotto così verticale sisposano molto bene con il profilo più morbido del para-

brezza anteriore. I segni distintivi di questa versione spe-ciale sono all’interno una targhetta apposta tra i sedili eall’esterno (sopra a sinistra) la corona della FIA a cele-

brare il successo nel Campionato del Mondo di Formula1. Sopra : l’unità 4 cilindri turbocompressa che sviluppa

una potenza di 230 cavalli e un’erogazione molto fluida ecostante.

“Tutto questo senza considerareil colore della carrozzeria che peril mercato inglese si chiama “gial-

lo liquido” e che contribuisce arichiamare l’attenzione sul com-

plessivo di questa vettura.”

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 49soprattutto, di un assetto molto sincero in qualsiasisituazione. Nella guida in città e sullo sconnesso siavverte la maggiore rigidità ma questo piccolodazio viene ampiamente compensato negli allunghiextraurbani o sui tratti guidati, soprattutto nel mistoveloce dove la cinematica rivista, che si avvaleanche di una barra antirollio anteriore più grossa edi una barra stabilizzatrice aggiuntiva al posteriore,riesce ad esaltare le già buone qualità dinamichedella versione RS.

Colpiscono principalmente due cose: la stabilitàdella cassa, che rimane ineccepibile anche durantela percorrenza in appoggio ad alta velocità e que-sto anche grazie alle barre più dimensionate, e l’ot-tima reattività del retrotreno che copia fedelmentela traccia delle ruote anteriori. La Renault Sport, alriguardo, ha lavorato sulle dimensioni dei fusi (+5%) e dei cuscinetti delle ruote, dettagli che hannodeterminato un incremento della rigidità della cam-panatura di ben il 30% a tutto vantaggio della sta-bilità delle geometrie e, quindi, del lavoro del pneu-matico con tutta la sua superficie di contatto. Ilcarattere di questa berlinetta però si svela guidan-do stretto: allunghi, frenate e virate o curve daaccelerazione progressiva. In questo caso si sco-pre presto il segreto della R26: il suo differenzialeautobloccante la rende efficace e, alle volte, impe-gnativa. Forzando al punto giusto diventa molto

reattiva nelle reazioni; lo sterzo, sempre preciso epronto, guidando forte diventa sin troppo sensibileai piccoli angoli e allora succede che è necessariostare attenti. Succede, che la vettura diventa imme-diatamente “poco democratica”, nel senso cherichiede quel pizzico di competenza che gratificachi ce l’ha e mortifica altrimenti. Ti tuffi dentro lacurva, ancora prima di vederne la corda già stai lìsull’acceleratore, spingi e il differenziale lavora,l’avantreno cerca l’interno come per magia. Nessunsottosterzo, anzi. E’ qui che bisogna stare attenti:normalmente quando il treno anteriore è così ade-rente è quello posteriore che tende ad alleggerirsi.E’ così anche in questo caso. E’ uno scivolamentoimpercettibile, sincero ed equilibrato, segno chetelaio e sospensioni funzionano bene e anchel’ESP, ritarato rispetto a quello della Mégane GT,interviene molto raramente. E’ lo sterzo, invece, chechiama attenzione e mani ferme. Sarà forse la rego-lazione del servosterzo elettrico che ne sottolineaancora di più il comportamento, ma rimane semprereattivo e sensibile a piccole variazioni di angolocorrispondono pronte reazioni dell’avantreno cosìcome le reazioni di coppia trasmesse dal differen-ziale vengono rapidamente riportate al guidatore.Tutto questo richiede attenzione e movimenti fluididurante la guida ma, di contro, la soddisfazione chela R26 trasmette è alta.

Gli interni della Mégane F1 Team R26 rispecchiano ilcarattere dinamico della vettura. Il nero è imperante e gli

inserti in alluminio concorrono a definirne il look sportivo.Molto comodi i sedili Recaro che, anche se non offrono laregolazione in altezza, consentono al guidatore di trovarefacilmente la giusta posizione di guida. Il fondo scala del

tachimetro (sopra) parla di velocità non raggiungibili ma i230 Km/h di questa versione sono facilmente raggiunti .

“...Il carattere di questa berlinettaperò si svela guidando stretto:

allunghi, frenate e virate o curveda accelerazione progressiva.Inquesto caso si scopre presto il

segreto della R26: il suo differen-ziale autobloccante...”

ANCHE IL RESTO ALL’ALTEZZALa Mégane R26 F1 non è quindi solo un’operazio-ne di marketing, le raffinatezze tecniche e le scelteconcettuali per rendere la RS ancora più perfor-mante hanno contribuito a realizzare un oggettodivertente e piacevolmente impegnativo. Ottimo ilcomportamento dell’impianto frenante sempreall’altezza della situazione e in grado di svilupparedelle decelerazioni importanti. In questo caso oltrea potenziare il treno anteriore si è intervenuti sulservofreno da 11” che esprime una potenza di 115bar. La trasmissione si è dimostrata sempre prontae affidabile. Pur non essendo un cambio particolar-mente sportivo, la rapportatura è corretta, il leve-raggio piuttosto rapido e preciso. L’accelerazione ècorposa, il 4 cilindri turbocompresso da 2 litri svi-luppa 5 cavalli in più rispetto alla RS portando ilsuo limite a 230 cavalli a 5500 g/m grazie ad unaserie di interventi mirati alla gestione elettronica e amodifiche all’impianto di scarico. L’accelerazionedichiarata da 0 a 100 Km/h è di 6,5 secondi men-tre il chilometro viene tagliato a 26,6 secondi. Nellostop and go urbano il motore si dimostra fluido conuna coppia di oltre 31 Kgm a 3000 g/m che è già

ampiamente disponibile a 2000 g/m. Nei trasferi-menti autostradali l’unità e anche parca nei consu-mi visto che molto facilmente si riescono a percor-rere quasi 10 Km al litro di media. Ottimo lo slancioalle marce medie e alte, merito della coppia, ilmotore tira fin su ai 6000 giri e, snocciolando le 6marce fino al limite, si raggiungono facilmente levelocità segnalate anche dalla Casa. L’assettocopia perfettamente il profilo longitudinale dellastrada, un comportamento che certamente nonviene gradito da tutti, ma che sarà molto apprezza-to dai possessori di questa R26 F1 Team.

INTERNI BLACK STYLECoerenti con l’immagine di supersportiva gli internidi questo modello. Molto positiva la scelta delmonocolore nero degli interni che viene spezzatodagli inserti in alluminio satinato della plancia e deipannelli porta. Di ottima fattura e funzione i sedilisportivi della Recaro che ben contengono il corpoanche se, esteticamente, la piastra nera lateraleche funge da copertura del meccanismo di scorri-mento dà una sensazione di improvvisato non pia-cevole da vedere. Il regolamento è solo longitudina-

le, manca quello in altezza così come manca laregolazione longitudinale dello sterzo. Malgradoquesto la posizione di guida è facilmente individua-bile anche se bisognerebbe verificarlo con un gui-datore di altezza superiore ai 185 cm. Gli accosta-menti di materiali sono piacevoli e l’assemblaggio ecurato.

La Renault Mégane R26 è una vettura che mantie-ne le aspettative. Complessivamente ha forse menofascino della Clio V6 3.0 la recente “cattiva” di casaRenault che è rimasta nel cuore degli appassionati,dinamicamente più alla portata di tutti ma confermail carattere di tutte le auto veloci della Casa france-se: facile, affascinante, veloce. Ma pochi potrannoconoscerla veramente a fondo.

ROAD TEST50

“La Renault Mégane R26 è unavettura che mantiene

le aspettative. Complessivamenteha forse meno fascino della Clio

V6 3.0 la recente “cattiva” di casaRenault Aderenza...”

RENAULT MEGANE F1 TEAM R26 51

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

MMoottoorree:: 4 cilindri in linea, doppio albero a cammein testa, 16 valvole, sovralimentazione medianteturbocompressore

PPoossiizziioonnee:: trasversale anteriore, inclinato di 8°verso il posteriore

CCiilliinnddrraattaa:: 1998 cc.

AAcccceennssiioonnee eedd iinniieezziioonnee:: multipoint con siste-ma sequenziale di iniezione Sagem

PPootteennzzaa:: 230 cv (160 kW) @ 5.550 g/m

CCooppppiiaa:: 31,6 kgm (310 Nm) @ 3.000 g/m

TTrraassmmiissssiioonnee:: cambio manuale 6 marce, ASR,differenziale autobloccante 35%SSoossppeennssiioonnii aanntteerriioorrii:: Tipo McPherson, ammor-tizzatori indipendenti e barra antirollio

SSoossppeennssiioonnii ppoosstteerriioorrii:: assale flessibile, barrastabilizzatrice, molle ed ammortizzatori

FFrreennii:: Impianto frenante Brembo a quattro dischi,anteriori autoventilati e forati 312 mm x 28 conpinza a 4 pistoni. Posteriori 300 mm x11. Sistemaantibloccaggio ABS Bosh 8.0, ABV, ESP scolle-gabile.

PPeessoo:: 1355 Kg (in ordine di marcia)

RRaappppoorrttoo ppeessoo//ppootteennzzaa:: 5,89 Kg/CV

VVeelloocciittàà:: 237 Km/h

AAcccc.. 00--110000 KKmm//hh:: 6,5 sec.

PPrreezzzzoo:: € 29.340

RENAULT MÉGANE R26 F1 TEAM

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Nel tunnel centrale la targhetta di numerazione delmodello ne evidenzia il carattere di serie speciale

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MOTOR SHOW LE GARE A cura di Stefano D’Andria e Gregorio Riso54

In questa edizione del Motor Show le emozio-ni in pista non sono di certo mancate. Tantii nomi illustri e i colpi di scena che hanno

animato la kermesse bolognese divertendo eappassionando anche un pubblico poco avvez-zo alle competizioni. La giornata inauguralevede scendere in pista i protagonisti della FOR-MULA 3000. Cinque scuderie con dieci piloti sisfidano su sei giri divisi in due manches. Nonpassano i quarti i piloti dell’Euronova, mentre lasfida finale vede allinearsi le Lola B02/50 di

Ippoliti (Minardi Team) e Lancieri (Avelon) chesi rincorrono con tempi sempre più bassi. Ha lameglio Lancieri che guadagna il gradino piùalto dell’Arena. E’ fuori dal podio Vilander (AutoSport Racing) che deve cedere il suo terzoposto a Di Cienzo (Fisichella MS) per una par-tenza anticipata che gli costa cinque secondi dipenalità.

Il podio ha premiato,sul gradino più alto,Lancieri pilota della Avelon che vediamoanche in azione nello stretto toboga del-

l’area 48.

CHE BELLA NOVITA’

Che spettacolo la Pirelli Champions Cup,un doppio confronto su auto diverse, eche auto! Maserati GranSport Trofeo e

Aston Martin V8 Vantage preparate dallaProdrive in configurazione Rally. Tra i pilotinomi di spicco come Caffi, Babini e i rallistiGalli e Sarrazin e l’indimenticato Alen. Fin dallequalificazioni Babini fa vedere di essere moltoa suo agio con queste vetture e svetta nellasommatoria dei tempi precedendo gli altrisemifinalisti Caffi, Sarrazin e Alen.

La finale vede protagonisti Caffi e Babini in unaaccesa rincorsa che porta al trionfo di Babinisia con l’Aston che con la Maserati accumulan-do due secondi di vantaggio. Il terzo posto va alsempreverde Markku Alen complice anche unarottura del cambio dell’Aston di Sarrazin duran-te la seconda manche.

Nel Pirelli Champions Cup con il doppioconfronto Aston Martin e Maserati è

Babini a svettare su tutti e con ambeduele vetture si installa sempre al primo

posto.

ESULTA BONACINI. GABBATO PEDRINI

Le belle e raffinate Renault Clio Cup hannomostrato tutto il loro potenziale nella ShellArena, e ottimamente condotte dai loro driver

sono state autrici di sfide tra le più tirate. Dai quar-ti di finale vengono fuori Pedrini, Baldan, Bonacinie Gentili, in semifinale Pedrini vince entrambe lemanches contro Baldan, e Bonacini prevale suGentili. Si arriva alle finali: quella per il primo postovede opposti Pedrini e Bonacini che si rendonoprotagonisti di un confronto tiratissimo, si aggiudi-cano una manche a testa, e Bonacini si trova vin-citore per appena un centesimo di secondo.Altrettanto tirata è stata la finale del terzo e quar-to posto dove Baldan ha vinto entrambe le man-ches nei confronti di Gentili, ma anche qui semprecon scarti minimi 0”5 in entrambi i confronti.

Al fotofinish l’arrivo tra Bonacini (adestra) e Pedrini (nella foto in alto) che lovede arrivare secondo per un incredibile e

brevissimo centesimo di secondo.

LANCIERI SUL GRADINO PIU’ ALTO

MOTOR SHOW LE GARE56

LIVIO PER UN SOFFIO

Le muscolose berlinette Ferrari F 430 delChallenge sono anche’esse della partitanel toboga del Motor Show, nei quarti di

finale vengono fuori Baron, Morley, Stefana, eLivio. Nelle semifinali Baron si sbarazza diMorley, mentre Livio riesce ad avere la megliosu Ginanneschi ma rischia grosso per un testa-coda, la sfida finale vede Livio e Baron, conognuno che prevale in una manche, ed in quel-

la decisiva è Livio ad avere la meglio per unsoffio 0”7. La sfida per il terzo e quarto postovede prevalere con ampio margine Morley suGinanneschi.

Livio , Baron, Morley sul podio nell’area48 . Una gara combattutissima che lo ha

visto combattere per la prima posizionecon un ostico Baron che gli ha ceduto la

vittoria per soli 0,7 centesimi

FARFUS 1° MA MELANDRI...

Nel Bomb bolgie Eurotouring sono scesi inpista i campioni della serie italiana, quel-la internazionale, più i due centauri

Melandri e Capirossi. Due gironi iniziali in cuipiloti del calibro di Jorg Muller o il nostro AlexZanardi sono rimasti a zero punti e fuori dallesemifinali, così come Tarquini e Capirossi. Nelturno successivo sono Larini e Farfus ad affron-tarsi in due manches tiratissime in cui il duellosi decide sul filo dei centesimi di secondo.Lotta dura anche per Colciago e Melandri con ilcampione del Superturismo 2006 cha passa ilturno di stretta misura. Nella finalissimaAugusto Farfus ci mette il cuore e porta all’ul-tima vittoria la 156 della N.Technology contro

Colciago. Chiude il podio Melandri in nettasuperiorità su Larini.

Farfus vince e questo possiamo pureaspettarcelo ma che Melandri batta

l’esperto Larini, meno.

IL SIGILLO DI DE LORENZI

Sono dieci i partenti pronti a duellare. Iprimi ad uscire sono Alessia Belomettisulla sua Viper rosa e Roberto Conte

sulla Maserati Light. Nei quarti il ritmo si faincalzante con confronti serrati in cui primeg-

giano le performance di Zardo con la FerrariGT2 e De Lorenzi alla guida della sua ViperGT3. E sono sempre loro a battersi per la vit-toria finale. I fari accesi delle due GT illumina-no l’ultimo duello da correre nel minitoboga,

partenza, via, tre giri da quaranta secondi eDe Lorenzi porta la sua debuttante in testa,seguito da Zardo e dallo specialista del FIAGT2 Rui Aguas.

De Lorenzi vince su Zardo , alla fine sonoloro ad incontrarsi per stabilire il più forte.

Vince il patron della GDL Racing , alterzo posto Aguas

Otto ragazzi intenti a dimostrare il loropotenziale con i classici duelli direttidella Shell Arena, duelli che hanno evi-

denziato la capacità di gestire una pressionepsicologica molto intensa e limitata ai pochiminuti dei turni di gara. Con i quarti di finale sono Faccin, vicecampio-ne della stagione 2006, Sbirrazzuoli, Riccio e lalady Alessandra Neri a sperimentare l’elimina-zione immediata, mentre nelle semifinali è ilcampione 2006 Giuseppe Termine a rendersiconto che le quattro gomme punzonate nonpossono bastargli per compiere l’impresa distare dietro a Bortolotti che così è il primo fina-lista. L’altro scontro mette in evidenza le pre-stazioni di Zipoli su Cozzari, con il primo che haaccesso alla finalissima.Aggiudicandosi un turno a testa, i due finalistidella Formula Azzurra, Bortolotti e Zipoli, devo-no fare i conti con l’aritmetica, la somma deitempi è il parametro che conta e solo sei deci-mi dividono i due alla fine di entrambe le provecon un vantaggio per il ligure Zipoli che si portaa casa una vittoria meritata e promettente peril futuro.

Lunedì 22 gennaio alle 20.30 sul circuito(virtuale) di Valencia inizia la prima delle 4gare di questa prima fase. Nelle qualifiche

è Francesco Bichi (Porsche RSR) a staccare untempo da pole, nel gruppo B, con 1.35.483. NelGruppo A è Riccardo Radicchi (Porsche biturbo)infila in palo con 1.33.510. Molte e diverse leauto ammesse: Diego Forneris (SEAT Toledo V6)malgrado le prestazioni inferiori dimostra cheuna guida pulita e lineare premia (proprio comenella realtà n.d.r.). Il suo crono si blocca sultempo di 1.36.340 guadagnando l'ottavo postoin pole. Alle 21.45 circa i piloti iniziano il giro diallineamento per poi partire per i successivi 90minuti di gara. Sugli scudi le veloci e ballerine,per via di un grip non all’altezza, Porsche bitur-

bo. Assetto straordinario e grande maneggevo-lezza, invece, per le BMW M3 GTR, doti fonda-mentali proprio in circuiti come Valencia dove lecurve di certo non mancano! Nel gruppo A è ilbravo e veloce poleman Riccardo Radicchi chetaglia il traguardo seguito da Andrea De Mori eDaniele Pizzo. Nel gruppo B è Andrea Melonariche lascia tutti alle spalle, seguito da LucaPirovano e Francresco Bichi. La classifica deiTeam nel gruppo A vede in testa il Team WRTmentre sono i "diavoletti" della Red DevilRacing Team che si aggiudicano la prima posi-zione nel gruppo B. Prossima settimana Il tuttoè rimandato il 5 febbraio sul circuito diHockenheim.

MOTOR SHOW LE GARE 57

VITTORIA SUL FILO DI LANAPER ZIPOLI

Il podio dei giovanissimi della F.Azzurracon Zipoli sopra a tutti. Sopra (foto più inalto) Bortolotti, l’altro finalista che ha eli-minato Termine e Cozzari eliminato daZipoli nella sfida per la finalissima.

SEMPRE PIU’ GIGI GALLI

Nell’evento più attesodella Shell Arena siimpone da subito Gigi

Galli. A passare con lui leprime fasi di selezione sonoGardemeister, Campedelli edAtkinson. E’ il giovane pilotadella Rubicone Corse adistinguersi nelle prime sfidecontro i piloti del mondiale. E’solamente nello scontro per il terzo posto checede alla superiorità di Atkinson e della suaSubaru ufficiale. La finale per il primo posto èuna questione tra Gigi e Gardemeister, dopo uniniziale pareggio il “Lupo della Valtellina” fa suetre manches su cinque e si aggiudica il secon-

do risultato consecutivo al vertice del MemorialBettega.

Gigi Galli nazionale. La sua grinta e il suocarattere spontaneo, simpatico e disponi-bile, gli ha prodotto una schiera di fansche lo seguono dappertutto.

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AUTODROMIAutodromo “Riccardo Paletti” diVarano,Strada per Fosio,1 43040Varano de Melegari, Parma.Autodromo “Santamonica” diMisano, Via Daijiro Kato,10 47040Misano Adriatico, Rimini.Autodromo “Borzacchini” diMagione, 06063 Bacanella,Magione Perugia.Autodromo di Vallelunga, 00063Campagnano di Roma.Autodromo Mores di Suni, Loc. SuSassu, 07013 Mores Sassari.Autodromo del Levante, Str. Prov.Grumo Sannicandro Km 3,90070020 Binetto, Bari.Autodromo di Monza, Parco diMonza interno 21,20052 Monza.

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ZR FITNESS CORNER A cura di Sergianni Caracciolo ([email protected])66

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PPoossiizziioonnee ddii ppaarrtteennzzaa ffiigg..11::Tenere l’addome contratto, schiena dritta, petto infuori, regolare l’altezza del sedile in modo da avereun angolo di 90°tra le ginocchia e il pavimento. Lebraccia si stendono completamente ma non deltutto, non bisogna mai appoggiarsi sulle articolazionie tanto meno lasciarle completamente libere (ilmuscolo deve sempre “tenere”).EEsseeccuuzziioonnee::Tirare l’attrezzo lentamente fino al petto espirandoalla stessa velocità del movimento fig. 2 inclinandosileggermente all’indietro, le scapole si chiudono man-tenendo il petto bene in fuori. Evitate di eseguire

l’esercizio portando la sbarra alla nuca, ciò infattipotrebbe danneggiare la cuffia delle spalle.Consiglio di eseguire innanzitutto un ottimo riscalda-mento, almeno un paio di serie da 30 rep con unpeso molto basso (circa il 10% del normale carico dilavoro); poi una serie di “acchitti” ovvero mini seriecon un numero di rep che cala con l’aumentare delpeso, fino a raggiungere il peso ideale. Siamo ora pronti ad eseguire i nostri set validi. Datoche il nostro obiettivo non è l’ipertrofia bensì la forzae la resistenza faremo 3/4 serie con un numero direp comprese tra le 6 e le 8 con un recupero max di40/45 secondi.

1) Lat machine, come dice il nome, agisce sul latissimus dorsi.

PPoossiizziioonnee ddii ppaarrtteennzzaa ffiigg.. 33::La schiena è perfettamente piatta, le braccia sonodistese, le spalle sono bene aperte. Assicurarsi diavere regolato l’altezza del sedile in modo da averele gambe ben piantate a terra e le braccia all’altezzadei pettorali.EEsseeccuuzziioonnee::tirare l’attrezzo fino ad avvertire la chiusura delle sca-pole mantenendo il petto in fuori bene aperto: la fun-

zione dei dorsali infatti è proprio quella di chiudere lescapole. Espirare nella fase di sforzo (durante la tra-zione).Stessa modalità per quanto riguarda acchitti, serie,numero di rep e tempi di recupero. Non è necessa-rio ripetere il riscaldamento.

2) Vertical row presa stretta, lavora su gran dorsale, trapezio, grande e piccolo romboideo.

PPoossiizziioonnee ddii ppaarrtteennzzaa ffiigg.. 44::Regolare la posizione del braccio in appoggio sullapanca e della gamba di sostegno a terra in mododa avere frontalmente il bacino perfettamente in lineacon le spalle e lateralmente la schiena dritta e piatta,il braccio è completamente disteso, nella massima

estensione accompagna un leggero dondolio inavanti.EEsseeccuuzziioonnee::Tirare il manubrio fino a portare il gomito aderente alfianco avvertendo sempre la chiusura della scapola,espirando senza ruotare il busto.

3) Rematore con manubrio, interviene sul gran dorsale.

PPoossiizziioonnee ddii ppaarrtteennzzaa ffiigg.. 55::La mia raccomandazione (dato che la posizione dipartenza e di arrivo coincidono) è quella di non risa-lire mai con la schiena oltre i 180°, per evitare di dan-neggiare le vertebre lombari. Le braccia fungono dacontrappeso, posso tenerle lungo il corpo per avereun carico di lavoro inferiore o tenerle sul petto, fino aportarle incrociate dietro la nuca per i soggetti piùallenati.

EEsseeccuuzziioonnee ffiigg.. 66::Piegare il busto in avanti e risalire fino al riallineamen-to con il resto del corpo, espirando durante la fasedi risalita.

4) Iperestensioni, si lavora sul muscolo dentato inferiore posteriore.

E’ un esercizio molto complesso dal momento che coinvolge diversi gruppi muscolari necessari per mantenereuna corretta postura durante l’esecuzione del movimento.

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fig. 1 fig. 2

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ZR Magazine #06

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