ZONAROSSA MOTORSPORT FREE M

A

DaviDe RigonVentuno anni e pronto al grande salto. Il

vicentino ci racconta le sensazioni al via di quello che potrebbe essere il suo anno.

aeRoDinamicaLe appendici alari sono diventate sempre più importanti nell’automobilismo sportivo. Breve

viaggio nel mondo dell’aerodinamica.

Veni Vidi ViciVeni Vidi Vici

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#19

MAG/08

PRoToTiPi aLL’iTaLiana LA StAgIONe 2008 è PARtItA, VeDIAMO COSA CI ASPettA.

Questo week end c’è stata, a Monza, la1000 chilometri endurance. La Le MansSeries, regina della categoria di durata

riservata ai Prototipi e alle vetture GT. Serie diriferimento per gli appassionati dai palati fini cheseguono l’evento agonistico e quello tecnico,quello storico e quello umano. Uno spettatorecertamente più raffinato di quelli che gremisco-no gli spalti della Monza Formula 1, più attento esensibile anche a quanto proposto a livello com-merciale all’interno del paddock. E questa è unadelle carte giocate, a ragione, dallo stesso orga-nizzatore. A ragione. Perché alla fine, le tribune diMonza erano gremite, si riempivano e si svuota-vano, come nella migliore tradizione del grandeEndurance a seconda della battaglia in pista, maè stato bello vedere migliaia di persone suglispalti e nel paddock, rispondere positivamentealla sessione degli autografi, vivere da vicino ilfascino di queste auto da corsa più belle delmondo. E allora la domanda, come al solito,sorge spontanea: ma è proprio vero che in Italianon abbiamo appassionati? Siamo realmentesicuri che anche la comunicazione e la pubblici-tà più intelligenti non servano ad attizzare curio-sità e voglia di esserci? Sinceramente credo dino. A Monza si entrava pagando pure il biglietto,senza dubbio la presenza di Audi e Peugeot avràaiutato in termini di quantità di pubblico, ma lospettatore che girava con macchina fotograficain giro per la pista era vero, pagante e felice. Eper essere in tema, stamattina qui da noi in uffi-cio, stanno girando nei computer delle splendideimmagini del Trofeo Texaco di Vallelunga del1972. In bianco e nero, risultato di un riversa-mento da una “pizza” 18 mm ritrovata nel nostroimmenso archivio. Ci sono Alfa Romeo, Porsche,Cinquecento Abarth, mitiche e sempre presenti epoi prototipi, le Luki e le De Santis, le primemonoposto scuola costruite dai telaisti romani,minigonne e calzoni alla zuava, panini mangiatiseduti a terra in un paddock quasi irriconoscibi-le, sorrisi e mani sporche di grasso ma la cami-cia bianca, briefing sulla linea di partenza.Passione allo stato puro condita dal pubblico. Amigliaia sugli spalti come oggi difficilmente sivede. Cosa è successo da allora ad adesso?Nulla, semplicemente che il mondo è andatoavanti, che le occasioni di svago per la gente sisono moltiplicate a centinaia, a migliaia e che, inquesto immenso mercato del tempo libero edello spettacolo, l’offerta dell’automobilismodeve evolversi di pari passo. Come? Di strumen-ti ce ne sono, nessuna alchimia, nessuna formu-la magica. Solo lavoro, costanza e professionali-tà. Basta vedersi in giro. E copiare. Intanto, suMyRace.tv, molto presto, anche voi potrete vede-re questo automobilismo diun tempo che fu.

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’08/06/2006Questo periodico è associato all’Unione

Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##1199mag

gio

20 SSPPEECCIIAALLEE RREENNAAUULLTTDue chiacchiere con Michele Faccinuno dei protagonisti della primaprova 2008 della Formula Renault2.0

MMOONNDDOO PPRROOTTOOTTIIPPIIE’ il turno delle sport. Indagine sullo

stato di salute dei campionatinostrani con un occhio particolare a

ciò che offre il panorama europeo.

28 SSPPEERRAANNZZAA RRIIGGOONNDavide è uno dei migliori talentinazionali. La stagione alle porte lovedrà impegnato su tre fronti, fra leGt del Campionato FIA e le formuladella A1 Gp e della Superleague.

32TTEECCNNIICCAA:: AAEERROODDIINNAAMMIICCAAPortanza, carico, flussi, pressione.

Analisi delle virtù dell’aerodinamicaapplicata alle auto da corsa.

A guidarci è sempre l’Ing. Giachidell’Assomotoracing.

22

36 PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEENuova rubrica dedicata a chi siavvicina alle auto per passione. Chi,meno degli altri, ha visibilità nelnostro mondo. Questo mese:Missaglia, Cremonesi, i fratelliGangemi e Finco.

s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: Monza CCaammppiioonnaattoo:: Le Mans SeriesGGiioorrnnoo:: 27 Aprile 2008 PPiilloottaa:: Premat - Rockenfeller

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, FotospeedyMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 HSLLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 140 mmTTeemmppoo:: 1/250 sec - ISO 200

ZR NEWS6

La sponsorizzazione sportiva rappresentauna importante voce nel marketing mixdi molte aziende e il mercato di questo

tipo di comunicazione pubblicitaria vanta lapresenza di specialisti e società in grado diaffiancare, nella scelta, quelle aziende chescelgono di seguire questa importante formadi comunicazione pubblicitaria. Tra le offer-te specializzate mancava, però, una propostacome Motorsponsor.it. Un sito nato per favo-rire l'incontro tra domanda e offerta di spon-sorizzazioni nell'automobilismo sportivo.L'iniziativa è semplice: piloti, team manager,scuderie si iscrivono al servizio pagando unfee d'ingresso e aprendo una propria paginasul sito web dell'organizzazione. A questopunto ogni profilo accede ad una serie dicampagne di e-mail marketing rivolte a ben310.000 aziende presenti nella banca datidella società. Di fatto, ogni iscritto, ha lapossibilità di essere visionato da quelleaziende che, per propria strategia di marke-ting, sono interessate ad operare nel merca-to delle sponsorizzazioni sportive. Questisponsor e potenziali tali, inoltre, non apper-tengono al settore motorsport e questo rap-presenta un’ulteriore possibilità offerta agliiscritti, di allargare il proprio raggio d’azione.Ogni contatto generato da questo sistema èdiretto e non mediato dal Motorsponsor.it, iteam, i piloti, i manager possono formularedirettamente le proposte di sponsorizzazionea quelle aziende interessate che li hanno,eventualmente, contattati. Ogni iscritto puòmonitorare, in ogni istante, il numero di visi-tatori della propria scheda, il nome di ognu-no di questi completo dilink per raggiungerli.

CCOONNSSUULLEENNZZAA PPEERRSSOONNAALLIIZZZZAATTAAL'offerta Motorsponsor.it, però, non siferma qui. Il servizio prevede un secondostep di iscrizione che assicura un livello diconsulenza personalizzata orientata sia infase di costruzione profilo (far emergere lecaratteristiche e i valori principali del pilo-ta o della scuderia) che in quella di analisie ricerca del mercato obiettivo. In quest'ul-timo caso, secondo le esigenze specifichedel pilota o della scuderia, si opera nellaselezione della tipologia di sponsor piùadatta sia a livello merceologico che terri-toriale e questo al fine di massimizzare ilrisultato finale. Efficienza ed efficacia,quindi, per un servizio innovativo non soloper il nostro mercato, ma per l'intero setto-re del motorsport internazionale.

CCHH II EE’’ CCHH IIDietro l’iniziativa Motorsponsor.it c’è ilGruppo E-Gav di Luigi de Falco, giovaneimprenditore napoletano che ha specializ-zato le sue aziende nella gestione dell'ou-sourcing di servizi non strategici per leaziende.

II CCOOSSTTII DDII MMOOTTOORRSSPPOONNSSOORR..IITTAccedere ai servizi di Motorsponsor rappre-senta un investimento dal rapporto costi-benefici assolutamente favorevole. La regi-strazione di base presenta due tariffe. Per ilpiloti è di euro 80,00 oltre IVA mentre perle scuderie e gli organizzatori è di euro250,00 oltre Iva. Per quanto riguarda i ser-vizi di consulenza personalizzata le tariffesono variabile e legate alle esigenze delcliente e ai relativi obiettivi da raggiungere.

RP MOTORSPORTIN F3

Dopo la F3 spagnola e la F.Renault Italia lascuderia RP Motorsport parteciperà ancheal Campionato Italiano Formula 3. A scen-

dere in pista sarà il belga Nico Verdonck fortedell’esperienza maturata nella serie spagnola e inquella tedesca alle quali ha partecipato sia inqualità di pilota che di collaudatore.[S. B.]

MOTORSPONSOR.ITOVVERO LA PRIMA BORSADEL MOTORSPORTSPONSORING IN ITALIA

AL VIA LAFUN CUP

L’ottava edizione della Castrol Fun Cup prende-rà il via il 3-4 maggio a Digione e si snoderàin sette appuntamenti. Dopo Digione è previsto

un doppio appuntamento ad Adria il 17-18 maggioe il 21-22 giugno; una prova a Monza il 5-6 luglio;una trasferta a Spa il 12-13 luglio; un appunta-mento a Misano a settembre (13-14) e il gran fina-le a Nurburgring l’1 e 2 novembre. [S. B.]

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VDO, azienda del Gruppo Continental,presenta il limitatore di velocità PedalInterface in risposta alla normativa

europea che estende l’obbligo della limitazio-ne di velocità dai veicoli compresi dalle 3,5alle 12 tonnellate ai veicoli adibiti al traspor-to di più di 8 persone con MTT non superiore

a 5 t. Il controllore di velocità viene installatoda officine autorizzate tra il pedale dell’acce-leratore e l’unità di gestione del veicolo ed ècontrollato da un software dedicato. Oltre allafunzione di controllo della velocità il disposi-tivo permette di attivare il Cruise Control e lafunzione di Limitazione di Velocità Variabile

da impostare manualmente. La versionePremium consente, inoltre, di controllare lavelocità RPM di rotazione del motore utilissi-ma nei veicoli industriali speciali che possonoagevolmente gestire attrezzature qualipompe, dispositivi di sollevamento, di com-pattazione ecc. [S. B.]

ZR NEWS

LLIIMMIITTAATTOORREE DDII VVEELLOOCCIITTÀÀ AALL PPEEDDAALLEE

Un Campionato sottotono quellodell’Italiano Turismo. Stagionedopo stagione il Cit perde

appeal ed i ranghi dei partenti si ridu-cono sempre più. Peccato soprattuttoper i piloti che continuano a fare benee forse si meriterebbero qualcosa dipiù a livello di immagine dal momen-to che si confrontano in una seriedalla titolazione nazionale, ma che diprestigioso porta ,ahinoi, solo il nome.Nella gara di Misano bello il confrontoe lo scambio di posizioni al battistra-da tra Bacci e Pirjevec e grandecaparbietà di Chionna per agguantareil terzo posto davanti Bernasconi eBertozzi. La vittoria, di misura, va aBacci, ma grazie al secondo posto,Pirjevec si conferma leader in classi-fica. [S.B.]

CIT: AA MMIISSAANNOO VVIINNCCEEBBAACCCCIIAl sogno americano di

chi nutre la speranzadi approdare un giorno

negli States, considerato ilpaese delle opportunità,risponde un giovane califor-niano la cui ambizione è, alcontrario, gareggiare e vin-cere in Europa. Stiamo par-lando di Troy Castaneda, giovane pilota ame-ricano che, grazie all’incontro con AlbertoLocatelli dell’Alan Racing, può rincorrere ilsuo sogno di essere il terzo pilota americanoa vincere un titolo mondiale in Formula dopoPhil Hill, vincitore nel 1961 e Mario Andrettinel 1978. Dopo 13 anni da ginnasta Troyabbandona l’atletica a causa di un infortunioe dedica tutto se stesso alle quattro ruote.La scorsa stagione ha concluso al quartoposto assoluto il campionato Formula Russel,risultando il migliore tra gli esordienti. Hannoconvinto i test effettuati in Formula Master

che hanno portato alla firma con l’AlanRacing che impegnerà il pilota nell’ ItaliaFormula Master. E’ l’inizio di un percorsosicuramente impegnativo, ma Castanedasembra davvero determinato: “Il mio obiet-tivo è vincere il campionato ogni anno, impa-rare quanto più possibile sulle corse e lavo-rare insieme al team. Sono molto eccitatoper la stagione che sta per cominciare. Houn ottimo presentimento e quando ho fatto iltest con Alan Racing, a dicembre, ho sentitouna connessione molto intima con la squa-dra.” [S.B.]

AAMMEERRIICCAANNSSTTYYLLEE

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE

E’ passato un po’ di tempo, ma non pos-siamo trascurare la Premiazione dei vin-citori dei campionati e trofei italiani di

auto storiche, velocità su pista. Il 15 marzo,Yokohama Italia, in collaborazione con la CSAI,la Gruppo Peroni Race e la Costa Gomme pre-mia Alessandro Rinolfi e Alessandro

Migliavacca per il Campionato Italiano VelocitàAutostoriche; Luigi Mercatali e Nicolò Mercataliper il Trofeo Italiano Velocità Autostoriche eDaniloSantarsieri vincitore della Coppa Csaivelocità auto storiche. Emilio Colzani, respon-sabile dell’attività Motorsport di Yokohama inItalia, esprime tutta la sua soddisfazione e riba-

disce l’impegno del marchio nelle garedi auto storiche: “Yokohama ha unastoria importante nella gare di caratte-re storico ed amatoriale, e quindi porta-re avanti questa attività è quanto maiapprezzabile e ricco di significato”.[S.B.]

Ristrettissima la griglia di questo primo appunta-mento della Lotus Cup Italia con Piaralisi e Utzieriiscritti al Git Open e Minuti, Paradisi e Benvenuto

a correre nella categoria GT Cup. Aspettiamo la prossi-ma gara che magari, attraverso una promozione piùmirata, porterà in pista più piloti. [S. B.]

LOTUS CUP.ESORDIO SOTTOTONO

10 ZR NEWS

Pole e vittoria per Marelli al secondoappuntamento del Trofeo Cadetti FormulaJunior Monza 1.2 disputata all’

Autodromo di Adria. Secondo, dietro il pilotadell’Arm Competition, Claudio Gangemi della

Stilo Corse e il fratello Flavio della Diesse Corse.In classifica generale, dopo le prime due prove,Claudio Gangemi, a 54 punti, è primo davanti alvincitore della prima prova, Simone Gatto, chelo segue a 52. [S. B.]

Movimentate le gare al Borzacchini dove ipartecipanti ai Trofei hanno dato spettaco-lo regalando suspense e tanto agonismo. I

primi a scendere in pista sono stati i piloti del TrofeoBarchetta Sport. Parte dalla pole AlessandroBegliomini gabbato al via dal prontissimo Cesari. Ametà corsa si fa sotto Senesi, risale dalla terza filae arriva a strappare il secondo posto che nel frat-tempo era stato conquistato da Ramacci. Inizia cosìil duello tra Senesi e Cesari, ma sarà quest’ultimo aspuntarla e a salire sul gradino più alto, terzo saràFrancioli. Nella seconda gara Ramacci è in pole, maFrancioli gli dà del filo da torcere. Tra i due litigan-ti il terzo gode e così passa in testa l’agguerritoSenesi, ma la leadership dura poco perché Francioliriesce di nuovo a passare e a tagliare il traguardoper primo. Ci sarà però polemica all’arrivo conFrancioli che sarà penalizzato di 10 secondi suffi-cienti a Senesi per aggiudicarsi la vittoria. Ben 29i partenti del Trofeo dedicato alle Alfa 33. Bagarre e

contatti hanno con-traddistinto gara 1 conben 2 interventi dellaSafety Car, il primo perliberare la pista dallavettura di Lozzi cheaveva impattato controSenzacqua, il secondo,al quinto giro, per lacollisione della stessaSenzacqua, poicostretta al ritiro, con

l’Alfa di Remi. E’ stata addirittura sventolata la ban-diera nera ai danni di Cesare Tantucci. Al traguardoarriverà per primo Gaudenzi seguito da Casciandrinie Bettini. In gara 2 l’attenzione è rivolta tutta al bat-tistrada con l’avvincente duello fra Di Francesco eLozzi fatto di sorpassi e controsorpassi. Sarà Lozziperò, forte di una maggiore esperienza, a portarsi acasa la vittoria, mentre Di Francesco perde posizio-ni e resta fuori dal podio. Meglio di lui Gaudenzi eMerli. Nelle due gare di Formula 2000 Light dasegnalare la prestazione del quindicenne Sciontialla prima esperienza in monoposto. In gara 1 èautore di una splendida partenza che lo porta asopravanzare il poleman Godinez e a mantenere ilprimato fino al traguardo. Secondo sarà Borio,mentre la terza piazza spetterà a Comini. In gara 2sarà sempre Scionti a dare spettacolo vincendo lagara proprio in dirittura di arrivo con un sorpassosempre su Godinez.[Stefania Battisti]

Per chi deve pernottare nei pressi del-l’autodromo di Misano c’è una nuovainteressante proposta: Villa Claudia

Resort. Accogliente e confortevole, la nuovastruttura alberghiera è situata in localitàTavullia e dista solo 6 Km dall’autodromo.

Dispone di diciotto camere ed è inoltre dota-ta di piscina, idromassaggio, campo dabeach volley. Confort e relax sembrano assi-curati e, per inaugurare l’attività, il prezzo èdi 30 Euro a persona. [S. B.]

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interviste a piloti e manager. Queste leprime cifre fornite da Google, e quindicertificate, del successo di myRace.tv, ilprimo network in Europa totalmente gra-tuito dedicato alle competizioni automo-bilistiche in pista. Si rivela giusta dunquel’intuizione di voler colmare una lacunanell’offerta promozionale del settore.Promosso e realizzato dal Gruppo PeroniRace, myRace.tv è in continua fase diaggiornamento e mentre prosegue il“viaggio a ritroso” e vengono caricati

tutti i video di archivio sulle stagioni pas-sate tra cui tutte le gare dell'EGTS 2007,la 6 Ore di Vallelunga e gli appuntamen-ti di Vallelunga, Varano e Mugello dell'IPSe C1 Cup, sono già online i primi videodella stagione 2008. In questi giorni sicompleterà l’aggiornamento dell’offertadei video inerenti la prima prova di ETCS,EGTS, ITCC e Campionati Renault, esaranno disponibili gli highlights delleprime prove stagionali di tutti i campio-nati Aci/ Csai ad iniziare dal nuovoCampionato Italiano Turismo Endurance.[Giulio Rizzo]

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12 ZR NEWS

Su ZR #14 avevamo già avuto modo discoprire in anteprima il nuovissimo kitaerodinamico sviluppato dagli specia-

listi tedeschi della Floßmann Auto Designper la nuova Bmw M3 E92. In quella occa-sione, a fine 2007 il kit era quello per l’al-lestimento 24hr Special che abbiamo ancheavuto modo di vedere dal vivo in questo ini-zio stagione, sulla nuova vettura della DullerMotorsport nel Campionato Italiano TurismoEndurance e ETCS. Adesso vi possiamo pre-sentare in anteprima le prime foto del kitGt3 della nuova E92. A primo impatto, ciòche colpisce di più sono i ridotti ingombri

che, ovviamente, impone il regolamentoFIA. I passaruota, così come le appendicialari anteriori e posteriori, sono meno gene-rosi e contenuti nella sagoma della vetturaoriginale. I complicati diffusori dietro cia-scuna ruota che nella versione 24hr specialassomigliano molto a quelli adottati nelDtm, sono stati anch’essi ridimensionatianche se restano sempre di dimensioniimportanti. Immutata invece la griglia ante-riore e gli estrattori sul cofano. Molto pro-nunciato il dente inferiore dello spoileranteriore così come l’ala posteriore a singo-lo profilo. Sulla versione Gt3 il serbatoio

montato è da 60 litri (posizionato central-mente dietro il sedile anteriore) con siste-ma di rifornimento rapido accessibile dallato sinistro della vettura. Il kit completo,composto da undici pezzi, è disponibile a

poco più di 12 mila Euro. Al momento, fra iprimi team ad aver ordinato il kit, ci sono iSammarinesi della W&D impegnati, que-st’anno, in Italia nel CITE e nell’ETCS. [Guilio Rizzo]

LA M3 SI VESTE DA GGTT33

3

FUORISERIEPer il secondo anno consecu-

tivo si è tenuto presso laFiera di Roma, dal 12 al 13

aprile, il salone delle auto e motod’epoca più belle del mondo,caratterizzato da molteplici novità.Lo slogan “la passione mette leruote” echeggiava nella mentedegli appassionati intervenuti pergustarsi il ricco e variegato parcomotoristico presente nei vari padi-glioni espositivi. Considerata la piùimportante rassegna dedicata aicollezionisti e ricambisti di auto emoto d’epoca del centro-sud Italia,

questa manifestazione rappresentaun modo per confrontare le nume-rose realtà che ruotano intorno almondo del collezionismo d’epocanazionale ed internazionale. Varieed interessanti le attività collatera-li legate alla mostra, fra le qualispiccava l’asta organizzata daLuzzago, che ha riscosso enormepartecipazione tra il pubblico pre-sente, per la bellezza e per l’im-portanza delle autovetture messeall’incanto. Risulta davvero difficilestilare dei giudizi o fare una rasse-gna dei numerosi “pezzi” esposti,

chehanno giocatoil ruolo di veri protagonistiin una cornice contraddistinta dal-l’eleganza e dalla bellezza. Tra ivari stand espositivi erano presen-ti quello dell’Automotoclub StoricoItaliano, della Polizia di Stato, deiVigili del Fuoco, dell’Aci Roma enumerosi altri piccoli e grandiclub, dove facevano mostra di séFerrari, Ford, Jaguar, Triumph,Bmw, M.G., Aston Martin, Porsche,e registri di marca quali Fiat cin-quecento, Autobianchi, Lancia e X1/9. In un’enorme moltitudine diluci, colori, fluorescenze, non pote-va mancare il padiglione riservatoai ricambi che rivenditori prove-nienti da tutta Italia hanno messoa disposizione dei possessori diauto e moto d’epoca: un’enormequantità di prodotti nuovi ed usati,

necessari per il restauro, accesso-ri, abbigliamento sportivo, targheda collezione italiane ed estere,libri e riviste d’epoca e per finire,un ricchissimo assortimento dimodelli storici e moderni in scalaper la gioia degli appassionati. Lamanifestazione è stata una passe-rella per personaggi del mondopolitico e dello spettacolo, qualcu-no incuriosito, altri semplicementeattratti dal mix di storia e tecnolo-gia d’altri tempi, che riescecomunque a dare grandi emozionie a trasmettere ancora delle sen-sazioni di grande valore avvolte daun velo di mistero racchiuso neltrascorso passato di questi manu-fatti. Moltissimi sono stati i giova-ni accorsi che, grazie alla loro pre-senza e al loro entusiasmo, hannoanimato questa mostra-eventofacendo della loro insaziabilecuriosità un motivo di stimolo e diorgoglio per tutti i presenti (orga-nizzatori, espositori e visitatori).Non meno numerose e interessatesono state le donne, che hannopartecipato attivamente sia comevisitatrici, sia come espositrici edorganizzatrici, dando come sempreun tocco di classe e di eleganza atutto il contesto. Non bisognainfatti dimenticare che sono stateproprio le donne a dare l’input, laspinta motivante per creare e rea-lizzare questi gioielli, in unmomento storico dove la figura

14 ZR NEWS A cura di Salvatore Calvaruso

FUORISERIE

femminile era relegata nell’ombradell’affermazione maschile.Girando tra i capolavori esposti siscoprono particolari inediti legati

alla storia di un’autovettura ocome spesso accade ci si

accorge è stata propriol’autovettura o motoci-cletta che ha fatto lastoria di una nazione, diuna casa costruttrice, diun’epoca, di un uomo.

Sono i mezzi da com-petizione, quelli che

solitamente stuzzica-no la fantasia dell’ap-

passionato, nel tentativo diindividuare le gesta vissute

dai vari conduttori in gara, imma-ginarne le gioie o le delusioni,emozioni che raramente possonodare altri mezzi provenienti dallaproduzione in serie. Non è raro,comunque che l’attenzione vengaattratta da storie e aneddoti parti-colari come quelli riferiti ad un’au-tomobile del 1939 e precisamentela Ford 8V Roadster DeLux

costruita a Detroit e giunta in Italiasbarcando sulle spiagge dellaSicilia con gli Alleati nel 1945, cheha partecipato alla guerra di libe-razione fino a raggiungere le stra-de della Capitale da trionfatrice.Questa autovettura da collezione,perfettamente restaurata, è riusci-ta a sopravvivere grazie al suoattuale proprietario che, oltre aricostruirne la storia, ha attiratol’attenzione su ciò che agli occhidel visitatore sarebbe rimastaun’autovettura d’epoca parcheg-giata insieme a tante altre all’in-terno di un’enorme hangar: sicu-ramente non sarebbe passata inos-servata, considerate le dimensioniinconsuete, ma comunque nonavrebbe destato la curiosità e l’at-tenzione suscitata nei presenti.Questa manifestazione, che annodopo anno sta assumendo semprepiù importanza, rappresentandol’unica vera espressione del colle-zionismo di auto e moto per Roma,anche quest’anno ha chiuso i bat-tenti con un grande successo di

pubblico. Per i collezionisti ed gliappassionati rappresenta un modoper dimostrare che, nonostante lemolteplici limitazioni che continua-no a penalizzare sempre più la cir-colazione delle auto e moto d’epo-ca in molte città italiane, questosettore è vivo e coinvolge moltissi-me persone. Alla luce di questo, si

auspica che in futuro venganoprese quelle iniziative legislativeintese a salvaguardare un enormepatrimonio storico e culturale chealtrimenti verrà disperso a benefi-cio di altri paesi stranieri dove ilmotorismo storico è concretamen-te tutelato.

15ZR NEWS

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Pontiac Solstice Coupe GXP 2.0 Turbo

ZR NEWS A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb16

PPOONNTTIIAACC SOLSTICECOUPESei anni di gestazione sono lunghi, ma ne è

valsa la pena. L’occhio apprezza e il piederingrazia, la Pontiac Solstice Coupe’ è pos-

sente e sportiva, ma al tempo stesso compatta ediscreta. Nonostante un design ispirato allemuscle car, gli stilemi di questa vettura sono quel-li d’impostazione classica: muso importante ecoda pressochè inesistente, nonostante la presen-za di un abitacolo ampliato rispetto alla versioneroadster. A caratterizzare il frontale rotondo ebombato è la tipica mascherina di casa Pontiac:due griglie nere al centro delle quali troneggia illogo triangolare della casa americana. Ai lati, unadoppia venatura raccorda due gruppi ottici lieve-mente incassati che accolgono i fendinebbia e gliindicatori di direzione, mentre nella parte superio-re dei passaruota si stagliano i fari principali. Laparte esterna del parafango anteriore ingloba l’in-dicatore di direzione laterale, posto appena al di

sotto del taglio della carrozzeria. La linea di cin-tura alta conferisce alla fiancata un andamentosemplice ed efficace, esaltando l’idea di stabilità esicurezza già suggerita dalla sagoma della vetturanella sua visione globale. Il retrotreno manifesta,invece, un disegno piuttosto articolato: le bomba-ture dei parafanghi sono interrotte da un nettotaglio a V in corrispondenza degli spigoli, un con-trasto tra linee rette e curve ripreso anche daigruppi ottici che abbracciano il posteriore nellaparte alta del baule. Sulla sommità della coda èstato poi ricavato uno spoiler con compiti aerodi-namici: un piccolo elemento volto ad interrompe-re i flussi d’aria che alle alte velocità potrebberogenerare un comportamento nocivo, dato il dise-gno particolarmente spiovente del lunotto. A rilan-ciare l’immagine sportiva contribuisce anche lagommatura aggressiva montata su eleganti cerchicromati a cinque razze sdoppiate. Questa versione

della Solsticesi basa in realtà su unconcetto di coupe’ del tuttoparticolare: l’abitacolo è coperto dauna struttura rigida che, grazie agli ingom-bri contenuti, può essere rimossa in pochi istanti.Si tratta di un hardtop in magnesio del peso di14,2 kg che, a richiesta, può essere sostituito conun tettuccio in tela, facilmente richiudibile nelvano posteriore. L’abitacolo non differisce moltodalla versione aperta se non per le misure legger-mente superiori. Lo schienale del sedile è posto incorrispondenza delle ruote posteriori a tutto van-taggio della sensibilità e del divertimento. La posi-zione di guida estremamente bassa e reclinata el’ingombro del frontale non facilitano la visuale infase di manovra, ma considerando le caratteristi-che della vettura non sarà difficile chiudere unocchio. Sulla plancia si staglia la strumentazione

costituita daelementi di forma circolare

mentre i comandi dell’impianto audiosono integrati nel volante sportivo a tre razze. Perle motorizzazioni è possibile scegliere tra il quattrocilindri aspirato 2.4 Ecotec da 173 Cv e il 2.0 turbonella versione GXP in grado di erogare 193 Cv,entrambi abbinabili alle trasmissioni manuali edautomatiche a cinque rapporti già collaudate sullaroadster. I tempi per il debutto sul mercato sonoancora un’incognita, ma pare che i tecnici dellacasa americana abbiano ancora in serbo un colpoa sorpresa: un propulsore particolarmente pepatoin grado di sprigionare una potenza specifica di130 Cv/litro tale da portare la Solstice da 0 a 100km/h in meno di 6 secondi! Staremo a vedere: chila dura…la vince.

A cura di Matteo Lupi Roma Motorweb ZR NEWS 17

Gt ed abitabilità sono due concetti che raramentehanno camminato a braccetto nella storia del-l’auto. Spyker ha cercato di trovare una soluzio-

ne all’annosa questione allungando il passo della pro-pria C8 e presentando, agli occhi del pubblico, di tuttoil mondo la nuova Aileron. Il dato che per primo balzaall’occhio è l’incremento delle dimensioni del telaio inalluminio: ben 10 cm in più, tali da trasformare gli spaziangusti della precedente versione in un antico ricordo.Medesimo trattamento è stato dedicato anche alle por-tiere, con il chiaro intento di facilitare l’ingresso a bordodi una vettura che viaggia comunque a pochi cm dalsuolo, ed al tetto panoramico che ora si estende inmaniera decisa verso il posteriore. Sono inoltre scom-parsi i finestrini sdoppiati che caratterizzavano la C8“corta”, giudicati troppo sensibili ai fruscii aerodinami-ci e alla pioggia battente. Grazie a questi interventi lanuova C8 misura 4,56 metri in lunghezza e 1,91 in lar-ghezza, mentre il passo è di 2677 millimetri. Se da unlato si è pensato alla comodità degli occupanti, dall’al-

tro non si è persa d’occhio la ricerca delle prestazioni:il peso è cresciuto di circa 150 kg raggiungendo lasoglia dei 1425, ma di pari passo è aumentata la rigi-dità torsionale per un valore prossimo al 40%, a tuttovantaggio di stabilità e precisione durante la percorren-za delle curve veloci. Evidenti modifiche hanno riguar-dato anche l’aspetto estetico. I passaruota hanno oraun disegno più pulito dato che è stato possibile dislo-care sul muso gli sfoghi originariamente disposti sullefiancate, attraverso l’apertura di una serie di “branchie”sul cofano anteriore. La dotazione di serie è stata inol-tre arricchita con i gruppi ottici anteriori allo Xenon efari posteriori concepiti secondo la tecnologia LED.Interessante, infine, l’aspetto dei nuovi cerchi da 19 pol-lici con le dodici razze aperte verso l’esterno a ricorda-re il disegno di una turbina. I “Rotorblade”, con canaleda 8,5” all’anteriore e 10” al posteriore, celano il pode-roso impianto frenante con dischi carboceramici da362mm e pinze a 6 pistoncini, deputato a riportare unpo’ di ordine dopo le sparate da oltre 300 km/h che la

Aileron può regalare ai propri passeggeri.Il propulsore è sempre il 4.2 V8 Audi daoltre 400Cv ma, oltre alla consueta tra-smissione manuale, i tecnici della casaolandese, hanno sviluppato un ineditocambio automatico ZF a 6 marce. Riccala disponibiltà di tinte per la personalizza-zione di interni ed esterni: tra le 14 colo-razioni della carrozzeria in alluminio sarà

possibile adottare anche la livrea Spyker Squadron chevestirà le vetture in occasione della prossima 24 Ore diLe Mans. Interessante poi il contrasto interno tra il rive-stimento in cuoio e la presenza di dettagli meccanicivolutamente lasciati a vista quali i cinematismi dellapedaliera e i rinvii della leva del cambio. Curiosa la sta-tistica relativa all’impianto audio di bordo: negli ultimi5 anni solo il 20% della clientela lo ha richiesto almomento dell’acquisto, ma in un momento di forteespansione dei mercati la Spyker ha deciso di offrirecome optional un sistema Pioneer dotato di lettore CD,7 altoparlanti, connessione Blutooth per i-Pod e naviga-tore satellitare. La C8 Aileron ha un prezzo di listino di207.990 euro per la versione con cambio automatico,mentre per quella con il manuale sono sufficienti199.990 euro, optional esclusi.

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. V8CCiilliinnddrraattaa ccmm33 4163PPootteennzzaa nnoommiinnaallee kkWW//CCVV 298/400CCooppppiiaa nnoommiinnaallee NNmm 480 NmAAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh ss 4,5VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa kkmm//hh >300PPeessoo KKgg 1425IImmppiiaannttoo ffrreennaannttee CarboCeramico by APCCaammbbiioo MMaannuuaallee 66 MMaarrccee//ZZFF Automatico 6 rapportiCCeerrcchhii 19”PPnneeuummaattiiccii NdPPnneeuummaattiiccii 245/35 anteriori 285/35 posteriori

Spyker C8 Aileron

SPYKER C8AILERON

Tutti quanti, da ragazzini, ci siamoaddormentati almeno una nottesognando di trascorrere la mattina suc-

cessiva nello stabilimento di un team diFormula 1, magari per firmare un contrattocapace di portarci, non senza sacrifici (per-ché va bene la spinta, ma ci vogliono anchepiede destro, testa e sudore), dal kart allamassima categoria dell’automobilismo spor-tivo. Però ci siamo sempre svegliati con lascuola ad aspettarci, nessun capannone invista, se non quelli che i nostri occhi ancoraassonnati osservavano dai finestrini del pul-lman. Alt, fermi tutti: uno di noi ha realizzatoil sogno! Will Stevens, infatti, una mattina diaprile si è svegliato e, accompagnato damamma e papà, è andato a Brackley nellasede dell’Honda Racing F1 Team; dopo unaveloce visita allo stabilimento si è seduto allascrivania di Nick Fry (Team Principal del

team nipponico) e ha scritto bene, per este-so e in maniera leggibile, il suo nome e il suocognome su un contrattino che lo aiuterà acalarsi a tempo debito nell’abitacolo di unavettura di Formula 1. Non si sa quando, però.Perché lui, il biondino, ha le idee ben chiare:“Per quanto ci sia già un ‘piano di lavoro’ nonvoglio fare azzardi passando subito nelleauto. Tutto dipenderà dai risultati che otter-remo: se quest’anno vinceremo tutto potròpensare di fare il salto, diversamente resteròqui nel kart a imparare e a concentrarmi sulfuturo, perché molti piloti commettono l’erro-re di fare due grandi passi in una volta sola,io lo farò solo quando sarò pronto per farebene”. La domanda sorge spontanea: dadove arriva l’aggancio giusto? Semplice, Willè sempre stato veloce e due vecchi volponicome Mark Blundell e Martin Brundle(entrambi ex piloti di Formula 1, per gli sme-

morati) lo hanno preso molti anni fa sottol’ala protettrice della 2MB, ovvero la lorosocietà di management. E quando hai due“padrini” del genere le possibilità di finirenelle mani giuste sono alte. Se poi hai ancheun piedino destro di piombo non può cheandare così. Cosa cambia ora per il pilotaufficiale del Tony Kart Racing Team in KF1?Nulla, se non che deve tirarsi su le manicheperché “la Honda ha voluto intraprenderecon me la stessa strada che la McLaren hapercorso con Hamilton: portare un giovanepilota in Formula 1”. E questo, aggiungiamonoi, implica molte responsabilità. Certo è cheil sedicenne Will ha tutte le carte in regola,perché, dopo aver vinto la WSK in 100 Juniornel 2006, ha trascorso un 2007 sfavillante,con le vittorie nell’Open, nel Gran PremioAsia Pacifico e nel Campionato Europeo. Il

2008 lo ha visto da subito protagonista condue vittorie nella prima prova della WSK.Insomma, se son rose...

Importanti novità arrivano dallaFederazione Internazionale in vista dellestagioni 2009 e 2010. La CIK-

FIA ha infatti approvato unanuova struttura del calenda-rio che prevede di limitare adue il numero delle catego-rie che parteciperanno aogni singolo evento ricono-sciuto dalla Federazione. KF1e KZ1, inoltre, correranno sempreseparate, in modo da dare la possibili-tà ai piloti di cimentarsi in entrambe le cate-

gorie senza problemi di sovrapposizioni didate. Sarà introdotta la Coppa del Mondo

anche per la KF3, che in questomodo avrà, al pari delle altre

categorie, un appuntamen-to che rappresenterà ilclou della stagione. Infine,le qualificazioniall’Europeo di KF2 e KF3

saranno spostate al mese diMaggio, così da avere un finale

di stagione “in crescendo”. Tutti gliaggiornamenti sul sito www.cikfia.com

NNEEWWSS DDAALLLLAA CCIIKK--FFIIAA

WILL STEVENS: OBIETTIVO FORMULA 1WILL STEVENS:

Minardi è un nome che nel mondo deimotori, almeno in Italia, è veramente unmito. Per anni in Formula 1 il team di

Faenza ha sempre lottato con le unghie e coidenti (e con un budget non certo alla pari diquello delle squadre più forti) meritandosi piùvolte un posto negli ordini d’arrivo e quasi sem-pre un pezzettino del cuore di tutti i tifosi italia-

ni, facendo anche esordire molti giovani pilotirivelatisi poi dei campioni. Tra pochi giorni (perla precisione il 24 e 25 maggio), grazie al kart,il nome Minardi, che comunque non ha maismesso di essere impegnato nel “circus” deimotori in molte categorie, tornerà alla grande inpista. Alla 12 ore di Pomposa, infatti, gareggeràun team composto da piloti, meccanici e tecni-ci che hanno legato il loro nome alla Minardi. Lasquadra e l’iniziativa è già stata presentata daGiancarlo Minardi, che come al solito non harisparmiato energie e la sua coinvolgente vogliadi fare. L’appuntamento di Pomposa, uno deicircuiti più attivi verso questo tipo di iniziative,si colora, dunque, di un’affascinante sfida inpiù: quella di potersi confrontare, in pista, conuno dei nomi storici dall’automobilismo italiano.

MMIINNAARRDDII TTOORRNNAA IINN PPIISSTTAA

Ottimo esordio nel CampionatoTedesco VT250 per il pilota uffi-ciale BRM Christian Voss che,

nonostante le avverse con-dizioni meteo e di pista, hasegnato il secondo miglior

tempo già nelleprove di sabato e

ha conquista-to due podiin entram-be lefinali con

un secon-do e un terzo posto.

Grazie alla performance di Christian e alprezioso feeling tra il nuovo telaio BRMDK8 e il motore Vampire della SuterRacing, partner svizzero della squadrabresciana, il Team ora occupa la terzaposizione nella classifica assoluta diCampionato.

18 ZR KARTING A cura della redazione di TKART

BRM E VAMPIRE:SINFONIA IN 4 TEMPI

PIACEVOLE SORPRESA20 SPECIALE RENAULT

PPaaddoovvaannoo,, ddiicciioottttoo aannnnii aappppeennaa ccoommppiiuuttii,, FFaacccciinn èè uunn ppiilloottaa cchhee,,aaiiuuttaattoo ddaa qquueelllloo cchhee ddeeffiinniissccee iill ssuuoo pprriimmoo ssppoonnssoorr ee ffaann,, iill ppaaddrree,, hhaa sseegguuiittoo

uunn ccaammmmiinnoo ggrraadduuaallee ppeerr aapppprrooddaarree aallllee ccoommppeettiizziioonnii.. PPeerr nnuullllaa iinnttiimmoorriittooddaaii rriissuullttaattii ootttteennuuttii,, aappppaarree ssiiccuurroo ddii sséé ppeerr qquuaannttoo mmooddeessttoo nneell rraaccccoonnttaarrccii

qquueessttoo eessoorrddiioo ddii ssttaaggiioonnee..

“In occasione dei primi test collettivi –esordisce Faccin – affrontati a Vallelungaad inizio marzo non pensavamo di andaresubito così forte, ed invece abbiamo con-cluso con il primo tempo. Grazie ancheall’ottimo feeling instaurato con la squadra,la Jenzer Motorsport, il risultato ottenutonel primo weekend di gara a Vallelunga nonci ha stupito particolarmente.”

IInn qquueessttii aannnnii hhaaii sseegguuiittoo uunn ccaammmmiinnooggrraadduuaallee,, ccoommee ssppeessssoo vviieennee ccoonnssiigglliiaattoo,, sscceegglliieennddoo ccoonn aatttteennzziioonneeccaatteeggoorriiee ee tteeaamm..

“Le mie prime esperienze sono nel kart, incui ho conquistato anche un titolo regiona-le e un secondo posto nell’Italiano. Nel 2006ho scelto la Formula Azzurra per un primoapproccio con le monoposto. Avendo otte-

nuto il quinto posto in campionato la sceltasuccessiva è stata di debuttare in FormulaRenault 2.0 Italia, affrontando con la CO2Motorsport il campionato italiano e quellosvizzero. L’obiettivo, pienamente raggiunto,era quello di conoscere le piste, la vettura,migliorare la guida, la capacità messa apunto, nonché di effettuare più chilometripossibile. Alla fine dell’anno, tra test e gare,ho percorso ben 15.000 km. A quel puntomi sentivo pronto per mirare alla parte altadella classifica e durante l’inverno hoaffrontato un primo test con la JenzerMotorsport, che ritengo una delle squadremigliori attualmente impegnate nella serieitaliana, affrontando con loro anchel’Eurocup. Ora sono concentrato sul 2008,da metà anno comincerò a valutare comeproseguire.”

II rriissuullttaattii ootttteennuuttii,, aa VVaalllleelluunnggaa,, ttiiddaannnnoo rraaggiioonnee,, vviissttoo cchhee aarrrriivveerraaii iinnUUnngghheerriiaa aall vveerrttiiccee ddeellllaa ccllaassssiiffiiccaa..

“È stato un weekend quasi perfetto, in Gara2 sono riuscito a conquistare vittoria e giroveloce, nella prima sfida, purtroppo, ho sba-

gliato la partenza, nonostante la pole posi-tion, ma sono rimasto calmo e sono riusci-to ad ottenere la quarta posizione, mirandonon solo al risultato assoluto, ma anche aipunti, ed infatti guido con 58 punti la clas-sifica assoluta.”

OOrraa ddiivveenntteerràà aannccoorraa ppiiùù dduurraa ppeerrcchhééssii ttrraattttaa ddii ddoovveerr ccoonnffeerrmmaarree ii rriissuullttaattii..

“Si, ora sia io che il team lavoreremo almassimo per continuare ad occupare leprime posizioni in classifica. Ci aspettanodue sfide difficili: l’Hungaroring lo conoscoappena, ho avuto modo di affrontare unbreve test seppur con la neve, mentre lapista di Brno per me è completamentenuova, quindi una sfida ancor più difficile”.

QQuuaallii ssaarraannnnoo ii ttuuooii pprriinncciippaallii rriivvaall iiqquueessttaa ssttaaggiioonnee??

“I primi ad impensierirmi sono i miei com-pagni di squadra, il norvegese Pal Varhauge lo spagnolo Sino Cunill. Varhaug è costan-te e veloce, come dimostra il secondo postoche occupa nella classifica dell’italiano.Cunill ha avuto qualche problema, ma èaltrettanto in gamba e si inserirà nellasfida. Penso poi che i principali rivali

potranno essere la BVM, con DanielZampieri, Cesar Ramos e Adrian Quaife-Hobbs, e la CO2 Motorsport con SergioCampana.”

SPECIALE RENAULT 21

RREENNAAUULLTT PP@@RRTTSS

Nel weekend diVallelunga, sede dellaprima gara della sta-

gione della Clio Cup Italia,Renault P@rts, sponsor delcampionato, ha deciso didedicare spazio alle cin-quanta officine del Laziooffrendo loro una simpaticae divertente iniziativa: gliinvitati hanno infatti avutomodo di affrontare alcunigiri di pista sulla Clio RSprotagonista del campiona-to, seduti al fianco di unpilota che ha trasmesso aipartecipanti le doti dellevettura come qualità, sicu-rezza, divertimento, poten-za. Al termine del “tour inpista” tutti i protagonisti diquesta iniziativa si sonodetti, come era facile preve-dere, entusiasti, e si sonopoi lasciati divertire dallospettacolo offerto dallaprima sfida della stagione del campionato. Visto il successo raccolto, con numero-si ospiti presenti sin dalle primissime ore della mattina, per poter vivere l’interagiornata in autodromo, Renault P@rts ha intenzione di replicare l’iniziativa in altriautodromi coinvolgendo in questa maniera le officine di altre regioni.

ZR CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini22

Quando si parla di prototipi la mente vola subitoalla 24 Ore di Le Mans e alle barchette più

prestigiose e affascinanti: le LMP1 e LMP2.Questi mostri sacri purtroppo calcano solo

raramente i nostri tracciati e al momento non esi-ste una serie nazionale che li accolga fra i propripartenti. Esiste solo la 6 Ore di Vallelunga Gold

Cup a fine anno dove è possibile ammirarequalcuna di queste splendide sport e toccarecon mano le loro prestazioni. In Italia ci sono

due Serie per i prototipi: il CampionatoItaliano e l’Italian Prototype Serie che al

suo secondo anno strizza semprel’occhio ai prototipi con motore di

derivazione motociclistica offrendoun campionato articolato su 5 prove

con ben due trasferte. Con questonumero di ZR vogliamo

completare l’analisi delle Serienazionali a ruote coperte

iniziata con le Gt eproseguita con le

Turismo.

FASCINO SPORT

Il 6 aprile è andato in scena, sul tracciatodell’Autodromo di Monza, il primo dei noveappuntamenti previsti per l’edizione 2008

del Campionato Italiano Prototipi. Il campio-nato ha preso il via, con poche differenze,confermando le attese: 22 vetture in grigliacontro le 30 date come iscritte al campiona-to. Per rivedere in pista i prototipi della LightSerie e della Master Serie, che costituisconole due anime dell’Italian Prototype Serie,dobbiamo invece attendere il 25 maggio per

la prima gara in programma sul circuito diBrno. L’idea di aprire alle motorizzazioni di

derivazione motociclistica è stata una veranovità per il panorama italiano e dopo un

primo anno di incertezze, le attese per que-sta seconda stagione sono tante. Intanto,fuori dai confini nazionali, questo tipo dicompetizioni costituiscono da tempo realtà disuccesso, come dimostra la nascita dellaRadical European Master, monomarca che,ottenuto il riconoscimento FIA, girarel’Europa come evento di contorno allaLeMans Serie, campionato che ospita la mas-sima espressione delle vetture SportPrototipo, affascinanti dal punto di vista delle

forme aerodinamiche e dalle loro ampiesuperfici alari. Negli Stati Uniti i prototipihanno grande tradizione e trovano spazio invari contenitori: la serie Daytona Prototypecorre nello spettacolare campionato Grand-Am, al fianco della classe GT; le varie cate-gorie Sport Racing, con diverse regolamenta-zioni, partecipano alla International MotorSport Association, serie IMSA Lite, comeevento di supporto alla American LeMansSerie.

“negli Stati Uniti i prototipi hannogrande tradizione e trovano spazio in

vari contenitori: la serie DaytonaPrototype corre nello spettacolare

campionato Grand-Am,al fianco della classe GT”

II LL CCAAMM PPIIOONNAATTOO IITTAALLIIAANNOO PPOORRTTAA IINNPPIISSTTAA LLAA TTRRAADDIIZZIIOONN EE DDEEII PPRROOTTOOTTIIPPIICCNN

Dal 1984 ad oggi il CIP, organizzato da Aci-Csai, ha rappresentato il punto di riferimen-to per gli amanti di queste vetture. Il campio-nato ha vissuto nella sua storia momenti cru-ciali come la crisi del 2000, con il minimostorico di iscritti, che ne stava decretando ilfallimento, e solo il passaggio di testimone

alla gestione Peroni riuscì a rilanciare ad altilivelli la categoria, nell’arco di un solo anno.La stagione 2004 ha segnato l’inizio dell’at-tenzione alla sicurezza e la Federazione opta,a fine anno, per l’adozione dei regolamentiFIA, introducendo l’obbligo di utilizzare pro-totipi di nuova progettazione, spingendo cosìi team a rinnovare il parco macchine. Tra lenovità previste spiccavano l’introduzionedelle scocche in carbonio e del roll-bar ante-riore rinforzato da centine diagonali. Il 2005segna quindi un periodo di transizione chenel giro di pochi anni avrebbe dovuto porta-re al rinnovamento completo delle vetture,adottando la normativa che include fra l’altrol’obbligo dei crash test, l’adozione di un’alaposteriore più piccola con larghezza massi-ma di 1800 mm e che, vista di lato, deveessere contenuta in un parallelogramma di150 mm in verticale e 400 mm in orizzonta-le, e regole precise per il fondo piatto chedeve essere costituito da una superficie soli-da, piana, rigida e continua sulla quale devo-no essere presenti quattro fori di diametrominimo di 50 mm. Ciò ha creato non pochiproblemi a team e piloti che per anni hannopotuto prendere parte alle gare, in manieraanche competitiva, con modelli più datati,ma sicuramente anche poco costosi dalpunto di vista gestionale. Per venire incontroalle esigenze delle scuderie la scelta dellaprogressiva sostituzione sembrava la miglio-re, ma non si è comunque fatto molto perrealizzare concretamente questo svecchia-mento e i regolamenti, di anno in anno,hanno continuato a proporre correttivi tecni-ci per livellare le prestazioni tra vecchi enuovi modelli. Arrivati alla edizione 2008,anno in cui i regolamenti avrebbero dovuto

essere applicati effettivamente, i vecchimodelli possono ancora partecipare e con-correre all’assegnazione del titolo italiano,mentre in molti si auspicavano almeno l’isti-tuzione di un Trofeo Nazionale destinato aqueste vetture. La novità 2008 sta però nellavariazione dei pesi minimi stabiliti per i pro-totipi di classe B con regolamenti anteceden-ti al 2004: i pesi sono aumentati, infatti, di 10kg. Parallelamente è abbandonato l’uso delle

zavorre. Per quanto riguarda i prototipi CN leclassi ammesse al campionato sono, infatti,la Classe A per vetture che fanno riferimen-to al regolamento tecnico per vetture SportProduction (CN) del 2004 e anni seguenti ela Classe B per quelle che fanno riferimentoalla normativa in vigore nell’anno 2003. Levetture CN4 con cilindrata compresa tra2501 e 3000cc motorizzate BMW devonoavere peso minimo di 720 kg per la classe A

e di 750 kg per la classe B, mentre per quel-le con motori Alfa Romeo il peso è, rispetti-vamente, di 705 e 740 kg. Le CN3 con moto-ri 2 valvole da 2501 a 3000cc o 4 valvole da2001 a 2500cc devono pesare 670 kg per laclasse A e 700 kg per la classe B. Le vettu-re CN2 con propulsore 2 valvole e cilindratacompresa tra 2001 e 2500cc o 4 valvole dicilindrata da 1601 a 2000cc appartenentialla classe A devono pesare 620 kg e quelledi classe B 650 kg. I prototipi CN1, con cilin-drata da 1601 a 2000cc e fino a 1600cc,devono rispettare il peso minimo di 600 kgper la classe A e 630 per la B. Per le moto-rizzazioni diesel CND con cilindrata fino a2000cc la classe A deve pesare 625 kg e laB 655 kg, mentre oltre 2000cc il peso mini-mo aumenta per entrambe le classi di 50 kg.Ammessa anche la classe di prototipiSRWC/SR2 che deve rispettare il regola-mento tecnico 1999-2008 ad esclusione delpeso minimo delle vetture che deve essere di720 kg, pilota escluso. Scorrendo l’elencodelle vetture che dovrebbero disputare l’inte-ro campionato, 22 delle quali hanno effetti-vamente preso parte alla prima gara, trovia-

Foto: Fotomorale ZR CAMPIONATI 23

T

“la stagione 2004 ha segnato l’iniziodell’attenzione alla sicurezza e laFederazione opta, a fine anno, perl’adozione dei regolamenti FIA”

mo 16 prototipi iscritti nella classe CN2 deiquali una nutrita schiera di Ligier Js49 moto-rizzate Honda che sfideranno le Osella nelledue versioni, la nuova Pa27 P, caratterizzatada una scocca che rispetta le norme di crashtest 2007, e la più collaudata Pa21 P, laNorma M20 Evo e la Lucchini P2 07, tuttecon propulsori Honda. New entry nella clas-se la Radical Sr5 con telaio in tubi d’acciaioe pannelli d’alluminio e motore Powertec da268 Cv. Tra i prototipi di classe CN4 debutte-rà la prima vettura prodotta totalmente incarbonio, la Promec con motore Alfa Romeodi 3000cc, che affiancherà una Tiga OMS 03

con propulsore BMW, due Norma M20Evo–BMW, una Osella Pa 20P–BMW e uneterogeneo gruppo di Lucchini, rappresenta-ta in pista dai modelli P1 03-BMW, P3-BMW,P1 07-BMW, P3 07-Alfa Romeo e dalla piùdatata P3 98–BMW. La classe CN3, che ospi-ta i gentlemen drivers, registra l’iscrizione didue Lucchini P3 97 motorizzate Alfa Romeo,mentre le altre classi non hanno adesioni,confermando l’ormai evidente presenza disolo due gruppi di vetture partecipanti. Lepoche novità 2008 riguardano l’attribuzionedei punti: vengono sempre premiati i primi10 classificati, ma per i primi 3 lo scartoadesso è di 3 punti e non più 2, per cui alvincitore andranno 15 punti, 12 al secondo, 9al terzo, 8 al quarto, 7 al quinto, 5 al sesto epoi a scalare fino a 1 punto al decimo.Verranno inoltre premia-

ti con 1 punto sia la pole sia il giro più velo-ce. Per la gara di tipo sprint, la cui partenzaè lanciata, è confermata la durata di 33minuti + 1 giro.

LL’’IITTAALLIIAANN PPRROOTTOOTTYYPPEE SSEERRIIEE SSCCOOMM MM EETTTTEE SSUU II PPRROOTTOOTTIIPPII AA MM OOTTOORRIIZZZZAAZZIIOONN EE MMOOTTOOCCIICCLLIISSTTIICCAA

Il regolamento dei prototipi CN prevede cheil motore che li equipaggia provenga da unmodello di vettura omologata dalla FIA odalla Csai nel Gruppo N. La Peroni PromotionIncentive nel 2007 ha proposto un’alternativaai più tradizionali prototipi ispirandosi aquanto accade con successo fuori dall’Italia,lanciando l’IPS, campionato in cui trovanospazio anche prototipi con motorizzazione di

derivazione motociclisti-ca. Le vetture ammes-

se sono suddivise in due categorie, MasterSerie e Light Serie. La Master comprende laclasse CN, i cui regolamenti ricalcano quellidel CIP, che ospita vetture CN4, CN3, CN2,CN1 e CND. Al fianco delle CN possono scen-dere in pista per la classe Open, i prototipiappartenenti alle categorie SR e LMP. LaOpen classe A comprende le vetture SR1,LMP900 e LMP1 con una cilindrata massimadi 4250cc, numero massimo di 8 cilindri epeso minimo di 950 kg, mentre la Open clas-se B comprende i prototipi SR2, LMP675 eLMP2. Per questo gruppo il peso minimodeve essere di 780 kg e i motori devonoessere dotati di flangia in base al tipo dimotorizzazione: per vetture equipaggiate con

motore di preparazione libera di 6 cilindri,3000cc la flangia deve essere di 41,6mm, con 3200cc di cilindrata la flangiadeve essere di 40,9 mm e per cilindra-ta di 3400cc la flangia è di 40,6 mm;nel caso di motori omologati, prove-

nienti da una vettura stradalecostruita in almeno 300 esem-plari, il numero massimo di cilin-dri è 8 e per cilindrata fino a3600cc vanno applicati duerestrittori da 30 mm, mentre permotori con cilindrata compresa

ZR CAMPIONATI24

24 ORE DI LEMANS:

II LL PPAALLCCOOSSCCEENN IICCOO PPIIÙÙ PPRREESSTTIIGG IIOOSSOOLa 24h di LeMans è la più famosa ed affa-scinante gara di durata nel panoramaautomobilistico mondiale che si corre,quasi ininterrottamente, dal 1923 con vet-ture Gt e prototipi suddivisi in quattro clas-si: GT1, GT2, LMP1 e LMP2. Nelle duecategorie LeMans Prototype sono ammes-se vetture chiuse o aperte, ma dal 2010 ilregolamento ACO prevede che le vettureLMP1 siano tutte dotate del tetto. Nel2008 cambiano i pesi minimi, con le vettu-re LMP1 che passano da 925 a 900 kg e leLMP2 da 775 a 825 kg. Cambiano anche iserbatoi con le LMP1 che possono avere a

bordo 90 litri di benzina, 81 per le versio-ni diesel, e leLMP2 che possono imbarca-re 80 litri. Ci sono novità anche per quan-to riguarda la motorizzazione, con la pos-sibilità per le LMP1 di montare anchepropulsori omologati in GT1 con cilindra-ta massima di 6000cc (5500cc permotori diesel), prodotti in più di 100 unitàall’anno, mentre per le LMP2 c’è la pos-sibilità di usare motori diesel di 4400cc.Dal 2004 queste vetture partecipanoanche alla LeMans Serie, campionato incui rivive la tradizione delle leggendarie1000 km, parallelamente a quanto succe-de negli Stati Uniti, dal 1999, con laALMS.

“la Peroni Promotion Incentivenel 2007 ha proposto

un’alternativa ai più tradizionaliprototipi ispirandosi

a quanto accade con successofuori dall’Italia,lanciando l’IPS”

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tra 3600 e 4250cc il restrittore unico è di 42mm. La Light Serie ammette vetture SportPrototipo di formula libera con motore diderivazione motociclistica e preparazionelibera con cilindrata massima di 1600cc. Laclasse LS1 comprende le vetture con peso di520 kg e motore con cilindrata massima di1600cc; i prototipi LS2 con cilindrata massi-ma di 1400cc devono rispettare il peso di460 kg; cilindrata fino a 1150cc e peso vet-tura di 430 kg sono i tratti distintivi dellaclasse LS3. La scelta di creare un campiona-to intorno a questo nuovo modo di intenderei prototipi, o almeno nuovo per l’Italia, nasceda una esigenza di semplicità rivolta anchead una necessità di diminuzione dei costi. Iprototipi Light, infatti, pur avendo prestazio-ni vicine a quelle espresse dai CN2, sonocaratterizzati dalla semplicità della costruzio-ne come dimostrano i telai tubolari utilizzatial posto dei più costosi monoscocca. Piccoliprototipi, come quelli proposti dalla Radical,i cui campionati monomarca sono presenti inmolti paesi, dalla Gloria, che ha partecipato amanifestazioni negli USA, ben figurando, edalla Predator’s che presenta il suo modelloPC007 a prezzi concorrenziali. Per la secon-da edizione è confermata la scelta delle garemini-endurance di 60 minuti, scelta regola-mentare determinata dalla volontà di noncreare, come già sottolineato dal tipo di vet-ture ammesse, un campionato antagonista alCIP, ma un qualcosa di diverso. Gli equipag-gi possono essere composti da uno o due

IL PANORAMA EUROPEO:

DDAALLLLAA RRAADDIICCAALL CCUUPP AALL CCHHAALLLLEENNGGEE VVDDEEVVLa Radical costruisce e vende i suoi pro-totipi che sono impegnati in varie parti delmondo nei campionati monomarca: negliStati Uniti, la Radical Cup West e laRadical Cup East, in Asia, la Radical ChinaCup, negli emirati, la Radical Gulf Cup e inEuropa, la Radical Uk Cup, la Iberian Cup,la Portugal Cup e la Sweden Cup. La UKCup, monomarca Radical per eccellenza,che corre nei weekend Great & BritishMotorsport Festival, prevede 8 appunta-menti strutturati su doppia gara di 50minuti e cambio pilota obbligatorio. Ilregolamento prevede la partecipazione ditre classi alle quali si aggiunge quelladegli Invitati, per qualsiasi modello conmotore Powertec. La classe Master com-prende le sole SR8, la SuperSport le SR5,SR3 1500 e PR6 1500, mentre la ClubSport raccoglie le SR3 1300, SR41200/1300 e le PR6 1300. La Club Cup,nella quale non sono ammesse le RadicalSR8, è destinata ai piloti gentlemen e pre-vede 6 appuntamenti con 2 gare da 20minuti ciascuna. La casa inglese ha fatto

della motorizzazione di derivazione moto-ciclistica la propria forza e con la divisio-ne motori Powertec Engineering preparain proprio i motori derivati da unità Suzuki,Yamaha e Kawasaki, che equipaggiano iloro prototipi. L’enorme successo deimonomarca Radical ha portato alla nasci-ta della Radical European Master, che in 5dei 6 appuntamenti previsti scenderà inpista come evento di supporto alla LMS. Iweek-end prevedono 2 gare di 50 minuticon pit-stop obbligatorio a cui partecipanoequipaggi composti da uno o due piloti. Alcampionato sono ammessi diversi modelli

Radical suddivisi in tre classi: una ospitale Radical SR8 (V8, 2600cc, 363 Cv), laseconda le SR3 CN 2000 (250 Cv) e laterza raccoglie le SR3, SR4 e PR6 1300(205 Cv). La VdeV Organisation propone inFrancia due campionati per prototipi, inte-si in senso tradizionale, che in occasionedella prima tappa della LMS 2008 sonoscesi in pista oltre i confini francesi, occa-sionalmente condividendo la griglia di par-tenza che vedeva 40 prototipi schierati alvia. Il Challenge Sprint Proto si articola su7 appuntamenti e ammette, alle 2 gare di25 minuti (ad eccezione di Barcellona in

cui si sono disputate 3 gare da 30minuti),vetture appartenenti alle categorie CN finoa 2000cc, CN con cilindrata compresa tra2001 e 3000cc, C3 fino a1600cc e C31200cc e CN 2000cc (Funyo 4RS e RC). IlChallenge Funyo è invece un trofeo mono-marca per prototipi Funyo riservato almodello F4, particolarmente economico eperformante da permettere ai piloti gen-tleman di divertirsi gareggiando.Solitamente si disputano 3 gare sprint da20 minuti e il Monomarca segue le tappedello Sprint Proto.

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piloti ed è prevista la sosta obbligatoria dialmeno 2 minuti per cambio pilota, o neutra-lizzazione, tra il 25° o il 35° minuto di gara.Nella sosta si può effettuare il rifornimento eper questo tutte le vetture devono esseredotate di sistema di rifornimento rapido anorma FIA. Saranno 4 le prove che rispetta-no questo format di gara, le trasferte di Brnoe Rijeka e le gare italiane di Magione edAdria alle quali si aggiunge l’appuntamentofinale della 6 Ore di Vallelunga. Nessunaattribuzione di zavorre è prevista per livella-re le prestazioni, grazie all’attenta ripartizio-ne in classi che, come abbiamo visto, consi-derano pesi vettura e cilindrate. Unico cor-rettivo adottato è quello dell’attribuzione dei

punteggi di classe che tiene conto del nume-ro partenti: il vincitore che partecipa comeunico concorrente ad una classe prende solo3 punti che diventano 4 se i concorrenti sonodue, con tre partenti il primo ottiene 6 punti,8 punti con quattro partenti, 9 con cinque edinfine per classi con sei o più partecipanti ilvincitore conquista 10 punti. La scommessaè rilanciata, tentando di dimenticare le gri-glie di partenza corte della prima edizione, ela speranza è che stavolta i prototipi dellaLight Serie possano scendere in pista nume-rosi. Al momento, a un mese dal via, nonpossiamo fare pronostici, per cui non ci restache aspettare la prima lista iscritti ufficiale.

TTUUTTTTEE LLEE TTEENN DDEENNZZEELa Daytona Prototype insieme alla serie GTClass fa parte della Grand American RoadRacing Association’s Rolex Sports Series,prendendo il nome dal principale eventoche la vede al via: la 24h di Daytona, spet-tacolare endurance della Grand-Am. I pro-totipi in questo caso sono chiusi in struttu-re tubolari e sono equipaggiati da motoriV8, 5000cc di cilindrata e potenza massi-ma di 500 Cv. Un regolamento moltorestrittivo e dettagliato, che mira a conte-nere i costi, limita l’ingresso alla categoriasolo ad un certo numero di telai approva-ti. Anche i motori devono essere approvatie devono derivare da unità presenti suauto di produzione. I nuovi regolamenti peril quinquennio 2008 -1013 prevedono unainteressante novità: sarà possibile istallare

su un telaio approvato la carrozzeria delcostruttore del motore, in modo che ingara si possa riconoscere subito la marcadel propulsore. Gli Stati Uniti hanno datempo capito la potenza dei prototipi conmotorizzazioni libere e le unità di deriva-zione motociclistica sono impiegate nellaSCCA con le due categorie CSR, per cilin-drate fino a 1300cc e peso di 532 kg, eDSR, per cilindrate oltre 1005cc e peso di408 kg e nella Serie IMSA Lite suddivisa intre classi. La L1 per telai Elan Motorsportmonoscocca in fibra di carbonio con moto-ri Mazda 2300cc, 4 cilindri; L2 che ospitai più piccoli e leggeri telai West Race Carscon motorizzazioni da 1 litro Kawasaki epeso minimo 476 kg; mentre la L3 ammet-te telai tubolari d’acciaio Elan/Van Diemencon motori 4 cilindri Mazda 2.3 litri.

PROTOTIPI MADE IN USA:

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QUANTO COSTA UN PROTOTIPO?

FFAACCCCIIAAMM OO DDUUEE CCOONNTTII......La Picchio propone un suo listino prezzimolto dettagliato: un prototipo di classeCN1 pronto corsa motorizzato Honda, 4cilindri, 1600cc, costa 94.000 €; per unpronto corsa classe CN2, motore Honda 4cilindri, 2000cc il prezzo sale a 100.000 €;una vettura CN4 pronto corsa con motoreAlfa Romeo, 6 cilindri, 6000cc, costa

119.000 €; un prototipo LMP2 pronto corsamotorizzato Alfa, V6, 3000cc, può essereacquistato a 270.000 €; mentre per un pro-totipo chiuso Daytona Prototype, esclusafornitura auto da corsa, il prezzo sale a380.000 €. Per quanto riguarda i prototipi“Light” i prezzi sono di gran lunga inferiori:per una Radical SR3 con motore Suzuki1300cc, 205 Cv, con telaio in tubi di cromo-molibdeno e pannellatura in alluminio, ilprezzo pronto corsa è di 60.000 €; una

Gloria B6-S che può essere motorizzatacon un Suzuki 1000cc, 175 Cv o un 1300ccHayabusa, 178 Cv, sempre con telaio a tra-liccio con tubi cromo-molibdeno e pannel-li in kevlar-carbonio, costa (motore esclu-

so) 48.000 €; per una Predator’s PC007,con telaio in tubi d’acciaio e pannelli dialluminio e motorizzazione Suzuki 1000cco Hayabusa 1300cc, il prezzo parte da25.000 €.

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ATTACCO A TRE PUNTEDAVIDE RIGON, NATO A THIENE, IN PROVINCIA DI VICENZA,

IL 26 AGOSTO 1986, È CERTAMENTE UNO TRA I PIÙ PROMETTENTIGIOVANI PILOTI ITALIANI CHE CALCANO LA SCENA INTERNAZIONALE,

TANTO È VERO CHE QUEST’ANNO È IMPEGNATO NELLA A1 GRAND PRIX,NEL CAMPIONATO FIA GT E NELLA NASCENTE CATEGORIA CHE UNISCE CALCIO

E MOTORSPORT, SUPERLEAGUE FORMULA.

Leggendo il suo curriculum si rimaneimpressionati dalla quantità di categoriein cui Rigon si è cimentato e anche i

buoni risultati che ha ottenuto. Dagli esordi inkart, dove ha conquistato sul finale degli anni’90 i primi titoli e successi importanti,all’esordio in Formula BMW, dove correva conquel Sebastian Vettel, ora pilota in Formula 1con la Toro Rosso, per passare attraverso lavittoria del Campionato Italiano FormulaAzzurra, al Campionato Formula Renault 2000Italia (dove vinse a Misano), al test sullaMinardi Formula 1 nel 2005, all’esordio nelWorld Series by Renault, dove in due gare haraggiunto la top-ten. Poi il campionatoItaliano Formula 3 nel 2006, e nello scorsoanno si è laureato Campione Italiano edEuropeo di Formula 3000.

DDaavviiddee,, ppaarrllaaccii uunn ppoo’’ ddii ccoommee èè ssttaattooppeerr ttee eessoorrddiirree iinn uunnaa ccaatteeggoorriiaa ccoommeell’’AA11 GGrraanndd PPrriixx……È stata un’esperienza molto significativa perla mia carriera, perché mi ha permesso diconfrontarmi con piloti di importanza interna-zionale, con un team, l’A1 GP Team Italy,gestito dal Team Ghinzani, molto professiona-le, con cui ho avuto il piacere di lavorare nellesessioni di prove libere dei Rookie. Nella miaprima corsa, a Mexico City, ho ottenuto ilmiglior tempo su una pista per me completa-mente nuova, senza contare che anche la Lola

Zytek del team Ghinzani era per me comple-tamente nuova. Ho conosciuto EdoardoPiscopo, dal punto di vista professionale, e siè dimostrato essere un ragazzo giovane eveloce. Ho confrontato le mie capacità conpiloti più esperti di me e ho visto che nonsono poi tanto male…In Cina purtroppo abbiamo avuto un problemaalla gomma anteriore sinistra e non sono riu-scito a far registrare la migliore prestazioneper pochi decimi, ma ho dimostrato di esserein grado di poter competere ad alti livelli, espero arrivi presto anche per me una chiama-ta ufficiale.

Negli ultimi mesi il Team Italia ha incremen-tato le proprie prestazioni, e mi piace pensa-re che in parte abbia potuto contribuire ancheio a questo miglioramento.

DDaall pprroossssiimmoo aannnnoo nneellllaa AA11 GGPP èè pprreevviissttaall’’eennttrraattaa iinn ffoorrmmaa uuffffiicciiaallee ddeellllaa FFeerrrraarrii,,ccoommee ccoossttrruuttttoorree ddii tteellaaii ee mmoottoorrii.. CCrreeddiippoossssaa eesssseerree uunnaa bbuuoonnaa cchhiiaavvee ddii vvoollttaappeerr qquueessttoo ccaammppiioonnaattoo cchhee,, nneell ssuuoopprriimmoo ttrriieennnniioo,, hhaa sseemmpprree uunn ppoo’’ ssuubbiittoollaa gguueerrrraa iinniizziiaallee ddii BBeerrnniiee EEcccclleessttoonnee??Anche solo il nome della Ferrari ha portatoalla categoria una nuova aria, il fatto poi che

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ci sia anche una gestione tecnica da parte delcostruttore modenese, non potrà che innalza-re il livello della categoria, dando anche aipiloti importanti insegnamenti tecnici sucome settare una monoposto.

CCoommee èè iinniizziiaattaa llaa ttuuaa ccaarrrriieerraa??Mio fratello, Gianandrea aveva un kart che gliaveva regalato mio padre. Un giorno decise,all’età di otto anni, di farmi provare il kart,dato che tra l’altro facevo manovra in retro-marcia con il camion.. me la sono nettamen-te cavata meglio con il kart, e da lì ho inizia-to con Chiesa Corse la carriera professionista.Grande aiuto nell’inizio della mia carriera ècertamente dovuto all’aiuto di mio padre, cheha supportato economicamente la mia carrie-ra con la ricerca successiva di altri sponsor.Il salto per la mia carriera è avvenuto nel2002, quando con la selezione BMW aValencia sono diventato pilota ufficiale per lacasa tedesca, insieme a Vettel ed altri seipiloti.

CCoossaa ttii rriisseerrvveerràà iill ffuuttuurroo??Non si può mai sapere cosa ci sarà nel nostrofuturo… Certamente affronterò la nascentecategoria Superleague Formula quest’anno,anche se resto alla porta perché potrebbesempre liberarsi un posto nella Grand Prix 2Series. Al momento non sembra raggiungibileil massimo sogno, ma continuo segretamentea pensare alla Formula Uno.

CCoommee vveeddee uunn ppiilloottaa ccoommee ttee,, cchhee hhaaccoorrssoo iinn mmoollttee ccaatteeggoorriiee,, llaa ssiittuuaazziioonneemmoottoorriissttiiccaa nnaazziioonnaallee eedd iinntteerrnnaazziioonnaallee??In Italia ci sono due organizzatori che si stan-no muovendo su due fronti diametralmenteopposti, ACI Sport e il Gruppo Peroni. Se finoa qualche anno fa erano i campionati Peronia puntare sulle ruote coperte, come il cre-scente successo dell’ETCS e la recente nasci-ta del campionato EGTS, la CSAI si concen-trava sul progetto Formula Azzurra, quest’an-no il gruppo Peroni lancia la Formula MastersItalia, mentre nei week-end della CSAI entra

la nuova categoria Turismo Endurance e lariconfermata Carrera Cup. Internazionalmenteho visto una situazione molto diversa da quel-la italiana: c’è sempre un buon numero dispettatori paganti in Europa, per non parlaredella folla che invade gli autodromi america-ni, per ogni sorta di gara.

QQuuaallii ssaaccrriiffiiccii hhaaii ddoovvuuttoo aaffffrroonnttaarreenneellllaa ttuuaa ccaarrrriieerraa ppeerr aarrrriivvaarree ffiinnoo aaqquuii??Fortunatamente nel corso della mia carrieraho sempre avuto vicino gli affetti per meimportanti, come la mia famiglia che mi èsempre stata vicino, non facendomi mancaremai gli affetti fondamentali quando ero inpista e a casa. Ora c’è con me in pista la miaragazza Elisa, che mi aiuta tanto anche sottol’aspetto psicologico.Avendo quest’anno deciso di dedicarmi defini-tivamente alla carriera professionistica, cisono tanti sacrifici dal punto di vista praticoche ho dovuto superare, ma continuo a tene-re vicino a me gli affetti più cari, come amicie famiglia.

CCoommee èè aannddaattaa llaa ttuuaa pprriimmaa eessppeerriieennzzaanneell FFIIAA GGTT??Il campionato Gran Turismo per me è statauna novità assoluta, non avendo praticamentemai provato una vettura a ruote coperte senon con il primo test con Scuderia Italia alMugello. Ho scelto di cogliere l’opportunitàoffertami da BMS al volo perché credo possaessere un’esperienza molto utile per il prose-guimento della mia carriera, perché ho l’op-portunità di conoscere nuove piste, sulle qualinon ho mai corso. Credo di dover ringraziareFerrari e Pirelli per il buon risultato che hoottenuto al debutto a Silverstone, dove hoconquistato i primi punti in campionato, insie-me al mio compagno di squadra JoelCamathias, che ha una grande esperienza conle vetture GT, con il quale ho un buon rapporto.

OOrrmmaaii ddaa ppaarreecccchhiioo tteemmppoo ccii ssoonnoo vvoocciiiinnssiisstteennttii rriigguuaarrddoo iill ttuuoo iimmppeeggnnoo nneellllaa

SSuuppeerrlleeaagguuee FFoorrmmuullaa,, ccii ppuuooii cchhiiaarriirree iillppuunnttoo ddeellllee ssiittuuaazziioonnee??Prenderò certamente parte alla Superleague,anche se sono ancora in via di definizionealcuni particolari. Reputo il campionato, dalpunto di vista tecnico, molto impegnativo,perché le macchine sono molto performanti,anche più della Gp2. Dal punto di vista promo-zionale e sportivo trovo che la Superleague siaun ottimo connubio tra due sport moltodistanti, come il motorsport e il calcio, chepotrebbe avvicinare le tifoserie di due discipli-ne in un unico grande contenitore. Tra gliiscritti al momento vi sono team molto impor-tanti con una grande storia e di grande impor-tanza e ci sono anche Football Club molto bla-sonati, che aggiungeranno certamente splen-dore alla serie.

LLoo ssccoorrssoo aannnnoo hhaaii vviinnttoo iill ccaammppiioonnaattooEEuurroo SSeerriieess 33000000 ccoonn ttrree ggaarree ddii vvaann--ttaaggggiioo,, ddiimmoossttrraannddoo bbuuoonnaa ccaappaacciittàà ddiiaaddaattttaammeennttoo aallllaa vveettttuurraa,, aazziioonnee cchheennoonn eerraa rriiuusscciittaa aaii ttuuooii pprreeddeecceessssoorrii....In parte è vero, sia Filippi che Ricci, chehanno vinto l’Euro Series prima di me, sierano aggiudicati il titolo in occasione dell’ul-timo appuntamento stagionale, ma io non hodi certo avuto vita facile. Ogni vittoria, ogni

podio ed ogni risultato è stato sudato fino infondo, e nel finale di campionato tutto era piùdifficile, dopo che a Spa-Francorchamps hoaccusato una battuta di arresto per un con-tatto che mi ha preoccupato; poi nella gara diMonza ho dominato veramente, conquistandol’alloro. Le monoposto di Formula 3000 sonotra le più formative sul panorama motoristicointernazionale, e lo dimostra il livello di com-petitività che raggiungono i piloti una voltausciti dal campionato.

IInn cchhiiuussuurraa,, ttii cchhiieeddiiaammoo ddii rraaccccoonnttaarrcciiccoommee èè ssttaattoo pprroovvaarree llaa DDaallllaarraa GGPP22 aaLLee CCaasstteelllleett lloo ssccoorrssoo aannnnoo……La GP2 è una monoposto veramente fenome-nale, con un rendimento veramente incredibi-le, con una grande potenza che il pilota devegestire. Ho affrontato in novembre un test conil Fisichella Motor Sport International, dove hodato il meglio di me, e con macchina e pistaper me sconosciute, ho segnato il nono tempofinale, davanti anche a piloti che hanno gui-dato quella monoposto nel precedente trien-nio. La GP2 rimane il mio obiettivo principaleper la prossima stagione, restando alla fine-stra nella speranza si possa liberare un postonel 2008.

ZR TECNICA A cura di Marco Giachi 32

Il capitolo dell’aerodinamica, in campo auto-mobilistico sportivo, contiene essenzial-mente quattro paragrafi: carico verticale,

ripartizione del carico tra asse anteriore edasse posteriore, resistenza e flussi interni.Tutti questi fenomeni sono regolati dagli stes-si principi fisici del moto dei fluidi che, nellaloro estrema essenza, non sono poi così com-plicati. E’ noto a tutti che un oggetto immer-so in un fluido subisce una pressione uniformesulla sua superficie (basta andare sott’acquaper accorgercene). Meno noto è il fatto che,quando il fluido si mette in movimento, si crea-no zone in cui la velocità delle particelle èmaggiore e zone in cui è minore e, per que-stioni energetiche (come una macchina chepuò andare a velocità elevata o superare unasalita, ma non può fare le due cose contem-poranemente), la pressione diminuisce dove lavelocità è elevata e, viceversa, la pressione èalta nelle zone di bassa velocità.

IL PESODELL’AARRIIAA

L’oggetto aerodinamico per eccellenza è ilprofilo alare. La forma di un profilo alare“costringe” le linee di corrente ad addensarsisulla faccia inferiore, dove la velocità aumen-ta e la pressione diminuisce.Indicativamente, sulla superficie inferiore diun profilo a basso-medio carico che viaggiaa 200 Km/h, la pressione può scendere finoa 0.90-0.95 bar e, contemporaneamente,salire sulla faccia superiore a1.01-1.02 bar. Lasomma

dei due effetti è una forzaverso il basso che può arri-vare a valori dell’ordinedi (indicativamente)150 kg/m2.

in collaborazione con:

ZR TECNICA 33

Questo squilibrio di pressioni dà origine alleforze di resistenza (“drag”) e carico verticale(“downforce”). Le variazioni di pressione nondevono essere troppo brusche e violente per-chè altrimenti il moto delle particelle diventacaotico, disordinato e si formano scie e vorticiche producono resistenze elevate e, a volte,anche instabilità del flusso e vibrazioni. Anchel’attrito (“friction”) delle particelle che scorro-no sulla superficie del corpo porta un contri-buto alla resistenza, ma per una forma abba-stanza tozza come quella di un’automobile,questo contributo è, generalmente, minore.Capito questo, siamo a metà dell’opera: si trat-ta, infatti, di disegnare forme in grado digenerare la distribuzione di velocità miglioreper gli scopi che si vogliono ottenere (che, incampo automobilistico, sono principalmenteun elevato carico verticale con una bassa resi-stenza). Per molto tempo gli aerodinamicihanno cercato di minimizzare sulla resistenza,poi i tecnici hanno capito, a metà degli anni’60, l’importanza del carico verticale e sonocomparse le prime ali sulle auto da corsa; ini-zialmente, montando a rovescio quelle degliaerei, poi progettando profili specifici per usoautomobilistico. Un profilo alare ha una formatale da “costringere” l’aria ad una velocità piùalta sulla superficie inferiore e più bassa su

quella superiore, dando origine allo squilibriodi pressioni che genera la spinta verso il basso.Per avere livelli di carico significativi (ad ecce-zione delle piste particolarmente veloci comeIndianapolis, Monza e simili) i profili utilizzatisono tutti a due o tre elementi e questo age-vola anche le regolazioni per le quali è, spes-so, sufficiente agire sull’incidenza del secondoelemento (“flap”) per trovare il “set-up” otti-male della vettura. Progettare un’ala isolatanon è difficile, ma il vero progetto ottimizzatoè quello fatto in condizioni reali, con l’ala col-locata nella sua posizione effettiva sulla vettu-ra, quindi in presenza delle interferenze con lealtre parti della carrozzeria.

Questo lavoro è quello tipico fatto neglianni passati nella Galleria del Vento, maoggigiorno (soprattutto per vetture conforme non troppo complesse come Turismoe Prototipi) si possono sfruttare, conve-nientemente, anche gli strumenti dellaCFD. CFD è l’acronimo di “ComputationalFluid Dynamics”, ovvero l’alternativa (omeglio l’integrazione) alla Galleria delVento, che calcola i flussi risolvendo diret-tamente le equazioni matematiche chedescrivono il moto del fluido senza il biso-gno delle prove. Sono calcoli abbastanzacomplessi che, com’è facile capire, richie-dono una certa esperienza ed ancora nonsono alla portata di qualsiasi ufficio di pro-gettazione, ma ci sono in Italia tante realtà(Università, Studi di Ingegneria...) in gradodi effettuarli correttamente e con costiaccettabili; bisogna solo usare “il tipo dicalcolo giusto per il problema giusto”. Sipuò andare da casi estremi - veramentemolto complessi - come la simulazionecompleta di una vettura di Formula Uno, acasi “più abbordabili” come, ad esempio,l’ottimizzazione di una presa d’aria per unradiatore o la ricerca dell’incidenza ottima-le di un’ala montata sul lunotto posterioredi una vettura Turismo. Le ali sono moltocomode come generatori di carico, perchèsono elementi staccati dalla carrozzeria e

possono essere montate come veri e propriaccessori indipendenti, ma la loro efficien-za decade quando i limiti pratici d’installa-zione, o i regolamenti, non consentonoforme in pianta molto snelle e, per questomotivo, nel corso degli anni, si è progressi-vamente passati a lavorare dalle ali alcorpo stesso della vettura. Una vettura(soprattutto un Turismo) ha mediamentecaratteristiche “portanti” verso l’alto per-ché la forma stessa di un’automobile pre-senta una curvatura più accentuata sullaparte superiore dovuta al tetto, mentre peravere “downforce” la velocità dell’aria deveessere elevata sulle superfici inferiori affin-chè si creino zone di bassa pressione nellaparte bassa della carrozzeria. Nelle vetturedi Formula Uno o nei Prototipi, dove l’otti-mizzazione aerodinamica è al massimo, sitrovano tutti gli elementi che “invitano”l’aria a passare sotto la carrozzeria: il dif-fusore posteriore, il fondo estremamentelevigato e - principalmente nelle FormulaUno - il muso rialzato per ridurre al minimol’ingombro della parte anteriore. Da questopunto di vista, la presenza dell’ala anterio-re e delle ruote scoperte non aiutano e, perquesto motivo, vengono montati deflettori,deviatori di flusso, paratie d’ogni genereper evitare l’impatto negativo di questi dueelementi sul flusso d’aria.

L’utilizzo del flusso tra il fondo scocca ed ilsuolo ha introdotto problematiche nuove,soprattutto legate all’assetto. La geometriadel canale cambia, in modo sostanziale, aseconda che la vettura sia in un assetto pic-chiato (ad esempio, in frenata) o cabrato (inaccelerazione); il centro di pressione (cioè ilpunto in cui è applicato il carico aerodinami-

Un’ala può anche funzionare sempre, ma un progetto corretto di una superficie alaredovrebbe sempre considerare le condizioni del flusso che arriva all’ala. Nel caso di unavettura a ruote scoperte ci sono molti elementi di disturbo (prime fra tutti le ruote, con leloro scie molto intense), mentre nel caso di una Turismo o di un Prototipo è principalmen-te una questione di direzione locale della velocità, alterata dalla presenza dell’abitacolo.Oggigiorno, ci sono strumenti di calcolo CFD (“Computational Fluid Dynamics”) che con-sentono questi studi anche senza le prove in Galleria del Vento (per concessione dell’ing.Alberto Porto dello studio PortoRicerca di Lissone (Milano) – www.portoricerca.com)

L’effetto suolo è un meccanismo molto effi-cace per produrre carico verticale ed il dif-fusore posteriore è un elemento fonda-mentale per ottenere una elevata velocitàdel flusso sotto la vettura.

co) oscilla avanti ed indietro e la ripartizio-ne di carico sui due assi cambia bruscamen-te, provocando dannosi comportamenti sottoo sovra-sterzanti avvertiti dal pilota e ripor-tati agli ingegneri di pista ai quali non restaaltro che indurire l’assetto per minimizzare ilbeccheggio. Le sospensioni attive, controlla-te elettronicamente, aiutano e non è un casoche negli anni ’80, in Formula Uno, la ricer-ca nella direzione del controllo elettronicodell’assetto fosse arrivata a livelli altissimi.Per una vettura Turismo le modifiche con-cesse alla carrozzeria sono più limitate e nonconsentono un vero e proprio sfruttamentodell’effetto suolo. In questo caso, più cheprodurre elevati valori di carico verticale sicerca di minimizzare la tendenza a “solleva-re il muso” che, spesso, queste vetturemanifestano ad alta velocità. Molto lavoro è

stato fatto in questa direzione (anche inambito scientifico, nelle maggiori Università)per le auto della serie NASCAR, negli StatiUniti, e due elementi sono emersi comeimportanti: lo spoiler posteriore ed il cosid-detto “air-dam” anteriore. Lo spoiler non èuna novità perchè era largamente usato –introdotto dalla Ferrari – negli anni ’60, nellevetture Prototipo, mentre il “dam” anterioreè comparso alla fine degli anni ’70 sulle vet-ture Turismo. Praticamente con l’uso del“dam” (che, non a caso, significa “diga” ininglese), si chiude il passaggio di aria sottoil fondo, rinunciando all’effetto suolo, ma sicrea una scia che - come tutte le scie - habassa pressione al suo interno creando unaforza risultante verso il basso, che contrastala tendenza a sollevarsi del muso in velocità. Come dire che “l’effetto suolo non conosce

Un “air dam” anterio-re è sempre utile, mala conoscenza dellelinee di corrente intor-no al muso della vet-tura, come quella chesi può avere con lasimulazione numerica,è senz’altro un validoaiuto per disegnare laforma ottimale.

Con gli anni, la formadei “dams” anteriori èevoluta dal semplicesbarramento per bloc-care il flusso sotto lavettura ad un vero eproprio bordo d’entra-ta come quello di unprofilo.

compromessi”: o si riesce a convogliare moltaaria sotto il fondo o e meglio lasciar perderel’effetto suolo e chiudere il passaggio comple-tamente. Per ottimizzare e rendere sempre piùefficienti i meccanismi fisici dell’aerodinamicala Galleria del Vento è sempre stata (ed è anco-ra, nonostante gli sviluppi recenti della CFD) lostrumento più importante. Ci sono diverse tipo-logie d’impianti classificabili, principalmente, aseconda delle dimensioni (per prove con unmodello in scala ridotta o con la vettura reale)e del suolo (che può essere fisso o mobile, que-st’ultimo scorrevole sotto il modello alla stessavelocità del vento). Anche in questo caso sipotrebbe dire “l’impianto giusto per il problemagiusto”: per vetture ad effetto suolo il tappetomobile è fondamentale, ma la complessità diquesto tipo di prova può essere evitata, provan-do con il suolo fisso, se si vuole misurare laresistenza di una vettura Turismo o ottimizzareuna superficie alare sulla parte superiore dellacarrozzeria. Nei casi in cui non si vuole farelavoro di sviluppo, ma si vuole caratterizzare il

comportamento di una vettura esistente, si puòusare anche la vettura reale, eliminando lanecessità (ed i costi) del modello; ovviamente,il costo di un impianto in scala 1:1 è maggiorema, in certi casi, può essere competitivo con ivantaggi di non dover allestire il modello.Una sessione di prove in Galleria del Ventorichiede – per essere sfruttata al meglio – unagrande organizzazione, come il “pit-stop” diuna Formula Uno durante un Gran Premio.Questo perché il costo dell’impianto viene valu-tato conteggiando le ore di occupazione dellacamera di prova e bisogna, quindi, effettuare ilpiù alto numero di lanci di vento possibile,minimizzando il tempo necessario per applica-

Nelle prove con suolo mobile il modello èsorretto dall’alto con un braccio strumentatoche misura le forze ed i momenti aerodina-mici. Le ruote non sono attaccate al model-lo per evitare che parte del carico si scarichial suolo attraverso le ruote e non venga rile-vato dal supporto (per concessione di:RUAG Aerospace – www.ruag.com).

ZR TECNICA34

re le modifiche da provare e limitando al mas-simo le invenzioni estemporanee. Il risultatotipico di una prova comprende le forze (resi-stenza, carico verticale e la ripartizione di que-st’ultimo sui due assi) in funzione dell’assetto.In aggiunta a questo, sarebbe sempre beneriservare una parte della sessione di prova allevisualizzazioni di flusso per comprendere l’an-damento delle linee di corrente e capire l’effet-to delle varie modifiche provate ed i meccani-smi che sono alla base del loro funzionamento.

II CCOOEEFFFFIICC II EENNTTII AAEERROODDIINNAAMM IICC II

Le pressioni esercitate dall’aria sulla carrozzeriadi una vettura producono chilogrammi di carico edi resistenza, ma gli aerodinamci raramente par-lano di chilogrammi; nel loro linguaggio le forze simisurano in “coefficienti”, Cx per la resistenza eCz per il carico. Questo è dovuto al fatto che leforze reali in chilogrammi dipendono non solodalla forma dell’oggetto, ma anche dalle suedimensioni, dalla velocità e dalla densità dell’ariatutti elementi che non sono l’oggetto dell’indagi-ne aerodinamica. L’ingegnere vuol capire la bontàdella forma e non la densità dell’aria o la veloci-tà del vento a cui è stata fatta la prova. Il coeffi-ciente aerodinamico si calcola come

dove

FF forza (in Newton, 1 Newton corrisponde a 0.1020 Kg)densità (in Kg/m3, valore standard 1.184)

VV velocità (m/sec, 1m/sec corrisponde a 3.6 km/h)

SS superficie frontale (m2)

Ad esempio, per una vettura con una superficiefrontale di 1.5 m2, in aria standard (25°C e 1013mbar) e con un Cx di 0.3 si ha il seguente dia-gramma della forza in funzione della velocità (inKm/h). Un modello provato in una Galleria delVento in scala 1:3 darebbe una forza nove volteinferiore.

Nelle gallerie in scala 1:1 si prova lamacchina reale, spesso con la stessasquadra di meccanici che lavorano inpista. Questo è molto comodo perchénon c’è bisogno di personale dedicato.Alla Pininfarina è disponibile anche unsistema di suolo mobile “Tbelt” sviluppatodi recente. (per concessione Pininfarina www.pininfarina.com)

PPEERR SSAAPPEERRNNEEDDII PPIIUU’’……

Nell’ambito di MOTORSPORTExpoTech (http://www.motorspor-texpotech.it/) a Modena il 16-17ottobre, si terrà una sessione tecni-ca dedicata all’Aerodinamica che

avrà lo scopo di tracciare il quadrodelle offerta di aerodinamica dispo-nibile sul territorio nazionale.Saranno presenti rappresentanti diGallerie del Vento, di Studi diIngegneria ed Università in grado difornire calcoli CFD e di aziende cheforniscono strumentazione perprove in pista (strumento di indagi-

ne aerodinamica al pari dei labora-tori e dei calcoli teorici). Lo scopodel “workshop” (con poche presen-tazioni e tanto dibattito) è dare alpotenziale utente le informazioniper orientarsi e valutare la soluzio-ne a lui più conveniente in funzionedel tipo di vettura o dello specificoproblema da studiare.

MMaarrccoo GGiiaacchhii(mgiachi@dada.it)

Ingegnere aerodinamico, fiorentino,con esperienze nel settore aero-spaziale (Aermacchi), automobili-

stico da competizione (Lamborghini,Galleria del Vento Planair - l’attuale Fondmetal di Casumaroin provincia di Ferrara) e ciclistico (Cicli Pinarello con i telaiin materiali compositi utilizzati, tra gli altri, dal corridore spa-gnolo Miguel Indurain e dall’italiano Andrea Collinelli - meda-glia d’oro alle Olimpiadi di Atlanta 1996). Attualmente, in qua-lità di “Coordinatore Ricerche Storiche” di Assomotoracing(www.assomotoracing.it), si occupa di storia della tecnica dacorsa collaborando con riviste specializzate, partecipando aconferenze e trasmissioni televisive.

La conoscenza dell’an-damento del flussod’aria intorno alla car-rozzeria è sempreimportante per unareale comprensionedell’aerodinamica diuna vettura. Ci sonomolte tecniche divisualizzazione: dallepiù tradizionali, basatesui fili di lana, sulfumo o sull’olio diste-so sulla superficie, allepiù moderne che utiliz-zano sonde di pressio-ne mobili o raggi laser.

ZR TECNICA 35

EELLEENNAA TTRRAA KKAARRTT,, FFOORRMMUULLEE EE CCAAVVAALLLLII

Non solo giovani maschi rampanti. Il nostro sport, soprattutto quest’anno, haportato alla ribalta alcune “ragazzaccie”. Una di queste è Elena Missaglia lapiù formulista fra i piloti in rosa.

Elena Missaglia corre sulle quattro ruoteda quando aveva 7 anni, debuttandonel 1992 nel Campionato Lombardia

50cc kart-cross. L’esordio è positivo ed Elenavince le edizioni 1992 e 1993. Nel 1995passa alle Gare Nazionali Go-Kart 60cc e nel1997 arriva al Campionato Italiano 100cc. Ilpassaggio alle formule avviene nel 2001 edElena sceglie per il suo debutto il TrofeoCadetti F. Junior Monza, scendendo in pistacon i colori della Fast Whells Competition alvolante di una Reggiani. Trofeo nel quale suopapà Giuseppe ha corso e vinto nell’anno1989. La militanza nel Trofeo Cadetti si pro-trae fino al 2005, anno in cui “Miss” Elenaconquista la seconda posizione in classificaed è vice campionessa Under 25, dimostran-do ai colleghi che anche una donna può dar

loro del filo datorcere. Elenaè attiva su piùfronti e dal2006, oltre apa r tec ipa read alcuni

appuntamenti del Trofeo Cadetti, prendeparte a diverse gare Endurance di Kart. Lapassione per i Kart è vincente ed Elena siaggiudica 2 edizioni della 8 h di Jesolo e la 12h di Cremona. Nel 2007 Elena è tra gli iscrit-ti della F.Monza 1600 scendendo in pista conuna vettura che già conosce, per i suoi tra-scorsi nella F. Renault 1600, edizione 2005.La classifica finale la vede nella 6° posizionetra gli Under 25, risultato che non tiene certoconto delle sue potenzialità, condizionato dal-l’assenza in alcuni appuntamenti e dal feelingritrovato solo sul finire di stagione dopo avercambiato team. Il presente di Elena è nella F.Azzurra per la quale partecipa al TrofeoNazionale con la BVE Racing Team. Qualchemese fa Elena ha sostenuto un test positivocon la F. Renault 2000, campionato che sicu-ramente trova spazio nei suoi progetti futuriinsieme alla F 3. Per Elena è importante anda-re avanti per migliorarsi e avvicinarsi semprepiù al sogno che per lei è la F1. Nella sua vitasportiva non ci sono solo i motori e l’equita-zione, praticata a livello agonistico, è la suapiù grande passione.

NNoommee:: Elena Missaglia

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 18/02/1985

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Milano

PPrriimmaa ggaarraa:: Monza, 2001, Trofeo

Cadetti F. Junior Monza

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Reggiani della Fast Wheels

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: gelato

BBiioonnddii oo BBrruunnii:: scuri

HHoobbbbyy:: equitazione, che pratico a livello

agonistico

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: GolfUUnn ggrraazziiee aa…… Papà e sponsor e teamche credono in me

SSee ssoolloo…… Potessi arrivare alla F1, il mio

sogno, ma vorrei arrivarci con merito,

migliorandomi

ZR PROTAGONISTI Di Samanta Capacini36

CCOONN IILL SSIIDDII MMAAMMMMAA EE MMOOGGLLIIEE

Spigliato, simpatico e soprattutto tremendamente veloce. No non è un mammone, anzi!Cesare Cremonesi è il classico esempio di come ci si può avvicinare alle competizioniseguendo i giusti consigli e senza strafare. E se i risultati arrivano sognare non è vietato.

NNoommee:: Cesare Cremonesi

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 10/02/1970

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Lodi (Mi)

PPrriimmaa ggaarraa:: Magione, Aprile 2006,

Driver’s Trophy

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Bmw 320 Super

Produzione

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Monza

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Castello di Ama

(Chianti Riserva)

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: ossobuco con polenta

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: bionda (Come la

moglie!!)

HHoobbbbyy:: Milan, nuoto, Mbk

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Bmw M3 E92UUnn ggrraazziiee aa…… Andrea Belicchi

SSee ssoolloo…… Riuscissi a fare la pole

nell’ETCS, sarebbe un bel passo avanti.

Sono solo due le stagioni da quandoCesare Cremonesi ha iniziato agareggiare a livello agonistico. In due

anni, però, il trentenne di Lodi può già van-tare un discreto curriculum con il titolo ITCCSuper 2.0 2007, e diverse vittorie nelDriver’s Trophy 2006 e nell’ETCS 2007. Lapassione per le auto risale però a quandoCesare aveva nove anni e nel parcheggiodella ditta di famiglia si divertiva… Con icamion! Poi è stato il turno della Ritmo 60cldella mamma sempre nel piazzale dellaazienda di casa e abbondantemente primadella patente. A ventitre anni anche laLicenza è pronta, tocca solo indossare tutae casco ma la mamma, e soprattutto lamorosa pongono il veto e così la licenzarimane nel cassetto a prendere la polvere.Nel 2005 l’episodio che apre le porte dellapassione. In un viaggio di lavoro in Liguria,Cremonesi vede in una tv locale una sintesidi una gara ETCS e realizza di non esserepoi troppo vecchio per le corse. Decide dimettersi alla prova e si iscrive ad una serie di

corsi di guida sportiva Bmw e Porsche. Quiincontra Andrea Belicchi ed è subito feeling.I tempi incominciano ad arrivare quasi subi-to e, consiglio dopo consiglio, Cesare ciprende gusto e decide di esordire nelDriver’s Trophy dove apprezza anche ilgusto della bagarre. L’amicizia con DeLorenzi lo fa ulteriormente maturare e miglio-rare fino al salto (da protagonista) nell’ETCSdove si aggiudica le prime tre gare 2007.Nel suo futuro ci saranno ancora le macchi-ne e di sicuro l’ETCS anche se il sogno è lacompetizione di durata per eccellenza: la24h di Le Mans. Con quale vettura? Una

Di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 37

SSOOGGNNAANNDDOO II PPRROOTTOOTTIIPPIIIn famiglia si

dividono amicizie, conoscenze e

qualche volta pure passioni. I fratelliGangemi condividono quella per le

auto, ma senza antagonismo!

Ifratelli Flavio e Claudio Gangemi sonouniti nella vita e in pista e le loro carrie-re procedono in parallelo fin dal loro

primo approccio alle quattro ruote, avvenu-to nel 2001 con i kart, a livello amatoriale.L’attività agonistica inizia per Flavio a 16anni, nel 2002, con la partecipazione alCampionato Italiano 100 e l’anno seguen-te segna anche il debutto nelle competizio-ni di Claudio. Il passaggio alle monopostoavviene per entrambi nel 2006 con la par-tecipazione al Trofeo Cadetti F. JuniorMonza. Debutto positivo con Flavio eClaudio che conquistano rispettivamente il2° e il 3° posto nella classifica finale Under25. Anche nel 2007 i fratelli Gangemi sonoimpegnati nel Trofeo Cadetti, sempre alvolante delle Reggiani della ARMCompetition, ed entrambi riescono a con-quistare, per la prima volta, il gradino piùalto del podio. I programmi per il 2008subiscono uno sconvolgimento quandotutto sembrava già deciso e salta la previ-sta partecipazione alla Radical EuropeanMaster, ma l’appuntamento è solo riman-dato alla prossima stagione. Intanto iniziauna nuova avventura nel Trofeo Cadetticon una sfida in più: Claudio e Flavio nonsaranno più compagni di squadra e i sem-pre presenti mamma e papà dovranno divi-dersi tra due diverse hospitality. Claudioscenderà in pista con la Reggiani prepara-ta da Stilo Corse, mentre Flavio ha sceltodi correre con la Silva della Diesse Corse.L’obiettivo per Flavio è quello di stare nelgruppo dei primi, tentando di andare apodio in ogni gara, mentre Claudio, scara-manticamente, dopo la passata stagionenon felice rispetto alle sue aspettative,preferisce non fare pronostici. Per quantoriguarda il loro futuro i fratelli Gangemisembrano non avere dubbi: entrambi pen-sano ai prototipi e a far parte dello stessoequipaggio, condividendo gioie e vittoriefinalmente insieme.

NNoommee:: Claudio GangemiDDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 22/12/1987LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Gallarate (VA)PPrriimmaa ggaarraa:: Magione 2006 TrofeoCadetti F.Junior MonzaPPrriimmaa vveettttuurraa:: Reggiani della ARMCompetitionCCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: MugelloBBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: tè al limoneCCiibboo pprreeffeerriittoo:: pasta preparata da Santo StiloBBiioonnddee oo BBrruunnee:: bruneHHoobbbbyy:: aeromodellismo, Go-Kart, Snow-Board, Sport acquaticiLLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Opel Corsa del ‘94UUnn ggrraazziiee aa…… Mamma, papà e a mio fra-tello FlavioSSee ssoolloo…… Avessi il budget per passare a cate-gorie maggiori, al semiprofessionismo, anchepassando alle ruote coperte, prototipi e Gt

NNoommee:: Flavio GangemiDDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 23/07/1985LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: MilanoPPrriimmaa ggaarraa:: Magione 2006 TrofeoCadetti F.Junior MonzaPPrriimmaa vveettttuurraa:: Reggiani della ARMCompetitionCCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: MugelloBBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: frappè alla peraCCiibboo pprreeffeerriittoo:: Crispy McBaconBBiioonnddee oo BBrruunnee:: biondeHHoobbbbyy:: suonare la chitarra elettrica,snow-boardLLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Ford FiestaUUnn ggrraazziiee aa…… Mamma e papàSSee ssoolloo…… Avessi un bel budget perandare avanti e poter correre con i pro-totipi

ZR PROTAGONISTI Di Samanta Capacini38

TTUUTTTTOO,, MMAA NNOONN IILL 1177!!Il disamore per il pallone ha portato Italo Finco drittodritto verso le auto ed è stato amore a prima vista. E’ un corso di guida sportiva ad aprirgli… la portiera.

NNoommee:: Italo Finco

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 26/06/1958

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Presso (MI)

PPrriimmaa ggaarraa:: Varano 09/07 Driver’s

Trophy

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Bmw 320 24hr Sp

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Vallelunga

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Chianti! (ma non

quando si corre)

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: tortelli mantovani

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte e due

HHoobbbbyy:: automobilismo, nuoto

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Porsche 996 Turbo

UUnn ggrraazziiee aa…… Paolo Casadei

(Zerocinque)

SSee ssoolloo…… Potessi provare con le Gt.

Come si fa ad andare forte in auto eallo stesso tempo non perdere lapatente? Semplice, basta farlo in

pista. E’ questa una domanda che Finco siè posto meno di un anno fa quando, dopoil corso di guida di Guidare Pilotare, è rima-sto stregato dalle auto da corsa. Beh certo,la passione per le quattro ruote risale adiversi anni prima, ma il coinvolgimentocome direttore sportivo della squadra dicalcio del proprio paese assorbiva troppotempo e per le macchine ne rimaneva dav-vero poco. Poi tutti gli scandali che hannotravolto il mondo del pallone hanno fattodisinnamorare Finco e lo hanno portato aguardare altrove. Procede però a piccolipassi. Nessuna particolare ambizione per ilfuturo, guarda alle prove che l’aspettano epoi magari, a fine anno, si può tirare unbilancio. In fin dei conti il Driver’s “è un’ot-tima soddisfazione”. Il gusto di guidare unaGt c’è, ma anche per quello c’è tempo.Qualche segreto? “Basta che non midiano il numero 17, nessuna delle mie vet-ture aziendali lo ha, non è il caso di inco-

minciare con quelle con cui corro”. Sì sonoun po’ scaramantico. Per esempio mammae papà che ancora non sanno nulla.“Presto però glielo dirò, così come ho fattocon mia moglie che ne è pure entusiasta”.Peccato che nell’unica gara dove la mogliedi Finco è venuta in autodromo suo maritonon ha visto la bandiera a scacchi. Eccoforse la moglie si risparmierà qualche tra-sferta.

Di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 39

ZR STYLEFFeerrrraarrii 559999 GGttbb FFiioorraannoo

bbyy AAmmaallggaamm

Fedelissima riproduzionein scala 1:8 della

Ferrari 599 Gtb Fioranoche fu impegnata nella

panamericana in cui,attraversando 16 paesi,

dal Brasile si arrivò finoallo stato di New York.Il modellino, realizzatointeramente a mano, è

acquistabile adEuro 4100,00.

OOrroollooggiioo BBMM WW

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Esclusivo questo setdi valigie Aston Martin.Manifattura artigianale,

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eccellenza. Dal beauty alborsone una qualità

che non ha rivali.

OOcccchhiiaallii SSyymmbbooll --MMoommoo DDeessiiggnn

Direttamente dal centro stile Momo Design questiocchiali da sole con lentiin policarbonato e aste inacciaio rivestite da gommabicolore. Ogni dettaglio,dal baffo in acciaio che siintravede dalla gomma,al logo in rilievo,rendono questo occhiale davvero accattivante.

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Facilmente riconoscibilegrazie al marchio Lotus

stampato sul retro questagiacca fa della sportività

il suo punto di forza.Antipioggia e resistente èdisponibile fino alla taglia

XXL.

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11 99

ZR STYLE A cura di Stefania Battisti40

RRAACCEEREPORTPRESENTATO DA

42

47 48 4499MOTORSPORT IN

TTVVTUTTO IL RESTO

DALLA 50ALLA 56

43 44 4645

FERRARI CHALLENGE

1° PROVA 28-30 MMAARRZZOO 22000088

Il Ferrari Challenge dà il via ufficiale allastagione con una tre giorni che iniziacon i test e le prove libere del venerdì,

prosegue con le qualifiche del sabato echiude in bellezza con le gare della dome-nica davanti ad un nutritissimo gruppo dispettatori. Se le due gare inaugurali servo-no anche per orientarsi e avere indicazionisu quali saranno i team i piloti da teneresotto controllo allora bisognerà puntare iriflettori su Andrea Belluzzi e BenedettoMarti dominatori rispettivamente del TrofeoPirelli e della Coppa Shell. Nella prima garaBelluzzi parte velocissimo accumulando unvantaggio di ben 6’’ che gli permetterà digestire la corsa fino al traguardo. Secondosarà il suo compagno della Motor GiuseppeCirò, terzo Gianniberti della Ineco. Nelleprime fasi di gara 2 è sempre Belluzzi tra iprotagonisti. Accesa la lotta con Montaniche si comporta benissimo fino all’inattesaforatura che lo costringe al ritiro. E’ l’occa-sione per Gianniberti per imporsi su tutti econquistare il gradino più alto del podio.Belluzzi sarà secondo, mentre il terzo postoandrà a Marco Capelli della Rossocorse allasua prima esperienza nella categoria. Incoppa Shell il ritmo è incalzante. L’ottimoMarti è il più veloce conquistando un meri-tato ottavo posto nell’assoluta. Dietro di luisi piazzano Riccardo Ragazzi e MassimoMantovani. Stesse le posizioni all’arrivo digara 2 a conferma dello splendido esordiostagionale di Marti che la fa da padrone erivaleggia addirittura con i migliori delTrofeo Pirelli conquistando il quinto postoassoluto. Tanti sono stati comunque i pilotie gli equipaggi a distinguersi in questoweek-end di gare. Tra gli altri oltre ai giàcitati Gianniberti, Cirò e Mapelli, buona laperformance di Montani, Lancelotti,Sernagiotto e in Coppa Shell, al di là delpodio, bravi Rota, Gai e D’Antuono.

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Belluzzi 11’’5544””004455

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Belluzzi 1’54”729

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Montani 11’’5544””113399

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Montani 11’’5555””337766

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Belluzzi

22.. Cirò

33.. Gianniberti

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Gianniberti

22.. Belluzzi

33.. Mapelli

MONZA2288--3300 MMAARRZZOO 22000088

FERRARI CHALLENGE

FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti 42

Quattro vincitori nelle quattro diversegare delle due prove di apertura delDriver’s Trophy. La nuova stagione della

serie open dalla più lunga tradizione nazionalesi apre all’insegna dell’equilibrio. Con oltre set-tanta iscritti per evento, come da tradizione,tutte le vetture sono state suddivise in dueschieramenti a seconda delle prestazioni perassicurare l’equilibrio in gara. Nella prova di

apertura sono le Alfa Romeo 147 in versioneCup a farla da protagoniste. Mattatore èBuratti che, nonostante una pessima partenza,riesce a risalire la classifica e a prendere labandiera a scacchi davanti al compagno dicolori Lasagni e a Bernazzani. Un contatto alquarto giro con Lasagni pone fine anzitempoalla prova di Pugliese (Lotus Elise) sfortunatoanche in occasione della prova di Adria dove,

dopo aver duellato per tutta lagara con Brioschi (Bmw M3), perun malinteso con un doppiaggio all’ultimacurva, si gira e perde la gara dovendosi accon-tentare della seconda piazza. Più a senso unicole due prove che hanno riguardato le vetturepiù potenti con le Gt a farle da protagoniste.Ad essere imprendibile a Varano è Rizzoli aldebutto nel campionato con la Ferrari 430

della Advanced Engineering. Nulla può Ranzato(Porsche 996 Gt2) che però si rifà ad Adriaquando si libera facilmente della concorrenzaper la sua prima affermazione stagionale. Fra inumerosi volti nuovi all’esordio delle corse nelDriver’s Trophy buone impressioni da Piatesi,Frizzo, Mori, e Lops.

0066 AAPPRRIILLEE 22000088 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

DRIVER’S TROPHY VARANO ADRIA

DRIVER’S TROPHY

1° | 2° PROVA 0066 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

Giulio Rizzo DRIVER’S TROPHY 43

PPoollee PPoossiittiioonn:: Buratti AAllffaa 114477 CCuupp 1’14”805

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Buratti AAllffaa 114477 CCuupp 1’15”175

PPoollee PPoossiittiioonn:: Rizzoli FFeerrrraarrii 443300 1’10”941

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Rizzoli FFeerrrraarrii 443300 1’11”515

PPooddiioo:: 11.. Buratti AAllffaa 114477 CCuupp

22.. Lasagni AAllffaa 114477 CCuupp

33.. Bernazzani AAllffaa 114477 CCuupp

PPooddiioo:: 11.. Rizzoli FFeerrrraarrii 443300

22.. Ranzato PPoorrsscchhee 999966 GGtt22

33.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’28”888

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Brioschi BBmmww MM33 1’28”633

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ranzato PPoorrsscchhee 999966 GGtt22 1’20”274

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ranzato PPoorrsscchhee 999966 GGtt22 1’21”541

PPooddiioo:: 11.. Brioschi BBmmww MM33

22.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

33.. Zuliani BBmmww 332200ii

PPooddiioo:: 11.. Ranzato PPoorrsscchhee 999966 GGtt22

22.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33

33.. Ragazzi FFeerrrraarrii 443300

GGRR.. AA//NN -- LLOOTTUUSS EELLIISSEE -- MMEEGGAANNEE -- 114477 CCUUPP DD22 -- SS11 –– GGTT-- 2244HH SSPPEECCIIAALL -- SSUUPPEERRSSAALLIITTAA GGRR.. AA--NN -- LLOOTTUUSS EELLIISSEE –– DDIIEESSEELL 114477 CCUUPP -- SS..SSAALLIITTAA 22..00 -- DD22 -- SS11 –– GGTT -- 2244HHSS22..00

Balestrero e Scieghi. Queste le primedue firme della Rs Cup 2008. Dueprove dall’andamento diverso le prime

della Rs Cup. La prima, a Varano, è statamolto combattuta con il podio deciso nelleultime due curve prima della bandiera a scac-chi. Ad Adria invece Scieghi, partito dalla pole,è stato capace di creare subito il vuoto dietrodi se e ad aggiudicarsi con apparente sempli-

cità la vittoria proprio come già successo nel2007. Nella prima prova si decide tutto negliultimi minuti di gara con il gruppo ricompat-tato dietro la Safety Car. Nella bagarre adavere la meglio è Balestrero che approfitta del“lungo” del momentaneo leader Casadeidovuto alla rottura delle colonnine di unaruota e del contatto fra Scieghi e Lenzotti inlotta alle spalle di Casadei. Sempre loro quat-

tro i protagonisti ad Adria dove è però Scieghiad essere imprendibile. La lotta è così per gliultimi due gradini del podio con Lenzotti,Casadei, Balestrero e Fumi in scia per tutti i25 minuti di gara. In sede di verifiche tecni-che la vettura di Lenzotti viene però trovata

non conforme per l’assenza di un tamponedegli ammortizzatori. La dimenticanza deimeccanici, peraltro deleteria ai fini delle pre-stazioni, costa a Lenzotti l’esclusione dall’or-dine di arrivo ed uno zero in classifica. AScieghi anche la pole e il giro veloce in gara.

RS CUP

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

44 RS CUP Giulio Rizzo

0066 AAPPRRIILLEE 22000088 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Casadei 11’’1155””223355

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Casadei 11’’1166””330077

PPoollee PPoossiittiioonn:: Scieghi 11’’2277””445522

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Scieghi 11’’2277””559977

PPooddiioo:: 11.. Balestrero

22.. Lenzotti

33.. Scieghi

PPooddiioo:: 11.. Scieghi

22.. Casadei

33.. Balestero

VARANO ADRIA

La stagione della C1 Cup si è aperta adaprile con ben due appuntamenti nell’arcodi quindici giorni. Da queste prime due

prove sono emerse importanti indicazioni perquella che, probabilmente, sarà la lunga stagio-ne che quest’anno conta ben otto diversiappuntamenti. Il favorito della vigilia AlexCampani ha dimostrato ancora una volta diessere fra i più veloci in pista sfruttando dallasua anche la conoscenza della vettura con laquale ha già preso parte al campionato nelleultime due stagioni. A Varano, nella primaprova, il sedicenne della C&C Racing ha infatticolto pole, giro veloce e vittoria con autorevo-lezza. Ad Adria però la musica è cambiata conalla ribalta due debuttanti nel campionato.Complice anche un problema all’Abs, Campaniin prova ha dovuto dare via libera ad uno sca-tenato Iaquinta (Martino Motor Racing) già sali-to sul secondo gradino del podio a Varano. In

gara però a meritare gli elogi è la ex formalistaRossana Ammirati (Cutolo Racing) che, sullavettura due volte iridata, ha colto la vittoriaanche se giunta ben dopo la bandiera a scac-chi. La seconda prova è stata infatti caratteriz-zata da qualche contatto di troppo con Iaquintaprima toccato da Campani nel primissimo giro,manovra per la quale Campani sarà penalizzato

e poi a sua volta giudica-to dai commissari di garatroppo aggressivo nel suotentativo di rimonta primacon Tricerri (quasi a testain giù per il contatto) e

poi con Staffoni per la sfida per il momentaneosecondo posto. Con la penalità di quindicisecondi assegnata sia a Campani che a Iaquintala vittoria di Adria va così alla Ammirati che,proprio al penultimo giro, riesce a infilare conuna bella manovra Staffoni.

0066 AAPPRRIILLEE 22000088 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

C1 CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Campani 11’’2277””009944

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Campani 11’’2288””446666

PPoollee PPoossiittiioonn:: Iaquinta 11’’4411””995500

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Iaquinta 11’’4422””111133

PPooddiioo:: 11.. Campani22.. Iaquinta33.. Staffoni

PPooddiioo:: 11.. Ammirati22.. Staffoni33.. Campani

VARANO ADRIA

C1 CUP

1° | 2° PROVA 0066 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

Giulio Rizzo CI CUP 45

Prime due prove delTricolore Autostorichenel mese di aprile.

Inserite nell’ambito deiweekend agonistici delGruppo Peroni Race, ledue gare si sono svoltecon il sistema di gara diminiendurance da sessan-ta minuti a Varano, in con-dizioni di asfalto bagnato,e ad Adria. Fra le vetturemeno potenti a brillare èstato sicuramente Lucente (Fiat X1/9) prota-gonista a Varano in prova, ma “lungo” nelleprime fasi di gara per l’asfalto viscido, e mat-tatore indiscusso ad Adria davanti alla costan-te VW Scirosso di Ambroso. La sfida per la vit-

toria a Varano è invece una questione a duefra la Renault 5 di Mesini e la Alpine diMessa/Bigatti che, grazie ad un forcing fina-le hanno la meglio sul rivale. Con un primo edun secondo posto Casoni/Nicodemi (Porsche

911) riprendono nel migliore dei modi il lorocammino per la conquista del Tricolore nel 2°Raggruppamento. Se a Varano la loro Porschenon ha rivali, quindici giorni dopo, è proprio laloro vettura a privarli di una vittoria certa. A

soli sette minuti dalla conclusione, quando erasaldamente in testa, un denso fumo bianco haconvinto Casoni ad abbassare il ritmo e acedere la testa della corsa a Ronconi/Moreale(Porsche 911 turbo).

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

0066 AAPPRRIILLEE 22000088 1100 AAPPRRIILLEE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ronconi/Zardo PPoorrsscchhee 991111 1’13”231

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ronconi/Zardo PPoorrsscchhee 991111 1’14”169

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ronconi/Moreale PPoorrsscchhee 991111 1’26”403

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Ronconi/Moreale PPoorrsscchhee 991111 1’25”318

VARANO ADRIA

46 AUTOSTORICHE Giulio Rizzo

AUTOSTORICHE

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Giribaldi CChheevvrroonn BB116622°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Casoni/Nicodemi PPoorrsscchhee 99111133°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Giuliani/Lodi BBmmww 22000022

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Ciniero/Borella FFoorrdd CCoorrttiinnaa22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Casoni/Nicodemi PPoorrsscchhee 99111133°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo:: Ronconi/Moreale PPoorrsscchhee 991111

In entrambi i weekend dedica-ti al Tricolore Autostoriche, inpista sono scese anche le vet-

ture bicilindriche di cilindratainferiore al litro. Impegnati inuna singola gara sprint per even-to, i piloti dell’Historic Challenge700 hanno dato vita a due emo-zionanti gare combattute finoall’ultima curva sempre però inmaniera estremamente corretta.A varano l’asfalto viscido hacontribuito a rimescolare lecarte con tutti i sedici partenticon gomme slick. Ben tre itestacoda dell’autore della poleCarlino capace comunque diassicurarsi la seconda piazzadietro Amodeo, e la vittoria tra iGruppi 5, davanti a Morini. AdAdria, i primi giri, vivono sulduello per la leadership fraSantarsieri, partito dalla pole, e Morini. Unproblema alla 500 di Santarsieri spiana lastrada a Morini che si scrolla di dosso

Amodeo e Lovesio. Sono proprio questi dueche animano il resto della gara restandoincollati fin sotto la bandiera a scacchi.

0066 AAPPRRIILLEE 22000088

HISTORIC CHALLENGE 700

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Santarsieri FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000 1’39”744

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Lovesio FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000 1’40”307

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Morini FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

22.. Amodeo FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

33.. Lovesio FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

VARANO

HISTORIC CHALLENGE 700

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Carlino FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000 1’27”240

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Lovesio FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000 1’46”515

PPooddiioo GGaarraa:: 11.. Amodeo FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

22.. Carlino FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

33.. Morini FFiiaatt GGiiaannnniinnii 550000

2200 AAPPRRIILLEE 22000088 ADRIA

Giulio Rizzo HISTORIC CHALLENGE 700 47

Attesissimo l’esordio stagionale delPorsche Carrera Cup. La prima poleposition, che garantisce l’acquisizione

di un punto in ottica campionato, è firmatada Massimo Monti pilota della BMAutosport. Le soddisfazioni per il pilota bolo-gnese non finiscono qui perché, in gara 1, irisultati non si fanno attendere e Montigestisce al meglio la partenza dalla primafila controllando l’intera gara e siglando laprima vittoria della stagione. A nulla sono

valsi i tentativi di Ferrara che, partito benesuperando Mastronardi, prova senza esito, apassare in testa. Ottima la prestazione diBoldrini che, partendo dal nono posto, con-quista una meritata terza piazza ai danni diMastronardi. In gara 2 è Maurizio Monforte,portacolori del team Reggiani, a trionfaredopo aver gestito la gara dall’inizio alla fine.Beffato all’ultimo giro il vincitore di gara 1che non resiste all’attacco di Villa e deveaccontentarsi del terzo posto.

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

1° PROVA 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

2200 AAPPRRIILLEE 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Monti 11''3399..669911

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ferrara 11''4400..889955

PPoollee PPoossiittiioonn:: Monforte

GGiirroo ppiiùù vveellooccee Ferrara 11''4411..115533

PPooddiioo:: 11.. Monti

22.. Ferrara

33.. Boldrini

PPooddiioo:: 11.. Monforte

22.. Villa

33.. Monti

MISANO

PORSCHE CUP Stefania Battisti48

Parte alla grande la sesta edizione delSara GT Campionato Italiano GranTurismo. Ben 38 vetture schierate e,

soprattutto, tanto spettacolo in pista. Gliocchi sono tutti puntati su Porsche e Ferrariconsiderate le grandi rivali in GT2. In GT3grande favorita è invece la LamborghiniGallardo, ma anche in questa categoria siprevede che sarà la Ferrari F 430 ad anima-re i giochi. Alla fine del week end trionfatri-ce assoluta sarà la Ferrari che farà il risulta-to in entrambe le gare. Passando alla crona-ca di gara 1 Mugelli, partito dalla pole, devegestire gli attacchi di Busnelli, Cioci e Lance.Al primo giro Busnelli si insabbia ePostiglione, Giammaria, Aguas, si fannosempre più insidiosi. All’ottavo laLamborghini di Garofalo urta contro il guard-rail provocando un principio di incendio.Dopo quattro giri Cioci sferra l’attacco e

passa davanti a Mugelli proprio poco primadel cambio pilota. Il passaggio in testa non èperò destinato a durare a causa di un erroredi comunicazione col team che porta Cioci arientrare ai box per cedere il volante aPerazzini oltre il tempo massimo consentito,errore che gli costerà una penalizzazione.Intanto Balzan, succeduto a Mugelli, è sca-tenatissimo e si pone in testa al gruppo.Nelle retrovie è Mediani a fare il colpaccio.Dalla nona piazza risale fino ad insidiare ilterzo posto, che conquista, perde in favore diun insidioso Tavano e riconquista proprionelle battute finali. Sfila quindi sotto la ban-diera a scacchi Balzan, seguito da Perazzini,che dovrà però cedere il posto a Mediani acausa della penalizzazione al cambio piloti,terzo sarà Cruz che precede Plati eFrassineti. Gara 2 è appannaggio assolutodella Ferrari F430 che conquista i primi 5

posti, solo sesta la Porsche 997 di Cruz-Lance. Al via parte velocissimo Mediani sor-prendendo il poleman Balzan e passando intesta. Dietro Moncini Perazzini, Tenchini eTavano. Dopo vari passaggi in cui si mettonoin evidenza Tenchini e Livio, il colpo di scenaal nono giro quando Balzan, dopo essere tor-nato al comando, è costretto ad abbandona-re la gara per la rottura del semiasse. Alcambio pilota Caffi, subentrato a Moncini, èin testa seguito da Gattuso (succeduto aLivio) e da Linos che aveva avuto il volanteda Mediani. Le posizioni restano invariatefino all’arrivo. Sfortunato Kessel che guidavala GT3, costretto al ritiro a causa di undechappamento, ma stessa sorte tocca aGiraudo che, dopo essere passato in testadella categoria, dechappa anch’egli favoren-do De Pasquale.

0066 AAPPRRIILLEE 22000088

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Mugelli Ferrari F430 11’’5500””557733

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Mediani Ferrari F430 11’’5522””336644

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Balzan Ferrari F430 11’’5500””778877

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Livio Ferrari F430 11’’5511””445555

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Mugelli-Balzan FFeerrrraarrii FF443300

22.. Mediani-Linos FFeerrrraarrii FF443300

33.. Tavano-Aguas FFeerrrraarrii FF443300

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Caffi-Moncini FFeerrrraarrii FF443300

22.. Livio-Gattuso FFeerrrraarrii FF443300

33.. Mediani-Linos FFeerrrraarrii FF443300

MONZA

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO GT

1° PROVA 0066 AAPPRRIILLEE 22000088

Stefania Battisti CAMPIONATO ITALIANO GT 49

La scommessa del Cite è vinta! Il CampionatoItaliano Turismo Endurance, nato dalla colla-borazione tra Aci-Csai e il Gruppo Peroni

Race, fondato sulla formula della mini-endurancedi 48 minuti + 1 giro con sosta ai box obbligato-ria di 45 secondi, ha entusiasmato tutti: team,piloti e osservatori. Le quattro gare disputate neidue appuntamenti di Monza e Misano hanno fattoil pieno di partenti e lo spettacolo è stato davverodi alto livello soprattutto perché la formula per-mette alle vetture turismo di esprimere al massi-mo le loro potenzialità. Nella giornata inauguraledel 6 aprile le due pole sono di Roberto Colgiagoal volante della Seat Leon 2.0 Turbo TSI FR schie-rata dalla Seat Sport Italia. In gara 1 Colgiagodeve resistere agli attacchi di Bartocci che, cer-cando di passare all’esterno, arpiona Trevisiol chefinisce sul muretto dei box. Dopo tre giri al segui-to della Safety Car sono Cappellari, Gabbiani ,Bonamico e Meloni a farsi sempre più aggressivi.

Al decimo giro iniziano le soste ai box per il cam-bio pilota. Gabbiani cede il volante a Necchi eMeloni a Bianchet, mentre Colgiago, Bonamico eCappellari continuano in solitaria. Dalle retrovie, adimostrare grande carattere, è Valentina Albaneseche dal 17° posto risale fino alla quinta posizione.All’arrivo il primo è Colgiago, seguito da Cappellarie Bonamico. Tra le SuperCopa è Russo ad impor-si su tutti davanti a Radaelli e Zucchi. In gara 2scatta dalla Pole Colgiago che guadagna un buonmargine su Necchi, Cutrera, Cefis e Bonamico. Maè nelle ultime file che si fa la gara. Cappellari, par-tito ultimo per non aver partecipato al secondoturno di qualifica, risale posizione su posizione e,al terzo giro, arriva già al nono posto. La rimontanon è finita e al quinto giro supera Bonamico cheaveva sorpassato Cutrera conquistando il terzoposto. Necchi resiste agli attacchi di Cappellari,ma il pilota della Duller non demorde e riesce apassare alla Parabolica. Poco prima della sosta ai

box Necchi è costretto al ritiro quindi il terzo postoè di Bonamico. Ed è proprio in queste fasi conci-tate di gara che Cappellari dimostra una grandis-sima prontezza e con superba abilità sorpassaColgiago assestandosi in testa. Al traguardo passaquindi Cappellari seguito da Bonamico che aveva,nel frattempo, passato Colgiago. La classificagenerale vede in testa Cappellari che consolida laleadership nelle due gare del 20 aprile che lovedono entrambe al secondo posto. Nel raggrup-pamento diesel a guidare la classifica c’è il duoVilla-De Pasquale su una Seat Toledo Tdi. Nellaprima gara parte forte Cappellari che superaColgiago a sua volta superato da Bellini che peròmantiene per pochissimo la seconda piazza chedeve ricedere al pilota di Seat Sport Italia. Dietrodi loro Bianchet, Crescientini e Gabbiani a conten-dersi le posizioni di rincalzo. Al nono giro Colgiagosferra l’attacco, ma ad approfittarne sarà Belliniche, all’undicesimo giro, passa in testa, ma sarà

costretto a fermarsi quattro giri più tardi a causadel cedimento di una gomma. Dopo la sosta ai boxè sempre Colgiago a condurre la gara, ma l’in-gresso della Safety Car sul finale annulla ledistanze e ricompatta il gruppo. Colgiago manter-rà la posizione e sarà primo precedendoCappellari e Bianchet. La rivelazione della giorna-ta è stata però la vittoria in gara due del giovanis-simo Crescentini che anche nella prima gara siera ben comportato. In testa alla corsa fino alcambio ai box ci sono Cappellari e Colgiago chedevono però scontare un handicap-tempo di ulte-riori 30” sulla base dei risultati di gara 1. Dallasosta riparte per primo Crescentini con la BMWM3 3.2 della W&D Racing. Al 18 giro Colgiagodovrà ritirarsi per problemi all’anteriore e il giova-ne pilota Sammarinese riesce a contenere gliattacchi di Cappellari fino al traguardo.Il terzogradino del podio, a soli due decimi dal secondo,va ad un determinatissimo Bianchet.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

0066 AAPPRRIILLEE 22000088 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

CITE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’58”335

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’59”234

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’59”495

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 2’01”133

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Colgiago SSeeaatt LLeeoonn

22.. Cappellari BBmmww MM33 EE9922

33.. Bonamico BBmmww MM33 EE4466

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cappellari BBmmww MM33 EE9922

22.. Bonamico BBmmww MM33 EE4466

33.. Colgiago SSeeaatt LLeeoonn

VARANO ADRIA

CITE Stefania Battisti50

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’44”514

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Bellini BBmmww MM33 EE4466 1’44”145

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cappellari BBmmww MM33 EE9922 1’43”897

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cappellari BBmmww MM33 EE9922 1’44”536

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Colgiago SSeeaatt LLeeoonn

22.. Cappellari BBmmwwMM33 EE9922

33.. Bianchet BBmmww MM33 EE4466 GGTTRR

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Crescentini BBmmww MM33 EE4466

22.. Cappellari BBmmww MM33 EE9922 2266

33.. Bianchet BBmmww MM33 EE4466 GGTTRR

Monza, 5 Aprile. In prova le più veloci sonole Lucchini con motore Alfa Romeo diJacoboni e Alberti, ma il giorno dopo, in

gara, saranno le Norma di Ghiotto ed Uboldi afare il risultato con Jacoboni che non va oltre ilterzo posto anche a causa di problemi all’ala.Dalla quarta posizione Ghiotto risale sorpassandoil compagno di squadra Uboldi, che a causa diproblemi di temperatura cercava di non affatica-re il motore, al sesto giro supera Alberti e si ponein scia di Jacoboni e riesce a sorpassarlo al 14°passaggio seguito da Uboldi che guadagna quin-di il secondo gradino del podio. Tra le vetture di

cilindrata fino a 2000 della classe CN2, il succes-so va a Jacopo Faccioni, con la sua Ligier JS49della Scuderia NT. Nella seconda prova del 20aprile è sempre la scuderia WRC a primeggiarequesta volta con Uboldi a bordo di una NormaM20EVO con motore BMW. Il comasco conquistapole, giro veloce e vittoria e si pone al comandodella classifica di campionato. Se per la primapiazza non c’è gara e nessuno riesce a metterein discussione la supremazia di Uboldi, la sfida siaccende per il secondo posto tra Ghiotto eJacoboni. Il Pilota della Audisio&Benvenuto èdavanti grazie all’ottimo piazzamento nelle prove,

Ghiotto è in seconda fila èprova a sferrare l’attaccoall’11° giro, ma è costretto adarretrare, andrà meglio al 14°passaggio quando infileràJacoboni e resterà secondofino al traguardo. Buona la pre-stazione di Margelli del teamPai con una Lucchini motoriz-zata Honda che si aggiudica ilprimo posto in CN2.

Giunto, quest’anno, alla sua quarta edizio-ne il Campionato Italiano FormulaAzzurra, dopo due prove, vede Ronnie

Valori del Team BVE al comando del TrofeoMichele Alboreto, mentre nel Trofeo NazionaleCsai, riservato agli over 21, guida la classificaPatrick Cicchiello della Mac Competition. Nellagara di esordio disputata a Monza il 6 AprileCicchiello parte davanti a tutti seguito da Banae Deodati, ma Bana riesce a passare avanti giàal primo giro e manterrà la posizione fino al tra-guardo. Cicchiello intanto scivola in terza posi-zione davanti a Valori, Barlassina, Nappi eMissaglia e sarà proprio quest’ultima a dimo-strarsi la più audace nella lotta per il quintoposto che dovrà poi cedere per un solo decimodi secondo ad un agguerritissimo Carlet. Alquarto giro Valori avanza e raggiunge il secon-do posto, mentre Barlassina si fa sempre piùscatenato e all’ottavo passaggio conquista laterza piazza. Le posizioni resteranno invariatefino al traguardo. Nella seconda provaCicchiello sorpassa Bana e si lascia alle spalleDeodati e Valori, che però non si lascia scorag-

giare e sferra l’attacco che lo porterà in secon-da posizione. E’ nelle posizioni di rincalzo chela lotta si fa più aspra con Missaglia, Carlet,Kamitsakis e Barlassina. Al decimo passaggio ilgreco procura l’insabbiamento di Barlassinache però riesce a rientrare in pista. All’arrivosfileranno nell’ordine Cicchiello, Bana, Valori,Carlet, Deodati e Missaglia. Il 20 Aprile aMisano sarà Cicchiello a primeggiare in gara 1,mentre gara 2 sarà appannaggio di Kamitsakis.Da segnalare l’ottima performance del giova-nissimo Liberati terzo in gara 2 e autore del giroveloce. Nella prima prova alto è l’agonismo esono subito fuori Liberati, Nappi, Gilardoni,Carlet e Veronesi. Cicchiello è bravo a gestire gliinseguitori primo fra tutti Bana che, sorpassatoKamitsakis, si fa sempre più insidioso. Le posi-zioni restano invariate fino all’arrivo. In gara 2Cicchiello è davanti fino al quinto giro quandodeve cedere all’attacco di Kamitsakis. Dietro diloro il gioco si fa duro con un lanciatissimoLiberati che riesce a guadagnare il quarto postodavanti a Deodati e, al dodicesimo giro, ha lameglio su Bana conquistando la terza posizione.

66 AAPPRRIILLEE 22000088

FORMULA AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Bana 11’’5588””007788

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Valori 11’’5599””116611

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: 11’’5588””666611

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’5599””335511

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Bana

22.. Valori

33.. Barlassina

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Cicchiello

22.. Bana

33.. Valori

MONZA

0066//2200 AAPPRRIILLEE 22000088

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Jacoboni LLuucccchhiinnii--AAllffaa RRoommeeoo 1’48”675

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Uboldi NNoorrmmaa BBmmee MM22 1’49”182

PPoollee PPoossiittiioonn:: Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’32”093

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Uboldi NNoorrmmaa BBmmee MM22 1’33”045

PPooddiioo:: 11.. Ghiotto NNoorrmmaa BBmmee MM22

22.. Uboldi NNoorrmmaa BBmmee MM22

33.. Jacoboni LLuucccchhiinnii--AAllffaa RRoommeeoo

PPooddiioo:: 11.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

2. Ghiotto NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

3. Jacoboni LLuucccchhiinnii PP33

MONZA VALLELUNGA

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

1° | 2° PROVA 66 // 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

Stefania Battisti F.AZZURRA | CIP 51

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’4433””449911

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’4444””004422

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’4433””550077

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Liberati 11’’4433””667711

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cicchiello22.. Bana33.. Kamitsakis

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Kamitsakis22.. Cicchiello33.. Liberati

2200 AAPPRRIILLEE 22000088 MISANO

Foto Elle Emme

Tre vetture della Duller Motorsport nelleprime tre posizioni. Nei dodici anni di storiadell’Endurance Touring Cars Serie non si era

mai registrata una tale prova di forza da parte diun team. L’affermazione è però giunta al terminedi una gara tutt’altro che scontata dove, comespesso accade nelle gare di durata, è stata l’affi-dabilità l’arma in più delle tre vetture austriache.Impeccabile anche il passo di gara all’altezza deimigliori tempi del weekend. Le qualifiche sonouna sfida a due fra i mattatori inglesi della 6 Oredi Vallelunga Silver Cup (Strakka Racing) e laW&D con i loro migliori piloti Hardman e Venturia sfidarsi fin sotto la bandiera a scacchi. Ad averela meglio è l’esperto inglese che, a lungo in testadurante l’unica sessione di prove cronometrate,risponde proprio all’ultimo giro disponibile all’as-salto di Venturi ancora una volta apparso davveroconvincente in qualifica. Con la sfida per la vitto-ria finale in bilico fra le nove Bmw M3 iscritte,

fatta eccezione forse per la nuova vettura dellaRGA ancora apparsa acerba ma dal potenzialeindiscutibile, la classifica ha preso forma solonegli ultimi quindici minuti di gara. La prima oraè una dimostrazione di forza degli autori dellapole che spremono la loro E46 allungando sulresto del gruppo. Passano pochi minuti dopo ilsecondo quarto di gara ed ecco i primi due colpidi scena con Hardman costretto a parcheggiarecon il motore ko (sembra per problemi di contro-pressione per il nuovo scarico adottato) e Melonisubentrato a Venturi fermo per la rottura del sup-porto del differenziale. La fase centrale della garavede al comando la vettura della Arsenio Corse(Belicchi/Cremonesi) che, nonostante alcuni pic-coli problemi tecnici in qualifica, precede le trevetture della Duller Motorsport seguita da vicinodalla seconda vettura della W&D in gara(Bianchet/Crescentini). I cambi pilota e le diver-se strategie di gara rimescolano le carte facendo

alternare al comando quasi tutti imigliori equipaggi. Ultimi colpi discena a meno di venti minuti dallaconclusione quando, a distanza dipochi giri, a ritirarsi sono i leaderprovvisori (Belicchi/Cremonesi) perla perdita di una ruota e Crescentiniche dopo un lungo di Bianchet, alzabandiera bianca per il cedimento del propulsore.Strada spianata dunque per il duoCalderari/Cappellari sulla nuovissima E92 al suodebutto in gare di durata a Vallelunga. Alle lorospalle i campioni 2007 Cappelletti/Della Volta inequipaggio con Piodi e i debuttanti nella SerieBellini/Bonamico. Emozionante anche la sfida frale vetture due litri con la leasership di classe chepassa ripetutamente di mano fra la Alfa Romeo Gtdi Orlandi/Belotti e la Bmw 320i di Conte/Zanin.Curiosamente sono problemi allo scarico ad attar-dare entrambe le vetture con la prima poi vitto-

riosa sotto la bandiera a scacchi. Vittoria perLivio/Debè/Pozzi in classe Supercopa, e diNava/Venica/Soravito in classe tremila. Chi siaspettava un duello tutto in famiglia fra le vettu-re del Millenium team nel Raggruppamento dieselsi è dovuto ricredere con la 330d del Tema Motordi Gonnella/Nataloni sempre alle spalle del col-laudato duo Viglione/Sorghini. Solo il cedimentomeccanico, a trenta minuti dalla fine, ha spiana-to la strada alla vettura del Team Millenium. Alleloro spalle la Bmw 120 di Pindari/Sartori e la 147jtd di Semeraro/Scalpellini.

ETCS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Hardman BBmmww MM33 EE4466 1’39”535

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Hardman BBmmww MM33 EE4466 1’41”150

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp:: 11.. Cappellari/Calderari BBmmww MM33 EE9922

22.. Cappelletti/Della Volta/Piodi BBmmww MM33 EE4466

33.. Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466

VALLELUNGA

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

1° PROVA 1133 AAPPRRIILLEE 22000088

ETCS Giulio Rizzo52

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee:: 11.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd

22.. Pindari/Sartori BBmmww 112200dd

33.. Semeraro/Scalpellini AAllffaa RRoommeeoo 114477 JJttdd

1133 AAPPRRIILLEE 22000088

Sono ben due vetture debuttanti nellaSerie le protagoniste della prima provadell’Endurance Gt Serie 2008. Ad aggiu-

dicarsi le due gare previste la Corvette Z06Gt3 di Caldarola/Cerrai (Twentytwo) e laPorsche 997 24hr Sp. di De Lorenzi/Di Tizio(Gdl). Assenti le due Audi TT in versione 24hrspecial ferme ai box già nelle qualifiche perproblemi tecnici, è però la vettura della Casadi Stoccarda ad impressionare maggiormentecon De Lorenzi apparso decisamente il più informa. Dopo aver conquistato la pole DeLorenzi riesce ad allungare in gara 1 fino adaccumulare quasi un giro di vantaggio primadel cambio pilota obbligatorio. È però l’in-gresso della Safety Car a rimescolare le cartea soli sei minuti dalla conclusione con Di Tizioche al restart si fa sorprendere da Cerrai,Armetta (poi penalizzato per sorpasso in regi-me di bandiera gialla) e Ceccato. Gara 2 è

invece un assolo della 997 della Gdl che girodopo giro conquista un margine incolmabileper tutti gli altri. Ritiro nei primi giri per i vin-citori di Gara 1 costretti ai box con il differen-ziale ko. Nel Raggruppamento GT Cup la sfida

è stata fra la Ferrari 430 in configurazioneChallenge della La.Na (Nattoni/Lanci) e laMaserati Trofeo della Seven Eleven (Manuzzi).Una vittoria per entrambi facilitata anchedalla rottura (spettacolare) del motore della

Porsche 997 Gt3 Cup autrice della pole, diBorghi/Sonvico nel finale di Gara 1. IlCampionato riprenderà a fine maggio con laprima trasferta extra confini in RepubblicaCeca a Brno.

1122--1133 AAPPRRIILLEE 22000088

ENDURANCE GT SERIE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: De Lorenzi/Di Tizio 11’’3366””888800

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: De Lorenzi/Di Tizio 11’’3366””339966

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: De Lorenzi/Di Tizio 11’’3366””339966

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: De Lorenzi/Di Tizio 11’’3355””889966

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cerrai/Caldarola CCoorrvveettttee GGtt33

22.. Visconti/Cerrato GGaallllaarrddoo GGtt33

33.. De Lorenzi/Di Tizio PPoorrsscchhee 999977 2244hhrr SSpp..

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. De Lorenzi/Di Tizio PPoorrsscchhee 999977 2244hhrr SSpp..

22.. Visconti/Ceccato GGaallllaarrddoo GGtt33

33.. Gay/Mediani FFeerrrraarrii 443300 GGtt33

VALLELUNGA

ENDURANCE GT SERIE

1° PROVA 1122--1133 AAPPRRIILLEE 22000088

Giulio Rizzo EGTS 53

Si è aperta all’insegna dello spettacolo,della bagarre e dell’incertezza la stagio-ne 2008 della Clio Cup Italia. Il primo

round, andato in scena questo weekend sulcircuito di Vallelunga, a Roma, ha infattidimostrato che saranno numerosi i conten-denti per il titolo e che nessuno dei protago-nisti ha intenzione di tirarsi indietro dai duel-li in pista. A conquistare il primo successo èstato Cristian Ricciarini, portacolori dellaRangoni Motorsport e già “candidato” adessere uno dei protagonisti del 2008 dopo gliottimi risultati ottenuti lo scorso anno.Ricciarini ha preceduto, sotto la bandiera ascacchi, Giuseppe Cirò, della ProteamMotorsport, e Nicola Baldan, della Go Race,ma il podio è maturato solo dopo numerosicolpi di scena, con diverse penalità commina-te dalla direzione gara dopo un primo giro nelquale l’ingresso della Safety Car con tutti ipiloti ancora in gruppo, crea scompiglio e sor-passi in regime di bandiere gialle poi sanzio-nati dalla direzione gara. Il colpo di scena,che decide le sorti della gara, arriva al sedi-cesimo giro con il leader provvisorio Lenzotti

che, inavvertitamente, spegne la pompa dellabenzina scivolando al decimo posto e lascian-do via libera a Ricciarini. Baldan riesce a por-tarsi in zona podio, alle spalle di Cirò, sopra-vanzando Di Luca, che chiude al quarto postodavanti a Francesco Iorio (Monolite Racing).Sul traguardo transita anche, in terza posizio-ne, Nicola Rinaldi (Proteam), escluso peròperché già sanzionato con drivethrough esuccessiva bandiera nera senza aver rispetta-to nessuna delle due segnalazioni.

Due vincitori diversi per la prima prova dellaFormula Renault 2.0. A salire sul gradino più altodel podio due piloti nostrani: Niki Sebastiani e

Michele Faccin. Dopo aver già fatto segnare il migliorcrono nelle libere Sebastiani scattava in Gara 1 dallaprima fila, ma con il secondo tempo al fianco del pole-man Michele Faccin (Jenzer Motorsport). Al pronti-viaera più veloce del rivale e riusciva a portarsi immedia-tamente al comando tallonato da Zampieri che pren-deva il via dal quarto posto. Faccin, che risultava piùlento allo start, aveva la peggio anche nei confronti diRamos e di Sergio Campana (CO2 Motorsport), transi-tando al termine del primo giro in quinta posizione. La

prima vittoria nella categoria per Niki Sebastiani nonveniva però mai messa in dubbio nel corso della garacon le posizioni di vertice che non sarebbero più cam-biate. La maledizione della pole che in gara 1 aveva“colpito” Faccin questa volta faceva rimanere al palo ilvincitore di Gara 1 solo quindicesimo al primo giro. Piùveloce di tutti era proprio Faccin che conquistata latesta della corsa non l’avrebbe più lasciata lasciandodavvero poco spazio ai tentativi dei rivali. L’ingressodella Safety Car e numerosi contatti anche nelle posi-zioni di vertice, cambiavano più volte la classifica allespalle dell’indiscusso leader della gara che sul traguar-do precedeva l’inglese Quaife-Hobbs e Cinti.

1133 AAPPRRIILLEE 22000088

FORMULA RENAULT 2.0

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Faccin 11’’3333””557777

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: N. Sebastiani 11’’3344””332233

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: N. Sebastiani 11’’3333””665599

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Faccin 11’’3333””995522

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. N. Sebastiani

22.. Zampieri

33.. Ramos

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Faccin

22.. Quaifehobbs

33.. Cinti

VALLELUNGA

CLIO CUP

1° PROVA 1133 AAPPRRIILLEE 22000088

FORMULA RENAULT 2.0 ITALIA

1° PROVA 1133 AAPPRRIILLEE 22000088

CLIO CUP | F. Renault 2.0 Giulio Rizzo54

1133 AAPPRRIILLEE 22000088

CLIO CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Ricciarini 11’’5511””661188

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Scieghi 11’’5511””449977

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Ricciarini

22.. Cirò

33.. Baldan

VALLELUNGA

Folto lo schieramento della neonata 5 HundredCup dedicata alla Nuova 500, con ben 23 vet-ture in griglia. La gara è stata particolarmen-

te apprezzata dal pubblico e non si sono risparmia-ti contatti e bagarre. Il primo colpo di scena, già inpartenza, quando il poleman Ferririmane inchiodato al via e si vedeschizzare davanti Vinella ed Argenti.Sarà quest’ultimo ad avanzare sututti e a fare da battistrada. A nullavalgono, infatti, i tentativi di Vinella,Solla e Miconi di raggiungere il velo-cissimo Argenti che arriverà perprimo al traguardo in volata con inscia Miconi e Solla. Tra i più giovaniottima la prestazione di Costantini,quinto al traguardo dietro Vinella.L’agonismo alle stelle e un po’ di agi-tazione hanno indotto la direzione

gara a richiamare sei piloti ai quali, però, non èstata comminata alcuna sanzione. L’organizzatoredel Campionato ha però sanzionato duramente ilcomportamento di Solla con l’esclusione dall’interoCampionato.

5 HUNDRED CUP

1° PROVA 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

Giulio Rizzo / Stefania Battisti ITCC | 500 55

La prima prova dell’Italian Touring CarsCompetition si apre con la convincentevittoria di Massimo Arduini, già campio-

ne ITCC 2007 24hr Special, e quest’anno suun Honda Accord Super 2.0. La vittoria giun-ge però dopo un bel duello durato tutti i tren-ta minuti di gara con Berto (Bmw 320i)intenzionato a provarle tutte prima di arren-dersi. Appaiati fin dallo spegnersi del rosso i

due protagonisti hanno dato vita ad un con-fronto serrato fatto di giri veloci con Arduinicapace però sempre di tenere la testa dellacorsa fin sotto la bandiera a scacchi. Peccatoche nella sfida sia venuto meno il protagoni-sta nelle qualifiche: il ligure Pasquinelli,anche lui alla sua seconda stagione nell’ITCC,dovuto rientrate precipitosamente a casa permotivi familiari. Interessante anche la sfida

fra le vetture Superproduzionedove tuttavia, all’equilibrio pale-sato in qualifica, non ha fattoseguito il duello in gara doveGaiofatto (Alfa Romeo 147 Gta)ha difeso nelle prime curve laleadership per poi allungareprogressivamente su Tarabelli eFantilli arrivati nell’ordine sottola bandiera a scacchi.

1133 AAPPRRIILLEE 22000088

ITCC

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pasquinelli BBmmww 332200ii 1’45”039

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’48”646

PPooddiioo:: 11.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

22.. Berto BBmmww 332200ii

33. Gaiofatto AAllffaa RRoommeeoo 114477 GGttaa

VALLELUNGA

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

1° PROVA 1133 AAPPRRIILLEE 22000088

2200 AAPPRRIILLEE 22000088

5 HUNDRED CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ferri 22’’1144””446699

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Ferri 22’’1144””119922

PPooddiioo:: 11.. Argenti

22.. Miconi

33.. Solla

VALLELUNGA

Nel primo appuntamento sta-gionale del CampionatoSuperstars Morbidelli, cam-

pione in carica, fa valere il suo tito-lo. Partito dalla pole detta il ritmodella gara gestendo alle sue spalleGabellini e l’impetuoso Ghedina cheaveva intanto sorpassato Sanna.Quest’ultimo, sorpassato anche daPapini, doveva rientrare ai box per loscoppio di un pneumatico e venivasanzionato per l’eccessiva velocità incorsia box. Nelle posizioni di rincal-zo, acceso il confronto tra Battaglined Ascani, che vedrà prevalere ilpilota della Gass Racing. Al traguar-do, dietro Morbidelli, Gabellini eGhedina.

Il 20 Aprile sul circuito di Vallelunga si èdato il via all’Euroseries 3000 valevoleanche per il Campionato Italiano. Due le

gare disputate che hanno visto trionfare duepiloti della Go Racing: Fabio Onidi nella garaantimeridiana e Rodin Rodriguez nel pome-riggio. Al via Rodriguez approfitta di un’incertezza di Prost per passare al comandoportandosi in scia Onidi il quale, al curvone,effettuerà il sorpasso che lo condurrà allavittoria di gara. Da regolamento la partenza

di gara 2 è a griglia invertita e a partire dallaprima fila sono Francesco Dracone (EmmebiMotorsport) e Matteo Cozzari (Emilio DeVillota Motorsport). Dalle retrovie partonofortissimi Rodriguez e Razia e non ce n’è pernessuno: i due piloti, sorpasso dopo sorpas-so, arrivano al traguardo portando a casa ilprimo e il secondo posto. Qualche problema,tra cui un contatto, frena Onidi che però nondemorde, segna il giro più veloce e conqui-sta il terzo gradino del podio.

1100//1111 NNOOVVEEMMBBRREE 22000088

EUROSERIES 3000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Prost 11’’2255””339977

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Onidi 11''2266””220088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Onidi 11''2266””889911

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Onidi

22.. Rodriguez

33.. Prost

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Rodriguez

22.. Razia

33.. Onidi

VALLELUNGA

EUROSERIES 3000

1° PROVA 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

1° PROVA 2200 AAPPRRIILLEE 22000088

F. 3000 | Superstars Stefania Battisti56

2200 AAPPRRIILLEE 22000088

SUPERSTARS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 1'42"639

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Morbidelli AAuuddii RRSS44 1'43”831

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

22.. Gabellino BBmmww 555500

33.. Ghedina BBmmww 555500

VALLELUNGA

ZR DIARY58

ZONAROSSA DIARYMOTORSPORT IN

TTVV6 APRILE10:40 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPER CUP11:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP12:00 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES14:30 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES15:30 EUROSPORT2: WTCC20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE22:00 EUROSPORT: WTCC01:30 SKY SPORT 2: A1 GP DI CINA

7 APRILE08:30 EUROSPORT: LE MANS ENDURANCE SERIES08:45 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP09:00 EUROSPORT: WTCC13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA17:00 SKY SPORT 2: A1 GP DI CINA18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E.18:45 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E.20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

8 APRILE17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI17:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE23:00 EUROSPORT: WTCC01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

9 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA19:00 EUROSPORT2: WTCC20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

10 APRILE 08:30 EUROSPORT: WTCC13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA00:30 NUVOLARI: MOTORWORLD

11 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

14:30 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

12 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA16:15 EUROSPORT2: GP2 ASIA SERIES 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA02:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

13 APRILE14:00 SKY SPORT 2: DTM19:00 SKY SPORT 3: DTM20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: MOTORVISION INTERNATIONAL14 APRILE08:30 EUROSPORT: MOTORSPORT W.E.13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA17:00 SKY SPORT 2: DTM20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA15 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 00:30 SKY SPORT 2: DTM16 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: DTM18 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 19 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

19:00 NUVOLARI: IRL 200801:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

20 APRILE20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:30 NUVOLARI: MOTORVISION INTERNATIONAL14:00 SKY SPORT 2: DTM15:15 SKY SPORT 2: FIA GT04:00 SKY SPORT 2: FIA GT

21 APRILE08:30 EUROSPORT: MOTORSPORT W.E.14:00 SKY SPORT 2: DTM18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORT W.E.20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 NUVOLARI:PORSCHE LIVE 23:30 SKY SPORT 2: FIA GT01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

22 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 15:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

24 APRILE13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: FIA GT01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: DTM

25 APRILE12:45 SKY SPORT 2: FORMULA BMW13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 16:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES

20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 05:00 SKY SPORT 2: FIA GT

26 APRILE15:30 NUVOLARI: FIA GT16:00 SKY SPORT 2:GP2 SERIES20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 02:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES02:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE03:45 SKY SPORT 2:FORMULA BMW

27 APRILE06:30 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP07:30 SKY SPORT 2: FORMULA BMW08:00 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GARA 110:30 SKY SPORT 2: GP2 SERIES GARA 211:15 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP11:40 SKY SPORT 2: PORSCHE SUPERCUP17:00 SKY SPORT 2: FORMULA BMW18:30 SKY SPORT 3: MOTORSPORT19:00 SKY SPORT 3: PORSCHE SUPERCUP19:30 EUROSPORT: MOTORSPORTS WEEKEND20:00 NUVOLARI: PORSCHE LIVE23:30 EUROSPORT: LE MANS ENDURANCE SERIES

28 APRILE09:30 EUROSPORT: PORSCHE SUPER CUP18:30 EUROSPORT2: MOTORSPORTS WEEKEND20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 23:00 SKY SPORT 2: SINTESI DI UNA GARA01:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

29 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 20:15 NUVOLARI: FUORI PISTA

30 APRILE 13:15 NUVOLARI: FUORI PISTA 17:00 SKY SPORT 2: SKY MOTORI

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UNA 24 ORE ITALIANAPrima parte

Il successo di partecipazioni e la rilevanzainternazionale acquisita dalla 24 Ore di LeMans spinsero il R.A.C.I. di Pescara ad orga-

nizzare nel 1934 una gara automobilistica di 24ore aperta a tutti i tipi di vetture. La gara, deno-minata VII Targa Abruzzo, si svolse il 12 e 13agosto, sullo stesso circuito e nei due giorniche precedevano la più famosa X CoppaAcerbo, competizione riservata alle vetture daGran Premio, che aveva già assunto uno statusquasi leggendario. Non è quindi possibile parla-re della Targa Abruzzo senza prima capire qualera l’importanza della Coppa Acerbo all’ombradella quale è nata.Istituita nel 1924, laCoppa Acerbo prendevail nome dal Capitano TitoAcerbo, caduto in com-battimento nella 1ªGuerra Mondiale, meda-glia d’oro al valore e fra-tello dell’OnorevoleGiacomo Acerbo, VicePresidente della Camera.Fu proprio quest’ultimo ilpromotore della gara e,per la scelta del tracciatoda utilizzare, nominò unacommissione della qualefacevano parte, tra glialtri, Nicola Romeo eVincenzo Lancia (fonda-tori dei due celeberrimiMarchi), Arturo Mercanti(ideatore del Circuito diMonza) e il pilota PietroBordino. Il tracciato pre-scelto aveva uno svilup-po di ben 25,579 km ed aveva la forma di untriangolo, motivo per cui è passato alla storiadell’automobilismo come “triangolo magico”. Il percorso iniziava praticamente dal centrodella città di Pescara proseguendo poi versosud sulla Nazionale Adriatica per poi dirigersiall’interno percorrendo un lungo rettilineo primadi affrontare la zona collinare, molto tortuosa ecaratterizzata da continue variazioni di penden-za, passando per i paesi di Villa Raspa eSpoltore fino a giungere a Cappelle. Da qui iltracciato ritornava in direzione del mare affron-tando un secondo lunghissimo rettilineo checomprendeva il cosiddetto “chilometro lancia-

to”. Qui si raggiungevano le velocità più elevateche, anche a quel tempo, superavano abbon-dantemente i 200 km/h nel caso delle vetturepiù potenti. A Montesilvano il circuito si immet-teva nuovamente sulla Nazionale Adriatica dovesi completava il giro. In quella prima edizionedel 1924 l’Alfa Romeo, che aveva appena crea-to la famosa P2, decise di sottoporre la nuovavettura al collaudo rappresentato da questonuovo circuito, affidandola a Campari, alloraconsiderato uno dei migliori piloti in attività. Leavversarie più temibili erano le Mercedes diMasetti e Bonmartini, ma in gara sia Campari

che i suoi avversari, furono costretti al ritiro perinconvenienti meccanici e a vincere questaprima Coppa Acerbo fu un certo Enzo Ferrari,allora pilota già abbastanza conosciuto, alvolante di una Alfa Romeo RL Targa Florio. Leedizioni successive della corsa si svolsero tra ilcrescente interesse del mondo automobilisticointernazionale e ben presto la gara entrò nelgiro delle più importanti competizioni internazio-nali. Imporsi a Pescara per un pilota significavaessere consacrato asso del volante ed infatti,

se si scorre l’albo d’oro della gara, si leggono inomi di piloti appartenenti al Gotha dell’auto-mobilismo internazionale. Giungiamo quindi al1934, alla X edizione della gara (nel 1929 lagara non si era disputata). In quell’anno eraentrata in vigore una nuova formula, non piùbasata sulla cilindrata come in precedenza, masul peso, lasciando così libertà assoluta nellascelta della cilindrata e delle altre caratteristi-che del motore e del telaio purché il peso mas-simo della vettura completa, senza gomme, nonsuperasse i 750 kg. Questa nuova formularisvegliò l’interesse dei costruttori con il risulta-

to che tornarono alle com-petizioni le squadre di cin-que diversi costruttori, cioèAlfa Romeo, Maserati,Bugatti, Mercedes e AutoUnion. Le velocità che siraggiungevano sui due retti-linei erano però diventate unproblema, soprattutto dopo itragici avvenimenti che ave-vano causato la morte diCampari, Borzacchini eCzaycowsky a Monza l’annoprecedente. Gli organizzato-ri decisero quindi di intro-durre, sul secondo rettilineo,una serie di strettissimedeviazioni (quelle che oggisi chiamerebbero chicane)per costringere le auto a ral-lentare. Questa decisionesuscitò violente polemiche,ma gli organizzatori tenneroduro e le deviazioni rimase-ro. Nei giorni che precede-

vano la Coppa Acerbo si sarebbe svolta, comeda tradizione, la VII Targa Abruzzo. Questa gara,nata nel 1927, era una gara di durata riservataalle vetture che oggi chiameremmo “di produ-zione” e richiamava, oltre a qualche affermatoprofessionista, anche molti “gentlemen drivers”e piloti dilettanti con le vetture più disparate. Lanovità di quell’anno era però costituita dal fattoche, a differenza delle edizioni precedenti, lagara avrebbe avuto una durata di 24 Ore, conun regolamento particolare che aveva lo scopodi mettere tutte le vetture su un piede di paritàai fini della vittoria assoluta, indipendentementedalla loro cilindrata.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

Poco conosciuta e poco celebrata, la 24 Ore Targa Abruzzo fu la prima e, fino ad oggi,l’unica 24 Ore che si sia mai disputata in Italia. Nonostante il successo iniziale ebbe una vita brevissima come gara di 24 ore ed è rimasta quasi dimenticata all’ombra dellaben più nota Coppa Acerbo.

La partenza stile Le Mans della 24 Ore di Pescaradel 1934.

UNA 24 ORE ITALIANA

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