ZR Magazine #46

InIzIo stagIone tempo dI analIsI a ruote ferme

VIaggIo nel panorama formula

www.zrmag.com VI° ANNOmar.12

NoncisonopiùpilotiitalianiinF1?Tastiamoilpolsoallanostrafederazione

L’agognatadirettaTV.Numeriallamanovediamocosacomporta

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All’AssAlto dell’eCC

SOMMARIO �

sergio peroni

editore e redazione: Gruppo Peroni Race S.r.l.via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Romatel. 0645441335 fax 0645441336([email protected])

direttore editoriale: Sergio Peroni

direttore responsabile: Giulio Rizzo

collaboratori: Matteo Lupi, Andrea Fiaschetti, Dario Lucchese, Pietro Rizzo, Alessio Morgese, Matteo Bobbi, Matteo Pasquali, Gino Allegritti, Riccardo Imperio, Massimo Costa

art director: Laura Del Valle ([email protected])

foto: Foto Morale, Fastclick, Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula, Foto Signori, Elle Emme, Foto Cavalleri, FotoSpeedy, Giovanni Beretta, Photo 4

concessionaria per la pubblicità: Gruppo Peroni Race S.r.l.via Cardinal de Luca, 1 - 00196 Romatel. 0645441335 - fax 0645441336

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stampa: Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700 ([email protected])Autorizz. Trib. Roma 235/2006 dell’ 08/06/2006

Questo periodico è associato all’Unione Stampa Periodica Italiana.

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Ed eccoci al via della nuova stagione, la sesta per Zona Rossa. Ogni stagione porta novità e la prima molti di voi l’hanno già ravvisata. Zona Rossa da questo numero sarà solo in versione

elettronica abbandonando la versione cartacea per investire sempre più nei nuovi media e nelle nuove applicazioni dalle potenzialità vir-tualmente illimitate offerte dalla attuale tecnologia. Nulla cambia sotto l’aspetto dei contenuti dove continueremo a concentrarci sulla “pista nazionale” lasciando ad altri la F1 per dedicarci ai protagonisti del no-stro sport e alle loro necessità. Continueremo ad affrontare le varie tematiche senza condizionamenti e con la scrupolosità di chi cerca di raccontare le cose in maniera obiettiva, argomenti piacevoli o meno piacevoli che siano. Ovviamente sempre gratuitamente.Come ogni anno, sui primi numeri, tastiamo il polso al movimento che tanto più in questa fase di tagli, ristrettezze, crisi, paure, ha bisogno di certezze e di una guida sicura, forte e imparziale. E’ appena stata ufficializzata la nomina dell’Avv. Sticchi Damiani a nuovo Presidente Aci che così raccoglie sotto la sua figura le principali cariche del mo-torsport. A lui i nostri più sinceri auguri ma anche un grosso in Bocca

al Lupo. Proprio in merito abbiamo realizzato un ampio servizio sulla Federazione che vorremmo dove abbiamo evidenziato alcune proble-matiche e alcune necessità.E siccome teniamo al nostro Sport ecco anche un articolo sull’impor-tanza della copertura video con alcune chiare distinzioni. Numeri alla mano vediamo quando il gioco vale davvero la candela.Sempre su questo numero troverete la presentazione di alcuni cam-pionati al via, i restanti sul secondo numero 2012, e i nostri consueti angoli di prove in pista e di tecnica. Per il primo siamo saliti a bordo della Gt che sembra andare più di moda al momento, la Ginetta G50. Per quanto riguarda la tecnica abbiamo fatto visita alla factory della NTP, leader nazionale per gli assetti, non solo per le vetture da corsa ma anche per le auto di tutti i giorni.Buona lettura, ci vediamo in pista

LA FeDeRAzIone Che voRReMMo

Cerchiamo di capire cosa fa la CSAI per i nostri giovani ma anche, e soprattutto, per il nostro sport.

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Ah LA DIRettA tv

Una chimera? Un must? O solo uno spreco di risorse? Numeri alla mano vediamo di fare luce.

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nASCe L’enDuRAnCe

La nuova frontiera delle gare mini endurance per dare nuova linfa alle vetture Turismo.

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PAnoRAMA FoRMuLA

Tastiamo il polso alle quattro principali serie monoposto del panorama nazionale.

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DunLoP eCC

La Dunlop ECC strizza l’occhio all’Europa. La principale serie endurance nazionale apre all’Europa con i team stranieri che la scelgono sempre più.

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CItS

Il Campionato Italiano Turismo di Serie alla sua terza stagione. Fra conferme e ritorni un’altra stagione di novità.

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CLIo

Clio, un nome una garanzia. Il monomarca Renault è ancora una volta il punto di riferimentonazionale per le serie nazionali.

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zR teCnICA

La Coppa Italia si trasforma rapidamente nel vero e unico Campionato Italiano Turismo. Anche in tempo di crisi buoni i numeri.

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zR teCnICA

Tutto ciò che c’è da sapere su ammortizzatori e molle.

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zR StoRIe

Mille Miglia 1957. Una vittoria amara.

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GInettA G50

Abbiamo testato la Ginetta G50. Nome frivolo e macchina tosta. Scopriamo questa vettura made in England.

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ntP

Lo specialista delle sospensioni. Abbiamo fatto visita agli specialisti della NTP. Quando le sospensioni non hanno segreti.

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MonDo StoRIChe

Uno dei campionati che non conosce la crisi.

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Foto: Claudia CavalleriLuogo: Autodromo di VallelungaData: 20 novembre 2011Evento: 6h di Roma 2011

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Nella prima prova della Dunlop Endurance Champions Cup in programma il 24/35 marzo

a Monza, farà il suo debutto assoluto la Montecarlo/BRC GT W12 monofuel GPL. La vettura, prima GT alimentata a gas, grazie alla preziosa collabora-zione degli specialisti internazionali della BRC, prenderà parte a tutte le quattro prove stagionali con l’equipag-gio Ballabio/Merzario/Fissore. Per la Montecarlo si tratta di un ritorno nelle competizioni di durata con il suo esor-dio, con tuttavia una motorizzazione benzina, nel 1993 alla 6 Ore di Valle-lunga. Già allora tuttavia rappresentò una novità assoluta per il panorama internazionale essendo la prima vettu-ra GT completamente fabbricata con scocca e carrozzeria in carbonio.La Montecarlo/BRC monta un motore W12 da oltre 500 ca-valli per un peso com-plessivo di 1150Kg. L’idea di questo pro-gramma di portare propellenti ad Energia Alternativa, su delle automobili GT ad alte prestazioni fu presen-tato al Principe Sovra-no di Monaco Alberto

II nel maggio 2008, con il modello bat-tezzato in suo onore “ALA 50”. Questa data segnò i primi 25 anni della società Monegasca di auto fondata da Fulvio Maria Ballabio in Monaco nel 1983. Questa versione sarà in esposizione il 22 marzo, il giorno prima di essere por-tata in pista a Monza, a Montecarlo per la fiera delle auto a Energia Alternati-va EVER-Monaco alla presenza dello stesso Principe Alberto II. Ancora una volta la Dunlop Endurance Champions Cup si dimostra il terreno ideale per i debutti e le prime assolute del motor-sport nazionale. La Montecarlo/BRC sarà poi affiancata nel corso della sta-gione da altre due vetture alimentate a GPL. Per l’occasione la struttura della BRC ha omologato la strumentazione di rifornimento secondo i criteri FIA energie alternative.

PrimA GPl nell’endurAnCe

Zr NEWS

Si definisce la copertura vi-deo della Dunlop Endurance Champions Cup 2012 che

quest’anno si arricchisce della pre-stigiosa collaborazione di Sportitalia. Uno sforzo ulteriore dunque da parte del Gruppo Peroni Race e del suo partner Fastlane Promotion, respon-sabile dei campionati Renault Sport in Italia che avrà una simile copertura per le sue Serie, per il suo campionato di punta che potrà dunque godere di una visibilità senza eguali.Il servizio di cronaca di ciascuno dei primi tre appuntamenti andrà in onda all’interno del magazine del Gruppo Peroni Race della durata di 26 minuti previsto per il giovedì successivo su Sportitalia 2 alle 24.00. Lo stesso magazine sarà poi ritrasmesso sem-

pre sulla stessa emittente il sabato seguente alle 13.00.I servizi saranno dunque disponibili in chiaro sia sul digitale terrestre che su piattaforma Sky sul canale 226.Il magazine sarà interamente prodot-to e post prodotto dal Gruppo Peroni Race tramite troupe di professionisti che da anni lavorano nel Motorsport.Come nella passata stagione poi, an-che quest’anno servizi di cronaca e gli approfondimenti saranno disponi-bili anche in alta risoluzione sul web sul portale del Gruppo Peroni Race www.gruppoperonirace.it e sul ca-nale dedicato di You Tube http://www.youtube.com/user/PeroniRace?feature=guide.

La dunloP eCC 2012 SU SPORTITALIA

Anche nel 2012 tornerà in pista il Trofeo Ignazio Giunti, la com-petizione organizzata e pro-

mossa dal Gruppo Peroni Race per le biposto corsa storiche. Il calendario 2012 sarà articolato su quattro prove con inizio ad Adria il 15 aprile, seguita da Vallelunga il 29 dello stesso mese, Varano il 24 giugno, per concludersi in occasione del 2° Luigi Musso Historic Gran Prix di scena a Imola il 21 otto-

bre. Invariata la formula di gara con una singola gara sprint della durata massima di trenta minuti come l’unica sessione di qualifiche. Tutti i weekend saranno organizzati sulle giornate di sabato e domenica ad eccezione della prova conclusiva di Imola. Come sem-pre saranno ammesse, nelle rispettive classi, tutte le vetture sport storiche costruite precedentemente al 1990.

QuAttro Prove Per il Giunti 2012

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Personalizzazioni di assetti sportivi e da competizioneCostruzione nuovi assetti per singole vetture o trofei monomarcaRicostruzione di nuovi assetti per auto storiche (stradali e competizione)Assetti con taratura fi ssa o regolabili in estensione e compressioneOffi cina mobile attrezzata per campi di gara e messa a punto di ammortizzatori per case automobilistiche e team sportivi

A disposizione per eventuali preventivi gratuiti

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Quando manca circa un mese all’inizio della Ginetta G50 Cup Italia 2012 e alla vigi-

lia dei test collettivi, l’organizzatore e promotore della serie, Nova Race, ha deciso di comune accordo con i team già iscritti al monomarca di ri-durre il numero di eventi in calenda-rio, portandolo a sei round rispetto ai sette inizialmente previsti. La decisione è stata presa per age-volare l’affusso di team e piloti al-l’interno del campionato tenendo ben presente il particolare momento economico che il paese sta attraver-sando e la naturale e conseguente diffcoltà nel reperire i budget neces-sari per prendere parte alla serie. Il round annullato è il secondo di Imo-la, originariamente in programma nel

weekend del 01-02 Settembre. Il ca-lendario aggiornato e defnitivo della serie è dunque il seguente:

14-15 aprile imolA

05-06 maggiovAllelunGA

23-24 giugno FrAnCiACortA

04-05 agosto ZeltweG (red Bull rinG)

22-23 settembremuGello

20-21 ottobremonZA

Rimane invariato il format delle gare così come il montepremi. Questa de-cisione dovrebbe ulteriormente con-sentire un infoltimento della griglia di

partenza così da avere un parterre di 20 vetture iscritte già al primo appun-tamento.

Cambia il Calendario della gInetta Cup ItalIa

� Zr KART

a cura di tkart

Importante partnership tecnica per il marchio RK che, alla vigi-lia della Winter Cup, ha annun-

ciato l’accordo con la Liqui Moly, importante produttore tedesco di lubrificanti e prodotti per auto. La collaborazione prevede la fornitu-ra di prodotti per il team ufficiale ma anche una cooperazione nello sviluppo di prodotti specifici per il kart in tutti i segmenti, dai lubri-

ficanti motore fino ai prodotti per i freni e la pulizia. Così Wolfang Berr, team manager del team RK, ha sottolineato l’importanza dell’accordo: “Siamo onorati e orgogliosi di abbinare il marchio RK a quello Liqui Moly, da sem-pre presente nel motorsport a tutti i livelli. L’accordo raggiunto ci garantirà un importante supporto su vari fronti. Lavoreremo con la

massima professionalità per ga-rantire al nostro partner una colla-borazione efficace, sia dal punto di vista tecnico, sia di immagine.”

IDecimo compleanno per la ROK Cup, il monomarca di casa Vortex che, per festeg-

giare la ricorrenza, ha pensato bene di “regalarsi”, ma soprattut-to di regalare a tutti gli appassio-nati, il rilancio, anche per il 2012, dell’iniziativa ROK Talent Award, che tanto successo ha raccol-to l’anno scorso regalando ai giovani piloti del campionato il sogno di poter correre da piloti ufficiali Vortex.Ryota Kiyohara e Giuseppe Ga-glianò sono i talenti emergenti che si sono imposti nella prima edizione del concorso e per i quali si sono aperte le porte, rispettivamente, del Tony Kart

Racing Team e del Kosmic Kart Racing Department.Per quest’anno, il Rok Talent Award ripropone le stesse mo-dalità di partecipazione, con la sola differenza che i Rokker che si possono iscrivere all’iniziati-va sono quelli nati dal 1995 al 1999, ovvero di età compresa tra 13 e 17 anni (da compiersi entro la fine del 2012). Come sottolinea il comunicato ufficia-le visibile sul sito HYPERLINK “http://www.rokcup.it”www.ro-kcup.it, “Non potranno iscriversi i mini rok nati nel 2000 a causa dell’articolo 18 del regolamento CIK-FIA che vieta ai giovanissimi non ancora in possesso di una licenza internazionale di correre fuori dei confini del paese di ap-partenenza”. Questo il motivo per

cui la Vortex si è vista costretta ad innalzare di un anno l’età mi-nima per iscrivere al progetto.Come l’anno scorso, rimane, per tutti i piloti, l’obbligo di parteci-pare al proprio campionato na-zionale (o al campionato di area per i piloti italiani) escludendo al massimo una gara, e quello di qualificarsi alla Rok Cup In-ternational Final del 14 ottobre 2012. Al termine del tradizionale appuntamento alla pista South Garda di Lonato, verranno sele-zionati i migliori 12 piloti (3 per ogni categoria, Mini Rok, Junior Rok, Rok e Super Rok) fra gli iscritti al ROK Talent Award che, nella successiva giornata, scen-deranno nuovamente in pista in un apposito “super-test” che sancirà i due vincitori, uno per

la KF2 e uno per la KF3. La giu-ria, nel suo giudizio, terrà conto di ogni aspetto del comporta-mento in pista ma anche della capacità dei piloti relazionarsi con i membri della squadra, del-la conoscenza di lingue stranie-re e delle attitudini psicofisiche di ciascuno. Da quest’anno c’è la possibilità di iscriversi diret-tamente on-line: http://www.roktalent.com/iscriviti.php. Qui si trova il modulo di iscrizione che, una volta accettato, darà la possibilità a ogni pilota di ca-ricare, per conto proprio, tutti i dati relativi alle gare effettuate e di inviare in tempo reale le infor-mazioni richieste, direttamente all’organizzazione Rok Talent by Vortex.

ROK talent

Come re-cita il co-municato

stampa ufficiale: “finalmente il tem-po è arrivato”! Di cosa è presto det-to: il passaggio della pilota olandese Beitske Vis-ser alle auto. Dopo gli ottimi risul-tati in kart, infatti, ottenuti sempre combattendo ad armi pari con i suoi colleghi uomini, la diciasset-tenna dell’Intrepid Driver Program ha conquistato un sedile per cor-rere nell’Adac Formula Masters Championship con il Motopark Academy team. Dopo aver svol-to già alcuni test, ora l’obiettivo è puntato sul via dell’impegnativa

stagione che vede in calendario 24 gare. Ciò nonostante la Vis-ser (e Mirko Sguerzoni, patron di Intrepid Driver Program) conta di riuscire a partecipare ancora a qualche gara in kart, soprattutto alla Coppa del Mondo KZ1 e agli appuntamenti della WSK Euro Series. Per saperne di più e se-guire tuttu i risultati di Beitske Visser: www.beitskevisser.com

La visser VERSO LE aUTO

RK E LIQUI MOLY

Puntuale come ogni anno, la Federazione Internazionale ha pub-

blicato il libro che “riassume” la scorsa stagione agonistica.

94 pagine, a colori, con tutti gli highlights della gare CIK-FIA del 2011, e un “focus” su ciascuno dei 20 piloti diventati “Campioni” nel corso dell’anno. In più, le classifiche di gara det-tagliate di Campionati, Coppe e Trofei, alcuni dati storici e le 5 foto finaliste al CIK-FIA In-ternational Karting Photograph Contest. Il libro può essere ri-chiesto al sito internet www.eshop.fia.com al prezzo di 15 Franchi.

LIBROCIK fIa

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Zona Rossa.indd 1 16/03/2012 10.47.37

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Prima i telegiornali nazionali del venerdì sera, poi praticamente tutti i giornali, ci hanno informato, con un certo stupore,

che l’Italia si ritrova senza piloti nel mondiale F.1. Vitaly Petrov, reo di aver sottratto il sedile della Caterham a Jarno Trulli (nostro ultimo baluardo difensivo) è stato denigrato in mille modi. Il pilota abruzzese, in F.1 dal 1997 quando debuttò con la Minardi, ha accolto con stile la telefonata del team principal Tony Fernandes e con altrettanta classe ha rilasciato le dichiarazioni post licenzia-mento. Trulli non vive su Marte ed è ben consapevole che le piccole squadre come la Caterham ne-cessitano di grandi finanziamenti. Petrov poteva permettersi di spendere 12 milioni di euro per correre (questa sarebbe la cifra), soldi importan-ti, e dunque ha bussato con forza alla porta della Catheram trovando così la possibilità di disputare la sua terza stagione in F.1. L’uscita di scena di Trulli segue a ruota quella di Vitantonio Liuzzi, rimasto fuori dalla HRT nono-stante avesse un contratto firmato. Per anni Trulli e Giancarlo Fisichella, poi Liuzzi, hanno permes-

so di nascondere il problema di un vivaio trico-lore molto debole. Finiti fuori pista loro, ecco il baratro.Terminati i tempi in cui Flavio Briatore, col suo programma junior piloti, e Giancarlo Minardi con la propria squadra, hanno offerto un concreto aiuto ai nostri piloti, tra questi proprio Fisichella e Trulli, sono cominciate le difficoltà. Nell’ultimo decennio ci hanno provato Gianmaria Bruni e Giorgio Pantano, ma non sono andati più in là di una stagione. Luca Filippi era riuscito a divenire tester della Honda e per Andrea Caldarelli pare-va prospettarsi un futuro luminoso, inizialmente come tester poi chissà, in Toyota, ma i due co-lossi giapponesi si sono ritirati dalla F.1 proprio poco dopo aver prospettato ai due italiani fatti concreti. Caldarelli poi provò anche la Ferrari, a fine 2010, con ottimi risultati, ma non se ne fece nulla. Chissà perché.Ora che la nave tricolore della F.1 è affondata, ma presentava già diverse falle a bordo e si stava piegando sempre più su se stessa, c’è stupore. E si legge un po’ di tutto. Come dice il nostro colle-ga e amico Roberto Chinchero: “Diffidate di chi ci

vuol far credere che l’Italia sia una culla di talenti tutti sfortunati e fuori dai giri che contano: è una balla”. Come abbiamo spesso ricordato, le occa-sioni bisogna conquistarle, le carriere, i percorsi da intraprendere, vanno costruite con intelligen-za. È fondamentale confrontarsi sempre nelle mi-gliori categorie europee, fin da quando si debutta in monoposto. Far trascorrere gli anni inutilmente in campionati di secondo piano, lontano dai riflet-tori di chi può sostenere una carriera, è solo una perdita di tempo.Si parla tanto di crisi economica italiana. È vero, la crisi c’è. Ma esiste anche negli altri Paesi del continente. E nascondersi dietro questo paraven-to per non far trasparire errori gestionali è piutto-sto facile. Si incolpa la CSAI di non portare in F.1 i nostri piloti. Ma, pur avendo numerose colpe, la nostra Federazione non può certo accollarsi le spese per portare nel mondiale uno o più piloti. Quello che deve fare e che diciamo da tempo, è creare le condizioni necessarie affinché si crei un movimento di giovani. Con il Ferrari Driver Academy si è finalmente avviata una politica che potrebbe dare i suoi frutti tra qualche anno, ma

QUALE FEDERAZIONE vorremmo…

a FInE FEbbRaIO, DOPO L’UScITa DI ScEna anchE DI TRULLI DaLLa F1, SUL SITO DEI nOSTRI aMIcI E cOLLEghI DI ITaLIaRacIng è cOMPaRSO Un InTERESSanTE aRTIcOLO SUL RUOLO DELLa nOSTRa FEDERazIOnE. Da QUESTO PEzzO DI MaSSIMO cOSTa PREnDIaMO SPUnTO E In STILE

zOna ROSSa cERchIaMO ULTERIORI aPPROFOnDIMEnTI.

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questo testimonia il grave ritardo con cui a Roma ci si è mossi. Se prima la Ferrari non era interes-sata a un progetto del genere, si potevano infatti valutare altre soluzioni, tentare altre vie. Non lo hanno mai fatto.Il rischio, a nostro modesto avviso, è che il pro-getto CSAI-FDA sia troppo limitato all’orticello nazionale. A Jerez 2009, in una intervista al presi-dente CSAI Angelo Sticchi Damiani, chiedemmo se gli osservatori preposti a occuparsi dei giovani avrebbero esteso gli orizzonti anche a chi non ga-reggiava in F.Abarth e F.3 Italia. Come dovrebbe essere per una Federazione. Quindi, seguendo anche gli eventuali italiani che si fossero cimenta-ti in F.BMW Europe (ora cancellata) ed Eurocup F.Renault. La risposta di Sticchi Damiani fu asso-lutamente positiva. Peccato non sia stata seguita dai fatti. Chi opera scelte diverse dai campionati della CSAI (che appunto funge da promotore e da stacca licenze) è quasi considerato un nemi-co. Ignorato.

le Corse in rotAtivAe in tv…

Per Mamma Rai non è pallone”. Il titolo, a quattro colonne, campeggiava sulla copertina del numero di Autosprint suc-

cessivo al Gran Premio d’Inghilterra dell’82. La protesta, evidente, era nei confronti della Tv nazionale che, dopo avere trasmesso no-stop tutte le partite dei Mondiali, andava in sciopero proprio in concomitanza con la ripartenza della F.1 dopo la “pausa calcio”, oscurando il piccolo schermo in quella fatidica domenica da corsa. Da allora ad oggi sono passati esattamente 30 anni e, probabilmente, poco è cambiato.

Nel senso che a mancare è sempre una vera “coscienza” da parte dei maggiori organi di in-formazione, rivolti soprattutto (se non del tutto) al sensazionalismo della notizia. Ferrari-Valen-tino Rossi-Ferrari-Valentino Rossi-Ferrari… Un tram-tram monotematico che finisce per ope-rare una congiuntura mediatica negativa nei confronti dei vari sport “minori” e persino del-l’automobilismo. Prego… sfogliare la Gazzetta dello Sport, per avere un’ulteriore idea del con-cetto. Il personaggio non nasce dal nulla, ma si costruisce. Anche sulla stampa. Anni fa, un giovane pilota di F.3, l’aveva buttata lì: «Ingag-gio un’attrice di medio successo e mi invento una “love story”. Almeno finisco sui giornali scandalistici e qualcuno, finalmente, si degna

di parlare anche di me». Peccato, in fondo, che non abbia dato seguito alla sua idea bizarra sì, ma forse indovinata in questo preciso contesto (gli inglesi la chiamano “gutter press” e sono i giornali di dubbio contenuto culturale). Ma oggi, al di fuori, della stampa specializzata nes-suno sembra dare il giusto spazio ai talenti di casa nostra. Succede anche all’estero, questo è vero, benché il fenomeno sia più paritario nei confronti delle varie discipline. Insomma, se i piloti italiani non hanno la possibilità di mettersi in luce, una parte della responsabilità è anche di chi scrive (gli altri, ovviamente, non noi…).

Dario Lucchese


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Due esempi banali: nel 2010, Giovanni Ventu-rini ha vinto una gara della Eurocup F.Renault. Un evento, perché un italiano non si imponeva in quella importante categoria da almeno un de-cennio. Nessuno dalla CSAI, nessuno di coloro che dovrebbero occuparsi dei giovani, ha quanto meno pensato di fargli una telefonata per com-plimentarsi, inviargli un telegramma. Lo stesso dicasi di Edoardo Mortara, due volte vincitore a Macao e campione F.3 Euro Series nel 2010. Nulla. Non avendo intrapreso il percorso CSAI, sono stati evidentemente considerati nemici. Ora: si parla di selezione dei giovani kartisti. Am-mirevole progetto, che seguiamo con attenzio-ne. Tutti sanno però, che i migliori kartisti italiani 2011 sono stati Camponeschi, D’Agosto, Spinel-li e Torsellini, oltre che Fuoco. Ma solo quest’ul-timo è stato preso in considerazione dalla CSAI. Camponeschi e Spinelli saranno nuovamente impegnati nel karting, D’Agosto ha deciso di fare

il salto in monoposto. Ignorato dalla Federazione e da chi dovrebbe occuparsi dei giovani migliori, ha ricevuto un determinante aiuto dalla Tony Kart che sta creando una sorta di Academy legandosi alla belga KTR per la Eurocup F.Renault. D’Agosto ha scelto coraggiosamente di confron-tarsi con i migliori coetanei provenienti da ogni parte del mondo e se la giocherà con Nick De Vries (McLaren), Alex Albon, Daniil Kvyat e Stefan Wackerbauer (Red Bull), Esteban Ocon e Oscar Tunjo (Lotus Junior Program). È forse questa la sua colpa? Finché la CSAI e la FDA penseran-no di dividere i giovanissimi italiani in buoni (chi corre in F.Abarth e F.3 Italia) e cattivi (chi sceglie altre strade), non faranno mai l’interesse del mo-torsport italiano.E quest’ultimo punto non può che essere un grosso limite per tutto il nostro mondo. In qualun-que paese del Mondo, ma si sa l’Italia fa sempre eccezione, la Federazione Nazionale dovrebbe

fare l’interesse dello Sport, indipendentemente se i player coinvolti sono pubblici o privati. In fon-do proprio grazie anche agli organizzatori privati che vengono emesse licenze, gestiti e organizza-ti eventi e tutto il movimento riceve un volano di crescita. Negli ultimi anni si è invece registrato uno sbilanciamento a favore della controllata Aci Sport che oltre alle veste di promotore (esclusiva-mente delle Serie gestite direttamente) si è calata i panni di organizzatore. Qui il paradosso dove un mercato aperto all’iniziativa privata sia composto da (pochi) player privati e da uno pubblico che per di più detta le regole. Una sorta di oligopo-lio atipico. Proprio in merito abbiamo deciso di girare qualche domanda ad alcuni dei principali organizzatori nazionali. Ecco cosa ci hanno detto Piero Mattei, organizzatore e Promotore del Tar-ga Tricolore Porsche e Barbara Petrivelli, lady di ferro della Fastlane Promotions, promotore dei campionati Reanult.


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Come sono i rapporti con la Aci Csai?

b.P. Ottimi, improntati sulla reciproca professio-nalità, come si richiede ad un Organismo che presiede tutta l’attività sportiva nazionale e ad un Promoter che da tanti anni opera sul territorio per la promozione sportiva del Costruttore Renault.P. M. Buoni rapporti di collaborazione senza par-ticolari problemi.

Come è la comunicazione con le segreterie?

b.P. In qualità di Promoter le nostre comunicazio-ni con le Segreterie si riferiscono principalmente al disbrigo delle varie formalità di presentazione regolamenti, calendari, ecc… Anche in questo caso la risposta, nella maggior parte dei casi, è positiva.P.M. Ottima con la sottocommissione velocità, un po’ più lenta nel riscontro quella con la sottocom-missione tecnica.

Quale il supporto che la Federazione ti fornisce in virtù di organizzatore/Promotore?

b.P. Nel nostro caso specifico il supporto della Federazione alla nostra attività è pari… allo zero. Nella maggior parte dei casi siamo addirittura penalizzati nella nostra attività di Promoter, con-siderato che la Federazione di fatto, attraverso l’Aci Sport, funziona a sua volta da Promoter e Organizzatore dei Campionati Italiani e non solo. P. M. Per la verità non ci fornisce alcun supporto, ma forse anche perché non glielo abbiamo mai chiesto.

Come reputi la gestione politica dello sport nazionale?

b.P. Se ci leghiamo all’argomento dal quale è scaturito questo nostro scambio di idee non posso che essere d’accordo sul fatto che la ge-


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stione è troppo ristretta al solo ambito di inte-resse di chi opera all’interno della Federazione. Questo va a penalizzare in parte non solo il no-stro lavoro di Promoter - che comunque non va dimenticato che per quanto operiamo con una Casa straniera siamo pur sempre un’azienda italiana - ma soprattutto i piloti che si trovano spesso a dovere affrontare delle scelte dettate appunto dalla politica e non dalle loro esigenze personali. P.M. Qui il discorso sarebbe lungo e rispondere con poche battute potrebbe non rendere appie-no il proprio pensiero. Indubbiamente ci sono cosi tante le specialità che è difficile riuscire a trovare il giusto compromesso.

Calendari, serie, Categorie. sembra mancare una visione d’insieme. Cosa ne pensi?

b.P. Mi sembra che manchi del tutto una strate-gia precisa ed una coordinazione di tutte le at-

tività. Il tutto si riduce tristemente e sempre con una nuova gabella da pagare - vedi la licenza di Promoter, la tassa per iscrivere le serie nazionali, ecc… - che in ogni caso non tutela chi, come noi, si occupa di motorsport a 360 gradi con serietà, professionalità, investimenti personali, che contribuisce a fare marciare l’economia di questo settore e che, malgrado tutto e tutti, ha consentito il lancio di tanti giovani talenti che oggi occupano posti di primo piano nel panora-ma automobilistico mondiale, dalla F.1 prima di tutto. E questi sono fatti innegabili.P.M. Noi operiamo unicamente nella velocità in

circuito ed in particolare con un monomarca GT (Porsche), quindi esprimiamo pareri solo sul CIGT. Indubbiamente incontriamo difficoltà nel comprendere appieno certe scelte a nostro avviso troppo tese a rincorrere i desiderata di alcuni team piuttosto che le iscrizioni presso gli Organizzatori che in questo caso sono gli auto-dromi. La probabile assegnazione di ben 7 tra Campionati Italiani, trofei e quant’altro con un parco partenti previsto in poco più di venti vettu-re ci sembra illuminante della situazione. Troppo facile dire che una volta non era così.

Quale secondo te l’aspetto più urgente da trattare?

b.P. Forse proprio quello di creare una sorta di ordine in questo marasma di Serie e Categorie che tutti gli anni crescono a dismisura e che spesso sono gestite in maniera molto improv-visata e che generano solo confusione e “can-nibalismo”. Cercare di mettere in atto delle si-nergie con le ottime organizzazioni che operano da sempre nel settore, potrebbe essere un buon punto di partenza. P.M. Che qualcuno ci spiegasse perché il latte in polvere e gli autodromi in Italia debbano costare mediamente il 40% in più che all’estero.


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Da qualche anno a questa parte sembra che un campionato per considerarsi “top” non può fare a meno di una copertura live di tutti i suoi

appuntamenti. Prima di addentrarci nei numeri Auditel reperibili facilmente sul web, apriamo una piccola pa-rentesi sui costi che una diretta comporta. Se infatti il noleggio del satellite e quindi il segnale è la voce che paradossalmente incide meno sul costo totale, parlia-mo di molto meno di dieci euro al minuto, a far lievitare le spese sono come al solito tutto il personale neces-sario per la copertura dell’intero tracciato, i materiali e il noleggio dell’autobus regia. Altra voce considerevo-le è ovviamente l’acquisto dello spazio sull’emittente. Scordatevi infatti che qualsiasi televisione trasmetta le immagini di qualunque campionato solo per prestigio

e/o diritto di cronaca. Vediamo se però tutti questi co-sti, che hanno inevitabilmente una ricaduta sui parte-cipanti, sono giustificati. In un paese pallonaro come il nostro, con le domeniche da settembre a maggio dedi-cate al Dio Pallone, per la nostra analisi abbiamo preso in considerazione i mesi di giugno e luglio 2011. Que-sti mesi sono poi quelli clou della stagione motoristica e seppure nei weekend ci piace andare al mare, ve-diamo i numeri dei canali sportivi Rai, Sky e del canale (ex) tematico Nuvolari TV. “Giugno” si riferisce al pe-riodo 29 maggio – 2 luglio, “luglio” all’intervallo 3 luglio – 30 luglio. Premesso che i dati in generale non sono confortanti, giusto per usare un eufemismo, partiamo dalla TV di stato con Rai Sport1 e Rai Sport 2 che hanno registrato rispettivamente uno share di 0,34% e

0,23% (giugno) e 0,61% e 0.82% (luglio). Percentua-li che tradotte in contatti complessivi cono compresi fra 1.573.502 (Rai Sport 2, giugno) e 2.345.976 (Rai Sport 1, luglio) con un ascolto medio per rete di poco più di 53.000 utenti. Numeri risicati ma che se compa-rati alla concorrenza sono di tutto rispetto. Passando a Sky, e tenendo a mente che in questi mesi non ci sono state competizioni calcistiche, da sempre l’asso nella manica delle emittenti di Murdoch, lo share mensile di giugno è anche un terzo inferiore con Sky Sport 1 0,09%, Sky Sport 2 0,08%, Sky Sport 3 0,13%. Non migliora la situazione a luglio con la sola Sky Sport 1 che “balza” ad uno share dello 0,27. La somma dei tre canali sportivi a pagamento non vale in termini di con-tatti e ascolto medio uno dei canali di Rai Sport. Sulla

TE LA DO IO la diRetta

La cOPERTURa VIDEO DEI caMPIOnaTI SPESSO DIVIEnE Un FaTTORE DIScRIMInanTEaL MOMEnTO DELLa ScELTa. La PRESEnza POI O MEnO DELLa DIRETTa SEMbRa ESSERE

Un MUST a cUI POchI VOgLIOnO RInUncIaRE. SbagLIanDO. nUMERI aLLa ManO cERchIaMO DI caPIRE QUaLE è La SITUazIOnE

Zr FOCUS Zr FOCUS

a cura di: giulio rizzo. foto: photo4

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stessa lunghezza d’onda anche i dati di Sportitalia 1, 2 e 24 con numeri a luglio del tutto simili a Sky. Purtrop-po non abbiamo trovato i dati di giugno nel rapporto Auditel. Ancora peggio, se possibile, i dati di Nuvolari TV con share anche in questo caso da prefisso tele-fonico. Internazionale. A giungo uno 0,04 migliorato di due decimi a luglio. 450 mila i contatti complessivi a luglio con un range medio di 5.882 utenti sintonizzati. Spostando l’attenzione invece sulle fasce orarie, chis-sà magari ci rendiamo conto che le agognate dirette sono invece seguitissime, constatiamo senza stupore che ci mettiamo di fronte alla televisione quando sia-mo a tavola e nel prime time fra le 20.30 e le 23.30. I dati per tutti sono molto omogenei ad eccezione di un picco oltre tre volte superiore per Rai Sport 2 a

Luglio nella fascia 15-18 probabilmente dovuto a qual-che evento internazionale. Insomma sembra proprio che siano davvero in pochi quelli pronti a sintonizzarsi all’ora giusta per seguire la diretta. In fin dei conti for-se anche chi magari potrebbe essere interessato, alla fine della fiera si ritrova proprio in pista a lavorare. Cer-to la diretta è un ottimo giustificativo per gli sponsor che però dubito la seguano e ritengo si accontentino del video registrato. Non veniamoci poi a raccontare che le dirette servono per la promozione del nostro sport perché allora dovremmo tornare indietro agli anni d’oro del Superturismo con uno sforzo comunicativo di tutt’altro spessore. Bisognerebbe lavorare con una emittente generalista e con commentatori prepara-ti e super partes. Proprio alla luce di questi dati un

servizio di cronaca post gara, messo in onda in prime time rigorosamente durante la settimana, lontano dai weekend calcistici e da quando si è in pista per lavo-ro o passione, potrebbe essere forse non la soluzione ottimale ma sicuramente la migliore allo stato attuale. Certo, anche in questo caso molto lo fanno le riprese e il commento ma sicuramente si otterrebbe un risul-tato migliore ad un costo decisamente più contenuto. Ricordiamoci che certe dirette sono pagate grazie al bollo ACI ma in parte anche grazie alle tasse di iscri-zione. Certo alla fine lo scoglio da superare è ancora una volta la mentalità, la cultura, di molti che sono in questo sport. Vuoi mettere poter dire agli amici “vado in diretta questa domenica”. Certo poi magari bisogna vedere se e quando saranno ripresi.

Zr FOCUS Zr FOCUS

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Si chiama Endurance 2.0 la nuo-va idea del Gruppo Peroni Race leader nazionale e fra i primi in

Europa per questa tipologia di compe-tizioni. L’idea è quella di creare una ma-nifestazione dove poter far gareggiare, riportando in pista in questa tipologia di gare, anche le vetture di cilindrata fino ai due litri. Queste infatti, nella quasi totali-tà vetture Turismo, non sono competitive se in griglia con le Gt e con le Turismo

più grosse. Inoltre, anche sotto l’aspetto della gestione economica, in competizio-ni di 4 e 6 ore come quelle offerte dalla Dunlop Endurance Champions Cup, non risultano poi così economiche rispetto a vetture Gt in configurazione Cup.La prima gara, e unica per il 2012, sarà organizzata in concomitanza con la 6h di Roma a fine novembre quando la Endu-rance 2.0 sarà la support race ufficiale dell’evento conclusivo della stagione

motoristica nazionale. L’obiettivo è ovvia-mente quello di avere una mini serie già nel 2013 se la risposta sarà adeguata alle alte aspettative.Il “2.0” del nome richiama infatti sia l’am-missibilità delle vetture fino ai 2 litri di cilindrata, sia la durata della gara che sarà appunto di due ore. Sotto l’aspet-to delle vetture il bacino a cui si rivolge è estremamente ampio con, fra le altre, le molteplici Bmw 320, le Alfa Romeo

carattere Autobahn

Baby endurance

Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

a cura di: giulio rizzo. foto: photo4, fotoforchini, actualfoto.

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carattere Autobahn

chE FInE hannO FaTTO LE VETTURE TURISMO DUE LITRI? nELLE cOMPETIzIOnI DI DURaTa nOn SOnO PIù cOMPETITIVE ED EccO DUnQUE Una nUOVa PROPOSTa EnDURancE gIUSTO PER LORO Da PaRTE

DEL gRUPPO PEROnI RacE


147 e le Renault Clio. Proprio rispetto a quest’ultime, la stessa Fast Lane Promo-tion, da anni il volto Renault Sport in Italia sta vagliando la possibilità di mettere un montepremi per coloro che si scriveran-no con le vetture Clio in configurazione Trofeo. Per tutte le classi previste co-munque le consuete premiazioni a podio. Il programma del weekend romano sarà concentrato unicamente sulla giornata di sabato con libere al mattino, qualifiche in

prossimità della pausa pranzo e gara al pomeriggio.Per chi vorrà potrà iscriversi con equi-paggi composti da due piloti fermo re-stando la possibilità di gareggiare in so-litario. Nessun problema sotto l’aspetto dei rifornimenti con al vaglio la possibilità di studiare un tempo minimo di sosta per i rifornimenti per non penalizzare troppo chi non è in possesso di vetture con at-tacchi per il rifornimento rapido. Per tutti

comunque saranno a disposizione in pit lane torrette di rifornimento commercia-li che saranno operate dal personale di sicurezza. In questo modo sarà ulterior-mente possibile risparmiare sul persona-le del team.L’appuntamento è dunque per il 24 no-vembre per la prima dell’Endurance 2.0.

COPPAITALIACOPPAITALIA

20

f. aCI CsaI aBarth

Il campionato propedeutico di Aci Sport-CSAI, dopo un primo anno eccellente, con una punta di 38 iscritti, ha inesorabilmente perso quota. Ad oggi (mentre questo numero di ZR Magazine vie-ne finalizzato) le uniche squadre ad avere ufficial-mente annunciato i propri piloti sono state Prema e Diegi Motorsport. Intanto la data dell’1 aprile, in cui è in programma il primo appuntamento di Valencia, si avvicina a grandi passi. Quello che in molti si aspettavano, ovvero un flusso migrato-rio verso la F.3 tricolore, è stato in parte disatte-so. Patric Niederhauser, Michael Heche e Vicky Piria, tutti cresciuti nel vivaio dello “Scorpione”, hanno scelto la GP3. Lorenzo Camplese correrà nella F.3 tedesca supportato dal team Eurointer-national che lascia. Il brasiliano Victor Franzoni affronterà un doppio programma nell’Eurocup F.Renault e nell’Alps, mentre Dario Orsini ha deci-so di puntare sul Challenge F.Renault 2.0 Italia. A dispetto di quanto offre oggi la F.3 tricolore, che ha pur sempre un montepremi invidiabile, supe-riore ai 200.000 euro, senza considerare il valore materiale e mediatico del test con la Ferrari F.1 destinato al campione e al migliore “rookie” del-la stagione. Costi troppo alti (si parla di budget “pieni” da 250/300.000 euro) o in generale gli effetti della crisi?

Resa dei cOntiQUaLE FUTURO E PRESEnTE In ITaLIa PER I caMPIOnaTI MOnOPOSTO? I MESI InVERnaLI chE cI SIaMO aPPEna LaScIaTI

aLLE SPaLLE, SOnO SERVITI PER ScOPRIRE LE caRTE. SE Da Un LaTO La F.REnaULT SEMbRa aVERE IMbOccaTO La STRaDa gIUSTa

(VEDI IL “bOOM” DELLa SERIE aLPS, chE DOVREbbE PaRTIRE Da MOnza cOn UnO SchIERaMEnTO DI aLMEnO 25 MOnOPOSTO),

DaLL’aLTRO La SITUazIOnE è aL MOMEnTO aLTaLEnanTE. La DOManDa PIù RIcORREnTE è chE cOSa SIa SUccESSO aLLa F.abaRTh

CAmPionAto itAliAno F.ACi-CsAi ABArtH / F.ABArtH euroPeAn series

BVM-Target Santiago Urrutia UR (?)

Diegi Motorsport Javier Francisco Amado VEN

Emmebi Mattia Vita I (?)

Euronova Racing Emanuele Zonzini RSM (?)

Jenzer Motorsport Samin Gomez VEN (?)

Jenzer Motorsport Kevin Jorg CH (?)

Jenzer Motorsport Gregor Ramsay GB (?)

Prema Bruno Bonifacio BRA

Prema Luca Ghiotto I

Prema Giorgio Roda I

Tomcat Racing Dimitri Cremonesini I (?)

- Gerrard Barrabeig SPA (?)

- Lorenzo Foglia I (?)


foto: photo4, actualfoto.

21Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

CAmPionAto itAliAno F.3 / F.3 euroPeAn series

BVM-Target Victor Guerin BRA (?) Dallara-FPT

BVM-Target Nicolas Latiffi CDN (?) Dallara-FPT

BVM-Target Mario Marasca I Dallara-FPT

Euronova Racing Yoshitaka Kuroda J Dallara-FPT

Euronova Racing Sergey Sirotkin RU Dallara-FPT

JD Motorsport Riccardo Agostini I Mygale-FPT

Prema Eddie Cheever I Dallara-FPT

Prema Brandon Maisano I Dallara-FPT

Prema Enrique Martins BRA Dallara-FPT

Team Ghinzani Robert Visoiu RO Dallara-FPT

Victoria World Roman De Beer RSA (?) -

- Antonio Spavone I (?) -

f.3

La crisi, ma non solo, ha attanagliato proprio la F.3. Escono fuori dal campionato la stessa Eu-rointernational, si ferma Lucidi (almeno per un anno) e sparisce la RP Motorsport che aveva già salutato la compagnia a metà 2011. Tre nomi che si vanno ad aggiungere a quelli di Corbetta (emigrata in Spagna e subito al “top” lo scorso anno con lo svizzero Alex Fontana, detentore del titolo dell’European F.3 Open), Alan Racing e così via dicendo. Di contro c’è il debutto assoluto della Euronova Racing di Vin-cenzo Sospiri ed il ritorno a tempo pieno della JD Motorsport, che porterà nuovamente in pi-sta le francesi Mygale. Non più un Costruttore, pertanto, ma due. A proposito di motori e telai, c’è da dire che questo dovrebbe essere l’ulti-mo anno in cui verranno impiegate le scocche del quadriennio 2008-2011. Mantenere anche in futuro uno “status quo”, potrebbe avere l’ef-fetto indesiderato di rimanere indietro rispetto agli altri campionati europei che hanno già da subito adottato le nuove F.3. Bisognerà avere il coraggio di prendere la decisione fatidica… Altro argomento importante è quello relativo alla mono-motorizzazione Fiat Powertrain Techno-logy. Si è parlato di propulsori potenziati (che Raffaele Giammaria ha testato a metà gennaio), con una trentina di Cv in più rispetto alle uni-tà impiegate lo scorso anno. La vera novità è invece quella dell’Italian F.3 European Series, il campionato che darà un tocco di internaziona-lità alla categoria: otto appuntamenti, di cui sei valevoli solamente per la stessa serie tricolore. Interessante il calendario, che si avvia da Valen-

cia l’1 aprile, per poi affrontare la trasferta di Bu-dapest ed approdare in Italia, con i due round di Mugello e Misano. Quindi si tornerà all’estero, sul tracciato austriaco del Red Bull Ring, a inizio agosto. Dopo la pausa estiva si riprenderà con Imola, Vallelunga e in chiusura Monza. Come per la F.Abarth, la F.3 introdurrà la terza gara per weekend. Un format inedito che desta interes-se, ma anche qualche perplessità per ciò che riguarda i costi. Tra i “promossi” si annovera il 17enne padovano Riccardo Agostini, migliore italiano nella F.Abarth tricolore la scorsa stagio-ne, che correrà proprio con la JD Motorsport. Stessa provenienza per Mario Marasca, già an-nunciato dal team campione BVM-Target, men-tre un’ulteriore conferma è attesa da Antonio Spavone. All’esordio con l’Euronova Racing il russo Sergey Sirotkin, vincitore nel 2011 della

F.Abarth European Series e quest’anno contem-poraneamente impegnato nell’AutoGp, il quale avrà come compagno di squadra il giapponese Yoshitaka Kuroda. Al completo la Prema, che potrà anche contare sul pilota della FDA (Ferrari Driver Academy), Brandon Maisano. Il francese è al suo secondo anno nel campionato cadetto, in cui la scorsa stagione ha centrato due primi posti a Misano e Vallelunga. Avrà al suo fianco, all’interno della compagine veneta, il giovane Eddie Cheever ed Enrique Martins. Brasiliano è quest’ultimo, così come Victor Guerin che ha recentemente svolto i test di Monza con la BVM-Target, che per l’occasione ha fatto girare anche il canadese Nicolas Latifi.

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F.renAult 2.0 AlPs

Arta Engineering Alex Loan AND

Arta Engineering Tristan Papavoine F

Arta Engineering Paul Petit F

Arta Engineering Leo Roussel F

Arta Engineering William Vermont F

Brixia Horse Power Andrea Baiguera I

Cram Competition Victor Franzoni BRA

GSK Motorsport Nicola De Val I

GSK Motorsport Stefano De Val I

GSK Motorsport Nicolò Rocca I

Koiranen Motorsport Patrick Kujala SPA

Koiranen Motorsport Daniil Kvyat RUS

Koiranen Motorsport Gustavo Lima BRA

Koiranen Motorsport Esteban Ocon BRA

Koiranen Motorsport Hans Villemi EST

Koiranen Motorsport Stefan Wackerbauer G

One Racing Alex Bosak POL

One Racing Thomas Jäger A

RC Formula Norman Nato F

RC Formula Aurélien Panis F

Team Torino Mot. Alex Abogado MEX

Team Torino Mot. Luis Michael Dörrbecker MEX

Team Torino Mot. Simone Iaquinta I

Tech1 Racing Paul-Loup Chatin F

Tech1 Racing Felipe Fraga BRA

Tech1 Racing Roman Mavlanov RUS

Epic Racing -

Facondini Racing -

Interwetten -

Viola Formula Racing -

f. renault 2.0 alps

Si volta pagina con la F.Renault 2.0 Alps. Dopo il lancio del 2011, la nuova serie della Fast Lane Promotion è riuscita a decollare. Lo dicono i nu-meri, ma non solo. In tutto si contano infatti ben 13 squadre, con l’arrivo di alcune realtà impor-tanti del panorama automobistico. Come il team finlandese Koiranen Motorsport, che si presenta al via con sei piloti (di sei diverse nazionalità…). Uno di questi è Daniil Kvyat, la scorsa stagione protagonista nell’Eurocup in cui aveva concluso terzo. Ad affiancare il russo, lo spagnolo Patri-ck Kujala, il brasiliano Gustavo Lima, il francese Esteban Ocon, l’estone Hans Villemi ed il tede-sco Stefan Wackerbauer. Fra le novità c’è la RC Formula, tra le cui fila militeranno Norman Nato

ed il giovane 17enne Aurélien Panis, figlio dell’ex pilota di F.1 Olivier. Al debutto anche la Brixia Horse Power che, tecnicamente supportata dal-la Facondini Racing, farà a sua volta esordire An-drea Baiguera. Il bresciano, reduce da due sta-gioni nel Challenge F.Renault 2.0 Italia, è pronto a fare il salto. Ma non sarà il solo. In arrivo dal campionato “minore” ci sono anche il messicano Luis Michael Dörrbecker (che va a raggiungere tra le fila del Team Torino Motorsport il suo con-nazionale Alex Abogado e il cosentino Simone Iaquinta, proveniente dalla F.3 tricolore) e i ge-melli Nicola e Stefano De Val, in forze alla GSK Motorsport assieme a Nicolò Rocca. Al via ci sarà anche la Tech1 Racing, che lo scorso anno ha conquistato il titolo con Javier Tarancon. La compagine di Tolosa punterà nuovamente sul

giovane francese Paul-Loup Chatin, sempre nel 2011 grande protagonista e fino all’ultima gara in lotta per il primo posto in campionato con il proprio compagno di squadra. Assieme a lui il russo Roman Mavlanov ed un giovanissimo bra-siliano, Felipe Fraga, 16 anni e alla sua prima esperienza in monoposto. Un’altra formazione transalpina è la Arta Engineering, che si presen-terà al via con cinque piloti: Alex Loan, Tristan Papavoine, Paul Petit, Leo Roussel e William Vermont. Quest’ultimo l’anno passato in grande evidenza nell’European F.3 Open, in cui ha pure conquistato un secondo e un terzo posto a Ma-gny-Cours e ancora un terzo piazzamento sul cir-cuito di Spa-Francorchamps. Vincitrice del titolo della F.Renault 2.0 Italia nel 2009 (con Daniel Mancinelli), la One Racing punterà su un pilota

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già navigato come l’austriaco Thomas Jäger e sul giovane rookie polacco Alex Bosak, che nei test che si sono svolti a Monza alla fine di febraio ha tuttavia potuto dimostrare il proprio valore viag-giando sempre a ridosso dei primi. Ai nastri di partenza anche la Cram Competition, con il terzo brasiliano Victor Franzoni, mentre al momento in cui stiamo scrivendo sono ancora in via di defi-nizione Epic Racing, Interwetten e Viola Formula Racing. Tra le annotazioni positive, quella di un calendario che ha voluto selezionare esclusiva-mente delle piste di F.1, con l’eccezione dell’affa-scinante circuito cittadino di Pau, a metà maggio sede del secondo dei sette doppi appuntamenti. Da Monza a Imola, Spa-Francorchamps, Zel-tweg, Mugello (che ospiterà i test della massima categoria) a Montmelò.

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CHAllenGe F.renAult 2.0 itAliA

AP Motorsport/Lema Kristijan Habulin HR (?)

AP Motorsport/Lema Jaka Marinšek SLO (?)

AP Motorsport/Lema Luca Mingotti I (?)

FTF Competizioni Mirko Barletta I

FTF Competizioni Daniele Cazzaniga I

Green Goblin Francesco Bracotti I

GSK Motorsport Kevin Gilardoni I

GSK Motorsport Dario Orsini I

GSK Motorsport Matteo Pollini I

MLS Motorsport Lorenzo Riela I

Team Torino Mot. Dario Capitanio I

Team Torino Mot. Luca Defendi I

Team Torino Mot. Emanuele Mari I (?)

Team Torino Mot. Lorenzo Paggi I

TS Corse Pietro Peccenini I

Team Costa Rica -

Viola Formula Recing -

Challenge f. renault

Uno spazio importante è riuscito a ritagliarselo an-che il Challenge F.Renault 2.0 Italia. La chiave di volta del campionato che vede in pista le gloriose Tatuus 2 litri è rappresentata indubbiamente dai costi abbastanza bassi che, grazie a un “agree-ment” tra le squadre che vi partecipano, si aggi-rano tra i 60/70.000 euro. In breve, con l’arrivo della F.Renault 2.0 Alps, la serie è quindi riuscita a proporsi come la categoria “entry-level” per i più giovani che aspirano in seguito a compiere un definitivo salto di qualità nel mondo Renault, con l’obiettivo ultimo (sicuramente più ambizio-so) della World Series 3.5. Nato nel 2010 sulle ceneri della F.Renault 2.0 Italia che aveva appe-

na celebrato il traguardo delle dieci stagioni, il “Challenge” si è rilanciato con uno schieramento contenuto ma dignitoso. Al via si contano almeno nove team, tra cui figurano alcune novità. Come la FTF Competizioni, squadra co-strutturata con l’Alan Racing, che scende in pista con Mirko Bar-letta e Daniele Cazzaniga. La MLS Motorsport debutterà invece con il catanese Lorenzo Riela, proveniente dai kart. Da annunciare la formazione completa della Green Goblin by Facondini Ra-cing, che tra le sue fila avrà di certo Francesco Bracotti. Infine arriva la TS Corse, che schiererà almeno una vettura per Pietro Peccenini. Con-fermata la presenza del Team Torino Motorsport, che nel 2011 aveva conquistato le prime due posizioni in classifica con Andrea Boffo e Omar

Mambretti. La squadra di Marco Braghero potrà avvalersi del veloce bergamasco Luca Defendi, facendo anche esordire i romani Dario Capitanio e Lorenzo Paggi, entrambi pure loro giovani ex kartisti. In attesa di definizione la presenza del-la AP Motorsport/Lema Racing, che a Monza ha fatto provare il croato Kristijan Habulin, Luca Min-gotti e lo sloveno Jaka Marinšek, al suo rientro nella serie. La GSK Motorsport si è assicurata invece Kevin Gilardoni (il comasco, nonostante abbia corso lo scorso anno nell’Alps, ha deciso di prendere parte al “Challenge” affiancandogli an-che un programma ambizioso nell’Eurocup Mé-gane Trophy), oltre ai due debuttanti Dario Orsini e Matteo Pollini. A breve si conosceranno infine i programmi del Viola Formula Racing.

2� Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

a cura di: giulio rizzo. foto: fotoforchini

Monza, Imola, Misano, Vallelunga. Quat-tro dei più bei impianti italiani e Euro-pei saranno il teatro, anche quest’anno

della Dunlop Endurance Champions Cup. Quat-tro gare evento per un campionato che, al suo secondo anno dimostra di aver colto nel segno. Si parte da Monza l’ultimo fine settimana di mar-zo con un weekend che di fatto apre la stagione motoristica nazionale. Sul circuito brianzolo ci si

sfiderà sulla distanza delle quattro ore. Stessa di-stanza anche a Imola dove in riva al Santerno si disputerà a fine maggio la omonima quattro ore. Gli altri due appuntamenti 2012 saranno invece sulla distanza delle 6 ore con i classici appunta-menti di Misano a fine luglio, in notturna, e il gran finale di stagione a Vallelunga con la 6h di Roma. Il filo comune a tutti saranno le iniziative parallele organizzate per rendere ciascuna gara un evento a se da ricordare.Sotto l’aspetto regolamentare invariata la formula di gara con la Dunlop Ecc sempre aperta a tutte le vetture GT, ad eccezione delle FIA GT1, e a tutte le vetture Turismo. Rispetto al 2011 tutte le vetture iscritte dovranno montare gomme Dunlop. In questo modo si aggira il problema di reperibi-lità di alcuni marchi di gomme che nel 2012 non

LA dunlOp ecc STRIZZA L’OCCHIO ALL’EUROPA

aL SUO SEcOnDO annO La SERIE EnDURancE ORganIzzaTa E PROMOSSa DaL gRUPPO PEROnI RacE STRIzza L’OcchIO aLL’EUROPa

cOn Una IncREMEnTaTa PaRTEcIPazIOnE DI TEaM E PILOTI STRanIERI. I PROgETTI PER IL 2013 SOnO InFaTTI RIVOLTI aL cOnTInEnTE cOn L’InTEnzIOnE

DI InSERIRE DUE ULTERIORE PROVE (PORTanDO IL TOTaLE DUnQUE a SEI) Da DISPUTaRE SU TRaccIaTI EUROPEI

CalendarIo

25 marzo

27 maggio

21 luglio

25 novembre

2�Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

possono essere forniti a tutti i concorrenti per la ristrutturazione di alcuni impianti, e si viene incontro alle necessità di molti dei team iscritti abituati a lavorare con questi pneumatici in altre importanti serie internazionali. Controllando poi la fornitura e la conseguente punzonatura, tutti i concorrenti avranno a disposizione le stesse me-scole evitando così forniture differenziate.Altra piccola modifica regolamentare riguarda l’aspetto sportivo con un coefficiente di 1,5 per i risultati conseguiti nelle due sei ore. Già nel 2011 i titoli infatti erano stati assegnati solo dopo l’ul-tima gara ma in questo modo si potrà arrivare al gran finale con ancora più piloti in lizza per la vit-toria. La risposta di team e piloti è stata incorag-giante con soprattutto la partecipazione stranie-

2� Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

ra che in proporzione arriva quasi ad eguagliare quella nazionale a ulteriore testimonianza di come il prestigio della Dunlop Endurance Champions Cup si stia rapidamente diffondendo. L’obiettivo è quello di incrementare la media dei 25 partenti registrata nel 2011, nonostante la difficile situa-zione economica. A stupire è l’assoluta qualità della griglia di partenza con tutte vetture semiuffi-ciali o comunque capaci di lottare per l’assoluta. Fra gli iscritti spiccano i nomi dei team Ferra-ri AF Corse, Kessel Racing, Vita4One, di quelli Porsche come GDL, Antonelli e Autorlando. De-butto assoluto nazionale invece per le Mercedes SLS GT3 della tedesca G Private, così come per la prima vettura GT a GPL nelle gare di durata Sempre la BRC nel corso della stagione porterà in pista due ulteriori vetture, una Nissan 350Z e una Seat Leon Supercopa, entrambe ovviamen-te alimentate a GPL. A Monza infatti si vedrà la

2�Zr CAMPIONATI Zr CAMPIONATI

Montecarlo BRC W12 allestita dagli specialisti della BRC appositamente per le prove di durata.Altri debuttanti nella Serie sono gli inglesi Benton e Greensall con quest’ultimo già al via della 6h di Vallelunga di tre stagioni fa. Per il duo britannico una Corvette Z05 in configurazione Britcar. Prima anche per la Neva Motorsport, team russo di San Pietroburgo a Monza con una Civic Type R 24hr Special e per la ARC Bratislava, team slovacco in pista con una Porsche in configurazione Cup.Ciliegina sulla torta è la copertura video che que-st’anno, per ciascuna prova prevedrà un servizio in onda su Sportitalia 2 alle 24 il giovedì succes-sivo alla gara, e in replica il sabato, sempre suc-cessivo alla gara, sempre su Sportitalia 2 alle 12. Ciascun servizio sarà della durata di 10 minuti con la prova di Roma che invece avrà uno spe-ciale dedicato da 26 minuti.

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Come sempre l’inverno, nel mondo del motorsport, porta consiglio. In questi mesi appena trascorsi infatti si parte col

tracciare il bilancio della stagione conclusa per poi passare ad analizzare possibili correttivi. Di questi ci si confronta con i team e i preparatori, con i commissari tecnici e si finisce col apporta-re modifiche. Il CITS non ha fatto eccezione con alcune modifiche tecniche che hanno interessato l’equipaggiamento delle vetture e le suddivisioni in classi. Partendo dal primo punto, in seguito ad alcune segnalazioni dei team, da quest’anno sarà possibile montare ammortizzatori regolabili a gas (nei passati anni non erano regolabili). Seppure infatti il costo di questi è superiore a quelli non regolabili, il risparmio del team è nella gestione in pista con la possibilità di regolarli di volta in volta evitando di comprare set di molle e tarature differenti per ciascun tracciato. Stessa filosofia alla base della scelta di autorizzare un impianto frenante della stessa casa, e non più del model-lo, per tutte le vetture. Ovviamente a patto che gli stessi siano intercambiabili con quelli di se-rie e che quindi gli attacchi non siano modificati. Anche in questo caso infatti seppure gli impianti frenanti adottati da alcune vetture erano meno costosi di quelli a listino del marchio, la gestione in pista risultava essere molto più onerosa con pinze, dischi e pastiglie che venivano sostituiti ad ogni evento. Nessuna modifica è invece stata

a cura di: giulio rizzo foto: signori

Zr TECNICA Zr TECNICA

TRADIZIONE E innOvaziOne

IL caMPIOnaTO ITaLIanO TURISMO DI SERIE SI aPPRESTa aLLa SUa TERza STagIOnE

cOn aLcUnE MODIFIchE E TanTE cOnFERME. RIVISTI aLcUnI DETTagLI TEcnIcI E

RIORDInaTE LE cLaSSI. L’aMbIzIOnE è QUELLa DI cOnFERMaRSI cOME SERIE EnTRY

LEVEL nEL MOnDO DELLE RUOTE cOPERTE

CalendarIo

14 aprile Adria

29 aprile Vallelunga

27 maggio Imola

24 giugno Varano

22 luglio Misano

23 settembre Vallelunga

07 ottobre Mugello

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apportata alle altre caratteristiche proprie del-la filosofia del CITS. Tutta la meccanica rimane dunque di serie con il divieto dunque di montare il differenziale se questo non è previsto dal mo-dello. Sempre libera l’elettronica data la difficoltà di controllarla avendo in pista modelli molto dif-ferenti fra loro e l’inutilità, con motori di serie, di spingersi troppo oltre con le mappature per evi-tare costose rotture.In merito cambia anche la distinzione in classi. Sparisce la distinzione in peso/potenza che viene sostituita da tre classi. Una per le vetture benzina di cilindrata fino ai 1600cc aspirati, una per quel-le comprese fra i 1600 turbo e i 2000 turbo, e la terza per le vetture con motori a gasolio o gpl.

Per equiparare le prestazioni ovviamente in sede di prima verifica tecnica si interviene sul peso mi-nimo delle vetture. Grazie infatti ad un semplice algoritmo sviluppato in base all’esperienza delle ultime due stagioni, si riesce ad individuare un peso minimo per tutte le vetture. A verificare che le prestazioni siano comunque omogenee ci sarà comunque il bureau tecnico comporto dall’orga-nizzatore e dai commissari tecnici per apportare eventuali correttivi.Nessuna variazione invece sotto l’aspetto spor-tivo con il calendario sempre articolato su sette doppie prove della durata di trenta minuti ciascu-na, tutte in Italia. Si potrà continuare a gareggiare in due condividendo successi e sconfitte in ottica

classifica assoluta. Sempre di quaranta minuti il turno unico di qualifica. Sotto l’aspetto dei parte-cipanti il 2012 vedrà il debutto di una Opel Corsa OPC fin dalla prima gara, seguita da una secon-da da metà stagione. Due anche le MiTo allestite dalla struttura che fa capo a Romeo Ferraris. Nel campionato tornerà anche il giovane pugliese Ciccarone, nella serie nel 2010 con una Suzuki Swift e quest’anno con una Toyota Corolla. Fra i ritorni anche quello di Pigozzi che sarà sempre al volante della sua Seat Leon TDI. Il pilota da battere sarà il campione in carica “Toby” che sarà al via regolarmente della sua Megane Rs, stessa vettura con la quale esordirà l’esperto Simoncelli del Team Piloti Forlivesi.

Zr TECNICA Zr TECNICA �1

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a cura di: dario lucchese. foto: actualfoto


Non sono soltanto i numeri ad impressio-nare, con uno schieramento superiore di certo alle 30 unità. La Clio Cup Italia

quest’anno si presenterà infatti con alcune ghiot-te novità, cominciando dal livello sempre più alto del campionato. Tra gli ultimi arrivi quello di Stefano Comini, il giovane pilota svizzero che la scorsa stagione aveva messo tutti dietro nell’Eu-rocup Mégane Trophy, in forze al team Composit Motorsport. C’è l’esordio con la Monolite Racing dell’esperto irlandese Eoin Murray, che porterà sulla portiera della sua vettura il numero 1. Con Rangoni correrà invece Salvatore Tavano, ex uffi-ciale Alfa Romeo nel WTCC (una vittoria a Pue-

bla nel 2006 e due titoli italiani SuperProduzione e Abarth 500 ad arricchire il proprio palmares). Poi ci sono gli specialisti del campionato riserva-to alle veloci berline Renault. Fra questi Nicola Rinaldi, terzo nel 2010-2011, neo-acquisto della GMC Motorsport, dove si ritroverà come com-pagno di squadra un altro “piede pesante” che risponde al nome di Guglielmo Pipolo (in passa-to campione nel CIVT). Oppure Stefano Zanini, che a Misano lo scorso anno ha conquistato il suo primo successo sempre con la Composit Motorsport, proseguendo con Enrico Dell’Onte, Michele Puccetti (Autostar Motorsport), Ema-nuele Balestrero (Giada) e tanti altri ancora. Un

cliO, UN NOMEUNA GArAnZiA

IL MOnOMaRca nazIOnaLE DI MaggIOR SUccESSO SI aPPRESTa aD Un’aLTRa

STagIOnE Da PROTagOnISTa. VEDIaMO I PROTagOnISTI aTTESI PER IL 2012

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confronto con i più giovani che si preannuncia di grande interesse. Al debutto il figlio d’arte Gabriele Prinoth, che assieme all’altro irlandese David Dickenson rappresenterà la nuova forma-zione nata dalla fusione di Team Pyro e Target Competition. Altre presenze internazionali sono quelle della colombiana Manuela Vasquez (sem-pre con il team Rangoni) e dello sloveno Jaka Marinšek, all’esordio con la Lema Racing. Poi ci sono gli “under”. Dal più navigato Federico Gioia (nel 2010 migliore tra gli Junior ed Esordienti) al 17enne Salvatore Arcarese, che la scorsa stagione aveva già dimostrato di avere il passo giusto. Infine è da registrare il debutto di un’al-tra nuova realtà come la Melatini Racing-Veregra Competition. Un “parterre” d’eccezione per un calendario di sei doppi round, con la trasferta estera di Zeltweg a inizio settembre.


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Il campionato club dalla più lunga storia nazio-nale si presenza al quarto anno con la nomina-zione Coppa Italia con una piacevole sorpresa:

la titolazione nazionale. La Csai ha infatti ricono-sciuto l’ottimo lavoro svolto in questi anni dando alla serie la Titolazione di Coppa CSAI. Un premio ulteriore dunque per i vincitori della Prima e del-la Seconda Divisione che saranno così premiati anche durante le consuete premiazioni nazionali organizzate dalla Federazione. Per loro anche la gratuità a tutte le prove della stagione successiva. Sotto l’aspetto delle modifiche solo alcuni aggiu-stamenti alle suddivisioni fra i due Raggruppamen-ti previsti, ciascuno ovviamente con uno schiera-mento a se. Nella 1° Divisione, quella riservata alle vetture più prestazionali, non saranno più ammes-se le vetture GT2 così come le Gt 24hr Special, rimanendo dunque aperta a tutte le Gt dalla classe GT3 in giù e alle Turismo più prestazionali. In que-

sto modo anche la sfida per la vittoria di gara sarà più entusiasmante e si mira ad infoltire la griglia soprattutto con le numerose vetture in configu-razione Cup. In pista in 1° divisone debutteranno le tre Caterham della Caterham Motorsport Italia, team che fa capo al Gruppo Giudici. Sulle vetture dotate del kit da 300cv e dal peso di 510kg ci saranno Fumagalli, Perlini, Daelli. Ulteriori vetture

a cura di: giulio rizzo. foto: gruppo peroni race

SUCCESSO senza fine

IL cOPPa ITaLIa 2012 SI PRESEnTa aI naSTRI DI PaRTEnza

cOn TUTTI I nUMERI In REgOLa PER Una nUOVa STagIOnE

chE cOnFERMI QUanTO DI bUOnO La SERIE ha FaTTO

nELLE ULTIME TRE STagIOnI

CalendarIo

14 aprile Adria


20 maggio Pergusa

27 maggio Imola

24 giugno Varano

22 luglio Misano

09 settembre Mugello

23 settembre Vallelunga


COPPAITALIACOPPAITALIA

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potranno essere allestite in seguito ad ulteriori richieste. In questa Divisione non ci saranno più le Leon in allestimento Supercopa, spostate nella 2° Divisione dove si confronteranno come al solito con tutte le vetture Turismo di cilindrata fino ai due litri come, fra le altre, le Bmw 320, le Alfa Romeo e le Renault Clio. Questa modifica sembra già aver attirato l’attenzione dei possessori di queste vet-

ture con già ad aver risposto presente Mazzolini, Cacciari e Pigozzi. Anche in questo caso il Bureau tecnico misto organizzatori/tecnici attenzionerà il campionato per valutare eventuali squilibri di pre-stazioni intervenendo magari sui pesi minimi. Le ultime modifiche 2012 riguardano l’aspetto spor-tivo con l’eliminazione del bonus punti per i vin-citori dell’assoluta, e la possibilità di scartare un

risultato dal computo finale. Le prove in calendario saranno sempre otto, tutte in Italia, con l’aggiunta di Pergusa che rappresenta dunque un debutto assoluto per il Coppa Italia.Sempre su gara sprint il format del weekend con la maggior parte degli appuntamenti che si svol-geranno unicamente sulle giornate di sabato e do-menica. Da trenta minuti il turno di qualifica.


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Una cavalcata lunga undici prove. Tan-ti infatti gli appuntamenti del Tricolore Autostoriche in programma per il 2012.

Come da tradizione la maggior parte di questi, otto, saranno organizzati e promossi direttamen-te dal Gruppo Peroni Race, da sempre impegna-to con questa tipologia di vetture. L’inizio è ad Adria a metà aprile, proprio dopo Pasqua. Solo due settimane e sarà il turno della prima prova di durata, la 300kM di Vallelunga che viene così an-ticipata dalla sua abitudinale data di fine ottobre. A seguire il ritorno a Pergusa, Varano e Misano con la sua 2 Ore Classic ultimo appuntamento di luglio prima del break estivo. Da settembre Red Bull Ring, unica trasferta oltreconfine, Mu-

a cura di: giulio rizzo. foto: fotoforchini

QUANDOLE stORiche

RITORNANO DI MODA

CalendarIo

25 marzo Monza

15 aprile Adria


20 maggio Pergusa

24 giugno Varano

22 luglio Misano

02 settembre Red Bull Ring

07 ottobre Mugello

21 ottobre Imola

HistoriC GrAn PriX luiGi musso

04 novembre Franciacorta

02 dicembre Magione


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gello, la grande festa del 2° Luigi Musso Historic Gran Prix, Franciacorta e Magione.Per la stagione alle porte poche le novità va-rate dalla Sottocommissione Autostoriche con le principali che riguardano sicuramente il 1° Raggruppamento che quest’anno racchiuderà le vetture fino al 1965 (e non più fino al 1969). Queste poi monteranno tutte gomme Dunlop “vintage”. In entrambi casi sono due decisioni prese nella direzione di eguagliare sempre più il format del Campionato alle analoghe serie con-tinentali.Altre modifiche sono state apportate alla parte sportiva con il numero minimo di partecipazioni per competere per l’assoluta sceso da otto a sei. Diminuiti anche i punti per le assolute con ades-so i bonus scesi a 3,2,1 per i primi tre. Sempre in tema di punteggi adesso il limite di partenti in classe per avere più punti è portato da cinque a sette. Due le nuovi classi create per le vetture di cilindrata 500cc e 600cc. Sotto l’aspetto della partecipazione il Campionato ha dimostrato in passato di saper reggere bene alla crisi econo-mica mondiale con i suoi partecipanti che nella maggior parte dei casi, sono i proprietari delle vetture e il loro impegno in pista è strettamente collegato alla loro passione e alle loro fortune private. Solo i primi eventi ci sapranno dire effet-tivamente lo stato di salute della Serie.Da segnare in calendario è sicuramente l’appun-tamento con il 2° Luigi Musso Historic Gran Prix quando a Imola, nel Goodwood Italiano, torne-ranno in pista anche le F.1 storiche di costru-zione pre 1966 e quelle post 1982 della Boss Gp. Con loro anche la serie europea riservata ai Gruppi C storici, l’ultima prova del Challenge Formula Junior, le Sport del Trofeo Giunti e le F3 storiche della Historic F3 Cup.


�� Zr TEST IN PISTAZr TEST IN PISTA

NOME FRIVOLO E MACCHINA TOSTA

GINETTA GT50

testo e foto di riccardo imperio.

SOnO POchI QUELLI DISPOSTI aD aFFIDaRcI Una gT VERa. D’accORDO La PROMOzIOnE ED IL RITORnO chE RIcaDE SULLa SQUaDRa, Ma I RISchI

chE SI cORROnO a chIaMaRE Un TESTER cOn aLLE SPaLLE DEL kaRT Ma POchI chILOMETRI SU Un’aUTO Da cORSa, nOn SOnO POchI, cI VUOLE

DEL FEgaTO. PaOLO anSaLOnI, bOSS DELLa cOMPOSIT MOTORSPORT SI FIDa E MI InVITa a TESTaRE Una DELLE SUE nUOVE cREaTURE, La gInETTa

gT50, VETTURa cOn cUI La SQUaDRa MODEnESE ScEnDERà In PISTa nELLa gInETTa gT50 cUP.

abbIaMO DETTO chE cI VUOLE DEL cORaggIO aD aFFIDaRcI Una gT Da 380 caVaLLI PER Un TEST. SE PEnSaTE chE IL TEST LO abbIaMO SVOLTO

In DUE OccaSIOnI, a MISanO ED aL MUgELLO, caPIRETE chE anSaLOnI ha cORaggIO Da VEnDERE.

in PistA trA misAno e muGello La Ginetta ci aspetta per il nostro primo incontro nel garage dei box di Misano. La GT50 fa la sua figura, si presenta bene, è una coupé dall’este-tica equilibrata e dalle dimensioni contenute.

L’architettura è quanto di più scarno e racing al tempo stesso, in una sola parola è Veramente Bri-tish. Una gabbia tubolare autoportante imbriglia anteriormente il 3.500 V6 di derivazione Ford. Un must per la britannica quella di usare una motoriz-

zazione della casa di Detroit. Lo sbalzo anteriore è dominato da un generoso radiatore, inclinato a 45° e con l’apice ancorato al telaietto scatola-to su cui sono alloggiati anche altri componenti, quali le prese d’aria dei freni ed i supporti del pa-

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��Zr TEST IN PISTAZr TEST IN PISTA

raurti anteriore. Tra radiatore e gabbia del moto-re svetta un air scoop in carbonio, è questa una delle poche parti in composito usate. L’abitacolo è chiuso posteriormente dal serbatoio, collocato in posizione centrale, omologato FIA e con tappo di derivazione aeronautica. Sempre dietro c'è un telaio scatolare in alluminio, serve a sostenere il generoso alettone posteriore, altro raro pezzo in carbonio. La carrozzeria in fiberglass è composta da tre grandi pezzi, il paraurti anteriore, ed i due grandi cofani, anteriore e posteriore. Il blocco dell’abitacolo è a sua volta chiuso dalle portiere, dal tetto e dalle bandelle laterali che raccordano i due cofani.

Il fondo della vettura è completamente carenato con un semplicissimo ed efficace piano in legno, nella zona centrale ed ancora fibra nello splitter anteriore e nell’estrattore posteriore. Quest’ulti-mo sigilla la trasmissione.Tutto è tremendamente pragmatico, il lungo co-fano anteriore ingloba l’air scoop del motore e due grandi estrattori lo incorniciano. Sul cofano posteriore troviamo ancora due belle naca, utili a convogliare, grazie ai “soliti” tubi snodati, un po’ di aria nei due radiatori posteriore verticali. Tanta semplicità votata alle prestazioni che fanno della Ginetta GT50 un buon mix di prestazioni e costi apprezzabili. Qualcuno storcerà il naso, ma la fi-

Il grande cofano in fibra con i convogliatori

che portano aria al V6 Ford 3.5

La grande ala in carbonio è regolabile

I freni anteriori sono alcon a quattro pistoni

Il cruscotto è concentrato sul display montato sul volante

Serbatoio omologato FIa da 80 litri

La composit ci ha messo a disposizione un tutor DOc, cristian Ricciarini.

40 Zr TEST IN PISTA Zr TEST IN PISTA

losofia costruttiva ricalca, in scala miniore, quella propria della NASCAR. O, visto che loro sono arrivati dopo, è la NASCAR che ha fatto proprie certe linee guida.

Al volAnteLa prima cosa che si nota infilandosi nell’abita-colo della GT50 è un certo confort dell'abitaco-lo. La possibilità di distendersi all’interno della gabbia è notevole, inaspettata. Noi non abbiamo problemi di misure ma piloti di taglia “long” non hanno problemi a trovare una ottima posizione al volante. Seduti al volante non si ha nessun senso claustrofobico, si è affogati in macchina con un bel cofanone davanti, l’abitacolo è comodo e le braccia non urtano da nessuna parte, il cruscotto è tutto concentrato sul volante e tutte le funzioni si richiamano con un pulsante. Con lo start in-cassiamo la prima in avanti del sequenziale a sei marce e stacchiamo la frizione. Muoversi non è difficile, non ci sono prodezze da fare ed anche un pivello (come il sottoscritto) parte liscio, salvo dosare il durissimo pedale della frizione. Girando con andatura sostenuta, ma ben lontana dal limi-

te della vettura si apprezza la velocità e l’elasticità del motore, il cambio è preciso, lo sterzo è diretto ed il freno duro e facile da dosare. In sostanza guidiamo una bella GT con tanti cavalli ed una vocazione corsaiola, dura ma pura.I denti di questa Ginetta vengono fuori quando iniziamo a schiacciare un po’ più e cerchiamo il limite, più il nostro che quello della macchina. Le manovre troppo veloci ci perdonano meno gli er-rori ed incappiamo in alcune ingenuità. Pestando sul freno non è stato raro di trovarci con parte del-la pianta del piede che ha pizzicato con l'esterno anche l’acceleratore con un conseguente lungo. I trasferimenti di carico sono repentini e prevedi-bili, quindi non è consigliato telegrafare sull’ac-celeratore o staccare troppo dentro la curva. Il limite è un filo che va cercato in progressione, scandendo sempre le operazioni che si fanno. Ansaloni ci esorta a cercare il fondo della vettura e noi lo ripaghiamo con una poderosa spiattel-lata. Il cambio è divertente da usare il tempo di apprendimento è pari a zero, il cut-off della “no-stra” macchina, sia nella versione Misano che in quella del Mugello è rapido e sensibile. Abbiamo

provato ad avvicinare la mano per anticipare le cambiate, ma la sensibilità del sistema ci punisce con un innocuo taglio di corrente al motore.In frenata quelli “bravi” e con un buon feeling di-cono di non usare la frizione. Noi l’abbiamo sem-pre usata e, francamente, la consigliamo poiché farsi scappare il posteriore alla San Donato o al-l’Arrabbiata 2 non è nostra intenzione.Alla fine del test, se pur demoliti dai riscontri cronometrici, ci rimane la piacevole sensazione di aver guidato una vettura da corsa molto equi-librata e per niente scorbutica, una GT facile da guidare ad un passo deciso, difficilissima da sfruttare al limite.Riteniamo che le caratteristiche di questa mac-china sono ben indicate anche per quei giovani che vogliono lanciarsi nella carriera con le ruote coperte. Questo tipo di GT insegna tanto grazie alle sue reazioni da “accademia” e con un po' di umiltà molti giovani, che perseverano alla ricerca di una carriera in monoposto senza disporre del budget adeguato, potrebbero cercare la strada del professionismo proprio con queste formida-bili GT.

SCHEDA TECNICA gInetta gt50 Cup

Motore: anteriore centrale Ford 3.5 cc. V6, Potenza: 340cv Presa d’aria motore: in fibra di carbonio Kit aerodinamico: posteriore Cambio: sequenziale a sei rapporti Quaife Ammortizzatori: Ohlins regolabili Freni anteriori: Alcon 4 pistoni Freni posteriori: Alcon 2 pistoni

Telemetria: Motecu ECU e sistema acquisizione datiPeso: 945kg Serbatoio e roll bar: omologati FIA Serbatoio: 80 litri Cerchi posteriori: 10” Prezzo: s79.000 (+iva)

Sistema di raffreddamento alimentazione ad ariaPannello di carbonio anti intrusione Portiera pilota riempita con materiale di sicurezza

La Composit ci ha messo a disposizione un tutor DOC, Cristian Ricciarini.

41Zr TEST IN PISTA Zr TEST IN PISTA

FoCus ComPosit motorsPortIl team che ci ha convocati per il doppio test, prima a Misano e poi al Mugello è la modenese Composit Motorsport. La squadra è stata fonda-ta nel 2000 da Paolo Ansaloni che, dopo una lun-ga carriera nel karting internazionale e con due titoli tricolore conquistati, ha deciso di dedicarsi a tempo pieno all'attività di Team Owner. In breve tempo la Composit è diventata una del-le formazioni di riferimen-to della Clio Cup ed i titoli conquistati lo dimostrano. Nel 2009 e 2010 arrivano due Campionati Italiani Clio, con ricciarini e Lenzotti. Nel 2009 è sempre Lenzotti che conquista il campionato Alpe Adria.Numerose sono le vittorie ed i podi che la squadra ottiene nel corso degli anni con le vetture a ruote coperte. Nella stagione appena inizia-

ta Paolo Ansaloni, supportato dal fratello Marco, schiererà tre Ginetta nella GT50 Cup, affidate a Luciano Gioia, Francesco Malavasi ed alla coppia composta da Piero Foglio e Manuel Lasagni.L'impegno con le berlinette francesi non sarà certamente abbandonato e la squadra modene-se sarà impegnata sia sul fronte italiano che su quello europeo, con il preciso obiettivo di ben figurare.

PAolo AnsAloniIl team boss Composit Paolo Ansaloni ci svela qualche se-greto, ma non troppi, sulla vettura con cui la sua squadra scenderà in pista nel 2012. “La vettura è tipicamente ingle-se, ha una struttura in cui tutto è in funzione delle prestazio-ni. Per fare un buon lavoro abbiamo smontato e rimontato la Ginetta per conoscerne ogni dettaglio. Non voglio svelare particolari agli avversari, ma posso dire che il lavoro svolto sulla macchina è mirato a fare interventi più rapidi ed efficaci possibile. Nelle gare di durata sarà fondamentale essere ra-pidi e mettere in condizione i piloti affinchè possano prose-guire anche dopo un piccolo incidente o un inconveniente.”

storiAGinetta Cars nasce dalla passione dei fratelli Walklett, (Bob, Ivor, Trevers e Douglas) che dal 1958, anno della fondazione, sino al 1989 si dividono i compiti in seno all’azienda. Trevers Walklett al design, Ivor all'engineering, Douglas al ma-nagement e Bob alle vendite. Sotto la loro appassionata gestione Ginetta Cars ha prodotto e commercializ-zato con successo nume-

rosi modelli stradali e racing. Le Ginetta sono vetture assemblate con un sapiente mix tra componenti esistenti, prevalentemente Ford, e parti di costruzione originale.

I Coupè biposto si ricavano una loro fetta di mercato, soprattutto negli

anni 60 e 70, distinguendosi in pista e su strada per le prestazioni non indifferenti e la vena corsaiola di ogni esemplare. Dopo qualche passaggio di propirità, seguito all’ab-

bandono dei fratelli Walklett, nel 2007 Ginetta Cars è ac-

quistata dalla LNT Automotive dell’ex pilota Lawrence Tomlinson.

Sotto la guida di Tomlinson la factory si dota di una sede moderna, nei pressi di Leeds, ed adeguata ai nuovi programmi che contem-plano una gamma vasta di vetture stradali che va dalla GT40 sino alla G55, top della gamma Ginetta.Attualmente Ginetta Cars produce circa 300 esemplari all'anno dei modelli G20, G40, G40 Junior, G50 e G55 ed è protagonista con le sue vivaci coupé in molti campionati nazionali multimarca. Ginetta Cars inoltre organizza la Ginetta GT Supercup, il Ginetta Junior ed il Ginetta Challenge, trofei monomarca dove si sfidano i modelli G40, G50 e G55. Per ulteriori informazioni sul mondo Ginetta Cars, visita il sito internet www.ginetta.com

La nuovissima sede composit Motorsport, appena inaugurata.

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L’italiana N.T.P, fin dal 1989 anno della sua fondazione da parte di Klaus Trettl, ha puntato l’attenzione su prodotti leader del

mercato, prima distribuendo il marchio Eibach (kit molle assetto sportivo e motorsport), in se-guito quello Bilstein (ammortizzatori per impiego stradale/sportivo e da competizione). Eibach e Bilstein, due aziende all’avanguardia per tecnica e qualità dei loro componenti in grado di elevare la sicurezza e la tenuta di strada di qualsiasi vet-tura, regalando quel piacere della guida cercato da molti appassionati automobilisti.N.T.P. è, inoltre, l’importatore per i filtri aria K&N e cerchi in lega BBS. Tutti questi marchi sono lea-der nel proprio settore a livello mondiale, se non il top per qualità e tecnologia. L’azienda occupa una superficie di 2.200 m², dispone di un assorti-mento di circa 6.000 articoli, in pronta consegna in tutt’ Italia entro 24/48 ore.Nel laboratorio “Bilstein Technical Center”, N.T.P. trasforma, sviluppa e costruisce ogni tipo di as-settosempre con i migliori componenti forniti dal-la Bilstein-Germania; e non solo sono costruiti assetti stradali, assetti da competizione, piccole serie per campionati monomarca, auto storiche, ma anche ammortizzatori per impiantistica indu-striali, come la funivia di Hong-Kong. Un altro im-portante ed interessante settore per N.T.P è la fornitura di diversi prodotti per le più prestigiose case automobilistiche nazionali come: Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Lamborghini etc.N.T.P. non fa solo lo sviluppo e la costruzioni per i prototipi, ma li rifornisce direttamente. Ultimi progetti sono vetture come la FIAT 500, diverse

Ferrari come la FF, California, 458 od anche le Maserati Gran Cabrio e la nuova Quattroporte al debutto nel 2013. Come si vede N.T.P., con i propri prodotti, è il punto di riferimento per il mondo dell’auto. Dai costruttori , ai Team profes-sionali del motor sport fino al cliente finale che vuole aumentare la sicurezza nella guida giorna-liera o ulteriormente ottimizzare la tenuta di stra-da della propria vettura, tutti e tutte le esigenze sono tenute in considerazione e trovano la mi-gliore soluzione.


lo sPeCiAlistA DELLE sosPensioni...e nOn sOlO!PER La nOSTRa SEzIOnE DI TEcnIca PRESEnTIaMO Una DELLE MaggIORI REaLTà nazIOnaLI

nEL MOnDO DELLE SOSPEnSIOnI. LEaDER nEL SETTORE ha Una cOMPROVaTa ESPERIEnza SIa

PER VETTURE STRaDaLI chE PER I PRODOTTI DESTInaTI aLL’USO agOnISTIcO.

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vis a vis con JOchen tRettl, amministratore unico della NTP srl

Il mercato auto motive rappresenta un settore dove la concorrenza è agguerrita. Quali i vostri punti di forza?Ovviamente anche il ns. settore come ogni al-tro settore è agguerrito e si deve sempre sta-re attenti a nuovo tecnologie, idee e sviluppi. Uno dei ns. vantaggi è che abbiamo con i

nostri prodotti: Molle Eibach, ammortizzatori Bilstein, Filtri K&N, cerchi BBS e i scarichi sportivi REMUS i leader mondiali nel proprio settore con prodotti di altissima qualità. In più proviamo sempre a dare ai ns. clienti il mas-simo per quanto concerne il servizio, essere sempre affidabili e precisi, avere il materiale in casa ed essere presente anche dopo la vendita. Penso che siano questi i nostri punti di forza portati avanti da ns. padre, che han-no fatto crescere N.T.P. negli ultimi 22 anni e l’ha fatta diventare uno dei primi distributori italiani di prodotti sportivi e da competizione in Italia.

Fin dalla sua presentazione avete offerto prodotti competitivi per le vetture del cITS. come mai avete scelto questo campiona-to?Abbiamo creduto da subito al campionato CITS, perché con queste macchine, dove qua-si tutto è di serie contano solo due cose: il pi-lota e l’assetto il resto e più o meno uguale per tutti. Dalla prima gara abbiamo mostrato che le ns. vetture erano tra le più competitivi e per questo tanti si sono decisi a rivolgersi presso il ns. Bilstein Technical Center per avere l’asset-to Eibach-Bilstein sviluppato da noi. ci sono altre Serie a cui state rivolgendo la vostra attenzione?I mercati più interessanti per noi sono i vari campionati in pista e salita e diverse vetture nei Rally. Un altro punto di forza sono i campio-nati monomarca dove abbiamo allestito negli ultimi anni diverse serie come l’Alfa 147 GTA Cup, Porsche Cayman Cup, Five Hundred Cup, Kia Venga Cup e quest’anno il monomar-ca MINI Rushhour.Inoltre un settore per noi importante sono le autostoriche sia da competizione che i restau-ri. Siccome la Bilstein negli anni 1960, 1970 e 1980 ha allestito tantissime vetture possiamo usufruire come BTC Italia, dell’archivio Bilstein Germania e possiamo costruire da zero assetti per vetture come le mitiche Lancia 037, Stra-tos, FIAT 131, Porsche 935, le diverse Abarth, Opel Ascona Rally, vetture da monoposto e tanti altri. Quanto conta il motorsport sul fatturato annuo?Il motorsport incide meno del 10% del ns. fatturato annuo. Per noi il motorsport è nata dalla passione di ns. padre ed era importante per fare conoscere Eibach e Bilstein ancora di più in Italia. Inoltre attingiamo da sviluppi inte-ressanti, innovazioni tecnici che possono poi

applicare i consumatori finali anche sulle loro vetture stradali.Per di più se un cliente vede che le vetture usate nel campionato usano i ns. prodotti sce-glie anche per la sua vettura stradale sarà più propenso a rivolgersi a noi. Di che cosa si occupa n.T.P. in generale?N.T.P. e importatore per l’Italia dei marchi Eibach,Bilstein, K&N, BBS e Remus. L’azienda occupa una superficie di 2.200 m² e dispone di circa 6.000 articoli in pronta consegna in tutt’Italia entro 24/48 ore. Un altro importante ed interessante settore per N.T.P. è la fornitura di diversi prodotti per le più prestigiose case automobilistiche nazionali come: FIAT, Alfa Ro-meo, Ferrari, Maserati e Ferrari. N.T.P. non fa solo lo sviluppo e costruzione per i prototipi, ma li fornisce direttamente alla catena di mon-taggio.Ultimi progetti sono vetture come la FIAT 500, diverse Ferrari come la FF, California, 458 o le Maserati Gran Cabrio, MC Stradale e la nuova Quattroporte al debutto nel 2013 Quali le novità in cantiere per i prossimi mesi?Come novità assoluta per il 2012 abbiamo sviluppato per la Porsche 911 dal 1973 in su un ammortizzatore anteriore regolabile sia in altezza che anche in estensione e compres-sione, che vendiamo non solo in Italia, ma che vendiamo anche alla Bilstein o ai loro clienti in tutto Europa.

Zr TECNICA Zr TECNICA 4�

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Le prime sono universalmente a spirale o a bar-ra di torsione e sfruttano l’elasticità del mate-riale di cui sono fatte (acciaio), mentre i se-

condi sono dei “tubi” funzionanti grazie a dell’olio.Il principio di una sospensione è semplice: la geo-metria mantiene gli angoli impostati o li varia in base al carico, gli angoli impostati inizialmente fanno in modo che i pneumatici offrano la maggior impronta a terra, quando serve e le molle devono tenere la ruota sempre a contatto col suolo. Paradossalmen-te la taratura migliore sarebbe quella più morbida possibile e con l’estensione maggiore. Ma come! Se tutti irrigidiscono ed abbassano?! Vi spiego, il povero progettista di vetture stradali non sa quanto peso e dove sarà distribuito dal futuro proprietario, ha solo un dato minimo ed uno massimo distanti fra loro anche 400 kg e quindi deve studiare un assetto che vada bene in qualsiasi circostanza e per farlo usa due stratagemmi: A) da un precarico alla molla costringendola fra i piattelli, in modo che a piccole variazioni di zavorra l’auto non si abbassi eccessiva-mente. B)usa un elemento elastico morbido, poiché il veicolo dovrà risultare confortevole.Il risultato finale è una taratura “incerta” condita da un evidente coricamento laterale alleviato in parte dalle barre antirollio. In pista dove tutto sta al suo posto, non abbiamo il problema del precarico, che viene così eliminato, e visto che non ci sono suo-cere con l’artrosi a lamentarsi, il comfort può pas-sare in secondo piano. Aggiungeteci che le mas-se sospese sono minori e capirete che la molla è assoggettata a meno stress. Ma come sceglierla? In base al suo K (rapporto carico abbassamento) alle caratteristiche del veicolo, a quelle della pista, nonchè all’escursione che voglio ottenere. Evito di menzionarvi l’aerodinamica per non complicarci troppo la vita.

Es. veicolo distribuzione dei pesi 50-50% peso 1000kg rapporto carico molla whell rate* 1. Ogni molla deve sostenere 250 kg di massa sospesa se la stessa ha una taratura di 50 kg/cm (ogni 50 kg di carico si abbassa di 1 cm) già tirandola giù dal cric mi trovo più basso di 5 cm, che sarà poi la corsa in estensione, quando curvo se ho aderenza sufficiente il peso si sposta sulla ruota esterna di mediamente 1-1.5G quindi sulla sospensione grava poco meno di una volta una volta e mezzo il carico dell’asse(500-650kg) a questo punto l’auto si sarà abbassata di altri 10-12 cm sempre che le molle non siano andate a pacco. Se la piattaforma è a 15 cm da terra tutto è ok… altrimenti immaginate voi. Però se l’aderenza è minore posso, anzi devo, ammorbi-dire l’elemento elastico in modo che il pneumatico segua meglio il manto stradale si carichi di più il lato in appoggio ed altresì aumenti l’estensione nei due sensi in caso di cordoli fuori pista ecc.Questa è la teoria per chi ha alle spalle un team semi ufficiale con un’ampia scelta di molle da abbi-nare agli ammortizzatori più congeniali, mentre noi comuni mortali, che già se ne abbiamo due set ci chiamiamo privilegiati, dobbiamo lavorare sui pre-carichi, oppure sulle tarature in compressione degli ammortizzatori. In linea di principio non è il metodo giusto di operare, in ogni modo si riescono ad ot-tenere quasi gli stessi risultati, anche se lo scotto da pagare è uno spostamento dei pesi da un’as-se all’altro. Seguite il mio ragionamento: le molle precaricate di un’asse trasferiscono tutto il peso sopra di loro istantaneamente al suolo senza tor-cersi, mentre le altre né “assorbiranno” un po’ per comprimersi e voilà che se metto sulle bilance l’auto il baricentro si è spostato virtualmente verso le so-spensioni più dure con tutto quello che ne deriva. In commercio esistono anche molle progressive (fig.

1, 2) dove, o il diametro decrescente, o le spire di-stanziate in modo differente fanno sì che la molla sia morbida inizialmente e poi mano a mano si indu-risca, purtroppo la loro progressione non è lineare col rischio di trovarsi in appoggio con la sospen-sione che diventa dura di colpo, perciò conviene lasciarle sugli scaffali dei magazzini.Prima abbiamo menzionato le barre antirollio, esse sono l’altro elemento elastico da tarare ed accordare col resto. Il loro compito, come dice il nome stesso, è quello di contrastare la forza centrifuga tenendo il veicolo il più piatto possibile durante l’esecuzione di una curva o di una chicanes. Per farlo sono a for-ma di C le cui estremità sono fissate direttamente o tramite biellette alle sospensioni, mentre al centro è ancorata solidamente in due punti al telaio (fig. 3).Grazie a questo gioco di leve il corpo vettura è lette-ralmente tenuto in posizione neutra dalla molla inter-na che, scaricata, spinge verso il basso. Purtroppo la sua rigidità non si assomma in maniera proporzio-nale a quella della molla, per questo è importante te-nere in considerazione la sua presenza oppure meno. Nelle vetture stradali solitamente c’è solo davanti per facilita-re un congenito sottosterzo, mentre nelle vetture espres-samente da corsa si trovano anche dietro. Vi risparmio i calcoli per dimensionarla e vi dico subito che sulle vetture di produzione in larga scala il più delle volte basta irrobustire gli attacchi alla scocca o sostitui-re i silent block per “regalarsi” l’equivalente di una barra più rigida di un buon 10%, men-

a cura di: larry crepaldi. foto: dal web


inCollAti All’AsFAltoPER QUESTa VOLTa MI aSTERRò DaL RaccOnTaRE anEDDOTI, E nEMMEnO MI DILUnghERò SULLa STORIa. PURTROPPO L’aRgOMEnTO è aMPIO

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fig. 1/2 fig. 172 fig. 1/2

fig. 1/2

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tre per quelle che si prestano volentieri alla pista esistono after market barre più grosse (quindi più rigide), oppure regolabili come in fig. 4. Le formule o le preparazioni spinte usano invece un’altro tipo di regolazione detta a lama (fig. 5) che consente tramite vari leveraggi di variarne l’influenza durante la gara. Ma perché dare questa facoltà al pilota che ha già il suo daffare? Il motivo è da ricercarsi nella variazione di grip garantito dai pneumatici durante l’arco della competizione, ed il consumo di benzina che in una monoposto può rappresentare il 20% del peso totale. Infatti, quando le gomme sono fresche è meglio sfruttarle tutte e quattro con la barra rigida, mentre mano a mano che l’aderenza cala conviene caricare quelle esterne per aumentarne la pressione specifica a terra. Estremizzando questo concetto in caso di pioggia non è inusuale vedere barre scon-nesse e fissate con una fascetta ad impedire che vadano a toccare da qualche parte. Al giorno d’oggi alcune case hanno sostituito questi vetusti pezzi di ferro con componenti idraulici e centraline dedicate che gestiscono rollio, escursioni e menate varie ma tanto sono bandite da quasi tutti i regolamenti quin-di perché pensarci?Se i vari sistemi elastici fossero liberi di fare quello che vogliono l’auto rimbalzerebbe “simpaticamente” sull’asfalto con deleteri effetti su guidabilità e tenuta, per questo esistono gli ammortizzatori, il loro com-pito è di riaccompagnare la molla nella posizione iniziale e fare in modo che li ci resti. Se sono teneri la sospensione continuerà ad andare su e giù, se al contrario sono troppo duri il ritorno non sarà istanta-neo col pericolo che il veicolo resti piantato.Il principio di funzionamento ai più è sconosciuto, ma è di una banalità disarmante: dentro un tubo sigillato pieno d’olio scorre uno stantuffo forato e collegato ad un’asta (fig. 6). L’assorbimento delle cicliche è affidato all’attrito generato dal fluido nel-l’attraversare i fori nel pistone. Questa è la base fondamentale di qualsiasi ammortizzatore, compresi quelli magneterologici ferrari, audi o simili, nei quali però, complesse gestioni elettroniche applicano un campo magnetico (da qui il nome) al tubo eccitando cosi le micro particelle ferrose immerse nel fluido rendendolo più denso.L’evoluzione ha poi portato a diversificare il diame-

tro dei buchi ed a riempirli con delle valvole. In tal modo la risposta varia sostituendo o prevaricando le piccole molle presenti all’interno. Durante la gara, la sospensione deve gestire due tipi di compres-sione, quelle lente e quelle veloci. Le prime dovute essenzialmente a rollio e beccheggio, e le seconde a cordoli o detriti per questo i fori hanno larghez-ze differenti in modo da regolare minuziosamente il trasferimento dell’olio da una camera all’altra. La ricerca della regolazione certosina e costante im-plica però un aumento progressivo dei componenti e gingilli vari tanto che al giorno d’oggi abbiamo ammortizzatori con serbatoio separato il cui unico compito è quello di compensare il volume dello ste-lo e mettere a portata di mano delle viti di registro.Un mito da sfatare è quello che gli ammortizzatori a gas funzionino… a gas! La loro funzione è assolta solo ed esclusivamente dal liquido che però viene tenuto in pressione da del gas inerte (azoto) pre-sente in una camera, separata da una membrani-na in gomma o da uno stantuffo con o ring, e tutto “solo” per evitare che mano a mano che le tempe-rature e le velocità aumentino si formino delle bolle d’aria. Da quanto scritto sopra si evince che quando noi agiamo sulle regolazioni variamo o il diametro dei fori tramite spilli a vite o il precarico delle molle sulle valvole. I soldi spesi per l’assetto non sono mai spesi male, certo è che più variabili ho da registrare più è facile sbagliare soprattutto se non ho il tempo di testare il maggior numero di setup con cognizio-ne di logica ,in altre parole una modifica per volta e concentrarsi più che sulla ricerca del tempo, sulle sensazioni ricevute da mani e fondoschiena prima, durante ed in uscita curva riportando fedelmente al proprio ingegnere di pista il comportamento dell’au-to curva per curva. Buon divertimento.*WHEEL RATEPotremmo chiamarla taratura della sospensione. Infatti, non sempre lo spostamento in verticale della ruota è proporzionale al carico sopra di lei. Nell’esempio sopra citato se ho un Mc Pherson o un triangolo sovrapposto con fissaggio della molla vicino al mozzo l’auto avrà circa gli abbassamenti calcolati, mentre in altri casi dove la molla è fulcrata distante dal centro ruota l’ampiezza del movimento dipenderà dal rapporto delle leve.

fig. 3 fig. 3

fig. 4

fig. 4

fig. 5

fig. 6 fig. 6

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Termini per il prossimo numero #47 aprile 2012Prenotazione spazi: 23 mar. Ricezione materiale: 30 mar.

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50 storie D’ALTRI TEMPI

a cura di pietro rizzo

ZR

Sono oltre 300 le vetture che il 12

maggio 1957 prendono il via alla

24ª edizione della classica corsa

bresciana e, tra queste, sono ben venti le

Ferrari iscritte nelle varie classi ma sono

solo quattro quelle ufficiali: due 335 S per

Collins e De Portago e due 315 S per Ta-

ruffi e Von Trips. Taruffi è alla sua quattordi-

cesima partecipazione alla gara. Molte vol-

te è stato costretto al ritiro quando era al

comando e vantava molte vittorie di classe

ma la vittoria assoluta gli era sempre sfug-

gita. Ha ormai cinquant’anni ed ha pro-

messo alla moglie che, in caso di vittoria, si

ritirerà dalle competizioni. Collins è il pilota

di punta della squadra mentre Von Trips e

De Portago sono due giovani speranze da

poco entrati nell’orbita Ferrari. Ambedue

sono nobili: Von Trips è un barone tedesco

mentre De Portago è marchese, nipote del

re di Spagna, imparentato con la nobiltà di

mezza Europa e protagonista delle crona-

che mondane mondiali soprattutto per la

sua relazione con l’attrice Linda Christian.

Alla vigilia i pronostici sono naturalmente

tutti per la Ferrari nonostante la presen-

za di Moss con la potentissima Maserati

450S. Fra gli outsiders la Jaguar D –Type

di Flockart, che aveva dominato nelle ulti-

me due edizioni della 24 ore di Le Mans.

La vettura inglese però non sarà mai in

gara e sarà costretta all’abbandono prima

di Roma. Anche la Maserati delude con

Moss fuori gara ad appena 10 chilometri

dalla partenza. La lotta per la vittoria finale

rimane quindi circoscritta alle Ferrari uffi-

ciali con Collins che prende decisamente

il comando. Al suo fianco c’è il fotografo

inglese Klementaski che dall’abitacolo

scatterà alcune delle foto più belle della

gara. Al controllo di Roma, dove giunge

ad una media superiore a quella record

stabilita da Moss nel 1955, Collins ha già

oltre 5 minuti di vantaggio su Taruffi. Nel

tratto appenninico tra Firenze e Bologna

però inizia a piovere e si incominciano a

manifestare problemi al differenziale che

obbligheranno il pilota inglese al ritiro su-

bito dopo Bologna. Taruffi passa quindi al

comando ma si accorge che anche il dif-

ferenziale della sua vettura sta cedendo

ed è costretto a rallentare. A circa 100

km da Brescia Von Trips lo raggiunge e

lo supera ma, qualche chilometro dopo,

cavallerescamente, lascia via libera all’an-

ziano pilota romano e si accoda fin sul

traguardo. Taruffi quindi vince al suo quat-

tordicesimo tentativo e, abbracciando

la moglie sul traguardo, conferma il suo

addio alle corse. La gioia per una vittoria

tanto attesa viene però presto cancellata

da una notizia. A Guidizzolo, a poco più

di 30 km da Brescia, la Ferrari di De Por-

tago, per lo scoppio di un pneumatico, è

uscita rovinosamente di strada colpendo

un paracarro per rimbalzare poi sul lato

opposto della strada dove si spezzava in

due contro un albero falciando un gruppo

di spettatori. De Portago e il suo copilota

Edmund Nelson muoiono sul colpo e, insie-

me a loro, anche nove spettatori. La notizia

dell’incidente suscita un enorme scalpore

e soprattutto la stampa cattolica chiede a

gran voce l’abolizione della gara conside-

rata un inutile rischio per la vita dei piloti e

degli spettatori. Anche l’opinione pubblica

meno schierata si chiede se sia ancora

accettabile che vetture tanto potenti corra-

no su strade pubbliche dove si assiepano

milioni di spettatori senza la minima pro-

tezione. Ferrari e la Englebert, casa forni-

trice dei pneumatici che equipaggiavano

la vettura di Da Portago sono accusati di

aver montato gomme non adeguate alla

potenza della vettura e, per questo, subi-

ranno un processo che si concluderà solo

nel 1961 con la loro completa assoluzione.

La pressione dell’opinione pubblica è però

tale che il 15 giugno il Ministero dell’In-

terno conferma “l’opportunità di vietare le

gare motoristiche di velocità su strada che

rappresentano un pericolo per la pubblica

incolumità”.

Dopo l’abolizione della Carrera Messicana

anche la Mille Miglia non si correrà più e,

con essa, scompaiono definitivamente dal

panorama motoristico mondiale le grandi

corse su strada. Per le sue caratteristi-

che peculiari resisterà ancora per quasi

un ventennio la Targa Florio ma la Mille

Miglia, dopo trent’anni, ha dolorosamente

concluso la sua storia per entrare nella

leggenda.

FINE DI UNA LEGGENDA

una Vittoria amaraancora una volta, a maggio del 1957, si corre la Mille Miglia e sono milioni gli spettatori lungo le strade d’Italia che attendono il passaggio dei loro beniamini. naturalmente gli occhi di tutti sono puntati sulle Ferrari e soprattutto su Taruffi che tenta per l’ennesima volta di conquistare la vittoria sfuggitagli tante volte per un soffio. Vincerà, ma la sua vittoria avrà un sapore amaro per la perdita di tante vite.

Taruffi taglia vittoriosamenteil traguardo. Immediatamente alle sue

spalle Von Trips che cavallerescamente non ha voluto approfittare dei problemi

della vettura dell’anziano pilota romano.

La Ferrari di Von Trips in una foto di Klementaski scattata dalla vettura di Collins mentre si appresta al sorpasso.

De Portago e Nelson sulla Ferrari 531 poco prima del fatale incidente che costerà la vitaall’equipaggio e a nove spettatori

ZR Magazine #46

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