ZONAROSSA MOTORSPORT FREE M

FUTURO TURISMODel successo dell’endurance ne risente

anche la velocità “sprint”. Vediamo lo stato di forma di CIT e Driver’s Trophy.

MITO E LEGGENDASiamo saliti sulla MiTo 1.4 turbo.

Una piacevole conferma di come la piccola Alfa Romeo sia non solo bella ma

anche divertente. #23OTT/08

BENTORNATA IMOLA ZR HA CONSULTATO ARCHIVI E CERCATO NOTIZIE. ECCO UNA BREVE STORIA DELL’ENZO E DINO FERRARI.

ITALIANO INFUOCATOPo

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Cinquecento mila biglietti omaggiodistribuiti capillarmente su tutto ilterritorio regionale attraverso

numerose iniziative dai centri commercia-li ai locali di tendenza. Un impegno diret-to delle Case Costruttrici, pubblicità suimedia del settore. Ecco lo sforzo neces-sario per (ri)portare il pubblico all’internodegli autodromi per una competizioneautomobilistica che non sia il del circus diF1. Chi di voi ha avuto la fortuna di esse-re ad Imola nel weekend del WTCC, finesettimana che ci ha di nuovo regalatol’Autodromo Enzo e Dino Ferrari, avrà pro-babilmente pensato di trovarsi in qualchetracciato europeo dove la cultura e ilgusto per le corse, invogliano gli appas-sionati così come le famiglie a passare ladomenica in autodromo. E invece erava-mo in Italia, anche se siamo ancora lonta-ni dai catini USA traboccanti di famiglie. Ilproblema è che Imola ha rappresentatoun’eccezione nel panorama nazionale.Spesso infatti, indistintamente dalle com-petizioni e dagli autodromi, che si tratti digare Gt internazionali o eventi annualiunici, o che si corra in autodromi chehanno fatto o meno la storia sportivainternazionale, le tribune rimangonodesolatamente vuote. Parlando con gliorganizzatori sembra addirittura che lespese del personale di controllo sianomaggiori dei ricavi della biglietteria invo-gliando ad autorizzare l’ingresso libero.Un mese fa ha avuto il via la SuperleagueFormula che, dopo un lungo “travaglio”,sembra essere partita con il piede (agoni-stico) giusto. L’idea però di associare iteam a squadre di calcio strizza l’occhioproprio al mondo del calcio e al suoimmenso seguito e quindi ai suoi soldi.L’obiettivo è quello di ottenere visibilità, di“prendere in prestito” appassionati delpallone e portarli in pista generando ulte-riore interesse e quindi soldi. Può bastarequesta mossa di marketing? Per il benedel nostro sport mi auguro di sì, ma sedavvero funzionasse, sarei seriamentepreoccupato per le capacità di scelta delmondo pallonaro. Ma allora cosa serve?Come per il fortunato weekend di Imolaserve l’impegno dell’Organizzatore, delleCase, dei team, ma anche dellaFederazione.

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Gruppo Peroni Race S.r.l.

via E. Pessina, 1 - 00196 Roma

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti

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Massimo Costa, Matteo Lupi (Roma

Motor Web), Daniele Leone, Stefania

Battisti, Pietro Rizzo, Samanta

Capacini, Marco Giachi

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Laura Del Valle

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Autorizz. Trib. Roma

235/2006 dell’

08/06/2006

Questo periodico è associato

all’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.com

redazione@zrmag.com

##2233ottobre

12UUNNOO AA UUNNOO CCOONN PPIIVVOODDAA

Due chiacchiere con il giovane

Ceko cresciuto nei kart e alla

prima stagione in macchina nella

impegnativa Formula Master.

SSPPEECCIIAALLEE RREENNAAUULLTT

In arrivo la Winter Series a Imola

dopo due anni di assenza dal

“giro”. Qualche anticipazione sulla

stagione 2009 per la Formula

Renault 2.0.

22IIMMOOLLAA DDII NNUUOOVVOO IINN PPIISSTTAA

L’Enzo e Dino Ferrari ha di nuovo

aperto i battenti dopo due anni di

inattività. Ripercorriamo la storia di

questo prestigioso tracciato che ha

fatto la storia dell’automobilismo

nazionale.

28TTEECCNNIICCAA:: IILL RROOLLLL BBAARR

Gli amici della Sassa Roll-Bar

ci hanno aperto le porte

della loro azienda. Conosciamo

i principi alla base della realizzazione

di un roll-bar.

16

32PPRROODDOOTTTTOO:: AALLFFAA RROOMMEEOO MMIITTOO

Un mito che è già leggenda. Siamo

saliti sulla Mito, ovviamente la 1.4

turbo. Breve giro nella capitale e

poi via in campagna. Ecco cosa ne

pensiamo.

38PPIILLOOTTAA CCHHEE PPAASSSSIIOONNEE

Questo mese è il turno

di conoscere due giovani affamati

di vittorie come Bruno Simoncelli e

Marco Zipoli.

s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: Mugello

CCaammppiioonnaattoo:: EGTS

GGiioorrnnoo:: 14 Settembre 2008

TTeeaamm:: Team Form - Agorest

(Team Larbre Competition)

FFoottooggrraaffoo:: Gianluca Sciarra, Fotospeedy

MMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: NIKON D2 XS

LLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 300mm

TTeemmppoo:: 1/500 SEC - ISO 200

ZR NEWS6

Debutta in Lotus Cup al quarto appunta-

mento del neo campionato e vince. A

Magione è Segatori, a bordo di una

Lotus Exige MK1, a dominare sia le prove

che la gara. Al secondo posto si è classifica-

to l’equipaggio Pellegrini-Gregorini, già vinci-

tori a Varano, mentre al terzo posto è giunta

la coppia Bobbiese-D’Aste. Da segnalare la

presenza in pista, per la prima volta in Italia,

della Lotus 2-Eleven, la nuova barchetta

Lotus, che si è ben comportata, giungendo,

guidata da Utzieri, quinta assoluta. [S.B.]

DDEEBBUUTTTTOO VVIINNCCEENNTTEE

Esordio quasi perfetto quello del

Motorsport Drive Team a Vallelunga

nell'ultima gara del Campionato

Italiano Autostoriche, dove Giovanni Verga,

esperto pilota palermitano, in coppia con il

senese Marco Petreni, al termine dell'ora di

gara si piazzava sul secondo gradino del

podio. Il Motorsport Drive Team, nuova com-

pagine fiorentina nata dalla passione di alcu-

ni piloti impegnati in vari settori dell'auto-

mobilismo, si cimenterà nel Campionato

Italiano Autostoriche con tre Alfa Romeo

2000 condotte da Massimo Orlandini,

Armando De Vuono ed i sopracitati

Verga/Petreni, equipaggio attualmente in

testa alla classifica. L'impegno del team

sarà quello di supportare i leaders della clas-

sifica nel miglior modo possibile per quanto

riguarda l'Italiano Autostoriche, senza disde-

gnare partecipazioni con le moderne e,

soprattutto, tenendo gli occhi aperti verso

il mondo dei Kart, dove è in corso di allesti-

mento una squadra da presentare negli ulti-

mi tre appuntamenti del campionato Toscano,

da dove attingere giovani validi per dare

nuovo vigore al movimento automobilistico

dilettantistico.

EE'' NNAATTOO UUNN NNUUOOVVOO TTEEAAMM

Bottino ricco per Pirjevec nella settima

prova del campionato italiano dedica-

to alle vetture turismo. Lo sloveno fa

sua la terza vittoria stagionale dopo essere

partito dalla terza posizione e aver segnato

il giro veloce in 1’57”582, anche se la sua

Alfa 146 era appesantita da 80 Kg di zavor-

ra. Il pilota della Scuderia Bigazzi mantiene

e consolida la leadership in classifica gene-

rale. Secondo al traguardo il poleman

Mancini su una ford Fiesta, terza la Bmw

320 di Bertozzi. Ottimo quarto Chionna su

Peugeot. Avvincente la lotta per il Trofeo

Nazionale C.S.A.I. tra le Seat Leon TDI di

Davide Pigozzi e “Bradipo”. Ad avere la

meglio sarà il varesino che si aggiudica il

Trofeo con due gare di anticipo.

[S.B.]

CIT: IL LEADER È ANCORA PIRJEVEC

TTRROOFFEEII BBOORRZZAACCCCHHIINNII:: II RRIISSUULLTTAATTII

Il sei e il sette settembre i Trofei

Borzacchini sono tornati a gio-

care in casa in concomitanza

con i campionati Peroni. Tanti i

piloti in pista e lo spettacolo nella

due giorni di Magione. Nella serie

dedicata alle Alfa 33 Gaudenzi

mantiene il comando in classifica,

ma deve guardarsi le spalle da

Bettini scatenato nella gara di

domenica, al comando fino al tra-

guardo già dal secondo giro

davanti a Merli anch’egli agguerritissimo. Il

terzo gradino del podio è andato a

Pasqualino Amodeo. Tra i piloti delle

Barchetta Sport bella la prova di Senesi e di

Rossetti, ma anche Cesari e Ramacci hanno

condotto una gara degna di nota. Al via

Francioli ha dovuto subito abbandonare la

gara per problemi tecnici. Ramacci, partito

dalla pole, mantiene la posizione, ma si fa

subito sotto Cesari che passa Senesi e

Rossetti e si porta in testa. Ma la gara non

è finita e Senesi approfitta di un errore del-

l’avversario per conquistare la vittoria. Terzo

sarà Rossetti. Cesari mantiene comunque la

leadership di campionato.

[S.B.]

Foto: Paolo Ambrosi

Foto: Paolo Ambrosi

ZR NEWS8

AVarano è ancora Gatto il leader indi-

scusso del 44° Trofeo Cadetti per

Formula Junior Monza 1.2. Dopo

quest’ultima vittoria Simone conduce la

classifica con 188 punti davanti a Paolo

Giordani con 143 punti e a Dario Lugli

(130). In gara dietro Gatto si piazzano

Giordani e Giordano. [S.B.]

EEDD ÈÈ AANNCCOORRAA GGAATTTTOO LIBRO

Anche quest’anno la serie di durata del

Gruppo Peroni Race, ETCS avrà a fine

anno il suo libro fotografico. Il volume, in

realizzazione in queste settimane, ripercorrerà

attraverso alcune delle foto più suggestive, tutta

la stagione agonistica presentando anche nel

dettaglio tutti i piloti e le vetture iscritte. Oltre

cento le pagine previste. Rilegato e con sovra

copertina personalizzabile sarà disponibile per

la prima metà di dicembre.

Sono state stabilite

le modalità e i

costi per il cam-

pionato 2009

dell’Euroseries 3000.

Dopo una riunione con i

team menager si è fis-

sato in sette il numero

degli appuntamenti, di

due prove ciascuno,

che si disputeranno in

Italia e all’estero. Il

costo di 350mila Euro

è comprensivo di due giorni di test collettivi

precampionato e delle 14 gare. Si correrà

ancora con le Lola B02/50-Zytek, con cam-

bio al volante obbligatorio. Non si prevedono

sostanziali modifiche alle vetture, ma una

contenuta evoluzione aerodinamica.

350MILA EURO PERL'EUROSERIES 3000

Il primo weekend di novem-

bre, sul tracciato del

Santerno, torna in pista il

Gruppo Peroni Race che ha

optato per il prestigioso impian-

to per il recupero della quarta

prova ETCS 2008 inizialmente

prevista in Portogallo a Vila

Real. La prova, che concluderà

la stagione Etcs, avrà un coeffi-

ciente di punteggi pari a 1,5

proprio come l’originaria tra-

sferta oltreconfine. Nello stesso weekend in

pista torneranno, per la prima volta da due

anni, le vetture Gt che saranno impegnate in

una gara sprint con vetture turismo di cilindra-

ta superiore ai 2000cc. In pista anche l’Historic

Challenge Peroni con una prova ad invito riser-

vata alle Autostoriche, e la Winter Series della

Formula Renault 2.0.

IL GRUPPO PERONITORNA AD IMOLA

IN ARRIVO

Fai sentire la tua voce

URLA a ZRcosa pensi

SSeeii uunn ppiilloottaa oo uunn tteeaamm mmaannaaggeerr ee vvuuooiiffaarr ssaappeerree aa ZZRR llee uullttiimmee nnoovviittàà ssuull ttuuoo

tteeaamm oo ssuullllee ttuuee vveettttuurree??

Manda una mail a rreeddaazziioonnee@@zzrrmmaagg..ccoomm

allegando, quando possibile, una foto.

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Se preferisci puoi anche spedire il tutto via posta a:

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ZR NEWS 9

Grazie all’impegno in pista del primo

prototipo affidato a Luca Cappellari

impegnato sia nell’Etcs che nel Cite

con i colori dell’austriaca Duller Motorsport,

gli specialisti della Flossmann Auto Design

hanno arricchito la loro offerta di kit esteti-

ci con il nuovo pacchetto Gt2 Alms che va

ad affiancare le versioni Gt3 e GtR sempre

ideate per la nuova Bmw M3 E92. I dettagli

tecnici, così come i prezzi dei vari compo-

nenti, saranno resi noti a breve sul sito

dello specialista austriaco.

AFFINATO IL KIT GT2PER LA M3

Dopo i successi ottenuti a Valencia con

Crescentini vittorioso in gara 1 e con il

patron Walter Meloni, terzo in gara 2, il

team W&D nutre grandi aspettative per la gara

di Adria del Campionato Italiano Turismo

Endurance. Andrea Crescentini scenderà in

pista a bordo della BMW M3 E46 3200 con

la speranza di risalire in classifica dove

occupa una prestigiosa quinta posizione.

Scenderà in pista anche Meloni in coppia

con Mirko Venturi a bordo della BMW MW

3000. [S.B.]

WW&&DD PPRROONNTTOO PPEERR AADDRRIIAA

Lamborghini annuncia che al Volkswagen

Group Event “Driving Ideas” di Parigi, la sera

del 1° ottobre, svelerà il suo nuovo proget-

to: un’ auto sportiva che permetterà di applica-

re tutte le soluzioni tecniche possibili.

IN ARRIVO UNA NUOVALLAAMMBBOORRGGHHIINNII

Il 18 settembre, prima della presentazio-

ne ufficiale che avverrà al Salone di

Parigi, Ferrari ha presentato la sua

California in anteprima a Maranello e Los

Angeles in due eventi in contemporanea.

Due show che hanno catalizzato l’attenzio-

ne verso l’attesissima granturismo, svelata

fino ad ora solo da alcune immagini e video

mostrati sul web. A Los Angeles è stato

inoltre venduto il primo esemplare della

California battuta, in un’asta benefica, a

520.000 dollari, prezzo ben al di sopra di

quello di listino che si aggirerà sui 160.000

Euro. Il ricavato dell’asta è stato devoluto

all’After School All Stars, un’associazione

che organizza attività formative per i ragaz-

zi in età scolare.

ANTEPRIMA SHOW PERFFEERRRRAARRII CCAALLIIFFOORRNNIIAA

ZR NEWS A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web)10

Quando il 19 novembre 2006 le cariche

di esplosivo fecero saltare i vecchi

box, in pochi credevano in un futuro:

difficoltà e mancanza di progetti sportivi

sembravano rappresentare l’ennesimo

esempio di promesse gettate al vento. E

invece no Imola ce l’ha fatta! Con la cocciu-

taggine e la determinazione tipica dei roma-

gnoli, sulle rive di Santerno si sono rimboc-

cati le maniche ed hanno restituito dignità

ad una pista che splendida era, è e sempre

sarà. Il lavoro del Gruppo Norman ha dato i

suoi frutti e le corse sono tornate in grande

stile con un weekend ricco di spettacolo ed

emozioni, culminato con le gare del Fia

Wtcc.

GARA 1

Allo spegnersi del semaforo le due Seat in

prima fila riescono a mantenere la ledership

senza titubanze e alla staccata del

Tamburello, Rydell cede la linea migliore al

compagno di team Muller, mentre alle loro

spalle si assiste ad una battaglia senza prece-

denti con le vetture di Thompson, Farfus,

Jorg Muller e Tarquini aperte a ventaglio sulla

linea del traguardo. Thompson entra in con-

tatto con Jorg Muller ed ha la meglio sul

tedesco che è costretto a desistere per evita-

re l'uscita. Il primo giro si conlude con Muller,

Rydell, Huff, Menu Tarquini e Thompson nel-

l'ordine. Al secondo giro Priaulx, in lotta con

Genè per la quattordicesima piazza, infila lo

spagnolo alla staccata della Tosa; D'Aste

prova ad imitarlo, ma Genè chiude la traietto-

ria e i due si toccano senza riportare gravi

danni. Due giri più avanti Thompson rompe gli

indugi in fondo alla Rivazza passa Tarquini

che desiste pensando al campionato. Nelle

retrovie nuovo attacco di D'Aste ai danni di

Genè e nuovo contatto tra i due con il pilota

italiano che si vede costretto a cedere la posi-

zione prima a Corthals e poi ad Engstler. Giro

6. Thompson esce velocissimo dalla Rivazza,

IL WTCC BATTEZZA IMOLA

RIENTRO IN GRANDE STILE NEL CIRCUS INTERNAZIONALE

PER L’ENZO E DINO FERRARI. ZR C’ERA

prende la scia di Menu e lo affianca provan-

do a infilarsi al Tamburello proprio mentre il

francese gli chiude la porta. Il contatto è ine-

vitabile e ad avere la peggio è la Chevrolet n.8

che s’intraversa concludendo la sua corsa

nella via di fuga. Al nono giro Thompson

“sente il podio” e passa anche Robert Huff

con una manovra iniziata alla prima e conclu-

sa all'uscita della seconda Rivazza. La ban-

diera a scacchi segna la vittoria di un indi-

sturbato Muller ben protetto da Rydell che

completa la festa Seat. Tra gli Indipendenti

altro prepotente successo di Hernandez che

chiude ai margini della zona punti con la

Bmw 320si del Proteam.

GARA 2

La partenza da fermo vede la prima fila

occupata dalle Bmw di Jorg Muller e

Augusto Farfus rispettivamente ottavo e set-

timo in gara 1, seguiti da Larini e Tarquini. Al

via scatta bene Muller, seguito da Larini e

Thompson, mentre pochi metri più indietro

si vivono attimi di terrore con la vettura di

Tarquini rimasta ferma che viene tamponata

dalla Bmw di Porteiro: l’impatto è terribile e

Tarquini viene portato in ospedale per accer-

tamenti. Al restart, dopo tre giri dietro

Safety Car, Thompson conferma il grande

stato di forma e infila Larini al Tamburello. Al

giro dopo il ruolo della facile

preda spetta a Jorg Muller: il

tedesco non può nulla contro la

super Accord “italiana” e

Thompson s’invola in testa. Alle

loro spalle Huff passa Larini,

mentre Menu rimonta dal

fondo a suon di sorpassi dopo

l’incidente in gara 1. La ban-

diera a scacchi sancisce il

meritatissimo trionfo di

Thompson e della NTechnology.

Sergio Hernandez e il Proteam

di nuovo a segno tra gli

Indipendenti.

ZR NEWS 11

VIS A VIS CON THOMAS PIVODA, GIOVANE PILOTA CEKO

CRESCIUTO NEI KART E APPRODATO NELLE FORMULA

NEL 2008. PER LUI UN IMPEGNO COSTANTE NELL’ITALIA

FORMULA MASTER E QUALCHE APPARIZIONE NELLA

SERIE INTERNAZIONALE

VENTO DELL’ECom'è nata la passione per le corse, e qual è stata la tua

gara più bella in kart?

Ho iniziato a correre in Kart quando avevo 7 anni, in Repubblica

Ceca, per poi trasferirmi in Italia negli ultimi due anni della carriera,

prima nella Junior e poi nell'IC-A. Nel 2007 ho anche corso nella

WSK e nell'Open Masters in classe KF2. Anche quest'anno ho

comunque fatto qualche gara, nel Trofeo Margutti e nell'europeo

KF1, per tenermi in allenamento. La migliore corsa disputata è

stata sicuramente la tappa di Jesolo dell'Open Masters 2007.

Dopo aver preso il via al venticinquesimo posto sono riuscito a

recuperare e terminare gara 1 sesto, per poi piazzarmi secondo in

gara 2.

Come mai la scelta, a soli quindici anni, di debuttare in

Formula Master, campionato che ha molti piloti di

esperienza al via?

E' cominciato tutto molto semplicemente. Dopo aver preso la

decisione di passare alle ruote scoperte, c'è stata l'opportunità di

provare una monoposto di Formula Master. La vettura mi è sem-

brata interessante e il team ADM è apparso da subito molto pro-

fessionale. Da lì è venuta la decisione di prendere parte al cam-

pionato, prima nella serie italiana e poi direttamente nel campio-

nato internazionale. E' stata una scelta naturale: ho corso spesso

in Italia. In Repubblica Ceca ci sono dei campionati nazionali, ma

spesso con poche vetture competitive e con qualità tecniche

non elevatissime.

E' stato un inizio impegnativo, ma i migliora-

menti stanno arrivando.

Qual è la cosa più diffi-

cile da apprendere nel

salto dal go-kart alle

formule?

Sapevo che sarebbe

stato molto difficile,

ma la sfida non mi ha

12 UNO A UNO A cura di Lupi Matteo

spaventato. All'inizio i distacchi erano

alti, ma la situazione è andata via via

migliorando. Le cosa più difficile al

momento sono le curve medio-velo-

ci. In monoposto le cose sono ovvia-

mente diverse rispetto ad un go-

kart, bisogna portare molta velo-

cità in curva e ho ancora la ten-

denza a dare gas un po' troppo

presto. Mettendomi dei chilo-

metri dietro le spalle sono sicu-

ro che i risultati verranno da soli,

come si è visto nelle ultime gare.

All'impegno nel Formula

Master Itala, hai aggiunto

quello nella serie inter-

nazionale: come ti sei

trovato?

Dopo i buoni risultati

dell'Estoril, dove ho

corso con il team Euronova per via dell'in-

cendio che ha coinvolto il camion della mia

squadra a Brands Hatch le prestazioni in

qualifica sono state condizionate dal fatto

che il tracciato usato per le libere non era

quello della gara,

ma la versione

accorciata. Mi sono

trovato ad imparare

la pista durante le

prove ufficiali. In

gara le

cose sono andate meglio, così come in

Germania. Sono riuscito ad avvicinarmi alle

prestazioni del mio compagno di squadra, che

spero di raggiungere nelle prossime prove di

Imola e Monza.

Quali sono i tuoi piani per la prossima

stagione?

Nell'immediato futuro l'obiettivo è continuare a

fare esperienza. Nell'intesso Michael

Ammermuller, che hanno grande esperienza in

GP2 e addirittura come tester in Formula 1.

Penso che resterò qui anche nel prossimo

anno, per avere la misura dei miei migliora-

menti e per arrivare, passo dopo passo, a pun-

tare al successo. I dati di telemetria mostrano

che sono sulla strada giusta, quindi sono

estremamente fiducioso...

ST

THOMAS PIVODA 13

L’appuntamento kartistico che richia-

ma più vip del volante in assoluto, la

Desafio Internacional das Estrelas

organizzata da Felipe Massa a

Florianopolis, in Brasile, anche nel 2008 si

conferma appuntamento da non perdere.

Lo ha assicurato lo stesso pilota Ferrari in

una conferenza stampa e in alcune dichia-

razioni “ufficiose” che hanno confermato la

molto probabile presenza del vincitore del-

l’anno scorso: Michael Schumacher, uno

che quando c’è da sedersi al volante di un

kart difficilmente si tira indietro.

“Veramente – ha ammesso Massa – non

l’ho ancora invitato a tornare, ma a

Hockenheim mi ha detto che gli sarebbe

piaciuto correre di nuovo perché ama la

città e l’atmosfera rilassata che ha trovato”.

Il sette volte Campione del Mondo, comun-

que, sarà sicuramente in buona compa-

gnia: quasi scontata la presenza dei brasi-

liani, Barrichello, Piquet Jr., Tony Kanaan e

Lucas di Grassi, ma Felipe Massa ha già

parlato anche con Kubica, Vettel e Bourdais

che, salvo imprevisti (come quello che

all’ultimo minuto ha impedito al pilota

polacco della BMW di partecipare alla gara

dello scorso anno), dovrebbero partecipare.

Oltre ai rappresentanti della Formula 1,

finalmente anche uno degli assi della

Nascar sembra intenzionato a partecipare,

si tratta del quattro volte campione Jeff

Gordon: “L’ho incontrato a Indianapolis

qualche anno fa – racconta ancora Massa

– e abbiamo corso insieme nella

Champions Race a Parigi. Mi è sembrato

un bravo ragazzo e mi ha detto che da

sempre vorrebbe visitare il mio paese.

Questa è la sua occasione, e credo che non

la perderà”.

Il kart secondo FELIPE MASSAIl kart secondo FELIPE MASSA

La Bell, storica azienda statunitense

di caschi, ha annunciato di avere

completato la certificazione e

l’omologazione del casco KC3, specifi-

catamente disegnato per le caratteristi-

che dei giovani piloti. Studiato in colla-

borazione dalla Snell Memorial

Foundation, organizzazione no profit

dedicata alla ricerca e lo sviluppo degli

standard di sicurezza dei caschi, e il FIA

Institute, che si propone di migliorare e

monitorare la situazione della sicurezza

nel motorsport, il KC3 è il primo casco

al mondo a rispettare i nuovi standard

CMH, scientificamente sviluppati a par-

tire dallo studio delle caratteristiche

della struttura e della crescita del collo

e della testa nei bambini dai 6 anni in

su. Ispirato all’HP3 Advanced Helmet,

da tempo il casco approvato per la

Formula 1 più venduto nel mondo, il

nuovo KC3 utilizza materiale composito,

inclusi fibra di carbonio e Kevlar, e pesa

solamente 1.185 grammi. In Europa e

Asia verrà commercializzato, nella misu-

re dalla 54 alla 56,5 cm, a partire dalla

fine di aprile; le misure dalla 57 alla 59,

invece, saranno disponibili dall’inizio del

2009. Il prezzo si dovrebbe aggirare

intorno ai 390 euro, tasse escluse.

14 ZR KART A cura della redazione di TKART

NNUUOOVVOO CCAASSCCOO PPEERR II PPIIÙÙ PPIICCCCOOLLII DDAA BBEELLLL

24ore di Le Mans. Basta il nome per

mettere i brividi a tutti gli appas-

sionati di motori. A fine agosto,

però, a tanti kartisti i brividi saranno venuti

ancora più forte, essendosi potuti schierare al

via della 24 ore dedicata ai kart lungo il cir-

cuito Alain Prost. La vittoria è andata, dopo

1771 km, al team Cotentin Intermarché, torna-

to sul gradino più alto del podio a tre anni di

distanza dalla sua prima affermazione. Il Birel,

equipaggiato con un “vecchio” motore 100 cc

della TM dei vincitori ha avuto la meglio sul

Sodi Kart/Parilla KF2 del team Sarthe-RTKF e

sullo Zanardi/Parilla del team Seine et Marne-

PCC. A completare il programma di una gior-

nata che è stata prima di tutto una grande

festa, anche la gara dei mini kart, sempre

all’insegna del numero “24”, con 24 piloti in

pista per 24 minuti e una corsa dimostrativa

di kart storici degli anni ’60, ’70 e ’80.

EENNDDUURRAANNCCEE AA LLEE MMAANNSS.. IINN KKAARRTT

SPECIALE RENAULT16

Imola torna nel circus Renault. La Fast Lane

Promotion ha infatti colto al volo l’occasio-

ne per portare in pista nel weekend del 1 e

2 novembre le monoposto della Formula

Renault 2.0 per una mini Winter Series che

quest’anno abbandonerà dunque Vallelunga,

sede delle ultime edizioni, per la riva del

Santerno. Prosegue dunque lo spirito della

Winter Series, un evento voluto dalla Fast

Lane Promotion e dai team per far avvicinare

volti nuovi alla categoria alla luce della stagio-

ne successiva. La scelta 2008 è stata detta-

ta, oltre che dal fascino del circuito come

sappiamo rinnovato nelle strutture e nel trac-

ciato, proprio dai programmi 2009 quando

Imola tornerà ad essere parte integrante della

stagione. Undici mesi fa, a mettersi in mostra,

fu il brasiliano Cesar Ramos, debuttante

2007, che a Vallelunga fu capace di aggiudi-

carsi le quattro gare con pole e giri veloci sur-

classando tutti i rivali. Ramos riuscì a far

meglio pure del vincitore 2006 Alguersari a

cui sfuggì solo un giro veloce in gara 2 per

fare l’en plein. Per partire tutti ad armi pari, e

soprattutto per evitare ulteriori impegni nel

fitto calendario di fine stagione, non saranno

previste giornate di prove libere extra con tutti

i team iscritti che potranno scendere in pista

la prima volta il venerdì per le consuete tre

sessioni, di un’ora ciascuna, di prove libere. Il

programma di gara sarà infatti quello collau-

dato della Serie che prevede, oltre alle prove

libere del venerdì, un turno di qualifiche il

sabato e due gare a tempo da disputarsi una

il sabato ed una la domenica. Buone notizie

anche per i team impegnati nella Clio Cup.

Per loro non ci sarà una serie invernale, ma

PROGETTI

potranno prendere parte alla gara sprint riser-

vata alle vetture turismo e Gt che si terrà sem-

pre nello stesso weekend a Imola. Nessuna

particolare novità neanche in ottica 2009

dove la parola d’ordine della Fast Lane

Promotion è: “continuità”. A cominciare pro-

prio dai regolamenti e dal calendario che, nel

caso della Formula Renault 2.0, avrà cinque

appuntamenti in territorio italiano sui cinque

principali tracciati nazionali, Imola inclusa, e

due trasferte estere con l’unico punto fermo

che al momento è Spa. Identico dovrebbe

essere anche il calendario della Clio Cup su

cui però si sta ragionando, insieme ai team,

sulla possibilità di effettuare una sola trasfer-

ta oltreconfine portando a sei le gare in Italia.

Sotto il profilo tecnico le monoposto rimarran-

no invariate e non ci sarà alcun aggiornamen-

to né estetico né tecnico. Il pacchetto si è

dimostrato infatti ancora altamente competiti-

vo e si è preferito non costringere i team a far

fronte a nuovi investimenti. Al momento nes-

suna novità dovrebbe riguardare anche la Clio

Cup anche se la Fast Lane Promotion è in

contatto costante con Renault Sport

Techonologies per verificare, insieme, le

segnalazioni avanzate da alcuni team nel

corso della stagione. In questo caso le novità,

nel caso ve ne siano, saranno comunicate

tempestivamente.

SPECIALE RENAULT 17

RENAULT

Nell’attuale universo dell’automobilismo

italiano su pista sono principalmente i

trofei monomarca e i campionati di dura-

ta le serie principali più prestigiose e seguite.

Tuttavia, nonostante una flessione di iscritti negli

ultimi anni, sopravvivono ancora

due serie di tipologia

sprint aperte a tutte le vetture. Si tratta del

Driver’s Trophy e del Campionato Italiano

Turismo. Serie dal grande lignaggio, nate addirit-

tura nei favolosi anni Ottanta sotto altri nomi

come Challenge Italiano e Campionato Italiano

Velocità Turismo e con schieramenti che rag-

giungevano con facilità le tre cifre.

Oggi si sono un po’ ridimen-

sionati a causa della con-

correnza spietata

delle tante cate-

gorie con-

correnti, ma continuano a attrarre piloti e vetture

di un certo livello sia pure trovandosi spesso in

diretta concorrenza tra loro.

CCAARRAATTTTEERRIISSTTIICCHHEE TTEECCNNIICCHHEE

Il Campionato Italiano Turismo raggruppa princi-

palmente vetture rigorosamente con motori di

Gruppo N non elaborato con cilindrata pari a

2000 cc, anche se sono ancora ammesse vettu-

re produzione con cilindrata fino a 1800 cc (N4)

e fino a 1600 (N5) che concorrono, assieme alle

vetture Diesel ND1 e ND2, all’assegnazione di un

Trofeo Nazionale Turismo. Le vetture più gettona-

te sono al momento le Bmw 320 E46, ma model-

li stagionati come le Alfa Romeo 156 se ben pre-

parate, come nel caso di Pirjevec che utilizza una

vettura allestita dal mago toscano Bigazzi, posso-

no ancora dire la loro. Nonostante una congiun-

tura economica sfavorevole, in questi ultimi anni,

sono stati introdotti alcuni nuovi modelli come la

Peugeot 206, la Ford Fiesta e anche alcuni

esemplari di Renault Clio RS, tutti con risultati

egregi. Si corre su tutte le piste nazionali, in coa-

18 ZR CAMPIONATI A cura di Samanta Capacini

AAAAAACERCASI

ANCHE SE LONTANO DAI FASTI DI SERIE COME ETCS E TROFEI

MONOMARCA, LE COMPETIZIONI SPRINT RISERVATE ALLE

VETTURE TURISMO CONOSCONO UN MOMENTO DI CRISI.

VEDIAMO LO STATO DI SALUTE DEL DRIVER’S TROPHY E DEL

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO.

ZR CAMPIONATI 19

TURISMO

bitazione con gli altri campionati italiani, da aprile

a ottobre. Le gare sono a formato variabile, con

mini-endurance di una quarantina di minuti alter-

nate a gare, all’incirca di venti tornate. Il Driver’s

Trophy si suddivide in due categorie. Una aperta

a tutti i tipi di vetture configurazione Gruppo N e

A anche non più omologati con distinzioni ulterio-

ri di cilindrata e potenza necessarie a comporre

classi interne (necessarie per determinare i pun-

teggi ai fini della classifica assoluta), con in

aggiunta solitamente le vetture Diesel fino a

2000 e le Lotus Elise appartenute al vecchio

Trofeo andato in scena verso la fine degli anni

Novanta. Nell’altro raggruppamento si trovano

vetture GT appartenenti ai vari monomarca e alla

serie EGTS, vetture in linea con i dettami del

regolamento E1-Supersalita (che comprende

anche le gettonate Superturismo D2), auto

appartenenti all’ETCS 24H Special e ai mono-

marca e, eccezionalmente, vetture di Gruppo N o

A superiori a 2000 centimetri cubici. Non manca-

no le Alfa 147 Cup, reduci dal soppresso trofeo

internazionale né, da poche settimane, le vetture

dell’ITCC che nobilitano la qualità di questa serie

con i loro variegati equipaggiamenti tecnici. Il

Driver’s Trophy disputa le sue gare su un gruppo

di autodromi nazionali, di tutte le conformazioni,

da aprile fino alla fine di ottobre. Le gare, a parti-

re dalla stagione 2007, sono tutte sulla lunghezza

di 25 minuti. Vi sono ben due titoli in palio: quel-

lo Open riservato ai concorrenti della categoria

superiore e quello Turismo per quelli della cate-

goria inferiore.

IILL LLAATTOO SSPPOORRTTIIVVOO

Se il Driver’s Trophy è un campionato da sempre

riservato a piloti dall’animo “gentleman” che

fanno della correttezza il loro motto e, inoltre il

pericolo di incidenti è ridotto dalla differenza di

potenze tra le varie auto iscritte, altrettanto non si

può dire del Campionato Italiano Turismo. Fin dai

primi anni, e soprattutto all’epoca della copertura

televisiva sulla storica Telemontecarlo, le sportel-

late e i colpi di mano sono stati il piatto forte di

questa serie e ancora oggi, nonostante i ranghi

ridotti, c’è sempre spazio e tempo per qualche

20 ZR CAMPIONATI

toccata ai danni degli avversari, con necessità di

doversi rivolgere al carrozziere. Anche se il pub-

blico non è più quello degli anni d’oro, c’è anco-

ra una manciata di tifosi che gradisce queste

situazioni.

II CCOOSSTTII

Il Driver’s Trophy, visto l’ampio spettro di macchi-

ne ammesse, garantisce una maggiore fruibilità ai

concorrenti interessati, che possono iscrivere

ogni genere di auto, anche vetture di omologazio-

ne scaduta ancorché in regola con le norme di

sicurezza, mentre per il Campionato Italiano

Turismo le vetture possono essere solo N3 o al

più N4-N5. Inoltre un concorrente del CIT deve

anche tenere conto delle riparazioni di carrozzeria,

che possono attingere un bel po’del suo budget.

Le tariffe sono abbastanza competitive in entram-

be le serie, con il Driver’s un po’ più economico.

LLAA SSTTOORRIIAA DDEELLLLEE DDUUEE SSEERRIIEE EE

IILL FFUUTTUURROO

La fine degli anni Ottanta segna la nascita di

entrambe queste serie, con due nomi diversi da

quelli di oggi: Campionato Italiano Velocità

Turismo (per il CIT) e Challenge Italiano (per il

Driver’s). Il primo si inquadrava nella necessità di

mettere in ordine e inquadrare, sotto un campio-

nato ufficiale, le categorie turismo Gruppo N e

allora anche Gruppo A. Il secondo invece, creato

da una Peroni Promotion che aveva appena

preso il testimone del famoso Gruppo Piloti

Romani, si proponeva di tenere in vita la catego-

ria della velocità club dopo che la Salerno Corse

aveva lasciato “morire” il celebre Challenge

Mazzalupi per assumere la gestione del CIVT. E

proprio come il Mazzalupi il Challenge Italiano

concentrò inizialmente la sua attività sulle piste di

Vallelunga e Magione. Entrambe le serie raccol-

sero subito un incoraggiante successo. Il Civt,

ZR CAMPIONATI 21

forte anche di una discreta esposizione televisiva

assicurata prima dalla RAI, ma poi soprattutto da

TMC, arrivò nei primi anni Novanta a punte di 200

verificati, mentre il Challenge Italiano, che poteva

contare anche su gare di Formula 3 Club (le

Formula 3 più anziane che non venivano schiera-

te nella F.2000), vetture Minicar/Special Car e

Prototipi, divennero subito un must della velocità

"club". Nel 1994 poi, il Challenge Italiano accom-

pagnò regolarmente le serie di Formula 3 e

Formula Alfa Boxer quando queste gareggiavano

sui tracciati dell’Italia Centrale, risolvendo la

carenza di eventi di contorno per la terza formula

di allora. Il declino del CIVT iniziò, allora imper-

cettibile, nel 1994, con la diminuzione pro-

gressiva delle vetture Gruppo A che furono

eliminate, non senza polemiche, nella stagio-

ne successiva. Identica sorte occorse al

promettente raggruppamento delle

Superturbo, mentre il Gruppo N rimaneva su

ottimi livelli partecipativi. Nel frattempo, il

Challenge Italiano, assunse il nuovo nome di

Driver’s Trophy e accolse in gran numero nelle

sue file i concorrenti in possesso di Gruppo A

sfrattati dal CIVT e le vetture dei monomarca sop-

pressi come la prima Clio Cup, accrescendo il

suo valore. In questo periodo la serie Driver’s si

estese sulle piste dell’Emilia Romagna, Varano e

Misano, divenendo anche qui un “must” (si pensi

ai 42 partenti per la categoria fino a 1600 in

occasione di gara del Luglio del 1999 a Misano).

Fu inoltre abbinata a serie di livello come la Saxo

Cup, il Campionato Autostoriche e la Formula

Ford di Morrogh, creando così un pacchetto ago-

nistico consolidato e molto interessante. Intanto

che il Driver’s metteva radici, il CIVT, dopo un ulti-

mo anno di successi nel 1997, prese definitiva-

mente la via del declino. Persa l’organizzazione

della Salerno Corse per un pasticcio burocratico

e con essa la copertura tv che le aveva assicura-

to un grande seguito di fans, la

serie nazionale vide ridursi pro-

gressivamente in classi e

verificati nel corso del

nuovo millennio. Se ancora

nel 2000 il numero dei

verificati raggiungeva

agevolmente i

130, nel

2004 esso si era ridotto a meno della metà, con

la N3 divenuta classe preponderante e la secon-

da divisione in lento declino, giunto in queste ulti-

me due stagioni al suo culmine con la retroces-

sione a Trofeo Nazionale, la fine della N6 per la

estinzione delle omologazioni delle 106 1.4,

mezzo principale della classe, e le presenze epi-

sodiche di una manciata di concorrenti in N4 e

N5, che hanno lasciato via libera alle poche

Diesel non attirate dalla grande atmosfera

dell’ETCS nella conquista delle ultime edizioni del

Trofeo. Molti piloti del Civt, dopo anni di alternan-

ze, presero definitivamente la strada del Driver’s

Trophy, dove militano tuttora, come per esempio

il Team Piloti Forlivesi di Bruno Simoncelli, dal

2003 regolarmente in lizza per il titolo Turismo di

cui quest’anno è campione in carica. Dal 2003 il

Driver’s, scrollatosi di dosso l’etichetta di serie

“club” è diventato un campionato con valenza

nazionale riservato ora unicamente alle vetture

Turismo, con eventi su tutti gli autodromi principa-

li (e prove organizzate anche a Monza e Mugello

nelle scorse stagioni) e paddock piuttosto nutriti,

tanto che la CSAI potrebbe, in un prossimo futu-

ro, fregiarla di una titolazione nazionale, magari in

sostituzione del CIT che, stante il numero ridotto

di partecipanti, sembra destinato all’estinzione

nonostante gli sforzi della Assorace.

RESTANTI GARE DI CAMPIONATO

Il CIT disputerà le sue ultime due prove sta-

gionali a Adria (RO) il 29 Settembre e a

Vallelunga (RM) il 19 Ottobre, mentre il

Driver’s il 29 Settembre sarà a Varano (PR)

e il 26 Ottobre a Vallelunga (RM).

SPECIALE IMOLA A cura di Samanta Capacini22

TUTTO VERO!“PIEDI PER TERRA E CUORE NEL VENTO” È LO SLOGAN SCELTO DALLA NUOVA GESTIONE DELL’AUTODROMO DI IMOLA, CHE HA

RIAPERTO I BATTENTI DOPO DUE ANNI DI STOP PER I LAVORI DI RICOSTRUZIONE. IMOLA, DOPO AVER OSPITATO I TEST DELLA A1

GP, TORNA ALLE COMPETIZIONI CON UNO DEGLI EVENTI PIÙ AMATI DAGLI APPASSIONATI DELLE RUOTE COPERTE.

L’APPUNTAMENTO CON IL WTCC, IL 20 E 21 SETTEMBRE, È UN IMPORTANTE BATTESIMO PER IL RINNOVATO IMPIANTO, IN ATTESA

DEL CALENDARIO 2009, CHE SI SPERA RICCO DI EVENTI. LA STORIA DEL “PICCOLO NÜRBURGRING”, COME FERRARI AMAVA

DEFINIRE IL CIRCUITO, HA ATTRAVERSATO VARIE VICISSITUDINI ED È

SEGNATA DA GRANDI STORIE E TRAGICI LUTTI, IL TUTTO CONTORNATO

DALLA GRANDE PASSIONE DEGLI EMILIANO-ROMAGNOLI PER LE DUE

RUOTE E LA CONTINUA RICERCA DI ADATTARSI ALLA F1.

Cortesia di Roberto Piccinini (Actualfoto)

LE DUE ANIME DI IMOLA, DUE E

QUATTRO RUOTE, SEGNANO LA

STORIA DEL CIRCUITO

Il circuito di Imola nasce sul finire degli anni 40

utilizzando l’area compresa tra il fiume

Santerno, il parco delle Acque Minerali e le

colline che declinano sulla città. Il progetto ori-

ginario fu ideato dall’Ente Sport e Turismo

Imolese che si poneva l’obiettivo di risanare

l’economia della zona nel difficile dopo guerra,

costruendo anche una strada di collegamento

con la Via Emilia. Fautori del progetto furono

un gruppo di amici appassionati di moto:

Campagnoli, Golinelli, Montevecchi, Vighi e

Checco Costa, presidente del Moto Club

Santerno. La storia del circuito ha inizio il 19

ottobre 1952 giorno del primo collaudo con in

pista una Ferrari 340 Sport, alla cui guida si

alternarono Ascari, Farina e Villoresi, e due

moto, una Guzzi 350 e una Gilera 350, pilota-

te da Masetti, Lorenzetti e Montanari. Il 25

aprile 1953 il GP Coni, prova valida per il

Campionato Italiano di Motociclismo, inaugurò

ufficialmente il circuito. La vocazione di Imola

per le due ruote fu consacrata nel 1954, anno

in cui si disputò la Coppa d’Oro, ma lo stesso

anno ci fu anche il debutto automobilistico: il

20 giugno ebbe luogo la Conchiglia d’Oro

Shell per vetture sport con la grande sfida tra

Ferrari e Maserati. Il primo approccio con la F1

risale al 21 aprile 1963, data in cui fu disputa-

ta una gara di F1 non valida per il mondiale. La

gara, in cui trionfò la Lotus di Clark, fu boicot-

tata dalla Ferrari per disaccordi con gli orga-

nizzatori. Il circuito è una struttura in continuo

divenire: nel 1965 fu costruita la tribuna

coperta sul rettilineo d’arrivo, mentre negli

anni si susseguiranno lavori che ridisegnano i

contorni della pista, mediando tra le esigenze

della sicurezza e le richieste degli organizzato-

ri di eventi a due o quattro ruote. Nel 1969

arrivò sulle rive del Santerno il Motomondiale,

appuntamento che si terrà fino al 1988 e rien-

trerà in calendario dal 1996 al 1999, dopo di

che sarà la SBK ad infiammare gli appassiona-

ti di moto dal 2001. Gli anni 70 segnarono

profondamente la storia del circuito in cui si

Foto: Ufficio stampa Autodromo di Imola, Foto Morale SPECIALE IMOLA 23

Foto: Giorgio Aroldi

Foto: Giorgio Aroldi

SPECIALE IMOLA24

disputarono importanti gare endurance come

la 200 miglia di Imola, la Daytona d’Europa,

con cui prese vita l’ambizioso, e riuscito, pro-

getto di far rivivere il mito della gara motocicli-

stica americana. Nel 1970 si sanci il connubio

tra Enzo Ferrari e Imola, quando l’impianto

venne intitolato a Dino, figlio di Enzo morto nel

1956. Dopo la morte del Drake, nell’agosto

1988, l’autodromo cambierà il suo nome in

“Enzo e Dino Ferrari”. Nel 1972 iniziarono le

modifiche per migliorare la sicurezza del trac-

ciato: furono inserite la Variante Bassa, per

rallentare la percorrenza nel rettilineo dei box,

e la Variante Alta, per spezzare il tratto di pista

che va verso la Rivazza. Interventi che serviro-

no ad avvicinare Imola agli standard richiesti

dalla F1. Nel 1978, infatti, la gestione dell’au-

todromo passò dal Moto Club Santerno alla

Sagis, società della Aci Bologna, che riallac-

ciò i rapporti con la F1 nella speranza di ospi-

tare una tappa del mondiale. Nel 1979, com-

pletato l’impianto con l’aggiunta delle chicane

alle Acque Minerali, modificate le vie di fuga,

ed eliminati gli ultimi tratti ancora usati per la

viabilità ordinaria, il circuito diventò permanen-

te, pronto per ospitare una gara di prova di F1.

Il 16 settembre la Brabham di Lauda vinse il

GP Dino Ferrari e la pista superò l’esame,

tanto che il 14 settembre 1980, vi si corse il

51° GP d’Italia. A vincere fu nuovamente una

Brabham guidata stavolta da Piquet. Imola

sostituì Monza perché fu giudicata più sicura

proprio grazie ai molti lavori di adeguamento. Il

circuito brianzolo, finito sotto i riflettori nel

1978 per il tragico incidente al via, in conse-

guenza del quale perse la vita Peterson,

dovette a sua volta intervenire per migliorare la

sicurezza e poter recuperare il GP nel 1981.

La diatriba tra i due circuiti si risolse grazie

all’escamotage della titolazione di GP di San

Marino, che fu assegnato a Imola, potendo

quindi garantire due GP su territorio italiano. Il

SPECIALE IMOLA 25

GP di San Marino si è disputato ininterrotta-

mente dal 1981 al 2006 e la prima vittoria, il 3

maggio 1981, andò a Piquet, sempre su

Brabham.

IMOLA E LA F1: GIOIE E DOLORI

Il rapporto tra il circuito di Imola e la F1 è

costellato di episodi che hanno fatto la storia

di questo sport: liti storiche, sgarbi che hanno

segnato profondamente alcuni piloti, nel con-

testo di quello che è stato definito il tempio del

tifo ferrarista, con i suoi lati di passione e di

campanilismo. Grandi sfide, ma anche tanti

incidenti che hanno reso costante la ricerca di

una sempre maggiore sicurezza in pista e

fuori. Alcuni piloti hanno scritto il proprio nome

sulla pista di Imola e Gilles Villeneuve è sicura-

mente uno di questi. Nel 1980 fu protagonista

di uno spaventoso incidente nel tratto di pista

che dal Tamburello porta alla Tosa. La sua

Ferrari sbattè violentemente contro le barriere

e fu sbalzata in pista mentre sopraggiungeva-

no gli altri piloti. Tanta paura, monoposto

distrutta, ma Villeneuve ne uscì illeso. Quel

punto della pista avrà il suo nome. Villeneuve

corse la sua ultima gara il 25 aprile 1982 a

Imola. La data resterà nella mente dei tifosi

come il giorno in cui si consumò lo sgarbo di

Pironi ai danni del suo compagno di scuderia.

Pironi non seguì le indicazioni del team di con-

gelare le posizioni e ingaggiò un duello con

Villeneuve strappandogli la vittoria. Gilles si

sentì tradito dall’amico e dalla Ferrari che a

suo parere non prese una posizione chiara sul-

l’episodio. Questo screzio fu il prologo del tra-

gico incidente di Zolder in cui Gilles perse la

vita. L’anno successivo Tambay portò in pista

la numero 27 e il tifo ferrarista era tutto per lui,

perché doveva vincere in memoria del com-

pianto Gilles. A fare le spese della legge del

tifo che fa preferire un marchio nazionale piut-

tosto che un pilota italiano, fu Patrese al volan-

te di una Brabham, fischiato dal pubblico ita-

liano perché in testa alla gara. Il popolo in

rosso esultò per il suo ritiro che regalava la vit-

toria a Tambay. Patrese riuscirà comunque a

segnare il suo nome nell’albo d’oro vincendo il

GP del 1990 con la Williams. Piquet, due

volte vincitore a Imola, fu protagonista nel

1987 di un brutto incidente, da cui uscì illeso,

alla curva del Tamburello. L’impatto fu violento,

ma niente a confronto di quello che succede-

rà a Berger due anni dopo. La sua Ferrari andò

in fiamme dopo aver impattato duramente con-

tro le barriere del Tamburello e aver carambo-

lato sull’erba. Il pronto intervento dei “Leoni”

della CEA, i validi uomini del servizio antincen-

dio, riuscì a salvare Berger dal rogo.

L’incidente avvenuto al terzo giro della gara, ne

comportò la sospensione. Prost e Senna,

compagni di team in McLaren, si erano accor-

dati per un patto di non belligeranza: non

avrebbero dovuto ostacolarsi alla Tosa. Alla

prima partenza Prost si accodò a Senna senza

attaccarlo, secondo l’accordo, ma con il

restart fu Prost ad avere la meglio al via. Giunti

alla Tosa però Senna lo sorpassò rompendo il

patto, secondo lui invalidato dalla ripartenza.

Episodio che incrinò per anni i rapporti tra i

due che si riavvicinarono solo dopo il ritiro

dalle corse del francese. Le condizioni di sicu-

rezza nelle piste erano un argomento che

stava molto a cuore a Senna che doveva par-

larne a Prost proprio nel drammatico weekend

del 1° maggio 1994. Il venerdì, alla Variante

Bassa, la Jordan di Barrichello decollò per la

rottura di una sospensione, colpì le reti di pro-

tezione e si ribaltò. Barrichello se la cavò con

la rottura del setto nasale e qualche ammacca-

tura. Il sabato Ratzenberger andò a sbattere

alla Villeneuve per un cedimento dell’alettone

anteriore sulla sua Simtek e perse la vita nel-

l’impatto. La morte del pilota fu uno shock,

soprattutto per Senna, e chi era presente

descrive l’atmosfera che si respirava in auto-

dromo come surreale, ma la domenica fu

altrettanto sconvolgente. Un primo incidente si

verificò al via con la Lotus di Lamy che colpì la

Benetton di Letho, ferma in griglia. I detriti e

E’ anche grazie all’impegno

di Pierpaolo Gardella che

l’autodromo Enzo e Dino

Ferrari ha riaperto alle corse.

SPECIALE IMOLA26

una gomma finirono in tribuna col-

pendo diversi spettatori. Fu

necessario l’intervento della

Safety Car per ripulire la pista.

Poco dopo il restart la Williams di

Senna, a causa della rottura dello

sterzo, finì violentemente contro le

protezioni al Tamburello. Nell’urto

si spezzò una sospensione che lo

colpì mortalmente alla testa. La

gara fu sospesa e ripartì dopo 40

minuti, mentre Senna veniva tra-

sportato con l’elicottero al

Maggiore di Bologna. Negli ultimi

giri la Minardi di Alboreto, uscen-

do dal pit stop, perse una ruota

ferendo alcuni meccanici. Dopo questa tragi-

ca edizione del GP la pista ha subito diverse

modifiche nei luoghi degli incidenti: la curva

del Tamburello fu sostituita da una chicane più

lenta e la Villeneuve fu ridisegnata con due

curve lente.

OTTENUTA L’OMOLOGAZIONE PER LE

AUTO: IMOLA RIAVRÀ LA F1 ENTRO 3

ANNI?

Imola aveva un contratto per ospitare la F1

fino al 2009, ma la FIA nel settembre 2006

annunciò che il circuito non sarebbe stato in

calendario per la stagione 2007. La pausa era

necessaria per portare avanti i lavori richiesti

dalla stessa Federazione. Un progetto firmato

Hermann Tilke, l’architetto della F1, che per

essere realizzato, aveva anche bisogno di

ingenti finanziamenti. Lavori che, più che

improntati a migliorare la sicurezza della pista,

ridisegnavano la linea della palazzina box ed

ampliavano il paddock, per poter accogliere le

sempre più grandi hospitality del Circus.

L’estromissione di Imola, più volte paventata a

favore dell’inserimento di nuovi circuiti, maga-

ri creati ex novo sempre da Tilke, è diventata

realtà. Oltre ai ritardi nella realizzazione dei

nuovi impianti, la situazione si complica con la

rottura del rapporto tra il Comune e la Sagis.

Il 2 novembre 2006 la Sagis, che avrebbe

dovuto gestire l’autodromo fino al 2011, si

vede annullare il contratto per non aver garan-

tito la continuità del GP. Il pomeriggio del 19

novembre la demolizione dei box dà il via ai

lavori, resi possibili dai 10 milioni che il gover-

no ha stanziato al Comune. I lavori si sarebbe-

ro dovuti concludere nell’aprile del 2007

garantendo il ritorno della F1 per il 2008. Le

cose però sono andate diversamente e la

gestione dell’impianto è stata assegnata solo

lo scorso 22 dicembre. Ad aggiudicarsi l’ap-

palto per la gestione trentennale della pista è

stato il Gruppo Norman, importante gruppo

attivo nel settore immobiliare, che si avvale

della collaborazione della Mismas, società che

organizza eventi e del Gruppo di costruzioni

De Angelis, nonchè della consulenza di Ezio

Zermiani. L’accordo prevede un canone annuo

di 300.000 ! che il Comune azzererà se si riu-

scirà a riportare la F1 ad Imola entro 3 anni.

L’obiettivo è utopico, visto l’elenco di paesi

extra europei che incalzano, ma Massimo

Cimatti, presidente della neonata Formula

Imola spa, ha un progetto che va oltre al ritor-

no della F1: valorizzare l’autodromo come

spazio aperto tutto l’anno, centro di aggrega-

zione per la cittadinanza che deve riappro-

priarsi del parco urbano e palcoscenico per

eventi eterogenei. Motori, ma anche manife-

stazioni musicali, ricreative e culturali.

L’intento è di stare aperti 340 giorni l’anno

con 40 eventi tra motoristici e non. I program-

mi prevedono concerti, spettacoli comici e

teatrali, mostre, cinema all’aperto,

noleggio bici e visite guidate,

laboratori di sicurezza stradale

per le scuole e tante altre attività

di intrattenimento che dovrebbero

culminare con la festa di

Capodanno. È stato nominato

direttore generale, Pierpaolo

Gardella, noto per i suoi trascorsi

in F1 come assistente del DS

Ferrari Marco Piccinini, poi DS

della Scuderia Italia e promoter

CSAI. Per quanto riguarda l’im-

pianto è stata costruita la nuova

palazzina box e l’edificio di 3 piani

della direzione gara. Sono pre-

senti due zone esterne coperte, una che si

affaccia sul nuovo paddock e l’altra sul lato pit

e una terrazza sopra i box con 1138 posti. La

rinascita è appena cominciata e sono previsti

ulteriori interventi: una tensostruttura e una eli-

superficie che dovrebbero essere realizzate

entro il 2010 e interventi di miglioramento per

tribune, arredi, aree verdi, accessi e recinzioni.

La pista è stata modificata eliminando la

Variante Bassa sostituita da una curva appe-

na accennata verso l’inizio della tribuna cen-

trale. Ne risulta quasi un rettilineo che sarà

molto veloce e se non dovrebbe dare proble-

mi alle auto, non si può dire lo stesso per le

moto, poiché la curva mancherebbe di un’ade-

guata via di fuga. Intanto il 17 giugno Charlie

Whiting, delegato alla sicurezza FIA, ha com-

piuto un sopralluogo con i commissari CSAI

Cattini e Invernizzi, segnalando ulteriori modi-

fiche da apportare: allargare la via di fuga

della Piratella, modificare l’ingresso della Pit

Lane, riasfaltare la pista dall’uscita box al

Tamburello e sistemare cordoli, banchine

erbose e barriere di gomma. I lavori richiesti

sono stati conclusi e il 3 settembre, Whiting è

tornato a controllare l’esito delle modifiche

apportate, concedendo la tanto attesa omolo-

gazione di grado 1T che permette lo svolgi-

mento delle gare automobilistiche e dei test di

F1. Tutto pronto quindi per ospitare il WTCC

che aveva già corso qua nel 2005 e nel 2004

come ETCC.

ZR TECNICA28

QUESTA SETTIMANA, PER IL NOSTRO ANGOLO TECNICO,

ANALIZZIAMO I PRINCIPI ALLA BASE DELLA REALIZZAZIONE

DI UN ROLL-BAR, ELEMENTO INDISPENSABILE SU OGNI

VETTURA DA CORSA DI QUALUNQUE CATEGORIA. GLI AMICI

DELLA SASSA ROLL-BAR, AZIENDA ITALIANA DI PRESTIGIO

INTERNAZIONALE, CI HANNO APERTO LE PORTE DELLA

LORO AZIENDA. ECCO COSA ABBIAMO SCOPERTO.

COS’È UN ROLL-BAR

La nostra analisi parte proprio dalla defini-

zione del roll-bar e dai parametri che biso-

gna tenere a mente nella sua realizzazione.

Prima di entrare nello specifico e descrivere

come nasce un roll-bar è infatti necessaria

una breve premessa riguardante le regole

da seguire e la terminologia che in queste

regole viene utilizzata. Come per tutto ciò

che concerne le competizioni, bisogna far

riferimento all’organo competente in materia

di regolamentazioni del settore automobili-

stico. Stiamo parlando della Commissione

Sportiva Automobilistica Italiana (C.S.A.I.)

che detta le direttive e periodicamente pub-

blica eventuali aggiornamenti o chiarimenti

per tutto quello che

riguarda le vetture

da competizione e

nel nostro specifico

caso, la sicurezza. Il

roll-bar, sostanzial-

mente, è una costru-

zione costituita da

tubi saldati fra loro

che seguono la

sagoma interna

della vettura.

Questa definizione molto riduttiva aiuta a

capire di cosa stiamo parlando. Per evitare

interpretazioni errate riportiamo la norma

così come è scritta nell’Allegato J (Articolo

253 8.2.1). Armatura di sicurezza: struttura

multi-tubolare installata nell’abitacolo il più

vicino possibile alla scocca con la funzione

di limitare le deformazioni della scocca (tela-

io) in caso di incidente. Questo articolo è

quello specifico per la sicurezza nelle vettu-

re Gruppi N, A, B e SP. Qui sono contenute

una serie di indicazioni sulla costruzione del

roll-bar: il tipo di materiale da utilizzare e con

quali caratteristiche tecniche, come deve

essere la configurazione minima, quali e

come devono essere eventuali particolari

che possono essere aggiunti, come devono

essere i punti di attacco con il telaio, ecc.

Come si può dedurre il costruttore ha la

In prigione

strada segnata per la realizzazione di un

prodotto a regola d’arte con nessuna possi-

bilità di uscire fuori da norme rigide e condi-

zionanti. Per la verità un piccolo margine di

discrezionalità viene lasciato. E cioè la scel-

ta se realizzare un roll-bar a gabbia o multi

punti. Ulteriore importante distinzione è

quella che divide i roll-bar in 2 categorie:

omologati e conformi. L’omologato “dovrà

essere sottoposto, con esito positivo, al test

statico previsto dall’Art. 2.3 del

Regolamento di Omologazione per le

Armature di Sicurezza emanato dalla FIA o

rispettare quanto previsto dall’Art. 2.2 del

predetto Regolamento”. Per la prima viene

richiesto un iter con visite e prove tecniche

consegnate alla C.S.A.I. che, dopo le oppor-

tune verifiche, assegna un numero di omolo-

gazione. Per i roll-bar conformi invece è

necessario seguire le indicazioni dell’artico-

lo 253 dell’Allegato J alla sezione che va

dalla definizione sopra citata e continua con

tutta una serie di procedure e accorgimenti

tecnici da rispettare. Questo perché in sede

di verifiche ante-gara, il commissario tecnico

dovrà controllare se si sta montando un roll-

bar regolare oppure auto costruito.

Naturalmente non basta seguire le indicazio-

ni per poter costruire un roll-bar, ma è

necessario essere riconosciuti come

costruttori dalla C.S.A.I. che trattandosi di

sicurezza, ha limiti molto rigidi sulla conces-

sione di tale status.

GENESI DI UN ROLL-BAR

Dopo questa breve e sommaria presenta-

zione delle norme costruttive da seguire

entriamo nello specifico e vediamo come

nasce un roll-bar. Naturalmente centreremo

l’attenzione sulle varie fasi che portano ad

un nuovo prodotto non dimenticando

comunque che la Sassa ha un catalogo con

centinaia di modelli diversi alcuni dedicati

esclusivamente alle auto storiche. Questo

processo ha una sua connotazione ben

precisa nel ciclo produttivo dell’azienda:

fasi di lavorazione dedicate fanno sì che i

tempi di produzione di questi roll-bar siano

brevissimi permettendo così l’evasione di

qualsiasi ordine con tempestività. Quando si

inizia un nuovo progetto si tiene sempre pre-

sente che si sta realizzando una struttura da

montare dentro una vettura da competizione.

Questo per ricordare una serie di fattori impor-

tanti che permettono di consigliare meglio il

cliente sulla scelta più adatta alle sue esigen-

ze sia dal punto di vista tecnico-regolamenta-

re che da quello economico. Infatti viene subi-

to valutato il tipo di competizione che la vettu-

ra dovrà affrontare. Non dimentichiamo che il

roll-bar va ad influire nel gioco dei pesi e quin-

di delle prestazioni. Da qui parte tutto il pro-

getto che prevede varie fasi: innanzitutto lo

studio della vettura con la visione della scoc-

29ZR TECNICA

ca, preferibilmente “nuda”, priva cioè di tutto

ciò che riguarda l’allestimento interno. A que-

sto punto vengono fatti tutti i rilievi necessari

con simulazioni degli ingombri.

Successivamente si passa alla realizzazione

del prototipo prima al computer poi in officina.

In questa fase del progetto, riguardante il

nuovo prodotto, viene simulato il roll-bar da

costruire; si effettuano verifiche e prove, stu-

dio delle possibili soluzioni per aumentare la

rigidità della scocca, relazioni tecniche su

tutto ciò che riguarda le lavorazioni da effet-

tuare e tutto ciò che può risultare utile alla rea-

lizzazione di un buon prodotto. Una cosa

molto importante è costituita dal fatto che il

cliente-pilota/preparatore concorre alla realiz-

zazione del roll-bar. Infatti non viene tenuto

all’oscuro della costruzione, ma ne segue

passo per passo tutto lo sviluppo con continui

chiarimenti e aggiornamenti che vengono for-

niti ogni volta che viene prodotto un nuovo

particolare. Per usare un esempio che esula

dal nostro settore possiamo paragonarlo alla

costruzione di una casa dove il proprietario ne

segue la nascita dalle fondamenta al tetto.

Tornando al nostro prodotto siamo arrivati al

momento del montaggio del prototipo nella

vettura per verificare visivamente il roll-bar .

Questa fase è molto importante perché per-

mette di aggiustare eventuali errori fatti in

sede di valutazione: si controllano gli spazi

con prova della posizione di guida, l’ingombro

di eventuali rinforzi ecc. Tolti tutti i dubbi si

passa alla costruzione del roll-bar che divente-

rà parte integrante della vettura.

ZR TECNICA30

SPECIFICA DEI TUBI UTILIZZATI:

Materiale

Acciaio al carbonio non legato trafilato a

freddo senza saldature contenente al

massimo lo 0,3% di carbonio

Resistenza minima alla trazione

350N/mm2

Dimensioni minime (mm)

45 x 2,5

(1,75” x 0,095”)

o

50 x 2,0

(2,0” x 0,083”)

UUttiilliizzzzaazziioonnee

- Centina principale

Centine laterali e loro connessione/i

posteriore/i

Secondo la costruzione

- Semi archi laterali e altre parti dell’armatura

di sicurezza (salvo indicazioni contrarie)

38 x 2,5

(1,5” x 0,095”)

o

40 x 2,0

(1,6” x 0,083”)

L'acciaio e la ghisa sono i 2 prodotti derivati dalla lavorazioni. In base alla Norma Uni En 10020/89 esiste un valore

limite della percentuale di Carbonio in Lega che permette di distinguere l’acciaio dalla ghisa. I componenti principa-

li di queste due leghe sono il ferro e il carbonio. Le differenze percentuali del loro rapporto condizionano le caratte-

ristiche e le qualità dei prodotti finiti. Naturalmente gli acciai sono utilizzati in tutti i settori produttivi. Chiaramente

chi costruisce una casa utilizza un tipo di ferro che avrà caratteristiche diverse da quello che si usa nel nostro set-

tore. L'acciaio legato contiene un elemento in lega, diverso da C e Fe, in percentuale maggiore del 5 %. Quello non

legato non ha nessun altro elemento oltre quelli base e cioè ferro e carbonio. Come premesso gli acciai non legati

hanno caratteristiche diverse da quelli legati e tra questi la resistenza agli urti e ai carichi dinamici che interessano

specificatamente questo settore. La precisazione viene fatta perché ogni tipo di acciaio ha una sua applicazione in

diversi campi (edilizia privata e pubblica, meccanica strutturale e di precisione...); quindi ad ogni settore viene dato

un campo di azione per l'utilizzo di detti materiali. Questo per evitare che un prodotto finito non rispetti le caratteri-

stiche per il quale viene costruito.

ZR TECNICA 31

La Sassa Rollbar e’ un po’ la storia di

Emilio Giammiro. La storia di una per-

sona che ha saputo anticipare i tempi

riuscendo a fare di una passione, il suo stile

di vita. Da sempre appassionato di corse,

Giammiro ha gareggiato in pista e in salita

con varie vetture: dalle 500 (la mitica 595

Abarth), alle Citroen 2cv, dalle Formula

3000, agli Sport. E’ stato anche, per diversi

anni , rappresentante locale CSAI e brillante

speaker durante manifestazioni sportive e

premiazioni. La sua Azienda, è stata tra le

prime in Europa a realizzare e montare le

gabbie di sicurezza (i ”roll-bar” appunto)

all’interno delle macchine da corsa. Il termi-

ne “Sassa” viene dal nome della società che

gestiva sciovie, proprietà del padre di

Emilio, Augusto, sindaco di Arquata per oltre

un decennio e presidente dell’Ascoli Calcio

negli anni cinquanta. Nel 1971, in un picco-

lo garage, cominciò a montare le prime grez-

ze strutture di ferro. Nel ’75, diletto e passio-

ne si trasformarono in una vera e propria atti-

vità imprenditoriale. Realizzata alle porte di

Ascoli Piceno, la Sassa Roll-Bar diventò una

struttura di quasi 1.000mq, fabbrica più con-

sona alle esigenze di un mercato in costan-

te espansione.Negli anni ’80 il business si

allargò alla produzione di rimorchi per auto e

alla commercializzazione di equipaggiamen-

to Racing. Il 27 novembre 2007 ,colto da un

male incurabile, ha lasciato la sua “esperien-

za” a i nipoti Fabrizio e Massimiliano D’Auria.

Grazie al loro lavoro, la ditta prosegue la sua

attività, dando continuità al progetto intra-

preso quasi 40 anni prima dallo zio. Con

intraprendenza ed entusiasmo i fratelli

D’Auria si cimentano in un progetto ardito:

sposare la tradizione costituita da un baga-

glio di progetti di circa 400 modelli di roll-

bar, soprattutto per auto storiche (alcune

ormai introvabili), con l’innovazione fatta di

nuovi prodotti con caratteristiche costruttive

di nuova concezione e nuove sinergie. Infatti

si stanno sviluppando collaborazioni con

professionisti legati al mondo della sicurezza

nelle competizioni sportive (studi tecnici,

preparatori, ecc.), nonché con aziende che

operano nel nostro settore.

LA STORIA

Fabrizio D’Auria

Emilio Giammiro

Il team della Sassa Roll-Bar

MMii..TToo..

Dopo averla vista sui giornali e su internet,

oggi andiamo a provare la nuova Alfa

Romeo MiTo. Partiamo dal nome, un gioco

di parole che offre diverse chiavi di lettura.

Per l’orecchio la parola “mito”, tanto diffusa

nel linguaggio giovanile, rievoca la gloria di

un marchio che da sempre è sinonimo di

sportività e tradizione. Per l’occhio, il logo

MiTo, è un acronimo formato dalle sigle

delle due città che hanno contribuito al

definitivo rilancio di un marchio che ha

incontrato, nella sua lunghissima storia,

periodi gloriosi fatti di risultati sportivi

eccellenti e modelli prestigiosi, alternati a

periodi cupi, difficili, in cui gestioni poco

accorte ne hanno scalfito l’immagine.

Milano e Torino dunque, Alfa Romeo e

FIAT, la casa madre e il grande gruppo;

Luca De Meo l’allievo e Sergio Marchionne

il maestro. È la prima volta che la vedo dal

vivo e il mio primo pensiero è che non sia

fotogenica. Le centinaia di foto pubblicate

dalla stampa specializzata non le rendono

giustizia.

Finalmente vedremo girare sulle strade

un’utilitaria originale che non passerà inos-

servata, e il merito va tutto al Centro Stile

Alfa Romeo. La linea della carrozzeria è

spiccatamente sportiva e anche vedendola

senza marchio nessuno avrebbe difficoltà

ad identificarla come un’Alfa Romeo. Il

punto di riferimento stilistico è chiaro: par-

tendo da quel capolavoro di design che è

la 8c Competizione si arriva al disegno di

un’auto piccola e proporzionata, che sinte-

tizza gli stilemi che già sulla 8C riprendeva-

no i tratti somatici delle vetture che hanno

fatto la storia della casa del biscione.

Compio un giro attorno all’auto e facilmen-

te comprendo l’obiettivo dell’Alfa Romeo:

suscitare forti emozioni. Durante la prova

cercherò di capire come i progettisti sono

riusciti a segnare il punto.

E LEGGNel momento in cui il mercato dell’auto attraversa un periodo difficile,

l’Alfa Romeo presenta un nuovo modello e lo fa in un segmento in cui

si affaccia per la prima volta, quello delle utilitarie.

Segmento già affollato in cui sarà difficile farsi strada, tra marche

molto esperte che propongono al mercato modelli già collaudati.

Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, in FIAT nessuno si dà

al gioco d’azzardo: per vincere una scommessa del genere bisogna

essere sicuri del valore delle proprie carte. E noi, che non ci tiriamo

indietro, abbiamo deciso di proseguire la mano e andare a vedere il

punto, scoprendo le carte dei giocatori.

ROAD TEST A cura di Matteo Lupi32

CCaatteeggoorriiaa ssuuppeerriioorree

Il collaudatore che mi porge le chiavi mi sug-

gerisce che il modo migliore per apprezzare la

MiTo è guidarla. Così invece di fermarmi ad

osservarla apro la portiera ed entro. Con mia

grande sorpresa la porta non ha il montante

del finestrino, soluzione da vera sportiva che

mi era sfuggita guardandola in foto. La versio-

ne che provo è la Distinctive equipaggiata con

Sport Pack e Premium Pack e la sensazione è

quella di entrare in una berlina. Gli interni sono

molto curati e ci sono molti particolari che auto

di pari livello non offrono nemmeno tra gli

optional. La plancia è rivestita di un inedito

materiale che a prima vista ricorda la trama

GENDA

ALFA ROMEO MITO 33

ROAD TEST34

della fibra di carbonio, ha un colore bordeaux

metallescente ed è molto piacevole al tatto e

alla vista. Il volante è comodo, ben proporzio-

nato ed ha i comandi dell’impianto hi-fi integra-

ti. Il piantone è regolabile in altezza e in profon-

dità. Chiudo lo sportello e le lancette del qua-

dro strumenti lampeggiano seguendo il ritmo

di una pulsazione cardiaca. La MiTo sembra

avere un’anima e questa sensazione forse non

è del tutto immaginaria. Inserisco la chiave e

quando accendo il quadro gli indicatori di

tachimetro e contagiri fanno un check arrivan-

do a fine corsa. Ancora uno scatto della chia-

ve e il motore si accende. Il sound è particola-

re, abbastanza silenzioso, ma pronto a farsi

sentire quando si schiaccia l’acceleratore.

“La MiTo sembra avere un’anima

e questa sensazione forse non è

del tutto immaginaria”

Allaccio la cintura come mi ricorda l’utile

display sopra lo specchietto interno, e parto

per la prova. Penso che per provare un’utilita-

ria non sia certo indicativo portarla in pista e

così mi immetto nel traffico della capitale che

a quest’ora è piuttosto sostenuto. Approfitto

dell’andatura a passo d’uomo per dare un’oc-

chiata in giro. I sedili sono rivestiti in pelle di

ottima qualità e sembrano abbastanza conte-

nitivi. Dallo specchietto guardo il divano poste-

riore e mi riprometto di testarne personalmen-

te la comodità appena mi fermerò. La visibilità

posteriore non è abbondante, a causa della

forma dei finestrini laterali, ma è sufficiente per

poter eseguire tutte le manovre, e comunque

l’auto che guido è provvista di sensori poste-

riori per il parcheggio. Accendo la radio e noto

che l’ottimo sistema audio è stato sviluppato

da Bose, una delle aziende più importanti del

settore che da qualche anno propone soluzio-

ni progettate su misura per i vari modelli Alfa

Romeo, al punto di prevedere per la MiTo l’al-

loggiamento del subwoofer all’interno del ruo-

tino di scorta. In basso, vicino alla leva del

cambio, c’è la comoda presa USB per colle-

gare un lettore Mp3 o per caricare le mappe

del navigatore a pittogrammi di cui è dotata la

vettura. Vicino alla presa USB c’è il selettore

del DNA.

DNA

D.N.A., tre semplici lettere che faranno innamo-

rare gli appassionati. La MiTo ha dentro di sè il

DNA sportivo delle Alfa Romeo, quelle gloriose,

quelle che nel passato non avevano rivali, che

esaltavano il piacere della guida. E D.N.A. è il

nuovissimo sistema tecnologico, di serie su

tutte le versioni, che permetterà al cliente di

comprare un’auto e poterne guidare tre, sempli-

cemente cambiando i parametri dei numerosi

dispositivi elettronici di sicurezza attiva quali:

VDC (controllo della stabilità), DST (sterzo elet-

ALFA ROMEO MITO 35

tronico attivo), oltre ai classici ABS, Dynamic

Stability Control (noto come ESP) e altri.

D.N.A. dunque, Dynamic, Normal e All Weather.

“Poi, basta spostare la levetta

in alto per illuminare la lettera D

e la musica cambia radicalmente”

In questo momento sto guidando con il selet-

tore sulla N: i settaggi dei vari dispositivi per-

mettono una guida tranquilla, sempre sicura. Il

motore di 1400 cc sovralimentato mette a

disposizione i suoi 155 cavalli in maniera gra-

duale, senza forzare la spinta. Spostando il

selettore sulla lettera A le tarature di VDC,

ABS e DSC diventano particolarmente sensi-

bili e attivano le correzioni al minimo segnale di

sbandata, aumentando il livello di sicurezza in

condizioni atmosferiche critiche. Poi, basta

spostare la levetta in alto per illuminare la let-

tera D e la musica cambia radicalmente.

L’acceleratore elettronico aumenta la sensibili-

tà e quindi la prontezza della risposta, i giri del

motore salgono ad ogni minima sollecitazione,

i sistemi elettronici diminuiscono drasticamen-

te il loro livello di intervento, pur non disattivan-

dosi completamente, lasciando al guidatore il

piacere della guida sportiva.

Al volante

Il traffico intanto si dirada e senza una meta

precisa mi dirigo fuori dalla città. La guida

della MiTo è piacevole, l’abitacolo ad andature

da passeggio è silenzioso e i sedili comodi, la

sensazione è esattamente quella di essere alla

guida di un’auto di categoria superiore. È giun-

ta l’ora di saggiare il livello Dynamic di cui

tanto abbiamo sentito parlare. Mi trovo in una

strada in piano, in terza a tremila giri, sposto il

selettore in alto e dopo un secondo un led

verde si accende in corrispondenza della D.

Nonostante la pressione del mio piede sull’ac-

celeratore sia sempre la stessa sento i giri del

motore aumentare, tanto che dopo poco devo

aumentare il rapporto in quarta marcia.

Piacevolmente sorpreso della reazione decido

di aumentare la pressione volontariamente: i

155 cavalli iniziano a spingere vigorosamente

l’auto in avanti, la spinta è progressiva e conti-

nua fino a che devo nuovamente cambiare

marcia. Il sound degli scarichi inizia a farsi sen-

tire, cupo e corposo, così come si conviene ad

una vera sportiva. Mi avvicino velocemente ad

una serie di curve e la MiTo si inserisce dimo-

strando uno sterzo sorprendentemente sensi-

bile e preciso.

“Nonostante la pressione del mio piede

sull’acceleratore sia sempre la stessa sento

i giri del motore aumentare, tanto che

dopo poco devo aumentare

il rapporto in quarta marcia”

Durante la percorrenza delle curve la stabilità

è impressionante considerando che stiamo

guidando un’utilitaria: il rollio è minimo grazie

alle nuovissime sospensioni con molle di rim-

balzo che contengono la vettura in curva senza

irrigidirla troppo a scapito del comfort. Visto

che ormai sono arrivato in aperta campagna e

che non incontro altre auto da qualche chilo-

metro, decido di approfittare della radicale tra-

sformazione dell’auto e forzo un po’ l’andatura.

Le marce salgono e scendono con grande

velocità e le curve scorrono via in scioltezza.

Sinistra, destra e ancora sinistra. In modalità

Dynamic entra in funzione anche il dispositivo

che simula il Q2, una sorta di differenziale

autobloccante elettronico che fa la differenza

nella guida sportiva riducendo il sottosterzo

36 ROAD TEST

tipico delle trazioni anteriori. Nell’ultima curva

però mi distraggo ed esagero un po’ con l’ac-

celeratore, sento l’auto che si alleggerisce al

posteriore e per una frazione di secondo

penso che a breve mi ritroverò col muso nel

senso di marcia opposto e invece avverto lo

sterzo dare un leggero impulso in direzione

contraria suggerendomi la manovra da com-

piere. E mi sembra di sentire di nuovo l’anima

dell’auto. Intanto sono intervenuti tutti i sistemi

di sicurezza e in pochi secondi l’auto prose-

gue sicura la corsa nella direzione giusta.

L’adrenalina è alta, e sul viso ho il sorriso di chi

è appena sceso dalle giostre. Emozioni forti

dicevamo.

“Penso che a breve mi ritroverò

col muso nel senso di marcia opposto e

invece avverto lo sterzo dare un leggero

impulso in direzione contraria suggerendomi

la manovra da compiere. E mi sembra di

sentire di nuovo l’anima dell’auto”

Rallento e mi godo la campagna che scorre

intorno fino a quando vedo un piazzale e deci-

do di fermarmi. Scendo e faccio un giro del-

l’auto contemplandone le linee. Uno degli ele-

menti più accattivanti è il frontale, ripreso da

una delle più belle auto degli ultimi decenni,

frutto anch’essa del Centro Stile Alfa Romeo,

la 8C Competizione, con il grande scudo che

caratterizza tutto il muso con le sue linee a

cuneo. La vista laterale è resa aggressiva dai

passaruota allargati e dalle superfici vetrate

dalla forma a goccia, mentre la parte posterio-

re è impreziosita dai fanali tondi a LED inca-

stonati nelle cornici cromate.

Per tutti i gusti

Decido di rientrare in auto, ma invece di ripar-

tire siedo sul divano posteriore che trovo inso-

litamente comodo per una vettura di queste

dimensioni. Incuriosito mi metto a leggere il

depliant che mi è stato fornito con l’auto, così

scopro che le motorizzazioni della MiTo per ora

sono tre, due motori a benzina e uno diesel. I

primi due hanno 1400cc di cilindrata. Uno,

quello che ho guidato sin ora, è sovralimenta-

to e offre 155 cavalli; il secondo è stato pen-

sato espressamente per i neopatentati, è aspi-

rato e dispone di 78 cavalli come da limiti di

legge. Il diesel è un 1600 cc e sviluppa 120

cv. Anche gli allestimenti sono tre, Junior (che

equipaggia esclusivamente l’1,4 litri da 78 cv),

Progression e Distinctive. Le dotazioni di sicu-

rezza offerte di serie su tutte le versioni sono

sorprendenti per un’utilitaria: DST (il sistema

che aiuta nella manovra di controsterzo), VDC,

ABS, ASR (ripartitore di frenata), le sospen-

sioni con molle di rimbalzo e 7 airbag; viene

fornito persino un kit per il test dell’alcol, utile

quando ci si vuole mettere alla guida dopo una

serata con gli amici. L’Alfa Romeo ha voluto

dimostrare quanto sa fare per la sicurezza dei

suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad otte-

nere le sei stelle Euro NCAP appena saranno

omologate. Sorprendente è anche la quantità

di personalizzazioni disponibili per la vettura.

Si può iniziare dall’estetica con la scelta di

dieci verniciature e l’adozione delle cornici dei

fari in una delle sei colorazioni possibili. Per gli

interni si possono scegliere sedili in pelle, o in

varie combinazioni di tessuti, oppure si può

decidere per una delle diverse colorazioni

della plancia.

“L’Alfa Romeo ha voluto dimostrare

quanto sa fare per la sicurezza dei

suoi clienti, rendendo la MiTo pronta ad

ottenere le sei stelle Euro NCAP appena

saranno omologate”

Gli altri optional comprendono diversi tipi di

cerchi da 17 e da 18 pollici, fendinebbia, cli-

matizzatore automatico bizona, sensori di par-

cheggio, impianto hi-fi Bose, cruise control, e

una lunga lista di accessori appositamente

studiati per una clientela giovane e dinamica.

È giunta l’ora di riportare la MiTo indietro. A

malincuore riconsegno le chiavi al collaudato-

re e mentre vedo sparire la MiTo dietro l’ango-

lo penso che la piccola di casa Alfa darà una

forte scossa al mercato di questo segmento,

perché, se le concorrenti vorranno stare al

passo, avranno molto lavoro da fare.

sscchheeddaa tteeccnniiccaa

ALFA ROMEO MITO

NNuummeerroo//DDiissppoossiizziioonnee cciill.. 4 in linea sovralimentato

CCiilliinnddrraattaa cm3 1498

PPootteennzzaa nnoommiinnaallee kW/CV 114/155

CCooppppiiaa nnoommiinnaallee Nm 230 Nm a 3000 rpm

AAcccceelleerraazziioonnee 00--110000 kkmm//hh s 8

VVeelloocciittàà mmaassssiimmaa km/h 215

PPeessoo Kg 1145

IImmppiiaannttoo ffrreennaannttee Freni a Disco: anteriori 305 mm posteriori 251 mm

CCaammbbiioo 6 + RM

CCeerrcchhii 16”

PPnneeuummaattiiccii Allestimento base 195/55 R16

DDiieemmnnssiioonnii mmmm Lung. 4063 Larg. 1721 Alt. 1446 passo 2511

ZZRR RRAATTIINNGG:: !! !! !! !!!!

A Bruno Simoncelli il colpo di fulmine per l’automobilismo viene grazie ad

un amico già impegnato nei rallye.

Simoncelli ha 23 anni la prima volta

che pensa alle auto da corsa. Un

amico, pilota di Rallye, lo porta con

se a vedere una sua gara. Scocca subito

la scintilla e in pochi mesi la licenza è

pronta per la prima gara: il San Remo. Nel

mondo degli sterrati e delle strade aperte

al pubblico ci rimane poco, attirato dalla

pista dove c’è più “contatto e confronto”.

Anche i suoi sponsor sembrano preferire

la pista e così il gioco è fatto. Per lui

prime partecipazioni in gare Open e qual-

che soddisfazione fino a quando, per

caso, in una sua rara divagazione in gare

in salita, conosce la Paola che di lì a poco

diventerà sua moglie e sua partner nel

team Gruppo Piloti Forlivesi di cui Bruno

è team manager a tempo pieno. Con lei

anche una esperienza nei Rally nell’87, ma

il richiamo della pista è troppo forte.

Simoncelli corre nel Driver’s Trophy, non

ne perde una edizione tranne nel biennio

98/99 quando prova il monomarca Alfa

Romeo riservato alle 156. Parallelamente

alla passione dietro al volante Bruno

dimostra di saperci fare anche da Team

Manager portando il Gruppo Piloti

Forlivesi ad essere una solida realtà

nazionale contando, nella stagione in

corso, 35 piloti fra pista e Salita.

Quest’anno lo ritroviamo ancora nel

Driver’s Trophy (e con successo), il cam-

pionato che per il nostro protagonista è

davvero bello e ben organizzato. Per il

2009 ancora è presto, anche

se con ogni probabilità sarà

di nuovo in pista con i suoi

piloti nella Serie Open

Peroni. Prima però “vuole

vedere” i calendari. La sua

ambizione è vincere il Gt

Italiano, chissà che non inizi a

perseguirla.

NNoommee:: Bruno Simoncelli

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 11/12/1950

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Forlì

PPrriimmaa ggaarraa:: Rallye San Marino 1973

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Alfa Gt

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Red Bull

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: tagliatelle

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: castana (come la

Paola!)

HHoobbbbyy:: automobilismo

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Audi A4

UUnn ggrraazziiee aa…… Paola! Con lei è iniziata

l’avventura vent’anni fa.

SSee ssoolloo…… Avessi più soldi… Farei più

gare.

“CATTIVEAMICIZIE”

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo38

Senza bruciare le tappe Zipoli quest’anno è impegnato nella F3 nazionale

dove vuole affinare le sue qualità per ambire magari alla Serie Europea.

NNoommee:: Marco Zipoli

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 16/06/1990

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Genova

PPrriimmaa ggaarraa:: Misano 2006 nella F.Azzurra

PPrriimmaa vveettttuurraa:: monoposto F.Azzurra

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Mugello

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Coca Cola

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune

HHoobbbbyy:: sport, palestra, cine, musica.

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Subaru Impreza, la

patente è in arrivo...

UUnn ggrraazziiee aa…… Genitori e sponsor.

SSee ssoolloo…… Potessi arrivare in F1.

Nel box della scuderia Minardi by

Corbetta Competizioni, ci accoglie il

sorriso gentile della mamma di

Marco Zipoli, mentre il figlio è indaffarato

perché, di lì a poco, dovrà indossare tuta e

casco per calarsi nell’abitacolo della sua

Dallara F308, pronto a disputare gara 2 del

weekend monzese di inizio luglio. Poi arriva

Marco e ci spiega che ha deciso di seguire

il cammino istituzionale passando dalla F.

Azzurra al Campionato Italiano di F3 perché

la ritiene un’ottima categoria formativa che

gli permetterà di andare avanti, seguendo la

sua passione e quello che ormai ritiene

essere il suo lavoro: correre. L’amore per i

motori è questione di DNA, nasce grazie alla

passione del padre per le macchine e cre-

sce con il supporto di tutta la famiglia. Il suo

prossimo futuro potrà essere ancora la F3,

magari nella Euro Series, ma chissà forse

anche World Series. Al momento sono solo

ipotesi che hanno come fine ultimo la spe-

ranza di poter arrivare in alto, magari in F1.

Comunque Marco vuole rimanere nei cam-

pionati a ruote scoperte, almeno finchè può.

L’esordio in monoposto avviene nell’ultimo

appuntamento della stagione 2006 di F.

Azzurra sul circuito di Misano dopo molti

anni passati al volante dei go-kart. Dal 1999

al 2006 Marco ha partecipato a molte com-

petizioni di karting, accumulando esperienza

e successi. Il 2006 regala a Zipoli due

importanti successi: vince la gara di

F.Azzurra al Motor Show di Bologna e trion-

fa nella 24H Telethon ad Adria a bordo di

una Mitsubishi Lancer Evo. Marco è uno dei

protagonisti della stagione 2007 di

F.Azzurra e si laurea vice campione dopo un

avvincente duello al vertice con Salvatore

Cicatelli. Scelto dalla CSAI per partecipare

al quarto SuperCorso Federale di fine anno

sul circuito di Vallelunga, si classifica primo

nel settore velocità, confermandosi come

una delle promessa dell’automobilismo ita-

liano. Intanto la sua vita procede normal-

mente, in attesa della patente per guidare in

strada e pronto a frequentare l’ultimo anno

del liceo scientifico.

“Z” COMESUPER ZIPOLI

A cura di Samanta Capacini ZR PROTAGONISTI 39

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DALLA 50

ALLA 58

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Primo appuntamento dopo la pausa esti-

va (settimo stagionale) per il Driver’s

Trophy a Magione ad inizio settembre.

La novità più interessante è sicuramente rap-

presentata dalla presenza in griglia delle vet-

ture dell’ITCC che per le ultime due prove

2008 continueranno a condividere lo schiera-

mento con gli iscritti al Driver’s Trophy. In

questa occasione, sia le vetture Super 2000

che quelle Super Produzione, sono state inse-

rite nello schieramento delle vetture più

potenti. Nella prima gara si riaccende il duel-

lo stagionale fra Simoncelli (Bmw 320i) e

Pugliese (Lotus Elise) con quest’ultimo ad

avere la meglio a meno di cinque tornate

dalla fine quando passa proprio il rivale più a

suo agio nelle prime fasi di gara con l’asfalto

viscido per la pioggia caduta a pochi minuti

dal via. Alle loro spalle Orlandi (Bmw 320i)

autore di una bella rimonta dopo un errore

nelle prime tornate, e Sanetti (Honda Civic

Type R) che, primo di classe, si aggiudica per

il secondo anno consecutivo, il titolo Turismo

con ben due prove d’anticipo. Duello tutto

umbro nella seconda gara dove l’esperto

Petrini (Porsche 997 Gt3) precede Segatori

(Porsche 996 Gt3) capace proprio all’ultimo

giro di avere la meglio su Consoli anche lui su

una simile Porsche. Subito a ridosso dei primi

tutti i migliori piloti dell’ITCC. In

Raggruppamento Super 2.0 è Valerio Berto a

cogliere la prima vittoria stagionale avendo la

meglio su Arduini (Honda Accord) che prefe-

risce non rischiare e assicurarsi preziosi punti

in ottica campionato. Nuovi exploit di Tarabelli

(Renault Clio) e di Brigliadori (Alfa Romeo

147) in Superproduzione e 24hr Special dove

consolidano la loro leadership.

DRIVER’S TROPHY / ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

7° PROVA 1199 LLUUGGLLIIOO 22000088 // 6° PROVA 1199 LLUUGGLLIIOO 22000088

DRIVER’S TROPHY | ITCC Giulio Rizzo42

0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

DRIVER’S TROPHY

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Simoncelli BBmmww 332200ii 1’21”668

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’21”452

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 1’15”605

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33 1’16”657

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

22.. Simoncelli BBmmww 332200ii

33.. Orlandi BBmmww 332200ii

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Petrini PPoorrsscchhee 999977 GGtt33

22.. Segatori PPoorrsscchhee 999966 GGtt33

33.. Consoli PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

MAGIONE

0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

ITCC

PPoollee PPoossiittiioonn::

Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’18”637

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Brigliadori AAllffaa RRoommeeoo 114477 1’18”640

PPooddiioo::

11.. Brigliadori AAllffaa RRoommeeoo 114477

22.. Berto BBmmww 332200ii

33.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

MAGIONE

Il tricolore Autostoriche ha fatto di nuovo

tappa a Magione per la sesta prova 2008.

Due le griglie di partenza con gli iscritti

suddivisivi in base alle cilindrate delle vetture

in fino e oltre 1600cc. Sulla consueta distan-

za dei sessanta minuti la prova. Ai volti noti

come Lucente/Di Fulvio (Fiat X1/9), vincitori

della gara riservata alle piccole e in questa

occasione anche trionfatori nel 3°

Raggruppamento, e Ciniero/Borella (Ford

Cortina Lotus), già protagonisti sul tracciato

umbro a fine giugno (a loro il 1°

Raggruppamento), si sono affiancati nuovi

equipaggi saliti alla ribalta con decisione. Fra

questi sicuramente quello “singolo” composto

da Bucci (Alfa Gta Junior) secondo in gara a

pochi decimi dalla Fiat X1/9 dei vincitori, ma

primo nel 2° Raggruppamento e

Casoni/Nicodemi che, con la De Tomaso

Pantera, riescono ad aggiudicarsi la seconda

gara mettendo dietro tutte le numerose

Porsche 911, ma a cui tuttavia sfugge la vitto-

ria di Raggruppamento per l’ingresso della

Safety Car negli ultimi minuti di gara.

Agrodolce la prova del duo Sordi/Giovannini

protagonisti con la loro Alfa Romeo Gt 1300

nella prima gara dove concludono nelle posi-

zioni di vertice, ma subito fuori nella gara

riservata alle vetture più potenti. In luce anche

il duo Giuliani/Vezzosi (secondi con la Bmw

2002) dietro Casoni/Nicodemi e Giudici, sta-

kanovista del weekend anche lui impegnato (e

con successo) in entrambe le gare.

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

Giulio Rizzo AUTOSTORICHE 43

0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE MAGIONE

PPoollee ppoossiittiioonn ffiinnoo 11660000::

Casoni/Nicodemi De Tomaso PPaanntteerraa 1’18”733

GGiirroo ppiiùù vveellooccee ffiinnoo 11660000::

Casoni/Nicodemi De Tomaso PPaanntteerraa ’20”311

Bucci AAllffaa GGttaa JJuunniioorr

33°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::

Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99

PPoollee ppoossiittiioonn ffiinnoo 11660000::

Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99 1’24”457

GGiirroo ppiiùù vveellooccee ffiinnoo 11660000::

Di Fulvio/Lucente FFiiaatt XX11//99 1’24”847

11°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::

Ciniero/Borella FFoorrdd CCoorrttiinnaa LLoottuuss

22°° RRaaggggrruuppppaammeennttoo::

Quarta vittoria stagionale per Luca Casadei

nella Rs Cup. Il giovane pilota della Go Race

è sempre più protagonista nel monomarca

del Gruppo Peroni Race allungando in classifica

generale il suo vantaggio su Emanuele Balestrero

(Giada Auto) ora a 48 lunghezze di distanza con

sole due gare alla conclusione. Le intenzioni di

Casadei sono chiare fin dalle qualifiche quando

strappa il miglior tempo precedendo proprio

Balestrero di cinque decimi. In griglia, raggruppati

in un solo secondo dall’autore della pole, altri tre

piloti con ben quattro team diversi rappresentati. La

gara rispecchia i valori emersi nelle qualifiche con i

primi davanti a fare l’andatura. I primi giri vivono sul

duello di testa con Casadei intento a chiudere ogni

varco e Balestrero intento a studiare l’avversario. Un

fuori pista alla fine del primo giro di Fumi, fortuna-

tamente senza conseguenze, attarda gli inseguitori

lasciando ai due davanti un breve margine. Casadei

però è davvero impeccabile e riesce progressiva-

mente ad allungare prendendo per primo bandiera.

Nella lotta per la terza piazza del podio ad avere la

meglio è Fumi che, complice il calo negli ultimi due

giri di Parretta finito settimo al traguardo, riesce a

recuperare la posizione che aveva in griglia.

RS CUP

6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

44 RS CUP Giulio Rizzo

0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn::

Casadei 11’’2211””338855

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Casadei 11’’2222””556600

PPooddiioo::

11.. Casadei

22.. Balestrero

33.. Fumi

MAGIONE

Giulio Rizzo C1 CUP 45

Vittoria e titolo per Campani nella C1 Cup

2008. A Magione, proprio come a fine

giungo, è sempre il diciassettenne emi-

liano della C&C Racing il più bravo di tutti. Per

lui cinque vittorie su sei gare disputate, un

ruolino di marcia ineguagliabile per tutti. Alla

terza stagione nel Trofeo Campani è sempre

stato protagonista mostrando esperienza e

conoscenza del mezzo, ma anche una conti-

nua maturazione come pilota capace di saper

gestire anche la gara nei momenti di bagarre.

Come di solito avviene infatti, è proprio la par-

tenza il momento chiave anche nella prova di

Magione. A partire meglio di tutti è il deb

uttante 2008 Trebbi che riesce a sorprendere

proprio Campani autore della Pole. I due ven-

gono però a contatto al Tornantino poche cen-

tinaia di metri dopo il via scivolando in quarta

e quinta posizione ma, mentre Campani non si

dà per vinto e giro dopo giro recupera su chi

lo precede, Trebbi perde preziosi giri prima di

rimettersi a caccia dei battistrada. Sotto la

bandiera a scacchi è dunque Campani il

primo. Alle sue spalle Ragozzino (Costa Ovest)

e Scarfò che, proprio all’ultima tornata, passa

Trebbi scivolato in posizione. Molto interessan-

te anche la prova di un redivivo Bifulco sesto

al traguardo, ma capace di tenersi dietro per

tutti i trenta minuti di gara tre rivali: Ammirati,

Faedda Petrini. Due gli appuntamenti ancora

in calendario prima del sipario stagionale. Si

correrà nuovamente a Varano a fine settembre

e a Vallelunga l’ultimo weekend di ottobre.

C1 CUP

6° PROVA 0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

0066 -- 0077 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

C1 CUP MUGELLO

PPoollee PPoossiittiioonn::

Campani 11’’3344””000099

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Campani 11’’3344””993355

PPooddiioo::

11.. Campani

22.. Ragozzino

33.. Scarfò

Sei protagonisti alla ribalta nella prova del

Mugello, penultima in calendario prima

del gran finale di Monza. Sei infatti i pilo-

ti che sono saliti sul podio nelle due gare del

weekend vissuto all’insegna dell’equilibrio e

dello spettacolo con la pioggia spesso protago-

nista fin dalle prove libere. In gara 1 ad alter-

narsi al comando 3 piloti con il poleman Faccin

(Jenzer) prima bruciato al via da Quaife-Hobbs

(BVM), poi di nuovo primo dopo un bel forcing

che usura però troppo gli pneumatici costrin-

gendolo prima ad un lungo all’Arrabbiata e poi

alla terza posizione. A vincere è Mancinelli

(Dueppì) autore di un finale in crescendo. Sotto

la bandiera a scacchi alle sue spalle

Quaife.Hobbs, Faccin e Cesar Ramos (BVM).

Trovato sotto peso Mancinelli è però squalifica-

to con la vittoria che passa così all’inglese. La

pioggia battente convince la direzione gara ad

effettuare lo start di gara 2 con la Safety Car.

Il muro d’acqua alzato dalle monoposto non

facilita i piloti con alcuni costretti al ritiro al

primo giro e altri alla quarta tornata al rientro

della Safety Car. Il nuovo ingresso della vettura

staffetta si protrae fino alla settima tornata con

ancora nove minuti di gara. Negli ultimi minuti

a mettersi in evidenza sono Kronenberger

(Facondini), Mancinelli e Zampieri (BVM) tutti

e tre usciti delusi da gara 1 con il primo pena-

lizzato per falsa partenza, il secondo come

abbiamo visto escluso e il terzo attardato da

problemi agli pneumatici. In ottica campionato

piccolo passo avanti del norvegese Varhaug

(286) che, in virtù dei migliori piazzamenti

rispetto al rivale Sebastiani, porta a 40 lun-

ghezze il suo vantaggio in classifica. A soli

quattro punti dall’italiano anche l’inglese

Quaife-Hobbs con Faccin quarto a quota 229 e

quindi ancora matematicamente in lizza per il

titolo.

FORMULA RENAULT 2.0

6° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

46 FORMULA 2.0 Giulio Rizzo

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

FORMULA RENAULT 2.0

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Faccin 22’’0044””888888

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Faccin 11’’4477””992277

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Mancinelli 22’’0055””661122

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Kronenberger 22’’0066””448899

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Quaife Hobbs

22.. Faccin

33.. Cesar Ramos

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Kronenberger

22.. Mancinelli

33.. Zampieri

MISANO

Seconda vittoria stagionale per Giancarlo

Lenzotti (Rangoni), primo pilota que-

st’anno a salire sul gradino più alto del

podio per due volte. Prima di lui nelle sei gare

precedenti, cinque diversi vincitori. La vittoria

in terra toscana è giunta alla fine di una pre-

stazione assolutamente convincente con

Lenzotti davanti dallo spegnersi del rosso fin

sotto la bandiera a scacchi. L’avvio di gara

presenta già le prime incognite quando con

pista dichiarata bagnata per la pioggia cadu-

ta fino a pochi minuti dal via, tutti i piloti nelle

prime posizioni azzardano l’uso delle slick. La

manovra sulla vettura di Rinaldi, secondo in

griglia, prende più tempo del previsto però

con il pilota della Proteam costretto a partire

dalla pitlane. Alle spalle del solitario Lenzotti

si classifica Iorio (Monolite Racing) in avvio

subito aggressivo ai danni di Scieghi (Go

Race) che poi scivola nelle posizioni di rincal-

zo. Per l’ultimo gradino del podio è sfida a

due fra Baldan (Go Race) e Marchetti

(Composit Line) con quest’ultimo che ha la

meglio anche per l’atteggiamento di certo

non aggressivo di Baldan alla caccia di pre-

ziosi punti in ottica campionato. E’ infatti lo

stesso Baldan a condurre in classifica assolu-

ta con sei lunghezze di vantaggio proprio su

Lenzotti, e otto su Di Luca (Rangoni). La clas-

sifica, particolarmente corta a sole due gare

dalla conclusione, include in venti punti anche

Ricciarini, Marchetti e Rinaldi.

CLIO CUP

5° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

Giulio Rizzo CLIO CUP 47

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

CLIO CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Lenzotti 22’’1100””333355

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Marchetti 22’’1133””333355

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Lenzotti

22.. Iorio

33.. Marchetti

MISANO

Una vittoria ciascuna per le due Audi TT

del Teamform e distacco in testa alla

classifica accorciato con la 997 del

Victor Racing due volte seconda.

L’appuntamento conclusivo di Monza, a metà

ottobre, sarà decisivo ai fini del titolo Gt

Special. Saldamente nelle mani del duo

Bassetto/Trentin (La.Na.) quello Gt Special.

Entusiasmante Gara 1 con i quattro equipag-

gi di testa sotto la bandiera a scacchi rag-

gruppati in pochi secondi ed il podio in soli

otto decimi. Al pronti via il migliore spunto è

di Tibaldo (in coppia con “Spidey” sulla 997

della Gdl) che allunga progressivamente sul

gruppo comandato da Maddalena (Audi TT)

abile ad infilare Baso all’ingresso della San

Donato. Alle loro spalle Giovanni Coggiola

(Porsche 997 – Victor Racing). La sosta

obbligatoria e le diverse penalità in tempo

,eredità delle gare di Misano di luglio, rime-

scolano le carte e azzerando i distacchi. E’

“Spidey” il primo a cedere venendo sfilato

prima da Alain Valle e poi da Victor Coggiola

capace a sua volta di portarsi rapidamente in

seconda posizione alle spalle di Fabio Valle

rientrato primo dopo la sosta ai box. Gli ulti-

mi giri vedono il terzetto di testa girare sugli

stessi tempi. Le posizioni tuttavia non cam-

biano con la Porsche 997 che non rischia e si

accontenta della seconda piazza in ottica

campionato. Sono sempre questi quattro

equipaggi ad animare anche Gara 2. Primi a

rientrare in pista dopo le soste obbligatorie

“Spidey”/Tibaldo con il primo però che deve

subito confrontarsi con Alain Valle (alla sua

prima stagione agonistica completa) che rie-

sce a sfilarlo. A tre tornate dalla conclusione

si infiamma la lotta per la seconda piazza fra

le due Porsche 997 Gt2 iscritte. Il duello che

ne deriva è molto bello con le vetture appa-

iate per quasi due giri. A spuntarla è nuova-

mente Victor Coggiola che bissa così la piaz-

za d’onore conquistata in Gara 1. Nel

Raggruppamento Gt Cup due nuovi avversari

per le protagoniste 2008. A provare a contra-

stare l’egemonia delle due Ferrari (360

Modena e F430 Challenge) della La.Na. corse

due Maserati Gran Sport portate in pista

dalla Seven Eleven. Una vittoria a testa tutta-

via per le vetture della La.Na Corse.

ENDURANCE GT SERIE

6° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

EGTS Giulio Rizzo48

EGTS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

“Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’57”731

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT 1’58”543

PPooddiioo::

11.. F. Valle/Baso AAuuddii TTTT

22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT

MUGELLO

PPooddiioo::

11.. A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT

22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. “Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

A. Valle/Maddalena AAuuddii TTTT 1’58”543

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

“Spidey”/Tibaldo PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’58”838

Per il quinto round stagionale, la carovana

dell’Etcs ha fatto rotta sul Mugello. Per la

prima volta in tre anni i piloti hanno tro-

vato nelle condizioni atmosferiche una incogni-

ta ulteriore nel weekend di gara. Ripetuti scro-

sci d’acqua hanno infatti caratterizzato il fine

settimana toscano con la pioggia che ha

influenzato, più o meno con efficacia, libere,

qualifiche e gara. In qualifica l’asfalto viscido

dell’inizio della sessione ha convito gli equipag-

gi a non forzare cercando il tempo solo sullo

scadere dei sessanta minuti previsti. A brillare,

per la prima volta in qualifica quest’anno, il duo

Bellini/Bonamico su Bmw M3 E46 (Duller

Motorsport) incalzati però da vicino dalle due

vetture protagoniste della Serie, la E92 di

Cappellari/Calderari (Duller Motorsport) e la

E46 della Arsenio Corse con Cremonesi affian-

cato al Mugello da Wiser e da Apicella al suo

ritorno in macchina dopo il pauroso incidente

alla Le Mans 2007. Primo sussulto in gara già

alla prima tornata quando, se Bellini davanti

cerca di fare il vuoto, Apicella perde il control-

lo della sua vettura mettendo le ruote sul cor-

dolo umido danneggiando lievemente la sua

vettura e scivolando così in fondo al gruppo

dando vita ad un forcing che lo riporterà in

terza posizione poco dopo il ventesimo minuto

di gara. La gara procede senza sussulti fino

all’ottantesimo minuto di gara quando, in pros-

simità della prima sosta, ad alzare bandiera

bianca è proprio il leader Bellini con il differen-

ziale ko. Se davanti i due equipaggi si studiano

le emozioni sono offerte dagli inseguitori e par-

ticolarmente dalla classe due litri dove in ben

quattro equipaggi si sfidano per la supremazia

di classe e per le posizioni a stretto ridosso dei

battistrada. Ad alternarsi al comando di catego-

ria le due Bmw 320 della Promotorsport, la

simile vettura della Zerocinque e la Alfa Romeo

Gt della Oerre Racing che al termine delle quat-

tro ore avrà la meglio classificandosi quarta

assoluta. Ultimi brividi per la coppia di testa

negli ultimi quarantacinque minuti di gara

quando incomincia a cadere la pioggia. Davanti

si decide di rischiare e di procedere con le slick

“marcandosi” a vicenda con Apicella più intra-

prendente e capace di girare in media diversi

secondi più veloce del battistrada Cappellari.

Quando negli ultimi cinque minuti la pioggia

intensifica entrambe le vetture rientrano ai box

con Cappellari che amministra così i venti

secondi di vantaggio fin sotto la bandiera a

scacchi. Inizio con suspence per il Superdiesel

Challenge con gli autori della Pole e leader in

classifica Viglione/Sorghini costretti a partire

dalla pit lane. Con le due vetture del Team

Motor presto attardate da problemi meccanici

la sfida è nuovamente un duello in famiglia fra

le vetture del Team Millenium con a lungo

davanti il duo Bonvicini/Peroni. Un problema al

turbo nell’ultima ora di gara consente però a

Viglione/Sorghini di riguadagnare la testa e

aggiudicarsi la vittoria ipotecando il terzo titolo

consecutivo di Raggruppamento.

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

5° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

Giulio Rizzo ETCS 49

PPoollee PPoossiittiioonn::

Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466 2’00”351

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466 2’02”033

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::

11.. Cappellari Calderari BBmmww MM33 EE9922

22.. Cremonesi/Apicella/Wiser BBmmww MM33 EE4466

33.. “Jolly”/Canali/Valli BBmmww 333300ii

MUGELLO

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::

11.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd

22.. Presti/Bettera BBmmww 112200dd

33.. Peroni/Bonvicni BBmmww 333300dd

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

Doppio appuntamento nell’arco di una sola

settimana per i piloti dell’Italia Formula

Master. A metà settembre sono scesi in

pista prima al Mugello e poi a Imola dove hanno

condiviso lo schieramento di partenza con i col-

leghi impegnati nella Serie Internazionale. Tre i

protagonisti nei due weekend di gara con Llober

e Leimer mattatori al Mugello e Bamber autori-

tario a Imola insieme a Leimer capace di ripeter-

si. Gara 1 al Mugello è uno show dello svizzero

Fabio Leimer che prima nel giro di formazione va

in testacoda per l’asfalto viscido, e poi domina la

gara con un ritmo forsennato di diversi secondi

migliore di quello dei rivali. Neanche la penalità

inflitta a gara finita per aver ripreso il posto in

griglia lo priva della prima posizione. In Gara 2 la

scena se la conquista Llobel che, sesto in griglia,

dà vita a un interessante duello con Puglisi (par-

tito settimo), ma già primo alla prima curva.

Llobel però è più deciso e alla dodicesima torna-

ta passa il rivale conquistando una meritata vit-

toria. Ad Imola sono proprio i piloti dell’Italia

Formula Master a brillare nel confronto con i

partecipanti alla Serie Internazionale. In gara 1

nuova vittoria di Leimer che, secondo in griglia,

ha subito la meglio su Van Der Drift riuscendo a

tenerselo dietro fin sotto la bandiera a scacchi

quando un margine di un solo decimo gli dà la

vittoria. In Gara 2, con la griglia di partenza

invertita, la sorpresa è rappresentata dal neoze-

landese Bamber lesto a sorpassare il tedesco

Kral primo in griglia già alla seconda tornata e a

conquistare la vittoria con sei secondi di margi-

ne. In ottica campionato prezioso passo avanti di

Puglisi che adesso conduce per nove punti sul

rivale Arabadzhiev.

FORMULA MASTER

3° | 4° PROVA 1133 - 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE // 2200 - 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE22000088

F. MASTER Giulio Rizzo50

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

F. MASTER

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Leimer 1’41”447

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Leimer 1’43”466

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Leimer

22.. Puglisi

33.. Llobel

MUGELLO

2200 -- 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Leimer 1’39”094

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Leimer 1’38”995

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Leimer

22.. Bamber

33.. Provenzano

IMOLAF. MASTER

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Pivoda

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Llobel 1’43”267

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Llobel

22.. Puglisi

33.. Provenzano

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Bamber nil

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Leimer 1’38”960

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Bamber

22.. Leimer

33.. Puglisi

Sarà l’ultima gara, che si disputerà a

Vallelunga, a decretare il vincitore del

Porsche Carrera Cup. Dopo le due gare

di Misano il distacco tra Luigi Ferrara, leader

in classifica, e Luca Rangoni, suo diretto inse-

guitore, si riduce a 11 lunghezze. I due si divi-

dono le vittorie nelle due prove di settembre

con Ferrari a dominare in gara 1 e Rangoni ad

imporsi nella prova serale. In gara 1 Monti

parte dalla pole, ma sbaglia l’avvio ed è coin-

volto in una bagarre che lo farà finire sul cor-

dolo. Parte bene invece Mastronardi che si

infila al secondo posto dietro Ferrara, ma

dovrà presto cedere agli attacchi di Boldrini.

Intanto Rangoni finiva sull’erba, ma riusciva a

rientrare e con una serie di sorpassi si attac-

ca a Boldrini riuscendolo a passare al settimo

giro e segnando il giro veloce. La gara finisce

quindi con Ferrara che taglia per primo il tra-

guardo seguito da Rangoni, Boldrini,

Mastronardi e Passuti. In gara 2 Massironi

parte dalla pole, ma la sua supremazia dura

poco e già al terzo giro deve cedere all’attac-

co di uno scatenatissimo Rangoni. Il pilota

della Ebimotors Porsche Haus dovrà cedere

anche a Mastronardi che manterrà la seconda

piazza fino al traguardo. Con le due prime

posizioni ormai vincolate lo spettacolo è per la

terza piazza con Boldrini e Ferrara; Sonvico e

Passuti a battagliare. Ad avere la meglio sarà

Boldrini con Ferrara quarto davanti ad un

ritrovato Fantini. Assegnato a Christian Passuti

il titolo per le 911 classe 2007.

PORSCHE CARRERA CUP ITALIA

6° PROVA 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

Stefania Battisti PORSCHE CUP 51

1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Monti 11’’4400””336600

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Rangoni 11’’4411””229922

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Massironi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Rangoni 11’’4411””116688

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Ferrara

22.. Rangoni

33.. Boldrini

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Rangoni

22.. Mastronardi

33.. Boldrini

MISANO

Primo e secondo posto per Porsche in

gara 1, mentre il podio di gara 2 è a

completo appannaggio di Ferrari.

Grande soddisfazione per il team Autorlando

che vede sui due gradini più alti del podio le

coppie: Cruz Martins-Henzler e Roda-Pilet

entrambe su Porsche 997. La terza piazza va

alla coppia Tavano-Aguas (Ferrari F 430)

portacolori dell’Advanced Engineering. In GT3

vince la coppia Piccini-Grassotto su

Lamborghini Gallardo davanti a Coldani-

R.Kessel e L.Kessel-Earle, entrambi su

Ferrari F 430. in classe GT Cup primeggia la

Ferrari F 430 di Cirò-Necchi davanti alla

Porsche 997 di Cappelletti-Della Volta e

all’identica vettura di Greco-Morini. Ma

veniamo alla cronaca di questa prima gara.

Già poco dopo la partenza è bagarre con

Moncini e Lancieri che si toccano perdendo

posizioni trascinandosi Livio e Perazzini.

Davanti a tutti il poleman Pilet prosegue la

sua corsa, seguito da Balzan, Postiglione e

Cruz Martins. Al cambio pilota Pilet cede la

vettura a Roda, mentre Henzler, subentrato a

Cruz Martins, riparte davanti a Pavoni succe-

duto a Postiglione. La gara si decide al ven-

tiduesimo passaggio quando il tedesco supe-

ra Roda mantenendo la posizione fino al tra-

guardo. Intanto Tavoni, succeduto ad Aguas,

supera Pavoni conquistando il terzo gradino

del podio. Molto combattuta gara 2 in cui

trionfa la coppia Lancieri-Busnelli che con-

quista la vetta della classifica GT2. La sessio-

ne di prove penalizza le vetture GT2 e dalla

pole parte la Lamborghini GT Gallardo GT3 di

Grassotto. I piloti di Gt2 si fanno subito sotto

e dalle retrovie salgono subito Monfardini,

Busnelli, Caffi e Henzler. Giro dopo giro gli

inseguitori si fanno sempre più insidiosi e

Grassotto deve cedere la posizione prima a

Monfardini, poi a Busnelli e infine ad Henzler.

Cioci nel frattempo incalza Mediani e riesce

a passarlo al 12° giro poco prima dei cambi

pilota. Henzler resta in testa fino a quando, il

dechappamento di uno pneumatico, lo

costringe a rientrare lentamente ai box dove

cede il volante a Cruz Martins. Ad approfit-

tarne sarà Linos succeduto a Mediani, davan-

ti a Lancieri e Perazzini. La lotta al battistra-

da si fa serratissima fino a quando Linos si

gira finendo in terza posizione. Ma la gara

non è finita, Caffi si fa sempre più insidioso

e passa Linos conquistando il terzo posto.

Proprio sul finale anche Aguas passerà Linos

che si dovrà accontentare della quinta posi-

zione. Nella GT3 si impone di nuovo la coppia

Piccini-Grassotto, mentre nella GT Cup, con-

quistano il primo successo stagionale Orsero

e Campanello.

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

6° PROVA 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

GT Stefania Battisti52

1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

SARA GT MISANO

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Pilet PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”136

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Pilet PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”881

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Cruz Martins/Henzler PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR

22.. Pilet/Roda PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR

33.. Aguas/Tavano FFeerrrraarrii FF443300

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Grassetto LLaammbboorrgghhiinnii GGaallllaarrddoo 1’44”841

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Henzler PPoorrsscchhee 999977 RRSSRR 1’37”884

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Lancieri/Busnelli FFeerrrraarrii FF443300

22.. Perazzini/Cioci FFeerrrraarrii FF443300

33.. Moncini Caffi FFeerrrraarrii FF443300

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

4° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Tra i piloti del Formula 3 la lotta si fa sem-

pre più un duello tra Bortolotti, che con-

duce la partita, e Piscopo, che rincorre a

14 lunghezze di distanza. A Varano il giovane

pilota della Lucidi Motors è davvero irraggiun-

gibile e, complice l’abbandono di Piscopo in

gara 1, Mirko conquista entrambe le gare por-

tando a 3 le sue doppiette dopo quelle conqui-

state a Monza e al Mugello. Il pilota romano del

Team Ghinzani dovrà accontentarsi del secondo

posto di gara 2. Da

segnalare anche la

performance di

Dalle Stelle che,

conquistando due

quarti posti, segna i

suoi migliori piazza-

menti stagionali.

Bene anche Cicatelli

terzo in entrambe le prove e Zipoli che si piaz-

za al secondo posto in gara 1 conducendo una

prova di livello. A Misano i due lottatori per il

titolo si spartiscono le vittorie con Bortolotti a

primeggiare nella prima prova e Piscopo che

conquista la vittoria in una gara 2 sotto una

pioggia torrenziale. Nella prima gara Piscopo è

in pole, ma il suo rivale è autore di una parten-

za coi fiocchi, che costringe il romano a cede-

re la prima posizione. La Lucidi Motors conqui-

sta anche il terzo gradino del podio con

Francesco Castellacci. Serrata la lotta per il

quarto posto tra Zipoli e Cicatelli, a spuntarla

sarà il genovese proprio all’ultimo giro. La

seconda gara parte in regime di Safety Car a

causa delle avverse condizioni meteo che ave-

vano fatto fermare la prova dopo un primo

start. Piscopo è abilissimo a gestirla dall’inizio

alla fine, nonostante le difficoltà oggettive.

Dopo di lui il migliore in pista è sicuramente il

francese Tom Dillmann della Europa Corse che,

al sesto giro, sferra l’attacco a Bortolotti e si

porta in scia di Piscopo che, seppur con un

vantaggio di soli 5 decimi, riesce a gestire la

gara assicurandosi punti importanti in classifi-

ca generale, anche se il terzo posto permette a

Bortolotti di mantenere un discreto vantaggio

sul suo diretto avversario.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

5° | 6° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

Stefania Battisti F 3000 53

3311 AAGGOOSSTTOO 22000088

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Bortolotti 11’’0033’’’’221188

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Cicatelli 11’’0033’’’’557777

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Bortolotti 11’’0033’’’’441100

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Bortolotti 11''00 44..330066

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Bortolotti

22.. Zipoli

33.. Cicatelli

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Bortolotti

22.. Piscopo

33.. Cicatelli

VARANO

1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Piscopo 11’’3322””445500

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Bortolotti 11’’3333””448800

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Piscopo 11’’3322””446622

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Dillmann 11’’5599””997799

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Bortolotti

22.. Piscopo

33.. Castellacci

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Piscopo

22.. Dillmann

33.. Bortolotti

MISANO

Che gara a Misano quella per l’assegna-

zione del titolo italiano del campionato

di Formula 3000! Nella prima prova

brilla il debuttante Piccione del team

Sighinolfi Autoracing. Partito dai box riesce a

risalire, posizione dopo posizione, fino ad

assestarsi al secondo posto dietro Luiz Razia

del team Bull Racing. Il giovane brasiliano,

partito dalla quarta fila, conquista il primato

al sesto passaggio dopo due bei sorpassi ai

danni di Crestani e Leal. Al traguardo sfilerà

per primo Razia davanti a Piccione e Leal.

Nessun punto invece per il leader in classifi-

ca Onidi che abbandona dopo il primo giro. La

suspance è tutta per gara 2. Stretti in un faz-

zoletto 4 piloti che potrebbero aspirare tutti

al titolo. Primo in classifica generale Onidi

con 34 punti, a sole due lunghezze da Razia

e a 4 da Prost e Leal. La gara si fa subito

avvincente e agguerritissima e, a determina-

re la vittoria in campionato, sarà il punto

assegnato per il giro veloce. La gara parte

con Khan a fare l’andatura seguito da

Crestani, Prost e Razia. Intanto Onidi riesce a

recuperare qualche posizione e si porta al

quinto posto. Razia è indomabile e conquista

il secondo posto, mentre Onidi segna il giro

più veloce conquistando un punto indispensa-

bile per vincere il campionato. Se la partita si

chiudesse qui, infatti, Razia e Onidi sarebbe-

ro a pari punti ma, per il gioco degli scarti, a

vincere sarebbe l’italiano. I giochi però non

sono chiusi: all’undicesimo giro i due prota-

gonisti si ritirano e si fermano ad osservare

l’evoluzione della gara. Inaspettatamente sarà

proprio la new entry Piccone a determinare le

sorti del campionato. Il giovane svizzero infat-

ti è sempre più veloce e segna il miglior

crono, privando quindi Onidi di quel punto

determinante alla vittoria. La gara sarà vinta

da Khan, ma il campione stagionale sarà

Omar Leal del team Durango. Nel Campionato

a squadre prima è la GP Racing davanti a

Bull Racing e TP Formula.

La gara di Varano si conclude anzitempo

per bandiera rossa a causa di olio e

liquido refrigerante lasciato in pista

dalla vettura di Goldstein che aveva urtato

contro Ascani alla stessa curva in cui poco

prima, si erano scontrati Sanna e Papini.

Vince la gara la BMW M3 preparata dalla

ROAL Motorsport e affidata a Luca Rangoni,

scesa per la prima vota in pista. La piazza

d’onore va a Gabellini con la sua BMW 550i,

terza è l’Audi RS4 di Gianni Morbidelli che

guadagna punti importanti in ottica campio-

nato. A Misano si decide la sorte del campio-

nato. Il terzo posto conquistato da Gianni

Morbideli gli consente infatti di conquistare,

matematicamente, il titolo italiano. In gara è

bella la lotta per il primato tra Gabellini e

Sanna e tra Papini e Ghedina per il quarto

posto. All’arrivo sarà primo Gabellini davanti

a Sanna, Morbidelli. Papini, Ghedina,

Campedelli.

CAMPIONATO ITALIANO SUPERSTARS

6° | 7° PROVA 3300 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

SUPERSTARS | EUROSERIES 3000 Stefania Battisti54

EUROSERIES 3000

4° PROVA 1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE22000088

1133 -- 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

EUROSERIES 3000

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Leal 11’’2255””554477

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Razia 11’’2255””884433

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Khan

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Piccione 11’’2255””338800

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Razia

22.. Piccione

33.. Leal

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Khan

22.. Leal

33.. Prost

MISANO

0088 GGIIUUGGNNOO 22000088 2299 GGIIUUGGNNOO 22000088

SUPERSTARS

PPoollee PPoossiittiioonn::

Rangoni BBMMWW MM33 1’11”116

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Rangoni BBMMWW MM33 1’11”657

PPoollee PPoossiittiioonn::

Sanna Audi RS4 1’45”426

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Gabellino BMW 550 1’45”002

PPooddiioo::

11.. Rangoni BBMMWW MM33

22.. Gabellino BBMMWW 555500

33.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

PPooddiioo::

11.. Gabellino BBMMWW 555500

22.. Sanna AAuuddii RRSS44

33.. Morbidelli AAuuddii RRSS44

VARANO MISANO

Stefania Battisti FORMULA AZZURRA 55

Varano. Gara 1. Kevin Gilardoni, partito

dalla pole, ha un bel da fare a difender-

si dagli attacchi prima di Deodati, che

finendo in testacoda, dovrà ripartire dalle

retrovie, poi di Liberati autore del giro veloce

e sempre alle calcagna del battistrada. Nelle

retrovie bello il confronto tra Nappi e Pellitteri

e poi tra Nappi e Liberati, ma lo sfortunato

napoletano dovrà ritirarsi con molto rammari-

co. In testa alla gara le posizioni non variano

con Gilardoni a tagliare per primo il traguardo

davanti a Gilardoni, Liberati e Pellitteri. Gara 2.

E’ di scena la bagarre sin dai primi minuti di

gara con molti piloti costretti ad abbandonare.

Ottima la prestazione di Cicchiello che, partito

dall’undicesima posizione, si porta in testa e

vince davanti a Gilardoni e Bana. Apertissime

anche le due gare disputate sul circuito di

Misano. La vittoria di gara 1 è assegnata a

Liberatti dopo la penalizzazione di 25” commi-

nata a Silvestri per l’incidente provocato ai

danni di Kamitsakis, costretto al ritiro. Le sor-

prese non sono finite. In serata infatti la com-

missione tecnica arretra d’ufficio i tre piloti

della Mac Competition: Cicchiello, Pellitteri e

Palmeri, le cui vetture sono risultate più leg-

gere di quanto previsto dal regolamento tecni-

co. In gara si distingue il giovane Nappi,

costretto, anche questa volta, al ritiro dopo

aver compiuto una vera impresa risalendo

dalle ultime posizioni. Mentre in testa la lotta

tra Silvestri e Kamitsakis si fa serrata, Deodati

deve difendere il suo terzo posto da Gilardoni

e Nappi. Dopo il ritiro di Deodati, Nappi si fa

sempre più aggressivo e soffia il terzo posto a

Gilardoni che lo riconquisterà dopo il ritiro

dello sfortunato napoletano. Dopo l’impatto tra

i due al comando, Gilardoni se la deve vedere

con Liberati che lo tallona fino al sorpasso

finale. Dopo la penalizzazione di Silvestri sarà

quindi primo proprio Liberati davanti a

Gilardoni e Carlet. La seconda gara parte sotto

la pioggia, con la Safety Car a fare l’andatura.

Il più veloce in pista è Carlet, che si porta a

casa la vittoria davanti a Kamitsakis, Deodati

e Taloni.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

5° | 6° PROVA 3300 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

3300 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

FORMULA AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Gilardoni 11’’0099””118833

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Liberati 11’’0099””996688

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Liberati 11’’0099””440044

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Cicchiello 11’’00 99””882211

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Gilardoni

22.. Liberati

33.. Pellitteri

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Cicchiello

22.. Gilardoni

33.. Bana

VARANO

1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Kamitsakis 11’’4433””336699

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Kamitsakis 11’’4422””996622

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Kamitsakis 11’’4433””667777

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Carlet 22’’0066””669944

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Liberati

22.. Gilardoni

33.. Carlet

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Carlet

22.. Kamitsakis

33.. Deodati

MISANO

Poker per Uboldi (Norma M20 EVO BMW)

che vince sia a Varano che a Misano e si

porta in testa alla classifica assoluta

davanti al compagno di squadra Ghiotto. In

entrambe le gare il pilota del Team WRC ha

siglato il miglior tempo conducendo due prove

velocissime. Bravo anche Ghiotto (Norma M20

EVO BMW ) che a Varano è secondo davanti

ad un bravissimo Cencetti con la sua Norma in

versione CN2 motorizzata Honda. Nella gara di

settembre Uboldi parte sempre dalla pole posi-

zione che manterrà fino alla bandiera a scac-

chi. Ad attirare l’attenzione è la Ligier Honda

della Biotec Sport portata da Ponti dalla

diciannovesima alla seconda piazza. Terzo con

un po’ di rammarico, viste le ottime condizioni

della vettura, Franco Ghiotto.

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

6° | 7° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

CIP Stefania Battisti56

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’04”829

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’05”525

AAssssoolluuttaa::

11.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

22.. Ghiotto NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

33.. Cencetti NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

VARANO MISANO

AAssssoolluuttaa::

11.. Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

22.. Ponti LLiiggiieerr JJSS4499 HHoonnddaa

33.. Ghiotto NNoorrmmaa MM2200EEvvoo

3311 AAGGOOSSTTOO 22000088 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Uboldi NNoorrmmaa MM2200EEvvoo 1’34”887

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Brigliadori LLuucccchhiinnii 1’35”952

Un mese denso di impegni per gli iscritti al

5 Hundred Cup con 3 gare disputate in

meno di un mese. Leader incontrastato

Maurizio Miconi che ormai ha messo il sigillo sul

primo gradino del podio e viaggia, a vele spie-

gate, verso la vittoria di campionato. A Varano

l’avversario maggiormente temibile per Miconi è

Costantini, che prova il tutto per tutto, ma deve

accontentarsi del secondo posto. Terzo dal

rosso alla bandiera a scacchi Enrico Rondinelli.

A Misano si corre sotto la pioggia, ma le avver-

se condizioni meteo non inficiano la prestazione

di Miconi che taglia sempre per primo il tra-

guardo. Secondo sarà Sensi seguito da

Costantini che coglie il podio grazie all’uscita

dello sfortunato Vinella. Movimentata la gara di

Imola nella quale, al battistrada, si alternano

Miconi, Savoia e Campani regalando emozioni e

suspance grazie ai continui cambi di posizione.

Nel frattempo si fa strada Sellani che si inseri-

sce tra i piloti di testa. Oltre che bravo Miconi

sembra anche fortunato perché Savoia finisce

sul cordolo ed è costretto ad abbandonare

lasciando il romano sfilare per primo al traguar-

do seguito da Sellani e Campani.

5 HUNDRED CUP

5° | 6° | 7° PROVA 2200 LLUUGGLLIIOO 22000088

Stefania Battisti 500 CUP 57

PPoollee PPoossiittiioonn::

Miconi 1’30”177

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Miconi 1’30”036

PPooddiioo::

11.. Miconi

22.. Costantini

33.. Rondinelli

PPoollee PPoossiittiioonn::

Costantini

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

n.d.

PPooddiioo::

11.. Miconi

22.. Sensi

33.. Costantini

PPoollee PPoossiittiioonn::

Savoia 2’28”546

GGiirroo ppiiùù vveellooccee::

Miconi 2’27”678

PPooddiioo::

11.. Miconi

22.. Sellani

33.. Campani

3311 AAGGOOSSTTOO 22000088 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

MISANO500 CUP VARANO IMOLA

Stato di grazia per Niky Cadei che fa il

pieno di vittorie nelle due prove del

Ferrari Challenge disputate a Budapest

e al Mugello. Il pilota della Rossocorsa si è

imposto in gara 1 sul circuito ungherese

davanti a Andrea Gilardi della Warm Up e

Andrea Belluzzi della Motor. In gara 2 Belluzzi

guadagna il podio d’onore, mentre terzo è Cirò

(Motor/Piacenza). In coppa Shell prende per

primo bandiera Massimo Mantovani

(Motor/Malucelli), seguito da Riccardo

Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Benedetto Marti

(Motor/Piacenza), poi retrocesso alla nona

posizione a seguito di verifiche post-gara per

partenza anticipata, in favore di Sergio Rota

(Rossocorsa/Rota). In Gara 2 vince Riccardo

Ragazzi su Nina Jerancic (AC-Maranello Auto)

e Stefano Gai (Rossocorsa). E sarà proprio

Ragazzi ad aggiudicarsi, dopo le gare del

Mugello, la Coppa Shell con due gare di anti-

cipo. Tra i gentlem drivers al Mugello si aggiu-

dica gara 1 Massimo Mantovani

(Motor/Malucelli), seguito da Riccardo

Ragazzi (Ineco/MP Racing) e Tommaso Rocca

(Rossocorsa), mentre in gara 2 vince Plamen

Kralev (Kessel), davanti ad Emilio Ferroni e

Giovanni Cappelletti, entrambi schierati dal

team Rossocorsa/Pellin. Per il Trofeo Pirelli

dietro Cadei si piazzano in gara 1 Giuseppe

Cirò e Giorgio Sernagiotto(Motor/Piacenza);

in gara 2 il compagno di squadra Marco

Mapelli e Giuseppe Cirò.

FERRARI CHALLENGE

5° | 6° PROVA 3311 AAGGOOSSTTOO // 2211 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

FERRARI CHALLENGE Stefania Battisti58

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11::

Gilardi 11’’5522””556611

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11::

Cadei 11’’5533””447755

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22::

Cadei 11’’5522””552255

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22::

Cadei 11’’5544””221122

PPooddiioo GGaarraa 11::

11.. Cadei

22.. Gilardi

33.. Belluzzi

PPooddiioo GGaarraa 22::

11.. Cadei

22.. Belluzzi

33.. Cirò

HUNGARORING (H)

3311 AAGGOOSSTTOO 22000088

FERRARI CHALLENGE

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Sernagiotto 11’’5577””886622

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Sernagiotto 11’’5599””775566

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Cadei 11’’5577””772211

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Cadei 11’’5599””004455

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11.. Cadei

22.. Cirò

33.. Sernagiotto

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22.. Mapelli

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OGNI MESE SOLO

LE NOSTRE PASSIONI!

Tra i settantasette partenti di questa Coppa

delle Mille Miglia sono rappresentate tutte

le principali marche automobilistiche e

tutte le cilindrate, dalle tre minuscole Peugeot

ufficiali di 750cc alla enorme Isotta Fraschini 8

cilindri di 7370cc di Maggi-Maserati. I favoriti

sono però nelle due classi più affollate: la

2000cc e la 3000cc rispettivamente con quin-

dici e venticinque partenti. Nella due litri sono

presenti le squadre ufficiali della OM, della

Ansaldo e dell’Itala. Le OM, in particolare, con

motore a 6 cilindri ed una potenza di 80 CV,

sono molto curate e affidate ad equipaggi di

primo piano fra i quali spicca quello di Minoja-

Morandi. Nella classe tre litri, in cui sono schie-

rate anche Lancia, Bianchi, Ansaldo e Diatto,

sono le Alfa Romeo che attirano maggiormente

l’attenzione con tre magnifiche torpedo allegge-

rite, costruite sui telai RLSS e affidate a Brilli

Peri- Pesenti, Marinoni-Ramponi e “Frate

Ignoto”-Sozzi. Sotto lo pseudonimo di “Frate

Ignoto” corre Mercanti che, bresciano di nasci-

ta, partecipa alla gara in incognito perché con-

siderato un “traditore” dai suoi concittadini,

essendo stato il propugnatore della costruzione

dell’Autodromo di Monza e del conseguente tra-

sferimento da Brescia a Milano del Gran Premio

d’Italia. Brilli Peri è in quel momento uno dei più

forti piloti italiani ed è unanimemente considera-

to il favorito per la vittoria finale. Marinoni e

Ramponi sono invece due abilissimo ed esperti

collaudatori della Casa. Il duello tra le squadre

Alfa Romeo e OM si accende fin dalle prime

battute della gara ed è l’Alfa di Brilli Peri a pren-

dere il comando, passando da Bologna all’in-

credibile media di 106,5 km/h per poi arrivare a

Roma, sempre al comando, dopo sole 7 ore e

11 minuti alla media, per qui tempi sbalorditiva,

di 81 km/h. Minoja-Morandi con la OM hanno

già un distacco di 14’ e precedono di 5’ i com-

pagni di squadra Mario Danieli e Archimede

Rosa. Da Roma però iniziano le difficoltà per

Brilli Peri: a Terni il distacco è sceso a soli 3’ e

al controllo di Spoleto, dopo 712 km di gara, è

costretto all’abbandono per la fusione delle

bronzine, lasciando così via libra alle OM di

Minoja-Morandi e di Mario Danieli-Balestrero,

tallonati però da Marinon-Ramponi con l’altra

Alfa Romeo. Tra Spoleto e Perugia questi ultimi

tentano un attacco ma sono costretti prima a

rallentare poi, a Verona, al ritiro per noie alla

trasmissione. La bresciana OM conclude così

trionfalmente la gara conquistando i primi tre

posti. Primo è l’equipaggio Minoja-Morandi che

ha completato il durissimo percorso in 21h 04’

18” 1/5 alla media di 73, 328 km/h. A comple-

tare il dominio della OM li affiancano sul podio

Tino Danieli-Balestrero e Mario Danieli-Rosa. La

Mille Miglia si conclude così come nemmeno i

più ottimisti avevano sperato e con un inconte-

stabile predominio delle Case e dei piloti italia-

ni. Mussolini, dopo aver ascoltato la lunga rela-

zione sullo svolgimento della gara fattagli da

Turati, già il giorno successivo decretava tele-

graficamente: “Si ripeta”. La Coppa delle Mille

Miglia del 1927 diventava così, negli anni suc-

cessivi, un appuntamento fisso nel calendario

dell’automobilismo sportivo mondiale, la prima

di una lunga serie di edizioni della gara sulle

quali si costruirà il mito della “corsa più bella del

mondo”. Ne parleremo ancora.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

La Coppa delle Mille Miglia riscuote un successo superiore ad ogni

aspettativa. Alla partenza sono presenti tutte le Case italiane con le loro

squadre ufficiali e con i migliori piloti del momento che si daranno battaglia

per tutti i 1600 km del percorso, superando ampiamente le medie previste

dagli organizzatori. Subito dopo la fine della gara Mussolini stesso ordina che

la manifestazione venga ripetuta negli anni successivi.

Sopra: l‘ingegnier Nicola Romeo, titolare dell’AlfaRomeo. Nella vettura al volante Bruno Presenti e, asuo fianco il favorito della gara Brilli Peri

A sinistra: passaggio della OM di Nando Minojasulla Raticosa. Sullo sfondo, con il braccio alzato,Enzo Ferrari

IL MITO DIVENTA STORIA IL MITO DIVENTA STORIA