ZONAROSSAM

OTORSPORT FREE MAG

ETCSSi chiude anche questa stagionedella Serie endurance targataPPI. Ancora un anno di successie partecipazione. Il punto dellasituazione di fine campionato

UNO A UNO CON...Abbiamo incontrato Sergio Peroni per una chiacchierata“senza rete” per raccogliere ilsuo punto di vista sullo “statodell’arte” del motorsport italiano.

DRIFTING SOULE’ spettacolare, sopraffine cometecnica, richiama pubblico e partecipanti che si riconoscono inuno stile di vita e di guida. E’ il drifting ed è arrivato in Italia.

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SOMMARIO 3

“…All'ordine Facite Ammuina: tutti chilli che

stanno a prora vann' a poppa e chilli che stann' a

poppa vann' a prora: chilli che stann' a dritta

vann' a sinistra e chilli che stanno a sinistra vann'

a dritta…” è l’estratto dell’art. 27 della collezione

de’ regolamenti della Real Marina del Regno del-

le Due Sicilie. Il periodo è quello di Ferdinando II,

il re delle grandi riforme, ma questo era l’ordine da usare “…in occasione

di visite a bordo delle alte autorità del Regno.” Probabilmente è il regola-

mento ancora in vigore nei lunghi corridoi della nostra Federazione. A-

desso è la Formula 3, già agonizzante da diverse stagioni, a non capire di

che morte deve morire: tutti a parlare di una Formula Diesel, tutti a parla-

re di un coinvolgimento del Gruppo Fiat, finalmente forte e giustamente

orgoglioso di un’imperiosa rimonta sui mercati internazionali, tutti a spon-

sorizzare il prossimo triennio come fondamentale per risollevare l’auto-

mobilismo nostrano e poi…quello che si intravede è l’ennesima, enorme,

bolla di sapone. Scoppierà e dentro il nulla. E allora ecco che mi viene da

pensare ai marinai napoletani che si agitavano su e giù sulle coperte del-

le navi, indaffarati dal niente, agitati dal nulla. A questo punto diventa dif-

ficile anche scrivere di cose che non siano il puro fatto sportivo perché, a

ben analizzare, non riesco mai a spiegarmi com’è possibile collezionare,

così scientemente, errori dopo l’altro. Nel frattempo è scoppiato un altro

caso, motivo forse dell’ennesimo stop ai programmi: il TAR del Lazio, pro-

prio in questi giorni, ha deciso che in ACI bisogna praticamente rifare tut-

to. Se vuole essere una Federazione saranno necessarie nuove elezioni e

un maggior numero di atleti (quindi piloti) nel direttivo oppure, se è la C-

sai a dover essere la Federazione, deve staccarsi definitivamente dall’ACI

e andare avanti con le sue gambe. Nulla è precipitato di colpo, l’ACI da

anni doveva adeguarsi al dettato della legge Melandri e da anni cerca di

sfuggirne il rispetto. Siamo arrivati al capolinea, speriamo che venga ge-

stito il tutto con il necessario rigore. Intanto mi sto rileggendo “Il proces-

so” di Franz Kafka. La sua trama surreale mi sembra perfetta per riper-

correre quella di chi governa il nostro settore.

EDITO

ZONAROSSAFREE MOTORSPORT MAGAZINE

www.zrmag.com redazione@zrmag.com

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LLAA CCUULLTTUURRAA DDEELL RRIISSPPEETTTTOOC’è un Campionato che correveloce schierando decine e

decine di auto ad ogni gara. E’ il Campio-nato Italiano Autostoriche. Tra i concor-renti ci sono preziosità che ZR ama in-contrare e presentare. Questo mese laDino Ferrari di Francesco Napoli impren-ditore siciliano nel settore del cinema, daben tre generazioni.

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EETTCCSSETCS. La stagione dei recordsi è appena conclusa, tempo

di celebrare i vincitori ma anche di guar-dare al futuro. ZR ha coinvolto nella suaanalisi due Team Manager protagonistidi questa stagione: Maurizio Presti (Mil-lenium) e Paolo Orlandi (Oerre Racing).

34FFOORRZZAA SS22000000E’ una categoria meravigliosae dai grandi valori tecnici ep-

pure rischiava di morire affossando igrandi meriti di tutti i partecipanti ini-ziando dalla Seat Campione che hacreduto sin dall’inizio nella specialità.Rischiava. All’ultimo una proposta,un’occasione più che interessante, manon che non è della Federazione.

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OOBBTTOORRTTOO CCOOLLLLOOQuando si corre in auto il collo è costretto a lavorare

bene ed intensamente. In questa punta-ta, che apre le schede illustrate di allena-mento, Sergianni Caracciolo ci illustra la“routine” di allenamento dedicata a que-sta importante parte del corpo.

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UUNNOO AA UUNNOO CCOONN::SSEERRGGIIOO PPEERROONNIIDue interviste per chiudere

l’anno, iniziamo con Peroni e chiuderemocon l’Avv. Antonio Marasco Presidente diAci Sport. Il punto dai due protagonistidel motorsport italiano. Due interviste“senza rete” e senza mediazione per co-noscere il punto di vista di chi fa le corse.

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SOMMARIOUUNNAA VVIITTAA DDII TTRRAAVVEERRSSOOEcco una specialità destinataalla sicura crescita. In un pe-

riodo di autodromi vuoti il Drifting richia-ma partecipanti ma, soprattutto, pubbli-co. E’ l’arte sopraffina della sbandatacontrollata e in Italia c’è la SuperDriftSeries che sta crescendo a vista d’oc-chio.

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editore e redazione: Peroni Promotion Incentive S.r.l. - via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645 441 335 - fax 0645 441 336redazione@zrmag.com

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Autorizz. Trib. Roma 235/2006 del 08/06/2006

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s c a t t oAAuuttooddrroommoo ddii IImmoollaa ((IITT))CCaammppiioonnaattoo IIttaalliiaannoo GGTT 22000066GGiioorrnnoo:: 25 marzo 2006, OOrree:: 14.56PPiilloottaa:: Giannoccaro/Vilander ScuderiaPlayTeam SaraFree

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ZR ANTICIPAZIONI6

Presentata alla stampa dalla NTechnology, in oc-casione della gara WTCC di Valencia, l’interes-santissimo programma che vede la factory ita-

liana lanciare la nuova serie denominata InternationalFormula Master. Una serie di 8 gare che si correran-no come “support event” del WTCC e con monopostocostruite dalla Tatuus. Quello che è importante evi-denziare non è solo l’idea in se che è valida ma comeè stata costruita. La struttura del progetto si focalizzasubito sulla voce più importante per qualunque team:la certezza dei costi e la loro conseguente pianifica-zione. Questa impostazione, che non è uso farla in I-talia, è la voce fondamentale all’estero e il fatto chela NTechnology abbia impostato la sua comunicazionesu questo le fa onore. Vediamo allora le caratteristi-che di questa nuova serie. Il costo della vettura è di100.000 Euro, quello al campionato di 24.000 Euro

che include una serie di servizi. I motori sono sigillatie il periodo di revisione è di 5000 chilometri. Il costodel rialzo è di 10.000 Euro. Tre i set di pneumatici dapoter usare in ogni Round (tranne il primo dove sa-ranno ammessi 5) e il cui costo è di 1000 Euro a tre-no. Un montepremi di 250.000 Euro, un test con unaF1 o una GP2 al vincitore e altro da definire, un pianodi comunicazione che prevede la presenza di Euro-sport che riprenderà in diretta tutte le gare allo stes-so orario e un contratto di ben 5 anni. Il format dellegare prevede 2 sessione di prove libere di 45 minutil’una il venerdì pomeriggio. Il sabato una sessione diqualificazione di 30 minuti e Gara 1 di 75 Km o 35minuti da correre intorno alle 12.30. La domenicamattina warm-up e Gara 2 di 100 Km o 45 minuti in-torno alle 12.00. Griglia invertita per i primi 8 di gara1. Il budget richiesto per partecipare sarà di circa

300.000 Euro. Per l’Europa, perché per le Serie nazio-nali sarà di circa la metà. La volontà dell’ideatore, in-fatti, sarebbe quella di riproporre la Formula Masteranche per contenitori nazionali che, magari, replicas-sero un abbinamento formula/turismo sul modello diquello internazionale. Allora viene in mente un poten-ziale abbinamento con il futuro ITCC. Sarà fantasia? Tutte le informazioni sul sito della Serie: wwwwww..iinntteerrnnaattiioonnaallffoorrmmuullaammaasstteerr..ccoomm

NASCE LA FORMULA MASTER. TUTTI I DETTAGLI…E UNA IDEA

F.3000 PROTAGONISTAAL MOTORSHOW

Grande festa per la F.3000 con iprotagonisti della stagione appenaconclusa che saluteranno la cate-goria proprio in occasione dellagrande kermesse bolognese maanche con le “matricole” che teste-ranno le monoposto nell’area 48ormai tradizionalmente il punto diriferimento per tutte le manifesta-zioni sportive del Motor Show. Loscorso anno fu Marco Bonanomi,vice campione di questa stagione,ha vincere “sul piazzale” dvanti,per giunta, alle telecamere dellaRAI. Appuntamento, quindi, il 7 di-cembre dove la F.3000 sarà il“main event” della giornata di gare-che aprirà il Salone bolognese.

NICO CALDAROLA, DAIRALLY ALLA PISTA

In occasione della 6 Ore di Valle-lunga, la classica di fine stagione,Nico Caldarola passa dai Rally allaPista partecipando alle due edizionidell’endurance romana. Per la Sil-ver dividerà l’abitacolo con Simonedi Mario e Adolfo Vaccari cheschiereranno una M5 ex Super-stars, mentre per la Gold Cup del19 novembre la scelta può caderesu una 360 GT2 o una PorscheGT3.

Sono molti gli esempi di validi ralli-sty prestati alla pista con succes-so.Attendiamo con curiosità il debut-to di Nico a Vallelunga.

La linea della Formula Master progettata e costruita dal-la Tatuus. Il motore, 2 litri è preparato da Heini Mader esviluppa una potenza di 250 cavalli. I dati relativi ai costi

sono certi e prevedono un rialzo completo ogni 5.000Km al costo complessivo di 10.000 Euro. La trasmis-

sione prevede il cambio con comandi al volante , stan-dard imprescindibile anche nelle categorie “minori”

ZR ANTICIPAZIONI8

Novembre è tempo di appuntamenti internazionali del mo-torsport. Si tratta delle fiere specializzate interamentededicate all’automobilismo sportivo, vera mecca per tut-

ti gli operatori del settore. Quando questo numero di ZR sarà indistribuzione è tempo del Professional Motorsport World Expo2006, che si terrà a Colonia, poi sarà la volta di Orlando in Flo-rida, la fiera più grande del mondo che si terrà dal 14 al 16 di-

cembre e dove ZR si presenterà ad una platea di operatori delsettore. A gennaio sarà la volta della grande classica di Bir-mingham e, a fine mese, dal 26 al 28 gennaio, a Padova la ter-za edizione di RPM.e dove saremo presenti con uno stand. Alriguardo, portando questo tagliando alla cassa, si potrà avereun ingresso scontato a questa prima manifestazione organizza-ta in Italia ed esclusivamente dedicata a quanti operano a li-

vello professionale nel settore del motorsport. La novità dellalocation, che nelle prime due edizioni era il circuito di Monza. I-deale la collocazione temporale, quasi una naturale chiusuraalle altre fiere internazionali del settore e, soprattutto, il perio-do ideale per consentire a tutti gli operatori di incontrarsi pocoprima dell’inizio della stagione agonistica.

I GRANDI SALONI DEL MOTORSPORT

Anche in Italia ci sono iniziative di eccellenza dedicate al-la formazione specifica nel Motorsport. L’Università diCamerino ha selezionato 36 persone che parteciperan-

no a due Master specifici organizzati in collaborazione conl’Ente di Formazione Professionale BIC Omega e la PicchioS.p.A. Si tratta di due Master completamene gratuiti: “Ra-cing Car Engineer II edizione” che rinnova la formula della

prima edizione, quella del 204/2005 e ha lo scopo di prepa-rare giovani laureati per progettare, analizzare e gestireun’auto da corsa. Il corso prevederà anche sessioni in pistaper lavorare direttamente sull’auto da competizione. Il secon-do Master sarà in “Transportation & Racing Car Design” cheha lo scopo di fornire un percorso formativo con una “doppiaanima”: quella tecnica e quella artistica con la presenza di

moduli didattici dedicati alla progettazione e alle tecnologiedi produzione e di altri collegati allo stile, al design, all’ergo-nomia e alle tecniche di disegno. Al termine dei percorsi for-mativi, agli allievi verranno attribuiti 60 Crediti Universitari(CFU), pari ad un anno di Università. Le lezioni, sia teoricheche pratiche, saranno tenute da un team di docenti universi-tari e da professionisti nel settore delle auto da corsa. Unabella iniziativa, questa, sulla quale ZR tornerà con un ap-profondimento.

MOTORSPORT ALL’UNIVERSITA’

PROTOTIPI: SI ALZA LA NEBBIA

Sembrano definirsi le sorti del Cam-pionato Italiano Prototipi. Continueràanche per il prossimo anno la coabi-tazione tra i vecchi e i nuovi modellima con un regolamento tecnico chedovrà traghettare la categoria nel2008 dove saranno ammesse solobiposto in linea con il regolamentodefinito dall’allegato J/2004. Per il2007 saranno ammesse le 6 marce,un fondo piatto per tutte oppure unestrattore anche per le versioni giàin regola con il nuovo regolamento.Anche le ali saranno riviste nelle di-mensioni e, cosa più importante, ilpunteggio dovrebbe essere validosolo per l’assoluto.

Il prossimo 18-20 novembre l’Autodromo di Mon-za ospiterà il suo Rally vetrina, quest’anno, dellasfida tra Valentino Rossi e Colin McRae. Il primo

al volante della Subaru Impreza WRC della ProDrivee lo scozzese volante sulla Skoda Motorsport vinci-trice delle ultime due edizioni con Rinaldo “Dindo”Capello che, presente anche quest’anno, si schie-rerà con la seconda Skoda Fabia ufficiale. Ma nonfinisce qui il “parterre de roi” di questa manifesta-zione. Ci saranno Didier Auriol con una Peugeot 206Wrc, Markku Alen con una Subaru Impreza Gr. N e,direttamente dal Campionato italiano rally, PieroLonghi con una Subaru Impreza Gr. N, Andrea Dal-lavilla con una Mitsubishi Evo 9 Gr. N e moltissimialtri nomi di primo piano. Presente ai nastri di par-tenza anche Graziano Rossi con una Subaru naviga-to da Davide Brivio team manager Yamaha in Mo-toGp, e Alessio Salucci, più conosciuto come “Uc-cio”, l’inseparabile amico di Valentino Rossi chesarà in gara con una Fiat Punto ed avrà come navi-gatore Roberto Brivio, fratello di Davide e meccani-co di Colin Edwards nella Yamaha in MotoGp.

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RALLY DI MONZA. DI NUOVO GRANDE KERMESSE

Dindo Capello è una presenza costante del Rally di Monza. Anche quest’anno il forte pilota Audicorrerà con la Skoda ufficiale e, sopratutto, avrà un teammate di eccezione: Colin McRae.

VARIE CAMPIONATI 9

Dal 1 Giugno Motorquality ha iniziatoufficialmente la distribuzione dellefrizioni Sachs Performance e SachsRacing.L'accordo siglato con l'azienda tede-sca consente a Motorquality di com-pletare l'offerta di prodotti per il tu-ning di alto livello che già compren-de ammortizzatori Bilstein, molle as-setto Motorqualty, tubazioni siliconi-che Samco e soprattutto la lineaBrembo di kit di maggiorazione (GT)e dischi forati (Sport).La gamma Performance comprendedischi frizione organici e sinterizzatie spingidisco rinforzati utilizzabili siaper il tuning che per le competizioni.Sul catalogo si possono trovare iprodotti per quasi tutte le vetture incircolazione.La linea Racing è invece dedicata aprogetti specifici che andranno stu-diati di volta in volta in collaborazio-ne con l'ufficio tecnico Motorquality.

Per maggiori informazioni contattare:

Motorquality S.p.a.Via Carducci,12520099 Sesto S. Giovanni (MI)Tel. 02.24951.1 / Fax 02.24951.234mq@motorquality.itwww.motorquality.comwww.motorquality-usa.com

Alla prossima 6 Ore di Vallelunga,nella Silver Cup, il Made In ItalyTeam scenderà in forze con ben

tre Bmw M3 24H Special allestite dalteam tedesco Lingmann Motorsport eche saranno affidate a coppie: Mulas-Funaro-Formilli, Sangiuolo-Castaldi-An-dreini e Mastroberardino-Magistri-Ma-

stroberardino. Proprio a Vallelunga ilpreparatore tedesco schiererà una M3E46 3.200 che ha già partecipato all’ulti-ma edizione della 24 Ore del Nurbur-gring. A questa si affiancheranno le duecollaudate 3 litri che, comunque, sonostate aggiornate in vista di questo im-portante appuntamento di fine stagione.

MADE IN ITALY TEAM ALLA 6 ORE

Alberto Bergamaschi e Luca Trevi-siol saranno al via della finalemondiale di Uniroyal Fun Cup

che si disputerà sul circuito di Jaramaa Madrid il prossimo 19 Novembre,quando questo numero di ZR è in di-stribuzione. I due piloti milanesi di FunGirasole, campioni uscenti 2005 dellaserie nazionale, saranno l’equipaggio dipunta della spedizione italiana compo-sta da cinque vetture che affronteran-no la difficile trasferta spagnola. Lagara, che si svilupperà sulla distanza di8 ore, prevede la partecipazione diun’ottantina di equipaggi provenientida tutta Europa, a cui si aggiungeran-no alcuni conduttori extraeuropei. Inpalio c’è il titolo – simbolico, come tut-ti i titoli della serie – di campione delmondo Fun Cup 2006.

BERGAMASCHI E TREVISIOL NEL MONDIALE FUN CUPIN SPAGNA La Fun Cup di Alberto Bergama-

schi e di Luca Trevisiol che il pros-simo 19 novembre correrà la fina-le mondiale della Fun Cup sul cir-

cuito di Jarama a Madrid.

Partirà il prossimo 1 aprile la sta-gione per i Campionati Aci-Csai.In attesa dell’evoluzione

dell’”affaire automobilismo sportivo”la cui soluzione definitiva rischierà diessere stabilita dalla Magistratura, ilsito della Csai ha pubblicato le date dimassima. Si parte da Adria per poipassare, il 22 aprile a Vallelunga. Il 6maggio a Misano e il 20 a Magione. Ilweek end successivo solo la Super-stars andrà in terra tedesca, a Lau-sitzring come “support event” delDTM. Il 3 giugno Imola e poi un mesee mezzo di sosta fino al 22 luglioquando ci si sposta al Mugello. Solo laF.3000 e la Superstars si ritroverannorispettivamente il 1 luglio sull’Hunga-roring e il 15 luglio a Misano. Il 5 ago-sto per la Superstars di nuovo una

trasferta in Germania alNurburgring mentre il restodei campionati si troverà aVarano il 2 settembre conl’eccezione del GT. La domenica suc-cessiva, il 9, di nuovo la Superstars adAdria mentre il 23 settembre saràMonza ad ospitare il resto dei campio-nati. La penultima prova della stagio-ne si terrà a Pergusa il 7 ottobre, insubordine ai lavori di aggiornamentorichiesti. Nel corso del week end sici-liano si concluderanno i campionati diTurismo, Prototipi, Formula 3 e For-mula Azzurra. Il 21 ottobre si chiuderàla stagione a Vallelunga. La novità èl’inserimento della Porsche CarreraCup che correrà 8 appuntamenti tuttiin concomitanza con quelli ACI-Csai.

DEFINITI I CALENDARI ACI-CSAI

VARIE CAMPIONATI10

Ecco quell’automobilismo di base che piacetanto a ZR. Si corre a Magione e, colpevol-mente, l’inizio di questo nostro magazine

non ha coinciso con le dovute attenzioni che que-sti trofei meriterebbero. Ci rifaremo certamente inchiave 2007, nel frattempo il fortunato trofeo Alfa33 conferma la sua presenza dopo 4 edizioni suffi-cienti a farlo diventare una classica del circuito

umbro. L’esito finale della serie rimane incertissi-mo e bisognerà aspettare la gara del 19 novembreper conoscere il nome del vincitore. Le novità invista del 2007, nel frattempo, già ci sono. Prima ditutto la formula regolamentare “low cost” che nonprevede turni di prove ma una doppia gara congriglia di partenza a sorteggio. Da evidenziare conparticolare enfasi il costo di iscrizione e il kit ra-

cing bloccati dal 2002 sia per ilTrofeo Alfa 33 che quello riser-vato alla Barchetta Sport. Inol-tre, per la prima volta, si dispu-teranno tre gare in trasferta ri-spettivamente ad Adria con dueappuntamenti e uno sul trac-ciato sardo di Mores vicino Sas-sari. Si sta studiando per predi-sporne un quarto sul tracciatodi Varano de Melegari. Nel

"pacchetto" dei trofei dell'Autodromo dell'Umbriaentrerà inoltre la rinnovata serie "Henry Morro-gh", che si correrà in monogestione tecnica con lemonoposto Van Diemen 1600 e farà capo alla se-greteria logistica del Borzacchini. Le vetture di ga-ra verranno sorteggiate prima della partenza di o-gni corsa; il regolamento sportivo della serie rico-pierà quello del Trofeo Alfa 33.

I TROFEI DI MAGIONE SI CONFERMANO E SIRAFFORZANO ANCHE PER IL 2007

ZR DEBUTTA ON LINE

All’indirizzo wwwwww..zzrrmmaagg..ccoomm potetetrovare la versione telematica delmagazine. I contenuti, chiaramente,aumenteranno rapidamente ma laparticolarità del sito è la sua spicca-ta componente di servizio. Infatti,previa registrazione, si potrannoscaricare i numeri della rivista informato pdf. Questo consentirà diraggiungere anche zone dove ZRnon viene distribuito ma sopratuttoci permetterà di realizzare un maga-zine seguendo anche i suggerimentie le segnalazioni dei nostri lettori.Anche le due sezioni MarketPlace eShowroom saranno replicate sul sitocon la possibilità di “navigarle” con-siderando che saranno ancora piùcomplete di quelle presenti sul ma-gazine. Infine apriremo il blog di ZRdove potremo riportare informazioniquotidianamente e dove inviteremogli stessi lettori a partecipare attiva-mente alla formazione del giornale.

Molti campionati, ben piùblasonati, si sognano unagriglia così corposa. L’Alfa33, insieme alle Fiat Bar-chetta, movimenta moltiweek end agonistici del cir-cuito umbro

VARIE CAMPIONATI12

E’ stata definita la formula del nuovo contenitore creato dalla PPI e ri-servato ai prototipi di tutte le classi. Si tratterà di gare mini endu-rance di 60 minuti con sosta obbligatoria di 5’ per l’effettuazione del

rifornimento e per il cambio pilota. La sosta al box sarà stabilita dal rego-lamento e avverrà presumibilmente tra 20° e il 40° minuto. Come per tut-te le Serie promosse dall’organizzatore romano ci sarà il regime di monogomma e mono benzina e i fornitori saranno comunicati prossimamente.

IPS: DEFINITA LA FORMULA. SARA’UN MINI ENDURANCE PORSCHE CUP 2007

Definiti i programmi del PorscheCarrera Cup Italia. La splendida 997GT3 correrà 8 appuntamenti in con-comitanza con le gare dell’ACI Sport.La struttura delle gare prevede duesprint da (durata) e si affiancheran-no come evento di supporto alle ga-re di Campionato GT , della Formula3, della Formula Azzurra e dei Proto-tipi i cui calendari sono già stati de-finiti ma ancora in forse per alcunedate (prima tra tutte il Mugello in at-tesa del DTM).

ESCE DAL CIRCUITODELLA PPI LA FORMULAJUNIOR 1.6

La stagione agonistica del 2007 del-la Peroni Promotion Incentive nonvedrà ai blocchi di partenza la For-mula Junior 1.6. L’incontro avuto tral’organizzatore e i team sul circuitodi Monza, in occasione dell’ultimaprova di Campionato, è servito per e-sporre i motivi di questa decisione:gli impegni commerciali sottocritticon il costruttore francese promotoredella Clio Cup e della Formula Re-nault 2.0 non consentono di inserireil campionato di Formula Junior 1.6nelle stesse date delle passate sta-gioni. Anche per il team la possibilitàdi cambiare le date non appariva i-deale e, per questo, l’organizzatorenon ha potuto garantire continuitàalla Serie.

Alla fine Corbari l’ha presentata.Doveva essere la protagonistadella Serie ProSport che poi non

è più partito ma sarebbe stato un pec-cato lasciare impolverare un ottimoprogetto come questo. Doveva già es-sere schierata all’inizio di quest’annodalla Traini Corse ma il programma hasubito un rallentamento per adeguareal meglio le specifiche di una bipostonata SR1 e convertita in questi mesi inCN2. E’ stata presentata in occasionedell’ultima prova del Campionato Pro-totipi a Misano e la Bb01 non ha tradi-to le attese tra gli addetti ai lavori. Sitratta, infatti, della prima biposto della

categoria con telaio in fibra di carbo-nio. Lo sviluppo si sta facendo sul cir-cuito di Binetto, lontano da occhi indi-screti e con tutta la calma che un im-pianto fuori dal “grande giro” può offri-re. Meccanicamente il retrotreno è i-dentico a quello delle monoposto checorrevano nella Serie internazionaleSuperfund Euro 3000 altra caratteristi-ca non comune agli altri prototipi è lapresenza di martinetti idraulici oltre al-la completa predisposizione della tele-metria.

CORBARI Bb.01. UNA CN2 TUTTA IN CARBONIO

La Corbari ripresa sulla pista di Binettodurante la sgrossatura fatta da Matteo

Bobbi e Andrea De Cesaris

Francesco Sini che quest'anno ha disputato il Trofeo Cadetti di FormulaJunior ottenendo un terzo posto assoluto in campionato, secondo tragli over 25, disputerà la prestigiosa 6 ore di Vallelunga a bordo della

Norma del team Norma Italia. L'accordo è stato raggiunto dopo che Sini a-veva ben impressionato il team in una sessione di test svoltasi martedì pres-so l'autodromo umbro di Magione.Sini sarà probabilmente in equipaggio con Raffaele Giammaria e MassimoArmetta, puntando alla vittoria della categoria prototipi e facendo un pen-sierino anche per il podio dell'assoluto. "Sono molto contento dell'accordo raggiunto con la Norma Italia e voglio ringraziarei titolari e Valter Pincione per la fiducia riposta su di me; farò di tutto per dimostrareil mio valore e per ben figurare in una vetrina così importante."

DAL TROFEO CADETTI AI PROTOTIPI. LA 6 ORE PER SINI

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panamericana di metà ottobre.

Davide Rigon vincitore al suo debutto sull’ovale di Pocono con la Gloria protagonista anche in Italia nel 2007.

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ZR ANTICIPAZIONI14

LA LIBRERIA DI ZRCONSIGLIA

Formula 1 2005-2006.Analisi TecnicaIl noto giornalista e commentatoretecnico Giorgio Piola svela al lettoretutti i segreti delle monoposto chehanno disputato il Campionato delMondo 2005, edizione che ha con-segnato a Fernando Alonso il primotitolo Piloti e alla Renault quello Co-struttori. L’opera è corredata da tre-cento disegni tecnici a colori che il-lustrano le varie fasi di sviluppocondotte dai team nel corso delMondiale. Ogni settore di sviluppodelle vetture (telai, nuove regole, a-bitacoli e aerodinamica) è trattatoin uno specifico capitolo. Singolicapitoli sono inoltre dedicati a cia-scun team. Il volume comprendeanche una sezione relativa alle mo-noposto del 2006 oltre ad un appo-sito capitolo che costituisce unanovità assoluta: passo dopo passo,sono raffigurate in sequenza tutte lefasi di assemblaggio di una mono-posto di Formula 1, dal telaio nudoal montaggio del motore e delle al-tre componenti meccaniche, sinoalla vettura completa. I testi riguar-danti lo sviluppo dei motori sonocurati dagli ingegneri Mauro Coppi-ni e Mauro Forghieri.

Autore/i: Giorgio Piola

ISBN: 88-7911-390-9

Pubblicato nel: 2006

Giorgio Nada Editore

Prezzo: €29.80

Oltre a schierare una 550 nel-l’EGTS la Scuderia La.Na si stapreparando per allestire una 550

GTE per i rally. Sarebbero così ben tregli esemplari messi a punto dalla dina-mica factory di Fano con l’esemplareper i rally che andrebbe ad aggiungersiai due realizzati per la salita e uno per lapista affidato ad un altro team. “Tornare a vedere vetture di questo tipoprotagoniste nei rally italiani – com-menta Gianluca Nattoni – è una fanta-stica iniziativa del presidente Macalusoche, sono sicuro, porterà nuovo interes-se ed una carica di entusiasmo in que-sta disciplina. Partecipare a questa av-ventura con una vettura del cavallino i-

noltre, rappresenta per chiunque un o-nore ed un grande valore aggiunto.”MMaa nnoonn ssaarraannnnoo ttrrooppppii 1122 cciilliinnddrrii iinnuunn rraallllyy??“Noi pensiamo di no, l’esperienza fattaquest’anno nel C.I.V.M. con la 550 è sta-ta per noi molto utile anche se si trattadi regolamenti e gare molto diverse, e ciha permesso di predisporre un kit cherappresenta una buona base di partenzaper una vettura rally. Ovviamente molto,se non tutto, dipenderà dell’accoppia-mento vettura/pneumatici e dallo svi-luppo che verrà fatto.”EE ddeell rreeggoollaammeennttoo cchhee iiddeeaa vvii ssiieetteeffaattttii??“Il regolamento attuale mi sembra un’

ottima base di partenza – prosegue ilD.S. Andrea Montesi - ma credo che al-cune modifiche sarebbero utili. Innanzi-tutto è indispensabile aprire alle GT al-tre gare oltre alle sei in programma al-trimenti i costi di ammortamento sareb-bero troppo elevati.Poi sarebbe opportuno (anche per moti-vi di sicurezza) dare la possibilità dimontare gomme più larghe di quelle diserie e cercare un livellamento del rap-porto peso/potenza magari permettendoalleggerimenti alle vetture più pesanti.”EE ii ppiilloottii ccoossaa ddiiccoonnoo ??“Innanzi tutto per noi tornare nel mon-

do del rally è un po’ tornare alle originivisto che qui abbiamo cominciato 10

anni fa – dichiara Marco Lanci - Abbia-mo già avviato le prime trattative conqualche pilota veloce e di esperienza econ grande soddisfazione abbiamo subi-to riscontrato un buon interesse per lacategoria. Ovviamente siamo ancora inuna fase in cui gli interrogativi sono tan-ti e molte valutazioni devo essere anco-ra affrontate ma il ritorno di immagine enoi crediamo anche di risultati sarannoai massimi livelli anche nei rally.

LA.NA SU MILLE FRONTI

Due immagini della 550 impegnata nelCIVM. L’adattabilità della 12 cilindri di

Maranello e la sua affidabilità ben si pre-sta anche ad un utilizzo rallystico. Ottimoil lavoro che sta facendo l’equipe di Fano

e che ZR seguirà con attenzione

L’ultima prova della C1 Cup 2006 disputata a Vallelunga a fine ottobre è sta-ta anche l’occasione per vedere in anteprima la vettura che scenderà in pi-sta nel 2007. Esteticamente cambia molto poco con gli unici interventi vi-

sibili riguardanti lo spoiler posteriore non più stampo in vetroresina ma ufficialeCitroën ed una presa d’aria sul tetto. Se però lo spoiler posteriore sarà sicura-mente adottato non è ancora certa la presenza della presa d’aria. Questa, rea-lizzata per la versione rally che nel 2007 scenderà in pista nella Coppa Italia enel circuito IRC, sarà ulteriormente esaminata dopo la 6 Ore di Vallelunga. In-terventi più sostanziali riguardano la meccanica. Seguito ai suggerimenti e pro-poste avanzate da molti dei piloti 2006 si è deciso di intervenire sui rapporti delcambio. In particolare si è agito sulla seconda e quarta marcia che sono stateaccorciate per permettere una erogazione più lineare e l’utilizzo della quintamarcia anche in tracciati meno veloci. Nessuna modifica invece per la coppia

conica rimasta quella di serie. Ancora invece sconosciuto il prezzo del kit tecni-co di aggiornamento che sarà probabilmente reso noto subito dopo il doppio ap-puntamento stagionale della 6 Ore di Vallelunga.

Step evolutivo per la C1 Cup 2007

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VARIE PRODUZIONE18

LA MAGIGAS SPERIMENTA IL BIOETANOLO

La Magigas è la prima in Italia asperimentare il bioetanolo - un bio-carburante ecologico di origine ve-getale - ottenendo un’ottimaperformance al 1° Ecorally Interna-zionale svoltosi l’ 8 Ottobre su unpercorso di 394 Km da Roma,Piazza San Pietro, alla Repubblicadi San Marino.Magigas Spa, insieme a Ford Italia,ha partecipato con la Ford FocusFlexi-Fluel (FFV) 1.8 cc da 125 CValimentata ad E85 (una miscelacomposta dall’85% di BIOETANOLOe dal 15% di benzina). La vettura, dotata di una centralinadalla tecnologia rivoluzionaria, è ingrado di adattarsi a diverse combi-nazioni di combustibili e di far fun-zionare il motore non solo conl’E85, ma anche con la benzina pu-ra o con una miscela di entrambi.I vantaggi per l’ambiente derivantidall’utilizzo dei nuovi combustibilisono considerevoli dal momentoche non contribuiscono all’immis-sione di nuova anidride carbonica,non contengono zolfo e sono total-mente biodegradabili.

Presentata a Parigi e in attesa dientrare nel parco stampa di ZRper una prova, la Maserati ha in-

serito nei listini, da ottobre, l’allesti-mento denominato “ContemporaryClassic” dedicato al modello Grand-sport. Gioca tutto sull’evidenziazionedei dettagli tecnici e di stile, questo al-lestimento e non sulla ricerca di ulte-riori prestazioni dinamiche. Preferisceesaltare un Marchio che racchiude unastoria lunga e affascinante, ribaditacon successo in questi ultimi anni diintensa partecipazione agonistica, perritornare a sottolineare che Maserati èe rimarrà un Marchio classico, checoncepisce il suo essere sul mercatoconciliando tecnologia di avanguardiae dinamica di alto livello senza rinun-ciare a comfort e usabilità quotidiana.All’esterno la Contemporary Classicgioca tutto sui dettagli dei cerchi da 19pollici con trattamento “ball-polished”ad effetto cromato e sulla gamma co-lori: bianco, nero, verde e rosso. Anche

gli interni, coerentemente con la filoso-fia di questo allestimento, si realizzanonei dettagli: interamente in pelle con ilcadenino a profilare i sedili con tonalitàin ricercato contrasto e nello stessocolore della carrozzeria. La strumenta-zione “vintage” a quadranti azzurri e il

volante in pelle concorrono a costruirel’essenza di questa proposta.

MASERATI GRANDSPORT “CONTEMPORARY CLASSIC”

Si gioca tutto sui dettagli per la Maserati“Contemporary Classic”. Bellissimi

i cerchida 19” così come gli interni chepresentano il cadenino dello stesso

colore della carrozzeria

La ricerca sui carburantialternativi è la frontierasulla quale dovranno con-frontarsi sempre di più legrandi multinazionali delpetrolio. Fa piacere vederecome la piccola aziendatoscana riesce ad occupa-re una posizione di presti-gio tra i grandi.

VARIE PRODUZIONE20

FUN CUP VERSIONEMIGNON

Ore e chilometri macinati in sei annisulle piste di tutta Europa hanno fat-to dei mitici “Maggiolini Fun Cup” unoggetto cult. Non poteva mancarequindi una riproduzione fedele inscala per gli appassionati di automo-dellismo e non.Equipe Tron di Loano (Savona), unadelle aziende più avanzate nel cam-po del modellismo, realizza riprodu-zioni fedelissime in resina, in scala1/43, delle vetture che hanno dispu-tato le sei edizioni dell’Uniroyal FunCup in Italia. Ogni modello vienepersonalizzato secondo le esigenzedel cliente, che può richiedere l’alle-stimento nei colori dei differentiteam.E’ un’occasione interessante soprat-tutto per i piloti che hanno disputatole gare di Fun Cup, che hanno cosìl’opportunità di farsi costruire la co-pia fedele in scala proprio della vet-tura con cui hanno partecipato alcampionato, da esporre nella propriacollezione privata. La colorazione ela personalizzazione è effettuata sul-la base del materiale fotografico edella fornitura da parte del clientedel file-matrice per le decorazioni a-desive.Il costo del modello personalizzato èdi euro 135,00, e per la realizzazio-ne è necessario circa un mese. Per icollezionisti “non piloti” esiste anchela versione base “Uniroyal” nei colorinero, bianco o rosso, che ha unprezzo di Euro 120,00Equipe Tron è a Loano( SV) in via DeAmicis 2/4 (www.tronmodels.com)I modelli possono essere ordinati viamail a aallbbeerrttoo..bbeerrggaammaasscchhii@@ccoonn--ttii..ddee o direttamente al produttorettrroonnmmooddeellss@@LLnneett..iitt

Ripercorre lo spirito delle sorelle da corsache corrono e vincono nel WTCC ma an-che, nella versione “Copa”, nell’ETCS. O-

ramai ben posizionata come il Marchio sportivodel Gruppo Audi in compagnia della Lambor-ghini, con questa Leon la Casa spagnola ribadi-sce l’eccellente lavoro che oramai sta portandoavanti da diverse stagioni. I numeri di questomodello ci sono tutti e sono da record con 240cavalli erogati dal suo 2 litri TFSI in grado dispingerla a quasi 250 Km/h e 6,4 secondi per i100 Km/h. L’estetica aggressiva amalgama be-ne forma e funzione in un risultato finale visto-so ma, nello stesso tempo, piacevole ed ele-gante. L’anteriore sfoggia prese d’aria maggio-rate e posteriormente le finiture nere inferioriricordano gli scivoli aerodinamici delle versionida corsa. Da 18 pollici i cerchi che alleggeri-scono la vista laterale e i dettagli neri deglispecchietti retrovisori aumentano la sensazionedi stretta parentela con la versione racing. Ne-ri anche gli interni a partire dai sedili avvolgen-ti, una tonalità che si estende ai montanti e alcielo. Si esaltano, in questo modo, i dettaglirossi delle impunture, di alcuni particolari delvolante e il bianco della strumentazione. La di-namica globale della Leon Cupra si avvale di unpeso alleggerito e sospensioni riviste negli an-goli fondamentali. Anche il servosterzo è statolievemente modificato, nei parametri di rispo-sta, per renderlo ancora più reattivo e preciso.Maggiorato anche l’impianto frenante con i di-schi anteriori che misurano 345x30 mm. e, co-me optional, un impianto completo Brembo conpinza a 4 pistoncini.

SEAT LEON CUPRA.DALLA PISTA ALLA STRADA SCHEDA TECNICA Seat leon Cupra 2,0 TFSI 240 CV (177KW)

MOTORE

Unità: 4 cilindri, 16 valvole, TurboCilindrata: 1984 cc.Potenza max: 240 cv (177 Kw) @5700-6300 g/mCoppia max: 30,59 Kgm (300 Nm) @2200-5500 g/m

PRESTAZIONI

Velocità massima: 247Accelerazione: 0-100 km/h (s) 6,4Accelerazione: 1000 m (s) 26,4

CONSUMI

Ciclo urbano (l/100 km): 12,3Ciclo extraurbano (l/100 km): 7,0Ciclo combinato (l/100 km): 8,6

TRASMISSIONE

Cambio Manuale a 6 marce + retro

TELAIO

Sospensioni anteriori: Indipendenti tipoMcPherson e barra stabilizzatriceSospensioni posteriori: Assale multi-braccio con molle elicoidaliFreni anteriori/ posteriori: Dischi A.V.345 x 30 / Dischi 286 x 12Cerchi: 7.5Jx18” Pneumatici: 225/40 R18

CARROZZERIA

Lunghezza/larghezza/altezza: (mm)4323 / 1768 / 1458Passo: (mm) 2578

La linea è aggressiva ma, nello stesso tempo, elegante. Il suo punto di forza è nel richia-mare efficacemente le forme delle versioni da corsa da cui mutua, come suggerimenti distile, molti dettagli estetici che non sono mai, però, fine a se stessi. Forma e funzione, un

binomio che gli ingegneri spagnoli di Martorell non hanno mai perso di vista.

N.B I valori relativi alle prestazioni ed ai consumi sono ancora provvisori.

Il successo riscontrato inquesti anni di “militanza”sulle piste italiane, non po-teva non tradursi anche inuna completa serie di mo-dellini collezionabili cherappresentano un oggettodi sicuro interesse ancheper tutti gli appassionati dimodellismo

VARIE PRODUZIONE 21

Il nuovo SSUUVV ideale per team e pilotiA partire da €25.700,00

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omaggio

Sempre più lanciati verso la conquista deimercati e dei gusti degli europei questi a-mericani. A Parigi la Dodge, che ricordiamo

“brandizza” la Viper, presenta questo conceptche ha poco del concept e molto di un interes-santissimo modello pronto per la combattuta ca-tegoria del segmento “D”. Secondo Trevor Creed,Senior Vice President Design Chrysler Group “A-venger porta la tradizione delle “muscle car” a-mericane Dodge nel segmento delle vetture di

medie dimensioni” Con Avanger l’obiettivo diDodge è quello di offrire “…un’alternativa di ca-rattere rispetto alla concorrenza.” Esteticamente,in effetti, i tratti decisi di questo modello attrag-gono piacevolmente proprio per la capacità didifferenziarsi nettamente rispetto a quanto si ve-de in giro. I grandi fari quadrangolari del frontalerichiamano lo stile della produzione americana diquest’ultimo periodo e l’ampia grigliatura anterio-re già contribuisce a identificare l’immagine del

Marchio che in poco tempo si è fatta ben cono-scere anche in Europa e soprattutto nel nostroPaese. Il profilo laterale è la parte esteticamentepiù caratteristica con un lungo cofano e un po-steriore muscoloso che incorpora anche unospoiler che ben si amalgama alla linea generale. Ilmontante centrale di colore nero, invece, contri-buisce a “sdrammatizzare” questa linea aggressi-va conferendo la leggerezza di un’illusione otticadi un unico finestrino che si estende dal montan-

te anteriore a quello posteriore. La carreggiatalarga, l’assetto ribassato al quale contribuisconocerchi da 19” in argento satinato che lascia tra-sparire un impianto frenante sportivo. Per quantoriguarda la motorizzazione si pensa ad una unità2 litri turbodiesel proprio per sottolineare la voca-zione europeista del modello anche se, sicura-mente, potrà essere equipaggiata anche da qual-che bel motorone yankee che anche qui inizianoa conquistare il cuore degli appassionati.

DODGE AVENGER CONCEPT

L’Aston Martin DBR9è sicuramente l’auto più chiacchierata del mo-mento e anche nel modellismo l’interesse è

molto alto per questa macchina.ABC, azienda leader nella produzione di automodelliper collezionismo dal 1973, oggi propone questameraviglia in scala 1/12. I circa 40 cm di modello so-no realizzati in resina poliuretanica, con particolari inmetallo bianco, ottone, alpacca, gomma morbida emolto altro in base alle necessità di riproduzione.

Le forme della carrozzeria nascono direttamente dal-le matematiche fornite dalla stessa Prodrive e tutto èabilmente e artigianalmente prodotto in piccola serieper gli appassionati più esigenti. I dettagli del moto-re, dell’abitacolo, i dischi dei freni e tutto il resto del-l’auto sono riprodotti con estrema cura e pazienza inoltre 300 ore di lavoro di scolpitura e progettazioneCAD.Le portiere sono aperte fisse, ma permettonodi ammirare l’abitacolo, completo di roll-bar eplancia strumenti. La verniciatura, realizzatacon la tinta originale fornita da Prodrive, èlucida e brillante.Tutto è realizzato a mano, con stampi digomma siliconica o in resina rigida perla carrozzeria che, all’interno della massacolata, ospita dei “ferri” di rinforzostudiati per migliorarne la re-sistenza come accade nelcemento armato.Il risultato è di alto livel-lo e il modello è di-sponibile giàmontato invarie li-vree o inscatola dim o n t a g g i oper coloro chehanno voglia di di-vertirsi nell’assem-blare e lavorare gli oltre

150 pezzi necessari per completare questo modello. Le 7 pagine del foglio d‘istruzioni per il montaggiosono composte dall’elenco di tutti i pezzi, con le spe-cifiche dei colori, e corredate di disegni e fotografiedell’auto vera prese in gara e ai box della 24 ore di LeMans.

Prezzo kit, €595.00,Prezzo montato,

€1800.00 circa.

ASTON MARTIN DBR9 LM05

Di fattura straordinariamente raffina-ta la DBR9 e le due Ferrari: la 575

GTC e la intramontabile 512 S

E’ un articolo (tla02c)molto interessantein scala 1/43, il mo-

dello è in resina con mol-tissime parti fotoincise, lalinea è la "solita" eccezio-nale di questo produttoreLombardo, molto dettaglia-ta e di misure perfette co-me i dettagli, spiccano legriglie sul cofano anteriore,gli estrattori e lo spoiler an-

teriore di forme e misure praticamente perfette fattecon la tecnica della fototranciatura, bellissima la li-vrea del Team Monegasco. Il modello si puo' otte-nere sia in kit che montato (splendido) su basetta in

alluminio anticorodal fresato dal pieno.

Kit €60.00, montato €210.00 Tiratura limitata a 120pz.

FERRARI 575 GTC-EVO2 JMB 24H LM05

43 volte più piccola della vettura reale è questo e-semplare di FERRARI, la gloriosa 512 riprodot-ta in più livree e da molte aziende, in questione è

la versione che corse la mitica 24 ore di SPA del 1970,bellissima e reale le misure della coda e le griglie sulcofano posteriore riprodotte in fotoincisione, spiccanoi rivetti del vetro posteriore che in questa scala sonomaniacalmente riprodotte e di forte impatto perfezioni-stico, il modello raffigura i colori della SEFAC (tla03a)esi puo' ottenere sia in kit che montato su basetta in al-luminio anticorodal fresato dal pieno. Kit €60.00, mon-tato €210.00. Tiratura limitata a 120pz.

FERRARI 512 S SEFAC 24H SPA 70

ZR MODELLISMO A cura del Le Mans Model Fan Club 22

La Ce.D.I. S.p.A. opera dal 1995 nella commercializzazione di articoli tecnici industriali, ausiliari alle produzioni ed al-le manutenzioni con sede in San Marco Evangelista – Caserta. Occupa un’area di circa 3000 mq appositamente alle-stita per il deposito e lo smistamento dei prodotti. Il fatturato nel 2005 ha superato i 14.900.000 di Euro. Gestisce circa 80.000 articoli industriali ausiliari alla produzione. Oltre 16.000 (quelli più ricorrenti nei cataloghi Uten-sileria, Cuscinetti, Sistemi di tramissione, Viteria e Bulloneria, Raccorderia idraulica e pneumatica, Dispositivi e materia-le Antinfortunistico, Prodotti per saldatura, Piccole attrezzature per officine) sono presenti a magazzino per consegna im-mediata, mentre gli altri articoli, compresi quelli di tipo più specialistico, sono resi disponibili ai clienti in tempi rapidi.Cura inoltre, sia come normale fornitore sia come gestore completo, attraverso le moderne formule di outsourcing, tuttele fasi relative all’approviggionamento dei materiali ausiliari alla produzione, delle attrezzature e dei materiali necessa-ri alla manutenzione degli impianti, provvedendo alle eventuali analisi ed indagini di mercato per l’individuazione deimigliori fornitori e dei migliori prezzi. Dal 2002 gestisce in outsourcing il magazzino materiali ausiliari di Ferrari, Ma-serati e dal 2005 anche quello della Ducati Motor Holding. Data la continua crescita della richiesta da parte dei nostri maggiori partner commerciali si è resa indispensabile la pre-senza sul territorio. Da giugno 2006 la Ce.D.I. S.p.A. opera con una nuova sede di circa 2000 mq in Via Eugenio Castellotti n°39 – Ma-ranello.La Ce.D.I. S.p.A. ha ottenuto nel 2003 la certificazione del proprio sistema qualità in accordo alla norma UNI EN ISO 9001:200 ATT. N°696/A

FOCUS FERRARI DINO Storia di Giulio Rizzo, foto di fastclick.it24

L’esemplare del nostro approfondimento è ilnumero 1298 che il suo proprietario il Sig.Francesco Napoli, imprenditore palermitano

di 59 anni, nel mondo del cinema da 4 generazio-ni “dai tempi di Lumiere”, ci dice essere stato im-matricolato nel marzo del 1971. Lui ne entra inpossesso tre anni dopo quando di proprietari laDino ne ha già visti due, è ridotta in pessime con-dizioni ed è stata tutta modificata. Ma solo allorala vettura ha le sue targhe definitive PA 300310.Nei tre anni precedenti la vettura viene impegna-ta in gara, nella Targa Florio, con ancora le tradi-zionali targhe di carta. Napoli però ci tiene a sot-tolineare che la sua è rigorosamente originale,

come del resto tutte le Dino prodotte che mai so-no state allestite in versione “competizione” dallaCasa di Maranello. Con in mano un prezioso evoluminoso libro su tutte le Dino ci fa notare co-me solo alcune di esse furono modificate a po-steriori da alcuni preparatori (francesi e tede-schi), e con un sorriso che la dice lunga ci segna-

LA CULTURA DEL RISPETTOContinua la nostra personale indagine sulle vetture che prendono parte al Tricolore Autostoriche.In questa occasione la nostra attenzione è tutta per la Ferrari Dino. Una vettura che difficilmente si puòammirare in pista, con i proprietari interessati a custodirla in garage. Così non la pensaFrancesco Napoli che se potesse arriverebbe in autodromo con la vettura per poi guidare fino a casa.

Sopra e a sinistra la Ferrari Dino #1278 del Sig. FrancescoNapoli. Rigorosamente originale la Dino targata PA 300310accompagna il suo fortunato possessore nelle gite domeni-

cali nei dintorni di Palermo così come nelle prove in pista intutta Italia. Per le finale Ferrari di Monza di fine ottobre , do-ve poi Napoli ha corso, la Dino ha raggiunto l’Autodromodi Monza sulle sue ruote dopo essere sbarcata a Genova.

la l’imminente asta di un noto collezionista ingle-se di una Dino ufficiale da competizione. L’Ing.Ferrari ne affidò subito qualche esemplare allascuderia americana Chinetti, ma anche queste e-rano rigorosamente uguali a tutte le altre.Entrato in possesso della “sua” Dino in cambio diuna Meari e di un milione e mezzo di lire dell’epo-ca da Vincenzo Rossano, Napoli, come prima co-sa, decide di riverniciarla. Il verde chiaro Ferrarilascia il posto ad un candido bianco “...adoro ilbianco”. Negli anni che seguono la vettura non èimpegnata in pista ma per le passegiate sul lun-gomare di Palermo e per i brevi spostamenti. Nul-la viene fatto sulla vettura che mantiene le sue ca-ratteristiche fino agli inizi degli anni ’70 quando siavvicina per la prima volta alle competizioni. Il de-cennio che segue vede la vettura impegnata nellecompetizioni storiche in terra francese quandoNapoli entra nel “Ferrari Club Francia”. Negli ulti-mi anni la Dino torna alle competizioni nostranecon numerose partecipazioni alla Targa Florio e alMonte Pellegrino. Solo quest’anno la vettura hapreso parte al Centenario Targa Florio, al Trofeo

Florio, e ha vinto al Monte Pellegrino e alla CoppaNissena. In questo caso però Napoli ha un segreto:tutte le domeniche mattina, di buon ora, prende lasua auto e sale sul Monte Pellegrino guidando amemoria tutto il tragitto di gara. Stando a quantoci confida, non lo fa “per vincere” ma solo per “ilgusto della passeggiata”. La moglie è al correntema con una famiglia da sempre attratta dai moto-ri, il padre è stato impiegato Fiat per 56 anni, nonpuò certo opporsi. “Ho i motori nel sangue, miononno e mio padre hanno fatto la Targa Florio, emio figlio Manfredi è già un appassionato. E’ conme in gara questo fine settimana. Io ho incomin-ciato a 19 anni con una Abarth 595, proprio quia Vallelunga. Ero molto irruento e non ho finito lagara, il problema è che con l’età sono pure peg-giorato, ma non con la Dino però. Sono pure sta-to campione regionale del gruppo 1850”.

Discorso a parte merita come sempre la faci-lità/difficoltà nel reperire i ricambi originali ma,non senza sorpresa di chi scrive, sembra non siaun problema. Napoli ci spiega che in Ferrari han-no un servizio ad hoc per i clienti possessori diauto del passato. A capo di questo ufficio c’è ilSig Amadesi che da Modena “accontenta” tuttele richieste dei fortunati possessori di Ferrari. DaLondra, dove esiste un magazzino fornitissimo, A-madesi fa arrivare i ricambi prima a Maranello epoi ai rispettivi ordinanti a prezzi “davvero interes-santi”. A differenza infatti di altri fornitori comepossono essere alcuni gommisti che speculanofin troppo su questo settore, la Ferrari ha una at-

FOCUS FERRARI DINO 25

AUTOSTORICHE CHE PASSIONE

Esiste una categoria di piloti troppo spessotrascurata dai media e dagli stessi colle-ghi. Parliamo di chi periodicamente scen-

de in pista con auto storiche nell’omonimo Cam-pionato Tricolore. Scorrendo solo le ultime tappe del Tricolore, ge-stito per la sua quasi totalità dalla Peroni Promo-tion Incentive, si notano cinquantuno partenti al-la 2 Ore Classic di Misano a metà settembre,settanta all’appuntamento di Adria di fine set-tembre e 56 alla 300Km Autostoriche di Valle-lunga. Numeri da capo giro rispetto ad altri Cam-pionati Italiani che fanno intendere come il siste-ma di gara sia ben strutturato e le manifestazionidebitamente gestite. E nonostante tutto già sipensa a voler riproporre il cambiamento avanza-to ad inizio anno, e bocciato dai piloti, di garesprint da trenta minuti.Succede però che le fila di questi piloti si ingros-sino prova dopo prova con protagonisti di ognietà e soprattutto di ogni regione italiana a dimo-strazione di come il campionato sia davvero ita-liano. Poco importa se si fa tappa a Adria o a Val-lelunga, a salire in forze dal Meridione ci sonosempre più vetture e di livello assoluto.Leader in questo fenomeno è la Sicilia, regionein cui il culto per le auto è radicato quanto senon di più che in Romagna. Solo vedendo il nu-mero dei licenziati e quello delle manifestazioniautomobilistiche, si nota di quanto sia vitale laTrinacria da dove poi provengono splendide vet-ture nate per le competizioni e di nuovo nel loroambito naturale. L’approfondimento di questonumero di ZR riguarda proprio una di queste, u-na Ferrari Dino 246 mantenuta in maniera quasimaniacale ma non per questo “risparmiata” allapista.

In origine l’esemplare del nostro servizio era di colore ver-de, anzi “verdino” Ferrari. Una volta però acquistata Napoliha deciso di farla riveniciare di bianco semplicemtne per-chè “adora il bianco”. La vettura, certificata Ferrari, è anco-ra nel suo rigoroso stato originale. Forse l’anno prossimo“vestirà” una nuova coda stile “Francorchaps” e un nuvoscarico. Contrariamente a quanto si possa pensare nessu-na Dino fu prodotta in versione “Competizione”. Alcunefurono affidate a scuderie americane e europee che ap-portarono solo in un secondo momento alcune varianti.

“Nulla viene fatto sulla vetturache mantiene le sue caratteristi-che fino agli inizi degli anni ’70quando si avvicina per la prima

volta alle competizioni”

FOCUS FERRARI DINO 26

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tenzione tutta particolare per le proprieauto e per i loro proprietari mettendo adisposizione un mercato ufficiale conprezzi modici. Tutt’altra cosa quello “pa-rallelo” dove magari si possono trovareottimi affari, ma che nasconde sempremille incognite.Questa Dino, a parte la sostituzione deimozzi, non ha mai visto un meccanico.Anche quando a metà anni ’90 è statafatta una revisione del motore, questa èstata effettuata “per puro scrupolo”.Francesco ci tiene a sottolineare quellache lui chiama la “Cultura del Rispetto”.Le vetture hanno un’anima e questa va ri-

spettata. Nel caso della Dino il rispettosta nell’attenzione per i dettagli con lecambiate, ad esempio, effettuate ai6500 giri e non agli 8000 come consi-gliato. “Ciò però non significa dimenti-carla in garage, ma farla vivere in pista enelle passeggiate di tutti i giorni secon-do una vera e propria filosofia di gestio-ne”.

La 300 km Autostoriche di Vallelunga non ha visto la Dino primeggiare per l’assoluta o la vittoria di clas-se. La Dino ha però concluso la gara senza alcun inconveniente. Soddisfatto il suo proprietario a cui noninteressa primeggiare ma potersi divertire nel senso più genuino del termine.

UN SERVIZIOA CINQUE STELLE

Lo stato di conservazione della Dino delSig. Napoli ha un segreto che si chiamaEnte Ferrari Classiche, la sezione dellaCasa di Maranello che si occupa dellerichieste dei possessori di Ferrari stori-che. Istituito qualche anno fa a Modenaè stato poi trasferito a Maranello dovedal primo luglio di quest’anno è statoampliato con l’istituzione di una serie diservizi fra cui una officina di oltre millemetri quadri. A capo di questa struttura,responsabile anche delle certificazioni,fin dai primi sei mesi passati a Modenac’è il Sig. Angelo Amadesi, figlio di di-pendente Ferrari ed entrato in ditta suprecisa indicazione del “Commendato-re”. “Ferrari su queste cose era moltolungimirante, avere in ditta padre e figlioè un motivo di orgoglio della famiglia eun incentivo per l’impegno.” L’Ente Fer-rari Classiche funge da anello di con-giunzione fra i possessori di Ferrari sto-riche e il mondo dei ricambi originali. AMaranello non esiste un magazzinospecifico per i ricambi ultradecennalicon questi che vengono inviati periodi-camente alla struttura inglese a parteci-pazione Ferrari della Maranello Conces-sioners a Londra. Il servizio è estrema-mente rapido ed efficace. Controllata ladisponibilità in magazzino via web, ilpezzo viene ordinato e consegnato nel-l’arco di 24/48 ore a Maranello tramitecorriere. Da Maranello poi prende il viaper il cliente o per l’officina interna. Di-scorso a parte invece merita il dover ri-costruire particolari meccanici comeparti del motore non più disponibili co-me ricambi ufficiali. In quel caso allorasi commissiona il lavoro ad alcune a-ziende semiartigianali emiliane fornendoi disegni originali. Parlando con Amade-si, disponibile alle nostre richieste nono-stante le finali Ferrari di Monza, veniamoa sapere che l’Ente Ferrari Classiche èmolto apprezzato dagli stranieri, che tro-vano in questa struttura un valido puntodi riferimento. Non esiste infatti una retedi distributori ufficiali ma solo qualcheofficina locale emiliana che da sempreha lavorato con vetture Ferrari per lo piùnote ai clienti italiani. In officina a Mara-nello si possono così trovare esemplariunici come una 750 Monza e una 500Mondial, due Berlinette a passo corto euna California, tutte affidate alle manidei restauratori Ferrari. I progetti futuririguardano l’acquisizione del magazzinolondinese già dal 2007, e una ancoramaggiore collaborazione con le aziendelocali.

“Francesco ci tiene a sottolinea-re quella che lui chiama la

“Cultura del Rispetto”. Le vetture hanno un’anima

e questa va rispettata”

FOCUS FERRARI DINO 27

La Dino ha però un secondo “padre”, è GiovanniValenti, il “restauratore più famoso della Sicilia”ma soprattutto amico di famiglia Napoli. In offici-na dall’età di 13 anni, a 72 anni segue ancora laDino e Francesco in ogni competizione. In fin deiconti non può farne a meno “Francesco gli è sta-to lasciato da suo padre...”Anche Giovanni ci conferma che la Dino è rigoro-samente originale con gli unici interventi effettua-ti riguardanti i coprifari, aggiunti, e il sincronizza-tore fatto revisionare. Per l’anno prossimo però lavettura avrà probabilmente nuovi scarichi ed unanuova coda simile a quella elaborata dal prepara-tore belga Francorchamps. L’attenzione in casaNapoli è tutta per la Dino infatti. Francesco in ga-rage ha “solo” una Maserati Quattroporte del1981. In passato c’erano altre auto dalla storiaimportante, ma si è scelto di dedicarsi unicamen-te alla Dino.A Vallelunga, impegnata nella 300 Km Autostori-che con alla guida padre e figlio e meccanico Fa-brizio Falanga, la Dino ha completato la gara conun onorevole venticinquesimo posto di raggrup-pamento. A Palermo, per questa volta, tornerà so-pra un pianale ma a Monza a fine mese per le fi-nali Ferrari, ci arriverà da sola dopo il tragitto Pa-lermo-Genova effettuato con il traghetto. “Anchequesto fa parte della cultura del rispetto. Quandoc’è l’attenzione per i particolari non c’è motivoper non spostarsi con il mezzo con cui poi si cor-re. Bisogna prendere l’esempio dall’Inghilterradove tutto questo è la normalità e per un eventodi autostoriche arrivano ad esserci anche 500mila paganti”.

ZR DRIFTING Storia di Gianni Martes, Foto di Andrea Bonaga28

Una vita di traversoUna vita di traversoAnche in Italia qualcosa di veramente nuovo e, sopratutto,in grado di richiamare pubblicoed entusiasmi. Si tratta del drifting una sublime disciplinache esalta il gesto più bello della guida sportiva: la sbandatain sovrasterzo.

Tazio Nuvolari gradirebbe. Così pure Gilles Vil-leneuve e tutti i gran manici del passato, pilo-ti di pista e rallisti, che con la “guida sporca”

sono andati a nozze facendo spallucce al cronome-tro per la gioia dei loro fan. Di traverso, sempre. IlDrifting, questa parola anglosassone che letteral-mente significa "andare alla deriva", esprime unnuovo modo di intendere lo sport dell'automobile:non più legato alla velocità e alle prestazioni crono-metriche, ma al puro controllo del mezzo in sbanda-ta da parte del concorrente e al giudizio di una giu-ria preposta. Dunque, il Drifting, questa nuova di-sciplina nata in Giappone una ventina di anni fa, re-centemente elevata dagli americani a status dishow-motoristico, altro non è che un'esibizione au-tomobilistica di "freestyle" eseguita su piste o piaz-

zali dedicati sui quali si utilizzano o si realizzano unao più curve eseguite dai partecipanti esclusivamen-te di traverso. Il Drifting è in altre parole l’automobilismo vissuto inchiave spettacolo – in uno sport che di spettacolone offre sempre meno – violando in un solo colpo enella maniera più spregiudicata tutte le leggi dellafisica, vivendo al posto di guida un feeling indescri-vibile a metà tra il panico e l’eccitazione che si tra-smette come un contagio a coloro che da fuori as-sistono allo show. Da che mondo è auto, corse evelocità, lo sbandare e il suo dominio sono partedel vocabolario degli audaci: da Tazio Nuvolari airallisti dei giorni nostri, passando dalla belle epo-che della F.1 targata ’60-‘70. Anche se è nella terradei samurai, a metà degli anni Sessanta, che la sto-

ria delle derapate prende impulso e poi definitivaconsacrazione, dall’illegalità delle prime esibizionisui passi di montagna (le “tougue-races”), alla po-polarità conquistata negli anni Novanta con la na-scita delle competizioni-drift promosse dal suo pilo-ta simbolo: Keiichi Tsuchiya, alias “dorikin” per isuoi conterranei, ossia “re del drift”. Personaggiooggi quasi divinizzato, Tsuchiya, assieme al fonda-tore della rivista Option Magazine e del Tokyo AutoSalon, Daijiro Inada, è l’ideatore e il capo-giuria delcampionato D1 Grand Prix (www.d1gp.co.jp), laserie che dal 2001 ha scatenato e sta scatenandoin tutto il mondo la passione per Drifting. Lo sportportavoce assoluto dello spettacolo e del diverti-mento.Teatro delle sfide Drift sono le piste e i piazzali dei

ZR DRIFTING 29

IL DRIFTING IN ITALIA

Ci voleva una parola, uno slogan che comu-nicasse in modo chiaro la passione per ilDrifting. Perchè a metà del 2004, quando laSCDT e il suo patron, il giornalista NicolaTesini, decisero di partire in questa avventu-ra diventando il primo organizzatore italianoa promuovere la disciplina automobilisticadelle derapate, il termine inglese Drifting, aipiù, non significava nulla. Da qui nacque l’i-dea di descrivere uno sport con una fraseforte e comunicativa. Qualcosa di molto di-retto, ma soprattutto in grado di fugare ognidubbio su ciò che si intendeva fare. E comespesso accade l’espressione più efficace fuanche la più semplice: “solocurveditraver-so” (www.solocurveditraverso.it). Così, tuttoattaccato. Per raccontare il senso di un’azio-ne ribelle e spettacolare della guida presen-tata per la prima volta al pubblico italiano inoccasione del Winter AutoKit Show di Adriadel 2005. Sette esibizioni nel 2005, poi, iDrifting Show hanno lasciato posto al primocampionato nazionale della specialità, la Su-perDrift Series 2006, animata al momentoda una trentina di drifters. Quanto al futuro,dopo il recente riconoscimento e la relativaomologazione del regolamento da parte del-la Csai (certificazione che fa della Super-Drift Series il primo campionato europeo e ilsecondo a livello mondiale ad essere avval-lato da una federazione automobilistica na-zionale), l’edizione 2007 della SDS si artico-lerà su dieci prove la maggior parte dellequali organizzate nei principali autodromi i-taliani.

Davide Bannò e la Nissan 200 SX S14. Due tra i protago-nisti della Superdrift Series. La coupè giapponese è tra le

più apprezzate nella categoria racing. Preparata dai pado-vani del Team Zero, che hanno schierato ben quattro vettu-

re in questa prima edizione della Serie.Sotto a sinistra: uno spettacolare “twin drift” che vede impe-

gnati la M3 E36 ex ETCS di Emanuele Festival e ancoraDavide Bannò con la Nissan.

A destra un’altra 200 SX, questa volta la S14 di massimoBellei. La categoria è la “Street”.

grandi parcheggi dove si percorrono curvein successione di raggio diverso. Curve di-segnate per mettere in risalto le capacitàdei piloti, che la regola giapponese vuole sisfidino due alla volta e uno nella scia del-l’altro in un tabellone eliminatorio che vedein lizza 16 piloti. I criteri di valutazione dellagiuria, composta da due o più esperti delsettore, si fondano su una serie di parame-tri quali la velocità d’ingresso in curva, l’ini-zio e l’angolo di sbandata, la traiettoria, lafluidità e la fumosità emessa dai pneumati-ci posteriori; pneumatici che devono esse-re stradali e non racing, dunque, con carat-teristiche adatte a enfatizzare lo slittamentoe le cortine fumogene emesse dalle vetturein drift. Come detto, il verbo si sta divulgando suscala planetaria. Il via l’hanno dato i giap-ponesi che convinti di possedere la ricettae la materia prima per farlo ad alto livello,ossia, i loro piloti allenati ai traversi per piùdi venti anni, nel 2003 hanno mostrato il“giochino” agli americani. Non pensandoperò che gli yankee di lì a poco avrebberodato vita ad un loro campionato, il FormulaDrift (www.formulad.com), che ha in brevereso maturi un lotto di oltre trenta piloti e-

saltando il contenuto scenico della discipli-na resa economicamente accessibile achiunque abbia una certa sensibilità e fami-liarità con i traversi. Diversamente da quan-to avviene in Giappone dove team e drif-ters sono costretti a investire budget farao-nici per conquistare un posto al sole tra iTop 16 della serie D1-GP. Alla fine la ricet-ta vincente è risultata quella statunitense,meglio divulgata via etere e presa comepunto di riferimento dai principali organiz-zatori europei, in Irlanda, Inghilterra, Belgio,Olanda, Germania e Italia. Ma soprattutto ilmerito degli americani è stato quello dismitizzare il talento supremo dei piloti delD1-GP (fatto accaduto lo scorso anno aIrwindale quando un drifter del Maryland habattuto i santoni del sol levante) dimostran-do che in questo sport fenomeni non sem-pre si nasce ma spesso si diventa, con tan-to allenamento e qualche buon consigliopratico ricevuto da chi di traverso ci va giào da chi accademicamente l’arte di derapa-re la insegna. A promuovere il Drifting in Italia è la SCDT,acronimo di "Solocurveditraverso", orga-nizzatore nel 2006 del primo Drifting Chal-lenge italiano denominato "SuperDrift Se-

ries" (www.superdrift.it). La formula sceltaè giocata su due categorie, racing e stra-dali, per un doppio spettacolo: quello deiduelli in coppia promossi dai drifters dellevetture racing preparate, e quello dellesbandate al limite confezionate con pas-saggi singoli da auto stradali posteriori tar-gate e assicurate.Regine del Drifting sono ovviamente le vet-ture a trazione posteriore. E per regola-mento esclusivamente quelle. Tra le piùgettonate, in Europa e in Italia, le BMWM3, dalle E30 alle E46, e le Nissan Silvia200SX, S13 e S14. Di culto ma raramentein scena, le Mazda RX-7 e le Toyota Supra,mentre ottima impressione ha fatto l’unicaSubaru Impreza del Vecchio Continentetrasformata in posteriore e attualmente inforza alla SuperDrift Series italiana. Ma mezzi giusti a parte andare di traversonon è per nulla naturale. E farlo in modocorretto è molto ma molto difficile. Per por-tare in Drift una macchina bisogna cono-scere esattamente il suo punto di bilancia-mento. In pratica, quella combinazione divelocità in ingresso curva, angolo di sban-data, quantità di controsterzo e gas per ot-tenere una derapata consistente e fluidadall’inizio alla fine della piega. Scoprire tut-to ciò nella propria vettura non è così faci-le, anche dopo una buona pratica. E risultaquasi vicino all’impossibile cercando il“punto G” su un’auto sconosciuta. Insom-ma, il Drifting è un mix di sensibilità e ditecniche (sono sei: il freno a mano, il bloc-co di ponte, il sovrasterzo di potenza, il so-vrasterzo con frenata in curva, il pendolo eil rilascio del gas in curva accompagnatoda freno), tecniche da applicare in relazio-ne alla vettura posseduta, al suo assetto eal proprio stile di guida. Ricordando chenon sempre un grande pilota risulta essereun grande drifter.

ZR DRIFTING30

I POCA SPESA, TANTA RESA

Sette prove per settemila euro.A poco ammonta il budget peruna stagione di sano diverti-mento nella SDS al volante diuna vettura “street” che tra ac-quisto e preparazione “leggera”può costare tra i 3500 e i10mila euro. Cifre che (quasi)raddoppiano approfondendo lamessa a punto per esibirsi nel-la categoria “racing” dove senon si esagera con assistenze,trasporti (la quasi totalità deipiloti si sposta con la drift-carsul carrello) e test, il conto del-la stagione non oltrepassa i15mila euro, compresi le iscri-zioni alle singole tappe chevanno dai 150 euro (“street”)ai 200 (“racing”) per vettura-pilota. Un campionato a portatadi molte tasche che conta sul-l’immagine e la comunicazioneofferta da due testate automo-bilistiche (SuperCar e TuningGeneration), da alcune emit-tenti televisive (La7 digitale ter-restre e Nuvolari), da una cam-pagna advertising nazionaleche coinvolge magazine moto-ristici a larga diffusione comeAutosprint, i citati SuperCar eTuning Generation e su un sitoufficiale (www.superdrift.it) vi-sitato per il 50% da internautistatunitensi ed europei.

La gialla Subaru di Federico Sceriffo in un “twindrift” con la Bmw M3 E36 di Giorgio Miglio. Pro-

prio la poliedrica tre volumi giapponese, a suo agiosugli sterrati dei rally mondiali così come sulle pi-

ste di mezzo mondo, rappresenta, in questa prepa-razione curata dalla Auto4 di Pordenone, il primo

esemplare in Europa preparato a trazione posterio-re. In questa configurazione si è dimostrata una

validissima realizzazione per il drifting.

Se avete sensibilità e dimestichezzacon i traversi, il Drifting è lo sport chefa per voi e la SuperDrift Series è il

campionato che apre le porte a chi intendedivertirsi sul serio. Vediamo di seguito qua-li sono le cose da sapere per prendere par-te alle prove della serie italiana di Drifting.Alla “SuperDrift Series” possono prendere

parte le vettureberline, coupè,wagon o gran turi-smo a trazione po-steriore, venduteal pubblico, dotatedi omologazioneeuropea e origina-le chassis prodot-

te a partire dal 1986. Due sono le categoriee tipologie di vetture ammesse: quelle diserie della produzione, circolanti e assicu-rate (“street”) e le vetture esclusivamentepreparate per le esibizioni Drifting (“ra-cing”) dotate di gabbia roll-bar in abitacoloe accorgimenti per la sicurezza. Tutti i par-tecipanti devono vestire abbigliamento ra-

cing omologato. Venendo all’ambito sporti-vo, il Drifting è un’esibizione automobilisti-ca. Esibizione in quanto spetta ai soli giudi-ci e non al cronometro delineare i valori incampo. Dopo il giudizio singolo che qualifi-ca i Drifters, si passa per la categoria “ra-cing” alle valutazioni in coppia (“BEST-drif-ters”), ossia alle sfide a due con mancheinvertite ed eliminazione diretta dei driftersimpegnati, mentre le valutazioni della se-zione “street” tengono conto della provasingola, ovvero, del passaggio di un parte-cipante per volta. Altre informazioni le po-tete trovare o richiedere sul sito dellaSCDT: www.superdrift.it / info@super-drift.it.

TUTTO QUELLO CHE C’È DA SAPERE SULLA “SUPERDRIFT SERIES”

IL FUTURO DEL S.200032

Vallelunga chiude il campionato e, speriamo,non chiuderà un ciclo. Vallelunga ha dimostra-to la validità tecnica e la spettacolarità di una

delle serie da corsa più belle ed interessanti del pia-neta ma anche la necessità della presenza dei Co-struttori senza i quali una categoria così professiona-le non può continuare a sostenersi. Non è solo unaquestione puramente economica (aiuto ai team pri-vati, disponibilità di aggiornamenti, ecc.), la presenzadi più Marche porta con se la capacità di catalizzarel’interesse dei media e, quindi, la possibilità concretadi poter vendere i programmi anche per i concorren-ti privati. La questione è tutta qui e quest’anno pote-va essere il primo anno di un progetto di crescita cheè tutt’altro impossibile da ipotizzare.

IL VALZER DEI PRIMI POSTI

Il 2006 inizia con le prime due gare concomitanti conil WTCC: il round di Monza e quello francese di Ma-gny Cours convincono 11 concorrenti a schierarsi ele vittorie monzesi se le spartiscono Alessandro Za-

nardi, il testimonial della prima parte del Campionato,e Alessandro Balzan con una 156 “unofficial” ma e-stremamente curata messa in pista dall’organizzazio-ne di Marco Antonelli. Poi Magny Cours, ancora unaconcomitanza con il WTCC e ancora Zanardi che di-vide le vittorie con la Seat di Colciago. Imola salutanove concorrenti al via, la dimostrazione che il richia-mo mondiale non è riuscito a “sedurre” più di tanto,doppia vittoria di Naspetti con la BMW 320 delGDL Racing. Con l’appuntamento toscano del Mu-gello il Campionato guadagna l’ingresso del forte di-scesista Ghedina schierato dalla Zerocinque Motor-sport e di Ricciarini portacolori del Pro Team Motor-sport. Vince sotto il diluvio Zanardi sia gara 1 che ga-ra 2, sarà l’ultima presenza del forte pilota bologneseche saluta e se ne va. A Magione di nuovo in 9 conIacone e Marchetti che non partecipano e Calabreseche debutta con la Seat Toledo. Vince gara 1 e 2Naspetti che di nuovo si produce in una doppietta eproponendosi quale aspirante più concreto al suc-cesso finale. Sono le ultime due gare di Vallelunga aribaltare nettamente la situazione a favore della Seat.

Le gare del 1 ottobre sono vinte dall’alfiere della SeatColciago che si issa saldamente in testa alla classifi-ca per poi confermarsi in gara 1 nell’appuntamentodi chiusura del Campionato mentre nella seconda èdi nuovo la BMW di Naspetti a tagliare il traguardoper prima. E qui finisce il gioco. La Seat e suo fortepilota di Saronno si portano a casa un titolo meritatoanche se i pochi concorrenti, ancorché agguerriti,fanno un po’ sbiadire i meriti di una vittoria cercataed ottenuta con professionalità ed impegno.

E ADESSO?

Adesso il futuro di un Campionato titolato è seria-mente condizionato dalle vicende che dovrà affron-tare la stessa ACI-CSAI che deve chiarire se deveessere ancora una Federazione oppure no. In altraparte di questo numero un riassunto della vicenda,nel frattempo, giusto per dovere di cronaca a Valle-lunga Rogano aveva incontrato alcuni team mana-ger per esporre i programmi. Più che di programmisi trattava di indicazioni di massima che vedrebbero

FORZA S.2000FORZA S.2000Si chiude il Campionato Italiano Super2000, vince la Seat di Colciago battendo la resistenza di Balzan prima eNaspetti poi. Ancora una volta la categoria si dimostra spettacolare e meritevole di ben altri numeri.

IL FUTURO DEL S.2000 33

un Campionato Italiano appoggiato letteralmentesulle spalle larghe del WTCC: Oschersleben, Va-lencia, Magny Cours, Misano, quest’ultimo possibi-le appuntamento della finale europea ETCC. Senza dubbio una strada più semplice per cercaredi richiamare l’attenzione, salutata anche dallastampa come un’idea intelligente ma, a nostro avvi-so, una soluzione che invece presentava più pro-blemi che vantaggi. Innanzitutto, per le scuderie,c’è quello logistico-organizzativo. In una serieS.2000 nazionale è facile (e beneaugurante) trova-re schierati team impegnati sia sul fronte nazionaleche internazionale. La coincidenza degli appunta-menti, però, costringerebbe le strutture a raddop-piare il personale necessario per lavorare contem-poraneamente sia sulle vetture del mondiale chedell’italiano e questo può essere un ostacolo eco-nomicamente difficile da gestire, per i livelli di bud-get richiesti per un Campionato nazionale. Poi cisono le problematiche di marketing dei costruttori.Un Campionato italiano, che svolge gran parte deipropri appuntamenti insieme al Mondiale, non èdetto che possa essere interessante per le filiali na-zionali delle Case che, per esempio, hanno impegnidi investimento specifici per i territori di competen-za. Infine, ultimo ma non ultimo, c’è il punto di vistadi Marcello Lotti. Il patron del WTCC non può nonvedere con buon occhio la presenza dei campiona-ti nazionali. Questi costituiscono un importantissi-mo bacino d’utenza per i team impegnati nel Mon-diale che possono, per esempio, rivendere le auto aquelli che corrono nelle Serie nazionali, palcosceni-ci che rappresentano anche un fondamentale vivaiodi piloti e scuderie necessario anche per garantirericambio alla serie internazionale.

LA SOLUZIONE SI COSTRUISCE:NASCE L’ITCC

Proprio in questi giorni si è concretizzata la vera alter-nativa nata per ridare il giusto slancio alla categoria el’attenzione che merita sia da parte dei concorrenti,delle Case e del pubblico. Una soluzione che certonon è uscita dal cilindro ma che è il risultato di unapianificazione che parte da lontano e da una lunga se-rie di incontri anche internazionali. L’idea si perfezionain occasione della finale europea dell’ETCC corsasiall’Estoril dove è nata la PATCC (Promoter Associa-tion Touring Car Competition) un’associazione cheriunisce tutti i promoters delle serie turismo nazionalie che avrà sede a Ginevra. Membro italiano è SergioPeroni che si occuperà di lanciare in Italia l’ITCC (Ita-lian Touring Car Challenge). La Serie si articolerà su 7appuntamenti di cui ben 4 sfrutteranno la collabora-zione con le altre serie: ci sarà infatti una prova, Mon-za, che correrà insieme al WTCC; due prove che siterranno in Germania con l'ADAC Procar Champion-ship; una prova, a Misano, che fungerà anche da fina-le europea. Le altre tre prove correranno in eventicomprendenti anche l'EGTS e l'IPS, l’altro “conteni-tore” riservato ai Prototipi che verrà lanciato il prossi-mo anno . A differenza del WTCC ci sarà una sola ga-ra per ogni evento e, nelle prove italiane si ospiteran-no i colleghi tedeschi. Particolarmente appetitoso ilpacchetto "media". La Yokohama sarà tra gli sponsordel Campionato che assicurerà, in linea con il WTCC,il regime di monogomma e budget per rafforzare losforzo per il lato media. Sarà prevista, infatti, la direttadelle gare su Eurosport2. In pista con le S.2000 tro-veremo le Super Produzione 2000 e, in uno schiera-mento separato, le SuperProduzione 1600. Il regola-

mento tecnico di quest'ultima categoria è in via di de-finizione, ma si sa che sarà adottato anche all'internodei Campionati Russo e Tedesco (ADAC Procar). Lanascita di vari campionati nazionali permetterà dimassimizzare le sinergie con il WTCC e tra le varieserie. Le auto ufficiali del WTCC potranno avere una"seconda vita" nei campionati nazionali e i team na-zionali potranno accumulare esperienza in vista di undebutto nel mondiale. Per le case si creerà la possibi-lità di essere presenti stabilmente nei campionati del-le nazioni per loro più interessanti. Ecco come si costruisce un prodotto vendibile: anali-si delle esigenze, accordi internazionali e sviluppo diun contenitore agonistico che risponde alle richiestedell’utenza.

Romagnoli insegue Pagliai e Roda. E’ stato un Campionatomolto combattuto, peccato che lo scarsissimo numero dipartecipanti non ha dato il giusto risalto allo sforzo di tutti

i protagonisti

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO Storia di Giulio Rizzo, foto di Photo 434

Dopo unastagione divertice ma a-

vara di soddisfazioni, laprima vittoria per la W&DRacing arriva in occasionedell’ultima gara dell’ETCS 2006.Il trio sammarinese Meloni/Bian-chet/Montanari, dopo i numerosi ri-tiri stagionali, hanno dato seguito alterzo posto conquistato a luglio alla6h di Misano aggiudicandosi la 4hdi Monza dell’8 ottobre denominataquest’anno 50° Coppa Leopoldo eArnaldo Carri. La M3 E 46 dellaW6D ha preceduto sul traguardo iduo Piodi/Leone (Racing and Clas-sic) e Peroni/Peroni (Bluteam). An-cora una volta però la gara ha offer-to spunti interessanti con i colpi discena fin dalle qualifiche disputate

i nc o n -dizioni diasfalto ba-gnato per lacopiosa pioggiacaduta ad inizio tur-no, dove proprio al ter-mine della sessione Mon-tanari prima si aggiudicavala pole provvisoria davanti aileader in classifica generale Cap-

pel lett i /Del laVolta/Liberatiper poi cederlapochi secondidopo ai debut-tanti Cappella-ri/Bryner/Cal-derari. Partico-larmente conci-tati anche i pri-mi novanta mi-nuti di garaquando unodopo l’altro i

pro-t a g o -nisti era-no costrettial ritiro o a so-ste forzate ai box.I primi a uscire discena erano proprio gliautori della pole che già alventesimo minuto erano co-stretti a parcheggiare la M3 E46della Duller Motorsport a bordo pi-

A MONZA INCORONATII CAMPIONI 2006A MONZA INCORONATII CAMPIONI 2006

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO 35

sta per problemi all’alternatore. Intorno allaprima ora di gara era il turno della M3 aran-cio della Bluteam ad una sosta forzata aibox per la sostituzione di una bobina, se-guita poche tornate dopo dalla analogaBmw dei futuri vincitori per la sostituzione

della anteriore destra esplosa dopo esserestata danneggiata in una violenta frenatanei primi giri di gara. Di problemi tecnicinon era immune neanche “Chicco” DellaVolta che all’ottantesimo minuto di gara do-veva provvedere in prima persona ad unariparazione d’emergenza del cavo dell’ac-celeratore con la catenella che portava alcollo. In testa si portava il duo Piodi/Leone(Bmw M3 E36) autori di una gara molto re-golare sopravanzati solo nel finale dal triosammarinese. L’attenzione di tutti era peròincentrata sulla sfida per la conquista del ti-tolo della Touring Master cup e per quellodella classe 2 litri, la più combattuta del2006. Problemi alla frizione a pochi giri daltermine alla M3 di Cappelletti mettevano ibrividi ai leader dell’assoluta che però siassicuravano il campionato con il quarto

posto di classe. La squalifica a fine garadella Alfa GT della Oerre Racing di Belot-ti/Orlandi, secondi in assoluta, per averspinto la vettura nel tentativo di farla riparti-re dopo uno “splash” a cinque minuti daltermine, era doppiamente amara facendoperdere a Belotti il secondo posto TMC efacendo sfumare l’affermazione stagionalenella classe 2.0 24h Special che per pochipunti finiva nelle mani di Mirko Venturi. Conil titolo del Superdiesel Challenge già asse-gnato nella prova di settembre a Rijeka, lagara fra vetture diesel è stata nuovamenteuna sfida in famiglia fra le tre vetture delMillenium team con la 330d dei vincitori as-soluti Viglione/Vecchietti/Presti nuovamen-te protagonisti aggiudicandosi la categoriae arrivando noni assoluti.

La stagione appena conclusa ha segnato unnuovo record per l’Endurance Touring Cars Se-rie che in ben tre circostanze ha superato il re-cord di iscritti fatto registrare nel 2005. Anchel’ultima prova stagionale disputata a Monza evalevole come 50° Coppa L&A Carri non è sta-ta da meno. Al via, nonostante la lotta per lasupremazia nelle varie classi fosse limitata apochi equipaggi, oltre quaranta vetture.Monza è stata pure occasione di incontro fra iteam e l’organizzatore Peroni Promotion Incen-tive. Tema dell’incontro la stagione 2007. ZR haintervistato due team manager. Ecco cosa han-no da dirci

CALENDARIO 2007

Aprile VVaalllleelluunnggaaAprile BBrrnnoo ((CCZZ))Maggio IImmoollaaGiugno VVaalleenncciiaa ((SSPP))Luglio MMiissaannoo 66hh iinn NNoottttuurrnnaaSettembre MMuuggeellllooOttobre MMoonnzzaa

“TUTTI I VINCITORI2006 CLASSE PERCLASSE”

TOURING MASTER CUPCappelletti TizianoDella Volta "Chicco"Bmw M3 E46 3.2 - Duller Motorsport

SUPERDIESEL CHALLENGEViglione AlbertoVecchietti ValerioBmw 330d - Millenium Team

TMC 2.0 24h Sp. Venturi MirkoBmw 320i E 46 - Zerocinque Motorsport

TMC 3.0 24h Sp. Benusiglio RenatoBenusiglio MarioCroseiro FabioBmw M3 e46 3.0 - Duller Motorsport

TMC o 3.0 24h Sp.Cappelletti TizianoDella Volta "Chicco"Bmw M3 E46 3.2 - Duller Motorsport

TMC 2.0 Gr. NSemeraro Paolo Alfa Romeo 156 - Barbieri Racing

Lotus Elise TrophyPugliese MarcoPugliese VittorioLotus Elise - AB Motorsport

Superdiesel Challenge 2.0 24h sp.Lusuardi MaurizioPindari PaoloBmw 120d - Millenium team

Superdiesel Challenge 2.5 24h sp. Mursia CarloMaranelli MarcoAlfa 147 Jtd - Rosso Alfa

Superdiesel Challenge 3.0 24h sp.Viglione AlbertoVecchietti ValerioBmw 330d - Millenium Team

Superdiesel Challenge 3.0 Gr. NBonvicini Mose'Sorghini StefanoNiboli LuigiBmw 330d - Millenium Team

Superdiesel Challenge 2.0 Gr. NFada MaurizioFada RobertoBmw 120d - BAR Brescia

Superdiesel Challenge 2.0 ST2Barin FrancoBarin RobertoVW Golf 1.9 MK3 - BD Racing

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO36

COSA NE PENSANO I TEAM,UN OCCHIO IN PIÙALLA SICUREZZA

MAURIZIO PRESTI,MILLENIUM TEAM

Con il campionato che diviene ogni anno più bello edinteressante, sarebbe auspicabile una sempre mag-giore professionalità da parte di team e piloti. Nulla daeccepire in merito alla qualità delle vetture e al loro li-vello di preparazione, non bisogna però chiudere gliocchi sull’abbigliamento di piloti e staff. Le verifichetecniche devono riguardare anche questi preziosi det-tagli senza tralasciare di verificarne l’omologa in vigoree le caratteristiche. Sono convinto che se si impones-sero penalità in punti ed esclusione dall’evento per icasi più gravi tutti si metterebbero in regola immedia-tamente. Certo poi vedere un team con lo stesso ab-bigliamento non nego sarebbe bello ma sono ancheconsapevole dei costi che ciò comporterebbe.In merito invece al dibattito sulla opportunità o meno dicorrere all’estero, trovo personalmente assurdo il nonfarle, che a conti fatti costano meno o come i weekendin Italia. Al fine di incentivarne la partecipazione io le in-serirei in calendario tra i primi appuntamenti, con ma-gari anche una penale a chi iscrive le auto al campio-nato e poi non partecipa agli appuntamenti oltre confi-ne. Volete poi mettere il fascino di correre in autodromiche hanno fatto la storia dell’automobilismo?Un ultima cosa che mi sento di dire, come già avanza-to alla riunione di Monza riguarda il montepremi. Civorrebbe un premio, magari anche piccolo, non ne-cessariamente in denaro, giusto per stimolo... In con-clusione, solo una ancora maggiore professionalità daparte di tutti può far diventare più grande tutto quelloche già la Peroni ci mette a disposizione. Noi dobbia-mo rappresentare l’esempio per i team che abbiano in-tenzione di unirsi a noi.

PAOLO ORLANDI,OERRE RACING

Anche io mi sento di intervenire relativamente al“problema” delle gare all'estero anche se faccio fa-tica a capire il perchè di tante defezioni. L’unicaspiegazione che mi do riguarda il budget. Spessomagari non è sufficiente per l’intera stagione e, da-ta la natura spesso”locale” degli sponsor si prefe-risce disputare unicamente le gare nazionali. Inquesto senso la scelta della Peroni di selezionare

L’ultima prova stagionaledell’Etcs è da sempre an-che occasione d’incontro

fra tutti i protagonisti del cam-pionato, dove si può “tirare” ilbilancio della stagione, ma so-prattutto analizzare le possibiliiniziative da intraprendere l’an-no successivo. Anche que-st’anno la tradizione “democra-tica” dell’ETCS non è venutameno con piloti, preparatori eteam manager in riunione peroltre un’ora insieme ai rappre-sentanti della Peroni Promo-tion Incentive. Molti gli argo-menti trattati, esposti dagli or-ganizzatori ma rimessi alle de-cisioni dei presenti. Il principa-le è sicuramente quello dellacomposizione del calendario2007 ed in particolare delledue tappe oltre confine. In unastagione infatti dove su setteprove in due occasioni si è mi-gliorato il record storico di par-tenti (Imola e Misano) e in altridue circostanze lo si è sfiorato(Mugello e Monza), solo neidue appuntamenti in Francia eCroazia si è registrato un sen-sibile calo delle iscrizioni. Dallenumerosi motivazioni esamina-te (tempi e costi di trasferta,collocazione temporale, que-

stioni doganali) si è deciso conuna maggioranza dei tre quartidei presenti, di mantenerle incalendario optando però pernuovi tracciati e lo spostamen-to di tali appuntamenti alle pri-me prove stagionali. L’obiettivoè quello di venire incontro agliinteressi dei piloti e evitare di“perdere per strada” chi a finestagione non è più in lotta per iltitolo. Rimane inalterato il coef-ficiente di 1,5 da applicare aipunteggi così come non ven-gono introdotte misure vinco-lanti ai team per la partecipa-zione a tutti gli eventi in calen-dario. Concomitanze di calen-dari ed impegni già sottoscrittidagli autodromi non consenti-ranno però l’inserimento delleprove europee come prima eterza prova stagionale come a-vanzato dalla riunione ma co-me seconda (Brno) e quarta(Valencia). Per quanto riguardala durata ed il numero delle ga-re si è deciso di mantenere isette appuntamenti riducendoil numero delle ore di gara.Punto fermo la 6h in notturnadi fine luglio a Misano le altregare saranno sulla distanzadelle tre o quattro ore con e-quipaggi composti da due o

tre piloti (fino a 4 per la 6h).La costante crescita media nelnumero di partecipanti ha poiattirato l’attenzione sulle que-stioni di sicurezza con l’impe-gno da parte degli organizzato-ri da evitare per quanto possi-bile una allocazione dei box edelle aree di rifornimento “con-gestionata”, e da parte di teame piloti il costante rispetto ditutte le misure di sicurezza del-le strutture per il rifornimento edelle omologhe in vigore perl’abbigliamento, con una mag-giore scrupolosità durante leverifiche tecniche preliminari.Accolta poi di buon grado l’i-dea di creare uno staff “itine-rante” che si occupi delle verifi-che sportive per eliminare il ri-petersi delle procedure ammi-nistrative ad ogni appuntamen-to per i piloti che hanno già di-sputato almeno una gara nelcorso della stagione. Con l’arri-vo dell’EGTS è al vaglio anchela realizzazione di un format u-nico per i programmi di garacon orari fissi per tutta la sta-gione che faciliti il lavoro degliaddetti ai lavori e consenta unaancora più accurata program-mazione televisiva.

Molteplici gli argomenti trattatinel corso della riunione fra teame organizzazione. Fra tutti unamaggiore attenzione alla sicurez-za dei piloti e dei membri deiteam e la decisione sulle trasferteestere che saranno riproposteanche nel 2007 con qualche ulte-riore accorgimento per invogliarela partecipazione e contenere icosti

CON UN OCCHIO AL FUTURO

ETCS IL PUNTO DI FINE CAMPIONATO 37

autodromi dalle trasferte poco costose può esse-re d’aiuto anche se personalmente temo che quel-la di Valencia sia decisamente costosa.Un occhio poi al calendario di quest’anno. Misanoa fine Luglio e Rijeka subito ai primi di settembrehanno contribuito allo scarso numero di partenti interra croata. Perdere Rijeka e Digione come si e'prospettato, mi dispiacerebbe molto. Rendere ob-bligatorie due soste in ciascuna gara con gli"stop" cronometrati come in Gt, obbligherebbe i

team a proporre equipaggi da almeno tre piloticon la possibilità di “spalmare” la spesa su più pi-loti. Ciò comporterebbe magari una leggera dimi-nuzione nel numero delle vetture ma con una me-dia decisamente più stabile.Buona la copertura mediatica anche se a volte unpo' troppo incentrata sulle due, tre,vetture di te-sta. A volte il montaggio non è molto chiaro e pri-vo della griglia di partenza (non viene mai datamentre potrebbe essere proposta in sovraimpres-

sione) così come le classifiche di classe. Classiche meriterebbero più attenzione anche dallastampa. Basti pensare che la 2000 24hr sp. rap-presenta la quasi metà dei partenti.Come il mio collega mi auspico di una maggioreperizia nelle verifiche tecniche dell’equipaggia-mento e dell’abbigliamento, ma anche delle vettu-re stesse, magari effettuandole a campione. Dicoquesto perchè a noi di "Oerre" non è mai passataper la mente l'idea di sporgere dei reclami anchequando potevamo farlo, come invece ci e' capita-to in occasione dell'ultima gara del campionato aMonza, occasione in cui, a causa di un 'innocuaspinta ai box a gara quasi finita e a posizioni con-solidate, abbiamo perso il campionato di classe2000 24h special. Ritengo assolutamente positiva, infine, la "con-temporaneita' dell'ETCS con il nuovo campionatoGT (EGTS) in chiave 2007. Un paddock con que-sti due campionati, oltre alle gare Renault, saràd’aiuto in chiave sponsor e di certo farà rifletteresullo stato di salute di altri campionati.Un'ultima nota sulla logistica dei piloti. Per agevo-lare l’ingresso in pista e la sistemazione proporreidei pre-pass personali inviati via mail per non tro-varsi a "bivaccare" fuori dall'autodromo come mie' capitato. Per il resto nulla da rimproverare ad uncampionato che, alle ombre di altri eventi naziona-li e non, contrappone più luci di quanto si possaimmaginare.

Punto comune fra i team è la sicurezza dei piloti con una auspicata maggiore attenzione per l’abbigliamento.Tanti comunque i suggerimenti e le proposte avanzate chegià dalla prossima stagione potranno essere attuate.

L’automobilismo italiano è in crisi da quasi die-ci anni. Una crisi di identità ancor prima di u-na crisi dovuta agli alti e bassi della congiun-

tura economica. E la prima è molto peggiore dellaseconda. A ripercorrere l’inizio della fine non sipuò non far partire la storia dalle gare di appaltoper la gestione dei campionati nazionali per il trien-nio 1998-2000. Da li in poi quello che è successo,con gravi conseguenze anche di ordine penale peralcuni dei protagonisti della vicenda, ha comporta-to un danno enorme all’immagine della categoria e,dal punto di vista sportivo, ad un drammatico svili-mento dei contenuti agonistici. Che di crisi di iden-tità si tratta, e non di altro, è riscontrabile nella cre-scita delle Serie organizzate dalla Peroni Promo-tion Incentive: l’ETCS, il Driver’s Trophy, i Prototipi,che in un anno di gestione sono passati da 8 con-

correnti ad oltre 30, per poi passare di nuovo nellemani dell’Aci, le serie monomarca, il Campionato I-taliano Autostoriche. Può sembrare un paradossoma non lo è: a Sergio Peroni, patron della PeroniPromotion Incentive, una Federazione efficientenon può che far bene all’intero settore: “…sonoconsiderato quello che ammazza i campionati «uf-ficiali», il concorrente della Federazione, il nemico.Una situazione che non ho mai rivestito e che nonho nessuna voglia di interpretare. Il fatto è che sefacciamo un esame attento della situazione delmotorsport italiano, è facile vedere che la crisi c'èin ogni campionato italiano e questo per un moti-vo e per l'altro: storico, cattiva gestione, di caratte-re tecnico. Credo che, invece, "culturalmente" ilsettore risponde bene quando si trova di fronteun'offerta più aderente alla realtà ambientale ed e-conomica nella quale si cala. Non si spieghereb-bero, altrimenti, schieramenti con 50 vetture e ol-tre. Il nostro punto di forza è nel metodo con ilquale impostiamo il nostro lavoro e la capacità,mia e dei miei collaborator,i di saper analizzare lecose in profondità, proiettarle strategicamente nellungo periodo". Piazza del Popolo il sabato mat-

tina di buon’ora è la sintesi della magia della Capi-tale. L’ottobre romano sembra primavera, per stra-da i rumori sono ancora addormentati, il loro fa-sciare ansioso della settimana lascia finalmente ilposto alla calma di questa città immortale. Siamoseduti ai tavolini di Canova per un caffè ed in atte-sa del fotografo. Peroni sembra voler subito impo-stare il discorso sui principi che dovrebbero gover-nare il settore. “Quando parliamo di globalizzazio-ne dei mercati, di competizione mondiale, di loca-le che diventa globale, dovremmo anche operarein questi termini perché anche il nostro settorenon è da meno. Quando siamo liberi dai weekend di gare, approfittiamo per affacciarci all’este-ro, per vedere cosa fanno e come, per prenderespunti e impostare relazioni e collaborazioni. E’ i-nutile chiuderci nei nostri confini copiando pedis-sequamente quello che la FIA propone e lancia.Dovremmo sempre porci la domanda preventiva:ce lo possiamo permettere?” Il percorso che hacompiuto il Campionato Italiano GT ne è un chiaroesempio. Aveva illuso quasi tutti lo schieramentoche tre anni fa rappresentava una vetrina da fareconcorrenza al Mondiale. Proprio in quel momentosi sarebbero dovute gettare le basi per consolida-re il buon avvio, vietando la classe GT1 ad esem-pio. Invece questo non è successo e a questo er-rore di valutazione si sono clamorosamente “top-pate” altre pedine fondamentali come la comunica-zione e la televisione, affidando le immagini delladiretta al digitale terrestre. Un flop che era chiaroper tutti meno che per i promotori. Si potrebbecontinuare su questo registro anche per altri “cam-pionati” ma sarebbe come sparare sul pianista.Scelte inconcepibili ed inspiegabili, mancanza to-tale di pianificazione e una totale mancanza di unavera gestione “marketing oriented” dei campionati.Qui non si dovrebbe più parlare di come dovrà es-sere impostata la stagione agonistica del prossimoanno, discettare sulla validità o meno delle catego-rie, ecc. Dobbiamo tutti renderci conto che quelloche oramai è urgente fare è rifondare completa-mente lo sport dei motori italiano partendo diretta-mente da chi lo governa. Su questo punto la ricet-ta di Sergio Peroni è chiara: “…è fondamentalecapire chi fa e cosa. Io vedo una Federazione chefa la Federazione, cioè il potere sportivo e regola-mentare, che rilascia le licenze, che definisce gli

UNO A UNO SERGIO PERONI Foto di Massimo D’Angelo38

AVANTI TUTTACome ogni fine anno ci troviamo di fronte alla sensazione di scriveresull’automobilismo italiano che è ad una svolta, che d’ora in avantiqualcosa accadrà per migliorare e tentare la ricrescita, ma poi la musica non cambia. Incontriamo Sergio Peroni che con la sua organizzazione ha dato la risposta a chi parla di crisi di partecipanti ecrisi economica paralizzante.

“Credo che, invece, "culturalmen-te" il settore risponde bene quan-do si trova di fronte un'offerta piùaderente alla realtà ambientale ed

economica nella quale si cala”

UNO A UNO SERGIO PERONI 39

UNO A UNO SERGIO PERONI40

standard e che, poi, lavora sulla promozione «isti-tuzionale» dell’automobilismo mettendo sul merca-to tutto il prestigio di una Federazione e le suecompetenze di marketing e commerciali. L’organiz-zazione e la promozione dei singoli campionati do-vrebbe essere affidata a professionisti esterni chesolo in funzione delle loro capacità dovrebbero po-tersi poi proporre gli anni seguenti. Il lavoro diquesti promotori dovrebbe anche avvalersi, quasisfruttare, l’immagine vincente dell’intero settorecreata da chi governa questo sport. ” Attualmente tutti i Campionati tricolore sono gestitidalla Federazione e questo sembra essere la carta

di scambio che l’ACI ha con i propri licenziati. Por-tarsi a casa un titolo ha ancora un certo appeal inmolta parte dei praticanti, ma ancora per quanto?E’ più importante vincere un Campionato Italianocon 9/10 partenti o una serie che schiera una me-dia di 45 vetture a week end? “La mia esperienzami dice che a fare la differenza è il livello competi-tivo del contesto e una semplice titolazione nonbasta. Questo me lo dicono i piloti che corrono sianel Campionato Turismo che nell’ETCS. Comun-que abbiamo avanzato specifica richiesta alla Fe-derazione in merito al riconoscimento del nostrocampionato ETCS e aspettiamo in merito la loro ri-sposta. Credo che la nostra serie si meriti una tito-lazione federale e, francamente, mi sembra assur-do che per l’ assegnazione di un Campionato Ita-liano le condizioni non siano sul valore dello stes-so ma, piuttosto, sull’obbligo di aderire alle condi-zioni dettate dall’ACI Sport, così come mi è statorichiesto. ” Per il futuro i programmi sportivi della PPI sono giàdefiniti nelle grandi linee anche se ogni giorno è fo-riero di opportunità da cogliere e approfondire:

“…come tutti gli anni quando finiscono i nostricampionati incominciamo a concretizzare gli in-contri che durante l’anno facciamo in occasionedelle gare, approfondiamo intuizioni e sondiamo lapossibilità di collaborazione. Oltre all’ETCS abbia-mo lanciato due nuove serie: l’EGTS riservata allacategoria GT e l’IPS per i prototipi. La grande no-vità è il lancio dell’ITCC. Si tratta di una serie ri-servata alle vetture con regolamento S.2000. Unanovità che scaturisce dall’accordo con gli organiz-zatori di altri paesi europei con i quali mi sono for-malmente incontrato alla prima riunione della«Promoter Association Touring Car Competition»di cui sono entrato a far parte quale rappresentan-te italiano. Stiamo registrando con molta soddisfa-zione l’interesse e le adesioni e con altrettanta at-tenzione monitoriamo le richieste ed i suggerimen-ti. Proprio legate a queste nuove opportunità spor-

tive stiamo intensificando i nostri contatti con l’e-stero. Presto comunicheremo tutti i programmi alriguardo ma sono sempre più convinto che la cre-scita della categoria deve per forza passare da unasua moderata internazionalizzazione. Intendo mo-derata per ovvie esigenze regolamentari anche sel’idea di correre sotto egida diretta Fia appare e-stremamente intrigante.”Il concetto stesso di collaborazione è alla base del-la filosofia di lavoro del gruppo guidato da SergioPeroni e parlando in questi termini il discorso nonpuò non ritornare sulle cose di casa nostra. Ultima-mente c’è stato un avvicinamento con il promotoredella Federazione l’ACI Sport: “…in affetti ho in-contrato più d’una volta sia esponenti della Csaiche dell’Aci Sport. L’idea era quella di collaborarein relazione al Campionato GT e magari per il Turi-smo affidando alla mia organizzazione la gestionedei Campionati e all’ACI Sport quella della pro-mozione. Per quest’ultima sarei stato anche dispo-sto a mettere un budget a disposizione, ci eravamolasciati con l’impegno di una risposta da parte del-l’attuale promotore. La sto ancora aspettando. Di-ciamo che l’ho dedotta, qualche giorno dopo, daun comunicato dell’ACI Sport relativo al Campio-nato GT del 2007. Sinceramente, per l’ennesimavolta, sono rimasto deluso dal comportamento del-

la dirigenza e mi chiedo com’ è possibile pensaredi rilanciare un settore con rigore, professionalità ecapacità programmatica se poi mancano i fonda-mentali della buona educazione che sul lavorovuol dire anche rispetto di impegni presi e di fron-te agli impegni non c’è una graduatoria di impor-tanza: una telefonata vale come un contratto milio-

“francamente, mi sembra assurdoche per l’ assegnazione di un

Campionato Italiano le condizioninon siano sul valore dello stesso

ma, piuttosto, sull’obbligo di aderire alle condizioni dettatedall’ACI Sport, così come mi è

stato richiesto”

“La grande novità è il lanciodell’ITCC. Si tratta di una serie

riservata alle vetture con regola-mento Super2000. Una novità che

scaturisce dall’accordo con gliorganizzatori di altri paesi euro-pei con i quali mi sono formal-

mente incontrato alla prima riu-nione della “Promoter Associa-tion Touring Car Competition”

nario. E allora ripenso – continua Peroni –a quando mi sussurrano che nei corridoi divia Solferino sono visto come fastidiosocompetitor…che quasi mi offende. Ho l’im-pressione che c’è solo la volontà di copiaree non collaborare. Lancio l’EGTS e leggo diun GT Italiano che il prossimo anno accet-terà anche le auto configurazione Trofeo ela cosa, alla fine, non mi preoccupa perchésarà il mercato a decidere.” Per il 2007 ci sono molte attese tra gli ap-passionati e gli addetti ai lavori. Speriamoveramente di trovarci di fronte ad un miglio-ramento qualitativo dell’intero settore di go-verno perché poi, alla fine, sarà sempre ilmercato a decidere. E’ vero.

UNO A UNO SERGIO PERONI 41

“mi chiedo com’ è possibilepensare di rilanciare un settore

con rigore, professionalità ecapacità programmatica se poimancano i fondamentali della

buona educazione che sul lavorovuol dire anche rispetto di

impegni presi”

L’AFFAIRE ACI CSAI Inchiesta di Marco Della Monica. Ia Puntata42

Senza ulteriori commenti se non ripercorrere,con il nostro consueto spirito critico ma so-prattutto con l’amore per l’approfondimento

che ci contraddistingue, l’”affaire ACI-CSAI”.Saranno “2 puntate”, la prima, questa, dove cercheròdi analizzare i punti dove si è costruito il ricorso al Tare la successiva sentenza che ha ribadito l’urgenza dimettere la parola fine a questo teatrino e la secondadove, con l’aiuto di un legale, commenteremo lostesso ricorso e la sentenza. Tutto parte dal regolamento della Csai approvato dalConsiglio Generale dell’ACI il 19 luglio 2005. Un re-golamento che doveva rappresentare l’adeguamen-to della CSAI alle norme della 242/1999 “ leggeMelandri” e a quelle del CONI.

Così intendeva l’ACI in forza non si sa di che vistoche appena deliberato, il Regolamento CSAI entrasubito in contrasto palese, palesissimo con l’art. 16dei Principi Fondamentali degli Statuti delle Federa-zioni Sportive che sottolinea la non delegabilità dellefunzioni che competono gli organi quali: Il Presiden-te, Il Consiglio Federale, Il Consiglio di Presidenza etutti gli altri organi. In altre parole sono funzioni esclu-

sive che non possono passare da un organo ad unaltro. Il contrasto insanabile sta proprio nel fatto chel’ACI ha delegato queste funzioni, proprie dell’eserci-zio del potere sportivo, alla CSAI come si evince dalNuovo Regolamento della Commissione Sportiva al-l’art.4 comma 4.1. Non finiscono qui le anomalie per-ché anche le funzione del Presidente dell’ACI, orga-no federale, viene delegata ad una persona nomina-ta discrezionalmente dall’ACI e dal suo Comitato E-secutivo (Art. 10 comma 1 e 2 del nuovo Regola-mento CSAI).E’ con queste imbarazzanti premesseche parte l’attività della Federazione in rispetto, se-condo i dirigenti ACI, del dettato della nuova leggeMelandri e alle disposizioni dell’Art. 1 dei PrincipiFondamentali del CONI. Disposizioni che stabilisco-no con chiarezza che ogni statuto federale deve e-spressamente ricondursi al disposto del DL15/2004 (art. 15 e 16) ed essere redatto secondo lenorme contenute nello Statuto del CONI. Per la verità, invece, malgrado la convinzione contra-ria della dirigenza del nostro ACN, l’ACI, con il suoStatuto, non solo non recepisce il disposto delDL15/2004 ma aggira bellamente anche la normasecondo la quale dovrebbe essere redatto in confor-mità alle norme dello Statuto del CONI. E, in partico-lare, nell’art. 21 alle lettere b) dove si richiede l’affilia-zione ad una Federazione riconosciuta dal CIO c)dove si richiedono, tra l’altro. ordinamenti statutari i-spirati al principio di democrazia interna e d) in meri-to alle procedure elettorali e composizione degli or-gani direttivi. Comma, quest’ultimo, che richiama e-spressamente il dettato della 242/99 (la Melandri) epiù precisamente il disposto dell’Art. 16.

Arriviamo così alla seconda abnorme incoerenza:l’assenza, cioè, di atleti ( che in questo caso sono ipiloti) e di tecnici sportivi negli organi direttivi dellaFederazione. L’ACI al riguardo controbatte afferman-do la rappresentanza della categoria nella presenzadei Presidenti degli AC provinciali nei tre organi fe-derali (Assemblea Nazionale, Consiglio Generale eComitato Esecutivo) e la loro presenza diretta negli

organismi della CSAI. C’è, però, da rilevare che laLegge (242/99, CONI e deliberazioni del CIO) as-segna alle due categorie degli atleti e dei tecnicisportivi rappresentanze dirette all’interno degli Orga-ni direttivi nazionali delle Federazioni Sportive. Que-sto è uno dei punti più eclatanti su cui vale la penasoffermarci. La rappresentanza dettata dalla leggegode di due momenti. Il primo è indiretto e prevedel’elezione del Presidente dell’AC provinciale permezzo di votazioni che i piloti e i tecnici affiliati svol-gono al pari delle altre categorie di soci. Questo pre-sidente eletto avrà un posto nell’Assemblea Naziona-le dove parteciperà alle elezioni del Presidente dellaFederazione Sportiva Nazionale (leggasi anche ACI). Il secondo momento di rappresentanza è diretto, unafattispecie introdotta proprio dall’art. 16 c.2 del DL242/99 integrando una precisa deliberazione del

E ADESSO?Siamo arrivati al capolinea e il caso è definitivamente scoppiato. Il TAR del Lazio ha ribadito l’illegittima posizione dell’ACI e della CSAI la cui funzione trasuda irregolarità formali semplicemente imbarazzanti. La posizione di questo magazine, ancorché giovane, è sempre stata chiara: aperta critica alla scandalosa gestione del governo di questo sport e una forte richiesta di maggiore professionalità. Qui invece ripercorriamouna storia fatta di aperta e sfacciata derisione delle regole. Una ricostruzione dettagliata dei fatti, senza ulteriori commenti.

“...appena deliberato, il Regola-mento CSAI entra subito in

contrasto palese, palesissimo conl’art. 16 dei Principi Fondamentali

degli Statuti delle Federazioni Sportive che sottolinea la non delegabilità delle funzioni...”

“Arriviamo così alla seconda ab-norme incoerenza: l’assenza, cioè,di atleti ( che in questo caso sono ipiloti) e di tecnici sportivi negli or-gani direttivi della Federazione”

L’AFFAIRE ACI CSAI 43

CIO. Il dettato dell’articolo in oggetto recita:“Ai fini di cui al comma 1, gli statuti (…) ga-rantiscono, negli organi direttivi, la presenzain misura non inferiore al 30% del totale deiloro componenti, di atleti e tecnici sportivi,dilettanti e professionisti, in attività o chesiano stati tesserati per almeno due anni al-la federazione per la quale partecipano allaprocedura elettorale. (…)”

Questa percentuale, nell’ACI, non viene ri-spettata e la componente di atleti e tecnicisportivi è stata prevista, senza sentire la vo-lontà degli interessati, per la costituzionedegli organismi della CSAI che, però, a ri-gor di legge, e una semplice commissionedell’ACI e non un organo dello stesso. Que-sto porta alla preclusione automatica diquesta componente all’elezione del Presi-dente dell’ACI che dovrebbe essere ancheil Presidente della Federazione. Ma la man-

canza assoluta di organizzazione democrati-ca, richiesta dalla Legge, continua nellastrutturazione stessa della CSAI che dacommissione, come abbiamo visto, ha svol-to sempre e illegittimamente, il ruolo di Fe-derazione vera e propria. Vediamo: il Presidente delegato della CSAIe i componenti degli Organismi giurisdizio-nali sono nominati dal Presidente dell’ACI ea lui rispondono. Nessun forma di controlloda parte dei tesserati che non entrano nelmerito per il fatto stesso di non essere coin-volti in votazioni dirette. Questo ha un indubbio e gravissimo effettoin caso di un licenziato che impugna atti odecisioni della propria Federazione. In que-sto caso il giudizio viene avviato di fronte acomponenti nominati dal presidente dellaFederazione (ACI) stessa, in palese violazio-ne di garanzie – a questo punto – costitu-zionali per assenza di terzietà e mancanza diautonomia dei giudici sportivi. Un palese esorprendente venir meno del principio delgiusto processo. Ma il problema della giusti-zia sportiva, nel settore dell’automobilismo i-taliano non finisce qui perché l’ACI, comeFederazione, si è ritirata dalla Camera diConciliazione ed Arbitrato del Coni a causadi una serie di deliberazioni sfavorevoli al-l’AC. Questa decisione ha comportato pertutti i tesserati il non poter adire al massimoorgano di giustizia sportiva nazionale a diffe-

renza dei tesserati delle altre Federazioni. Veniamo adesso ai requisiti per l’eleggibilitànegli Organismi della CSAI. All’Art. 47 neipunti “f”, “i” e “j” vengono ribaditi, riassu-mendo, due punti: quello di essere titolari ditessera sportiva ACI da almeno tre anni ol-tre a quello in cui si svolgono le elezioni, diessere titolari di licenza internazionale per iconduttori ad esclusione dei Presidenti diAutomobil Club. Limitazioni, queste, nonstabilite nella Carta dei Principi Fondamen-tali del Coni e che violano ancora una voltala 242/99 nel rispetto dei principi di demo-crazia interna quando dispongono l’esonerodel tesseramento sportivo da parte dei Pre-sidenti di AC. Da ricordare che il Regolamento CSAI èstato approvato dal Consiglio Generale del-l’ACI che è, appunto, costituito in maggio-ranza dai Presidenti degli AC provinciali chenon si sottopongono alla disciplina della C-SAI, appunto, quanto piuttosto a quella del-lo Statuto ACI che, paradossalmente, nonprevede nessun requisito particolare in ordi-ne all’eleggibilità dei propri organi. Succedequindi che lo stesso Presidente dell’ACI (equindi Presidente della Federazione Sporti-va ACI) la cui elezione è regolata dall’art. 21dello statuto, può coprire il ruolo previstoanche senza tessera ACI che non è richie-sta dalle norme interne.

Per la redazione di questo articoloringrazio il responsabile del sitowww.rallymedia.it dove è pubblicatauna completissima serie di docu-mentazioni che mi ha aiutato anchead individuare le fonti normative cheregolano il settore. Il forum di rallylink.it la cui attentalettura mi ha aiutato a ripercorrerecon criterio quanto è successo e stasuccedendo nel nostro mondo e, in-fine, la passione e la competenza diSimone Capuano, della Salerno Cor-se, alla quale questo sistema hascippato alla fine degli anni ’90 unadei Campionati Turismo più belli delMondo.

ZZRR OONN LLIINNEE

Su ZR On Line (wwwwww..zzrrmmaagg..ccoomm)potete trovare tutta la documenta-zione in formato pdf . Più precisa-mente:

•• RRiiccoorrssoo aall TTAARR ddeell LLaazziioo•• SSeenntteennzzaa ddeell TTaarr ddeell LLaazziioo•• CCaarrttaa ddeeii PPrriinncciippii FFoonnddaammeennttaallii

ddeeggllii SSttaattuuttii ddeellllee FFeeddeerraazziioonnee SSppoorrttiivvee

•• SSttaattuuttoo ddeell CCoonnii•• DD..LL.. 224422//9999 ((LLeeggggee MMeellaannddrrii))

“Ma la mancanza assoluta diorganizzazione democratica,

richiesta dalla Legge, continuanella strutturazione stessa

della CSAI che da commissio-ne, come abbiamo visto, ha

svolto sempre e illegittimamen-te, il ruolo di Federazione vera

e propria”

FUN CUP Storia di Leo Van Assen, foto di Alquati44

Fun Cupda’ i numeriFun Cupda’ i numeri

Quando, alla 6 Ore di Vallelunga del 2000,ben 12 Maggiolini Fun Cup provenienti dalBelgio misero piede in Italia, nessuno si sa-

rebbe aspettato che l’impatto di simpatia di questevetture avrebbe portato ad uno dei campionati piùlongevi e nutriti del nostro panorama motoristico,nonostante le premesse di successo sbandieratedagli allora 60 equipaggi al via nelle gare belghe.L’Italia è un paese difficile per lo sport automobilisti-co, si diceva, con mille categorie propedeutiche, el’arrivo di una nuova serie, oltretutto con caratteristi-che di endurance, non aiuta certo ad un avvio otti-mistico. Invece no, già dal primo anno l’Uniroyal FunCup vive di buona salute, con una quindicina di au-to sulla linea di partenza per un totale di circa 60 pi-loti al via di ogni gara. La formula è azzeccata, mu-tuata dalle gare endurance di kart, con possibilità

da parte dei piloti di “affittare” un’ora di gara tuttoincluso. I costi contenuti, la simpatia della formula,la robustezza della macchina e le gomme, UniroyalRainSport1 rigorosamente stradali per tutti, fanno ilresto.Tre anni di contratto per questa formula del diverti-mento in Italia, e grande curiosità soprattutto daparte dei neolicenziati: nelle prime due stagioni laCSAI stacca oltre 220 licenze nuove di piloti che siaffacciano per la prima volta alle soglie dell’automo-bilismo sportivo grazie soprattutto allo sponsor del-le serie, la Uniroyal che promuove queste gare tra isuoi gommisti. L’interesse va crescendo, coinvol-gendo anche piloti più esperti e i gentleman driversin vena di divertirsi senza grossi investimenti, e cosìdal secondo anno viene istituito anche un vero eproprio campionato articolato su sei prove. I risulta-

ti del primo triennio inducono il promotore interna-zionale, la belga PRC, e lo sponsor Uniroyal a rin-novare per altri tre anni il contratto nazionale. Ed èproprio in questa seconda fase che la Fun Cup fa ilsalto qualitativo e quantitativo. Cambiata l’organiz-zazione, ora in mano alla Scuderia del Girasole, ilparco vetture Italia cresce a 30 unità, la promozioneviene finalizzata agli scopi dei partecipanti e le atti-vità in pista e nel paddock crescono di livello.Ora le forze in campo si organizzano in veri e propriteam, con strategie studiate prima della partenza,ma poi generalmente buttate alle ortiche dalla fogadi cercare il divertimento a tutti i costi piuttosto cheil risultato calcolato. E accanto a questi, chiamiamo-li “professionisti” di Fun Cup, ecco sempre il nutritogruppo di appassionati alle prime armi che imper-sonano il più puro spirito “fun” di questa serie.

FUN CUP 45

ALLA FINE SI CONCLUDE ANCHE L’EDIZIONE 2007DELLA FUN CUP. COME AL SOLITO SI CONFERMANOI GRANDI NUMERI E LA CAPACITA’, TUTTA DI QUESTASERIE, DI RICHIAMARE SUGLI SCHIERAMENTI DIPARTENZA GENTLEMAN DRIVERS E PILOTI ESPERTI.

E Fun Cup piace, e piace non solo ai “pistaioli”. Pia-ce anche ai rallysti. E piace anche ai professionistiveri: in sei anni se ne sono visti di nomi da prima co-lonna al volante dei Maggiolini. Proviamo ad elen-carli, ma certamente ne perderemo per strada qual-cuno: Emanuele Pirro, Dindo Capello, Ivan Capelli,Gianni Morbidelli, Arturo Merzario, Clay Regazzoni,il neo-pilota Kristian Ghedina, il calciatore DanieleMassaro, gli attori Ettore Bassi, Giovanni Guidelli,Patrizio Rispo, Gimmi Ghione, Andy Luotto, MarinaKazankova, la soubrette Carmen Russo col maritoEnzo Paolo Turci, il regista Alessandro d’Alatri, il se-natore leghista Cesarino Monti, e una serie infinitadi giornalisti appassionati di auto subito affascinatidalla formula del divertimento. Una Fun Cup da re-cord, dunque, che ha segnato in due cicli cifre chepotrebbero definirsi da guinness dei primati, se pa-

ragonate a quanto succede nel panorama motoristi-co italiano da un po’ troppi anni a questa parte:1004 piloti nelle gare nazionali in pista, a cui si ag-giungono i 104 piloti italiani e stranieri protagonistidella finale europea del 2001 a Vallelunga, oltre ai24 coraggiosi cimentatisi nell’unico appuntamentorallystico sulla terra ed i 119 “surgelati” delle garesu ghiaccio del Fun Ice Trophy, per un complessivodi 1259 drivers alternatisi al volante dei Maggiolinisolo nelle gare titolate, vale a dire una media di 210differenti piloti all’anno, con una concentrazionemedia di 70 conduttori in ogni gara. E anche la pre-senza femminile in Fun Cup è stato un motivo disimpatico interesse, con le numerose pilotesse (nel2005 addirittura 12 al via, quasi una monoserie “ro-sa”, altro record di Fun Cup) a lottare ad armi pari espesso a mettere dietro i colleghi maschi.

Tutto questo in un Paese dove si continua a ripete-re che lo sport automobilistico fatica a trovare sti-moli per crescere, e dove è assolutamente inimma-ginabile pensare di mettere tutte insieme in pista151 vetture identiche pilotate da 900 conduttoriper organizzare una superendurance, come inveceaccade ogni anno a Spa nella mitica 25 Ore FunCup. Merito è, indubbiamente, della semplicità del-la formula, che vive di una stabilità regolamentaredecennale, che propone costi di partecipazionecontenuti (1800 euro per ogni ora di gara, con an-nesse prove, iscrizione, rialzo macchina, abbiglia-mento e hospitality), che garantisce divertimento atutti i livelli e che assicura al vincitore della serie unabella manciata di ...sola gloria.Il 2006 funcuppista si chiuderà a fine novembre inSpagna a Jarama con la finale mondiale Fun Cup,

Si è corso in tutta Italia ma senza dimenticare igrandi appuntamenti internazionali. Sopra tutti la25 Ore di Spa, oramai appuntamento ambito an-

che da chi è un abituale frequentatore di Campio-nati “più alti”. La caratteristica di gare combattute,

costanti “bagarre” e partenze forsennate, si rinnovaad ogni appuntamento e dove non c’è confronto

sportello contro sportello, come al Motorshow (so-pra), ci pensa il cronometro a regolare, sul filo dei

secondi, la competitività dei piloti

ALLA FINE SI CONCLUDE ANCHE L’EDIZIONE 2007DELLA FUN CUP. COME AL SOLITO SI CONFERMANOI GRANDI NUMERI E LA CAPACITA’, TUTTA DI QUESTASERIE, DI RICHIAMARE SUGLI SCHIERAMENTI DIPARTENZA GENTLEMAN DRIVERS E PILOTI ESPERTI.

FUN CUP46

una première che apre la strada ad una maggioreinternazionalizzazione della serie, che già vive deisuccessi locali, oltre che in Italia, nel Paese d’ori-gine il Belgio, in Francia, in Gran Bretagna, inGermania ed in Spagna.E il prossimo anno ci saranno novità e sorpreseper i piloti dei Maggiolini nostrani: dopo sei anniin giro per tutti i tracciati nazionali, nel 2007 FunCup Italia aprirà i confini, offrendo ai suoi piloti uncalendario di gare internazionali che vedrà coin-volti circuiti di prestigio in Italia, Germania, Belgio

e Spagna, sempre utilizzando la formula vincentedel divertimento in pista ad un costo contenuto.Ma prima di pensare ai documenti per l’estero,dopo la finale mondiale a Madrid i Maggiolini sisfideranno ancora una volta nella vetrina del Mo-tor Show e poi, sci sul tetto e chiodi ai pneumati-ci, in Gennaio scatterà la miniserie Uniroyal Fun I-ce Trophy sulle nevi e sul ghiaccio delle Alpi.

Tutti i numeri di Uniroyal Fun CupAAnnnnoo TTiittoollaazziioonnee PPiilloottii aall vviiaa TTeeaamm aall vviiaa VViinncciittoorrii

2001 Fun Cup 167 16 (non assegnato)Fun Cup Europa 104 32 Emanuel Nava-Eric Gressens (B)

2002 Fun Cup 240 21 Alberto Bergamaschi-Paolo Cappelli-Marco BianchiniFun Cup Terra 24 12 Alberto Bergamaschi-Ivan Capelli

2003 Fun Ice Trophy 32 8 Alberto Bergamaschi-Valentina AlbaneseFun Cup 169 18 Beppe Arlotti-Enrico Moncada

2004 Fun Ice Trophy 27 8 Walter Meloni-Paolo MeloniFun Cup 143 25 Stanislao Smurra

2005 Fun Ice Trophy 31 12 Alberto Bergamaschi-Massimiliano MontiFun Cup 156 34 Luca Trevisiol-Alberto BergamaschiFun Motor Show 8 8 Nicola Bianchet

2006 Fun Ice Trophy 29 9 Davide BernasconiFun Cup 129 26 Simone Fontana-Roberto Seveso

Tutti i numeri di Uniroyal Fun Cup

Spa è l’appuntamento clou di una stagione fatta dicompetizione ma anche amicizia e voglia di stare assie-me. La oramai leggendaria affidabilità delle Fun Cup siè dimostrata in più di un’occasione e non solo leggen-do la classifica finale di una 25 ore di Spa dove, dopo25 ore di gara, i pochi ritiri sono sopratutto per contatti

tra equipaggi. Sono anche le ambientazioni differentidalla pista a sostenere questa giusta fama come la ter-ra dove, sotto, la Fun Cup ha garantito enorme diverti-

mento ai piloti partecipanti. Il prossimo anno non sicorrerà più in Italia ma per gli interessati si aprirà il pal-

coscenico europeo

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RACE REPORT | C.I GT 50

ADDIO IN GRANDE STILE PER LE GT1 Vince la MC12 e saluta definitivamente il Campionato Italiano. La lotta si concentra in GT2 con la coppiaZardo/Caffi in lotta con Cadei/Maceratesi.

Sotto un bellissimo sole estivo, il week-enddel 14-15 ottobre ha visto terminare la sta-gione 2006 del Campionato Italiano GT Sa-

ra Assicurazioni a Vallelunga.La battaglia più accesa è stata ovviamente inGT2, dove il titolo era ancora in gioco tra le Fer-rari F430 di Zardo/Caffi (Villorba Corse) e di Ca-dei/Maceratesi (Playteam); i titoli GT1 e GT3, in-vece, erano già stati assegnati in precedenza aVilander/Giannoccaro, sulla Maserati MC12 delPlayteam, ed a Linos/Piccini, sulla LamborghiniGallardo della MIK corse. Dopo le qualifiche dominate sia in classe GT1 chein GT2 dal Playteam, al via di Gara 1 la MC12 fre-sca campione dava subito prova di forza andandovia in solitudine, mentre Cadei riusciva a sopra-vanzare Mediani per la GT2. Il primo colpo di sce-na era già al sesto giro quando la MC12 della Ra-cing Box, con alla guida Perazzini, si ritirava per ilcedimento del propulsore; la gara della GT1 pro-cedeva quindi senza sussulti anche dopo il cam-bio pilota, con Giannoccaro che tagliava il tra-

guardo davanti alla Ferrari 575 GTC guidata daLoris Kessel. La lotta nella GT2 era molto più a-perta, ma al 25° giro sembrava aver preso la pie-ga decisiva per il campionato. Zardo, subentratoa Cadei, rientrava ai box per sistemare lo splitteranteriore; grazie all’ottimo lavoro dei meccaniciai box, il pilota riusciva a rientrare in gara, pro-lungando quindi la battaglia per il titolo fino a Ga-ra 2. L'ultimo colpo di scena lo riservava il giro fi-nale con Maceratesi, il quale, durante un dop-piaggio, perdeva la posizione a favore di Pasiniche concludeva quindi primo di GT2 sotto la ban-diera a scacchi. In GT3, Rangoni/Bonacini (Lam-borghini Gallardo) chiudevano, invece, la lorocorsa davanti a De Lorenzi/Lanza (Viper Coupè).Gara 2 partiva senza la Maserati MC12 di Cap-pellari e, dunque, con Giannoccaro e la sua MC12decisi a fare un solo boccone degli avversari; inGT2, proseguivano nell'ordine Pasini, Maceratesie Zardo. La cavalcata del Playteam in GT1, co-munque, subiva un rallentamento quando, unlungo di Giannoccaro, lasciava la prima posizione

a Kessel (e poi al compagno di squadra Chiesa)fino a 3 giri dalla fine. Un sogno di vittoria duratotroppo poco però, a causa della rottura di un se-miasse che ha reso vana la possibilità di chiude-re in bellezza la carriera in pista per la GT1 diMaranello. Al 16° giro, comunque, la gara vivevail suo momento clou. L'entrata in pista della Sa-fety Car consentiva un cambio pilota perfetto perla Villorba Corse che ripartiva con Caffi 10 secon-di avanti agli avversari del campionato. Mediani,che aveva condotto la gara subito dopo il cambiopilota, era costretto a ritirarsi per una rottura. Sultraguardo Caffi si aggiudicava quindi la gara(classe GT2) ma anche il titolo insieme al com-pagno di squadra Zardo, a conclusione di unastagione esemplare della Villorba Corse. La delu-sione per il Playteam è mitigata dal successo fi-nale di Vilander che taglia il traguardo in solitudi-ne (unica GT1 rimasta) e festeggia nel miglioredei modi il titolo con Giannoccaro. In GT3, Rango-ni/Bonacini fanno doppietta e conquistano ancheGara 2, questa volta davanti a Capelli/Coldani su

Ferrari F430 GT3 della Kessel Racing.Al termine di Gara 2 il Playteam faceva ricorsoper un contatto nelle prime fasi tra Zardo e Giao(che guidava la Ferrari F360 GTC nell'occasionecon Pierguidi), ricorso che veniva ufficialmenterespinto. Con Vallelunga si chiude un’era per il GTItaliano. Dopo i fasti degli anni scorsi, quest'annosi è avuto un campionato ridimensionato, anchese, dal punto di vista tecnico, il livello è stato piùche buono; dal 2007 non saranno più ammessele bellissime (e costosissime) GT1, mentre si at-tende con speranza l'arrivo di qualche esemplaredi Porsche 997 RSR in GT2. La tedesca, infatti,appare l'unica in grado di contrastare il mono-marca Ferrari F430 di quest'anno.Tutte le classifiche sul sito di ACISport wwwwww..aacciissppoorrttiittaalliiaa..iitt

La Maserati MC12 protagonista dell’asso-luto nel CI GT non la vedremo il prossimoanno. Sotto due protagoniste delle avvin-centi categorie GT2 (sopra quella di Caf-fi/Zardo) e GT3 (a sinistra) quella di Ca-

pelli/Coldani

RACE REPORT | C.I S.2000 51

ROBERTO COLCIAGO È IL NUOVO CAMPIONE DEL SUPERT ITALIANOCompetitività e spettacolo per una serie che meriterebbe molto di più. Vince la Seat non senza una strenua resistenzadella Bmw di Naspetti

Roberto Colciago si è laureato Campione I-taliano SuperTurismo 2006 sul circuito“Piero Taruffi” di Vallelunga. Giunto al set-

timo, e ultimo, round del campionato con tredicilunghezze di vantaggio, il pilota del team SeatSport Italia poteva contare su un onesto piazza-mento a punti per avere la meglio sul rivale E-manuele Naspetti, al quale, al contrario, non sa-rebbe bastato il bottino pieno per colmare defi-nitivamente lo strappo in classifica. Il pilota dellaBMW, però, ha provato fino all’ultimo ad impen-sierire il suo diretto rivale, forte anche del forfaitdi Alessandro Balzan, terzo in campionato primadi Vallelunga e matematicamente ancora in gra-do di sperare in una rimonta. Dopo aver ottenutoil miglior tempo nelle prove libere, Naspetti haperò mancato l’obiettivo della pole position perGara 1, segnando il secondo miglior tempo a so-li tre decimi da Colciago, primo dopo la mezz’oradi prove ufficiali. Dietro la prima fila, l’ottimaprestazione di Massimiliano Pedalà, al suo esor-dio alla guida di vetture S2000 e già in grado diottenere la terza piazza, con una “vecchia” SeatToledo, davanti alla BMW dell'ex discesista az-zurro Kristian Ghedina.La definitiva consacrazione, per Colciago, arriva

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RACE REPORT | C.I S.2000 | C.I. F.300052

fin da Gara 1: dopo aver ceduto la testa in partenza alla piùperformante BMW di Naspetti, il pilota Seat ha poi perentoria-mente riconquistato la prima posizione, con un deciso sorpassonel corso del terzo giro alla prima curva dei Cimini.Da quel momento, per il pilota di Saronno non ci sarà più nessunostacolo: alla guida della sua Leon, Colciago otterrà il giro più ve-loce, la vittoria in gara e il titolo italiano.Inevitabile secondo posto, quindi, per Naspetti, che col piazzamen-to d’onore si vede costretto ad alzare bandiera bianca in campio-nato, non rinunciando comunque a festeggiare sul podio il suo col-lega. Dietro di lui, l'esordiente Pedalà, con la Toledo preparata dalSeat Sport Italia Team, che quindi porta due macchine nei primitre posti. Con le posizioni di testa praticamente congelate per l’in-tero arco della prima gara, nelle retrovie lo spettacolo, a beneficiodel numeroso pubblico presente in tribuna fin dalla mattina presto,non è mancato: dopo l’ingresso in pista della Safety Car, necessa-ria ai commissari per rimuovere la vettura incidentata di Roda, ilpubblico ha potuto godere di una spettacolare bagarre per laquarta posizione tra Ricciarini, Cremonesi, Marchetti e Ghedina,con quest’ultimo che avrà modo di concludere la sua gara allespalle di Pedalà, ai piedi del podio. Consolidate le posizioni in campionato, la manche pomeridiana delSuperT prende la forma di una semplice formalità: approfittandoanche di un Colciago meno combattivo, visto il titolo conquistato altermine di Gara 1, Naspetti porterà la sua BMW sul primo gradinodel podio al termine di una prestazione comunque di alto profilo,percorrendo in testa tutti i tredici giri della gara, dopo aver supe-

rato il poleman Colciago, che partiva primo per effetto del suc-cesso nella prima gara. Proprio il neo-campione italiano chiuderàsecondo, dopo aver resistito nelle fasi della partenza agli attacchidi Pedalà e di Ghedina. Il pilota della BMW preparata dal team Ze-rocinque Motorsport, finito in testacoda in seguito ad una azzarda-ta manovra di sorpasso nelle prime fasi di gara, nel corso dei tre-dici giri riuscirà a rimontare fino alla quarta posizione finale, met-tendo la firma su una prestazione straordinaria, concludendo allespalle del bravissimo Pedalà ancora una volta a podio dopo l’otti-mo esordio di Gara 1 e in grado di girare con tempi competitivi an-che nei confronti dei più esperti Naspetti e Colciago.

Proprio quest’ultimo, appena sceso dalla sua Leon, ci ha tenuto aprecisare che la vittoria è stata tutt’altro che facile: “Vincere unacorsa, e un campionato come questo, è difficilissimo, e Naspetti èsempre andato molto forte. Dal mio punto di vista, sapevo di esse-re un po' più pesante di lui, e temevo per il consumo delle gom-me. Ora che tutto è andato bene, posso dire che per me e per laSeat Sport Italia è una grande soddisfazione!”.

MMaassssiimmoo CCaalliieennddoo

BONANOMI ED IPPOLITI SI DIVIDONO I SUCCESSI A VALLELUNGA

Dopo l'appassionante manche di Barcellona, il campionato ItalianoF3000 - Euroseries 3000 è approdato all’autodromo Piero Taruffi diVallelunga per il penultimo appuntamento della stagione, riproponen-

do il testa a testa finale per la vittoria del titolo tra i due del Fisichella Mo-torsport Giacomo Ricci e Marco Bonanomi. Fin dalle qualifiche, però, ci saràa sorpresa un ottimo Roldan Rodriguez: mentre i contendenti al titolo nonandranno più in là della seconda e terza fila, infatti, a strappare la pole e ilrelativo punto in palio sarà proprio l’alfiere del team Minardi GP Racing, giàpiù veloce nella sessione di prove libere del mattino e apparentemente ingrado di rubare la scena ai piloti di testa, anche grazie ai problemi di FaustoIppoliti. Il pilota di casa, ritornato nelle file del team Minardi dopo il bel quar-to posto in Gara 2 ad Imola, è infatti fermato da problemi tecnici durante lasessione di prove ufficiali, e chiuderà solo decimo. La vittoria per Rodriguezin Gara 1 è, quindi, assolutamente a portata di mano: il ritmo mostrato nel-le prove, irraggiungibile per tutti, è brillantemente riproposto in gara e, unavolta superate le delicate fasi della partenza, per il pilota spagnolo si trattasolo di non commettere errori e portare la macchina al traguardo. Proprionel corso dell’ultimo giro, però, la fortuna gli volta imprevedibilmente le spal-

le: il cambio della sua Minardi si inceppa e a vincere è Marco Bonanomi,scattato dalla terza piazza e autore di una prestazione comunque convin-cente, impreziosita dalla buona partenza che gli aveva permesso di guada-gnare la seconda posizione, fin dai primi giri, ai danni di D'Ambrosio. Il bel-ga dell’Euronova, abile a regalarsi la prima fila in qualifica, è comunquegiunto secondo, lasciando l'ultima posizione del podio a Tuka Rocha, primaMinardi al traguardo. Un bel salto in avanti per Bonanomi, quindi, che, arri-vato a Vallelunga con 8 punti da recuperare sul compagno di squadra e lea-der della classifica Giacomo Ricci, vedeva, già al termine di Gara 1, ridotto asole due lunghezze il suo svantaggio. Ricci, infatti, dopo aver tentato in tuttii modi di strappare il quarto posto a Vitaly Petrov, ha chiuso Gara 1 accon-tentandosi della quinta posizione finale, la stessa conquistata nelle qualifi-che, ma inizialmente sfuggitagli dopo una partenza tutt’altro che impeccabi-le. Da rimarcare, inoltre, la splendida prestazione di Fausto Ippoliti che, par-tito decimo, ha chiuso Gara 1 al sesto posto, aggiungendo altri tre punti allasua classifica e, soprattutto, guadagnando la terza posizione sulla griglia diGara 2 in virtù del rovesciamento dei primi otto. Un occasione che il pilotaromano della Minardi non poteva lasciarsi sfuggire: grazie ad un ottimo av-

vio di gara, Ippoliti riuscirà a mettersi in testa fin dalle primissime fasi, bru-ciando al via Matteo Cressoni e, un giro dopo, infilando in staccata il pole-man Gavin Cronje. Il pilota della ASR, inoltre, costretto dalla manovra del ro-mano a perdere altre quattro posizioni, finirà in bagarre direttamente colvincitore di Gara 1 Bonanomi: per i due sarà inevitabile il contatto, con il pi-lota del team FMS che ne uscirà con un pneumatico danneggiato. Persa o-gni speranza di raggiungere la zona punti, per il Lecchese arriverà la magraconsolazione del giro più veloce, che gli consentirà di aggiungere ancora unpunto alla sua posizione di classifica. I piloti nelle posizioni di testa, intanto,non mancano di dare spettacolo: mentre Ippoliti prende il largo, dietro di luisi scatena la bagarre per la seconda posizione tra Petrov e Cressoni. Quan-do, all'ottavo giro, il pilota russo riuscirà a portare a termine la manovra,sarà impossibile per lui ricucire lo strappo con il leader Ippoliti, autorevolevincitore di Gara 2. Per Cressoni, nel finale, sfumerà anche la terza posizio-ne in favore di Ricci che, col piazzamento a podio, porterà a quattro punti ilsuo vantaggio su Bonanomi nella classifica generale. Nonostante il divario sisia assottigliato, Ricci non è deluso: "Diciamo che il bilancio di oggi è posi-tivo, anche se purtroppo in questo week-end ho avuto qualche problema congli impianti frenanti. Prima di Gara 2 abbiamo provato a cambiare qualcosae la situazione è ulteriormente peggiorata. Ora dobbiamo lavorare per capi-re cosa sia successo e risolverlo; se non saremo pronti per l'ultima gara, aMisano, sarà durissima". Presente al box anche Giancarlo Fisichella, pro-prietario del team FMS, per il quale corrono Ricci e Bonanomi. Fisichella,dopo qualche battuta sulla sua stagione di Formula 1, ha voluto parlare delsuo ruolo da Team Manager: "E' sempre importante dare ai nostri giovani u-na possibilità di mettersi in mostra e crescere, fornendogli i migliori mate-riali, per quello che possiamo. Nella F3000 Italiana e Internazionale i budgetsono relativamente ridotti, e quindi scegliamo dei piloti in base alle nostresole sensazioni. La GP2, invece, ha costi di gestione elevatissimi, e chi vuolecorrerci deve già presentarsi con uno sponsor valido che lo sostenga. La co-sa più difficile al di fuori dall'abitacolo, sia da giovane pilota emergente cheda Team Manager, è trovare i soldi per continuare!".Tutte le classifiche sul sito di ACISport wwwwww..aacciissppoorrttiittaalliiaa..iitt

MMaassssiimmoo CCaalliieennddoo

Sempre grande bagarre nel Campionato Italiano S.2000.Qui Ricciarini, Marchetti e Pedalà ai ferri corti

al Tornantino di Vallelunga

Marco Bonanomi portacolori del Team FMS. Il prossimoanno la F.3000 continuerà a confermare sulle piste

italiane ed europee la validità tecnica della serie che fadell’ottimo rapporto costi/prestazioni il suo punto forte.

RACE REPORT | C.I SUPERSTARTS 53

Max Pigoli è il nuovo Campione Italianodella Superstars. Il pilota Jaguar, co-stantemente in testa al Campionato per

tutta la stagione nell’ultimo e decisivo appunta-mento di Misano si è presentato al via con unvantaggio di sole sette lunghezze sul diretto riva-le Sanna dell’Audi Sport Italia. Autore della polea Pigoli bastava amministrare la gara e arrivarein scia al rivale per assicurarsi il titolo. Il fondoviscido favoriva subito le due Audi a trazione in-tegrale di Sanna e Vidali che sopravanzavano ilpilota Jaguar subito dopo lo start. A complicareulteriormente la prova di Pigoli c’era uno scate-nato Armetta che con la M5 della CAAL Racingincalzava curva dopo curva. Il colpo di scena siverificava al quarto giro quando era proprio San-na ad alzare bandiera bianca per la rottura delbeveraggio del cambio. Pigoli così evitava rischiche in caso di ritiro avrebbero consegnato il tito-lo tricolore alla Vidali dietro in classifica di 19punti, lasciando passare Armetta e amministran-do la seconda metà di gara condotta con il mo-tore della sua S-Type che accusava un calo dipotenza. Il terzo posto gli assicurava il sesto po-dio stagionale e il titolo 2006 con dieci punti divantaggio sulla Vidali e 19 su Sanna.

Concluso il campionato le vetture del Superstarstorneranno in pista al Motor Show di Bologna.

UN TERZO POSTO CHE VALE IL TITOLOPigoli amministra il vantaggio nell’ultima gara di Misano

RACE REPORT | DRIVER’S TROPHY54

Ben due le prove delDriver’s Trophy dispu-tate nel mese di otto-

bre. Ultimi due appuntamentistagionali si sono rivelati de-cisivi ai fini dell’assegnazionedi entrambe le categorie: Tu-rismo, e Open. Nonostante laclassifica generale preclu-desse ormai la vittoria a mol-ti piloti, i verificati sia a Mon-za il nove ottobre, che a Val-lelunga, due settimane dopo,sono stati oltre sessanta amanifestare ancora una voltala bontà della serie In occa-sione della settima prova di-sputata in terra lombarda siè poi assistito al debutto inpista della Viper della GDLRacing e di alcune FerrariF430 in pista a Monza per fa-

miliarizzare con il tracciato in previsione dellefinali Ferrari poi disputate a fine mese.Nella categoria Turismo, Sanetti (Honda IntegraType R) aveva in Mascitti il diretto rivale per iltitolo 2006. Con entrambi inseriti nella stessaclasse (Gruppo N Classe 2.0) a Sanetti è basta-to controllare il rivale per aggiudicarsi la cate-goria Turismo.In entrambe le gare nella categoria Open si èassistito ad interessanti duelli fra i protagonististagionali Greco (Porsche GT3 Cup) e Dazzan(Porsche GT3 RS), con Dazzan due volte vinci-tore ma ancora dietro in classifica generale. Asovvertire però l’ordine assoluto di fine Campio-nato il ricorso avanzato dallo stesso Dazzan neiconfronti di Greco che viene escluso dall’ordinedi arrivo per irregolarità tecniche ai freni e alloscarico e come da regolamento perde metà deipunti conseguiti nell’arco della stagione. Perl’ufficializzazione del titolo si dovrà tuttavia at-tendere l’esito dell’appello avanzato da Greco alTNA.

FINALE MOVIMENTATOIl duello stagionale fra Greco e Dazzan va oltre l’ultima prova di Vallelunga

(da sinistra in senso orario) Alessandro Dazzan impegnato nell’ultima prova stagionale di Vallelunga.Franco Greco. Per lui un quarto ed un secondo posto nelle ultime due prove. La squalifica per irregolaritàtecniche a Vallelunga gli è costata il titolo della categoria Open in attesa dell’esito dell’appello avanzato alTNA. Le vetture GT impegnate a Monza. Luca Sanetti vincitore categoria Turismo 2006.

RACE REPORT | FORMULA 1.6 55

FUCINA DI TALENTICon Scalbi “consegnato” alla 2.0 la Formula Junior punta le luci su due nuovi talenti

Con i titoli piloti e team già assegnati, il sesto ed ul-timo appuntamento stagionale della Formula Ju-nior 1.6 a Monza a metà ottobre ha rappresentato

una buona occasione per osservare i giovani talenti che siaffacciano alle competizioni automobilistiche. Fra di loromolti debuttanti ma anche giovani già protagonisti diquesta Serie. Fra di loro c’è sicuramente Visconti, il talen-tino della Dynamic Engineering che da quando ha fatto ilsuo esordio a Misano a luglio ha collezionato quattro se-condi posti dietro al mattatore stagionale Scalbi passatoper l’occasione alla Formula Renault 2.0 in vista dellaprossima stagione agonistica. Protagonista fin dalle provelibere, Visconti ha però trovato nell’ennesimo talento stra-niero della Tomcat Racing Brugliotti un degno rivale.Entrambe le gare monzesi sono una sfida a due fra que-sti due piloti con Visconti che riesce ad avere la meglio inentrambe le circostanze. Particolarmente avvincente è laseconda gara quando i due protagonisti si sono alternatial comando per numerose volte. Solo un semiasse dan-neggiato per una leggera escursione di pista pone fineanzitempo alla prova dell’argentino e spianano la stradaper il successo e per la seconda posizione assoluta a Vi-sconti. Terzo in gara uno si classifica Leo mentre a com-pletare il podio di gara 2 sono Bassi e De Francesch.

L’ultima prova di Monza, con il titolo già assegnatoè stata l’occasione buona per osservare i giovanitalenti che si contenderanno il titolo nella prossi-

ma stagione. Brugliotti (in alto) al suo esordio nel-la serie, ha tenuto testa a Visconti (a destra).

RACE REPORT | C.I. F3 | 147 CUP56

Sette prove di campionato non sono statesufficienti per indicare il primo vincitoredell’Alfa 147 Cup in versione nazionale.

All’ultimo appuntamento di Vallelunga i dueprotagonisti 2006 si sono presentati con pochipunti di distacco a favore dello spagnolo Villa-mil della PRS Group che per la certezza del ti-tolo avrebbe dovuto marcare stretto il rivale

Bonacini (C&C Racing). Le prove cronometratetestimoniavano lo stato di insofferenza di Bona-cini apparso in leggera flessione nella secondaparte del campionato, che pur non trovandol’assetto ottimale si ostinava a girare non rien-trando ai box per cercare nuove soluzioni. Laprima fila tutta spagnola riduceva ancora di piùle speranze dell’italiano solo sesto al via. Il gio-

co di squadra da tutti aspettato non c’era e frai due piloti della PRS Group era sfida vera contanto di contatto al secondo giro alla curva delsemaforo che faceva perdere tempo prezioso aChacon risucchiato dagli inseguitori. Un contat-to fra Serratore e Gironacci porta in pista la Sa-fety Car che annulla i distacchi e ricompatta ilgruppo. Al nuovo restart Bonacini riesce a risa-

lire in terza piazza sempre però separato da Vil-lamil da Flaminio con le posizioni di vertice de-stinate a non cambiare fino alla bandiera ascacchi. La gara si animava però nelle posizionidi rincalzo con Petroselli e Larini - già ammoni-ti in qualifica perchè senza gli spessori obbliga-tori da bagnato - particolarmente vivaci. Nellabagarre viene coinvolto anche Chacon che coni colleghi non lesina qualche contatto sopra lerighe. Lo Stop&Go imposto a Larini e Chacon enon rispettato dai due comporterà a fine garala bandiera nera e l’esclusione dalla prova. Ol-tre alla quarta vittoria stagionale Villamil si ag-giudica dunque il campionato assoluto e quelloriservato agli Over 40, mentre al promettenteBonacini resta la consolazione per l'alloro Un-der 25.

SAFETY VILLAMILLo spagnolo si salva dalla morsa di Bonacini e vince il campionato

Si chiude con una netta doppietta di Davide Ri-gon (Dallara F304-OpelSpiess Corbetta Com-petizioni) la stagione 2006 del Campionato I-

taliano Formula 3. Il 20enne pilota vicentino dominagara 1 dal primo giro, mentre in gara 2 lascia il17enne siracusano Giuseppe Terranova (DallaraF304-OpelSpiess Lucidi Motors) tagliare il traguar-do in prima posizione, ma nella consapevolezza cheil siciliano sarebbe stato poi escluso di classifica pernon aver rispettato il “drive through” comminatogli

dalla Direzione Gara per partenza anticipata. Nelweek-end che ha registrato per la prima volta l’as-senza nelle posizioni da podio del 26enne milaneseMauro Massironi (Dallara F304-OpelSpiess PassoliRacing), già matematicamente campione, solo set-timo e quarto, le posizioni alle spalle di Rigon sonoper gli altri protagonisti della serie tricolore. Il 18en-ne romano Alex Frassineti (Dallara F304-OpelSpiessLucidi Motors) è secondo in gara 1, per poi essereattardato dal “drive through” (per partenza antici-

pata) e finire settimo, il 21enne palermitano EfisioMarchese (Dallara F304-OpelSpiess Europa Corse)è terzo in gara 1 (quinto in gara 2), mentre in gara2 si riscattano i due trevigiani, il 18enne FabrizioCrestani (Dallara F304-OpelSpiess Corbetta) ed il24enne Michele Rugolo (Dallara F304-HondaMugenTeam Ghinzani) che colgono il secondo e terzo po-sto. In campionato alle spalle di Massironi (139punti) sono Rigon (111), Frassineti (93), Rugolo(78) e Crestani (76).In gara 1 Rigon subito davanti a Frassineti, Terra-nova, Rugolo e Marchese. Rugolo, vittima del fondoviscido, fa uscire la safety car e subito dopo un al-tro incidente tra il bulgaro Vlado Arabadjiev e Pao-lo Bossini . Al quarto giro è via libera con Rigon da-vanti a Frassineti, Marchese, Terranova, il torineseManuele Gatto (Dallara F304-OpelSpiess PassoliRacing) e Massironi. Crestani supera Gatto ma iltrevigiano al nono passaggio esce di pista e rientranono. Il trevigiano non demorde e dopo aver inanel-lato una serie di giri veloci riguadagna la posizionealle spalle di Rigon, Frassineti, Marchese e Terrano-va, mentre alle sue spalle sono il 19enne forliveseJacopo Faccioni che precede Massironi. Allo start

di gara 2 sono Frassineti e Terranova a portarsi alcomando davanti a Rigon, Crestani e Rugolo, men-tre Massironi precede Gatto. La partenza fulminan-te delle due monoposto del Corbetta Competizioniviene valutata irregolare dalla Direzione Gara checommina il “drive through”, prima al romano e pocodopo anche al siracusano. Se però Frassineti al ter-zo giro rientra ai box, Terranova decide di non ri-spettare la penalizzazione, né la successiva bandie-ra nera. Il gruppo di testa procede a stretto contat-to con il siciliano che continua così a precedere Ri-gon, Crestani e Rugolo, mentre Massironi e Mar-chese riescono ad avere la meglio su Gatto per ilquinto e sesto posto e nel finale riescono ad avvici-nare Rugolo. Il terzetto rimane in lotta fino al tra-guardo con il trevigiano del Team Ghinzani che rie-sce però a controllare gli avversari. L’esclusione dal-la classifica comminata a Terranova, regala la dop-pietta a Rigon che così sale sul podio con il duo tre-vigiano composto da Crestani e Rugolo.Imerio Brigliadori è ancora una volta il primo dei pi-loti del Trofeo Nazionale CSAI a tagliare il traguardorispettivamente nella nona e ottava posizione asso-luta.

DAVIDE RIGON SALUTA TUTTI DALL’ALTO DI UNA DOPPIETTAL’ultima gara di Campionato è dominata da Davide Rigon che fa sue entrambe le gare. Massironi si distende e dopo la vittoria del Campionato non va oltre il 7° e 4° posto.

Sinistra. Villamil si aggiudica la provadi Vallelunga ed il titolo 2006 con una

condotta di gara esemplare.Sopra. Andrea Larini.

Comunicato ACI Sport

RACE REPORT | C1 CUP 57

LA GLORIA PER SAVOIA GLI ONORI PER CASILLOSavoia si aggiudica l’ultima prova e conquista il secondo posto assoluto. A Casillo il titolo

La prima stagione della C1 Cup ha visto ilsuo epilogo sulla pista romana di Vallelun-ga dove il 22 ottobre si è disputata la set-

tima ed ultima prova del monomarca della Pe-roni Promotion Incentive riservato alle piccoleCitroen. I ventitre punti di vantaggio con i qualiCasillo si è presentato all’appuntamento eranopiù che una garanzia in chiave titolo riducendo

la lotta per lo stesso a lui e al romano Miconiche aveva dalla sua la conoscenza della pista.Proprio la maggior conoscenza del tracciatopermette al romano di strappare la pole il saba-to mattina in condizioni di asfalto bagnato perla pioggia caduta per tutta la giornata. Dietro dilui un redivivo Savoia, e Casillo indietro solo dipochi decimi. Le prime fasi della gara erano di

studio con i primi tre capaci di allungare leg-germente sul gruppo. Un incidente nelle retro-vie comportava l’ingresso della Safety Car chedal quarto al settimo giro ricompattava il grup-po. Alla ripartenza si decideva la gara con Sa-voia e Casillo capaci di sopravanzare Miconi aiCimini giusto prima che quest’ultimo venisse incontatto con Gagliardini a sua volta tamponato.

Ad avere la peggio proprio Miconi che era co-stretto a parcheggiare la sua C1 al tornantino.Con il titolo matematicamente in tasca Casilloera libero di giocarsi al vittoria senza timori in-cominciando a studiare da vicino le traiettoriedi Savoia nel frattempo passato a condurre.Quando però all’ultimo giro faceva la sua mos-sa, le bandiere gialle esposte lo facevano desi-stere consegnando la seconda vittoria stagio-nale al giovane pilota pugliese che così si assi-curava con merito pure la Classifica Under 25.Terzo ma staccato di oltre dieci secondi Fulgen-zi autore di una prova molto regolare. A Casilloandava pure la Classifica Over 40.

Da sinistra. Prime fasi di gara con Miconial comando, podio con da sinistra a de-

stra Casillo, Savoia e Fulgenzi

CIM COPPA NISSENA58

CINELLI RE DELLA COPPA NISSENA. IACOANGELI CAMPIONE E1Difficili le condizioni ambientali ma combattutissima la gara. Vince Cinelli l’assoluto con distacchi de-gni di una gara in circuito mentre l’esperto Iacoangeli con la BMW autopreparata vince in E1.

Non comincia nel migliore dei modi la52^ Coppa Nissena a Caltanissetta ilgiovedì prima della gara un violento

nubifragio ricopre di fango e detriti la sedestradale, costringendo i mezzi a lavorare sen-za sosta per ripulire i 4,9 km del tracciato.Dopo i dovuti controlli la gara è terreno dicaccia per il toscano Franco Cinelli su OsellaPA20/S-BMW che non fallisce la vittoria. Perlui è la terza affermazione nella gara siculadopo quelle del 2000 e 2001, Cinelli è stato ilpiù veloce in entrambe le manches di gara di-mostrando grande concentrazione, i distacchiinfatti sono stati quasi da pista, il pilota dellaSport Car Racing ha ottenuto un tempo com-plessivo di 3’51”62 staccando di appena 13centesimi di secondo David Baldi e di 20 cen-tesimi Christian Merli. Baldi e Merli entrambidel team Faggioli ed entrambi su OsellaPA/21-Honda di classe CN2 hanno comunqueofferto una grande prova, ottimamente consi-gliati dal campione Italiano 2006 Simone Fag-gioli hanno sempre insidiato il vincitore.Quarto è Piero Nappi che torna alle CN dopoaver vinto il titolo italiano nelle GTM, in que-sta gara per la seconda volta è alla guida diuna Osella PA21/S del team Dalmazia, quinto

e primo dei siciliani Luigi Bruccoleri anche luialla guida di una Osella PA21/S, stessa vettu-ra per Cassibba sesto, molto sfortunato il ca-labrese Scaramozzino a cui cede il semiassedella Breda BMW proprio sulla linea di par-tenza della prima manche. Veniamo al gruppoE1 tocca a Marco Iacoangeli vincere gara etitolo a bordo di una BMW 320 molto veloce etra l’altro preparata in proprio. Iacoangeli rie-sce nell’impresa grazie al fatto di aver sopra-vanzato Fulvio Giuliani della AB Motorsport suLancia Delta EVO, molto potente ma in diffi-coltà di aderenza. Nel gruppo E2 tocca almessinese Antonio Loddo affermarsi su Osel-la PA21/S della Giarre Corse, seguito dallavettura analoga di Domenico Scola, e ancoraDi Marco sempre su Osella. Tra le GTM parataFerrari con la 575 Gtc di Leonardo Isolani chesi impone davanti al compagno di squadraStefano Pierdomenico e a Edgardo Pietti, ri-spettivamente al volante di una 360 N-GT eChallenge, mentre il toscano Franco Perini èrimasto anche lui fermo in partenza con il se-miasse rotto della sua Porche 996. Molto in-teressante ed avvincente anche il gruppo Adove a vincere è stato il pilota catanese Sal-vatore D’Amico su Clio RS nella classe 2000,

mentre nella 1600 grande battaglia tra i cala-bresi Crucitti e Spadafora i quali sono statiautori di due manche spettacolari sulle loroPeugeot 106 1.6 16V divisi tra loro di pochicentesimi, l’ha spuntata Crucitti che si trovaora al secondo posto di gruppo. Il gruppo Nnon è stato da meno come interesse ed emo-zioni, con nella prima manche quattro piloti inun secondo tutti su Peugeot 106 1.6 16V, An-gelini, Mistretta, Regis e Mazzara, nella se-

conda manche decisiva Mistretta è il più velo-ce e vince davanti ad Angelini e Regis. Anco-ra un successo in classe 1400 per il salernita-no Angelo Marino su Peugeot 106 Rally.

GGrreeggoorriioo RRiissoo Cinelli (sopra) si porta a casa il titolo as-soluto e sotto Iacoangeli con la sua fida

BMW M3 E36 continua a macinarevittorie e primati. A destra: Davide Baldi

che con la sua Osella PA21 Honda CN2,ha offerto una prova maiuscola.

CIM CRONOSCALATA DEL REVENTINO 59

SI CHIUDE IL CAMPIONATO. SIGILLO DI SCARAMOZZINOSi chiude il combattuto Campionato Italiano della Montagna con Scaramozzino che vince in casa conla sua Breda BMW. Solo 4° Cinelli che deve lasciare il passo agli esperti piloti di casa.

Il Campionato Italiano Velocità Montagna siè concluso con 8^ Cronoscalata del Re-ventino, la gara che si disputa in località

Lamezia Terme provincia di Catanzaro, e siarticola su due manche su una strada di 6 kmtra i centri di Nicastro e Platania. Tanti sonoancora i duelli e le sfide decisive in ballo perle coppe di classe, il gruppo CN è al comple-to con tutti i protagonisti del CIVM, compresoil Campione Italiano 2006 Simone Faggioli egli altri uomini del suo team David Baldi e Cri-stian Merli sulle loro Osella PA21/S Honda.Nutrito anche il gruppo dei calabresi che pun-

tano alla vittoria come Massimo Gervasi eFrancesco Ferragina, e l’immancabile vetera-no Domenico Scola tutti su Osella PA21/S,presente anche il reggino Scaramozzino suBreda BMW. In classe CN4 Franco Cinelli fre-sco vincitore della Coppa Nissena si pone co-me pilota da battere sulla sua Osella PA20/SBMW, nutrito anche il gruppo delle GTM conle Ferrrari sia la 575 di Isolani sia le 360 diPierdomenico e Pietti, presente anche Perinisu Porsche 996. La vittoria non sfugge al reg-gino Carmelo Scaramozzino, che domina conautorità entrambe le manche con la sua Bre-

da-BMW dopo aver risolto un problema allafrizione, lanciandosi lungo i 6 km per 351 me-tri di dislivello a quasi 126 Km ora di media.Dietro il calabrese David Baldi ottimo all’esor-dio in questa gara. Terzo l’agrigentino LuigiBruccoleri anche lui su Osella PA21/S e quar-to Cinelli su un percorso a lui non familiare,seguito da un altro calabrese Rosario Iaquin-ta. In gruppo E2 la spunta il casentino SaverioRubino su Osella davanti a Eugenio Scalerciosu Lucchini SP 93. In Gtm Leo Isolani non haproblemi a conquistare la vetta scatenando icavalli della sua Ferrari 575 e a conquistareanche il terzo posto in campionato, seguePierdomenico su 360 che conquista la coppadi classe Gt2 e il quarto posto in Campionato,terzo Perini su Porsche e quindi Pietti su 360Challenge che fa sua la Coppa di classe GT4.In gruppo E1 vittoria della lancia Delta EVO diGiuliani, che comunque non riesce ad egua-gliare il tempo realizzato in prima manche daIacoangeli BMW 320 a cui poi ha ceduto ildifferenziale, eccellente secondo AntonelloSorrentino con una Mitsubishi Lancer vetturaancora in sviluppo ma già molto veloce.In gruppo A solita battaglia tra le Peugeot 106

1.6 16V, con Crucitti che ha la meglio su Spa-dafora e conquista la coppa di classe. Per ilgruppo N Montanaro su Renault Clio RS è pri-mo tra le 2000, mentre tra le 1600 solita bat-taglia tra le Peugeot con Rodino davanti a Ri-stretta, in classe 1400 Chirico precede Cuocoper soli 72 centesimi di secondo. Alla fine del-la gara non manca qualche strascico polemi-co, con Luigi Bruccoleri terzo classificato cheavanza dubbi sul motore BMW di Scaramozzi-no non ritenendo possibili gli eccezionali tem-pi realizzati dal reggino. Così si è procedutoad una premiazione sub sudice, mentre i giu-dici facevano a pezzetti la Breda-BMW delvincitore e la Osella-Honda di Bruccoleri, inserata il verdetto le vetture sono entrambe aposto, nessun motore dopato, e la stagionedel CIVM va in archivio.

GGrreeggoorriioo RRiissoo

A sinistra: la Breda BMW di Scaramoz-zino che domina le due manches della

Cronoscalata del Reventino.

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Promotor 11

Costa Gomme 12

Gloria 13

Parioli 95 14

Samsung 15

Repa 18

Promotor 19

Area Motori 21

C.E.D.I. 23

Rossi Gomme 26

Millers Oils 27

Omni Competition 33

Scuderia La Torre 36

W&D 37

Vallelunga Park Hotel 42

Merin 43

Rigenera Futura 46

Gentili 51

CTA 53

Bellotto 54

Bierre 55

Kompos 55

Garage 57

Turatello 57

Nuvolari 65

Motor Quality III Copertina

Bridgestone IV Copertina

370 Agenzie di management380 Uffici stampa390 Club400 Autodromi 410 Caschi 420 Motoristi430 Telemetria440 Shop

I PUNTI DI DISTRIBUZIONE DI ZR

Oltre alla distribuzione sui circui-ti in occasione delle gare di ca-lendario, oltre alla spedizionepostale a domicilio, oltre allapossibilità di scaricare la copiaogni mese in formato pdf diretta-mente dal nostro sito internet(www.zrmag.com), ZR sta sele-zionando ogni mese dei punti didistribuzione dove poter ritirarela copia del magazine. L’elenco,aggiornato ogni mese, lo trovatedi seguito. Per diventare nostrodistributore potete inviare unamail a info@zrmag.com verretecontattati dalla redazione.

AUTODROMI

Autodromo “Riccardo Paletti” diVarano,Strada per Fosio,143040 Varano de Melegari, Parma.

Autodromo “Santamonica” diMisano, Via Daijiro Kato,1047040 Misano Adriatico, Rimini.

Autodromo “Borzacchini” di Ma-gione, 06063 Bacanella, Magio-ne Perugia.

Autodromo di Vallelunga, 00063Campagnano di Roma.

Autodromo Mores di Suni, Loc.Su Sassu, 07013 Mores Sassari.

Autodromo del Levante, Str.Prov. Grumo Sannicandro Km3,900 70020 Binetto, Bari.

Autodromo di Monza, Parco diMonza interno 21,20052 Monza.

LOMBARDIA

Libreria dell’Automobile, CorsoVenezia,43 20121 Milano.

Kaos-Design s.a.s., Via Percalli,16 20019 Settimo Milanese Milano.

RRS, Via Canova, 7 20021Cassina Nuova di Bollate, Milano.

LIGURIA

Bianchi Autoaccessori, Via S. Brizio 2, La Spezia.

LAZIO

Parioli 95 (Racing line auto motoe kart) Viale Parioli, 94 00197Roma.

Libreria dell’Automobile, Via Marsala,20 00185 Roma.

SARDEGNA

Murru Autoricambi Autoacces-sori, Via Brigata Sassari 5409045 Quartu S. Elena (CA).

CAMPANIA

Vassura & C. Snc, (Rivenditore edistributore Omp Campania eBasilicata) Via Nuova Poggio-reale, 48d Napoli.

PUGLIA

P.M.P. Rally, Via Petracca 40, Monopoli (Bari).

ZR MARKET PLACE62

ZONAROSSA MARKET PLACE

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OOrraall EEnnggiinneeeerriinnggVia Decorati al Valor Militare, 40 - 41041 Baggiovaradi Modena (Mo)Tel. 059.512121 / Fax 059.512074

AAIIMM SSrrllVia Cavalcanti, 8 20063 Cernusco sul Naviglio (Mi)Tel. 02.9290572 / Fax 02.92118024

AAvviioo RRaaccee SSrrllVia per Sassuolo, 3853 - 41058 Vignola (Mo)Tel. 059.7700253 / Fax 059.7520181

MMaaggnneettii MMaarreellllii SSppaaVia A. Borletti, 61/63 - 20011 Corbetta (Mi)Tel. 02.972001 / Fax 02.97200355

RRoobbeerrtt BBoosshh SSppaaVia M. Colonna, 35 - 20149 MilanoTel. 02.36961 / Fax 02.3696445

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MMoottoorrqquuaalliittyy SSppaaVia Venezia, 2 ang. Via Carducci 20099 Sesto S. Gio-vanni (Mi)Tel. 02.249511 / Fax 02.22476420www.motorquality.it

NNttppVia Artigiani, 6 - 39057 Appiano (Bz)Tel. 0471.663592 / Fax 0471.660839Cat.Merceologica: molle e ammortizzatori

OOrraammVia Rasori, 2 - 20145 MilanoTel. 02.4989884 / Fax 02.48003052

OOrraapp SSnnccVia Giardini Nord, 69 - 41026 Pavullo S. Antonio (Mo)Tel. 0536.22414 / Fax 0536.314341

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TV10 NOVEMBRE

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11 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD17:00 NUVOLARI: IN PISTA

12 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. SPRINT RACE08:00 SKY SPORT 2: A1 GRAND PRIX. GARA. DA

BEIJING, CINA15:30 NUVOLARI: DRIVERS WEEK 200616:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

13 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA

14 NOVEMBRE

20:00 NUVOLARI: ON THE ROAD20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI20:45 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP

SERIESAUTO PARTS 500 PHOENIX 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:45 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI EP.23

15 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA21:30 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE04:15 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES

16 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

17 NOVEMBRE

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: MOTORWORLD21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: SPECIALE AUTOMOBILISMO

18 NOVEMBRE

09:00 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO11:00 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP. DA DUBAI13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD15:30 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 200616:30 NUVOLARI: MOTORWORLD17:00 NUVOLARI: IN PISTA17:45 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO23:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

19 NOVEMBRE

04:00 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP

08:30 EUROSPORT: FORMULA 3: COPPAINTERCONTINENTALE

15:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP

08:30 EUROSPORT2: FORMULA 3: COPPA INTERCONTINENTALE

16:00 SKY SPORT 2: NASCAR NEXTEL CUP SERIES. AUTO PARTS 500 PHOENIX

16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO17:45 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO19:00 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 200620:30 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP00:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE

20 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA21:00 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES. FORD 400 MIAMI

21:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS02:00 ESPN: LE MANS

21 NOVEMBRE

18:30 EUROSPORT: FIA WORLD TOURING CAR CHAMPIONSHIP

19:00 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO19:00 ESPN: LE MANS 20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI21:00 SKY SPORT EXTRA: NASCAR NEXTEL CUP

SERIES22:15 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP23:00 ESPN: LE MANS21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:15 EUROSPORT2: FIA WORLD TOURING CAR

CHAMPIONSHIP00:15 SKY SPORT 2: CAMPIONATI PERONI

22 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA23:00 ESPN: LE MANS21:30 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE

23 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA19:00 ESPN: LE MANS21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS21:00 SKY SPORT 2: CAR NEXTEL CUP SERIES02:30 SKY SPORT 2: FIA GT CHAMPIONSHIP

24 NOVEMBRE

12:30 SKY SPORT 2: MOTORSPORT17:00 NUVOLARI: IN PISTA21:00 NUVOLARI: MOTORWORLD 21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA 22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS02:00 ESPN: LE MANS

25 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT EXTRA: A1 GRAND PRIX. QUALIFICHEDA SEPANG, MALESIA

12:30 NUVOLARI: AUTOMANIA

13:00 NUVOLARI: FUORI PISTA14:00 NUVOLARI: MOTORWORLD15:30 NUVOLARI: CAMP. ACI SPORT 200617:00 NUVOLARI: IN PISTA

26 NOVEMBRE

07:00 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. SPRINT RACE08:00 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. GARA16:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE17:00 NUVOLARI: CONTROSTERZO19:05 AXN: AXN SHAKEDOWN 2006

27 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA20:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA19:30 NUVOLARI: CONTROSTERZO22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS02:00 ESPN: LE MANS

28 NOVEMBRE

20:25 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI20:45 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX. GARA21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:00 SKY SPORT 2: STUDIO SKY MOTORI22:15 SKY SPORT 2: SKY MOTORI22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS

29 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA21:00 NUVOLARI: SUPERCARS22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS23:30 NUVOLARI: AUTOSTORICHE02:00 ESPN: LE MANS

30 NOVEMBRE

17:00 NUVOLARI: IN PISTA18:30 EUROSPORT: RALLY: CAMPIONATO DEL MONDO19:00 ESPN: LE MANS20:30 NUVOLARI: PORSCHE LIVE21:00 NUVOLARI: AUTOMANIA22:30 NUVOLARI: FUORI PISTA23:00 ESPN: LE MANS00:45 SKY SPORT 2: A1GRAND PRIX.

ZR FITNESS CORNER Di: Sergianni Caracciolo (sc@zrmag.com)66

OBTORTO COLLOE’ tra i simboli più evidenti dell’impegno muscolare di un pilota. Essenziale per i piloti di monoposto e prototipi ma da curare anche per gli specialisti delle ruote coperte. Il collo è il protagonista della nostraprima scheda. La cura del collo è fondamentale per le molteplicisollecitazioni derivanti da diversi componenti: Il casco : anche se oramai si realizzano “elmetti”sicuri e leggerissimi alla lunga anche il casco piùleggero incomincia ad avere una certa massapercepita dal pilota. Soprattutto se il nostro atle-ta è debole proprio sui muscoli del collo. Ciò puòaggravare la situazione del tratto cervicale anchein conseguenza del fatto che il capo viene mante-nuto in posizione di semiflessione verso avanti.Performance della vettura : le sospensioni rigide,l’aerodinamica che asseconda l’effetto suolo, l’a-derenza dei pneumatici, rendono il veicolo vera-mente “incollato”al terreno. Si creano quindi sol-lecitazioni trasversali e longitudinali così intenseda mettere in profonda crisi la resistenza dellamuscolatura del collo, che deve opporsi agli ef-fetti di queste accelerazioni e anche l’assettomolto rigido grava pesantemente su tutto l’appa-rato muscolo scheletrico. Nelle vetture a ruotecoperte, ed in quelle turismo in particolare, ilmaggior spazio, una posizione di guida più age-vole e la minore velocità di percorrenza delle cur-ve rendono il lavoro per il collo un pochino menogravoso.Nelle vetture rally le accelerazioni trasversali chesi verificano sono molto meno intense data l’as-sai più ridotta aderenza al suolo e la minore velo-cità. Si tratta tuttavia di sollecitazioni assai bru-sche dovute anche alle condizioni del fondo stra-dale spesso irregolari. Oltre alle prestazioni delveicolo vi è un altro aspetto fondamentale daprendere in esame, il pilota e le sue condizioni fi-siche di partenza. Con un soggetto adulto in pie-na maturità come un gentlemen driver potremmotrovarci di fronte a fenomeni degenerativi a livelloosseo a patologie discali come protusioni o addi-rittura ernie, per cui la prima cosa che raccoman-do prima di affrontare qualsivoglia allenamento èdi eseguire un accurato esame della colonna ver-tebrale da personale competente onde consenti-re di avere i mezzi per affrontare un programmafisico in tutta sicurezza.Il denominatore comune dei casi analizzati è cheil pilota compie comunque una prestazione di “resistenza alla forza” e cioe resiste alle sollecita-zioni imposte dal mezzo meccanico con una con-trazione di tipo isometrico che coinvolge tutti imuscoli scheletrici. Ecco perchè oriento il lavoroin due direzioni : lavoro isotonico, per far frontealle sollecitazioni più brusche e dure e lavoro iso-metrico prolungato, per “condizionare” la mu-scolatura a resistere a lungo alle accelerazioni la-terali. Vediamo adesso l’esercizio in pratica.

11 e 22 Piegamenti del capo portando il mento sul petto: 3 serie da 45/60 sec e ripetere lateralmente da ambo i lati (33 e 44)Nell’estensione del collo la posizione di partenza è con il mento sul petto (55)e la posizione di arrivo è con il collo allineatocon il resto del rachide (66). Si sconsiglia di andare oltre tale limite. Importante avere un saldo appoggio a terra.

Dopo aver eseguito questa prima fase di preaffaticamento ripetere gli stessi movimenti con un carico aggiuntivo.

Il pilota oppone resistenza ad un carico costante generato con un elastico. Aumentando la trazione a “ondate” è possibilesimulare l’andamento di un circuito e in particolare di una curva o di una staccata al limite.

Prima fase

Seconda fase

Sergianni Caracciolo, per l’allenamento del collo,ha adattato un casco da pilota dotandolo di una calotta

in piombo per aumentare il peso complessivo e opportuniganci per operare con elastici. Il “modello” della prova è

il pilota Edoardo Piscopo che ZR ha incontratonel numero 2

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La Motorquality SpA,fondata nel1976, éuna compagnia specializzata nella distribuzione di prodotti d’alta tecnologia.

Nel corso degli anni

Motorquality completa la propria gamma di prodotti

in diversi settori: Auto, Moto e Kart.

Lo slogan lanciato da Motorquality, “Tecnologia per

, lo sport”, é sintomatico di come questa azienda si proponga al

mercato con prodotti altamente tecnici riservati ad una nicchia

particolare di clienti.Col tempo Motorquality si

ingrandisce sempre più organizzandosi su tutto

il territorio nazionale.Il servizio offerto si avvale di uomini preparati per supportare le strategie

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volta a risolvere specifici problemi, ma sopratutto garanziadi qualità ad ogni livello, dalla scelta dei materiali all’ingegnierizzazione

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Per Bridgestone la sicurezza viene sempre prima di tutto. I nostri pneumatici invernali consentono un controllo ed una maneggevolezza eccellente anche nelle peggiori condizioni climatiche: lastre di ghiaccio, neve ed asfalto bagnato.Il pneumatico LM20 è ideale per la maggior parte delle automobili in circolazione; l’LM25 invece nasce per equipaggiare le più potenti auto di oggi.

Bridgestone è un partner operativo della FIA Foundation nell’importante iniziativa a livello mondiale sulla sicurezza denominata “Prima di Guidare Pensa”.E’ possibile saperne di più visitando il sito:

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