Moto it magazine 28 ottobre 2014

All’Interno

PROVA OFFROADKTM FREERIDE

E-SX E-XCIL FUORISTRADA

ELETTRICO

NOVITÀMV BRUTALE 800 RR2015, 140 CAVALLI DI

POTENZA E NUOVADOTAZIONE ELETTRONICA

MOTOGP MALESIAMARQUEZ VINCE IL GP

DI SEPANG. ROSSI ELORENZO COMPLETANO

IL PODIO

Numero 17228 Ottobre 2014

79 Pagine| PROVA SUPERSPORTIVA |

BMW S1000 RR

2015da Pag. 2 a Pag. 15

NEWS: Ducati Scrambler: made in Asia? | M. Clarke A rulli e a sfere, le regole del gioco | N. Cereghini Due fenomeni a Phillip Island, anzi tre | MOTOGP: DopoGP. GP d’Australia. Rossi, l’esperienza del campione

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UNA VERA SUPERBIKEA pochi giorni dalla presentazione di Intermot, eccoci al circuito spagnolo di Monteblanco, Spagna, per mettere alla frusta la nuova BMW S 1000 RR. E’ più potente, leggera e ha un’elettronica ancora più raffinata. E’ molto specialistica e quindi non per tutti. Il prezzo? Si conoscerà dopo Eicmadi Francesco PaolilloFoto di Alberto Martinez

PROVA SUPERSPORTIVA

BMW S1000 RR 2015 PREGI Dotazione tecnica e motore

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UNA VERA SUPERBIKEA pochi giorni dalla presentazione di Intermot, eccoci al circuito spagnolo di Monteblanco, Spagna, per mettere alla frusta la nuova BMW S 1000 RR. E’ più potente, leggera e ha un’elettronica ancora più raffinata. E’ molto specialistica e quindi non per tutti. Il prezzo? Si conoscerà dopo Eicmadi Francesco PaolilloFoto di Alberto Martinez

DIFETTI Allungamento della corsa freno anteriore

Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica

D i rughe la S1000 RR ne aveva pochine, e quindi un lifting approfondito, o meglio un modello completamente nuo-vo non c’era da aspettarselo. A Monaco, però, pensano che

chi si ferma è perduto, e quindi eccoci a provare la S 1000 RR 2015, una moto nuova, che del mo-dello precedente, che tanto successo ha riscos-so, prende solo i pregi, stemperandone i difetti, che a dire il vero, erano davvero pochi.

DesignEsteticamente la versione 2015 cambia parec-chio, ma senza che tali modifiche stravolgano il family feeling con la precedente versione. An-dando nel dettaglio si nota subito che le linee sono più affusolate, il cupolino di fatti appare più profilato e tagliente, con una presa d’aria

centrale di maggiori dimensioni, mentre lo stra-bismo dei gruppi ottici è ora invertito con il faro tondo ora sul lato opposto e viceversa. Scom-paiono finalmente le plastiche grezze dal ser-batoio e dai fianchetti, sostituite da componenti verniciate. A proposito di verniciature, la S1000 RR 2015 è disponibile in quattro colorazioni, Ra-cingred, Lightwhite, Blackstorm, e nei classici colori BMW Motorrad, in pratica, rossa, bianca, nera metallizzata e bianca/blu. Cambia anche l’impianto di scarico, che oltre a mettere in bel-la mostra un silenziatore di sezione differente e più snello, ha perso il presilenziatore. Anche il cruscotto è completamente nuovo, e impressio-na per quantità di dati visualizzati, che possono variare a seconda degli optional montati. Questi ultimi prevedono due pacchetti principali, deno-minati “Race” e “Dynamic”, il primo comprende il cruise control, il DTC e la modalità Pro (che

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prevede due mappe motore aggiuntive), mentre il secondo offre gli indicatori di direzione a LED, il cambio elettro assistito, DDC (Dynamic Dam-ping Control) e manopole riscaldate. Natural-mente è possibile arricchire la superbike BMW di tutti quei particolari che fanno felici gli appas-sionati, e cioè, componenti in fibra di carbonio o torniti da blocchi di leghe pregiate, oltre agli im-mancabili sistemi di scarico. Inoltre è possibile attingere a tutta una serie di accessori specifici per l’uso agonistico.

MotoreLa nuova generazione della BMW S1000 RR non presenta solo novità estetiche, anche il potentis-simo quattro cilindri in linea è stato oggetto di cure. È stata riprogettare da zero la testa, così come i condotti di aspirazione e scarico, l’air box è stato rivisto in funzione dei cornetti di aspira-zione più corti, mentre gli alberi a camme hanno

profili specifici, con le valvole ora più leggere di un paio di grammi ognuna. L’impianto di scarico, oltre a cambiare esteticamente, perde ben 3 kg di peso, e non c’è più il presilenziatore. Queste modifiche hanno permesso un incremento del-la potenza “limitato”a 6 cv, tanto da innalzare la potenza massima fino ad arrivare alla soglia dei 200 cv, 199 per la precisione (ci spiace per i motociclisti da bar che non potranno gonfiare il petto e vantarsi di domare duecento cavalli imbizzarriti...), ma quello che cercavano i tec-nici era un miglioramento dell’erogazione e un incremento della coppia ai regimi medio alti, per migliorare la guidabilità generale. Ecco allora che i dati dichiarati parlano di un incremento del tiro tra gli 8.500 e i 12.500 giri (anche se le curve indicano un incremento fino a 14.000 giri), con una linearità della curva di coppia più lineare, e un picco di 113 Nm a 10.500 giri. Il peso dichia-rato scende di quattro chilogrammi, portando la

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massa complessiva in ordine di marcia a 204 kg, Race ABS incluso. Le mappe motore disponibili sono tre, “Rain”, “Sport” e “Race”, con la possi-bilità di aggiungerne ulteriori due, la “Slick” e la “User”, adottando il Pacchetto “Pro”, che pre-vede anche il controllo dinamico della trazione, DTC (che va a sommarsi all’ASC di serie privo di sensore d’inclinazione), oltre al Launch Control e al Pit-lane limiter. Le potenze erogate dalle ri-spettive mappe vanno dai 187 cv della “Rain” (coppia limitata a 108 Nm), ai 199 della “Race” e della “Slick” (lo stesso vale per la “User”). Le cinque modalità di guida sono selezionabili attra-verso un pulsante posizionato sul blocchetto de-stro. Sempre attraverso un comodo pulsante sul blocchetto sinistro, dopo avere impostato la mo-dalità “User”, è possibile configurare la S 1000 RR sotto tutti i punti di vista. Si va dalla risposta del motore a quella del Race ABS, passando per

il DTC (dove si può decidere il limite di slittamen-to e l’inclinazione dell’antiwheelie!) e senza scor-darsi il DDC. Roba da perderci la testa, anche perché per ora, tra gli optional, non è previsto un tecnico che segua il proprietario della moto sui tracciati! Il cambio a sei marce, se dotato della funzionalità elettro assistita HP Pro, consente di inserire e scalare i rapporti senza l’utilizzo della frizione, che a questo punto si può limitare alla sola partenza da fermo. Inoltre la leva del cambio è predisposta per l’utilizzo in modalità rovescia-ta, e cioè con la prima in alto e i restati rapporti in basso, semplicemente variando l’attacco del leveraggio.

Ciclistica e sospensioniLa ciclistica è stata oggetto anch’essa di un lavoro di rifinitura, il telaio a doppio trave in al-luminio, che utilizza il motore come elemento

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portante, ha visto incrementare sia la rigidità, ma al tempo stesso è stato rivisto nella flessi-bilità, per migliorare il feeling di guida. La parte centrale, o meglio le piastre laterali, sono state ridisegnate, così come il telaietto posteriore, ora più leggero. Interasse incrementato di 8 mm (1.425 mm), con avancorsa che scende di 1,5 mm (96.5 mm), attacco del forcellone abbas-sato di 3 mm, e sfilamento di 6 mm dei foderi forcella. Piccole modifiche nelle quote della ci-clistica, che sommate dovrebbero portare a un miglioramento della guidabilità della S 1000 RR. Di serie la superbike BMW prevede una forcella tradizionale, ultraregolabile con steli da 46 mm, e un monoammortizzatore (ora più lungo di 46 mm), entrambi con escursione utile di 120 mm, che sono stati rivisti nelle regolazioni standard. La vera chicca, però, è il DDC (Dynamic Damping Control), il sistema di sospensioni elettroniche

che già conosciamo in quanto è apparso per la prima volta sulla HP4 nel 2012, e che permette di regolare la risposta delle sospensioni in tempo reale, adattandola alla situazione di guida. Que-sto sistema reagisce automaticamente alle varie manovre del pilota, gestendo le aperture delle valvole presenti negli ammortizzatori, in un tem-po inferiore ai dieci millisecondi. In base alla mo-dalità guida selezionata, “Rain”, “Sport” e tutte le altre, il sistema ha dei setting prestabiliti, che possono variare semplicemente agendo su un pulsante, con la regolazione che può variare da -7 a +7. Adottando il Race Calibration Kit si può addirittura pre-configurare l’assetto della moto, curva per curva, roba da mandare in confusione i neuroni.

Come vaLe prime impressioni non possono che essere


positive, anche perché già la S 1000 RR prece-dente era, ed è tuttora, una signora moto dalle prestazioni elevatissime, per cui le piccole mi-gliorie ergonomiche non fanno altro che innalza-re ulteriormente l’asticella e permettono al pilota di “maneggiare l’arma” in modo ancora più intu-itivo e autoritario! Il collega del turno precedente ci ha scaldato a dovere le gomme, che per tre turni saranno delle Pirelli Supercorsa SP, mentre nel pomeriggio proveremo la S 1000 RR in con-figurazione pista, con delle belle slick, montate per l’occasione su una coppia di cerchi forgiati che fanno scendere il peso di ulteriori 2,4 kg. Il tracciato di Monteblanco, nella configurazione scelta dagli uomini della BMW (questa pista può variare disegno secondo le esigenze) è abba-stanza tortuoso, con un allungo di tutto rispetto rappresentato dal rettilineo principale, dove si

arrivano a leggere velocità massime tra i 280 e i 290 km/h. Lo stress per l’impianto frenante è notevole, e questo comporta anche un impegno notevole da parte del pilota. Una volta conosciuta la pista, proviamo a conoscere anche la nuova S 1000 RR, che sin dal primo approccio ci fa capire che per tirare fuori il meglio da lei, bisogna met-terci tecnica e muscoli. Il motore è certamente più lineare nell’erogare l’immensa potenza di cui è dotato, ma 199 cv sono sempre tanti, elettroni-ca a sovraintendere o no! Le velocità che riesce a raggiungere questa moto in spazi brevissimi, non consentono un attimo di pausa e la concentra-zione deve essere sempre massima. Da subito, e memori delle esperienze in sella alle precedenti S 1000 RR e HP4, notiamo che la moto tende a impennare molto meno, e che quando lo fa, lo fa in modo meno repentino. La progressione del

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quattro cilindri è impressionante, tenuto conto che la moto è in tutto e per tutto di serie, e aven-do da poco provato le versioni che partecipano ai vari campionati, e per questo messe a punto in maniera accurata. Spinge in basso, spinge ai medi, e manco a dirlo, allunga come un portento! Che motore! Il cambio asseconda la personalità del quattro in linea, e spara i rapporti in manie-ra fulminea, con uno sforzo alla leva certamente minore rispetto alla precedente versione, che soprattutto ai bassi e medi regimi, richiedeva uno sforzo eccessivo. La modalità di scalata as-sistita è semplicemente goduriosa, l’avevamo già provata sulla SBK ufficiale di Melandri di un paio di anni fa, e adesso è possibile averla sulla moto di serie. Questa aiuta sia nella gestione del-la scalata, ma permette anche di non staccare la mano, o anche solo due dita dal manubrio, e questo consente un miglior controllo della moto e un minor sforzo sull’avambraccio. La frenata è uno degli aspetti della S 1000 RR che porta a un giudizio contrastante. Potentissima e ben

modulabile, grazie anche al Race ABS, che dav-vero dimostra una messa a punto ottimale, con spazi di arresto davvero degni di nota, ha il difet-to di entrare a regime solo dopo un paio di giri di pista. Cioè, la corsa della leva tende ad allungarsi durante i primi chilometri di guida aggressiva, per poi stabilizzarsi e rimanere costante durante tutto il turno. Fatta l’abitudine a questa stranez-za, l’impianto risponde a dovere. La modalità che abbiamo impostato per il primo turno in pista è stata la “Race”, con il controllo di trazione set-tato a +3, in questa configurazione la S 1000 RR si guida già come una moto da corsa. Le modifi-che alla ciclistica si percepiscono sia sul dritto, dove la moto, anche se sollecitata dalla spinta del motore, rimane precisa e segue la linea senza accusare strani sbacchettamenti dell’avantreno (la versione 2012 non si faceva problemi a cer-care di sfuggirti dalle mani in rettilineo), mentre in fase di frenata infonde sicurezza e rimanendo precisa anche in inserimento con il freno “anco-ra in mano”. La rapidità d’inserimento è ottima,


così come la velocità con cui cambia direzione, nei destra/sinistra, dove c’è ancora da lavorare è nella tendenza ad allargare in uscita di curva quando si riprende in mano il gas. Le possibilità di lavorare sulle regolazioni sia delle sospensioni sia della risposta del motore, aprono mille pos-sibilità di configurazione, il che non sapremmo dire se è un pregio o un difetto, soprattutto nel caso in cui a metterci le mani non sia un profes-sionista, ma un semplice appassionato. Migliora la confidenza e quindi azzardiamo subito una mappa “Slick”, con controllo di trazione a 0. Con-figurata così la S 1000 RR perde la funzionalità dell’ABS sulla ruota posteriore, ora libera anche di alzarsi dall’asfalto senza particolari vincoli. Le Pirelli Supercorsa SP hanno ormai qualche turno alle spalle, e il controllo di trazione viene chiama-to a un superlavoro, sottolineato dall’accensione della relativa spia sul cruscotto. Il suo interven-to appare più lineare, rispetto a quelli provati in

precedenza, fino a una determinata soglia, quan-do però, un po’ per colpa delle gomme a fine ciclo di vita, un po’ perché abbiamo preso confidenza, e di conseguenza alzato il ritmo, le perdite di ade-renza del posteriore si fanno meno progressive, e la moto scalcia senza tanti complimenti. Ades-so però è tempo di provare il missile tedesco con le slick e i cerchi forgiati. Il vantaggio in termini di peso garantito dai cerchi forgiati, è meno per-cepibile rispetto ad altre moto, e in questo po-trebbe esserci lo zampino dell’elettronica che adegua in tempo reale il comportamento della moto a differenti condizioni di guida, e questo “cambiamento” potrebbe essere stato percepito prima dalle centraline che da chi è in sella. Il grip maggiore offerto da coperture specialistiche è evidente, e anche la strumentazione che visua-lizza sia le decelerazioni sia le accelerazioni, indi-ca un miglioramento dei parametri, mentre stra-namente non aumenta l’angolo di piega (con le

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Supercorsa SP si arrivava a 59° d’inclinazione), forse anche perché cerchiamo di piegare il meno possibile, per il minor tempo possibile, e cioè spigoliamo di più, per sfruttare al meglio la stre-pitosa coppia e l’elevata cavalleria. Elettronica o no, la S 1000 RR in questa configurazione è una moto che richiede impegno e anche un po’ di me-stiere per essere sfruttata anche solo in parte. Il tracciato abbastanza tortuoso non aiuta di certo, mentre il controllo di trazione , impostato su un più permissivo -3, fa si che il posteriore allarghi e si dimeni senza tanti complimenti, soprattutto in uscita dalle curve da seconda e terza marcia, mentre in quarta e quinta la ruota posteriore si limita a lasciare evidenti strisce nere sull’asfalto! Chi pensa che l’elettronica possa limitare il gusto di guidare, e il piacere del controllo di cavallerie esagerate, forse dovrebbe fare un bagno di umil-tà e capire che potenze e ciclistiche come quelle di questa BMW, che non avrebbero sfigurato sul-la griglia di partenza di un mondiale SBK di pochi anni fa, sono per pochi e non per tutti. Almeno quando si cerca di sfruttarne le incredibili poten-zialità. I normodotati potranno invece godere di una moto, che anche se guidata in maniera più tranquilla, è capace di dare tanto anche senza andarne a cercare il limite.

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Casco AGV Pista GPTuta DaineseGuanti DaineseStivali Dainese

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DIVERTIMENTO PURO, ZERO EMISSIONI!

La Casa austriaca apre una porta sul futuro e mette in vendita la sua prima moto elettrica. Due le versioni

(cross ed enduro), pronte per l’uso e fonte di grande divertimento. Regalano un nuovo modo di fare offroad,

che ci ha conquistati. La E-XC costa 11.660 euro e ha un’autonomia discreta. Scopriamo qual è il loro

utilizzo ideale di Andrea Perfetti

Foto di Marco Campelli e Sebas Romero

KTM Freeride E-SX E-XC PREGI Grande divertimento e guida facile

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DIVERTIMENTO PURO, ZERO EMISSIONI!

La Casa austriaca apre una porta sul futuro e mette in vendita la sua prima moto elettrica. Due le versioni

(cross ed enduro), pronte per l’uso e fonte di grande divertimento. Regalano un nuovo modo di fare offroad,

che ci ha conquistati. La E-XC costa 11.660 euro e ha un’autonomia discreta. Scopriamo qual è il loro

utilizzo ideale di Andrea Perfetti

Foto di Marco Campelli e Sebas Romero

PROVA OFFROAD

Prezzi da 11.360 €DIFETTI Costo del pacco batteria elevato


L a trazione elettrica è sempre più presente nella vita di tutti noi. In città le piccole auto elettriche e le bici a pedalata assistita sono una realtà acquisita; Tesla e BMW hanno dimostrato che l’auto

elettrica (o ibrida) può competere con una Por-sche 911. Anche nel pianeta offroad si sono viste le prime moto, come la Tacita provata di recente da Moto.it Oggi si aggiunge un altro, fondamen-tale tassello a questa silenziosa crescita. KTM, che negli ultimi anni è diventata una delle princi-pali realtà industriali del mondo moto in Europa, mette in produzione (e in vendita, da subito) la sua prima moto elettrica sia in versione cross (E-SX) che in quella da enduro (E-XC). Entro l’anno arriverà poi la prima moto stradale austriaca a

emissioni zero, la E-SM che abbiamo anticipato nelle scorse settimane. La KTM Freeride E non è soltanto un modello inedito, rappresenta infatti un nuovo modo di intendere il fuoristrada e dimostra le capacità in-gegneristiche della Casa austriaca. In tale senso Thomas Kutruff (KTM) è molto esplicito: “KTM, grazie agli ottimi risultati nelle vendite anche nel 2014, può investire grandi risorse nella ricerca. Al progetto Freeride E lavorano venti persone, si tratta infatti del primo passo dell’azienda verso la mobilità elettrica. Seguiranno altre importan-tissime novità. La Freeride E è una moto elet-trica, ma conserva tutto lo spirito ready to race di KTM. Per ottenere questo risultato abbiamo realizzato internamente tutto, dal propulsore al telaio e alle sospensioni”.

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Una nuova utenzaLa KTM Freeride E non vuole catturare i clienti che oggi guidano una moto da cross o da enduro tradizionale (anche se tanti ne vorranno una at-taccata alla spina del garage dopo averla prova-ta!). Lei, la simpatica austriaca che si arrampica e impenna nella quiete del bosco, piace a chi non ha mai pensato a una moto prima. Si guida con la patente A1 già a 16 anni ed è di una facilità di-sarmante. Fai 5 metri e inizi a giocare. Non c’è il cambio, si comandano solo i due freni (come sulla mountain bike) e l’acceleratore. Il resto lo fa il pilota: la Freeride E si guida infatti col corpo, muovendosi in sella, copiando o anticipando gli ostacoli. La sua agilità pazzesca è anche molto furba. È il perfetto trait d’union tra le bici (in par-ticolare quelle da down hill), il moto alpinismo e l’enduro. Non è un caso se KTM ha scelto il cam-pionissimo di bici trial Danny MacSkill come te-stimone; il mondo dei biker è davvero vicino alla Freeride E. C’è la potenza che serve per giocare (11 kW, pari a 15 cavalli, con un picco massimo di

16 kW a 4.500 giri; una coppia di 42 Nm a 0 giri, superiore addirittura a quella della EXC 250F), sospensioni WP, freni idraulici a disco e un peso di circa 106 kg per la cross e 108 per l’enduro. La batteria al litio contiene 360 celle (fornite dal partner Samsung) e dispone di una capacità di 2,6 kW/h. L’autonomia è di circa un’ora (50 km), mentre la ricarica avviene in 80 minuti (ma dopo 50 minuti si ha l’80% di carica disponibi-le). Il pacco batteria si toglie con semplicità dalla moto (è sotto la sella) e consente 700 ricariche (ma anche dopo questa soglia ha una capacità di carica residua dell’80%) e ha un costo di cir-ca 3.000 euro (al suo interno c’è la centralina di gestione). Il motore raffreddato a liquido ha una manutenzione prossima allo zero (si cambia solo l’olio ogni 50 ore) e la ricarica della batteria co-sta pochi centesimi di euro. Facendo due conti, questi risparmi di gestione rendono accettabile il prezzo di acquisto: la KTM Freeride E costerà 11.360 euro in versione SX e 11.660 in versione XC. Chi la comprerà allora? Per rispondere a


questa domanda bisogna uscire dai soliti sche-mi. La sceglierà chi avrà la fortuna di usarla in montagna, sui sentieri o sui percorsi aperti alle bici, ma senza l’incubo della risalita in seggiovia.Grazie a lei stanno nascendo inoltre diversi moto park in luoghi sino a ieri vietatissimi alle moto da cross. Pensiamo ai centri abitati e alle zone verdi dove la KTM Freeride E potrà girare senza distur-bare persone o animali. KTM ha già creato delle partnership in Austria, in Germania e in altri Pae-si del Nord Europa. C’è da sperare che qualcosa si muova anche da noi. Come abbiamo visto nel corso della prova, basta un piccolo appezzamen-to di terreno per creare un tracciato o delle diffi-coltà trialistiche a misura di Freeride E. Questa piccola, grande moto non è infatti un gioco o un esperimento, ma un prodotto funzionale che può aprire una nuova strada alla moto da fuoristrada. Non è un’alternativa alla moto tradizionale, ma ne amplia sicuramente l’orizzonte.

La nostra provaLe moto da enduro e da motocross sono il nostro pane quotidiano. Un po’ per lavoro, un po’ per passione il tassello riempie le nostre settimane da diversi anni. Eppure la Freeride E ci emoziona parecchio, e lo fa ancor prima di partire. Il motivo è chiaro. Grazie al suo pulitissimo (e silenzioso!) motore elettrico possiamo esplorare le monta-gne intorno alla cittadina di Saalbach-Hinter-glemm, celebre meta sciistica nel Salisburghese.Qui, come in tutte le Alpi, le moto sono vieta-te. Tra i pascoli d’alta quota si incontrano solo escursionisti, ciclisti, mucche e cavalli. La no-stra Freeride E-XC parte dal centro del paesello con il sibilo del motore che attira gli sguardi e i sorrisi della gente. La moto austriaca prende velocità in un attimo, la progressione in basso è davvero entusiasmante, mentre la velocità è autolimitata a 72 km/h, che bastano e avanza-no. Le quote ciclistiche nascondono il peso già

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basso e rendono la Freeride E maneggevole come nessun’altra moto. Abbandoniamo presto l’asfalto e iniziamo a giocare tra i sassi bagnati del fiume (motore e batteria sono impermeabili fino a un metro sott’acqua). La trazione è stu-pefacente, merito del pneumatico enduristico e soprattutto dell’erogazione del propulsore. C’è tanta coppia disponibile subito, ma la gestione dell’acceleratore è pura fantascienza: si riesce a centellinare il gas – pardon, l’elettricità! – con una precisione chirurgica. Affrontiamo così le pendenze austriache giocando con la coppia e col nostro peso. La Freeride E si comporta come una vera moto da trial, solo che è molto più co-moda (oltre che più facile). Il nostro test ci porta a guidarla nelle condizioni più sfavorevoli per la batteria; ci inerpichiamo infatti per pendii molto

ripidi e lungo le piste da sci. Il responso in termini di autonomia è sicuramente interessante. I led sull’autonomia residua ci dicono che KTM non ha raccontato storielle ottimistiche, riusciamo a guidare la Freeride E per un’ora senza restare a piedi. La centralina offre tre riding mode (eco, normale e sport), quello intermedio è sicura-mente il migliore nel conciliare la giusta poten-za col risparmio di corrente. La moto elettrica austriaca ci ricorda per cosa è stata progettata quando la portiamo sul campo da cross ricava-to sul pratone e lungo le discese di down hill. Qui la Freeride E è un autentico spasso! Tra i bob e gli appoggi delle bici da discesa regala una con-fidenza assurda, nettamente superiore a quanto sappia fare la sua cugina da enduro EXC. La Fre-eride E è intuitiva, leggera, incredibilmente facile.

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Le sospensioni assorbono anche i salti più auda-ci e i freni sono sempre immediati nell’arrestare la moto prima delle svolte più strette. Il copione viene replicato fedelmente anche sul campo da cross. La Freeride E ha bisogno di spazi ristretti, dove esalta il pilota con la sua incredibile maneg-gevolezza. È molto rapida in uscita di curva, ma scarica i cavalli in modo sempre civile e garbato. Per la cronaca, abbiamo impiegato due ricariche per giocare con la nostra Freeride E in montagna e nel fettucciato. In pratica basta un’ora di pausa – il classico pranzo – per ricaricare la moto e par-tire per un’altra sessione di allenamento fatta di tre manche da circa 20 minuti l’una. Utilizzata in questo modo la KTM Freeride E evidenzia un’au-tonomia sufficiente per il tipo d’uso a cui è desti-nata. Il vantaggio è che lei vi porterà a esplorare posti sino a oggi preclusi a ogni mezzo spinto da un motore a scoppio.

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Casco AirohCompleto UFOGuanti UFOStivali TCX

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MV AGUSTABRUTALE 800 RR 2015La serie Tre Pistoni di MV Agusta si amplia e dopo l’arrivo della Dragster RR ecco la Brutale 800 RR. Che ha molto in comune con la Dragster, a partire dai 140 cavalli di potenza. Nuova dotazione elettronica e finiture dedicate. Le foto, le caratteristiche e il prezzo

L a Brutale 675 e la F3 sono state le moto che hanno che hanno rilanciato la marca varesina. La serie è diven-tata nel tempo una famiglia allargata

che ora si completa con l’arrivo di due versioni

di punta di modelli esistenti. Si tratta della Bru-tale Dragster RR e, appunto, della Brutale 800 RR presentate in contemporanea alla stampa e attese per il lancio all’imminente Eicma. In at-tesa di leggere le prove del nostro Francesco

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Paolillo, fiondato in Toscana per il test stampa e che pubblicheremo a breve, vediamo che cosa c’è di nuovo sulla Brutale 800RR. Il tre cilindri in linea è un’evoluzione di quello della serie Bruta-le e non deriva dall’ultimo propulsore della F3. Come sempre ha albero motore controrotante, cambio a sei marce estraibile e una elettronica piuttosto completa. La potenza è salita dai 125 cv a 11.600 giri della Brutale 800 agli attuali 140 cv a 13.100 giri. La coppia è parimenti passata da 81 Nm a 8.600 giri a 86 Nm a 10.100 giri. Le no-vità estetiche sono di dettaglio (forma e finitura della sella, la colorazione rossa del coperchio di-stribuzione, la dirrerente colorazione di motore e forcella), mentre a cambiare sono le colorazioni e le grafiche dedicate a questo modello. Le tinte sono specifiche: la combinazione Rosso Shock

Perlato/Bianco Ice Perlato rivisita i colori storici MV Agusta, mentre il Grigio Avio Metallizzato/Nero Carbonio Metallizzato rappresenta un’al-ternativa per chi preferisce tonalità più scure. Le grafiche sono in continuità con la famiglia Brutale ma qui evidenziano l’appartenenza del modello al ristretto gruppo delle RR, le versioni di punta dei modelli della Casa italiana. La gestio-ne elettronica del motore è demandata all’unità MVICS 2.0, sono previste tre mappature moto-re più una quarta personalizzabile. Il controllo di trazione è regolabile su 8 livelli di intervento. Ci sono il nuovo comando cambio Quickshifter EAS 2.0, con nuova funzionalità anche in scala-ta, e l’ABS Bosch 9 Plus RLM (Rear wheel Lift-Up Mitigation). La nuova forcella Marzocchi a steli rovesciati di 43 mm di diametro, con steli e


foderi in alluminio, è più leggera dell’unità mon-tata sui precedenti modelli Brutale e si ricono-sce per l’anodizzazione color oro antico: tra le sue peculiarità va annotato il trattamento DLC (Diamond Like Carbon) che aumenta la durezza superficiale del componente e quindi la sua lon-gevità, oltre a migliorare la scorrevolezza degli steli. La forcella dispone di regolazione esterna e separata del freno idraulico in estensione e in compressione, oltre che della possibilità di varia-re il precarico della molla. Il monoammortizzato-re Sachs offre le stesse opportunità di regolazio-ne. Sono specifici di questa versione i cerchi da 17 pollici a cinque razze di nuovo disegno a vorti-ce. Il peso a secco è annunciato in 168 kg. Dotata di ABS, la nuova Brutale 800 RR va in vendita a 13.900 euro franco concessionario.

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DUCATI SCRAMBLERMADE IN ASIA?di Andrea Perfetti | Sui siti stranieri si discute da giorni sul luogo di produzione della nuova Scrambler. Secondo alcuni la nuova Ducati sarebbe costruita solo in Asia. Ecco come stanno le cose

P resentata a Intermot a Colonia, della nuova Ducati Scrambler si parla an-cora e tanto, non solo in Italia. Giusto così, è una moto che segna la svolta

per conquistare un’utenza nuova, meno spe-cialistica e proprio per questo potenzialmente molto più vasta. A Borgo Panigale non si guarda più soltanto alle prestazioni, al miglior rapporto peso/potenza e all’assistenza elettronica; con la

Scrambler si percorre la strada della rivisitazione del proprio passato per replicare il successo del-la Mini o della Fiat 500, per fare due paragoni col mondo dell’auto estremamente positivi. La Du-cati Scrambler nel giro di pochi giorni è diventata inevitabilmente un’icona dello stile e della qualità del made in Italy. Per questo sui siti americani ha fatto notizia il fatto che la Scrambler sarebbe prodotta in Tailandia e da qui commercializzata

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in tutto il mondo, Europa compresa. Abbiamo cercato di fare chiarezza e di scoprire come stanno realmente le cose, perché a noi in primis pareva piuttosto singolare che la Ducati Scram-bler fosse costruita in Asia e poi importata in Ita-lia. Diciamolo allora senza equivoci: la Scrambler venduta in Italia e nel resto d’Europa sarà pro-dotta nella storica fabbrica di Borgo Panigale. I modelli per l’Asia, l’Australia, il Giappone, il Nord America e il Messico, come già avviene per altre moto Ducati, saranno invece realizzati in Tai-landia. La Scrambler sarà infatti la prima moto Ducati per Nord America, Giappone e Australia costruita in Tailandia.


ALESSANDRA, FRANKUNA PASSIONELa passione per le cose uniche e belle accomuna la scrittrice e documentarista che ama i leoni e il customizer che trasforma le moto in opere d’arte

L a moto è passione all’ennesima po-tenza. È l’incontro di mondi a volte lontanissimi, che si ritrovano a vivere le stesse emozioni fatte di profumi, di

panorami. Di libertà. La moto ha permesso l’in-contro della scrittrice e fotografa legata all’Afri-ca e alla sua natura con il creativo che dà forma e sostanza alle custom che costruisce a mano nella bottega immersa nella Pianura. Due mondi distanti, eppure così vicini. Due mondi che parla-no la stessa lingua, fatta di messaggi brevi, sem-plici, comprensibili eppure unici. Come tutte le cose belle d’altra parte. Alessandra e Frank non

hanno bisogno di tante parole per capirsi, basta vedere come osservano la moto destinata a dive-nire un oggetto unico per capire che tra di loro è nata la sintonia giusta. Sintonia che diventa l’ingrediente essenziale per trasformare una bella moto in qualcosa di spe-ciale.

Alessandra Soresina«Sono biologa, scrittrice, fotografa e da molti anni mi occupo della conservazione dei leoni. Amo la natura. Quella estrema dell’Africa o quel-la che posso raggiungere con la mia moto».

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Frank Augello«Coccolo ferri vecchi, soprattutto BMW a due valvole. Creo moto esclusive, con un anima, per fortunati possessori a cui piace sognare in com-pagnia di una due ruote costruita appositamente per loro, curata nei minimi particolari valoriz-zando ogni singola caratteristica. Un lavoro di progettazione, design, restauro e tanto, tanto cuore».


PAOLO SESTI“GLI APPASSIONATI DEMOLIRANNO LA MOTO SE SARÀ REINTRODOTTO IL BOLLO SULL’EPOCA”di Andrea Perfetti | Il presidente della FMI prende posizione contro la dissennata scelta del governo di reintrodurre il bollo sulle moto di venti anni fa, che porterà pochissimi soldi nelle casse delle Regioni e obbligherà tanti a rinunciare alla moto d’epoca

L a bozza della Legge di Stabilità elabo-rata dal Governo di Matteo Renzi con-templa la reintroduzione della tassa di proprietà per i mezzi che hanno com-

piuto venti anni ma non ancora trenta. Gli appas-sionati di auto e di moto d’epoca, così come gli enti che tutelano e si fanno promotori di questi settori (FMI per le moto, ASI per le auto) sono sul piede di guerra e attendono nelle prossime ore di conoscere il testo ufficiale del Disegno di Leg-ge. La FMI è pronta a chiedere al Parlamento e al Governo di rivedere le proprie posizioni, impe-gnandosi per tutelare il settore storico e d’epoca, che rappresenta una parte importantissima del-la nostra cultura. Un finto guadagno per le casse dello StatoLa storia dovrebbe insegnare. L’introduzione del superbollo per le auto, varato sciaguratamen-te dal Governo di Mario Monti, colpì le auto con potenza superiore ai 250 cavalli (indipendente-mente dall’anzianità e dal valore), uccidendo il settore delle auto sportive e causando una dimi-nuzione del gettito fiscale stimata in 140 milioni di euro all’anno. Oggi con la reintroduzione del bollo sulle moto e sulle auto over 20 lo Stato si

illude di far guadagnare alle Regioni chissà qua-li cifre. Succederà l’esatto opposto: tanti mezzi - finora conservati - finiranno alla demolizione o all’estero. Proprio come avvenne grazie al super-bollo di Monti. Il Disegno di Legge di questi gior-ni rischia di mandare all’aria tanti anni di lavoro della FMI. La tassa era stata abolita nel 2000 dalla Legge 342 per tutti i veicoli che avessero compiuto 30 anni e per una rosa di mezzi che ne avessero compiuti venti (ma non ancora trenta), individuata da ASI e, per le moto, dalla Federa-zione Motociclistica Italiana. Per tale ragione ab-biamo voluto sentire il presidente della FMI, Pa-olo Sesti, per capire come finirà questa vicenda italiana che, ancora una volta, colpisce il mondo delle due ruote e sottolinea il pressappochismo della nostra classe politica. Perché reintrodurre il bollo sulle moto storiche porterà sicuramente alla demolizione di tantissimi mezzi, con inevi-tabili ripercussioni anche sull’indotto. E quindi meno ricambi, meno mano d’opera, meno tran-sazioni; in due parole: meno entrate. Le risposte del Presidente FMI Paolo SestiIl nuovo disegno di legge abroga i commi 2 e 3 della legge 342/2000 che estendevano

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l’esenzione in vigore per i veicoli e i motovei-coli con almeno 30 anni di età ad autoveicoli e motoveicoli di particolare interesse storico e collezionistico, riducendo il termine a 20 anni. La FMI si è sempre adoperata con le istituzioni per valorizzare questo importante settore: il Governo vi ha interpellati per conoscere le vo-stre ragioni e la vostra posizione? «La bozza del Disegno di Legge di Stabilità eli-mina questo beneficio per i mezzi storici tra i venti ed i trenta anni, lasciandolo in vigore per i veicoli che di anni ne hanno già compiuti trenta. Il Governo non ha interpellato noi né altri. Se lo avesse fatto, avremmo scoraggiato in tutti i modi questo provvedimento, in primo luogo perché da 14 anni, ovvero dalla emanazione dell’articolo 63 della legge 342/2000, stiamo lavorando nella di-rezione opposta, incoraggiandoo il collezionismo e la conservazione dei mezzi più anziani. Inoltre riteniamo che dal punto di vista economico non ci saranno maggiori entrate alle regioni dalla

tassa automobilistica: lo dimostrano le centinaia di messaggi che stiamo ricevendo in questi gior-ni, in cui gli appassionati minacciano di mandare alla demolizione i propri vecchi mezzi se verrà reintrodotta la tassa di possesso. In tempo di crisi, se il costo di una passione è troppo elevato, vi si rinuncia».

La FMI come si muoverà adesso? Avete già preso contatto con la Commissione Trasporti?«Stiamo attivando i nostri rapporti istituzionali per scongiurare o quantomeno diminuire gli ef-fetti di un cambiamento di direzione tanto radi-cale. Non capiamo come mai qualche anno fa lo Stato teneva alla conservazione dei mezzi stori-ci, tanto da sgravarli fiscalmente ed oggi invece dimentichi tutto questo, rischiando di vanificare tutto il nostro impegno di questi anni con la De-terminazione di modelli di motoveicoli di parti-colare interesse storico e collezionistico, offerta con dedizione alle regioni (un elenco di modelli,


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che non dovevano essere iscritti al Registro Sto-rico FMI). Ci auguriamo che il Governo porti dei correttivi al testo, altrimenti chiederemo al Par-lamento di modificarlo».

Ci sono margini perché la norma non passi? Siete in contatto con le Regioni per capire se da parte loro c’è la volontà o meno di adeguar-si al disegno di legge?«In questo momento non è possibile fare pre-visioni sul DDL di Stabilità. Alcune Regioni non hanno mai avuto grande simpatia per le agevo-lazioni previste per i mezzi storici. Se dunque l’esenzione del bollo è stata tacita fin dall’inizio per i trentennali, i veicoli di venti anni sono stati sempre oggetto di contestazione. Più che altro le auto, per le quali l’entità del parco circolante

e l’entità della tassa di possesso sono ben più consistenti. Inoltre il cambiamento della norma nazionale rischia di gettarci nel caos, perché, nell’ambito del federalismo fiscale, molte Regio-ni hanno emanato una propria legge in autono-mia. Attualmente la norma nazionale non trova applicazione uniforme in tutte le Regioni».

L’abrogazione dell’esenzione dal bollo e il ri-schio che le tariffe assicurative salgano per i veicoli con oltre 20 anni avranno ripercussio-ni gravi sul settore delle moto e auto d’epoca. Avete già valutato e quantificato la reazione del mercato in Italia?«Il mercato del nostro settore, già in questi anni fortemente in declino, non ha davvero bisogno di provvedimenti come questi che – ripeto – non

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raggiungeranno neppure l’obiettivo primario di riempire le casse delle Regioni. Quanto alle tarif-fe assicurative, posto che siamo nel libero mer-cato, ci auguriamo che esse non vengano tocca-te. L’articolo 63 della legge 342/2000 che viene parzialmente abrogato dal DDL Stabilità parla di bollo auto e non tocca lo status di veicolo di interesse storico e collezionistico, che i mezzi ot-tengono quando, al compimento del ventesimo anno di età, si iscrivono ad uno dei registri storici menzionati dal Codice della Strada. A quest’ulti-mo fanno riferimento le compagnie assicurative per praticare tariffe agevolate».

Qual è il vostro giudizio su questa mano-vra? Che senso ha colpire ancora il settore della moto e dell’auto, già oppresso da una

tassazione diretta e indiretta elevatissima?«Posso dirle cosa aspetteremmo noi appassio-nati di questo settore: vorremmo che i mezzi di interesse storico e collezionistico venissero rico-nosciuti come beni culturali e, come tali, da tu-telare perché danno lustro alla storia industriale del nostro paese e di conseguenza a tutti noi. Ci aspetteremmo che lo Stato ne incoraggiasse il restauro e la conservazione, facendone materia di studio per gli istituti tecnici, rendendo quindi il settore dei veicoli storici una opportunità di im-piego professionale. Un mezzo di interesse storico e collezionistico o d’epoca rappresenta un patrimonio da passare ai giovani, un utile veicolo per tramandare pas-sione, rispetto per il passato, amore per la sto-ria».

Attualità


MASSIMO CLARKE A RULLI E A SFERE, LE REGOLE DEL GIOCOQuesta volta parliamo dei materiali utilizzati per gli anelli, le gabbie e i corpi volventi dei cuscinetti. Le modalità di impiego, l’interferenza di montaggio e il gioco di funzionamento

L e elevate sollecitazioni alle quali sono sottoposti gli elementi che costitui-scono questi organi meccanici (basta pensare alle impressionanti pressioni

che vengono raggiunte nelle zone ove le sfere e i rulli contattano le piste di rotolamento) rendono necessario l’impiego di materiali aventi caratte-ristiche meccaniche adeguate. Fondamentale è una elevatissima durezza, che viene raggiun-ta grazie a trattamenti termici eseguiti con un controllo estremamente accurato dei parame-tri in gioco (cioè temperatura e tempo, ovvero

velocità di riscaldamento e di raffreddamento). Il materiale deve anche avere una grande resisten-za a fatica ed elevate caratteristiche meccani-che. Gli anelli e i corpi volventi vengono realizzati in acciaio, eccezion fatta per alcune esecuzioni speciali, costosissime e utilizzate solo in casi eccezionali, nelle quali le sfere o i rulli sono in ceramica. Il materiale standard, impiegato nella stragrande maggioranze dei casi, è l’acciaio 100 Cr6, contenente l’1% di carbonio e l’1,4% di cro-mo, più minori quantità di manganese e di silicio. Il trattamento termico è tipicamente costituito

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Per i cuscinetti a rulli, come tre di questi, prodotti dalla FAG – INA, spesso si preferiscono le gabbie in bronzo, sia monolitiche che del tipo in due parti


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da una tempra, effettuata portando i pezzi a cir-ca 850 °C e, dopo adeguata permanenza a tale temperatura, raffreddandoli repentinamente in olio, seguita dal rinvenimento. In questo modo al materiale viene impartita una durezza dell’or-dine di 60-64 punti Rockwell. È di importanza estrema che l’acciaio sia molto puro e che in fase di produzione venga opportunamente degasato (l’operazione si effettua sotto vuoto); eventuali inclusioni non metalliche, tra le quali spiccano gli ossidi, sono deleterie soprattutto per la resi-stenza a fatica. In alcuni casi, per realizzazioni destinate ad usi particolari (come ad esempio l’impiego nei motori da corsa), si ricorre alla ri-fusione sotto vuoto. L’adozione di sfere o rulli in ceramica offre vantaggi in termini di rigidezza e di leggerezza e riduce le esigenze in fatto di lubri-ficazione. La soluzione appare pertanto adatta in particolare quando i regimi di rotazione molto elevati. Pare che cuscinetti con i corpi volventi in

ceramica siano stati impiegati sulle ultime Hon-da 500 da Gran Premio a due tempi. Oggi sfere di questo materiale vengono utilizzate in campo auto per i cuscinetti di alcuni turbocompressori, nei quali la loro ridotta inerzia contribuisce a mi-gliorare la “risposta”. In questi casi si impiega in genere il nitruro di silicio (Si3 N4).

Gabbie d’acciaio e non Ben diverso è il discorso per quanto riguarda le gabbie, per le quali si impiegano materiali an-che molto differenti tra loro. Diversità sensibili si hanno anche a livello di disegno, con una sud-divisione fondamentale tra quelle in due parti e quelle monolitiche (cioè ricavate dal pieno), e di procedimenti di fabbricazione. Le gabbie devono abbinare un peso ridotto a una notevole robu-stezza ed essere in grado di sopportare senza problemi vibrazioni e carichi impulsivi. Il mate-riale deve avere una buona resistenza all’usura,

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Tecnica

Le gabbie dei cuscinetti a rullini delle teste di biella dei motori molto veloci sono generalmente in acciaio nitrurato, con un riporto superficiale di rame, sul quale talvolta viene riportato un sottile strato di argento


avere possibilmente un coefficiente di attrito ridotto (e/o una notevole capacità di ritenzio-ne dell’olio) e garantire una elevata stabilità dimensionale. La soluzione classica per i cusci-netti a singola corona di sfere prevede l’impiego di una gabbia in acciaio, costituita da due parti opportunamente conformate che vengono unite mediante chiodatura in fase di assemblaggio. Spesso si impiegano gabbie in tela bachelizzata o in resina fenolica, ma da tempo tra i materiali plastici utilizzati per questi componenti spicca la poliammide rinforzata con fibre di vetro. Tra i metalli, in aggiunta all’acciaio, per la fabbrica-zione delle gabbie, in particolare se destinate ad alloggiare e guidare rulli cilindrici, trova ampia utilizzazione il bronzo. I cuscinetti a rullini delle teste di biella costituiscono una categoria a sé stante, nella quale vengono di norma impiegate

gabbie in acciaio, lavorate dal pieno e dotate di una geometria particolare, che spesso sono do-tate di un sottile riporto superficiale di rame o di rame più un “velo” di argento dello spessore di qualche micron soltanto.

Precisione micrometricaI cuscinetti a rotolamento sono organi meccanici dagli elevati contenuti tecnologici, che vengono prodotti da aziende specializzate in questo par-ticolare settore, attrezzate con macchine uten-sili molto sofisticate e in possesso di uno stra-ordinario know-how specifico. Per avere un’idea della precisione dimensionale necessaria per realizzare questi componenti, basta pensare che i rullini vengono suddivisi in classi dimensio-nali che variano di due micron in due micron, e questo per la normale produzione in gran serie.

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In genere nei motori motociclistici i cuscinetti a rotolamento, qui ben visibili, vengono installati con una certa interferenza nel basamento e con un forzamento assai lieve o addirittura nullo sull’albero


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L’accuratezza geometrica non è certamente da meno. Oggi vengono realizzati cuscinetti nei quali il profilo dei rulli viene espresso mate-maticamente da una funzione logaritmica… La finitura superficiale delle piste di rotolamento dei corpi volventi è elevatissima (può anche ar-rivare a circa 0,05 micron Ra) e viene ottenuta mediante lappatura e/o lucidatura. Grazie a poderosi programmi è possibile visualizzare al computer con grande precisione ciò che acca-de dopo che il cuscinetto è stato montato, ov-vero le deformazioni che esso subisce, e anche ciò che avviene durante il funzionamento. L‘in-stallazione con interferenza nell’alloggiamento determina una lieve ma certamente non tra-scurabile diminuzione del diametro dell’anello esterno. Ciò causa una riduzione del gioco e talvol-ta anche deformazioni della pista di rotolamento.

Una notevole importanza ha la distribuzione del materiale attorno all’alloggiamento; nervature disposte non razionalmente possono determina-re allontanamenti dalla perfetta circolarità dell’a-nello esterno, e non si deve dimenticare che qui anche il micron conta, specialmente se i cusci-netti sono destinati a motori di prestazioni molto elevate! I cuscinetti possono essere montati con un sensibile forzamento anche sull’albero, ma nel nostro settore in genere prevale la soluzione che prevede una notevole interferenza nell’allog-giamento e un accoppiamento solo leggermente forzato sull’albero. L’interferenza di montaggio va calcolata con grande cura. Non deve essere né eccessiva né insufficiente; in questo secondo caso, quando si tratta dell’anello esterno, c’è il rischio che durante il funzionamento possa ini-ziare a muoversi, con conseguenze che in breve

Tecnica

In certi motori di fabbricazione giapponese i cuscinetti di banco sono montati con una interferenza maggiore sull’albero e minore negli alloggiamenti del basamento (per aprire il quale occorre impiegare una apposita “piastra di estrazione”)


tempo possono risultare deleterie per l’alloggia-mento. Non si deve trascurare naturalmente il fatto che se il cuscinetto è installato in un carter di alluminio, la dilatazione che l’alloggiamento subisce a caldo è nettamente superiore a quella dell’anello esterno, il che comporta una diminu-zione dell’interferenza. Al termine del processo produttivo e dei controlli finali, un cuscinetto de-stinato a carichi radiali (l’esempio più classico è costituito da uno di questi componenti con una singola corona di sfere), nella esecuzione nor-male, presenta un lievissimo gioco diametrale. In altre parole, tenendo fermo l’anello esterno, quello interno ha una piccola possibilità di movi-mento in senso radiale. Dopo il montaggio, l’in-terferenza determina una leggera diminuzione di

questo gioco (i fattori in ballo sono lo spessore dell’anello forzato, il valore dell’interferenza e i materiali impiegati). Ma non è ancora tutto, per-ché durante il funzionamento in genere l’anello esterno lavora a una temperatura un poco più bassa, rispetto all’anello interno, il che causa una ulteriore lieve riduzione del gioco diametrale. Ci sono poi da considerare anche le deformazioni elastiche che hanno luogo in seguito alle solleci-tazioni meccaniche. Di tutto questo è necessario tenere debito con-to in fase di progettazione. È per questa ragio-ne che vengono realizzati anche cuscinetti con gioco maggiorato. È infine importante osservare che ad alcuni cuscinetti in fase di montaggio va impartito un certo precarico.

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In alcune esecuzioni speciali, molto costose, si impiegano corpi volventi in materiale ceramico, leggeri e poco esigenti in fatto di lubrificazione

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Molti cuscinetti a sfere sono dotati di gabbie in materiale plastico, spesso rinforzato con fibre. La soluzione, molto adatta per la produzione in gran serie, presenta vantaggi in termini di peso


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NICO CEREGHINIDUE FENOMENI A PHILLIP ISLAND, ANZI TREUno è Valentino Rossi, capace di andar forte senza sbagliare su una pista tecnica e severa come quella australiana. L’altro è Miller: che meraviglia quella battaglia in Moto3, che talento che è Jack. Sarà lo Stoner del futuro?

C iao a tutti! Mi unisco al coro di chi ha celebra-to la secon-da vittoria

di Valentino Rossi come un successo vero. Se Marquez non fosse caduto sarebbe stato un bel secondo posto, è vero, ma il 93 è caduto; e lasciatemi dire che è proprio questo volo del campione del mondo a rendere grande la gara di Rossi, perché

domenica a Phillip Island era facilissimo volar via e il 46 è stato l’unico capace di andare veramente forte (suo è anche il giro più veloce) senza sbaglia-re. In una pista molto severa, tecnica e particolarmente com-plicata, dove occorre avere una capacità di guida straordinaria: velocità, sensibilità, precisione, concentrazione. Chi vince tutte quelle corse su quel tracciato è veramente un fenomeno. Rossi e Stoner restano due fenomeni.

Un terzo fenomeno l’ho visto in Moto3. La gara delle piccole è stata una delle più belle del-la stagione: dalla prima curva una fila serrata di piloti moti-vatissimi, pronti a disputarsi ogni metro di pista, senza farsi nessun complimento eppure corretti. Anche lì, era molto più facile sbagliare e buttare via tutto –come purtroppo è capi-tato a Fenati, abbattuto senza colpe- piuttosto che tentare di organizzare la volata finale. Il

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piccolo Marquez disponeva di una Honda talmente veloce da far pensare che il risultato fos-se già scritto, e una mosca mi ronzava nociva nell’orecchio: vuoi vedere –mi diceva- che si vuole costruire a tutti i costi l’impresa dei due fratelli Mar-quez campioni del mondo, e che alla fine Miller si tira indie-tro? A pensar male si fa pecca-to, come suggeriva un famoso politico con la gobba, ma quasi sempre si indovina: e l’austra-liano, da quando ha firmato con la Honda per passare clamo-rosamente in MotoGP l’anno venturo, pareva aver perso una bella fetta dello smalto iniziale. “Vuoi vedere – mi suggeriva la mosca fastidiosa- che Jack non vuole più tutto quel bene alla sua KTM?”. Bene, la gara ha cancellato ogni sospetto. Ci voleva un bel fegato per vincere la Moto3 in Australia e Jack Miller si è con-fermato autentico fenomeno. Penso anch’io che il salto diret-to alla MotoGP senza passare dalla Moto2 spossa rivelarsi per lui una scelta azzardata e anche pericolosa, ma sulla sua classe e sulla sua motivazione nessun dubbio: è un fenomeno anche lui, un potenziale nuovo Stoner. Sei piloti in ventiquattro cente-simi, il podio in trentadue mille-simi soltanto, e sul gradino più alto Jack Miller. Una delle corse più vere e più belle (vogliamo esagerare?) nella storia del mondiale.

CI VOLEVA UN BEL FEGATO PER VINCERE LA MOTO3 IN AUSTRALIA E JACK MILLER SI È CONFERMATO AUTENTICO FENOMENO

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SPECIALE MOTOGP

GP DELLA MALESIA


MARC MARQUEZ VINCE IL GP DI SEPANG. ROSSI E LORENZO COMPLETANO IL PODIOdi Giovanni Zamagni |Marquez torna sul gradino più alto del podio nel GP della Malesia. Alle sue spalle le Yamaha ufficiali di Rossi e Lorenzo

V ince Marc Marquez davanti a Valen-tino Rossi e Jorge Lorenzo. A terra (due volte) Dani Pedrosa, ottavo Andrea Dovizioso rallentato da pro-

blemi tecnici mentre era quarto. Marc Marquez come Mick Doohan: 12 successi in una stagione. «Adesso vediamo a Valencia cosa succede…» è la “minaccia” di Marquez che, ovviamente, pro-verà a trionfare anche nell’ultima gara, per rag-giungere un traguardo (13 vittorie) mai raggiunto da nessuno nella massima cilindrata. Il 12esimo trionfo, seppure pronosticato, è stato comunque tutt’altro che scontato, perché alla prima curva,

dopo un contatto con Lorenzo («nessuna scor-rettezza, normale episodio di gara» ha detto giu-stamente Marc), Marquez si è ritrovato ottavo. Questa volta, però, il fenomeno spagnolo non ha perso la calma, soprasso dopo sorpasso si è riportato in terza posizione, a pochi decimi da Lorenzo e Rossi.

UN’ALTRA BELLISSIMA SFIDALo spagnolo della Yamaha, l’unico ad aver scelto la dura anteriore, mentre tutti gli altri avevano la morbida, è stato davanti fino al decimo giro, quando è stato superato in due curve prima da

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Rossi e poi da Marquez. Immediatamente, Jorge si è sfilato, mentre i due rivali hanno dato vita a sette giri infuocati, uno nella scia dell’altro, con Marc a dettare il ritmo dall’11esimo giro, grazie anche a un dritto di Valentino all’ultima curva. Rossi, in grande difficoltà in prova, era velocissi-mo, ma al 17esimo passaggio ha dovuto arren-dersi allo strapotere di Marquez, che da lì in poi è stato inaresstabile. «In gara ho guidato bene: il mio obiettivo era battere Lorenzo, poi, però, ho anche pensato a vincere. Nel finale, però, Mar-quez ne aveva un po’ di più e non ce l’ho fatta. Ma sono felice, in gara mi diverto veramente» è la sintesi di Valentino, autore di un’altra gara strepitosa. Adesso il secondo posto nel campio-nato è davvero a portata di mano: a Valencia do-vrà difendere 12 punti di vantaggio su un Lorenzo per certi versi deludente. In prova, Jorge era an-dato fortissimo, ma come è già successo tante – troppe – volte quest’anno, in gara è stato mol-to meno efficace e, ancora una volta, ha optato per una gomma differente rispetto a quella dei suoi avversari. «Ho spinto molto all’inizio e quel-la è stata la chiave della gara, perché poi non ne

avevo più: tanto di cappello a Marquez e a Ros-si» è stata la dichiarazione a caldo (è il caso di dirlo…) del pilota spagnolo: sinceramente, lascia un po’ perplesso, considerando la preparazione fisica che aveva Lorenzo in passato.

DOVIZIOSO, CHE PECCATOPerso subito uno dei grandi protagonisti – Pe-drosa è caduta all’ultima curva del secondo giro mentre era secondo; è ripartito, ha rimontato come una furia fino all’11esima posizione, ma al 13esimo giro è scivolato nuovamente, questa volta chiudendo lì la sua gara -, il quarto posto era saldamente in mano ad Andrea Dovizioso, un’altra volta molto concreto. Ma al 16esimo giro, la sua Ducati ha iniziato a “borbottare”, per dirla con le parole del Dovi e Andrea ha chiuso all’ottavo posto. Anche Cal Crutchlow, a inizio GP, era stato costretto al ritiro per un problema tecnico. Così, il miglior pilota Ducati al traguar-do è stato Jonny Hernandez, settimo, con Bradl quarto, Smith quinto e un eroico Pol Espargaro sesto con il secondo metatarso del piede sinistro rotto nelle FP3.


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VALENTINO ROSSI “ALTRO CHE FINITO! E ANCH’IO CI CREDO DI PIÙ”di Giovanni Zamagni | Valentino incontenibile: “Si parla sempre di Marquez e Lorenzo come piloti fortissimi, ma direi che ci sono anch’io… Dal 2007 mi danno del bollito, invece, dopo otto anni, sono ancora qui a lottare tutte le domeniche per la vittoria”

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Immenso Valentino Rossi. «Leggo da qualche parte che riesco a lottare con i due piloti più forti del mondo (Marquez e Lorenzo, NDA); io, però, di-rei che siamo in tre a essere fortissimi» si toglie subito un sassolino dalla scarpa. Valenti-no ha ragione: se Marquez è un fenomeno assoluto, se Lorenzo è un grande campione, Rossi deve essere quanto meno con-siderato al loro livello. Addirit-tura superiore se si pensa che Valentino ha 35 anni, Marc 21, Jorge 27 e, soprattutto, Rossi corre – e vince – consecutiva-mente da oltre 18 anni. Se poi si aggiunge che fino a sabato sera, Valentino sembrava in grande difficoltà, ecco che il secondo posto di Sepang, as-sume contorni straordinari. «Magnifica gara, mi sono di-vertito molto, siamo riusciti a migliorare tanto la moto. Ho fatto una bella lotta con Jorge:

arrivargli davanti era l’obiettivo primario, ma, sinceramente, ho anche pensato di poter vince-re, perché quando ero dietro a Marquez riuscivo a tenere bene il suo passo. Negli ultimi tre giri, però, io sono stato costretto a rallentare un pelino, mentre lui ha continuato costante e non ho potuto battagliare fino alla fine. Ma non siamo lontani».

Cosa è cambiato rispetto alle prove?«Abbiamo modificato l’assetto, abbiamo cercato di dare mag-giore grip alle gomme, anche sacrificando agilità e precisio-ne: è stata la scelta giusta. E’ un grande secondo posto».

Perché Marquez riesce a es-sere più costante fino alla fine?«Quando le gomme calano, an-che loro perdono aderenza, ma solo sul posteriore, mentre noi

andiamo in crisi anche con l’an-teriore, abbiamo “chattering” (la vibrazione dell’anteriore alla massima inclinazione, NDA) e, di conseguenza, diventa più dif-ficile chiudere le curve».

Adesso il secondo posto in campionato è a portata di mano; è importante anche per essere il numero uno all’inter-no del box Yamaha nel 2015?«Ho 12 punti di vantaggio su Lo-renzo, ma la prossima gara si corre a Valencia, dove io sono sempre andato male. Quest’an-no, però, sono andato forte an-che in tracciati per me difficili e voglio essere competitivo an-che lì, lottare quanto meno per il podio. Per quanto riguarda la supremazia all’interno del box, la storia dice che la Yamaha, giustamente, non ha mai fatto favoritismi: quando io vincevo ed è arrivato Lorenzo, gli han-no dato il mio stesso materiale


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e lo stesso è successo con me quando sono tornato in Yama-ha nel 2013. Come sempre, quindi, cercheranno di accon-tentarci entrambi».

Certo che la differenza rispet-to al 2013, anche su questa pista, è abissale: come si spie-ga?«Qui, l’anno scorso, su una delle mie piste preferite, ero arrivato quarto a un bel po’ di secondi dai primi tre ed ero piuttosto frustrato, ades-so è tutto differente. Oggi ho conquistato il 12esimo podio,

ovvero il doppio di quelli del 2013, ho ottenuto il doppio delle vittorie, da una a due, sono secondo in campionato. Come si spiega? La MotoGP è cambiata negli ultimi anni, c’è bisogno di un approccio diverso nella messa a punto della moto. Fino a tanti anni fa si parlava solo con il pilota, che rimane importante anche adesso, ma è fondamentale anche guardare i dati, quello che la moto ti “spiega” men-tre va sulla pista. Quest’an-no abbiamo lavorato meglio, Silvano (Galbusera, il capo


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tecnico, NDA) ci crede - come ci credo io - che possiamo stare davanti, che possiamo lottare con Marquez e Lorenzo tutte le domeniche. Insomma, tutto va meglio. Mi sono anche prepa-rato in maniera differente, sono più in forma del 2013, anch’io ci credo di più, siamo cresciuti: è una figata. Visto che avevo fat-to una scelta rischiosa e anche coraggiosa di cambiare il mo-stro sacro Jeremy Burgess, ho pensato: non posso fare questa scelta e non essere io pronto al 100%».

Proprio qui, in Malesia, l’an-no scorso ti era venuto qual-che dubbio, avevi pensato di smettere?«Nel 2013 la situazione, per me, era abbastanza chiara: la mia stagione non era stata ne-gativa, ma da un certo punto, i primi tre (Marquez, Lorenzo, Pedrosa, NDA) hanno conti-nuato a migliorare, io no. Nelle ultime gare mi rimane-vano le briciole: delle volte ar-rivavo sul podio, ma prendevo sempre dieci secondi. Quindi ho fatto la mossa di cambiare

capotecnico: dato che il mio contratto scadeva alla fine del 2014, ero sincero quando di-cevo che volevo vedere cosa sarebbe successo nelle prime gare. Mi sono detto: “se devo andare così, prendere 10 secondi tut-te le domeniche, fare il podio, quando va bene e se cade qual-cuno, posso anche ritirarmi”. Invece è andata bene: sincera-mente è andata come speravo più che come pensavo, perché nemmeno io ero così sicuro…».


Credi di essere stato sottova-lutato negli ultimi anni?«Per me è stata una grande rivincita dimostrare che non ero finito. Addirittura, c’è qual-cuno che dice che sono finito dal 2007, quando mi fregava Stoner. Si parlava di cambio generazionale, ma sono passa-ti otto anni e sono ancora qui: non è male. Una bella rivincita per me dimostrare che posso ancora lottare con Marquez e Lorenzo». Oggi hai fatto una gran gara, ma ha vinto ancora Marquez: si può battere?

«Non è impossibile, non è lon-tano. Dobbiamo migliorare la moto, perché la Honda ha trovato qualcosa per farla sci-volare dietro – anche la loro scivola, non solo la nostra – ma la RC213V si continua a guidare bene, mentre noi fatichiamo. Fino a cinque giri dalla fine, tenevo bene il suo ritmo, poi, però, ho dovuto rallentare di qualche decimo e non ci è stato più nulla da fare. E Marquez la guida come va guidata».

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SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDEDOPO IL GP DELLA MALESIAdi Giovanni Zamagni | Perché Dani Pedrosa è caduto due volte? Perché Jorge Lorenzo ha finito terzo e piuttosto in affanno? Perché Andrea Dovizioso ha perso negli ultimi cinque giri ben tre posizioni?

C osa ha detto Marc Marquez dopo aver conquistato il 12esimo suc-cesso stagionale, eguagliando così il primato di Mick Doohan?

Marquez: «E’ bello tornare alla vittoria: non vi riuscivo da più di un mese, dal GP della Gran Bretagna (31 agosto, NDA). In questo periodo ho commesso qualche errore, ho rischiato più

del dovuto perché avevo un bel margine in clas-sifica. A Phillip Island avevo provato una tattica differente, forzando fin dai primi giri, qui sono tornato a fare “il Marquez”: dopo il contatto in partenza con Lorenzo – nulla di che, un semplice episodio di gara – ho recuperato abbastanza ve-locemente, ma quando sono arrivato alle spalle di Lorenzo e Rossi, ho controllato la situazione,

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tenendo qualche metro di distanza per non scal-dare troppo gomme e freni. Poi, negli ultimi 6-7 giri ho spinto più forte: adesso, finalmente, andrò a Valencia solo con l’idea di divertirmi».

Perché Jorge Lorenzo, dopo essere stato mol-to veloce nelle prove, ha finito terzo e piutto-sto in affanno? Colpa della differente gomma anteriore?Risponde Lorenzo: «Credo che la gomma non abbia fatto nessuna differenza: non credo che con quella media, la stessa usata da Marquez e Rossi, avrei fatto meglio. Oggi il mio limite è sta-to fisico: nelle ultime due settimane ho deciso di diminuire un po’ l’allenamento, per non arrivare troppo stanco all’ultima gara, e oggi non ero pre-parato al meglio per affrontare questo caldo». Effettivamente, Lorenzo ha finito stremato, più di ogni altro pilota arrivato al traguardo. Preoc-cupante, considerando anche che Jorge ha otto anni in meno del compagno di squadra…

Giri veloci in gara.Marquez 2’01”150 (al secondo giro); Rossi 2’01”315 (3); Lorenzo 2’01”556 (2); Pedrosa 2’01”106 (2); Dovizioso 2’02”295 (2); Bradl 2’02”313 (2).

Perché Dani Pedrosa è caduto due volte?Risponde Pedrosa: «Sono caduto due volte nello stesso punto (l’ultima curva, NDA) e nello stesso modo, per la chiusura dell’anteriore. Ma non so spiegarmi perché».

Cosa è successo a Cal Crutchlow?Crutchlow è stato costretto al ritiro al quinto giro, mentre si trovava in sesta posizione, per un non meglio precisato problema elettrico.

Perché Andrea Dovizioso ha perso negli ultimi cinque giri ben tre posizioni e quasi 15” di van-taggio su Hernandez?Risponde Dovizioso: «Improvvisamente, al


sedicesimo giro, il motore ha iniziato a borbot-tare quando davo il gas alla massima inclinazio-ne. In pratica, davo gas e la moto dava due o tre strappi, prima di funzionare: era anche pericolo-so guidare in quella maniera. Purtroppo si è rotto qualcosa nella pompa della benzina. Peccato, perché fino a quel punto stavamo facendo bene: ero comodamente quarto, tenevo un bel ritmo e, forse, sarei riuscito a concludere con un distacco contenuto attorno ai dieci secondi».

Cosa è successo ad Alvaro Bautista, ritiratosi al secondo giro?Alvaro Bautista è stato “centrato” da Aleix Espargaro alla prima curva: Aleix ha subito chie-sto scusa al connazionale.

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9,5 MARC MARQUEZ Un contatto con Iannone nelle FP2

quanto meno sospetto, un’altra caduta, la nona stagionale, nelle FP4, ma per tutto il resto è stato perfetto: una pole straordinaria, una gara delle sue, condotta con intelligenza all’inizio, senza calcoli alla fine. Così siamo a quota 12 successi, come Mick Doo-han nel 1997. Allora, si diceva che Mick non avesse avversa-ri: probabilmente non era vero, ma certamente Marc ha battuto almeno tre piloti fenomenali come Rossi, Lorenzo e Pedrosa. Ben tornato sul gradino più alto del podio.

9,5 VALENTINO ROSSIIn prova sembrava in difficoltà, con

anche una caduta nell’ultimo turno di prove li-bere. Ma in gara è tornato il Valentino Rossi di Misano e di Phillip Island: stessa determinazio-ne, stessa velocità, stessa voglia di vincere. A differenza di allora, non è riuscito a trionfare, ma vederlo lottare a 35 anni con un ragazzino di 21, ribattere colpo su colpo a ogni attacco, per nulla annebbiato dagli oltre 50 °C sull’asfalto ti fa pen-sare che non sia umano. Fenomeno.

6 JORGE LORENZO Ha deluso, senza scusanti. «Non mi sono

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LE PAGELLE DEL GP DI MALESIAdi Giovanni Zamagni | Per Marquez 9,5, ben tornato; stesso voto per Rossi, fenomeno; solo sei a Lorenzo, perso; Sette a Dovizioso, tradito dalla pompa della benzina; 4 a Pedrosa, due cadute!


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preparato bene» ha detto a fine gara, stravolto dalla fatica, annientato dal caldo allucinante. Non c’è niente da fare, non è il pilota straordinario del 2013, quello capace di imprese fuori dal comune. Quest’anno, solo a Motegi ha fatto il “Lorenzo” e, non a caso, ha vinto. Ma il nono podio consecu-tivo lascia, ancora una volta, piuttosto perplessi. Sia chiaro: per un altro pilota, un terzo posto così sarebbe da festeggiare con lo champagne, ma lui non è uno qualunque, ma un campione straordi-nario. Che però si deve ritrovare.

6 STEFAN BRADL Miglior risultato stagionale, quarto come ad

Austin e ad Aragon, ma non si può certo dire che abbia entusiasmato. Ormai si è capito che non è un fenomeno, ma ci si aspetta sempre qualcosa di più. Intristito.

6 BRADLEY SMITHSe la gioca con Bradl, ma non riesce a su-

perarlo. La posizione non è male, il distacco, però, troppo elevato: è vero che là davanti hanno una fretta pazzesca, ma 22”283 in 20 giri sono

comunque troppi. Questo, al momento, è il suo livello.

8 POL ESPARGAROUna caduta rovinosa nelle FP3 lo aveva co-

stretto a saltare FP4 e qualifiche, con dolori da tutte le parti e il secondo metatarso del piede sinistro rotto. Sembrava non dovesse partire, invece ha disputato una gara coraggiosa. Enco-miabile.

7 YONNY HERNANDEZ Cresce gara dopo gara, diventa sempre più

veloce e consistente: sembrava una scelta az-zardata, invece il team Pramac ha fatto bene a investire sul colombiano.

7 ANDREA DOVIZIOSOUn’altra ottima gara del Dovi, tornato sui

suoi livelli dopo il “disastro” australiano. Poi, pur-troppo, la pompa della benzina l’ha tradito, ma il suo dovere l’ha fatto alla grande.


4 DANI PEDROSANon gliene va bene una: se guida pruden-

te all’inizio, finisce poi staccato, se forza, come ha fatto domenica, cade, non una, ma due volte. Ma non si dica che è scarso: nel 2012, a parità di moto, era stato capace di battere un certo Casey Stoner. Giusto per puntualizzare.

6 CAL CRUTCHLOWPrima che la sua Ducati si ammutolisse,

non stava facendo male: è sicuramente in cresci-ta rispetto al disastroso inizio di stagione.

5 ALVARO BAUTISTAE’ caduto senza colpe, tirato giù da Aleix

Espargaro (voto 4), ma era comunque destinato a un’altra gara da comprimario.

9 HONDA RC213V Siamo alle solite: se si guarda il risultato de-

gli altri piloti, allora il voto sarebbe decisamente più basso. Ma avere Marc Marquez è un merito, non una colpa: rimane la moto migliore e, giusta-mente, la Honda ha vinto il mondiale costruttori.

8,5 YAMAHA M1La differenza, se c’è, ormai è minima,

anche se i suoi piloti – Rossi in particolare – fati-cano di più a trovare la messa a punto vincente. Rispetto alla Honda paga qualcosa a gomme fini-te, ma il livello è altissimo.

5 DUCATI GP14Le prestazioni sono state più che discrete:

fin che ha potuto, Dovizioso ha girato con un ot-timo passo. Ma due problemi tecnici in una sola gara sono troppi.

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MotoGP Sepang

Pos. Pilota Punti

1 Marc MARQUEZ 25

2 Valentino ROSSI 20

3 Jorge LORENZO 16

4 Stefan BRADL 13

5 Bradley SMITH 11

6 Pol ESPARGARO 10

7 Yonny HERNANDEZ 9

8 Andrea DOVIZIOSO 8

9 Hector BARBERA 7

10 Scott REDDING 6

Classifica Del Gran Premio

Pos. Pilota Punti

1 Marc MARQUEZ 337

2 Valentino ROSSI 275

3 Jorge LORENZO 263

4 Dani PEDROSA 230

5 Andrea DOVIZIOSO 174

6 Pol ESPARGARO 126

7 Bradley SMITH 119

8 Aleix ESPARGARO 117

9 Stefan BRADL 109

10 Andrea IANNONE 102

Classifica Generale


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LE FOTO PIÙ SPETTACOLARI

DEL GP D’AUSTRALIA

Rossi conquista la seconda vittoria della stagione su uno dei circuiti più tecnici e difficili del Mondiale.

Ecco le foto più belle del GP d’Australia

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DEL GP D’AUSTRALIA

Rossi conquista la seconda vittoria della stagione su uno dei circuiti più tecnici e difficili del Mondiale.

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DOPOGP CON NICO E ZAMGP D’AUSTRALIA. ROSSI, L’ESPERIENZA DEL CAMPIONERossi torna sul gradino più alto del podio. Un risultato costruito con velocità ed esperienza. Tante cadute: gomme o errori? E come al solito tanto spazio alla tecnica

N ella puntata di oggi (clicca qui per vedere quelle degli altri GP), si parla del 16esimo GP della stagione, il GP d’Australia. Rossi di nuovo sul gradi-

no più alto del podio nel giorno del suo 250esimo nella top class. Una gara vinta d’esperienza su un circuito tecnico e difficilissimo. Marquez sci-vola a 10 giri dalla fine, è la terza caduta in quat-tro gare: relax o presunzione? A terra in tanti tra prove e gara, colpa delle gomme o del cicuito? Poi Lorenzo: gomma fallata o set-up sbagliato?

In Moto3 una vittoria di volontà per Miller che no-nostante abbia già un piede nel box Honda Mo-toGP ha portato la sua KTM sul gradino più alto del podio. Tanti gli spunti da approfondire e tan-te le questioni tecniche su cui fare chiarezza con l’ingegnere Giulio Bernardelle. Si parla del circui-to di Phillip Island, un tracciato impegnativo dove emergono le doti di guida dei piloti. Si parla delle gomme e del valore delle Honda che, partite in grande vantaggio, ora sembrano essere in crisi. Guarda tutte le puntate precedenti di DopoGP


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Moto it magazine 28 ottobre 2014

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