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Anno XVIIINumero 28Dicembre 2007

La rivista noncontiene infor-mazione pubbli-citaria.Eventuali mes-saggi presentisono stati sceltidalla Redazio-ne perché rap-p r e s e n t a t i v idella comuni-cazione dell’e-poca.I numeri arretratisono disponibili(salvo esauri-mento) dietrorichiesta scrittaal costo di 5euro l’uno più lespese di spedi-zione. Le richieste de-vono essere in-dirizzate alla Se-greteria e Reda-zione. Vedi recapiti adestra in questapagina.

In copertina: poster “La provadei 50” del 1968

Stampato nelmese diDicembre 2007presso la tipogra-fia “Graphicomp”di Arezzo.

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Bollettino periodicodell’IDéeSse Club

Comitato di Redazione:Sergio Cerreti

Maurizio MariniIlaria Paci

Caporedattore:Maurizio Marini

Redazione:via Del Governo, 130/A

52100 Quarata (AR)

telefono 0575 364553e-mail ideesse@riasc.itsito web www.ideesse.it

forumhttp://ideesse.forum.it

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Sergio Cerreti

Memoriando 3La DS Quadric(r)omica

Sergio Cerreti

1968: la prova dei 5050 dettagli più uno, 1° parte

Maurizio Marini

Dettaglio n°1Freni

Dettaglio n°2Pinza dei freni

Dettaglio n°3Pasticche dei freni

Dettaglio n°4Pedale dei freni

Dettaglio n°5Comando freno di parcheggio

Dettaglio n°6Pedaliera

Dettaglio n°7Ripartitore di frenata

Dettaglio n°8Comando dei freni

Dettaglio n°9Presa d’aria dei freni

Dettaglio n°10Fari anteriori

Dettaglio n°11Fari

Dettaglio n°12Fari ausiliari

Dettaglio n°13Ammortizzatori

Dettaglio n°14Molla di sospensione

Dettaglio n°15Maniglia della portiera

Dettaglio n°16Bocchetta dello sbrinatore

Dettaglio n°17Pneumatici

Dettaglio n°18Ruote

Dettaglio n°19Braccio dell’assale

Dettaglio n°20Assale anteriore

Dettaglio n°21Sedili

Dettaglio n°22Leva del cambio

Dettaglio n°23Cruscotto

Dettaglio n°24Specchietto retrovisore

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Club Aderente a

A tre anni dall’uscita del “27”e a due dalla distribuzione delnumero “50°”: guida specia-le per il Cinquantesimo dellaDS torna ai Soci «IDéeSseInForma».Una prolungata pausa diriflessione la nostra, in questoarco di tempo che ha vistoprendere forma e realizzarsieventi fra i più significativi eprestigiosi degli oltre trelustri di vita della nostra asso-ciazione. Mi riferisco allaconsacrazione ufficiale delRIASC quale struttura unitariafra i clubs italiani dedicatialle Citroën storiche, allaconseguente scelta di fare di“Le Citroën” l’organo ufficialedi comunicazione dello stes-so Registro, alle iniziative percelebrare il Cinquantenariodella Divina: il “Cinquan-t’Osimo”, manifestazione ce-lebrativa ufficiale in Italiaorganizzata dal nostro Club(senza trascurare l’importan-za del raduno di ReggioEmilia-Albinea celebrativodello stesso anniversario), ela massiccia partecipazionedegli IDéeSsisti italiani almegaraduno del Cinquante-simo a Saint Quentin-Parigidel 7/9 ottobre 2005, che havisto sfilare all’Arc de

Triomphe e sotto la Tour Eiffeloltre milleseicento DS e deri-vate in tutte le forme realizza-te al suo tempo… Un trionfo per davvero!Eventi, questi, che hannopesato in modo sensibilesulle risorse umane dellanostra associazione, forte-mente impegnate nel rag-giungimento di quegli obietti-vi in modo egregio.E come non bastasse, ci avvi-ciniamo all’ICCCR 2008,Roma-Vallelunga, 15/17agosto: altro evento da far tre-mare i polsi - ancor più delCinquantesimo! - nel quale èin gioco il prestigio interna-zionale del RIASC, dell’IDé-eSse e di tutto il citroënismostorico italiano!E non sorvolo sulla paginabuia e scottante dei blocchidel traffico e delle ricadutesulla libertà di movimento deiveicoli storici, componenteinfinitesima nel quadro delleemissioni di CO2 rispetto aiprincipali fattori dell’inquina-mento atmosferico. Tema che ha portato ad asprepolemiche anche all’internodel Club e del RIASC, assolu-tamente sterili, lasciando sulterreno malintesi, malconten-to e sospetti, fomentando

astio in alcuni appassionatied amici verso la dirigenzadell’associazione. Un atteggiamento assurdo,dannoso.In questo coacervo di eventi,iniziative e situazioni è rima-sto in ombra e penalizzato ilnostro organo ufficiale,l’«IDéeSse InForma». Perché c’è stato un conside-revole sforzo mirato a fardecollare «Le Citroën» nellanuova veste di organo RIASC,perché abbiamo puntato aqualificare quello che eranato come semplice inserto -il «Qui IDéeSse» - e che oraha assunto veste e vita auto-noma quale strumento diinformazione dedicato allavita sociale del Club, alle suederivazioni (Forum.IdéeSse.itcompreso), alle iniziativepatrocinate. Oggi, a fronte di un orienta-mento che mirava all’uscitadi un numero annualedell’«IDéeSse InForma» aven-te carattere monotematicoe/o monografico, una ulterio-re riflessione ci ha indotti arealizzare nuovamente unarivista avente carattere diinformazione storico-tecnica-documentaria, dedicata siaall’epopea della DS e deriva-

te, sia ai trascorsi della nostraassociazione sin dalla suagestazione, sia a ciò che disignificativo accade nel mon-do del citroënismo ed aventeattinenza alla Dea.Tre strumenti di informazioneed aggiornamento «IDéeSseInForma», «Qui IDéeSse» e laposta elettronica ormai attivaper un buon numero di Sociche saranno espressione del-la comune passione per laDea e del processo di rinno-vamento delle strutture delClub e di ridistribuzione degliincarichi operativi (già effica-ci quelli riguardanti Segre-teria-Ufficio Soci-Tesoreria eComunicazione-RelazioniEsterne); anche di un nuovomodo di sentire e vivere lanostra socialità ampliando lapartecipazione alla vita attivadel Club ai volenterosi dispo-sti ad assumersi il piacevo-le… sacrifico di lavorare connoi. Lo stesso ampliamento delConsiglio di Amministra-zione, elevato a undici mem-bri nel corso della AssembleaSociale del 29 maggio scor-so, ha consentito l’immissio-ne di nuove forze da tempoattive nel mondo del diessi-smo, garanzia di competen-

za, di passione e di concretoattivismo.Da tempo abbiamo coinvoltoaltri Soci nella organizzazio-ne di raduni appoggiandoloro iniziative e sensibilizzan-do appassionati che si muo-vono all’intorno del Club, col-laborando con loro. E’ significativo, in tal senso,che le Agende dei radunidegli ultimi anni abbiano pre-sentato manifestazioni inno-vative, che lo stesso radunoannuale del Forum sia diven-tato uno degli incontri ufficia-li del Club, fra i più significa-tivi.Tutto ciò garantendo la conti-nuità di quell’Idea originaleche portò nel 1989 il germedel Club e che ci ha datoimmagine, credibilità, rispet-to, fiducia fra gli appassionatidella DS e non solo, a livellonazionale ed internazionale:basti pensare alle numerosesinergie attivate con CitroënItalia e ai significativi rappor-ti in atto con l’AmicaleCitroën a Parigi, che è oggi ilmassimo organismo rappre-sentativo del motorismo stori-co Double Chevron.Sempre “en avant IDéeSse!” Sotto a chi tocca: c’è postoper tutti!!

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Anno 1989 dell’Era cristiana,2742 dalla Fondazione diRoma, 1409 dell’Egiramusulmana, 5749 delCalendario ebraico: masoprattutto Anno Zerodell’IDéeSse, l’anno delSaltino. Si era al 4 di giugno, unadomenica mattina assolatache favorì l’incontro di quelmanipolo di appassionati - onostalgici? - della DS coinvol-to a Marina di Tombolo, nonlontano da Pisa, dall’appello

del pavese Orio Ricci e dall’i-niziativa dei Fratelli dellaCosta, fra i quali i pisaniMeoni e Ughi: è cosa risapu-ta. Punto di ritrovo Migliarino,intersezione fra l’Autostradadel Mare e la statale Aurelia:un modesto spiazzo sterratobordo strada che in ore piùtarde del giorno era regnodelle “lucciole” pullulanti datempo ai margini della pine-ta.Letto su “Ruoteclassiche”

l’appello che fu e resta pernoi la cosiddetta “Scintilla diOrio”, avevo aderito all’inizia-tiva con entusiasmo frammi-sto a curiosità: e l’organizza-tore - un giovane al quale perla maturità era stata regalatauna fiammante DS doppiofaro- aveva gridato la sua gioiaapprendendo che sarei statopresente con una monofaro,stentava a credere che ce nefosse una in circolazione!Curioso io, invece, di capirechi potessero essere gli altri:

capelloni esaltati o “fatti”, oanziani, patetici signori rima-sti ancorati all’idolo della lorogioventù, di quindici,vent’anni prima?Ma la mia ID - come ho giàscritto altrove - in quei giorni“faceva fico”, si dice cosìdalle mie parti: andava avapore per guai al radiatore.Tant’è che per Lei quel giornofu gloria mancata, costrettoio a lasciarla in garage e arecarmi a Migliarino sullaGSA assieme a mio figlioLorenzo. Ma non senza unafoto quadrata - 10x10 - dellaDivina per dimostrare ai con-venuti la sua reale esistenza!Nell’ultima area di serviziolungo l’Autostrada si feceroalcuni minuti di sosta: tornan-do dal bar Lorenzo notò, unpo’ appartata, qualcosa di“strano”:«O babbo, ma quella là ch’èuna Diesse?»Guardai nella direzione indi-cata e mi avvicinai un po’ cir-cospetto, scrutando l’ogget-to: «Certo, “sembra” una DS, operlomeno ne imita le par-venze!»A parte la mia, era la primache rivedevo dopo innumerianni: fui sconcertato davanti

a quell’ordigno metallico raf-fazzonato e approssimativonella sua livrea policroma,anzi “quadric(r)omica”! Ilcorpo vettura pareva esserestato verde, un tempo, il tettogrigio-metallizzato, cofanomotore bianco opaco, unparafango grigio pastello, ilparaurti anteriore contorto,quello dietro piegato, traccedi ruggine un po’ qua un po’là; solo l’interno appariva incondizioni più che soddisfa-centi ... Sì, era una DS 20doppiofaro, semiautomatica,cruscotto a tre strumenti cir-colari, targa FI originale,“quadrotta” con numeri bian-chi su fondo nero.In quel mentre ecco venirciincontro due ... capelloni! Ilpiù grande sorrise, facendopiù volte con la mano il gestodi riportare dietro la nuca ilunghi capelli che gli calava-no sul volto; e ci disse, conparlata fiorentina, di esserelui il proprietario di quellamacchina:«L’ho comprata pressappococosì, ho dovuto un po’ arran-giarla con quello che ho tro-vato di buono dai demolitori;ma appena posso la restauroda cima a fondo, di meccani-ca è a posto anche se ha un

La DS Quadric(r)omicadi Sergio Cerreti - foto Maurizio Marini

4 giugno 1989: i primi arrivi

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semiasse anteriore piegato»e fece, sfregando più volte ilpollice con l’indice, quelsegno convenzionale chesignifica in tutto il mondo“questione di soldi”.«Domandagli se vanno aMigliarino» interloquìLorenzo: «Sì, certo: lo sapete anchevoi? .... Mi hanno detto chearriverà anche una monofaroda Firenze, pensavo non neesistessero più e sono curiosodi vederne una dal vero!»Fui io a sorridere, ora, e glispiegai - notando il disappun-to che gli si stampava in fac-cia - che c’era solo una ...GSA, la monofaro costretta ingarage… E Lorenzo mostròloro, orgoglioso, la piccolafoto 10x10, scattata in diago-nale.Ci presentammo: Leonardo

lui, Daniele il suo amico, pro-venienti da Grassina… Senzasaperlo, in quel momento siera costituito il primo embrio-ne, in assoluto, del futuroClub! Consolidato, pocodopo, dall’incontro conMarini e la sua bella DS 21Pallas, roba da rifarsi gliocchi!, con il gruppo dei pisa-ni e le loro compagne, colsimpatico Casadei romagno-lo, con Antonio da Milano edil suo lucente break blugomme a fasce bianche, colmaresciallo dei Carabinieri inpensione ma diessista, con lacoppia di appassionati neo-sposi aostani capitati percaso nella pineta di Tombolocon macchina fotografica...

Con quella “scarcassonne”che non poteva fare più dicinquanta all’ora a causa del

semiasse difettoso, tre dome-niche più tardi Leo ebbe ilcoraggio di andare a Paviaper quello che fu il primo veroraduno: proprio lui lo pubbli-cizzò a Firenze e dintorni conun volantinaggio fatto DS perDS che chiamava a raccoltagli appassionati per parteci-pare a quel “4° Raduno inter-nazionale” (quali, Leo,secondo te, i primi tre?) e per“costituire il club CitroënDS”, un tarlo che ci rose dasubito. Pavia fu il raduno che aprìorizzonti inimmaginabili sullaconsistenza degli appassio-nati della DS: presenti vetturedi assoluto rispetto, fino amacchine taroccate al limitedella fantasia (chi non ricordala nera DS Vip, l’altra con seio sette ventilatori interni oquella con impianto stereo da

discoteca e cruscotto in radi-ca?); e con capelloni per tuttii gusti, giovanotti fogati,qualche impasticcato ed undiscreto numero di personesemplicemente ... normali!Ebbene, con Leo c’eravamoanche noi, io e mio figlio: ave-vamo “legato” subito!

Anche con Marini, Ricci,Casadei e i Quattro Fratellidella Costa: il gene del Clubera ormai in gestazione e,come sta scritto nelle regoledi Madre Natura, fra il 4 giu-gno e il 5 marzo dell’annosuccessivo intercorsero novemesi esatti!

La Quadric(r)omica fa bella mostra di se esposta nel prato

Quando 500 litri di bagagliaio non bastano ...

parata di Dee

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... «Il fatto che sempre più leautomobili debbano viaggia-re su strade che troppo spes-so non sono adatte al trafficomoderno, pone in evidenzal’importanza della sicurezzadelle vetture.

Al giorno d’oggi non ci si puòpiù accontentare di dire cheuna vettura è sicura: va prova-to. Ed ecco la nuova “provadei cinquanta” della sicurez-za Citroën. Cinquanta “dettagli-sicurez-za” tra quelli che caratteriz-zano le ID e le DS.

Prendetevi il tempo di esami-narli: uno tra questi può sal-varvi la vita.» ...

Così si apriva la brochureCitroën intitolata “la provadei cinquanta”, stampata nel1968 e dedicata all’interes-sante esperimento condottoin Danimarca allo scopo di“misurare” la sicurezza dellaDS.

Tutto risale all’aprile del1967 quando un giornalistasvedese ed un suo collegadanese organizzarono unasingolare prova sulla pistadell’aeroporto di Roskilde:

sull’asfalto era stata tracciatauna linea bianca al terminedella quale era stata colloca-ta una lama angolata in avan-ti. La vettura veniva lanciatain velocità sino a farla passa-re sulla lama alla velocità dioltre 120 chilometri orarisenza che il conducentetenesse in alcun modo ilvolante. Ovviamente il pneumaticoche passava sulla lama veni-va squarciato, a quel punto ilguidatore - sempre senza toc-care il volante - schiacciava afondo il pedale del freno eveniva misurata la deviazionedel veicolo rispetto alla lineabianca.L’esperimento fu ripetuto conmolte vetture e solo le ID e leDS riuscirono a restare benallineate.

I test andarono avanti perparecchi giorni: tentaronobloccando i freni da un latodel veicolo, poi bloccandoli incroce (anteriore sinistro eposteriore destro), poi tenen-do un lato del veicolo fuoridall’asfalto o facendolo pas-sare su terreni dissestati,Fabien Sabatés nel suo “LaDS Object de Culte” raccontapersino di una break caricata

con blocchi di pietra e fattacorrere su buche assassine. Nulla.

Le DS frenavano perfettamen-te, senza perdere la traietto-ria ed utilizzando meno spa-zio rispetto alle altre.

Da allora non ci è dato saperequante auto hanno tentato lamedesima prova, sappiamosoltanto che a tutt’oggi sol-tanto le ID e DS riescono asuperarla, ecco perché la DSè l’auto più sicura del mondoed ora, grazie agli esempiche seguono, vi spieghiamoperché.

I Cinquanta dettagli più unosono stati divisi in due pubbli-cazioni: la prima è questa chestate leggendo, IDéeSseInForma 28, la seconda contutti gli altri dettagli uscirànel corso del 2008.

Buona lettura.

Tutto il materiale iconografi-co e tecnico utilizzato per re-alizzare questa pubblicazio-ne è protetto da copyright edappartiene a Citroën Com-munication, CDS Citroën eArchivio IDéeSse Club.

Cinquanta dettagli più uno, prima partePerchè la DS è l’auto più sicura al mondo

di Maurizio Marini

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La Citroën DS è stata la primaauto di serie al mondo a mon-tare i freni a disco.

Sebbene non fossero unanovità assoluta (la Jaguar liaveva impiegati proprio nel1955 sulle vetture iscritte alla24h di Le Mans), i freni a

disco Citroën fecero undiscreto scalpore nel mondodell’automobilismo.Rispetto ai tradizionali freni atamburo presentavano diversivantaggi, primo tra tutti quel-lo di ridurre drasticamente ilfenomeno del “fading”, dovu-to alla scarsa dissipazione delcalore intrinseca degliimpianti a tamburo.“Partite sempre da un fogliobianco”, era solito ripeterel’ingegner André Lefebvre aisuoi collaboratori. Così fece Paul Mages doven-dosi occupare dei freni dellaDS. Scelse un impianto ibridodischi/tamburi, i primi davan-ti dove la vettura è nettamen-te più pesante, i secondi alretrotreno, limitati in potenzafrenante da un apposito rego-

latore, al fine di non bloccarele ruote posteriori durante le brusche frenate.Allo scopo di alleggerire lemasse non sospese, Lefebvrefece collocare i dischi anterio-ri all’uscita del differenziale,in questa maniera i freni sonopiù protetti, possono esseregrandi quanto serve (e quellidella DS sono ben proporzio-nati alla massa del veicolo) esono più facili da raffreddarerispetto a quelli inseriti nelmozzo ruota.Nel 1955 le pasticche deifreni hanno forma trapezzoi-dale, sono collocate in posi-zione orizzontale rispetto aldisco ed hanno un dispositivomeccanico che permette ilrecupero del gioco. L’aria che li raffredda è convo-gliata ai dischi attraverso due

canali inseriti nella lamiera diprotezione sotto la ruota discorta. Il freno a mano agisce suimedesimi dischi anteriori edè comandato meccanicamen-te dal conducente.La DS19 sfrutta la pressionedell’impianto idraulico ancheper la frenata: il conducentepremendo un pulsante situatosul pavimento, accantoall’acceleratore, immettepressione nel condotto che vaverso la pinza, quest’ultima è“flottante” e grazie si bilanciaautomaticamente in frenata(vedi figura). La ID19 del 1956 monta unimpianto frenante più tradi-zionale dove una normalepompa dei freni azionata dalpiede del conducente forni-sce la pressione per la frena-

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Dettaglio n°1Freni a disco

I freni a disco nelle brochure DS degli anni ‘50 I freni a tamburo posteriori, nella versione dall’anno-modello 1966 in poi

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tura. La massa della vettura spin-gerà però Citroën ad adottareanche per la ID la via dell’as-sistenza ad alta pressione, undosatore più semplice rispet-to a quello della DS privo diaccumulatore specifico (la DSne ha ben due, collocati ante-riormente sotto il serbatoiodel liquido idraulico) saràmontato in serie su tutte le IDberlina, mentre la break mon-terà l’impianto DS.Nel 1962 viene presentato ilnuovo frontale con rostri ingomma sul paraurti e -soprat-tutto- una nuova carenaturainferiore. Il nuovo muso incor-pora tre prese d’aria sotto ilparaurti anteriore: una oriz-zontale serve per il radiatoredi raffreddamento, due verti-cali raffreddano meglio i frenianteriori. Ormai la DS raggiunge i 160orari, corre (e vince) i rally efila come un siluro sulle belleautoroute francesi. Se correre è bello, fermarsi ènecessario!Settembre 1965: cambiatutto. Alla Citroën si accorgono d’a-ver involontariamente violatoun brevetto della Lockeedrelativo alle pinze dei freni,cogliendo l’occasione (anchein vista del nuovo e più poten-te motore in arrivo per imodelli 1966), progettano un

insieme cambio-freni-tra-smissioni interamente nuovo.Il cambio acquista la sincro-nizzazione sulla prima velo-cità, i dischi dei freni trovanonuove pinze con due coppiedi pasticche (due principali edue del freno di soccorso) e letrasmissioni divengono com-pletamente omocinetiche(doppio giunto), la ruota èadesso fissata con cinque bul-loni.Cambiano le prese d’aria diraffreddamento sotto la calan-dra, sono orizzontali e netta-mente più grandi, le pinzesono angolate verso l’avanti ele pasticche (anch’esse piùgrandi) contengono un filoannegato nella pasta del fero-do, quando la placchetta siconsuma, il filo viene a con-tatto col disco facendo accen-dere un’apposita spia sul cru-scotto (vedi pagina 10). Nel settembre del 1966anche le ID ricevono il nuovomotore con i nuovi freni e tra-smissioni (ID19B), il liquidoidraulico passa dall’LHS2(sintetico) all’LHM (minerale)con vantaggi per la duratadegli organi idraulici.

Da quell’anno i freni della DSnon cambieranno più sinoalla fine della produzione,restando per molti anni anco-ra un importante punto di rife-rimento.

Dettaglio n°2Pinza dei freni

La pinza dei freni dei primi modelli

La pinza dei freni dall’anno-modello 1966

La pinza dei freni dall’a.m.‘66

Le pasticche sono una partefondamentale del sistema difrenatura. E’ loro compitoquello di trasformare l’ener-gia cinetica in termica e per-mettere l’arresto del veicolo.Molti sono i requisiti cui devo-no rispondere: prima di tuttodevono dissipare rapidamen-te il calore, poi devono avereun grado termico tale da evi-tare la bruciatura del materia-le d’attrito (vetrificazione),poi devono essere sufficiente-mente morbide da evitare diinnescare fenomeni di oscilla-zione (vibrazioni in frenata),infine debbono essere abba-stanza dure per non consu-marsi in sei frenate.Le pasticche che equipaggia-vano le prime ID e DS sonomolto semplici: un trapezio dialluminio cui è fissato un set-tore di cerchio composta dimateriale d’attrito.Contengono amianto, vannoquindi maneggiate con lacura che questo materialesicuramente cancerogenoimpone: bagnarle sempre

prima di toccarle (si riduce laquantità di polvere), sia primadi montarle che in fase dismontaggio, in questo secon-do caso lavare con acquaabbondante l’intera pinza ed icanali di aerazione. Utilizzaresempre guanti di protezioneed una mascherina tipo quel-le da verniciatura.

Nel 1965 (per l’anno modello1966) le pasticche dei frenidei modelli ID e DS cambianoper adattarsi alle nuove pinze:la piastra d’alluminio è sago-mata ed alettata per unmiglior raffreddamento, ilmateriale frenante aumentain superficie e volume. Infineviene inserito un conduttoredentro alla piastra, piazzatoin modo tale da far chiudereun circuito che accende unaspia sul cruscotto allorquandol’usura della pasticca hasuperato un determinato limi-te.Quattroruote in Italia titola:“sempre più sicura la grandeCitroën”.

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Dettaglio n°3Pasticche dei freni

Cruscotto della DS21 del 1966, al centro, sotto il tachimetro, la spia d’usura delle pasticchedei freni accesa.

Le pasticche dei frenifino all’a.m. ‘65

Le pasticche dei freni dall’a.m.‘66

Batteria

Filo collegato a massa

Lampadaspia

Filo collegatoalla secondapasticca dei

freni

Filo del segnaled’usura

Schema di funzionamento della spia d’usuradelle pasticche dei freni

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Il conducente che si mise alvolante della prima DS proba-bilmente provò un certo smar-rimento cercando il pedaledel freno: al centro dellapedaliera, a sinistra dell’ac-celeratore, c’era soltanto unbottone nero di tre centimetridi diametro.

Un pulsantino che – per giun-ta- schiacciato non si sposta-va granché in basso.

La seconda sorpresa dev’es-sere arrivata quando l’hausato per la prima volta: il“pulsante” infatti apriva unasorta di doppio rubinetto chemetteva in comunicazionel’impianto ad alta pressionecon le pinze dei freni anteriorie le ganasce dei posteriori,bloccando facilmente le quat-tro ruote.

E’ infatti necessaria un po’d’assuefazione al dispositivoper evitare delle frenate trop-po energiche, le persone abi-tuate a regolare l’energia fre-nante in base alla corsa delpedale si trovano facilmentein imbarazzo con un meccani-smo che rileva con grandeprecisione la pressione eser-citata sul comando pur spo-standosi di pochi millimetri.

Il “bottone” fu sostituito nel1961 da una sorta di “fungo”

in gomma, più grande e mor-bido, più facile da trovare epiù dolce nell’uso, tale rimasesino alla fine della produzio-ne.

Il “fungo” equipaggiò anchele Break ID, le SM ed alcuniveicoli industriali Citroën.

Dettaglio n°4Pedale dei freni

Pedale dei freni delle prime DS19, sino all’agosto 1961 Pedale dei freni di tutte le DS montato a partire dalsettembre 1961 sino alla fine della produzione

Pedale dei freni delli modelli ID

Abbiamo visto come la DS19già dal suo apparire fossedotata di uno straordinariosistema frenante ad alta pres-sione, all’ufficio tecnico dellaCitroën ritennero opportunodotare la vettura di un secon-do freno d’emergenza, da uti-lizzare anche per lo staziona-mento. E’ per questa ragione

che il tradizionale freno amano è rimpiazzato nella DSda un freno a pedale che agi-sce meccanicamente sullepasticche anteriori, sufficien-temente potente da bloccarel’auto in caso di necessità.Un pomello sotto alla plancia,piazzato in corrispondenzadel pedale, permette lo sbloc-

co del freno. Il libretto di uso e manuten-zione consiglia al momento dipartire di spostare il pomelloin posizione bassa, in modo dimantenere sbloccato il peda-le e consentire il ritorno auto-matico in posizione di riposo,per bloccare nuovamente ilpedale in posizione

bassa è sufficiente schiac-ciarlo e sganciare il pomello,un nottolino posto sotto lostesso consente di bloccarel’intero meccanismo ed evita-re uno sgancio involontario.

Le ID avranno un meccani-

smo simile, dotato però di unmaniglione in luogo del peda-le.

Con l’arrivo delle nuove pinzefreno anteriori per l’anno-modello ’66 le DS e le ID furo-no equipaggiate di un nuovodispositivo per il freno d’e-mergenza che prevedevapasticche e pinze separate.Nel settembre del 1970(anno-modello ’71) anche leID (ormai denominate DSupere DSpécial) ricevono il dispo-sitivo a pedale in luogo delmaniglione, nulla cambieràsino all’uscita di produzionedei modelli D nel 1975.

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Dettaglio n°5Comando freno di parcheggio

LEGENDA

1Impugnatura oscil-lante

2Leva per sbloccareil meccanismo

3Un dispositivo disicurezza vi permet-te di bloccare ilmovimento delfreno a mano. Il dispositivo si azio-na spostando di unquarto di giro la vitezigrinata.

Freno di stazionamento“a pedale”

Leva per “sganciare” il freno di stazionamento

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La Traction Avant era dotatadi una tenuta di strada (perl’epoca) formidabile: la tra-zione anteriore, le sospensio-ni a barre di torsione e laripartizione ottimale dellemasse le permettevano diaffrontare le curve in grandedisinvoltura.Tuttavia per la mancanza deidispositivi di assistenza, ilconducente si trovava adazionare sterzo, freni e frizio-ne con un discreto impegnofisico.Con una riserva di pressioneidraulica a disposizione PaulMages pensò bene di ridurrelo sforzo necessario alla guidadel veicolo ed oltre al servo-freno ed il servosterzo (cheesamineremo più avanti)introdusse un dispositivoautomatico per l’azionamen-to della frizione. Pur non ricorrendo ad un con-vertitore di coppia (all’epocapiuttosto avidi in fatto dicavalli motore), Paul Magesriuscì a realizzare un cambioassistito con la frizione com-pletamente automatica: alconducente non resta chescegliere la marcia, il cambioprovvede a disinnestare la fri-zione, cambiare il rapporto divelocità e reinnestare la frizio-ne.Come diceva la pubblicitàdell’epoca, «per voi quest’au-to viaggia da sola».

Dettaglio n°6Pedaliera

Pedaliera ID19 del 1957

Pedaliera DS Pallas con guida a destra del 1964

Pedaliera DS Confort del 1969 (fino a fine produzione)

Pedaliera DS Pallas, dal 1966 a fine produzione

Pedaliera ID19 del 1969

Sotto al pedale del freno delleCitroën DS è collocato undosatore idraulico, la sua fun-zione è quella di distribuirecorrettamente la pressionetra i freni anteriori e quelliposteriori in funzione del cari-co. Il suo funzionamento èpiuttosto semplice: una sorta

di carrellino è interposto tra ilpedale del freno ed una pia-stra che unisce le due valvoleche regolano il passaggiodella pressione verso i frenianteriori e posteriori.Il carrellino è mosso longitu-dinalmente da un pistoncinoazionato dal circuito della

sospensione posteriore, conl’aumentare della pressionesull’assale posteriore (e quin-di del carico) varia la posizio-ne del carrellino, distribuendocosì al meglio la pressionetra i pistoncini dei freni ante-riori e posteriori. La variazio-ne della posizione del carrelli-

no è continua e semprecomandata dal carico sull’as-sale posteriore, in tal modo lafrenata è costantementeadattata alle necessità delmomento, indipendentemen-te dai trasferimenti di caricodeterminati dalle differenticondizioni del fondo stradale,

IDéeS

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ettaglio n°7

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Dettaglio n°7Ripartitore di frenata

Schema del comando del freno eripartitore di frenata montato dal set-tembre 1961 in poi.

LEGENDA

T sforzo sul pedale del freno

A carrello

S1 pressione dalla sospensioneposteriore

S pistoncini freni ant. e post.

B camera di compensazione

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ettaglio n°8

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dall’inclinazione della vetturao dal movimento della stessa.Sotto ciascuno dei due pi-stoncini dosatori vi è una se-conda camera dove affluiscepressione in funzione dellosforzo esercitato sul pedale,in tal modo il dispositivo rea-gisce alla pressione contra-

stando quella esercitata dalconducente e riportando ilpedale in posizione di riposo.Il pedale diviene quindi tantopiù rigido quanto più vieneschiacciato, mantenendocostante la pressione ai frenie prevenendone quindi ilbloccaggio.

Dettaglio n°8Comando dei freni

Questo “bottoncino” è il pedale del freno di una DS19 del ‘58

LEGENDA

1 Gommino del tappo2 Fascio idraulico3 Tubo di spurgo in nylon4 Pianale del pedale5 Corpo del comando6 Pedale7 Arresto del pistoncino8 Boccola di gomma9 Molla del pistoncino10 Gommino (segno bianco)11 Rondella della molla12 Placchetta portagommini13 Feltro del pistoncino14 Tappo15 Rondella di gomma16 Copri pattino17 Pattino del pedale18 Perno del pedale19 Vite per pattino20 Ripartitore di frenatura21 Tappo22 Pistoncino del ripartitore23 Biella portarulli24 Rondella della molla25 Placchetta di tenuta26 Piattello27 Perno28 Molla29 Gommino (segno bianco)30, 31, 32, 33 Vite34 Dado35 Gommino (segno bianco)

Come abbiamo visto i dischidei freni delle ID e DS sonomontati all’uscita del differen-ziale, ai lati della campanadel cambio. Questa soluzioneimpone un’attenta ventilazio-ne dell’impianto frenan-te,necessaria per disperdere ilcalore generato dall’attritodelle pasticche dei freni sui

dischi durante la frenatura.Nelle ID e DS i progettistihanno previsto dei canali diventilazione che prendonoaria sotto il paraurti anterioreper poi dirigerla verso i dischi.Nelle prime DS i condottiattraversavano la paratia cheporta l’aria verso il radiatore,successivamente con l’arrivo

della carenatura integrale delsottoscocca (anno-modello1963) furono studiate dellespecifiche prese d’aria longi-tudinali situate nella parte piùbassa della vettura, due cana-lizzazioni in alluminio provve-devano poi al raffreddamentodei dischi dei freni.Nel settembre 1965, per levetture anno-modello 1966,l’impianto frenante fu com-pletamente rivisto, l’adozionedi nuovi dischi e nuove pinzefrenanti portò i progettisti a

ridisegnare anche le presed’aria allargandone l’apertu-ra: la velocità della DS erapassata dai 140 delle primeDS19 ai quasi 180 delleDS21 per crescere sino a sfio-rare i 200 chilometri orarinelle ultime DS23i.e.Nel 1970 anche la prestigio-sa SM, vettura capace di cor-rere ad oltre 220 km/h,adottò un impianto frenanteanteriore identico, esempioevidente delle potenzialità delsistema.

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ettaglio n°9

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Dettaglio n°9Presa d’aria dei freni

Frontale ID del 1957

Prese d’aria dal settembre ‘65 a fine produzione

Prese d’aria dal settembre ‘62

Schema dei flussi d’aria attraverso il vanomotore

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ettaglio n°10

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E’ importante illuminare cor-rettamente la strada quandosi viaggia a quasi 180 chilo-metri orari, tanto veloce era laDS21 nel 1967.

Le prime DS montavano dueproiettori dotati di lampadetradizionali ma già nel 1964con l’arrivo della DS19 Pallasai fari principali venneroaffiancati due proiettori ausi-liari con lampade ai vapori diiodio, viste per la prima voltadue anni prima a Le Manssulla Ferrari vittoriosa di Hill,capaci di una resa superioredi oltre il 20% rispetto allenormali lampadine.

Avere nei fari anteriori quattrolampade accese per oltre 200watt di potenza portò all’ado-zione di una nuova e piùpotente dinamo da 32 ampe-re ed una nuova batteria. Duegrossi relais “Sanor” montatidentro al cruscotto alimenta-vano i fari addizionali, ridu-cendo così il passaggio dicorrente dentro al comandoprincipale dei fari.In Italia i fari addizionali alloiodio non vennero omologatied anche i modelli DS19 eDS21 Pallas venivano vendutinel nostro Paese con i soliproiettori principali. Nel1967 con l’adozione delnuovo frontale le DS venneroinizialmente vendute con i

proiettori addizionali equi-paggiati di lampadine tradi-zionali e solo verso la fine del1968 arrivarono i fari alloiodio, accompagnati dalladivertente dicitura “ammissi-bili” alla relativa voce d’omo-logazione sul libretto dellevetture.

Dettaglio n°10Fari anteriori

ID19 Monofaro del 1963 DSuper Doppiofaro del 1970

Lampada asimmetrica Lampada allo iodio

La morbidezza propria dellasospensione idropneumaticacomporta un notevole bec-cheggio del corpo vettura, par-ticolarmente nelle fasi di acce-lerazione e frenata. Col crescere della potenza deimotori dai 75 cavalli dellaDS19 del 1955 sino ai 109della 21 dieci anni più tardi, itecnici del Centro Studi

Citroën si trovarono davanti adun problema inedito: comemantenere costante la portatadei fari anabbaglianti che altri-menti durante la frenata siabbassavano sino a pochimetri dal muso della vetturamentre in accelerazione si per-devano verso il cielo.La soluzione fu escogitata dalsolito manipolo di tecnici capi-

tanato da Paul Magés: duecorde da pianoforte vennerocollegate alle due barre anti-rollio posteriore ed anteriore,una barra orizzontale pilotavail basculaggio dei fari esterni,il movimento era frenato da unammortizzatore ad olio postosul parafango destro per evita-re il movimento dei fari ad ogniasperità del terreno.

L’innovazione fu montata inserie a partire dal settembre1965 sui modelli DS21 e suc-cessivamente resa disponibilein opzione su ID e DS19.Quando poi furono introdotti ifari interni a comando direzio-nale nel settembre del 1967,la correzione dinamica di quel-li esterni fu estesa in serie atutta la produzione.

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ettaglio n°11

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Dettaglio n°11Fari

A destra, nello schema sottostante si vedono le corde di comando ancorate alle barre antirollio posteriore e anteriore, lo smorzatore di vibrazioni nel parafango destroe la barra di controllo dei proiettori.

A sinistra trovate la vista “esplosa” del sistema di comando dei fari basculanti ed i codici delle singole parti.

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ettaglio n°12

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Raccontano Jacques Borgé eNicolas Viasnoff nel loro“l’Album de la DS” che uncelebre produttore di fari perautomobile stava lavorandosu un sistema di fari a control-lo direzionale. Gli ingegneridell’importante azienda con-vocarono l’equipe di PaulMagés all’autodromo diMonthlery per una dimostra-zione del loro sistema, basatosu una complicata tecnologiaelettronica. Paul Magés rispo-se “adesso vi faremo vedere inostri fari a comando direzio-nale”“Ma come avete fatto?”chiese stupito il presidente edirettore generale della famo-sa marca di proiettori, stupitodalla semplicità del sistema.“Abbiamo semplicementeutilizzato delle corde da pia-noforte ed un comando mec-canico!” “Potremmo produrliper vostro conto?” suggerìl’industriale.“Perché no”rispose Paul Magés “fateci unbuon prezzo!” Nacquero così i famosi “farigirevoli” delle DS, un sistemasemplicissimo basato su duemolle di richiamo ed un paiodi corde collegate all’articola-zione destra della scatolaguida. Niente elettronica,un’affidabile meccanismocapace di gestire la rotazionedel faro abbagliante sul suoasse verticale perché nellestrade di montagna il fascio

luminoso permetta di illumi-nare la parte interna dellacurva prima ancora di affron-tarla.Il dispositivo venne montatoin serie sui veicoli “Pallas” apartire dall’introduzione delnuovo frontale nel settembre1967 ed in opzione suimodelli DS Confort, successi-vamente il suo montaggio fuesteso progressivamente aquasi tutti i modelli dellagamma D. Nel nostro Paesel’installazione fu inizialmentevietata e l’omologazione deldispositivo negata sino al

1970 quando sulle scheded’omologazione apparve ladicitura “ammissibile” allavoce “sistema di illuminazio-ne anteriore”. Sempre per problemi di omo-logazione, in altri mercatiCitroën fu costretta a montaredelle fanalerie specifiche,rinunciando anche a moltecaratteristiche estetiche tipi-che del frontale introdotto nel1967: le vetture importatenegli Stati Uniti - ad esempiovenivano dotate di quattro fariconformi alle rigorose normeamericane, comunemente

definiti “sealed beam” ovveroa “fascio di luce sigillato”;tale sistema prevedeva deifari dove la lampada è parteintegrante della parabola ed èquindi necessario sostituirel’intero faro in caso di danno obruciatura del filamento.Voluta per contrastare la dif-fusa abitudine statunitense dicircolare con fari dalla para-bola molto deteriorata, lalegislazione americana impo-se anche la rimozione delvetro esterno dei fari e l’ado-zione di una carenatura speci-fica dall’aspetto posticcio,

anche gli indicatori di direzio-ne vennero spostati nellaparte inferiore della carenatu-ra anteriore, i fori previsti neiparafanghi venivano copertida griglie cromate specificheche comprendevano ancheun catadiottro laterale.

Dettaglio n°12Fari ausiliari

I fari “americani”

Dettaglio dei fari anteriori

Il movimento del faro add.

LEGENDA

1 Leva di comando 2 Cavo di comando post.3 Manicotto di regolazione4 Cavo di comando ant.5 Supporto leva di rinvio6 Leva di rinvio

8 Molla di richiamo9 Manicotto regolazione dx 10 Manicotto regolazione sx11 Leva faro destro12 Leva faro sinistro13 Cavo destro di comando14 Cavo sinistro di comando

Una delle funzioni dellasospensione è l’ammortizza-zione degli scuotimenti. NelleID e DS l’ammortizzazione èottenuta mediante la frenatu-ra del passaggio del liquidoidraulico attraverso il cilindroe la sfera e viceversa, tramiteun sistema di valvole defor-mabili (lamelle), si tratta diun ammortizzatore a doppio

effetto. Tale dispositivo è av-vitato alla base di ogni sferadi sospensione (o incorporatonella stessa, a seconda del-l’anno di costruzione dellasfera), differisce tra sfereanteriori e posteriori, le sfereposteriori sono a loro voltadiverse tra berlina e break. Un foro calibrato è praticatosul corpo dell’ammortizzatoree permette un passaggiodiretto di liquido tra cilindro esfera, esso ha la funzione diridurre l’effetto di ammortiz-zamento nelle piccole aspe-rità della strada come pavé,piccole buche o avvallamenti.Delle lamelle deformabiliinvece rallentano il flusso delliquido nei movimenti di

ampiezza maggiore, permet-tendo così di frenare lo scuoti-mento evitando inutili movi-menti del corpo vettura. Dal settembre del ‘65 gliammortizzatori sono statimodificati per adattarli allemaggiori caratteristiche divelocità dei nuovi modelli ID eDS, sono contraddistinti da unribasso (anziché uno spigolovivo) sulle teste dei dadi mon-tati dal lato cilindro di sospen-sione (dado di riferimento),l’altra faccia dei dadi di bloc-caggio è bombata per per-mettere la deformazione dellevalvoline. Nello schema sot-tostante trovate l’esatto spes-sore di calibrazione per i varimodelli di ammortizzatore.

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ettaglio n°13

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Dettaglio n°13Ammortizzatori

Lato sfera

Lato cilindroForo calibrato

Orificio di passaggio

del liquido

Valvoladeformabile

Ammortizzatore in sezione

ANT. Breake Berlina

POST. Berlina POST. Break

Riferimento(ribasso)

spess. = 0,15

spess. = 0,30

spess. = 0,15

spess. = 0,30

spess. = 0,30

spess. = 0,20

spess. = 0,30

spess. = 0,30

spess. = 0,30

spess. = 0,30

spess. = 0,20

Riferimento (AR.3 punzonatosu questa faccia)

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ettaglio n°14

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Come conciliare tenuta distrada e confort? Se lo chiede-va Paul Magés già negli anni’30: le classiche molle metal-liche, siano balestre o elicoi-dali, sono soggette al feno-meno della pendolarità, adogni compressione segueun’espansione che supera lamisura iniziale, ciò portereb-be l’auto a rimbalzare sullastrada ad ogni minimo avval-lamento con catastroficheconseguenze alla prima curvaaffrontata ad una velocitàsuperiore ai venti orari.La soluzione è semplice: ènecessario interporre unammortizzatore che freni l’o-scillazione. Il risultato è cheper avere una buona tenuta distrada è necessario irrigidiremolto la sospensione con unaevidente diminuzione delcomfort dei passeggeri. La soluzione adottata da PaulMagés fu semplice quantogeniale: sostituire le mollemetalliche con un serbatoiodi gas sotto pressione separa-to da una membrana da unliquido idraulico che a suavolta spinge un pistone colle-gato alla ruota. La “molla agas” presenta una serie divantaggi rispetto alle tradizio-nali molle metalliche: perprima cosa il gas (nel nostrocaso l’azoto) non è soggetto apendolarità e terminata lafase della compressione, in

fase di rilascio riprende esat-tamente lo stesso volume cheoccupava inizialmente. Un ulteriore importante van-taggio è dato dal fatto che la“molla a gas” si irrigidisce inmodo direttamente proporzio-nale al carico, permettendocosì di adeguare l’assettodella vettura al numero dipasseggeri e bagagli. Ciò per-mette alle ID e DS di poterconciliare senza alcun com-promesso la migliore tenutadi strada con l’insuperabileconfort delle sospensioni idro-pneumatiche. Negli anni ’60per rappresentare con sempli-cità la tecnologia delle “mollea gas”, Citroën commissionòuna serie di quattro dipinti adAndré Françoise, in ciascunodi essi era raffigurato il «giococontrario di un gas ed unliquido» simboleggiati dapesci, palloncini ed animalifantastici a metà strada trapesci e uccelli.

Dettaglio n°14Molla di sospensione

LEGENDA

1 Semisfera superiore 2 Semisfera inferiore3 Vite di chiusura4 Membrana5 Fondello6 Alberino dell’ammor-

tizzatore

7 Corpo dell’ammortizzatore8 Dado (lato sfera)9 Dado (lato cilindro) 10 Lamella inferiore11 Lamella superiore12 Spessore

Ammortizzatore

Sfera

Azoto sotto pressione

Il numero di lamelle e spessori è differente in base al tipo di ammortizzatore (anteriore o posteriore) questonumero può variare anche all’interno di uno stessotipo.

Nota:.

Sezione di sfera e ammortizzatore

La sospensione idropneumatica secondoAndré François

Le maniglie interne delle por-tiere delle ID e DS Citroënsono un piccolo capolavoro diergonomia e sicurezza: sonosituate in alto anteriormenterispetto alla portiera e sporgo-no poco per non rappresenta-re un pericolo in caso di sini-stro, sono progettate in modotale da non poter essere aper-te inavvertitamente e con unsolo movimento permettono ilbloccaggio della portiera, ilsuo sbloccaggio e l’aperturadella stessa.Nel corso degli anni le mani-

glie sono rimaste sostanzial-mente invariate, l’unica diffe-renza sostanziale è costituitadal materiale del corpo mani-glia e dei nottolini: zamac perDS e plastica per le ID, ecce-zion fatta per i modelli com-mercializzati in Italia e Ger-mania e per le ultime D.Anche i nottolini esistono intre diversi materiali: zamacper le DS nelle prime versioni(e poi per tutte le Pallas), pla-stica scura per le DS conmaniglie in metallo e plasticachiara per le ID con manigliedello stesso materiale. Dal marzo del ‘72 fu introdot-ta una levetta di sbloccoallungata, più comoda da uti-lizzare, nel settembre del ‘71le maniglie esterne eranostate sostituite con un nuovomodello meno sporgente peradeguarsi alle nuove normati-ve in fatto di sicurezza.

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ettaglio n°15

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Dettaglio n°15Maniglia della portiera

Maniglie esterne

Fino ad agosto 1971

Da settembre 1971

Maniglia in plastica modelli ID

Maniglia in zamac modelli DS Confort

Maniglia in zamac modelli DS Pallas

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ettaglio n°16

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Sicurezza vuol dire anchevedersi bene intorno, neglianni ’60 Citroën scriveva suidepliant delle ID e DS “voisiete i conducenti europei chevedono meglio”, tanto era ilvetro che circondava il condu-cente. Il celebre semiologo RolandBarthes, visitatore al Salonedell’Auto di Parigi del 1955scriveva “La DéeSse è visibil-mente esaltazione del vetro, ela lamiera è in essa solo unabase. Così i vetri non sonofinestre, aperture tagliate nelguscio oscuro, sono grandipannelli d’aria e di vuoto, conla bombatura distesa e bril-lante delle bolle di sapone, lasottigliezza dura di unasostanza più entomologicache minerale…”.Tuttavia anche le “bolle disapone di vetro”, nelle giustecondizioni climatiche, tendo-no ad appannarsi ed il grandeparabrezza panoramico delleID e DS non si prestava moltobene ad esser pulito con laspugnetta, operazione deci-samente più semplice sul pic-colo vetro piatto dellaTraction Avant.Il problema fu risolto brillante-mente dai progettisti della DSdel 1955 e della ID nata l’an-no successivo: per la primavolta collocarono due ampiebocchette ai lati della planciadotandole di una piccola alet-

ta in plastica per deviareverso l’alto il flusso dell’aria. Successivamente le DS (nel1961) e le ID (nel 1964) furo-no equipaggiate di due boc-chette dedicate allo sbrina-mento dei vetri laterali, collo-cate alla base dei montantilaterali del parabrezza, capa-ci di inviare direttamente aifinestrini aria calda o fredda ascelta del conducente. Lostesso sulle DS e sulle ID“Confort” ha a sua disposizio-ne un ventilatore elettrico permantenere la ventilazioneanche a veicolo fermo.Nel 1969 con l’arrivo dellaplancia unificata le bocchettedello sbrinatore furono incor-porate nel cruscotto, imme-diatamente sopra alle duebocchette laterali dell’ariafresca.

Dettaglio n°16Bocchetta dello sbrinatore

Bocchetta DS dal 1955 al 1961

Sbrinatore DS e ID dal 1962 al 1969 Sbrinatore DS e ID dal 1969 a fine produzione

Bocchetta ID prima serie

Nel 1935 la società Citroën sitrovò a far fronte ad una gravecrisi finanziaria: le spesesostenute per la progettazio-ne ed il lancio della TractionAvant unite a quelle per lademolizione e la ricostruzionedegli stabilimenti di Quai deJavel costrinsero AndréCitroën a chiedere aiuto allafamiglia Michelin. L’aziendadi Clermont Ferrand rilevò ilpacchetto di maggioranza delDouble Chevron, mantenen-done il controllo sino allacostituzione del gruppoP.S.A. con Peugeot nel ‘75.Si spiega quindi anche così lasensibile attenzione dei pro-gettisti Citroën ai pneumaticidel Bibendum: anche le ID eDS sono sempre state equi-

paggiate soltanto con pneu-matici Michelin.La DS19 che faceva bellamostra di se sulla piattaformagirevole del Salone del 1955sfoggiava quattro pneumaticiMichelin, tutti elegantementerifiniti con fasce bianche aifianchi. Scomparse le fasce,le DS consegnate ai primi for-tunati proprietari montavanodue 165x400 “X” davanti edue 155x400 “X” dietro, so-stituiti nel novembre del ‘64dalle nuove “XA2”, con im-pronta al suolo allargata.Meno di un anno dopo, nelsettembre 1965 con le moto-rizzazioni a cinque supporti dibanco su DS19 e DS21 arriva-no i nuovi pneumatici XAs,con battistrada asimmetrico:

180 HR 15 XAs davanti e 155HR 15 XAs dietro sulle DS19,le DS21 saranno equipaggia-te posteriormente con delle165 HR 15 XAs. Con l’arrivodelle DS21 iniezione i pneu-matici anteriori verranno so-stituiti con le 185 HR 15 XAs,la stessa misura verrà mante-nuta sulle DS23 iniezione finoa fine produzione. In Italia lenormative costringeranno Ci-troën a montare lo stesso tipodi pneumatico sia davanti chedietro a partire dal 1965:165x400 su ID e DS “mono-bullone” e 180/185 su cerchia cinque bulloni. Il pneumati-co XAs nasce nei laboratoridella Michelin nella primametà degli anni ’60, l’idea dibase è quella di garantire un

disegno adatto a varie condi-zioni d’uso: in curva (ad ese-mpio) il pneumatico si appog-gia sulla porzione di battistra-da che garantisce il miglior“grip” sull’asfalto in quelleparticolari condizioni di cari-co sulla ruota. In velocità pog-gia la parte centrale dellagomma, con un battistradadisegnato per evitarel’”acquaplaning” (il galleg-giamento della ruota sul velod’acqua sottostante) ed alcontempo garantire un buonconfort, anche acustico.Studiata per le competizioni,perfezionata a bordo di spe-ciali DS break, veri laboratoriviaggianti appositamenteprodotti per Michelin, la XAs èla gomma DS per definizione.

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ettaglio n°17

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Dettaglio n°17Pneumatici

180 HR 15 XAs

165x400

L’interno di una delle DS allestite per testare i pneumatici

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ettaglio n°18

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Eccoci al primo dei tre “detta-gli chiave”: quelli che piùdegli altri permisero alla DS disuperare l’incredibile prova dicui parliamo a pagina 6, l’in-sieme di particolari esclusivi

che contraddistinguono l’as-sale anteriore delle ID/D eDS.L’esperienza fatta dal gruppodi progettisti capitanato daAndré Lefebvre con la

Traction Avant e la 2Cv (eprima con la Voisin Labo-ratoire) portò l’ingegnerecapo ad inserire nel capitola-to di progetto alcune specifi-che caratteristiche riguardo

alla geometria delle ruoteanteriori. Tra queste peculia-rità c’è l’esclusivo mozzodelle ruote anteriori, concepi-to in modo tale da mantenerela ruota sempre perpendicola

re al suo asse verticale indi-pendentemente dall’angolodella sterzata. I freni a disco sono montatiall’uscita del differenziale epermettono di alloggiareall’interno del cerchio dellaruota il grande mozzo cheincorpora parte del giuntoomocinetico di trasmissione.Il mozzo è fissato perpendico-larmente ai due bracci dellasospensione, esattamente alcentro dell’asse di rotazioneverticale della ruota, le testi-ne dello sterzo sono attaccatealla parte superiore del mozzoanteriormente rispetto all’as-se verticale e collegano tra-mite braccetti di rinvio ilmozzo stesso ai braccettiprincipali dello sterzo, questibraccetti sono a loro volta fis-sati al centro della scatolaguida.Ciò permette alle ruote dellaDS di mantenere la stessaesatta traccia in ogni momen-to della sterzata, senza perdi-ta di aderenza anche su fondiparticolarmente difficili.

Dettaglio n°18Ruote

Le ruote anteriori della DSsono fissate al telaio permezzo di due bracci parallelia forma di “L”, tali braccisono incernierati longitudinal-mente allo chassis e legati almozzo tramite due testine asfera (vedi dettaglio prece-dente).

Questa particolare geometriafa si che l’inclinazione delleruote non cambi durante l’o-scillazione della ruota, questoaccresce contemporanea-mente la tenuta di strada ed ilconfort di marcia, riducendogli squotimenti orizzontali.

La disposizione dei bracci èrimasta la medesima durantetutta la produzione DS ed èstata ripresa sulla SM con laparticolarità dell’inversionedell’attacco al telaio: sullacoupé a motore Maseratiinfatti si è reso necessarioliberare spazio per far posto al

largo motore a sei cilindri, pertale ragione le “culle” dellasospensione sono montate afianco del cambio, anterior-mente rispetto alle ruotemotrici.Nello schema qui sotto trova-te la vista “esplosa” di unassale anteriore.

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ettaglio n°19

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Dettaglio n°19Braccio dell’assale

LEGENDA

1 Dado ruota3 Braccio inferiore4 Supporto sospensione5 Dado inferiore6 Dado superiore7 Braccio superiore8 Tappo di lamiera9 Rondella di regolazione10 Rondella11 Vite12 Distanziale13 Insieme testina superiore14 Insieme testina inferiore15 Mozzo16 Dado17 Spessore inferiore18 Fascetta19 Cuffia20 Rondella21 Scodellino22 Anello di tenuta23 Leva di sospensione24 Alloggiamento tige di sospensione25 Distanziale26 Tampone in gomma27 Molla di arresto28 Dado29 Ingrassatore30 Ingrassatore31 Anello di tenuta32 Dado

33 Spina34 Cuscinetto a rulli35 Gabbia a 14 rulli36 Anello conico37 Cuscinetto a rulli38 Vite

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ettaglio n°20

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I mozzi ed i bracci di sospen-sione uniti al gruppo cam-bio/differenziale dai semias-se formano l’insieme dell’as-sale anteriore.Nella DS le ruote anteriorisono sia motrici che direzio-nali, questo porta permette diutilizzare la coppia del pro-pulsore per “trascinare” ilmuso della vettura nella dire-zione imposta dal conducenteper mezzo del volante, deter-minando nel caso della DS uncomportamento tendenzial-mente neutro, solo legger-

mente sottosterzante. A differenza di quasi tutte lealtre vetture, le articolazioniprincipali delle sospensionidella DS sono montate “ferrosu ferro”, tramite testine sferi-che e cuscinetti, senza alcuntipo di boccola in plasti-ca/teflon: i bracci sovrappostisono fissati ciascuno su duecoppie di cuscinetti conici, ilcollegamento tra bracci emozzo avviene per mezzo ditestine sferiche, stesso valeper i braccetti di sospensioneche sono legati al mozzo per

mezzo di testine sferiche, ruo-tano su cuscinetti metallici esono legati ai braccetti princi-pali della scatola guida trami-te altre testine sferiche. Ciòconferisce alle ID, D e DS lamassima precisione di guida,la stessa che viene ottenuta inmodo similare nelle vettureda competizione. L’avere l’intera sospensioneanteriore montata “ferro suferro” ri-chiede però la massi-ma scrupolosità nella manu-tenzione: gli ingrassaggi pre-visti devono essere scrupolo-

samente rispettati per evitareche la somma dei giochi pro-vochi fastidiose risonanze odanni per usura alle varie arti-colazioni. Quasi tutte le testi-ne sono regolabili per la ridu-zione dei giochi, la tabellad’ingrassaggio si trova sulmanuale di uso e manutenzio-ne.

Dettaglio n°20Assale anteriore

Trazioneanteriore

Le strade a “dorso di mulo”,la forza centrifuga, il vento difianco, provocano una defor-mazione laterale dei pneuma-tici, i quali tendono allora adeviare dalla traiettoria idea-le, pur senza sbandamentosecondo un “angolo di deriva”(d ). Tale deformazione è tanto più

pronunciata quanto mag-giore è il carico che

grava sul pneumaticoed è dunque l’asse

motore, più pesante, chederiva maggiormente, percui è su di esso che deveintervenire l’azione dellosterzo per compensare laderiva. Ciò è possibile unicamentein una vettura a trazioneanteriore, nella quale leruote motrici sono anchedirettrici. In questo caso, ilconducente corregge facil-

mente la deriva mediantel’azione costante sullo

sterzo, mentre unavettura a propulsio-

ne posteriore loobbliga a com-piere correzioni

Forza centrifuga

Forza centrifuga

Forz

a m

otrice

Forz

a m

otri

ce

Su una vettura a trazione ante-riore lo sforzo propulsivo delleruote in curva si esercita nelsenso della traiettoria e tendea stabilizzare il veicolo, orien-tandolo nella dire-zione giusta:la forza motrice agisce secon-do la tangente alla curva dellatraiettoria.Invece nel caso di un veicolo aruote posteriori motrici, losforzo propulzivo si esercitanel senso dell’asse generaledel veicolo e non mantiene sta-bile la direzione di marcia.Concludendo: a parità di ade-renza e di velocità in curva,una vettura a trazione anterio-re può sopportare una forzacentrifuga maggiore, cioè cheessa può, praticamente senzarischio di sbandare, abbordareuna curva a velocità assai piùelevata anche su un fondostradale con un coefficente diaderenza minore.Trazione

posteriore

Nessunaderiva

Deriva

d

Cosa fa di una DS una DS? Se lo chiedeva una brochureCitroën dell’epoca, certa-mente qualsiasi personaabbia viaggiato a bordo diuna ID/D o DS metterà i sedi-li (o per meglio dire le poltro-ne di bordo) tra le risposte.Ampie, soffici, rivestite in tes-suto o cuoio, le poltrone dellaDS sono l’ingrediente che fadell’interno DS un vero “salot-to” viaggiante.

I sedili delle ID/D e DS saran-no offerti nel corso degli anniin diverse configurazioni:panchetta unica anteriore,sedili separati, panca poste-riore senza bracciolo, conbracciolo sottile o bracciololargo, per non citare le innu-merevoli varianti delle break,commerciali, ambulanze efamiliari.

Anche i cuscini variano nelcorso degli anni: molle metal-liche all’inizio e blocchi digommapiuma dal 1968 inpoi, per i rivestimenti si va dal

tessuto in nylon, agli specificicome l’“Helanca”, lo sky“Targa” o “Similoid Bluffon”sino al pregiato cuio disponi-bile color tabacco o nero.

Gli schienali anteriori delleprime DS erano regolabili tra-mite due morsetti a vite postidietro lo schienale stesso,successivamente è stataintrodotta una regolazionetramite molla e tirante rim-piazzata nel 1968 (per l’an-no-modello 1969) da unarotella situata alla base delloschienale.

La regolazione longitudinaleè stata disponibile di serie sututti i modelli dal lancio dellaDS nel 1955, quella in altez-za è apparsa successivamen-te e consentiva di modificarel’inclinazione del cuscino delsedile di guida su tre posizio-ni anteriormente (anche daseduti) e tre posteriormente,agendo su una levetta situataposteriormente, alla base delsedile.

La posizione “cuccetta” sirealizza abbassando comple-tamente lo schienale anterio-re che viene a trovarsi allastessa altezza del cuscino deldivano posteriore, in tale con-dizione l’interno della DS sitrasforma in un comodo lettoa due piazze.

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ettaglio n°21

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Dettaglio n°21Sedili

Interno dei primi modelli ID

Levetta dello schienale anteriore fino all’anno/modello ‘68

I sedili in posizione “cuccetta”

Manopola dall’a/m ‘68 in poi

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ettaglio n°22

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La DS19 si guida in punta didita: non solo volante e frenisono servoassistiti e si aziona-no con uno sforzo minimo, maanche il cambio di velocità èsostituito da un dispositivoidraulico che con il semplicespostamento di una levettaposta dietro al volante,comanda il disinnesto dellafrizione, l’inserimento dellamarcia prescelta ed il succes-sivo reinnesto frizione.La leva del cambio semiauto-matico si aziona senza biso-gno di staccare le mani dalvolante: si prende il pomellotra in medio e l’indice e lo sisposta orizzontalmente perselezionare le marce compre-se tra la seconda e la quarta.La posizione di “folle” è inter-media tra la seconda e laprima, si raggiunge spingen-do con le solite due dita lalevetta verso la plancia. Daquella posizione è possibilepassare in prima (spingendoulteriormente la levetta) men-tre la retromarcia si raggiun-ge soltanto dalla prima, spin-gendo la levetta contempora-neamente a destra e verso laplancia per fargli superare unblocco di sicurezza.

Le ID e le DS con comandomeccanico del cambio sonoequipaggiate con una lavaposta lateralmente a destradel volante, le marce qui sono

poste su tre piani e mezzo: sulpiano più vicino al conducen-te si trovano la prima e laseconda, sul piano interme-dio la terza e la quarta mentrela retromarcia (e la quinta suimodelli che ne sono provvisti)si innesta spingendo la levaverso la plancia.

Dettaglio n°22Leva del cambio

Cambio semiautomatico dal 1961 al 1969 Cambio semiautomatico dal 1970 a fine produzione

Cambio meccanico ID dal 1965 al 1968

Si narra che Flaminio Bertonia pochi mesi dal lancio dellaDS non fosse ancora riuscito adotare la vettura di una plan-cia all’altezza della straordi-naria carrozzeria. RaccontanoBorges e Viasnoff che peruscire da quello stallo la dire-zione di Citroën decise di

incaricare lo stilista RobertMichel, esimio professore allascuola Boulle, di progettareun cruscotto per la DS. Michelera l’esatto opposto di Ber-toni: robusto, sempre benvestito, realizzava progetti inuno stile estremamente clas-sico e convenzionale.

Un giorno presso il centrostile di Rue du Téâtre, allapresenza di Bercot, Presiden-te e Direttore Generale diCitroën, vennero esaminatele varie soluzioni proposte daMichel, in quel momentoBertoni irruppe in modo piut-tosto teatrale sulla scena conun grande sacco sottobrac-cio: “as-pettate un momento:ho qualcosa da mostrarvi”disse ad alta voce. Dal saccoestrasse una grande planciarealizzata a forma di ala, inplastica di due toni, blu e pru-gna. Un’opera d’arte indiscu-tibile che raccolse l’immedia-to consenso di tutti. Sarà permolto tempo il più grandeoggetto in nylon stampato inun solo pezzo: lungo 140cm epesante soltanto 750g, senza

asperità e deformabile in casod’urto. La favolosa plancia di Bertoniequipaggerà tutte le DS sinoal ‘61, anno in cui verrà sosti-tuita da una più convenziona-le in metallo verniciato in gri-gio chiaro (nella parte inferio-re) e vinile nero. Nel settem-bre ‘68 per adeguarsi allenuove normative antinfortuni-stiche verrà modificata laforma degli interruttori chediverranno “a scomparsa”, laplancia verrà verniciata inte-ramente in nero e sostituital’anno successivo con una diforma più convenzionale, ver-ticale, comune ai modelli Dche sino a quel momento ave-vano sempre avuto un cru-scotto specifico più spartanodi quello DS.

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ettaglio n°23

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Dettaglio n°23Cruscotto

Cruscotto ID, D e DS a partire dall’a/m ‘70

Cruscotto DS dal 1955 al 1961

Cruscotto DS solo per l’a/m ‘69

Cruscotto DS dal 1961 al 1968

Cruscotto ID solo per l’a/m ‘69

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ettaglio n°24

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A causa della particolareforma della parte posterioredel padiglione, lo specchiettoretrovisore delle ID, D e DS èmontato direttamente sullaplancia, sostenuto da unpiede metallico incernieratosul cruscotto.Le DS verranno presto dotate

di un dispositivo a scatto chepermette di variare l’inclina-zione dello specchietto, sosti-tuendolo nella sua funzione diretrovisore con un vetrinomontato anteriormente allospecchietto stesso. Tale soluzione permette dievitare l’abbagliamento not-

turno da parte delle auto cheseguono, mantenendo tutta-via una certa visibilità.

Nel corso degli anni sarannomontati vari tipi di specchiet-to sino al 1969 quando anchel’ID monterà lo stesso cru-scotto della DS, guadagnan-

do anche il medesimo tipo diretrovisore. Nel 1972 con l’arrivo dellemaniglie esterne incassate, lospecchietto -ormai panorami-co- lascia la plancia per esse-re fissato direttamente sulparabrezza dove resterà sinoalla fine della produzione.

Dettaglio n°24Specchietto retrovisore

Specchietto retrovisore 1970 Specchietto DS ‘68 con scatto giorno/notte

Specchietto ID ‘68