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Comune di Angri

Provincia di Salerno

PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE URBANA SOSTENIBILE

AREA COMUNALE DI CORSO ITALIA

E5 - Piano Economico Finanziario

Livello di progettazione Preliminare

Gruppo Di Progettazione U.T.C

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INDICE RELAZIONE

1. Premessa: descrizione del modello di gestione prescelto.

2. Analisi della domanda e dell’offerta attuale

2.1 Individuazione della dimensione territoriale: il bacino di riferimento

2.2 Analisi di mercato: il sistema urbano

2.3 Analisi di contesto

3. La strategia e gli elementi costitutivi del progetto

3.1 Contenuto strategico e rilevanza dell’idea progetto

3.2 Descrizione degli obiettivi socio-economici nell’ottica di sviluppo locale

3.3 Matrice Swot: Punti di forza, debolezza, opportunità e minacce

4. Analisi della fattibilità economico-finanziaria

4.1 Premesse: la valutazione degli investimenti

4.2 La metodologia di valutazione prescelta

4.3 I flussi finanziari in uscita: costo iniziale dell’intervento

4.4 I costi d’esercizio

4.5 I flussi finanziari in entrata.

4.6 La scelta del tasso

4.7 Conto economico preventivo

5. Gestione del Servizio

5.1 Servizio di gestione della sosta su suolo pubblico

5.2 Le tariffe quali compensazioni economiche

5.3 Gli obblighi di servizio pubblico e universale e gli standard minimi delle

prestazioni

6. Sistemi innovativi di gestione e controllo del parcheggio

6.1 Sistemi di guida al posto auto

7. Documento sintetico integrativo di ipotesi tariffarie e locative

8. Conclusioni - Analisi della fattibilità economica e sociale

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1. Premessa - Descrizione del modello di gestione prescelto.

Lo sviluppo urbano sostenibile è considerato, specie nella programmazione dei Fondi

Strutturali 2007-2013, fra gli obiettivi prioritari. L’ampio patrimonio di conoscenza acquisito

sino ad oggi ha consentito di definire l’individuazione di politiche e strategie locali efficaci

per lo sviluppo fino ad arrivare alla creazione di “comunità sostenibili”. Occorre tener conto

che la popolazione va concentrandosi sempre più in aree urbane “competitive”, le quali da

un lato generano la maggior parte del PIL e dall’altro sono soggette a fenomeni di

trasformazione profonda a causa dell’evoluzione demografica, della globalizzazione

dell’economia e dell’accentuarsi dei flussi migratori. Questi fenomeni posso essere meglio

definiti come processi rapidi, molto complessi, difficili da governare, che incidono

sull’aspetto e sull’anima di una collettività provocando anche un declino economico-sociale.

L’obiettivo del Fondo JESSICA è quello di prevedere lo “sviluppo urbano sostenibile”, in una

visione di lungo termine, con un approccio incentrato al modello comunitario, in cui la

visione multidimensionale e dinamica confluisce in un “concept” rappresentato

dall’interazione fra realizzazione fisica (contenitore) e capitale umano e imprenditoriale

(contenuto). L’area urbana viene proiettata verso la “comunità sostenibile”, capace di

generare una risposta strutturale alle sfide della competitività internazionale e della

coesione interna. Questa opportunità testimonia la maturazione del tessuto socio-

economico locale.

E’ importante sottolineare come oggi l’utilizzo di Jessica sia adoperato grazie ad una

inversione di tendenza della strategia nell’investimento dei Fondi UE.

Tutto ciò implica:

il passaggio da contributi a fondo perduto a somme rimborsabili;

un effetto leva;

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la disponibilità immediata di risorse economiche senza disimpegno automatico;

una forte integrazione con la programmazione locale.

Nella fattispecie, il Fondo Jessica Campania è dedicato alla realizzazione di progetti di

riqualificazione urbana in Campania, nell’ambito della iniziativa comunitaria Jessica. Il fondo

è stato costituito nel dicembre del 2012 sotto forma di patrimonio destinato ad uno

specifico affare (ex art. 2447 bis c.c.) presso Banco di Napoli SpA, banca del gruppo Intesa

San Paolo, che si avvale del supporto di EQUITER S.p.A., anch’essa facente parte del Gruppo

Intesa San Paolo.

Il patrimonio ha come attività esclusiva la gestione di 63,8 mln di € di Fondi Strutturali a

valere sull’Asse & POR FESR Campania 2007-2013, focalizzato su sviluppo urbano, qualità

della vita e livello di attrattività delle città e dei sistemi urbani. I finanziamenti vengono

erogati nel rispetto della normativa comunitaria sugli aiuti di Stato. Si fa presente, inoltre,

come compatibilmente con tale normativa, per gli enti pubblici è possibile l’applicazione del

tasso d’interesse sul monte capitale da erogare pari allo 0(zero)%.

L’utilità dell’investimento del Comune di Angri da un lato determinerà grazie alla

realizzazione dell’opera una riqualificazione urbana, che di per sé implica azioni a sostegno di

politiche di razionalizzazione dell’uso dell’auto, oltre a consentire una riduzione delle

distanze determinate dal difficile rapporto tra Città ed Auto, e dalla difficile relazione

enfatizzata dalle “crisi respiratorie” che la moderna concentrazione urbana manifesta

quotidianamente. Se consideriamo che gran parte della espansione urbana è riconducibile al

ridisegno del tessuto che ha posto il veicolo a motore al centro dello sviluppo urbano, oggi si

è gradualmente compreso che l’autoveicolo è divenuto uno dei principali fattori generatori

dell’entropia urbana. Tale strumento, oggi adottato in molte realtà cittadine, viene

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adoperato, come politica di contrasto e/o dissuasione all’uso dell’autoveicolo privato messo

in campo in molte aree urbane.

La realizzazione di questa opera deve essere interpretata come la fase finale di un processo

urbanistico che intende dare continuità alle metamorfosi venutesi a creare all’interno del

territorio comunale nell’ultimo trentennio, e che hanno determinato lo spostamento del

baricentro di tutte quelle realtà considerate poli attrattivi di cui fruiva il cittadino, tra le quali

la casa comunale e la maggioranza delle attività commerciali, che in un primo momento

erano concentrate presso il centro storico del paese allargatosi a macchia d’olio. Altri

benefici impliciti deriveranno da una buona gestione del territorio, favorendo la

riconversione di aree urbane in aree verdi.

Per tanto i riflessi, sul piano economico, anzitutto sotto il profilo dei costi anche sociali, sono

del tutto evidenti alla Commissione del Ministero dell’Ambiente e del Mare, tanto da

spingerla nella medesima Comunicazione a puntualizzare che: “Una delle ragioni principali

per cui in centro città si registrano spesso temperature più elevate di diversi gradi rispetto

all’ambiente circostante è dato da una minore umidità nelle aree urbane, a sua volto causata

dall’assenza dì vegetazione e dall’asfalto scuro o dalle superfici cementate che assorbono

maggiormente l’energia solare. Questo fenomeno, noto come effetto “isola di calore urbano”

può avere conseguenze gravi, soprattutto in presenza di ondate di calore, per la salute di

gruppi della popolazione vulnerabili, ad esempio persone con patologie croniche a anziani. Il

tenore di umidità dell’aria, una risorsa disponibile a costo zero, potrebbe essere ricreato

artificialmente ricorrendo all’elettricità per fare evaporare l’acqua, ma si stima che questa

tecnico costerebbe circa 500 000 EUR per ettaro. Fare leva sulla natura e ricorrere alle

infrastrutture verdi negli ambienti urbani, ad esempio creando parchi ricchi in termini di

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biodiversità, spazi verdi e corridoi di aria fresca, può contribuire ad attenuare l’effetto “Isola

di calore urbano.”

E’ inevitabile sottolineare come per il buon esito del raggiungimento degli obiettivi prefissati

dal progetto sia indispensabile una continuità di interesse da parte delle amministrazioni che

si succederanno. La linea di condotta deve essere univoca, senza che si presentino fattori di

discontinuità, poiché una volta intrapreso la fase iniziale del progetto si determineranno per

il Comune vincoli di non poco conto.

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2. Analisi della domanda e dell’offerta attuale.

2.1 Individuazione della dimensione territoriale: il bacino di riferimento.

Le opere contemplate in questa sede, insistono interamente sul territorio del Comune di

Angri,

La cosiddetta “catchment area”, risulta pertanto derivante dalla sommatoria dell’utenza

comunale (utenti, professionisti, cittadini) e di quella extra-comunale costituita dai soggetti

che sistematicamente si recano presso il comune di Angri, provenienti da altri Comuni della

provincia di Napoli e di Salerno; da una utenza che ruota in torno alla realtà scolastica che si

somma all’utenza del tempo libero, dando luogo a quella che in gergo trasportistico viene

definita “meccanica sociale della mobilità”.

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La popolazione del Comune ammonta ad oltre 33 mila e 800 abitanti, insistendo su una

superficie territoriale di 13,77 km2 , dando luogo ad una densità di 2.457,3 ab./kmq.

TERRITORIO

Regione Campania

Provincia Salerno

Sigla Provincia SA

Frazioni nel comune 0

Superficie (Kmq) 13,77

Densità Abitativa (Abitanti/Kmq) 2.457,3

DATI DEMOGRAFICI (Anno 2014)

Popolazione (N.) 33.826

Famiglie (N.) 11.216

Maschi (%) 48,9

Femmine (%) 51,1

Stranieri (%) 3,2

Età Media (Anni) 39,1

Variazione % Media Annua (2008/2014)

+1,17

Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT

Di seguito è riportata la popolazione residente e relativo trend dal 2003, saldo naturale e saldo migratorio, tasso di natalità, tasso di mortalità, tasso di crescita e tasso migratorio

BILANCIO DEMOGRAFICO (Anno 2014) TREND POPOLAZIONE

Popolazione al 1 gen. 33.562

Nati 361

Morti 249

Saldo naturale[1] +112

Iscritti 813

Cancellati 661

Saldo Migratorio[2] +152

Saldo Totale[3] +264

Popolazione al 31° dic. 33.826

Anno

Popolazione (N.)

Variarione % su anno prec.

2001 29.794 -

2002 29.937 +0,48

2003 30.156 +0,73

2004 30.545 +1,29

2005 30.849 +1,00

2006 30.978 +0,42

2007 31.301 +1,04

2008 31.555 +0,81

2009 31.692 +0,43

2010 32.226 +1,68

2011 32.585 +1,11

2012 32.675 +0,28

2013 33.562 +2,71

2014 33.826 +0,79

Variazione % Media Annua (2008/2014): +1,17

Variazione % Media Annua (2011/2014): +1,25

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BILANCIO DEMOGRAFICO

TREND POPOLAZIONE

Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT

Di seguito, si riportano le Famiglie residenti e relativo trend dal (Anno 2003), numero di componenti medi della famiglia e relativo trend dal (Anno 2003), stato civile: celibi/nubili, coniugati/e, divorziati/e, vedovi/e

STATO CIVILE (Anno 2014) TREND FAMIGLIE

Stato Civile (n.) %

Celibi 7.801 23,06

Nubili 7.180 21,23

Coniugati 8.264 24,43

Coniugate 8.334 24,64

Divorziati 79 0,23

Divorziate 158 0,47

Anno

Famiglie (N.)

Variarione % su anno prec.

Componenti medi

2005 9.376 - 3,29

2006 9.430 +0,58 3,29

2007 9.539 +1,16 3,28

2008 9.638 +1,04 3,27

2009 9.685 +0,49 3,27

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Vedovi 389 1,15

Vedove 1.621 4,79

Tot. Residenti 33.826 100,00

2010 10.827 +11,79 2,98

2011 10.887 +0,55 2,99

2012 11.090 +1,86 2,95

2013 11.196 +0,96 3,00

2014 11.216 +0,18 3,02

Variazione % Media Annua (2006/2014): +2,19

Variazione % Media Annua (2011/2014): +5,01

STATO CIVILE (Anno 2014)

TREND N° COMPONENTI DELLA FAMIGLIA

Elaborazioni Urbistat su dati ISTAT

Classi di età per sesso e relativa incidenza, età media e indice di vecchiaia nel Comune di ANGRI

POPOLAZIONE PER ETÀ (Anno 2014)

Maschi Femmine Totale

Classi (n.) % (n.) % (n.) %

0 - 2 anni 561 3,39 539 3,12 1.100 3,25

3 - 5 anni 582 3,52 576 3,33 1.158 3,42

6 - 11 anni 1.221 7,39 1.188 6,87 2.409 7,12

12 - 17 anni 1.267 7,66 1.112 6,43 2.379 7,03

18 - 24 anni 1.549 9,37 1.464 8,47 3.013 8,91

25 - 34 anni 2.296 13,89 2.336 13,51 4.632 13,69

35 - 44 anni 2.617 15,83 2.604 15,06 5.221 15,43

45 - 54 anni 2.324 14,06 2.519 14,57 4.843 14,32

55 - 64 anni 1.878 11,36 1.957 11,32 3.835 11,34

65 - 74 anni 1.409 8,52 1.573 9,10 2.982 8,82

75 e più 829 5,01 1.425 8,24 2.254 6,66

Totale 16.533 100,00 17.293 100,00 33.826 100,00

CLASSI DI ETÀ (Anno 2014)

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ETA' MEDIA E INDICE DI VECCHIAIA (Anno 2014)

Maschi Femmine Totale

Eta' Media (Anni) 37,87 40,35 39,14

Indice di vecchiaia[1] - - 84,14

ETA' MEDIA (ANNI)

INDICE DI VECCHIAIA

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2.2.1 Descrizione della propensione all’utilizzo dei servizi proposti all’interno del bacino di

riferimento.

Da diversi anni lo standard medio si sta spostando verso i 2 veicoli per nucleo familiare. La

seconda o terza automobile la si lascia in strada; e questa è la linea comune di pensiero

spinta dall’impossibilità di trovare spazi adeguati di ricovero, cui corrisponde un degrado del

luogo urbano, il rallentamento del traffico, l’impossibilità di impiegare liberamente il luogo

pubblico per altre attività. Il congestionamento dei centri urbani e la necessità di dotare la

Città di idonee strutture di servizio, impongono l’esigenza di potenziare le infrastrutture di

supporto ai collegamenti, e soprattutto le aree per la sosta ed il parcheggio. La circolazione

dei veicoli è l’elemento essenziale per il controllo del traffico urbano, che si divide in due

momenti ben distinti. Il primo è quello in cui i veicoli si muovono lungo le strade, il secondo è

quello in cui i veicoli stanno fermi in attesa, tra uno spostamento e l’altro.

Altra considerazione è che la ripartizione del tempo tra movimento e sosta dei veicoli è

fortemente sbilanciata verso la sosta: mediamente l’automobile è usata solo per due ore al

giorno, mentre le altre 22 ore sta ferma. In tale contesto la maggiore preoccupazione

riguarda le strade urbane che, essendo la categoria principale degli spazi urbani, rivestono

un ruolo fondamentale nella vita sociale, fisica, economica e culturale dei cittadini stessi.

Affinché tutto funzioni nel migliore dei modi è necessario rendere libere le stesse strade da

tutto ciò che non è flusso veicolare in movimento. Occorrono, quindi, spazi per il parcheggio

temporaneo (per i non-residenti), da sommare a quelli permanenti (per i residenti). Ne

deriva una classificazione delle diverse esigenze da soddisfare in base alla seguente scala di

priorità:

1. Transito dei pedoni, preferibilmente in sede protetta;

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2. Transito delle auto, preferibilmente a senso unico;

3. La sosta temporanea per il carico-scarico delle merci;

4. Il parcheggio delle auto per i residenti e per gli esterni.

Per prefigurare qualche possibile soluzione appare necessario ragionare in un ottica nuova

che consideri elementi quali:

la polarizzazione effettiva dei flussi di mobilità da parte delle funzioni urbane;

la disponibilità di sistemi di Trasporto Pubblico Locale che rappresentino un supporto

ed una effettiva alternativa, laddove necessiti, per incentivare un nuovo concetto di

mobilità;

l’integrazione e la possibilità di interscambio nella rete di TPL;

l’aumento dell’incidenza della percentuale di copertura del territorio comunale, in

termini di servizi resi al cittadino.

Accanto a questi fattori vanno associate nuove azioni dell’Amministrazione Comunale

che incidano sul “governo della sosta”. Quest’ultima da un lato dovrà cercare di

“scoraggiare” la penetrazione veicolare in particolari aree, e dall’altro favorire

parallelamente altre determinate zone attraverso la tariffazione. Tali misure non devono

mai essere intese in modo punitivo, ma piuttosto essere interpretate come misura

compensativa della generale entropia che lo spostamento veicolare privato genera

all’interno del sistema urbano.

2.2.2 Analisi della domanda.

L’infrastruttura di cui si discute, sul piano della domanda, si presta ad assecondare quella

fascia, tutt’altro che trascurabile, di utenza che tende a penetrare nel centro cittadino,

facendolo attualmente con mezzo privato. L'esigenza della sosta incide sulla valutazione del

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costo totale dello spostamento, che comprende non solo il prezzo del carburante, l'usura del

mezzo, l'eventuale pedaggio, ma anche i costi sociali e personali percepiti dall'utente quali lo

stress della ricerca del posto, l'inquinamento acustico e ambientale, il rischio di incidente,

etc. Di seguito si riportano alcuni comportamenti adottati dagli utenti nella ricerca del posto

auto; in particolare:

l'utente si reca direttamente presso alcuni spazi abbastanza vicini alla destinazione

che reputa quasi garantiti (è il caso di stalli per disabili oppure stalli riservati);

l'utente focalizza la sua ricerca su un limitato numero di opzioni che offrono buone

probabilità di consentirgli la sosta in una zona sufficientemente prossima alla propria

destinazione;

l'utente si dirige verso una zona non vicinissima alla destinazione ma dotata di

adeguata offerta di sosta, non senza aver prima fatto un tentativo di trovare un posto

libero nelle vicinanze della destinazione;

l'utente privilegia l'aspetto economico, dirigendosi verso aree anche lontane dalla

propria destinazione, ma nelle quali ha la garanzia di trovare sosta gratuita o a bassa

tariffa;

l'utente non gradisce un posto troppo lontano e inizia una serie di giri a vuoto attorno

alla propria destinazione finché non trova un posto disponibile al minor costo

possibile;

l'utente prevede un parcheggio di breve durata e concentra la sua ricerca nelle

immediate vicinanze della sua destinazione, accettando il rischio di una sosta di tipo

illegale qualora non riesca a trovare un posto libero.

Anche sulla base delle precedenti valutazioni, la domanda di sosta può essere definita come

la quantità di spazio per la sosta che verrebbe utilizzata ad una determinata ora, in una certa

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area e ad un prezzo prestabilito, qualora la disponibilità fosse illimitata. È evidente come tale

domanda possa essere interamente o parzialmente soddisfatta a seconda dello spazio

effettivamente disponibile.

Il fattore che influenza di gran lunga maggiormente la domanda di sosta è la localizzazione

dei poli attrattori che generano lo spostamento dell'utente. Inoltre, essa può essere

determinata e influenzata da numerosi fattori quali l'indice di motorizzazione, il costo del

trasporto, la scelta della modalità, la durata della sosta, l'appetibilità delle modalità

alternative di raggiungimento della destinazione, il costo del parcheggio e del carburante.

Quasi sempre la domanda è inquadrabile in determinati cicli temporali, che possono

ripetersi quotidianamente, settimanalmente, annualmente o in occasione di speciali eventi

periodici. Ad esempio, durante i giorni feriali si avrà un'elevata richiesta vicino ad edifici

cosiddetti “ magneti” che ospitano uffici pubblici,scuole,chiese mentre l'afflusso a bar e pub

si concentrerà nelle serate dei fine settimana. La fruizione di servizi come la villa comunale

ed i bar adiacenti all’area del comune ovviamente presenterà caratteristiche attrattive

diverse, poiché riescono ad attrarre e soddisfare, in funzione delle fasce orarie, un target di

clientela accomunata da esigenze e bisogni perlopiù similari.

Anche la durata della sosta cambia in maniera sensibile a seconda del tipo di utenza: per

esempio, i pendolari hanno l'esigenza di una sosta di lungo periodo e pertanto saranno

particolarmente sensibili alle tariffe imposte, mentre per i consumatori che si recano nei

negozi per acquisti è sufficiente una sosta di breve o medio periodo. Un fattore che può

riflettersi sulla scelta del luogo di sosta è quello che gli anglosassoni chiamano “walking

distance”, cioè la distanza da percorrere a piedi per arrivare a destinazione dopo aver

lasciato la vettura. Più lungo sarà il tempo di sosta e più diventa accettabile percorrere a

piedi una distanza superiore per giungere a destinazione. Inoltre, va tenuto presente che il

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pedone percorre assai più volentieri e senza sentire eccessivamente la distanza una strada

urbana interessante e “viva” di elementi che attraggono l'attenzione come le attività di

interesse commerciale, specialmente nei due assi viari come Via Roma e Corso Unione

Sovietica, potenziando l’incremento di domanda degli stessi.

Pertanto si auspica il potenziare la domanda degli usi bassi adibiti al commercio potrà avere

una ricaduta sull’incremento economico sia diretto che indiretto del Comune di Angri.

Sono essenzialmente tre le tipologie di domanda di sosta che andrebbero soddisfatte

nell’ambito delle aree urbane e metropolitane:

1) sosta “lunga” da parte dei residenti;

2) sosta “medio-lunga” da parte degli utenti dei poli attrattori;

3) sosta di breve durata da parte di diverse categorie di utenti.

La quantificazione della domanda di sosta residenziale può essere calcolata in modo

abbastanza preciso col metodo analitico, dividendo il numero di residenti all'interno di un

settore (area obiettivo) per l'indice di motorizzazione (numero di abitanti per veicolo

immatricolato) relativo alla città considerata, opportunamente corretto in base al livello

economico medio degli abitanti di quel settore.

Si deve osservare che parte della domanda di sosta all'interno di un settore può benissimo

essere soddisfatta dall'offerta di sosta presente in un settore adiacente, essendo la divisione

in settori del tutto convenzionale. Infatti i residenti che si trovano in prossimità del confine di

un settore possono disporre di un box o di un posteggio all'interno di un parcheggio

residenziale situato non distante dalla loro abitazione, ma in un settore adiacente. Va

comunque rilevato come tale possibilità non influisca sulla valutazione relativa alla domanda

di sosta, in quanto nel loro insieme i vari settori adiacenti compensano tra loro gli interventi

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di offerta di sosta, ed il risultato complessivo non cambia. Se consideriamo la sosta di breve

durata, occorre osservare come la quantificazione analitica sia particolarmente difficile a

causa delle troppe variabili che la influenzano. Per tali motivi la quantificazione della

domanda di sosta può essere efficacemente valutata solo con metodi empirici, come le

indagini sul campo.

In genere le indagini di sosta vengono eseguite all'interno di aree di utenza di dimensioni

abbastanza limitate e con caratteristiche omogenee in relazione ai requisiti della sosta al suo

interno.

Visto lo studio dei flussi effettuato sia nei giorni feriali, prefestivi e festivi è opportuno che la

sosta su strada all'interno dell'area considerata sia tutta regolamentata. Il parcheggio

interrato è deputabile a rispondere a tale domanda, funzionando come parcheggio

terminale, di interscambio e di penetrazione.

L’idea progettuale in analisi ha il vantaggio, in base alla sua localizzazione fisica, di essere il

sunto di queste tre categorie di parcheggi. Infatti da un lato potrà essere utilizzato per le

soste lunghe, intercettando le esigenze dei residenti, degli uffici e delle realtà commerciali

adiacenti alla struttura; dall’altro lato, poiché collocato ai margini del tessuto urbano,

costituisce il nodo strategico di scambio all’interno dello stesso tessuto. In questo modo

l’utenza proveniente dall’arteria autostradale, dovrebbe intercedere col parcheggio

quantomeno ai limiti della stessa zona, per effettuare incontri, sbrigare diverse commissioni

e/o eventualmente beneficiare delle nuove realtà commerciali che daranno ulteriore slancio

al territorio ed al tessuto cittadino. E’ bene sottolineare come i parcheggi di interscambio,

specie nelle aree urbane di medio grandi dimensioni, devono favorire l’intermodalità dei

movimenti sulla direttrici centro-periferia, prevedendo adeguati spazi di sosta,

preferibilmente custodita, in prossimità delle principali interconnessioni. Essi però, al tempo

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stesso, possono essere utili anche nelle aree urbane di piccole dimensioni, in assenza di

trasporto pubblico, con riferimento alla possibilità di proseguire lo spostamento a piedi,

mediante un percorso pedonale di lunghezza accettabile.

2.2.2 Analisi dell’offerta - Descrizione dei concorrenti.

Il sistema di offerta previsto per le opere in oggetto non prevede, allo stato attuale, realtà

analoghe dotate di medesima funzione d’uso, nel raggio di almeno tre chilometri, sia per

quanto riguarda la sosta veicolare in sottosuolo sia con riferimento ad eventuali autosilos1. I

box commerciali in superficie, inoltre, rappresentano una realtà senza precedenti, dal punto

di vista estetico e funzionale, sempre nel più vasto contesto della provincia nord occidentale

di Salerno

Per quanto concerne il parcheggio interrati e gli stalli stimati all’interno dell’Area Obiettivo,

questi prevedono un’ipotesi tariffaria di massima che si attesta su un livello di un euro l’ora

(ipotesi base). E appena il caso di sottolineare, tuttavia che si tratta di un’ipotesi tariffaria

suscettibile di rivisitazioni scaturenti da scelte successivamente operabili da parte

dell’Amministrazione comunale.

Relativamente alla commercializzazione del locale commerciale in superficie, va sottolineato

che il livello di locazione/vendita al mq sarà perfettamente allineato con i livelli previsti dalle

medie “OMI” pubblicate con riferimento al Comune di Angri.

2.3 Analisi di contesto

Le modificazioni del contesto socio-economico che negli ultimi anni si sono susseguite

impongono un approfondimento delle relazioni che si manifestano tra l’Area di

1 Rimesse a più piani, sotterranea o sopraelevata per automobili.

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rigenerazione urbana e la sua funzione rispetto al tessuto cittadino ed alla propensione

verso una rivitalizzazione delle attività economiche, specie nell’area del Parco Pubblico,

senza tralasciare tutti quegli aspetti costituiti dagli interventi utilizzati per rilanciare

l’immagine urbana, non solo a livello estetico-architettonico, quanto su profili di natura

culturale, sociale economica ed ambientale, finalizzati ad incrementare il livello della qualità

della vita. Da ciò scaturisce l’esigenza di realizzare un prodotto frutto di sinergie tra funzioni,

comunità, offerte e servizi.

E’ importante dedicare attenzione alle politiche che riguardano gli interventi di sviluppo

urbano fornendo come valore finale una progettualità condivisa ma diversificata, sostenuta

da una effettiva interazione reticolare tra funzioni e servizi, strettamente connessi tra di

loro, per soddisfare appieno le esigenze della intera collettività.

In questa sede si provvederà ad illustrare, sul piano economico-contabile-previsionale,

l’appetibilità finanziaria e sociale del progetto nella sua interezza, intesa come capacità di:

inserirsi positivamente nel contesto di riferimento;

attrarre e fidelizzare un congruo numero di utenti;

consentire di impostare politiche gestionali e tariffarie tali da garantire un costante

flusso di rientri nel tempo, rendendo l’iniziativa finanziariamente, economicamente e

socialmente vantaggiosa per i soggetti terzi (concessionario);

garantire, di conseguenza, all’Ente la necessaria provvista finanziaria destinata alla

copertura delle rate relative al mutuo contratto.

La zona presenta, a ben vedere, tutte le condizioni che giustificano la realizzazione di

parcheggi in sotterraneo e attività commerciali di superficie, tali da consentire, con

un’opportuna impostazione gestionale, di raggiungere buoni risultati in termini di

saturazione degli stalli e di rientri economico-finanziari. Per completare l’analisi si ritiene di

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dover esplicitare alcuni “punti di attenzione”, che richiedono un tempestivo intervento e

monitoraggio da parte dei soggetti a vario titolo interessati al successo dell’iniziativa, primi

tra tutti, ovviamente, l’Amministrazione Comunale, nonché quello che potrebbe essere in

un’ottica di esternalizzazione il soggetto gestore.

E’ necessario che il Comune e gli organi di stampa avviino un’opera di sponsorizzazione del

parcheggio, inteso come mezzo per migliorare il rapporto della popolazione con la città (ciò

vale in special modo nei primi due anni, in cui maggiori saranno i disagi e gli impatti sul

traffico del cantiere). Lo stesso Comune dovrà sponsorizzare in termini di marketing

territoriale la nascente realtà, cercando di incidere soprattutto sull’attrattività dei servizi resi

alla collettività a supporto della specifica area. Paradossalmente, in nell’ottica di rilancio del

territorio, ponendo enfasi sul ruolo potenziale che la Villa Comunale e lo spazio antistante la

stessa offrono al cittadino, sarà semplice collocare le nascenti aree di parcheggio come la

soluzione per i nuovi “bisogni” che se ne ricaveranno. Con questi accorgimenti, la struttura

potrà realmente dispiegare tutte le proprie potenzialità, oltre agli evidenti vantaggi per

l’eventuale gestore privato. Ciò rappresenta un innegabile beneficio per il Comune, in

quanto alla fine del periodo di concessione ventennale potrà riappropriarsi di un’opera, in

ogni caso, economicamente e funzionalmente avviata e fungere da “volano” per alimentare

ulteriormente il trend di crescita dell’intera area, in ottica sistemica.

3. La strategia e gli elementi costitutivi del progetto

3.1 Contenuto strategico e rilevanza dell’idea progetto

L’intervento in oggetto, interamente realizzato con capitale di credito (Fondi Jessica)

prevede, con riferimento alla componente progettuale dei parcheggi (sosta a pagamento in

22

impianto interrato), una responsabilità contrattuale unica da parte del Comune nei confronti

del soggetto finanziatore.

E’ prevista una contestuale esternalizzazione della componente gestionale attraverso

procedure di evidenza pubblica che consentiranno di individuare i soggetti interessati a

subentrarvi.

Si tratterà di soggetti, altamente qualificati e dotati di esperienza consolidata nel settore di

riferimento, che si occuperanno: da un lato, dell’incameramento degli incassi a vario titolo

ottenibili (tariffe di sosta, canoni di locazione ed altre attività commerciali (ludoteca), a vario

titolo connesse ed insistenti sulle superfici interessate dall’intervento) in ossequio a

strutture tariffarie predeterminate ed ufficializzate dall’Ente in base a quanto previsto dalla

legge; dall’altro della copertura dei costi d’esercizio associati al funzionamento

dell’infrastruttura in parola e la sistematica corresponsione all’Ente delle somme necessarie

alla copertura delle rate di mutuo.

La realizzazione di parcheggi interrati prevede come conseguenza trainante il

raggiungimento di ulteriori obiettivi quali:

l’implementazione dei servizi strettamente connessi al sistema pubblico, con la

valorizzazione del contesto attraverso la pedonalizzazione dell’Area;

ridisegno e arredo degli spazi verdi rimodulati;

l’Incremento delle offerte culturali attraverso la ipotesi di prevedere la riconversione

di una specifica e delimitata area interna al Parco Pubblico in un “Centro per Eventi”;

la promozione di una nuova accessibilità per i pedoni all’Area, collegandola ad una

isola pedonale rivisitata;

23

la definizione della gerarchia viabilistica, da far coniugare con un eventuale nuova

illuminazione pubblica seguendo i criteri del risparmio energetico e l’inserimento di

impianti fotovoltaici;

3.2 Descrizione degli obiettivi socio-economici nell’ ottica di sviluppo locale

La valorizzazione delle specifiche aree urbane determinano modifiche favorevoli derivanti

dall’impatto dell’iniziativa sul modello di riurbanizzazione locale. Porre l’accento su di un

territorio plurifunzionale deve sempre e comunque necessariamente essere compatibile con

l’ambiente e gli spazi urbani. In questo particolare periodo storico si tende a dare maggiore

attenzione ad aspetti quali quello dello sviluppo delle potenzialità tecnologiche della

“Società dell’informazione”, per soddisfare appieno l’offerta dei servizi per la Pubblica

Amministrazione, la cittadinanza tutta e le attività commerciali in senso ampio.

Quest’ultimo punto non deve essere ritenuto marginale, poiché l’attrattività della collettività

intesa come fruizione e soddisfacimento di servizi è uno dei vincoli strettamente connessi

all’utilizzo di Jessica, al fine di elevare il livello di qualità della vita del cittadino.

E’ necessario e doveroso fornire come output finale di processo il soddisfacimento di

esigenze che fanno riferimento a politiche differenziate ma che in ottica di sistema implicano

la realizzazione di un modello di Città revisionata di alcune funzioni per meglio soddisfare le

esigenze di persone che vivono e lavorano soprattutto in quell’area.

Il panorama delle trasformazioni territoriali legate alla rigenerazione urbana si sta

progressivamente orientando verso l’adozione di modelli e modalità più consone alle

esigenze rappresentate dall’Unione Europea che ascrivono le Città, e gli ambiti urbani, tra le

potenziali leve di sviluppo.

24

Da questa analisi di progetto, associato all’obiettivo primario della riqualificazione di

specifiche aree da destinare a parcheggi pubblici, occorre tenere ben presenti obiettivi

secondari ma comunque di notevole importanza, come:

- la crescita intelligente, attraverso l’innovazione e la ulteriore promozione della città

digitale2;

- la crescita sostenibile, attraverso l’efficientamento delle risorse già in essere;

- la crescita inclusiva, attraverso un coinvolgimento di azioni specifiche in aree

dedicate.

Tutto ciò implica un ulteriore incremento del livello di servizi offerti alla collettività, reso

dalla Pubblica Amministrazione, che non può non essere considerato come ulteriore spinta

per accrescere ed elevare il benessere qualitativo del territorio circoscritto.

La città è il fattore dal quale partire per avviare questo processo, che da un lato affronta la

ripartizione delle parti danneggiate e/o da riqualificare, facendo leva sulle capacità

dell’organismo territoriale, che a sua volta deve necessariamente valorizzare al massimo le

interazioni tra soggetti, funzioni e stakeholders.

2 Città digitale: è un sistema che consente di dare e ricevere informazioni in tempo reale. Può essere inteso come servizio collaterale e/o

complementare ai servizi già posti in essere. Attraverso questo servizio è possibile ottenere aggiornamenti, offerte commerciali e

soprattutto informazioni istituzionali, fruibili direttamente dalla strada, dal PC, tablet e smartphone nell’ottica della più ampia flessibilità ed

interattività.

25

3.3 Matrice Swot: Punti di forza, debolezza, opportunità e minacce

Nell’analisi Swot dei parcheggi interrati oggetto di indagine sono stati considerati i seguenti

elementi:

- Qualità urbanistica

- Fattibilità Tecnica

- Mobilità urbana

- Fruibilità

- Fattibilità Economica

A. Punti di forza

La struttura presenta un ambiente favorevole per condizioni socio-economiche e culturali

del contesto di riferimento. Pertanto appaiono ideali i presupposti per l’insediamento di un

parcheggio a pagamento, soprattutto grazie alla:

centralità dei luoghi e “strategicità” per i flussi veicolari della città;

costante crescita demografica della città di Angri e dell’Area Metropolitana di Napoli;

coerenza delle caratteristiche quali-quantitative del bacino di utenza rispetto al

dimensionamento previsto per il parcheggio e la gamma di prodotti offerti;

presenza di rilevanti poli di attrazione;

incentivo per il consolidamento di attività economiche già legate al commercio al

dettaglio, bar e ristorazione;

possibilità di sfruttare l’”indotto” dei locali e ristoranti per la rotazione oraria serale;

differenziazione dei “bisogni” degli utenti (accesso agli uffici pubblici, shopping,

attività ricreative, residenza);

deficit attuale nettamente superiore alla capienza prevista;

26

massiccio ricorso alla sosta vietata nelle ore diurne dei giorni feriali;

elevatissimi tassi di rotazione previsti nei giorni feriali;

assenza di box o parcheggi riservati, esclusivi e vigilati annessi alle unità residenziali

esistenti.

scarso livello di concorrenzialità del mercato, poiché ad oggi del tutto assente;

garages ed autorimesse quasi assenti nella zona.

B. Punti di debolezza

tempi ristretti per la sottoscrizione del finanziamento con l’Istituto di credito;

monitoraggio e controllo relativo alle fasi intermedie, step progettuali;

presenza di conflittualità nelle zone ad alta rotazione, dove non si facilità la sosta dei

residenti;

durante l’intero periodo di realizzazione dell’opera verranno a mancare parzialmente

i posti auto esistenti.

C. Opportunità

Rigenerazione urbana smart;

Consolidare una rinnovata coscienza civica al fine di rafforzare i valori di legalità e

sicurezza;

Favorire nuovi inserimenti all’interno della città al fine di incrementare i servizi,

rafforzando lo sviluppo del territorio;

Valorizzazione delle risorse endogene incrementando la crescita del Capitale Umano.

D. Minacce

Vincoli derivanti dai tempi ristretti per concludere la procedura amministrativa;

Gara deserta per assenza potenziali candidati concessionari;

27

Comitati territoriali non favorevoli all’attuazione e realizzazione dell’idea progetto;

L’intervento riferito all’Area in oggetto genera traffico in un punto già congestionato.

28

4. Analisi della fattibilità economico-finanziaria

4.1 Premesse: la valutazione degli investimenti

Il piano economico-finanziario di massima da allegare al progetto preliminare di un’opera

pubblica, sia esso per una concessione piuttosto che per un project financing, è finalizzato a

dimostrare la fattibilità dell’intervento sotto tale duplice profilo:

- quello economico, dato dalla contrapposizione tra i ricavi ed i costi di competenza

previsti per ciascun anno;

- quello finanziario, dato dalla contrapposizione tra le entrate e le uscite monetarie

attese.

In generale, il concetto di “investimento” si sostanzia, infatti, in un processo di impiego

anticipato di risorse (finanziarie) finalizzato ad ottenerne un ritorno differito nel tempo.

Dal punto di vista dell’analisi economico-finanziaria, un progetto d’investimento costituisce

un’operazione di trasferimento di risorse, normalmente caratterizzata dal prevalere di uscite

monetarie nette nelle prime fasi e dal prevalere di entrate monetarie nette nelle fasi

successive. Per valutare la fattibilità e la sostenibilità di un investimento occorre, quindi, che

ne siano determinate la durata, che siano individuati e quantificati, con un buon grado di

approssimazione, i flussi in uscita ed in entrata, periodo per periodo, e che, sulla base di tali

dati, sia applicata la metodologie valutativa prescelta.

Le principali tecniche elaborate dalla “finanza aziendale” per valutare la convenienza ovvero

la fattibilità economico-finanziaria di un investimento sono:

1) il metodo del Valore Attuale Netto (cd. “VAN” o “NPV” dall’inglese «Net Present Value»);

2) il metodo del Tasso Interno di Rendimento (cd. “TIR” o “IRR” da «Internal Rate of

Return»);

29

3) il metodo del Periodo di Recupero («Pay-Back Period»).

La metodologia VAN è la più utilizzata per la precisione dei risultati cui può condurre e per il

rigore scientifico su cui è fondata. Tale metodo considera il valore di un investimento come

la somma dei flussi di cassa (uscite ed entrate) attesi, attualizzati ad un tasso che sia

rappresentativo del costo di opportunità del capitale, vale a dire al rendimento richiesto da

chi finanzia il progetto in termini di capitale di rischio o di debito (tale tasso – noto come

“WACC”, da «Weighted Averaged Cost of Capital» – è costituito dalla media del costo del

debito e del capitale di rischio ponderata per la struttura finanziaria prescelta in termini di

mix tra capitale di terzi, essenzialmente banche, e capitale proprio). Sulla base di tale

metodo un investimento può essere considerato accettabile solamente se il suo VAN è

positivo e cioè se il valore attuale dei flussi monetari in entrata è superiore a quello dei flussi

in uscita.

Il TIR di un investimento rappresenta il rendimento offerto dal progetto, calcolato sulla spesa

iniziale in base ai flussi di cassa generati nei periodi successivi. In sintesi, il TIR costituisce il

tasso di sconto che rende il VAN dell’investimento pari a zero. Affinché il VAN risulti positivo

(i due metodi sono infatti logicamente collegati) occorre che il flusso scontato delle entrate

superi il flusso scontato delle uscite; perché ciò avvenga il costo del capitale utilizzato deve

essere inferiore al TIR. La fattibilità dell’investimento è quindi verificata quando il TIR è

superiore al costo (medio ponderato) del capitale investito.

Il Periodo di Recupero di un investimento rappresenta il numero di periodi (di solito anni)

necessari affinché i flussi di cassa positivi attesi eguaglino quelli negativi. L’investimento

viene considerato fattibile se il tempo di recupero è contenuto entro una soglia limite di

accettabilità (cut-off period) e comunque quando è inferiore alla durata economica

dell’investimento. Oltre al problema della scelta del cut-off period, il metodo in esame

30

presenta il limite di non attribuire alcun peso ai flussi di cassa successivi alla data di recupero

e quello, ancor più grave, di attribuire uguale peso a tutti i flussi finanziari precedenti alla

data di recupero (senza tenere cioè conto della diversa collocazione temporale di entrate ed

uscite).

4.2. La metodologia di valutazione prescelta

Tenuto conto di quanto sopra evidenziato e viste le principali caratteristiche del progetto, in

termini di durata, costo iniziale e costi e ricavi d’esercizio, al fine di valutare la fattibilità

economico-finanziaria dello stesso, si è ritenuto di adottare il metodo del Valore Attuale

Netto (VAN), sopra descritto, applicandolo al presente progetto le esplicitazione dei vari

flussi annuali previsti in entrata ed in uscita sull’intera durata prevista, sviluppando così

anche il piano finanziario dell’investimento. Tutte le elaborazioni sono state effettuate a

valori monetari correnti, senza tenere quindi conto della svalutazione monetaria e con

importi al netto dell’IVA. Quest’ultima ipotesi, che può determinare qualche distorsione dal

punto di vista finanziario (ma non anche dal punto di vista economico), si ritiene che possa

essere considerata accettabile, in quanto semplificatrice e di maggior immediatezza.

31

4.3 I flussi finanziari in uscita: costo iniziale dell’intervento

I costi per la realizzazione dell’intervento (così come da relazione tecnica), al netto degli

oneri finanziari, sono stati stimati in € 4.605.904,98. Detti costi sono così ripartiti:

INSERIRE QUADRO ECONOMICO

4.4 I costi d’esercizio

E’ stato ritenuto opportuno stimare i costi di esercizio annuali sulla base di costi di parcheggi

interrati con attività similari, utilizzando il parametro del costo per posto auto storico su

altre realizzazioni, opportunamente incrementato per tenere conto della relativamente

ridotta dimensione dei parcheggi. I costi di gestione della struttura sono stati determinati

con indagini specifiche che hanno avuto per oggetto iniziative assimilabili per tipologia e

dimensione.

32

Sono stati ricavati dei valori medi che possono essere utili per una prima sommaria

valutazione ma che, tuttavia, debbono essere considerati come base per una più

approfondita analisi da parte dei concorrenti. I costi di esercizio a carico del Concessionario

sono stati calcolati con riferimento all’anno solare e ricomprendono il costo per il personale,

i costi operativi di struttura, i costi generali. Tale voce comprende i costi delle pulizie, delle

piccole manutenzioni ordinarie e degli altri servizi, di esazione pedaggi , delle assicurazioni e

le spese generali ed amministrative.

Il costo di gestione complessivo annuo, sulla base di esperienze similari, dovrebbe essere di

circa € 800,00 per posto unitario. Considerato che il numero totale di posti auto, interrati e

non, è pari a 960 (non comprendendo i posti per i motocicli), il costo totale annuo di

gestione si aggira intorno ad un importo di € 740mila euro. Relativamente alla

manutenzione straordinaria, questa viene presunta realizzata oltre il ventesimo anno.

Costo del personale

Il costo del personale annuale è valutato con riferimento al C.C.N.L., ovvero Contratto

Collettivo Nazione di Lavoro per il personale dipendente da imprese esercenti servizi ausiliari,

fiduciari e integrali resi alle imprese pubbliche e private. Si ipotizza l’esigenza di 10 unità

operative, tutte part-time. Di queste due figure utili a ricoprire il ruolo di

coordinatore/responsabile (IV livello), e di amministrativo, attribuendo alle restanti 8 risorse

un inquadramento contrattuale da operatore (V livello). In relazione al personale in

questione, il concessionario sarà tenuto a:

33

comunicare i livelli occupazionali previsti per l’espletamento del servizio. Tale

numero dovrà rimanere invariato per tutta la durata contrattuale.

rispettare, per il proprio personale dipendente, tutte le norme e disposizioni sulle

assicurazioni sociali, infortunistiche e di assistenza, le disposizioni legislative

regolamentari in materia di lavoro e in generale tutte quelle leggi e norme vigenti, o

emanate nel corso dell’appalto, sollevando l’Amministrazione appaltante da ogni

responsabilità al riguardo.

attuare, nei confronti dei lavoratori impiegati nel servizio, condizioni normative e

retributive conformi a quelle fissate dalle disposizioni legislative e dai contratti ed

accordi collettivi di lavoro, applicabili nella categoria.

L’Amministrazione appaltante dovrà riservarsi il diritto di chiedere, nel corso dell’appalto, la

certificazione e/o documentazione comprovante il rispetto di tali obblighi.

Costi amministrativi

I costi amministrativi comprendono le assicurazioni delle strutture e le fideiussioni nonché gli

oneri per la gestione amministrativa.

Costi operativi

I costi operativi sono stati calcolati come valori medi annuali. In particolare per gli oneri di

manutenzione è stata considerata una incidenza teorica costante per tutta la durata della

concessione seppure nella consapevolezza che l’incidenza di tali costi sia assolutamente

trascurabile nei primi anni di esercizio e tende invece a crescere successivamente in modo

costante. Si deve, inoltre, considerare che gli interventi di manutenzione straordinaria sono

valutabili con molta approssimazione in quanto sono per gran parte legati ad eventi

imprevisti ed imprevedibili.

34

La voce di costo relativa alla energia elettrica, nel grafico sopra riportato, può essere del

tutto rimossa, laddove il Concessionario ritenga di voler introdurre strutture di pannelli

fotovoltaici, anche poco impattanti, che possano determinare ulteriore vantaggio e dare

benefici in termini di economicità ed efficienza.

In riferimento, invece, alla voce “Noleggio parcometri”, da ricerche di mercato preliminari si

evincono le seguenti caratteristiche riferite agli stessi: i parcometri di cui sopra, tutti

alimentati a pannello solare, vanno da un minimo di € 3.800 + IVA ad un massimo € 5.500 +

IVA. Possiamo affermare che il canone mensile di noleggio muta sulla base della

configurazione richiesta, da un minimo di € 170 + IVA cad. parcometro/mese a € 230 + IVA

cad. parcometro/mese. Il prezzo cambia in funzione delle modalità di pagamento accettate,

sul tipo di alimentazione e se si usufruisce o meno di un modem di centralizzazione.

Sulla base delle seguenti premesse si è prefigurato un costo di noleggio con un valore medio

di costo unitario pari a € 240 omnicomprensivo di IVA, per consentire di riportare un valore

prudenziale che riferisse al tempo stesso specificità e competenza del servizio.

4.5 I flussi finanziari in entrata:

a) Pedaggi per il parcheggio.

Nelle strade o nelle piazze in cui la sosta è a pagamento, gli spazi adibiti devono essere

marcati in blu, anche se il pagamento è limitato a determinate ore del giorno, ad alcuni

giorni della settimana o, come accade in alcune località di villeggiatura, ad alcuni periodi

35

dell’anno. Le modalità della regolamentazione a pagamento sono indicate in appositi

pannelli della segnaletica verticale.

Il corrispettivo della sosta è determinato, oltre che dalle tariffe orarie applicate, anche dallo

strumento di riscossione. Questo aspetto deve essere opportunamente considerato, in

quanto il sistema più diffuso per il pagamento della sosta su strada è rappresentato dal

parcometro, che è un sistema ad esazione anticipata denominata “pay and display”, mentre

in genere nei parcheggi in sede propria a barriere si paga a sosta conclusa alla cassa

manuale o a quella automatica.

La differenza consiste nel fatto che col parcometro è necessario che l’utente compia una

valutazione preventiva del tempo di sosta e paghi il relativo corrispettivo, in relazione al

quale il parcometro fornisce un biglietto con l’indicazione dell’orario di scadenza della sosta,

che l’utente deve esporre in posizione ben visibile nel veicolo parcheggiato. Nel caso in cui

la sosta abbia termine in un orario anteriore a quello di scadenza, l’utente avrà pagato un

prezzo superiore a quello previsto dalle tariffe, mentre qualora l’utente non sia in condizione

di tornare alla sua vettura prima della scadenza della sosta, verrà a trovarsi in una condizione

sanzionabile.

Con riferimento alla sosta su strada a pagamento in un certo ambito, che in genere coincide

col territorio cittadino, il sistema tariffario è rappresentato dall’insieme delle tariffe, di solito

stimate su base oraria, praticate nelle diverse aree urbane. In alcuni casi vi potrà essere

un’unica tariffa costante, senza limiti di tempo quanto alla durata della sosta. In altri casi il

costo orario sarà variabile in modo da incentivare o al contrario disincentivare la sosta di

lunga durata, per questo motivo la tariffa si potrà presentare o decrescente o crescente.

Quest’ultimo caso è il più frequente laddove sia necessario favorire la rotazione: la tariffa

potrà essere, ad esempio, 0,80 € per la prima ora, 1,20 € per la seconda e 2€ per ciascuna

36

delle ore successive. Talvolta la sosta su strada, oltre che essere a pagamento, è soggetta

anche ad una limitazione di tempo, per esempio potrebbe essere impossibile sostare per più

di due ore.

Normalmente, soprattutto nelle città di maggiori dimensioni, le tariffe sono variabili da zona

a zona, anche in modo da utilizzare, la leva economica per favorire la sosta laddove vi è

maggiore offerta, disincentivandola con tariffe più elevate dove invece l’offerta è ridotta.

Dunque il sistema tariffario può essere messo a punto e calibrato con attenzione, anche sulla

base dei risultati della sua attuazione, in modo da non risultare né troppo blando né

inutilmente vessatorio. Inoltre è importante constatare che, qualora la sosta su strada a

pagamento si trovi nel bacino di utenza di un parcheggio, soprattutto se in struttura, le

tariffe su strada non devono essere tali da disincentivare l’utilizzo del parcheggio. La sosta

all’interno dei parcheggi va sempre agevolata, perché esercita un effetto drenante nei

confronti della presenza di auto in sosta in superficie, contribuendo alla mitigazione

dell’impatto ambientale. Pertanto è importante che le tariffe della sosta su strada siano

possibilmente superiori a quelle praticate nei parcheggi vicini in sede propria.

37

Considerato che la tariffa oraria media raramente supera 1,30 euro al netto di Iva e che un parcheggio è pienamente operativo circa 310 giorni

l'anno, ipotizzando un tasso di occupazione oraria media di 6 ore al giorno, otteniamo un introito annuo lordo di circa € 1.860,00 a posto auto. Il

progetto prevede la realizzazione di 165 posti auto interrati, da aggiungere a 781 strisce blu, per un totale di 960 stalli, oltre a 14 posti moto

interrati. I flussi finanziari annui complessivi in entrata dati dai pedaggi per la sosta sono stati stimati in complessivi € 1.143.600,00 annui.

n°

Tariffa oraria

media

Tasso di

occupazione

oraria media

Giorni di

occupazione

media annui

Introito lordo

medio

giornaliero

unitario

Introito lordo

medio mensile

unitario

Introito lordo

medio annuo

unitario

Introiti

giornalieri

medi totali

Introiti mensili

medi totali

Introiti medi

annui totali

Posti comparto 1 92 1,00€ 4 300 4 100 1.200 368 9.200 110.400,00

Posti comparto 2 73 1,00€ 4 300 4 100 1.200 292 7.300 87.600,00

stalli due ruote in comparto 1 4 0,50€ 4 300 2 50 600 8 200 2.400,00

stalli due ruote in comparto 2 10 0,50€ 4 300 2 50 600 20 500 6.000,00

strisce blu 781 1,00€ 4 300 4 100 1.200 3.124 78.100 937.200,00

Tatali

960

3.812,00€ 95.300,00€ 1.143.600,00€

38

b) Fitto locali da adibire a ludoteca

Sono ipotizati fitti attivi derivanti al fitto dei locali da adibire verosimilmente a

ludoteca.

c) Cash Flow.

Il cash flow rappresenta uno degli elementi più importanti del piano economico-finanziario

dei parcheggi, dato che in esso sono evidenziate, periodo per periodo, le effettive esigenze

di cassa e gli strumenti mediante i quali si farà fronte alle stesse. Dunque, tanto per il futuro

realizzatore dell’intervento, nella sua qualità di investitore, quanto per i finanziatori e per

chi deve controllare la correttezza del piano e la fattibilità dell’intervento, il cash flow è

l’elemento nel quale viene maggiormente posta in risalto la realtà dei fatti. Normalmente

nella redazione del cash flow si parte dal margine operativo lordo ricavato dal conto

economico, il quale rappresenta l’effettiva differenza di cassa, esercizio per esercizio, tra

ricavi e costi reali. Una volta compensato da tutte le imposte suddette, il MOL si trasforma

nel flusso di cassa della gestione corrente. A questo punto si devono imputare, col segno

negativo, tutti gli impieghi per gli investimenti, tra i quali figurano ovviamente i costi di

costruzione e di progettazione, gli impianti e le attrezzature, gli oneri accessori e le spese di

manutenzione straordinaria. La somma algebrica del cash flow della gestione corrente e

degli investimenti costituisce il cash flow da finanziare. In sostanza, una volta determinati gli

introiti gestionali e quelli eventuali per vendite e cessioni, al netto dei costi relativi, e stabiliti

gli impieghi per investimenti da imputare ad ogni singolo periodo del piano, è necessario

39

trovare le risorse finanziarie per far fronte alle esigenze di cassa. Tali risorse sono

rappresentate all’attivo dal capitale di rischio versato dagli investitori e dai finanziamenti

ottenuti dagli istituti di credito, ed al passivo dal servizio del debito, cioè dal rimborso delle

rate di ammortamento (capitale + interessi) dei finanziamenti bancari. Una volta sommate

algebricamente queste poste, il cash flow da finanziare diviene il free cash flow, cioè il flusso

di cassa che, per ogni periodo, è a disposizione degli investitori o azionisti.

Tale flusso può essere positivo o negativo e viene sommato alla tesoreria finale del periodo

precedente diminuita o incrementata dagli interessi passivi o attivi relativi al periodo

considerato.

40

Cash flow parte 1: prospetto riepilogativo dei primi 10 anni

ENTRATE anno 1 anno 2 anno 3 anno 4 anno 5 anno 6 anno 7 anno 8 anno 9 anno 10

ricavi generali 937.200,00€ 952.200,00€ 1.158.750,00€ 1.170.337,50€ 1.182.040,88€ 1.193.861,28€ 1.205.799,90€ 1.217.857,90€ 1.230.036,47€ 1.242.336,84€

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TOTALE ENTRATE 937.200,00€ 952.200,00€ 1.158.750,00€ 1.170.337,50€ 1.182.040,88€ 1.193.861,28€ 1.205.799,90€ 1.217.857,90€ 1.230.036,47€ 1.242.336,84€

USCITEinvestimenti -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€

costi generali 602.169,06€ 647.069,06€ 736.869,06€ 741.359,06€ 745.893,96€ 750.474,21€ 755.100,26€ 759.772,57€ 764.491,61€ 769.257,83€

TOTALE USCITE 602.169,06€ 647.069,06€ 736.869,06€ 741.359,06€ 745.893,96€ 750.474,21€ 755.100,26€ 759.772,57€ 764.491,61€ 769.257,83€

SBILANCIO 335.030,94€ 305.130,94€ 421.880,94€ 428.978,44€ 436.146,91€ 443.387,07€ 450.699,63€ 458.085,32€ 465.544,87€ 473.079,00€

TOTALE CASH FLOW annuale 335.030,94€ 305.130,94€ 421.880,94€ 428.978,44€ 436.146,91€ 443.387,07€ 450.699,63€ 458.085,32€ 465.544,87€ 473.079,00€

TOTALE CASH FLOW progressivo 335.030,94€ 640.161,88€ 1.062.042,82€ 1.491.021,26€ 1.927.168,17€ 2.370.555,24€ 2.821.254,88€ 3.279.340,20€ 3.744.885,06€ 4.217.964,07€

Cash flow parte 2: prospetto riepilogativo del secondo decennio

ENTRATE anno 11 anno 12 anno 13 anno 14 anno 15 anno 16 anno 17 anno 18 anno 19 anno 20

ricavi generali 1.254.760,21€ 1.267.307,81€ 1.279.980,89€ 1.292.780,70€ 1.305.708,50€ 1.318.765,59€ 1.331.953,24€ 1.345.272,78€ 1.358.725,50€ 1.372.312,76€

-€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€

-€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€

TOTALE ENTRATE 1.254.760,21€ 1.267.307,81€ 1.279.980,89€ 1.292.780,70€ 1.305.708,50€ 1.318.765,59€ 1.331.953,24€ 1.345.272,78€ 1.358.725,50€ 1.372.312,76€

USCITEinvestimenti -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€ -€

costi generali 774.071,72€ 778.933,75€ 783.844,40€ 788.804,15€ 793.813,50€ 798.872,94€ 516.113,92€ 521.275,06€ 526.487,81€ 531.752,69€

TOTALE USCITE 774.071,72€ 778.933,75€ 783.844,40€ 788.804,15€ 793.813,50€ 798.872,94€ 516.113,92€ 521.275,06€ 526.487,81€ 531.752,69€

SBILANCIO 480.688,49€ 488.374,06€ 496.136,49€ 503.976,55€ 511.895,00€ 519.892,64€ 815.839,32€ 823.997,72€ 832.237,69€ 840.560,07€

TOTALE CASH FLOW annuale 480.688,49€ 488.374,06€ 496.136,49€ 503.976,55€ 511.895,00€ 519.892,64€ 815.839,32€ 823.997,72€ 832.237,69€ 840.560,07€

TOTALE CASH FLOW progressivo 4.698.652,56€ 5.187.026,62€ 5.683.163,11€ 6.187.139,66€ 6.699.034,66€ 7.218.927,30€ 8.034.766,63€ 8.858.764,34€ 9.691.002,04€ ##############

41

Rappresentazione grafica dell’andamento dei Cash flow annuali - sovrapposizione grafica dell’andamento dei Cash flow

progressivi rispetto all’andamento del Cash flow annuale

42

4.6 La scelta del tasso

Sebbene tipicamente si debba ipotizzare, in via del tutto prudenziale, un tasso d’interesse

per l’attualizzazione dei flussi finanziari pari al 0,5% annuo; allo stato dell’arte per

finanziare il progetto con investimento totalmente a carico del Comune di Angri, si sottolinea

come per gli enti pubblici è previsto l’azzeramento del tasso d’interesse per la realizzazione

dell’opera. Qui di seguito si riporta un marginale prospetto di sintesi del calcolo del mutuo

relativo all’intera operazione.

Struttura del mutuo

importo 4.605.904,98€

interesse 0

anni 16

mensilità 192

interesse mensile 0

denominatore 0

rata mensile 23.989,09€

rata semestrale 143.934,53€

rata annua 287.869,06€

RIMBORSO TOTALE 4.605.904,98€

TOTALE INTERESSI -€

4.7 Conto economico preventivo

L’avvenuta dimostrazione della fattibilità finanziaria dell’investimento con il metodo VAN

implica di per sé l’economicità dell’investimento. Per darne completa evidenza i dati sono

stati rielaborati in ottica economica, ipotizzando di capitalizzare tutti i costi iniziali (compresi

gli oneri finanziari),ammortizzando l’investimento iniziale per quote costanti tenendo conto

della distinzione tra materiali (ammortamento ventennale) ed immateriali (ammortamento

quinquennale) durante tutta la durata della gestione, escludendo il costo delle manutenzioni

43

straordinarie che va oltre il ventennio. Nella tabella che segue è stato così sviluppato il conto

economico preventivo: i risultati esposti per ciascun esercizio sono il Margine Operativo

Netto (“utile ante-imposte ed oneri finanziari”, noto anche come “EBIT” dall’inglese «Earning

Before Interest and Taxes») ed il Margine Operativo Lordo (cd. “MOL” o, sempre dall’inglese

«Earning Before Interest Taxes and Depreciation/Admortisation», “EBITDA”), entrambi

sempre positivi.

44

Conto Economico di previsione: prospetto riepilogativo del primo decennio

Anno 1 Anno 2 Anno 3 Anno 4 Anno 5 Anno 6 Anno 7 Anno 8 Anno 9 Anno 10

Ricavi posti auto interrati - - 1.143.600,00 1.155.036,00 1.166.586,36 1.178.252,22 1.190.034,75 1.201.935,09 1.213.954,44 1.226.093,99

Ricavi da posti auto a raso 937.200,00 937.200,00

Fitto locali ludoteca - 15.000,00 15.150,00 15.301,50 15.454,52 15.609,06 15.765,15 15.922,80 16.082,03 16.242,85

(A) Ricavi totali 937.200,00 952.200,00 1.158.750,00 1.170.337,50 1.182.040,88 1.193.861,28 1.205.799,90 1.217.857,90 1.230.036,47 1.242.336,84

canone 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06

Costi di esercizio parcheggi 314.300,00 359.200,00 449.000,00 453.490,00 458.024,90 462.605,15 467.231,20 471.903,51 476.622,55 481.388,77

(B) Costi Totali 602.169,06 647.069,06 736.869,06 741.359,06 745.893,96 750.474,21 755.100,26 759.772,57 764.491,61 769.257,83

(C) Margine Operativo Lordo = (A)+(B) 335.030,94 305.130,94 421.880,94 428.978,44 436.146,91 443.387,07 450.699,63 458.085,32 465.544,87 473.079,00

45

Conto Economico di previsione: prospetto riepilogativo del secondo decennio

Conto Economico di previsione

Anno 11 Anno 12 Anno 13 Anno 14 Anno 15 Anno 16 Anno 17 Anno 18 Anno 19 Anno 20

Ricavi posti auto interrati 1.238.354,93 1.250.738,48 1.263.245,86 1.275.878,32 1.288.637,10 1.301.523,48 1.314.538,71 1.327.684,10 1.340.960,94 1.354.370,55

Ricavi da posti auto a raso

Fitto locali ludoteca 16.405,28 16.569,33 16.735,03 16.902,38 17.071,40 17.242,11 17.414,53 17.588,68 17.764,57 17.942,21

(A) Ricavi totali 1.254.760,21 1.267.307,81 1.279.980,89 1.292.780,70 1.305.708,50 1.318.765,59 1.331.953,24 1.345.272,78 1.358.725,50 1.372.312,76

canone 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 287.869,06 - -

Costi di esercizio parcheggi 486.202,66 491.064,69 495.975,33 500.935,09 505.944,44 511.003,88 516.113,92 521.275,06 526.487,81 531.752,69

(B) Costi Totali 774.071,72 778.933,75 783.844,40 788.804,15 793.813,50 798.872,94 516.113,92 521.275,06 526.487,81 531.752,69

(C) Margine Operativo Lordo = (A)+(B) 480.688,49 488.374,06 496.136,49 503.976,55 511.895,00 519.892,64 815.839,32 823.997,72 832.237,69 840.560,07

46

5. Gestione del Servizio

5.1 Servizio di gestione della sosta su suolo pubblico

Nel modello di regolamentazione della sosta, gli obiettivi generali e gli indirizzi all'origine della

decisione da parte di questa Pubblica Amministrazione di voler procedere all’affidamento in

concessione del servizio di gestione sosta parcheggi possono essere così sintetizzati:

potenziamento e miglioramento della qualità di fruizione delle aree destinate alla sosta

ed una accessibilità generalmente più razionale da parte di tutta la cittadinanza e non

solo, dovuta ad una più accurata organizzazione degli spazi;

miglioramento della viabilità grazie alla riduzione del traffico “parassita” indotto da

veicoli alla ricerca di parcheggio,

miglioramento della transitabilità delle strade da parte dei pedoni, salvaguardando gli

spazi ad essi riservati, estendendo sul territorio la prevenzione ed il controllo finalizzati

ad evitare il ricorso alla sosta in aree non regolamentate.

Nel sistema ipotizzato la sosta dei veicoli per i soggetti che vogliono usufruire del servizio è

onerosa con tariffe a tempo sugli stalli, prevedendo come ulteriore ipotesi quella di considerare

delle tariffe sempre onerose, ma con forme di abbonamento forfetario annuale o temporaneo

che permettono costi agevolati per coloro i quali utilizzano gli stalli con maggiore frequenza.

L’attuale ipotesi di regolamentazione della sosta per i soggetti a pagamento prevede la

sostanziale differenziazione tra:

Area A e B: in queste specifiche aree la finalità è quella di preservare il massimo accesso

alla sosta. Su questi stalli è permesso a tutti la sostare oraria a pagamento.

Ramificazione stradale interna all’area obiettivo: la tariffazione di tali aree di parcheggio

ne determinano la classificazione quale stallo a rotazione, cioè con tempi di permanenza

mediamente brevi che garantiscano una costante disponibilità di spazi di sosta;

47

Piazza della Repubblica: si prevede la sosta a rotazione, privilegiando tempi di

permanenza brevi con l’implicazione di repentini interscambi degli spazi di sosta.

Tali aree di sosta sono istituite in prossimità dei maggiori poli d'interesse cittadino, ove è

possibile sostare esclusivamente a pagamento, fatta eccezione per i residenti.

Al fine di rafforzare il principio di utilizzo della tariffazione della sosta quale strumento di

regolazione della domanda di mobilità e renderne più efficace l’applicazione dello stesso

modello, dovrà essere approvata dall’ Amministrazione la revisione del sistema tariffario della

sosta. In quella specifica circostanza si può prevedere la ipotesi di modulare le tariffe stesse

sulla base di una classificazione territoriale riconducibile a distinte tipologie d’uso, individuando

le diverse fasce territoriali, a cui corrispondono le differenti tariffe orarie. È possibile prevedere

un percorso di revisione preliminare del piano tariffario, in funzione della redazione di un unico

documento riportante la regolamentazione completa della disciplina della sosta a pagamento

su suolo pubblico, con specifica attenzione al riordino delle norme in vigore, ed in particolare:

- estensione territoriale delle strisce blu;

- definizione delle regole per il rilascio degli abbonamenti annuali/temporali per chi ne fa

richiesta;

- piano tariffario in vigore;

- operatività delle aree di sosta;

- definizione dei criteri di rilascio permessi per la sosta, deroghe a quanto stabilito dalla

normativa generale.

48

5.2 Le tariffe quali compensazioni economiche

Le aree e gli stalli di sosta nei quali si istituisce la limitazione nel tempo e l’introduzione di

tariffe per la sosta sono le seguenti:

a) Parcheggi in superficie, per n. 781

b) Parcheggi interrati, per nr. 165

c) Stalli motocicli e/o similari, per nr. 14

La struttura dei rapporti economici nel contratto di servizio, per la gestione del servizio in

esame, prevede che i proventi da tariffa rimangano al Gestore, il quale versa un canone mensile

all’Ente affidatario, determinato in fase preliminare, con specifica relativa alla loro tipologia ed

alla effettiva disponibilità degli stessi.

Premesso che gli introiti da tariffa coprono interamente i costi di gestione e permettono al

Gestore un ritorno economico, si rileva come la gestione del servizio non necessita di

compensazioni economiche.

È ipotizzabile inserire tra i vincoli che spettano al Gestore il sostenimento dei costi relativi alle

seguenti funzioni:

attrezzare, mantenere, ed eventualmente implementare se necessario, la segnaletica

orizzontale e verticale, procedere all’approvvigionamento, installazione ed eventuale

incremento se necessario, di parcometri o altri strumenti di controllo del pagamento

della sosta;

sviluppare ed implementare strumenti innovativi su supporto informativo o telematico

al fine di rendere il pagamento della tariffa più agevole alla clientela;

provvedere a tutte le sostituzioni e rinnovi delle attrezzature di cui sopra e gli interventi

urgenti che dovessero rendersi necessari per la realizzazione del servizio di sosta a

pagamento;

49

con riferimento ai parcheggi in struttura concessi al Gestore, realizzare la manutenzione

degli impianti dei parcheggi e specificatamente di automazione, segnaletica e

telesorveglianza necessari per la gestione.

Alla luce di quanto sopra esposto, si può prevedere:

l’utilizzo da parte del gestore della sosta di eventuali infrastrutture di proprietà

pubblica;

la possibilità di usufruire, previa richiesta preliminare all’Ente Pubblico, di 20 gg sui 365

dell’intero anno solare, di una delimitata area interna alla Villa Comunale per

l’organizzazione di Eventi che possano dare maggiore risalto a tutto il sistema urbano

riqualificato;

l’inserimento, laddove possibile, di “spazi dedicati” internamente ai parcheggi interrati,

di Autolavaggi automatizzati interamente gestiti e manutenuti dal soggetto che si

aggiudicherà la gara.

I parcheggi in superficie inseriti “nell’Area Obiettivo” saranno regolati dalla sosta a pagamento,

per esempio dalle ore 8,30 alle ore 13,30 e dalle ore 16,00 alle ore 20,30 di tutti i giorni feriali,

dal lunedì al sabato con esclusione delle domeniche, delle festività infrasettimanali.

I parcheggi interrati saranno aperti all’utenza dalle ore 0,00 alle ore 24,00 di ogni giorno,

compreso i giorni festivi.

Si consiglia di far gestire la richiesta di abbonamenti direttamente dal concessionario. Gli

abbonamenti non configurano come esercizio di sub-concessione e non modificano il

corrispettivo dovuto al Comune.

Sugli stalli in superficie l’abbonamento mensile è riferito esclusivamente ad una modalità di

pagamento della sosta per cui non può essere riservato per tale scopo nessuno degli stalli in

superficie delimitato dalle strisce blu. L’abbonamento in struttura può essere riferito ad uno

stallo appositamente individuato, assegnato secondo l’ordine cronologico delle richieste. In tale

50

stallo è consentito solo ed esclusivamente la sosta di un autoveicolo e non può in alcun modo

essere utilizzato per altri scopi. L’abbonamento riferito a stalli in entrambi i parcheggio interrati

non ha valore per gli stalli in superficie stradale.

Variazione delle aree, delle tariffe e degli orari

Il Comune potrà occupare per sue particolari esigenze gli stalli destinati al parcheggio in

superficie:

1. in caso di esigenze proprie dovute a qualsiasi motivo o per esigenze motivate di cittadini o

associazioni, enti, ecc. (es. ristrutturazioni, manifestazioni, ecc.);

2. a causa di lavori stradali o per qualsiasi altro impedimento derivante dall’attività

dell’Amministrazione Comunale.

Per tali motivi nessun indennizzo sarà dovuto al gestore a titolo di risarcimento per mancati

guadagni. Nessun compenso sarà riconosciuto per la sosta dei mezzi di servizio dei Corpi di

Polizia, Amministrazione Comunale, Vigili del Fuoco, Protezione Civile, Servizi di Soccorso e di

altri mezzi in servizio pubblico in attività istituzionale. E’ possibile prevedere che il Comune si

riservi la facoltà di aumentare o ridurre gli stalli di sosta, entro il limite del 20% degli stalli

indicate.

Qualora il numero di stalli fosse aumentato, il canone sarà di conseguenza adeguato. In caso la

riduzione dovesse superare il 20% degli stalli il concessionario potrà chiedere la risoluzione del

contratto che avrà effetto a far data dal 120° giorno successivo alla richiesta.

5.3 Gli obblighi di servizio pubblico e universale e gli standard minimi delle prestazioni

Il servizio di sosta su suolo pubblico non si configura come un servizio essenziale, bensì come

uno strumento di regolazione adottato dall’Amministrazione ai fini della pianificazione della

mobilità.

51

Il concetto di obbligo di servizio pubblico direttamente connesso all’esigenza di assicurare

l’universalità e l’accessibilità dei servizi pubblici trova riscontro in quella parte di servizi

che qualsiasi operatore, con riguardo al proprio interesse economico, non assumerebbe o

assumerebbe solo se adeguatamente compensato.

Ciò premesso, i concetti di universalità del servizio e dei relativi obblighi di servizio pubblico

trovano difficile applicazione in tale contesto, se non nel solo dovere da parte del gestore di

garantire uno standard minimo di servizi di qualità come determinati nei rapporti convenzionali

con l’Ente titolare del servizio, nonché implementare un piano tariffario coerente con gli

obiettivi che il servizio in trattazione persegue. in particolare:

sosta a rotazione: mantenimento di forme di agevolazione tariffaria in corrispondenza di

poli attrattori di rilevante interesse sociale;

parcheggi di interscambio: tariffazione estremamente agevolata ed integrata con il

servizio di trasporto pubblico locale, al fine di perseguire l’obiettivo di un consistente

shift modale tra trasporto privato/trasporto pubblico, contenendo, dunque, la

penetrazione nelle aree centrali del tessuto urbano da parte di veicoli destinati ad una

sosta di lunga durata;

sosta in abbonamento con posto assegnato: tariffazione agevolata in relazione alla

particolare criticità dal punto di vista dell’offerta della sosta per chi ne fa richiesta nelle

zone in cui tali aree di parcheggio sono state individuate.

Per quanto attiene, invece, gli standard minimi di qualità, innanzitutto il concessionario del

servizio, ai sensi della normativa vigente, ha l’obbligo di adozione della Carta della Qualità dei

Servizi indicante i livelli qualitativi e quantitativi del servizio erogato a cui l'utenza può

legittimamente attenersi.

Essi riguardano principalmente:

52

sistema di commercializzazione dei titoli per la sosta: il concessionario del servizio deve

implementare forme di pagamento della sosta, in modo da agevolare quanto più

possibile l’utenza, anche avvalendosi delle più recenti tecnologie;

rapporto con l’utenza: richiesta informazioni, modalità per proporre reclamo, quelle per

adire le vie conciliative e giudiziarie, nonché le modalità di ristoro dell'utenza.

A tal proposito il gestore dovrà programmare, organizzare e attivare un ufficio aperto al

pubblico, a favore dell’utenza per ottenere il rilascio dei documenti di sosta, di

autorizzazioni/contrassegni, di informazioni relative al sevizio, ovvero per poter definire e/o

regolarizzare i rapporti commerciali e quelli amministrativi, siano questi in essere, presenti,

passati o futuri. Deve essere garantita, con gli opportuni accorgimenti, la più ampia fruizione,

da parte dell’utenza o dei clienti, dei servizi da erogare, con particolare attenzione per i risultati

in termine di efficienza e di efficacia, e con le necessarie garanzie in materia di: imparzialità,

equilibrio, adeguatezza, correttezza, riservatezza (anche nel trattamento dei dati),

semplificazione (di procedure e procedimenti), nonché completa accessibilità, dei locali per il

pubblico, ai disabili con minorazioni ed agli invalidi con difficoltà di deambulazione.

Oltre ai precedenti aspetti qualitativi, il gestore deve garantire un adeguato controllo delle aree

di sosta in concessione, affinché il servizio risponda efficacemente agli obiettivi posti,

impiegando sia propri operatori sul territorio sia il personale specificatamente addetto alla

prevenzione ed accertamento delle violazioni in materia di sosta sensi dell'art. 17 c. 132 della

Legge n. 127/1997 e s.m.i. Infine per quanto attiene il Contratto di Sevizio che andrà

sottoscritto, lo stesso dovrà prevedere che il Comune disporrà di rilevanti prerogative di

pianificazione, programmazione, controllo, analisi degli scostamenti, capacità di interventi

correttivi ed irrogazione di eventuali sanzioni, a fronte di comprovate inadempienze.

53

Versamento del canone dovuto al Comune

Al Comune di Angri è dovuto per la concessione del servizio indicato il canone complessivo

annuo offerto in sede dal soggetto giuridico aggiudicatario. Detto canone dovuto al Comune è

inteso al netto di eventuale IVA. Eventuali imposte e tasse di qualsiasi tipo e/o natura sono a

carico del concessionario. E’ possibile prevedere il versamento del canone in rate trimestrali o

bimestrali anticipate.

In caso di ritardato pagamento per uno o più periodi, si può ipotizzare l’applicazione di penali

pari al 2% dell’importo pagato in ritardo, salvo il maggior danno subito dal Comune. Per ritardi

nei singoli pagamenti superiori a 180 giorni, l’Amministrazione potrà anche eventualmente

procedere alla risoluzione in danno del contratto.

In riferimento, invece, alle sanzioni comminate dagli ausiliari della sosta, il Comune può

riconoscere al concessionario una quota pari al 5% dell’importo delle sanzioni pecuniarie

emesse, valide e già incassate annualmente dall’Amministrazione comunale. I proventi

derivanti dalle sanzioni emesse dagli ausiliari della sosta si intendono al lordo dell’IVA e di ogni

e qualsiasi altro onere. La liquidazione della fattura emessa a tale titolo sarà subordinata alla

regolarità della situazione previdenziale ed assicurativa dell’esecutore.

Ai sensi della normativa vigente, l’emissione di ogni titolo di spesa è subordinata:

alla acquisizione del DURC dell’impresa affidataria del servizio;

alla verifica di regolarità fiscale di cui all’art.48-bis del D.P.R. n.602/73;

I pagamenti saranno effettuati, tramite il servizio di Tesoreria Comunale, su apposito conto

corrente bancario o postale, dedicato, anche in via non esclusiva, intestato all’impresa.

L’esecutore si impegna a rispettare, a pena di nullità del contratto, gli obblighi di tracciabilità

dei flussi finanziari di cui all’art.3 della legge n.136/2010 e successive modifiche e integrazioni.

54

Strutture, impianti e attrezzature gestionali

Il Comune assegna al concessionario l’uso del parcheggio interrato e delle sue interne strutture,

dei relativi impianti e attrezzature nelle condizioni di funzionalità e manutenzione in cui si

trovano al momento dell’assunzione del servizio. Il concessionario si avvale di dette strutture

per lo svolgimento del servizio in concessione, assumendo l’onere della ordinaria

manutenzione delle strutture e dell’ordinaria manutenzione degli impianti e delle attrezzature,

della sostituzione delle apparecchiature o delle componenti non riparabili, delle integrazioni

che si dovessero rendere necessarie per la funzionalità e continuità del servizio. Adeguamenti a

norme derivanti da successivi provvedimenti legislativi in materia di sicurezza, inquinamento o

altre derivanti dalla circolazione o dalla sosta degli autoveicoli, contenuti entro il 5% del canone

annuo complessivo, saranno a carico del concessionario.

Le strutture destinate a parcheggi coperti dovranno essere mantenute in perfetto stato di

funzionamento, decoro e pulizia. In casi di inadempienza provvederà d’ufficio il Comune con

spese a carico del concessionario. Resta a carico del concessionario la manutenzione ed il buon

uso degli impianti esistenti, l’installazione, manutenzione ordinaria e straordinaria di macchine

automatiche per l’uso di schede magnetiche o di biglietti, sbarre elettriche per i varchi di

accesso agli immobili e quant’altro necessario per una completa automazione relativamente

alla disciplina degli stalli.

Il Gestore dovrà:

farsi carico di tutti i contratti di fornitura dei servizi (acqua, energia elettrica, gas,

telefono, ecc.);

garantire l’apertura, la pulizia e l’accesso al pubblico ai bagni presenti nei parcheggi

interrati;

munirsi, a propria cura e spese, di tutte le autorizzazioni e le certificazioni previste dalla

norme vigenti, sollevando l’amministrazione da qualsiasi responsabilità in merito;

55

Al termine della concessione le strutture, i relativi impianti e le attrezzature vengono restituiti

nella piena disponibilità del Comune nelle migliori condizioni di manutenzione. Resta, invece,

nella proprietà del concessionario il materiale aggiuntivo dal medesimo fornito per l’attuazione

ed il miglioramento del servizio di parcheggio. Non è consentito l’accesso a quei veicoli che, al

di fuori della dotazione ordinaria di carburante per la propria trazione, trasportino o

contengono sostanze infiammabili, tossiche o inquinanti o comunque pericolose.

Oneri e obblighi a carico del concessionario

Il concessionario sarà responsabile del regolare andamento della gestione e ne risponderà

verso l’Amministrazione e verso terzi; dovrà assumere tutti gli oneri di gestione del servizio e di

mantenimento, sostituzione ed eventuale incremento degli impianti tecnologici, delle

attrezzature, delle installazioni fisse e mobili, della segnaletica orizzontale e verticale. Dovrà

garantire un ripasso almeno annuale della segnaletica orizzontale.

Le strutture, gli impianti, le attrezzature e quant’altro relative all’espletamento del servizio

dovranno essere mantenuti costantemente in stato di piena fruibilità, provvedendo a

periodiche manutenzioni, alla sostituzione ed aggiornamento delle attrezzature e delle

componenti soggette a logorio e ad obsolescenza.

Il concessionario potrà, se richiesto, fornire ogni (trimestre/quadrimestre) al Comune un report

degli stalli utilizzati nel periodo di riferimento ed eventuale documentazione contabile, fiscale,

ecc., necessarie per l’attività di monitoraggio dati, secondo le modalità richieste dal Comune.

In ciascuna area di sosta ed all’inizio dell’area nel senso di marcia dovranno essere collocate in

maniera ben visibile le tabelle regolamentari recanti la dicitura “PARCHEGGIO –

Amministrazione Comunale di Angri”, la denominazione del concessionario, l’indicazione

dell’orario del servizio e le tariffe applicate. L’Amministrazione comunale, su espresso richiesta

56

del concessionario, potrebbe acconsentire ad aggiungere come integrazione la facoltà di

includere il servizio di “bike sharing” cittadino.

Fornitura e installazione dei parcometri

Il concessionario dovrà provvedere alla fornitura e installazione di parcometri elettronici

alimentati a pila o con allacciamento alla rete elettrica (a cura e spese del gestore), che

prevedano l’inserimento di monete di diverso taglio, carte di credito dei maggiori circuiti

interbancari, tessere prepagate, ecc. I parcometri dovranno essere nuovi di fabbrica, tutti dello

stesso modello e dovranno possedere le caratteristiche e le omologazioni previste dalla legge.

Deve essere garantito il funzionamento di almeno un parcometro ogni 25 stalli(max 100metri),

e, comunque, almeno uno per ogni strada. Per la gestione delle strutture dei parcheggi interrati

il concessionario dovrà dotare tali strutture di un numero adeguato di casse automatiche, in

grado di ricevere pagamenti con bancomat, carte di credito e contanti ed in grado di fornire

anche l’eventuale resto. Qualora nei parcheggi in struttura non sia garantita la presenza di un

dipendente della società 24h/24h, deve essere adeguatamente indicato in più punti della

struttura un numero di telefono facente capo ad un soggetto dipendente del Concessionario in

grado di intervenire con prontezza in ogni e qualsiasi caso di necessità e/o urgenza, a semplice

richiesta dell’utente, in qualsiasi ora del giorno e della notte.

Il concessionario dovrà assicurare la ordinaria e straordinaria manutenzione dei parcometri,

compresi tutti i pezzi di ricambio, anche per atti di vandalismo, furto, ecc., l’adeguamento e, se

del caso, la sostituzione dei parcometri dallo stesso forniti, qualora asportati o messi fuori uso

da atti di vandalismo o, comunque, non più idonei all’uso.

Il concessionario dovrà assicurare con proprio personale la riprogrammazione dei parcometri in

ordine al profilo tariffario e periodi/arco orario di funzionamento ogni volta che sarà necessario

in rapporto a variazioni disposte dal Comune. La gestore dovrà, per tutta la durata della

concessione, assicurare a propria cura e spese l’eventuale spostamento di uno o più

57

parcometri, qualora questo venga richiesto dal Comune a seguito di modifiche del numero o

della distribuzione degli stalli a pagamento o qualora la loro collocazione possa arrecare

pregiudizio al traffico pedonale o altro.

Allo scadere del contratto tutti i parcometri, così come tutta la segnaletica verticale e

quant’altro di proprietà del concessionario, dovranno essere rimossi, a propria cura e spese,

restando a carico della società il ripristino dei luoghi.

Pubblicità

Il gestore ha il diritto esclusivo di inserire o far inserire eventuale pubblicità sulle tessere

prepagate o sui dispositivi di pagamento alternativo eventualmente offerti, le cui forme e

modalità di pubblicità dovranno essere preventivamente assentite dal Comune. La durata dei

contratti di pubblicità non potrà eccedere la durata dell’affidamento. Al concessionario fanno

capo imposte, tasse e diritti dovuti alla gestione della pubblicità.

Verifica e controllo

E’ facoltà dell’Amministrazione Comunale effettuare attività periodica di verifica e di controllo

del regolare espletamento del servizio da parte della ditta concessionaria. Tale controllo verrà

assunto dal Servizio comunale competente dal quale il gestore dipenderà direttamente per

tutte le disposizioni che l’Amministrazione potrà emanare nei riguardi della concessione in

oggetto. Il personale dipendente della ditta provvederà a segnalare al competente servizio

comunale quelle circostanze e fatti che, rilevati nell’espletamento del proprio compito, possano

impedire il regolare adempimento del servizio.

Sorveglianza

Il Comune affida alla ditta concessionaria la sorveglianza delle aree di sosta a pagamento. Ai

dipendenti della ditta concessionaria saranno conferite, con decreto ad personam del sindaco,

le funzioni di ausiliario della sosta ai sensi dell’art. 17, comma 132 legge n.127/97, per

l’accertamento delle violazioni in materia di sosta. Il concessionario dovrà garantire tale servizio

58

per tutto il periodo contrattuale. Gli incaricati del servizio dovranno essere riconoscibili nella

loro funzione con adeguato vestiario, a carico del concessionario, i cui segni distintivi dovranno

essere preventivamente concordati con l’Amministrazione comunale. L’ausiliario della sosta,

qualora coinvolto in vertenze con gli utenti in ordine a irregolarità delle soste o ad altri

problemi che coinvolgono le competenze e l’immagine del Comune di Angri, potrà richiedere

l’intervento della Polizia Municipale.

Sistema sanzionatorio

Il controllo del pagamento delle ore di sosta è eseguito direttamente dalla ditta aggiudicataria a

mezzo di personale preposto (ausiliari della sosta). Nel caso di mancato pagamento della tariffa

prevista per la sosta sarà applicata la sanzione amministrativa pecuniaria prevista dall’art.7 del

Codice della Strada. Le oblazioni “brevi manu” afferenti all’illecito di cui all’art.207 del Codice

della Strada dovranno avvenire unicamente tramite la Polizia Municipale, con assoluto divieto

di operazioni traslative dell’ausiliario della sosta. Le notifiche, le riscossioni ed i ricorsi saranno

gestiti dall’Amministrazione comunale. A tal fine le copie dei verbali di accertamento dovranno

essere trasmesse all’Ufficio di Polizia Municipale con cadenza settimanale, salvo quanto

diversamente disposto dall’Ufficio stesso. Il Comune si riserva di dichiarare nulli i verbali

contenenti errori od omissioni tali da impedire la conclusione positiva della procedura.

Divieti

La Ditta aggiudicataria non potrà sospendere il servizio con sua decisione unilaterale in nessun

caso, nemmeno quando siano in atto controversie con l’Ente Comunale. La sospensione

unilaterale del servizio da parte del concessionario determinerà la risoluzione del contratto e

l’incameramento della cauzione definitiva.

Responsabilità

Il concessionario resta responsabile verso l’Amministrazione, tra l’altro della esatta e puntuale

realizzazione della prestazione oggetto del servizio in generale e dell’operato dei propri

59

dipendenti. Il concessionario è obbligato a rispettare scrupolosamente tutte le leggi e

disposizioni esistenti in materia, ed in particolare modo, la sicurezza delle persone e delle cose,

la prevenzione degli infortuni, ecc. Il concessionario, ha, inoltre, ad esclusivo suo carico, l’onere

di risarcire all’Amministrazione appaltante, e a terzi, i danni comunque determinatisi durante lo

svolgimento del servizio medesimo ed attribuibili ad incuria, negligenza e quant’altro dello

stesso concessionario.

Il concessionario si assume la responsabilità civile e penale derivante da qualsiasi causa

dipendente dall’espletamento del servizio esonerando l’Amministrazione da qualsiasi

responsabilità e si obbliga a sollevarla da ogni azione, nessuna esclusa, eventualmente proposta

contro di essa. In caso di danni a persone o cose, la responsabilità civile è a carico della società

appaltatrice, intendendosi integralmente sollevata l’amministrazione comunale da ogni

responsabilità. Il Comune di Angri rimarrà estraneo a tutti i rapporti giuridici e di responsabilità

derivanti dalla gestione dei parcheggi restando unico responsabile il concessionario del servizio.

Il comune sarà, pertanto, sollevato da ogni garanzia nei confronti dei proprietari e/o possessori

di veicoli che dovessero subire danni durante la sosta.

Polizze assicurative

Il concessionario si impegna a stipulare presso primarie compagnie di assicurazione, con

decorrenza dalla data del contratto di concessione, le seguenti garanzie assicurative con

l’obbligo di mantenerle in vigore per tutta la durata del contratto:

polizza di responsabilità civile verso terzi, per morte e lesioni personali nonché per il

danneggiamento e perdite di cose di terzi, compresi i veicoli in custodia, nello

svolgimento del servizio di gestione dei parcheggi e nell’esercizio di tutte le opere in

gestione e verso i propri prestatori di lavoro per un massimale per sinistro non inferiore

a €5.000.000,00.

60

La polizza dovrà contenere:

1. la garanzia Ricorso Terzi e la qualifica di Terzi in favore dell’Amministrazione Comunale, suoi

dipendenti/consulenti e degli utenti del parcheggio;

2. polizze assicurative a copertura dei rischi di danno per tutte le opere oggetto di gestione,

estesa ad incendio, fulmine, esplosione, scoppi, danneggiamenti, atti vandalici e dolosi, eventi

atmosferici ecc. dei beni costituenti i parcheggi di proprietà dell’Amministrazione comunale per

una somma assicurata minima di €6.000.000,00, senza deduzioni di scoperto. Dette polizze

devono essere stipulate in favore del Comune e cesseranno di avere effetto 90 giorni dalla

riconsegna degli immobili al Comune. Le polizze devono comprendere:

la rinuncia all’azione di rivalsa da parte della compagnia assicuratrice nei confronti

dell’Amministrazione Comunale concedente e suoi dipendenti/consulenti;

l’operatività delle garanzie anche per i casi di colpa grave del concessionario e per i

casi di dolo e colpa grave delle persone delle quali il concessionario è responsabile.

Il concessionario deve tenere sollevata e indenne l’Amministrazione Comunale da ogni danno e

da ogni e qualsiasi responsabilità o azione promossa da terzi derivanti dalla gestione dei

parcheggi.

Penali

In caso di inosservanza a quanto stabilito nel presente capitolato, l’Amministrazione potrà

effettuare una specifica contestazione, assegnando un termine per la produzione di eventuali

giustificazioni. Qualora il concessionario non presenti nel termine stabilito le proprie

giustificazioni o queste siano ritenute non accettabili, l’Amministrazione potrà comminare una

sanzione pecuniaria per un importo compreso tra €200,00 ed €2.000,00 a seconda della gravità

della contestazione salvo, in ogni caso, il risarcimento dei danni e l’incameramento della

cauzione. L’applicazione delle penali sarà comunicata all’impresa mediante lettera

raccomandata. L’importo della penale sarà trattenuto in sede di liquidazione delle fatture o, in

61

mancanza, dalla cauzione definitiva. L’importo complessivo delle penali irrogate non potrà

superare il 10% dell’importo contrattuale. Qualora gli inadempimenti siano tali da comportare il

superamento di tale percentuale l’Amministrazione può dichiarare risolto il contratto per colpa

dell’impresa. L’applicazione delle penali non pregiudicano il risarcimento di eventuali danni o

ulteriori oneri sostenuti dal Comune a causa dei ritardi o degli inadempimenti dell’impresa.

Inosservanza dei patti contrattuali

Il Concessionario potrà essere dichiarato decaduto dal servizio nei seguenti casi:

mancato assolvimento degli obblighi contrattuali e di legge in materia di retribuzione,

trattamento di previdenza ed assistenza a favore dei dipendenti;

per manifesta inadempienza, laddove irregolarità e deficienze riscontrate nell’esercizio

e che abbiano arrecato o siano suscettibili di arrecare danno o pregiudizio al Comune o

all’utenza non siano eliminate nei modi e nei termini prefissati dall’Amministrazione;

per irregolare riscossione delle tariffe;

per la perdita dei requisiti dichiarati in fase di partecipazione alla gara;

per chiusura totale, parziale anche temporanea dei parcheggi senza giustificato motivo;

per violazione del divieto di utilizzare anche parzialmente, temporaneamente, in tutto o

in parte, i parcheggi nel suo complesso per usi o finalità diversi da quelli stabiliti con

l’Amministrazione Comunale.

Privacy

La Società ha l’obbligo di mantenere riservati i dati e le informazioni di cui venga a conoscenza

nell’esecuzione del servizio, non divulgandoli in alcun modo e non utilizzandoli per scopi diversi

da quelli strettamente necessari all’esecuzione del contratto. Il Gestore ha l’obbligo di

mantenere riservati i dati e le informazioni di cui venga in possesso e, comunque, a conoscenza,

di non divulgarli in alcun modo e in qualsiasi forma e di non farne oggetto di utilizzazione a

qualsiasi titolo per scopi diversi da quelli strettamente necessari all’esecuzione del servizio. Il

62

gestore è responsabile per l’esatta osservanza de suddetti obblighi da parte dei propri

dipendenti, consulenti e collaboratori. In caso di inosservanza degli obblighi di riservatezza il

Comune ha la facoltà di dichiarare risolto di diritto il contratto, fermo restando che la Ditta sarà

tenuta a risarcire tutti i danni che dovessero derivare al Comune.

63

6.Sistemi innovativi di gestione e controllo del parcheggio

6.1 Sistemi di guida al posto auto

I sistemi di guida per parcheggi sono stati creati per facilitare l’utente nella ricerca di un posto

auto all’interno di un parcheggio in modo efficiente e rapido, evitando inutili perdite di tempo

ed eventuali conflitti con altri utenti dell’infrastruttura.

Figura che rappresenta l’andamento caotico di alcuni utenti alla ricerca di uno stallo libero

Dal momento in cui un nuovo cliente entra nel parcheggio, il sistema effettua automaticamente

la guida del veicolo: in questo modo la persona che si trova al volante dell’auto, viene scortata

nella direzione in cui è presente un numero maggiore di posti liberi.

64

La guida dei veicoli avviene, in concreto, tramite pannelli direzionali che indicano, con frecce

verdi, dove sono dislocati i posti liberi più comodi e vicini. Tutto ciò permette di ottimizzare la

gestione dei posti auto e di minimizzare il tempo che i clienti impiegano per trovare uno stallo.

Schema esemplificativo dell’efficienza del sistema automatico

Nel frattempo il supervisore del parcheggio è in grado di possedere tutte le informazioni in

tempo reale riguardo la situazione attuale dell’infrastruttura (ad esempio il numero di posti

liberi restanti) e può gestire i diversi dispositivi che costituiscono il sistema, grazie ad una

semplice applicazione software, quindi diminuendo il numero di risorse necessarie per lo

svolgimento delle attività ordinarie.

Inoltre risulta possibile effettuare un’elaborazione storica dei dati ed analizzare i vari livelli di

occupazione in diversi periodi di tempo.

65

Il sistema di guida al posto auto utilizza una struttura gerarchica fondata su vari livelli logici

(zona, piano, modulo, parcheggio), che consente di controllare un vasto numero di elementi.

Tutto ciò risulta essere molto utile nel caso di gestione di parcheggi di grandi dimensioni, nel

caso in cui invece si parli di parcheggi di dimensioni inferiori, il sistema è in grado di ridurre il

numero di livelli logici utilizzati. Questa gerarchia rende possibile l’indipendenza e l’autonomia

di ciascun livello in modo che, se in uno di questi la connessione cade, il sistema non risulta

totalmente bloccato.

Schema delle gerarchie del sistema

Hardware per la Zona

In ogni posto auto sono presenti un sensore e un indicatore luminoso (LED), definito pilota:

Il sensore costituisce l’elemento di detezione e la sua funzione è quella di fornire

informazioni riguardo il posto auto sul quale è installato, indicando se questo risulta

essere libero oppure occupato. Il processo di detezione avviene tramite l’impiego di

ultrasuoni. Inoltre il sensore è stato creato affinché permetta lo scambio di informazioni

tra i diversi dispositivi del sistema sulla base di alcuni precisi parametri (per esempio la

distanza minima di detezione o la luminosità del LED pilota).

66

Il LED pilota ha la funzione di indicare all’utente se i posti auto del parcheggio sono liberi

oppure occupati. In questo modo i clienti hanno sempre la possibilità di conoscere lo

stato di ciascun posto auto da una certa distanza, senza subire l’onere di dover

percorrere forzatamente tutte le vie del parcheggio. Quando il LED pilota emette la luce

verde, indica che lo stallo è libero, al contrario quando si dispone a luce rossa indica che

lo stallo è occupato.

Schema di un sensore

Figure che rappresentano come avviene la detenzione a ultrasuoni

67

I posti auto per persone disabili o per donne incinte, occupando uno spazio maggiore dei posti

auto consueti, avranno due sensori in configurazione Master/Slave (ovvero uno principale ed

un altro da esso dipendente) ed un LED pilota (nel caso di questi posti speciali lo stallo libero

verrà distinto da una luce blu emessa dal LED pilota).

Ogni zona può contenere un massimo di circa 130 posti auto e viene controllata da un

concentratore di zona che monitora costantemente il sistema e gestisce lo stato dei sensori di

ciascuno stallo.

Hardware per il Piano

All’ingresso e all’uscita di ogni piano è presente un dispositivo di conteggio dei passaggi avente

lo scopo di controllare i veicoli che entrano nel parcheggio e quelli che vi escono per ottenere,

come risultato, un calcolo esatto del numero di veicoli presenti al suo interno. Sono presenti

inoltre anche dei pannelli informativi il cui obiettivo è quello di segnalare dove sono dislocati i

vari posti auto liberi all’interno del piano.

Questi tre elementi, concentratore di zona, pannelli informativi e dispositivo di conteggio dei

passaggi, sono gestiti complessivamente da un concentratore di piano. Tale elemento viene

posto in un apposito armadietto vicino al quadro elettrico che alimenta tutti gli elementi del

piano. Questo livello di comunicazione si può definire segmento di piano.

Dispositivo di conteggio dei passaggi

Esempio di alcuni pannelli informativi

68

Hardware per il Modulo e per l’intero parcheggio

I vari concentratori di piano presenti vengono gestiti da un unico concentratore di

comunicazione, il quale provvede a raccogliere i dati dai concentratori di ciascun piano

(occupazione, stato, allarmi, ecc…) per recuperarli e trasmetterli ad un livello più alto nella

gerarchia. Questi concentratori di comunicazione possono essere concentratori di modulo,

oppure, nel caso di parcheggi di dimensioni molto vaste, può essere persino presente un

concentratore di parcheggio che raccoglie i dati di ogni concentratore di modulo.

Gli stessi concentratori gestiscono anche la comunicazione con i dispositivi di conteggio dei

passaggi e con i pannelli informativi che si trovano su un livello gerarchico inferiore nel sistema.

Il livello di comunicazione presente tra il concentratore di modulo e gli elementi facenti parte di

un livello gerarchico più basso, si può definire segmento di modulo.

In parcheggi di grandi dimensioni, dove possono cioè esistere più segmenti di modulo, è

possibile definire un ulteriore livello di comunicazione che verrà nominato segmento di

parcheggio. I vari concentratori presentano un’ulteriore importante caratteristica, ovvero la

capacità di salvare nella loro memoria le operazioni e gli eventi. In questo modo, quando la

comunicazione fra alcuni elementi cade, l’informazione ad essi relativa, proprio perché è stata

slavata, è in grado di essere immediatamente trasferita nel momento in cui la stessa

comunicazione si ripristina.

Elementi software

Sul PC del sistema sono presenti due applicazioni software: un server di comunicazione ed

un’applicazione gestionale.

Il server di comunicazione provvede a raccogliere tutti i dati dal sistema ed a salvarli all’interno

del database (BBDD), mentre l’applicazione gestionale costituisce l’interfaccia a disposizione

69

dell’utente e permette la gestione del sistema in modo centralizzato e la visione dello stato del

parcheggio.

Entrando più nel dettaglio è possibile porre in risalto le seguenti funzionalità che stanno alla

base del software gestionale in questione:

gestione di diversi profili utente dell’applicazione, grazie ad un modulo di login che

distingue ciascun utente sulla base delle credenziali inserite (nome utente e password);

vista sullo stato generale del parcheggio, sul livello di occupazione e sugli allarmi da

esso generati;

gestione degli eventi che possono essere generati dal sistema in tempo reale e in un

resoconto storico;

gestione degli allarmi che possono scaturire dal sistema in tempo reale.

In particolare il sistema, per allertare il sovrintendente del parcheggio, effettua le seguenti

azioni:

emissione di particolari “warnings” (visuali ed acustici) riguardo l’allarme generato in un

dato istante. In funzione della natura dello stesso, viene rappresentata anche una

finestra di dialogo che mostra tutte le informazioni riguardo all’allarme appena

segnalato;

generazione di una lista di allarmi ancora da risolvere, al pari di un’altra lista di allarmi

già precedentemente risolti;

emissione di allarmi inerenti il tempo di sosta di un veicolo, nel caso questo abbia

occupato un posto per un tempo superiore a quello prestabilito, al pari della possibilità

di misurare il tempo di sosta di ogni veicolo;

gestione e configurazione di diversi parametri dei vari elementi del sistema, come per

esempio la luminosità dei LED, la distanza di detezione, ecc…;

70

gestione della politica di riempimento del parcheggio. Infatti il gestore è in grado di

stabilire delle priorità di riempimento, può cioè scegliere di indirizzare gli utenti in un

piano o in un modulo piuttosto che in un altro;

gestione in tempo reale di ciascun posto auto, sia questo libero, occupato, per disabili o

riservato;

generazione di grafici statistici, che, in sostanza, mostrano le informazioni contenute nel

database (BBDD) con vari tipi di grafici. Tali grafici possono essere pianificati o

configurati secondo le aspettative del gestore del parcheggio;

generazione di una mappa termica per ogni piano, che evidenzia le differenze di

temperatura che possono essere prodotte.

L’utilizzazione dei vari elementi software risulta essere completamente

opzionale, in quanto l’architettura del sistema globale permette comunque la guida dei veicoli,

anche senza l’obbligo di possedere un PC di gestione.

Alcuni esempi di schermate di gestione del parcheggio

71

Installazione del sistema

Nelle sue installazioni il sistema utilizza il criterio della canalizzazione in tubi di alluminio, sopra

i quali viene effettuato un assemblaggio dei vari dispositivi (sensori, LED pilota, cablaggi,

concentratori di zona, ecc…). L’installazione del sistema sui canali di alluminio risulta essere

economica e rapida, grazie ad una metodologia ad incastro e quindi evitando l’utilizzo di viti.

Per il collegamento tra i concentratori di piano e di zona (ed in determinati tratti particolari

dell’installazione) risulta possibile impiegare tubi in PVC oppure in acciaio.

L’installazione ad ogni modo appare comunque molto versatile, tanto da essere possibile per

ogni tipologia di parcheggio, anche in quelli dove è presente un impianto di aria condizionata o

un soffitto particolarmente basso (l’installazione infatti è adattabile ad ogni tipo di altezza).

Benefici forniti dal sistema

Oltre al vantaggio di disporre in ogni momento di tutte le informazioni riguardanti quanto

accade in un piano del parcheggio e di conseguenza di poterne gestire ogni sua parte, il sistema

fornisce agli utenti del parcheggio un’immagine di grande qualità del servizio a loro

offerto. Pertanto il sistema di guida per parcheggi è in grado di fornire numerosi vantaggi e

quindi benefici, sia per gli utenti che per gli operatori stessi.

Benefici per gli operatori del parcheggio:

riduzione al minimo delle congestioni di traffico, in modo particolare nelle ore di punta,

durante le quali vi è un’affluenza massiccia di veicoli che potrebbero bloccare l’ingresso

al parcheggio;

72

facilitazione della gestione del parcheggio, grazie all’applicazione software che risulta

essere di semplice comprensione ed utilizzo. In tal modo si è in grado di direzionare il

traffico verso alcune zone desiderate, e sapere in tempo reale la situazione di ogni parte

del parcheggio stesso;

il personale del parcheggio può essere impiegato per altri tipi di attività, in quanto non è

più impegnato ad organizzare il traffico all’interno dell’infrastruttura;

la circolazione delle automobili dura meno tempo, pertanto viene ridotta l’emissione di

gas inquinanti e, di conseguenza, viene anche ridotto il consumo elettrico necessario al

funzionamento di sistemi di rinnovo dell’aria;

ottimizzazione dei costi, in quanto il traffico può essere diretto in modo progressivo su

diversi piani (aprendo e chiudendo dei piano e/o zone del parcheggio quando ritenuto

opportuno), rendendo minimo anche il consumo dell’elettricità. I piani che non vengono

impiegati non necessitano infatti di energia per la luce, di ventilazione, ecc… Pertanto,

questi servizi possono essere disconnessi nei piani o nelle zone in cui non devono essere

presenti veicoli;

maggiore soddisfazione da parte degli utenti che, trovando posto molto rapidamente,

sono incentivati a tornare anche in futuro.

Benefici per gli utenti del parcheggio:

risparmio di tempo in quanto gli utenti, essendo guidati verso il posto libero più vicino,

non devono scomodarsi a cercarlo. Tale aspetto risulta critico specialmente nelle ore di

punta, nelle quali vi sono pochi posti liberi e per gli utenti sono difficili da individuare;

risparmio di carburante, poiché il veicolo riduce drasticamente la distanza da percorrere

all’interno del parcheggio;

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miglioramento del servizio che viene offerto all’utente. Vengono a meno pertanto

eventuali situazioni di stress dovuti alla ricerca dello stallo libero e diminuisce

significativamente il rischio di incidenti (specialmente nelle ore di punta).

Vantaggi del sistema

In conclusione, dopo aver descritto il sistema di guida per parcheggi, spiegandone ogni sua

caratteristica e i suoi componenti principali, risulta possibile esprimere alcuni dei vantaggi

introdotti da tale sistema:

massima affidabilità;

semplice manutenzione, infatti gli elementi del sistema sono in grado di trovare

automaticamente situazioni anomale e forniscono notifiche attendibili all’operatore.

Inoltre la manutenzione stessa risulta essere facile, veloce ed economica in quanto le

varie parti possono essere sistemate oppure sostituite senza particolari problematiche;

installazione semplice e rapida, grazie al sistema ad incastro basato sulla

canalizzazione in alluminio. Tale tipo di installazione risulta essere più economica e

facile (nei materiali e nella manodopera), rispetto ad altri sistemi;

ottimo rapporto qualità-prezzo, ottenuto grazie al design elettronico più avanzato

(si è stimato che i costi per l’installazione di un sistema di guida automatico si aggirano

solo attorno al 2% del costo totale di costruzione del parcheggio);

necessità unicamente di un cavo di alimentazione ed un di dati, che passano

entrambi lungo lo stesso canale;

i LED pilota hanno la massima visibilità possibile, in quanto disposti all’esterno

rispetto a ciascun posto auto e, pertanto, possono essere visti da lontano e da varie

angolazioni;

possibilità di configurare diverse caratteristiche degli elementi, rendendo possibile

il loro adattamento in qualsiasi momento a seconda delle necessità del parcheggio

74

(per esempio il livello di luminosità dei LED pilota, distanza di detezione dei sensori,

limiti di tempo per la sosta, ecc…);

presenza di nuove funzionalità come la mappa termica, le cui informazioni possono

essere impiegate per migliorare la gestione dei sistemi di ventilazione. Inoltre la stessa

mappa può essere anche usata per esempio in caso di incendio nel parcheggio, per

localizzarlo immediatamente sulla piantina, risparmiando dunque tempo prezioso in

un’emergenza di questo tipo;

possibilità di gestire il sistema da più di un terminale e/o da una postazione remota

grazie alla sua architettura Client-Server.

Schema riassuntivo del funzionamento del sistema

All’ingresso del parcheggio l’utente viene informato a priori della disponibilità di posti liberi.

75

Ad ogni “punto critico” in cui il guidatore deve effettuare una scelta, il sistema lo guida in

automatico verso la direzione opportuna.

Grazie al sistema di detenzione, l’utente viene facilmente dirottato

verso lo stallo libero più conveniente.

76

Il software del sistema è in grado di gestire e mostrare in tempo reale le varie condizioni di ogni

posto auto, di ogni livello e di ogni zona.

Nello sviluppo di questo capitolo si è fatto riferimento essenzialmente a tre sistemi di

parcheggio automatico diversi, ma con i medesimi principi di funzionamento:

Il sistema “Signal Park” prodotto dalla Schick Electronic;

il sistema “Park Help” fornito da WPS Italia;

il sistema “Sipark System” elaborato dalla Siemens

77

A) Costi di realizzazione e manutenzione delle strisce blu a raso, e del noleggio parcometri.

Il costo lordo totale degli stalli deve necessariamente tenere in considerazione che quota parte

degli stessi, nello specifico quelli che verranno ricavati dalla realizzazione dei parcheggi

interrati, sono già stati considerati nel prospetto riepilogativo inserito al paragrafo 4.3,

all’interno del quale si riportano le macrovoci dei costi iniziali di realizzazione dell’opere

interrate finite.

Partendo, quindi, da un numero complessivo di stalli (interrati e a raso) pari a 493, escludendo i

190 posti auto riferiti ai parcheggi A e B, e sottraendo ulteriormente i 21 stalli a 2 ruote per i

motocicli, inseriti nel parcheggio A, ne deriva che il costo delle strisce blu dell’intera Area dovrà

riferirsi unicamente ai 282 stalli “a raso” individuati nelle aree di intervento. Pertanto, il costo

totale lordo, degli stessi, è qui di seguito riportato:

COSTO LORDO UNITARIO STRISCE BLU € 53,00

STALLI IN SUPERFICIE 781

COSTO LORDO TOTALE STRISCE BLU € 41.393

Occorre tenere presente, come già anticipato, che la componente progettuale in parola (strisce

blu) rientra tra gli “Oneri e obblighi a carico del concessionario”. Quest’ultimo dovrà assumere,

tra i diversi oneri già precedentemente elencati, anche quello connesso alla realizzazione della

segnaletica orizzontale, garantendo un ripristino del livello di visibilità ottimale della stessa,

almeno con cadenza annuale. Pertanto, alla luce di quanto espresso, dovrà essere, a ben

vedere, il Gestore, a farsi carico della specifica voce di costo, configurandosi l’importo delle

relative spese idealmente, nativamente, e, poi, di fatto, a carico del soggetto che si

aggiudicherà la gestione dell’opera.

78

Quanto sopra specificato si estende anche alla voce di costo connessa all’installazione ed alla

manutenzione dei parcometri, invero diffusamente realizzata facendo ricorso all’istituto del

noleggio, per consolidata e conveniente prassi registrata dal mercato.

79

1. Conclusioni - Analisi della fattibilità economica e sociale

Al termine del procedimento esposto nei capitoli precedenti, sulla base delle ipotesi assunte,

si ritiene di poter concludere come la sostenibilità finanziaria e l’economicità del progetto

siano, su di una durata di diciotto anni decorrenti dall’ultimazione dei lavori e dall’entrata in

funzione del parcheggio (da cui una durata totale, presa in considerazione, di anni venti),

preliminarmente dimostrate.

Da punto di vista dei costi e dei benefici di carattere sociale che l’intervento potrà produrre,

si può rilevare che:

l’Amministrazione comunale mette a disposizione dell’intervento suolo e sottosuolo

dell’area obiettivo;

la disponibilità di posti auto nell’autorimessa interrata;

abbinato ad opportune politiche della sosta per le aree circostanti i luoghi

dell’intervento, si consentirà di liberare almeno in parte la viabilità ordinaria dalla

sosta, conseguendo un indubbio vantaggio dal punto di vista della qualità

ambientale;

l’eliminazione del parcheggio di superficie e la sistemazione del piazzale (parcheggio

A) consentono la riqualificazione dell’area adiacente il Comune e la Villa comunale;

quest’ultima andrà a costituire uno dei fattori attrattivi del risalto del territorio

poiché dotato di una rilevanza che travalica il territorio circoscritto.

E’ opportuno precisare che l’amministrazione comunale si riserverà, a valle del momento

progettuale e di concreta realizzazione delle opere in oggetto, di individuare soggetti ai quali

esternalizzare la gestione, attraverso le procedure previste dalla legge.

Queste politiche di rivitalizzazione e sicurezza urbana hanno lo scopo di rilanciare e

rigenerare anche economicamente i quartieri, gli spazi pubblici urbani ed i percorsi pedonali.

80

Parliamo, quindi, di politiche di urbanistica temporale che agiscono sulla città e sui modi

d’uso degli spazi pubblici da parte della popolazione residente e temporanea.

Mobilità e traffico sono problemi sui quali questa amministrazione locale investe molte

risorse, sia organizzative che finanziarie; e sebbene i problemi derivanti da traffico,

inquinamento e congestione, costituiscono un’area di massima allerta, gli strumenti di

pianificazione e controllo per regolare traffico e comportamenti individuali sono molteplici.

Ciò nonostante mobilità, traffico ed inquinamento costruiscono tra loro una interrelazione

lontana dall’essere risolta subito, anche attraverso la presenza di innovazioni tecnologiche,

politiche orientate alla domanda e offerta, e una maggiore disponibilità dei cittadini a

comportamenti di spostamento sensibili a problemi di tipo ambientali.

L’esigenza, che tramuta in obiettivo finale di tutto questo processo progettuale, è adeguare

gli spazi urbani verso il “cittadino tipo” incarnato nella sua precisa età ed insediato in un

territorio ben descritto dalle sue pratiche di vita e lavoro.

In questa ottica strategica, attraverso la riqualificazione urbana, mettere a sistema il

comportamento del cittadino, nello spazio-tempo urbano, permette di comprendere al

meglio se le funzioni di cui dispone gli consentono di tenerlo al centro del processo sociale e

di trasformazione messo in atto dalla politica.

81