All’InternoNEWS: Massimo Clarke Ricordo della Motobi | Benzina In arrivo un aumento di 5 Cent/l | MOTOGP: GP del Qatar Lo sapevate che... | Intervista a Romano Fenati | FOTOGALLERY: Le immagini più belle di MotoGP e Motocross

Numero 5717 Aprile 2012

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MercatoMoto, il mercato dell’usato cresce a marzo

MotoGPValentino Rossi: “Resto in Ducati. Ce la metteremo tutta”

SpecialTriumph Bonnie Lighteen by Pettinari

| prova dual sport |

Borile Multiuso

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La bella campagnoladi Francesco Paolillo | Umberto Borile aveva bisogno di una “motoretta” tuttofare, pronta a seguirlo negli spostamenti quotidiani e durante le scorribande sui colli. Non esisteva nulla di adatto. Nessun problema, se l’è costruita da solo. Costa 4.700 euro

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L a prova della Borile MultiusoVò Euganeo è un paesino ai piedi degli omonimi colli in pro-vincia di Padova, conosciuto soprattutto per gli ottimi vini,

ma negli ultimi anni anche perché sede della Borile. Abbiamo avuto modo di apprezzare le splendide moto create da Umberto (Borile), uomo schietto e diretto, con una manualità al di sopra della media, ma soprattutto con una genialità tecnica che fa della semplicità una caratteristica imprescindibile. Siamo andati a tro-varlo nel suo negozio/officina nel centro della cittadina padovana perché ci voleva mostrare la sua nuova creatura, una “motoretta” come la definisce scherzosamente, la Multiuso. Il nome spiega già tutto, la monocilindrica realizzata da Umberto Borile è una moto con cui si può e si deve poter fare di tutto. Nata nella sua mente come semplice mezzo da lavoro e svago, una volta realizzata ha trovato immediatamente una serie di estimatori, primi tra tutti gli amici dello stesso Umberto, e poi tra la gente comune. Ci raccon-ta Borile che una volta realizzato il primo modello definitivo, lo ha portato da un amico che possiede una boutique in centro a Padova e, lasciatolo parcheggiato per pochi minuti davanti alla vetrina del negozio, ha attirato tanta e tale attenzione che è scoccata la scin-tilla e ha deciso di produrlo in serie. Supportato dai nuovi soci, la

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famiglia Bassi di Milano, e in particolar modo dal giovane Alberto Bassi, Umberto ha sviluppato questa piccola tuttofare, semplice e razionale come del resto tutte le moto della Borile. E a guardarla questa Multiuso, non si può certo affermare che non sia un mix di genio e razionalità. Premettiamo che qui di plastica non se ne vede, e che tutto è realizzato plasmando leghe e metallo, con il fine ulti-mo di contenere il peso ai massimi termini. Vi bastano 84 kg in or-dine di marcia? Praticamente il peso di un vecchio “tubone” da 50 cc. E che dire del serbatoio e della cassa filtro ricavati nel telaio (la sella serve oltre che da supporto per le terga anche da convoglia-tore d’aria e tappo per il filtro -due piccioni con una fava), semplici e funzionali , così come i due ammortizzatori regolabili nel preca-rico molla e nella compressione, presi dal mondo delle mountain bike (piccoli e soprattutto leggeri). Bravo a chi trova il terminale di scarico (con catalizzatore), che grazie alla doppia camera di compensazione permette l’utilizzo di un silenziatore di scarico di dimensioni minime, e la cui collocazione dietro al motore è perfet-tamente al riparo dagli urti (e non crea problemi in caso di attraver-samenti di guadi anche profondi ... esperienza diretta dello stesso

Umberto!). Piccoli e pratici vani portaoggetti sono sparsi qua e là, sul manubrio, sopra il serba-toio della benzina e lateralmen-te, così come a lato si trova an-che la chiave d’accensione del motore (ma c’è anche una pra-tica pedivella) proprio davanti alla fiancatina che nasconde una compattissima batteria al litio.

il motoreIl propulsore è un semplice e robusto monocilindrico 4t Zongshen (partner del Grup-po Piaggio sul mercato asia-tico) da 230 cc, alimentato da un carburatore Keihin da

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26 mm, che promette consumi bassissimi, nell’ordine dei 31 km/l su percorsi extraurbani, che rendono più che sufficienti i 5 litri di capienza del serbatoio, ma soprattutto una manutenzione limita-ta. Potenza e coppia sono limitati, rispettivamente 11KW (15 CV) a 6.200 giri, e 16,5 Nm a 5.500 giri, ma considerando il peso li-mitato che hanno da spostare sono più che sufficienti, e in ogni caso il cambio a 5 rapporti (corti nella configurazione motoalpini-smo – più lunghi in quella stradale) può sempre dare una mano. La compattezza del propulsore in lunghezza ha permesso di limitare l’interasse della Multiuso a soli 1.270 mm, mentre la lunghezza to-tale arriva a 200 cm, con gomme da trial montate su cerchi da 21 e 18 pollici (ma è possibile montare anche pneumatici meno spe-cialistici) con perni ruota cavi in lega d’acciaio al cromo molibde-no. Ben dimensionato l’impianto frenante che prevede due dischi

Braking (anteriore flottante da 220 mm – posteriore da 200 mm) con pinze a due pistoncini e pompe freno Brembo. Se le sospen-sioni posteriori derivano da quelle montate sulle mountain bike, la forcella è una tradizionalissima Marzocchi idraulica-telescopica da 34 mm di diametro, montate su piastre in lega ricavate dal pie-no, che promette di incassare anche le sconnessioni più dure. Per ora i colori disponibili sono due, il military green della nostra moto, o un desert sand disponibile a breve. La gamma di accessori per rendere ancora più multiuso la Multiu-so, prevede, oltre ai portapacchi che monta la moto protagonista del test, un set di borse dedicato, un gancio per il rimorchio, e un verricello per tirarsi fuori (o tirare fuori ...) dalle situazioni più dif-ficili. I prezzi degli accessori saranno limitati e non porteranno la Multiuso lontano dai 4.700 € del prezzo di listino.

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la provaMontare in sella alla Multiuso è più simile a salire su una biciclet-ta che non a una moto. Il piano di seduta non è bassissimo da terra, 815 mm, ma la sua larghezza limitata, 180 mm, permette a chiunque di poggiare i piedi saldamente sul terreno, inoltre la massa che ci si trova a gestire è così limitata che questa Borile è davvero a prova di errore. Strumentazione ... verrebbe da dire, tanto per utilizzare una terminologia culinaria, “quanto basta”, giusto il tachimetro e il contachilometri, più alcune spie di servizio, mentre devo ammettere che la posizione di guida non è male. La sella è più comoda di quanto mi aspettassi, e anche l’eventuale passeggero trova una sistemazione più degna di quella che non avrebbe su tante supersportive di ultima generazione. Il manubrio ampio e le pedane moderatamente alte, mettono a proprio agio chiunque, al massimo qualche perplessità iniziale la suscita la mancanza del serbatoio tra le gambe. Il tubo del telaio che ha tale funzione è stretto e lungo e non si riesce a stringere tra le gambe, una strana sensazione in sella a una moto! Il motore è silenzioso ma ha un timbro piacevole, mentre il contenimento delle vibra-zioni non è stato uno dei punti focali di chi lo ha progettato (però infastidiscono solo sui lunghi rettilinei quando si chiede “tutto” al monocilindrico). Con la rapportatura corta (da motoalpinismo) i 95 km/h dichiarati si raggiungono alla svelta, mentre lo spunto al semaforo è discretamente brillante, anche grazie a una prima

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Umberto Borile è uomo schietto e diretto, con una manualità al di sopra della media, ma soprattutto con una genialità tecnica che fa della semplicità una caratteristica imprescindibile

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cortissima. Montando i rapporti da strada, la velocità sale a 110 km/h con ripercussioni positive anche sui consumi. I pneumati-ci da trial dovrebbero essere a disagio sull’asfalto, ma sarà per il peso limitato, sarà per la ciclistica davvero azzeccata, si dimostra-no più che discreti, anche quando si alza il ritmo, mentre l’agilità da record, stranamente non compromette la stabilità sul veloce, con l’avantreno che appare ben piazzato e direzionabile. Con delle gomme meno specifiche la Multiuso deve essere assai diverten-te! Adesso è arrivato il momento di andare per vigne e sterrati. In piedi sulle pedane della Multiuso tutto appare semplice e a por-tata di mano. Il motore non sarà ricco di cavalli, ma ha una ero-gazione che permette di fare tutto e di farlo facilmente. Un filo di gas e la Boriletta si arrampica come uno scoiattolo, mentre se qualche cosa non va per il verso giusto, i danni in caso di caduta sono, se non addirittura nulli, molto limitati. I freni, che su stra-da hanno dimostrato di essere discretamente potenti e perfetta-mente modulabili, sullo sterrato strappano un giudizio lusinghiero e consentono di gestire la Multiuso anche in condizioni critiche. Cambio e frizione si comportano bene, il primo è preciso e non particolarmente lungo negli innesti dei rapporti, mentre la frizione

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sembra robusta e esente da af-faticamenti. Il comando appare moderatamente pesante, ma mi riferiscono che è già pronta la modifica per le versioni di se-rie (quella che sto guidando è una pre serie). Fatte le foto, si dovrebbe rien-trare, ma la voglia di scoraz-zare ancora un po’ in sella alla Multiuso è davvero tanta. Ci si trova a fare gli scemi su e giù per gli sterrati e i terrapieni, con un impegno fisico e mentale pari quasi allo zero, con il cono-sciutissimo “sorrisetto ebete” ben stampato sul volto, con la certezza che anche in città la Boriletta si troverebbe a suo agio, magari senza l’argano!

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Serbatoio e della cassa filtro ricavati nel telaio.

Grazie alla doppia camera di compensazione permette l’utilizzo di un silenziatore di scarico di dimen-sioni minime

Ben dimensionato l’impianto frenante che prevede due dischi Braking con pinze a due pistoncini.

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BORILEMultiuso € 4.700

Eccezionale! Complimenti, poca spesa e tanta resa... ;-)harvey - 06/04/2012

Bellisima idea Essenziale. La trovo veramente un’ottima alternativa anche urbana agli scooter.Nella fattispecie ne apprezzo il valore artigianale e ne giustifico il prezzo, ma spero anche che prima o poi qualche industria ne pensi una simile e la porti sul mercato con un prezzo aggressivo. Così facendo un mezzo del genere potrebbe costare poco più che un “50ino”stefanonet - 06/04/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

Tempi: 4Cilindri: 1Cilindrata: 230 ccAvviamento: EMarce: 5Peso: 79.5 kgSegmento: Trial

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A marzo nel merca-to dell’usato torna il segno positivo per le

moto con un +2,4% anche se da gennaio aveva registrato una flessione dell’8%. Bene a marzo anche le radiazioni delle moto: +6,4% con un au-mento da gennaio dell’8,9%. I dati sono riportati nell’ultimo

bollettino mensile “Auto-Trend”, l’analisi statistica dell’Automo-bile Club d’Italia sui dati del PRA, consultabile sul sito www.aci.it. Consulta tutti i dati (PDF) dal 2011 ad oggi.

il mercato del NuovoA marzo cresce il segmento scooter che con 17.297 vendite se-gna un +5,6%. Le moto si fermano a 9.325 pezzi e sono ancora in sofferenza con -18,8%. La Honda è la prima Casa costruttrice per vendite complessive del mese, forte di 5.244 immatricolazioni, seguita da Piaggio (4.200 pezzi) e Yamaha (4.158).

Moto, il mercato dell’usato cresce a marzo Torna in positivo il segno del mercato delle moto in Italia. Dopo una flessione dell’8% a gennaio, a marzo regista un +2,4%

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sCootErPassano in territorio positivo i 150-200cc con 7.072 pezzi +1,6%. In forte discesa i 250cc con 1.989 veicoli -35,7%, mentre i 300-500cc perdono parecchi volumi con 9.070 unità -33,6%, ma a favore dei maxi-scooter che si affermano con 4.165 immatricola-zioni, grazie all’arrivo sul mercato di nuovi prodotti, in particolare svetta la prestazione del Yamaha TMAX 530 che piazza ben 1.732 unità nel mese di marzo ed è leader del mercato, davanti all’Honda SH 150 che si ferma a 918 pezzi. Anche lo Xenter Yamaha, nelle due cilindrate 125 e 150 registra un buon debutto, raccogliendo nel mese 845 preferenze. Un po’ moto un po’ scooter l’Honda Integra piace a una vasta clientela in Italia, collezionando 562 immatrico-lazioni.

MotoLe moto mostrano un calo generalizzato che vede il comparto più consistente dei modelli superiori ai 1000cc con 5.645 pezzi pari al -26%. A ruota i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 4.469 unità, e un - 23,6%. Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 3.320 moto -17,5%, le 600cc in caduta verticale con solo 936 vendite -52,5%. Infine le 300-500cc con 1.472 pezzi -16,2%, e le 125cc con 1.266 moto e un -10,6% in ogni caso sopra la media del to-tale mercato. La situazione dei segmenti mette in luce solo la

categoria turismo con 1.986 vendite e un +2%. In flessione tutti gli altri: le enduro stradali con 5.528 pezzi -21,1%, le na-ked con 4.699 unità -34,6%, le custom con 1.899 immatri-colazioni -28%, le sportive con 1.732 moto -29,9%; infine le supermotard mostrano un calo più contenuto con 1.433 moto e un -13,4%. La BMW R1200GS è sempre leader di mercato con 409 immatricolazioni. Dav-vero interessante è il debutto della novità della Honda pre-sentate all’EICMA 2011: Honda NC700X (294 pezzi) e Honda Crosstourer (252 moto) sal-gono sul podio delle moto più amate dagli italiani nel mese di marzo e confermano un’ottima accoglienza da parte del pub-blico.

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L e originiNel 1949, in seguito a no-tevoli divergenze di opi-

nioni, Giuseppe Benelli lasciò i fratelli e l’azienda che portava il suo nome per mettersi in pro-prio, fondando la FAM (Fabbri-ca Auto Motoveicoli), sempre con sede a Pesaro, lungo la statale Adriatica. La prima re-alizzazione della nuova casa è

stata la “B” 98, una semplice e robusta motoleggera a due tempi, con cilindro orizzontale. Non aveva alcuna pretesa velocistica, ma si proponeva come veicolo economico e versatile destinato all’uso di tutti i giorni e come tale ottenne un ottimo successo commer-ciale. Giuseppe Benelli era molto attento all’evolversi della tecnica e a quanto proponevano gli altri costruttori, anche esteri. Fu pro-prio in occasione di un suo viaggio in Germania che si innamorò della forma “a uovo” del motore della Imme, geniale realizzazione di Norbert Riedel. Decise che, da allora in poi, quella sarebbe sta-ta l’architettura che avrebbero avuto tutti i modelli prodotti dalla sua azienda. Nel 1952 apparve la bicilindrica Spring Lasting di 200

Ricordo della Motobi di Massimo Clarke | Questa Casa per oltre due decenni ha prodotto ottime moto, alcune delle quali hanno contribuito a segnare un’epoca, per le loro ottime caratteristiche e le loro brillanti prestazioni

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cm3, che adottava le stesse misure caratteristiche della 98 (48 x 54 mm) ed erogava 8,5 CV a 5000 giri/min. Da questa moto che, via via ammodernata, è rimasta in produzione fino al 1960, è deri-vato il modello di 250 cm3, presentato nel 1954. La versione spor-tiva era alimentata da due carburatori e aveva prestazioni molto elevate, per l’epoca, come testimoniato anche dalla vittoria di Sil-vano Rinaldi nella Milano-Taranto del 1955. La 98 venne sostituita alla fine del 1953 dalla 125 a due tempi (alesaggio e corsa = 54 x 54 mm) con architettura a uovo, che venne denominata Ardizio.

Una nuova èra: imperiale e CatriaVerso la fine del 1955 si è aperta una nuova era per l’azienda pe-sarese, con la presentazione di due nuovi modelli dotati di motore a quattro tempi, sempre a cilindro orizzontale e sempre caratte-rizzato dalla medesima architettura, oramai tipica della casa. Si trattava di una 125 e di una 175, assolutamente analoghe in quanto a schema d’assieme e a soluzioni costruttive adottate. Disegnati da Piero Prampolini, i motori avevano la distribuzione ad aste e

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bilancieri, con albero a camme piazzato nella parte inferiore del basamento e due valvole inclinate che venivano richiamate da molle ad elica. L’albero a gomiti, in tre parti unite per forzamen-to, era supportato da ben quattro cuscinetti a sfere. Le misure di alesaggio e corsa erano rispettivamente 54 x 54 mm per il 125 e 62 x 57 mm per il 175. La trasmissione primaria era a ingranaggi e il cambio a quattro marce del tipo con presa diretta. L’elemento principale del telaio era costituito da una grossa trave superiore in lamiera scatolata. Denominati rispettivamente Imperiale e Catria, questi monocilindrici sono entrati in produzione nella primavera del 1956. Poco più di un anno dopo è stata presentata la versione sportiva della 175, dalla quale è stata ben presto ricavata una va-riante per le gare delle moto derivate dalla serie (MSDS).

Gli scooterDato che la situazione del mercato motociclistico stava peggio-rando rapidamente, la Motobi propose due interessanti scooter, il primo dei quali dotato dello stesso motore di 175 cm3 che aziona-va la moto e il secondo di un monocilindrico a quattro tempi sem-plice ma al tempo stesso assai ardito, in quanto ad architettura.

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Si trattava del Picnic, a ruote alte, dotato di una estetica che non avrebbe certo sfigurato una trentina di anni dopo (e forse sarebbe attuale ancor oggi).

la re-unione con BenelliPochi anni dopo la morte del fondatore, avvenuta nel 1957, la si-tuazione del mercato divenne molto difficile; la Motobi e la Benelli decisero pertanto di riunirsi, cosa che avvenne alla fine del 1962. I modelli di punta, ossia i monocilindrici a quattro tempi, venne-ro progressivamente aggiornati tanto a livello estetico quanto a livello tecnico, diventando molto ambiti tra i giovani per le loro eccellenti prestazioni. Alla fine del 1962 fece la sua comparsa la Sprite 200, dalla quale al termine del 1965 venne ricavata la 250 (con un alesaggio di 74 mm e una corsa di 57 mm), con cambio a cinque marce e una potenza di 18 cavalli a 7500 giri/min, dal-la quale furono sviluppati ben presto il Barracuda e, alla fine del 1968, il modello SS (ossia Sport Special). La 125 ha subito una strada evolutiva simile, per ciò che riguarda tanto lo styling quanto la tecnica, ricevendo essa pure il cambio a cinque marce e suben-do un graduale incremento delle prestazioni. Queste moto sono

state vendute in numeri consi-derevoli anche con il marchio Benelli e molte di loro hanno preso la via degli USA, ove l’im-portatore (Cosmopolitan Mo-tors) era particolarmente atti-vo. Anche l’ottimo cinquantino, nato alla Benelli, del quale era particolarmente apprezzata la versione sportiva, si è venduto bene sul nostro mercato, con entrambi i marchi.

la scomparsaAlla fine del 1967 venne pre-sentato il bicilindrico Torna-do, di 650 cm3, progettato da Prampolini, che entrò in pro-duzione solo nel 1970. Alla fine dell’anno successivo il gruppo

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Benelli-Motobi venne acquisito dall’imprenditore italo-argen-tino Alejandro De Tomaso. Al termine del 1972 entrarono in produzione i bicilindrici a due tempi di 125 e 250 cm3, desti-nati ad avere per diversi anni una buona diffusione tra i gio-vani (anche queste moto, come la 650, sono state commercia-lizzate con entrambi i marchi). Per i formidabili monocilindrici a quattro tempi con architet-tura a uovo la fine era ormai vi-cina. Gli ultimi esemplari sono stati venduti nel 1975, quan-do la produzione era oramai

terminata da alcuni mesi. Il marchio Motobi è definitivamente uscito di scena nel 1977.

Protagnoniste nella scena agonisticaPer tutti gli anni Sessanta le Motobi monocilindriche sono state grandi protagoniste della scena agonistica nazionale, a livello di campionati juniores (17 titoli, suddivisi tra le classi 125, 175 e 250, tra il 1959 e il 1972) e di gare in salita (nove titoli della montagna). Le hanno condotte alla vittoria, piloti come Ballestrieri, Bertarelli, Lazzarini, Fattori, Tondo, Isnardi e Giansanti. Tra il 1965 e il 1968 le moto pesaresi sono state imbattibili tra le 125 della categoria Sport, con le quali si correvano le gare per i piloti juniores, e tra il 1967 e il 1972, terminata l’era delle Morini Settebello, le Motobi 175 hanno conquistato la bellezza di sei titoli juniores consecutivi. Insomma un palmares esaltante. Nella classe 250 sono rimasti fa-mosi i duelli con le Aermacchi Ala d’Oro. Dal reparto corse, diret-to da Zanzani, che era coadiuvato da un team di abili meccanici,

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uscivano delle moto che, oltre ad essere preparate alla perfezione, avevano anche un’estetica strepitosa, a cominciare dalla bellissi-ma carenatura a vitino di vespa. Una delle scuderie che hanno impiegano con maggior successo le Motobi è stata quella di Augusto Imperiali. Alla Motobi 250 va anche il merito di avere consentito il primo successo di un italia-no sulla velocissima pista di Daytona, nella 100 miglia del 1967, davanti a una temibile schiera di moto giapponesi; questa moto, che ha corso col marchio Benelli, è stata portata alla vittoria da Silvano Bertarelli. Per la cronaca, prima che venisse realizzata la pista in asfalto che tutti conosciamo, a Daytona si era imposto già un binomio italia-no, nel 1959; si trattava di Giuseppe Rottigni sulla Parilla 175. Le Motobi hanno segnato un’epoca meravigliosa del motociclismo agonistico e i modelli stradali sono rimasti nella memoria di tanti appassionati che li hanno sognati o posseduti (beati loro) in gio-ventù. Un ricordo era quantomeno doveroso…

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T riumph Bonnie lighte-en by PettinariPettinari Classic & Ra-

cing Bike è un’autorità in ma-teria di allestimenti speciali. Che siano moto da corsa o per-sonalizzazioni su richiesta del cliente, Domenico e i figli Car-lo ed Enrico sanno bene dove andare a mettere le mani. Ce lo dimostra la Bonnie Lighteen protagonista di questo servizio.

Realizzata su base Triumph Bonneville, mostra una cura del det-taglio unica, che va di pari passo con la volontà di Pettinari di of-frire una versione sportiva della mitica bicilindrica inglese che non rinunci all’eleganza tipica del marchio. La Bonnie Lighteen riceve una cura ricostituente che riesce a tirar fuori i muscoli sia dal mo-tore che dalla ciclistica. Il bicilindrico parallelo frontemarcia ha una cilindrata di 790 cc e adotta i carburatori Mikuni CR a valvola piat-ta. Lo scarico è sostituito in toto con quello due in due realizzato dalla Exan. Resta invariato il telaio in tubi di acciaio, ma a questo si vincolano sospensioni riviste. La forcella Showa riceve l’idraulica fornita dalla Ohlins e ha i foderi adatti a ospitare la pinza del secon-do disco frenante di grande diametro della Nissin. Dietro troviamo

Triumph Bonnie Lighteen by Pettinari di Andrea Perfetti | Vi presentiamo la special su base Bonneville realizzata da uno dei più noti preparatori italiani su base Triumph. La Bonnie Lighteen non rinuncia all’eleganza british, ma si fa decisamente sportiva

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due ammortizzatori sempre Ohlins, interamente regolabili e con un’escursione superiore agli originali. Il forcellone in acciaio lascia il posto a uno in alluminio che contribuisce in modo determinante a migliorare le finiture della Bonnie.

Cuore sportivoLa Bonnie Lighteen ha un cuore sportivo grande così. O, meglio, grande come lo spettacolare serbatoio rosso fuoco, arricchito dalla sportiva trama in carbonio e dallo chiccoso filetto d’oro. Non mancano ovviamente i richiami ai fasti del passato; la Bonnie ha i fari Lucas d’annata, come originale dei favolosi anni ‘70 è il grande sellone che ospita degnamente pilota e passeggero. I parafanghi sono in acciaio inox e coprono i cerchi a raggi Kineo forniti dal-la Carat; troviamo davvero azzeccato il contrasto tra il nero del canale e il color acciaio dei raggi, un mix tra moderno e passato che rispecchia l’anima di questa bella special. A questo punto vi chiederete il costo della Bonnie Lighteen. Bene, tutto compreso, siamo sui 10.000 euro (moto esclusa), ma non cercatela tra gli an-nunci di Moto.it. La Bonnie è la moto personale di Enrico Pettinari, che non sembra affatto interessato a separarsi da lei.

PettinariPettinari è un nome storico a Milano, noto agli appassionati a par-tire dagli anni Settanta, quando Domenico iniziò a lavorare sulle

moto inglesi e sulle prestigiose MV Agusta. Negli Ottanta si de-dicò anche al Mondiale di Moto-cross con le Gilera. Domenico Pettinari inzia la sua attività a Milano nel 1986, prima con la Honda e poi, nel 1994, con un proprio negozio in centro città. Dal 1996 è concessionario ufficiale anche del marchio Triumph; in breve diventa uno dei principali preparatori delle moto inglesi in Italia, grazie an-che alla proficua collaborazio-ne col geniale Carlo Talamo. Oggi i figli Carlo ed Enrico han-no raccolto il testimone dal papà e ricevono i clienti nella nuova sede di Cinisello Balsa-mo. Qui i muri dell’officina, più di ogni altra cosa, raccontano la passione di Domenico e dei figli per le due ruote.

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B enzina verdeUn eventuale aumento della benzina di 5 cen-

tesimi di euro al litro, ipotizzato oggi dal Consiglio dei ministri per finanziare la Protezione Ci-vile, determina un aggravio di spesa di almeno 73 euro annui ad automobilista solo di costi diretti. Lo afferma il Codacons, commentando la riforma del-la Protezione civile approvata

in via preliminare dal Consiglio dei ministri. «Un simile provvedi-mento sarebbe semplicemente folle – afferma il Presidente Carlo Rienzi – Disporre per legge il rincaro dei listini alla pompa, quando i prezzi hanno raggiunto livelli record che sfiorano i 2 euro al litro, e dopo una successione incredibile di nuove accise introdotte per finanziare qualsiasi cosa, avrebbe effetti disastrosi sui prezzi al dettaglio in tutti i settori, sui consumi delle famiglie e sulle tasche degli automobilisti, categoria sempre più spremuta come un limo-ne». La riforma della Protezione civile è stata illustrata dal presidente del Consiglio Mario Monti che è intervenuto agli stati generali del volontariato di Protezione Civile a Roma.

Benzina. In arrivo un aumento di 5 Cent/l per la Protezione Civile Il Governo ipotizza un ulteriore aumento della benzina per finanziare la Protezione Civile. Al vaglio ben 5 Cent in più per ogni litro di verde

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C i sono cose che butti in un angolo. Avessi cura di te, non lo faresti. Non

ridere. Trovo poco sensato il tuo stare ore ed ore in moto per poi liberarti del fango nelle ruote, dei moscerini sul casco, dei pensieri che hai avuto per

tutto il giorno mentre guidavi e che ti hanno condotto a elaborare concetti liquidi, cose che appena sceso dalla motocicletta sai già di non pensare, figurati crederci. Per esempio, tu credi che il tuo giro in moto la domenica sia la libertà. Invece no, è un rito. Lo sai, non ridere. Officiante, fedeli, il dogma della misticità della moto-cicletta, il mistero della fede (o del perché gente tutto sommato onesta e laboriosa si agghindi come gitanti, sorrida come iene e perda poi il controllo della propria misura non appena il numero di

I Racconti di Moto.it: “Teresa non sparare” di Antonio Privitera | Ci sono cose che butti in un angolo. Avessi cura di te, non lo faresti. Non ridere. Trovo poco sensato il tuo stare ore ed ore in moto per poi liberarti del fango nelle ruote, dei moscerini sul casco, dei pensieri...

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motociclette contemporaneamente presenti in una pubblica piaz-za superi la coppia): non manca nulla. Un rito di cui non mi hai mai voluto mettere a parte. Io ti pregavo, ti supplicavo, di poter venire con te almeno una volta per capire cosa si prova a girare senza meta, a fissare un punto in una cartina e capire che il proprio sco-po nella vita è attendere la domenica per poi raggiungerlo e sco-prire che i sorrisi di circostanza dei tuoi compagni di viaggio hanno il solo scopo di instillare in te l’insoddisfazione per la raggiunta meta; e allora la domenica successiva tu ne scegli un’altra per il loro piacere di sapersi guidati, il tuo di coprire distanze, infanga-re le ruote, sterminare moscerini e puzzare. Tu ne sei posseduto, da questa gente. Non ridere, Erminio. E’ una calibro 9 ed è carica. Avessi cura di te non mi avresti sempre umiliata presentandomi ai tuoi amici come la tua fidanzata “no, quella con cui sono andato al Pachidermentrippen è un’altra”. Cazzo, Erminio, ci sei stato dieci anni fa, tipo girare pagina? Io la domenica avrei voluto sentire che eravamo una famiglia, Erminio. Mi hai costretta a comprare una motocicletta a tua insaputa, travestirmi da uomo, seguirti nei tuoi giri. Fare parte della setta, avere un nome finto e una maglietta uguale a tutti gli altri; guarda tu se per passare le domeniche col mio uomo dovevo fare la staffetta chiudi gruppo. La cosa che mi ha più mortificato è capire che tu non sei stato un leader, non con-ducevi nessuno in nessun luogo: eri un mandriano che portava le sue bestie dove l’erba era più verde e più saporita. No, la cosa che mi ha più mortificato, ora che ci penso, è che nessuno mi ha mai riconosciuta e smascherata. Eppure vengo sempre a tutte le cene del tuo gruppo di motociclisti, li abbiamo pure invitati a casa tutti, a turno. Tanto per dirtelo: quella volta che tutti quanti si sono sen-titi male il giorno successivo alla cena a casa nostra, non era colpa delle cozze; probabilmente il WD-40 nell’oliera ha avuto qualche responsabilità; tranne che per te, tesoro mio. Tu ne sei assuefatto, ormai. Non muoverti, ho la mano sudata e non ho bisogno di pren-dere la mira da così vicino. Il mio odio montava di pari passo con l’insensata passione e il malato godimento nel vederti così stupi-damente impegnato in una attività sciocca, egotica, che mentre pensavi ti rendesse libero ti rendeva invece servo ad un gruppo di sbandati privi del senso del ridicolo, indebitati, senza vita propria, manovrati e inebetiti dalle industrie che con la scusa della sicu-rezza di impossessano dei loro risparmi e, quello che è più grave, anche di quelli delle loro fidanzate e mogli. Pantaloni foderati in kevlar, giubbotti in pelle di canguro, guanti mutuati dalla NASA, tutta roba comprata a peso d’oro per andare a pascolare. Così, io ho avuto un pensiero gentile. Amorevole. Da moglie affettuosa, io ti amo. Ti ho fatto un regalo. Il primo, da quando siamo sposati.

Non ridi più. Povero. Che c’è, temi che parta un colpo? Io avrei voluto ucciderti la prima domenica di giugno, ma non sarei stata capace. Ti vedevo soffrire il caldo, allentare la pre-sa del tuo giubbotto, soffrire e sudare per la triste consola-zione finale di vederti bardato come un oplita pronto all’assal-to. Allora ti ho regalato questa maglietta leggera, tecnica, che puoi sostituire al giubbotto di pelle. Una maglietta da fuori-strada, i piloti di cross ci metto-no la pettorina di sotto per pro-teggersi. Ma tu non fai cross: tu sei solo un turista, il minimo sindacale della virilità motoci-clistica. Sapevo perfettamen-te che l’avresti messa pure per andarci in capo al mondo, tanto per far vedere al gruppo che idee geniali hai e quanto sai aprire nuove strade anche nell’abbigliamento. Non mi re-stava che sperare in una tua caduta, con la maglietta. Senza protezioni, solo un sottile stra-to di nylon tra te e il terreno, le pietre aguzze, l’asfalto. Allora si che saresti rimasto con me la domenica, io ti avrei letto “mi-sery non deve morire” e mi sa-rei occupata di te; saresti stato un po’ dolorante ma ti sarebbe piaciuto, amore. Cadi, ruzzola e schianta il tuo ego contro un fragile terrapieno, senza farti troppo male. Fallo per me e per il mio amore. Mi accontenterò di vedere la maglietta ridot-ta in brandelli ma di saperti… Continua su Moto.it

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Le foto più belle del GP del Qatar Lo spettacolo della MotoGP ha acceso i motori a Losail in Qatar. Un’abbagliante gara notturna raccontata nelle immagini più belle dentro e fuori la pista

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E dWards: 10 aNNi di MotoGP – Colin Edwards, 38 anni, due volte iridato in SBK, inizia quest’anno la sua decima sta-gione in MotoGP. Per Colin, 153 GP, secondo posto come

miglior risultato (ottenuto cinque volte), 12 podi, 3 pole position. L’ultimo podio del pilota americano, oggi in sella a una CRT, risale al GP di Gran Bretagna 2011.

aNtoNiEtta E lorita PEr dovi – Andrea Dovizioso è solito

GP del Qatar. Lo sapevate che... di Giovanni Zamagni | Come si chiamano le moto del Dovi? Che Puig si è infortunato facendo cross con Pedrosa? Che Pirro ha girato più veloce senza elettronica? Che la CRT ART ha 30cv in meno della moto di Biaggi? Che le 1000...

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chiamare con un nomignolo le due moto dentro al box: quest’an-no, per le Yamaha M1 ha scelto “Antonietta” e “Lorita”.

Moto3: rUMorE da… BiCiClEtta – In Qatar ha debuttato la Moto3, la nuova categoria che sostituisce la 125, mandando de-finitivamente in pensione i motori a 2T. Naturalmente, tanta cu-riosità nella corsia box, anche per il rumore. Piuttosto deludente, per la verità: qualcuno lo ha paragonato a quello dei motori dei ta-gliaerba, altri, con maggiore efficacia, dicono che ricorda il rumo-re delle biciclette, quando i ragazzi mettevano una carta nei raggi delle ruote proprio per fare un po’ di casino. In ogni caso, è brutto.

alBErto PUiG iN staMPEllE – Alberto Puig, scopritore e ma-nager di Dani Pedrosa, si è presentato in Qatar con le stampelle. “Mi sono rotto malamente il piede destro facendo motocross con Dani. Volevo stargli dietro e sono caduto come un ragazzino. Pec-cato che io abbia 45 anni…”, ha autoironizzato Alberto.

Pirro sENZa ElEttroNi-Ca – La CRT del team Gresi-ni – telaio FTR e motore CBR elaborato dal team Ten Kate – ha davvero pochissimi chilo-metri (“siamo ancora in rodag-gio” ha scherzato Michele) ed è tutta da sviluppare, anche, naturalmente, nella parte elet-tronica, gestita dalla inglese Cosworth. L’elettronica è tanto acerba che Pirro, dopo pochi giri del primo turno di libere, è tornato ai box e l’ha fatta di-sinserire, girando subito 2 se-condi più veloce! Insomma, c’è parecchio da fare.

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il sEGrEto di CrUtCHloW – Cal Crutchlow è stato uno dei protagonisti del GP del Qatar, mostrando velocità e costanza di rendimento. Un grande cambiamento rispetto al 2011: Cal spiega perché. «Beh, intanto ho sicuramente più esperienza, sono al se-condo anno in MotoGP e conosco tutte le piste. Ma, soprattutto, l’elemento più importante è che, dopo tantissimo tempo, corro per il secondo anno consecutivo nella stessa categoria e con la stessa squadra. Ecco, credo che sia soprattutto questo a fare la differenza».

Crt: GoMME troPPo dUrE – Secondo Casey Stoner, le gom-me portate dalle Bridgestone in Qatar erano troppo morbide, an-che quella più dura. Per i piloti della CRT, però, che dispongono delle stesse coperture dei colleghi della MotoGP, erano invece troppo dure, anche quelle più morbide. Durante l’inverno, Carme-lo Ezpeleta aveva ipotizzato gomme differenti per la nuova cate-goria: purtroppo non è così.

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art: 30 Cv iN MENo dElla sBK – La ART, l’Aprilia SBK ca-muffata da CRT, ha circa 30 cv in meno della moto di Max Biaggi. Una riduzione di potenza dovuta al contingentamento dei motori: avendo a disposizione solo 12 propulsori per ciascun pilota per tut-ta la stagione, si è dovuti intervenire per questioni di affidabilità. In SBK, questo problema non esiste, perché si possono utilizzare quanti propulsori si vuole.

FENati Bravo E… FortUNato - Romano Fenati ha stupito tutti per la sua bravura e per la sua personalità. Naturalmente è prestissimo per sbilanciarsi in pronostici, ma sembra evidente che Fenati abbia un grande potenziale. E, come tutti i campioni, è anche “fortunato”: il Team Italia avreb-be infatti dovuto correre con le poco competitive Ioda e soltanto all’ultimo momento, nonostante fosse già stato firmato il con-tratto, si è deciso di cambiare e di passare alla FTR-Honda. Meno male…

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1000: PiU’ lENtE dEllE 800 - Ha fatto scalpore che in Qatar, una delle piste teoricamente favorevoli, le 1000 abbiano girato sia in prova sia in gara più piano delle 800. Perché? Secondo Casey Stoner: «Per una serie di fattori. La pista non era al meglio, inoltre non siamo ancora al 100% con la messa a punto della moto». Se-condo Valentino Rossi: «Per due motivi: nel 2011, prima della gara, avevamo fatto due giorni di test in Qatar e così avevamo sia pulito la pista sia messo a punto le moto. Poi perché le nuove gomme Bridgestone probabilmente sono inferiori, a livello di prestazioni, delle vecchie, ma sono nettamente migliori per quanto riguarda la sicurezza». Jorge Lorenzo l’ha buttata sullo scherzo. «Siamo tutti più vecchi di un anno e, quindi, andiamo più piano…». Non si può dimenticare anche che rimane il limite di benzina di 21 litri, come era per le 800: anche per questo, le nuove 1000 non possono an-dare troppo più forte.

PrEstaZioNi da… PaUra - Al di là del tempo sul giro, le 1000 vanno fortissimo in rettilineo. Secondo qualcuno perfino troppo, tanto che Jorge Lorenzo e Jeremy Burgess (capotecnico di Ros-si) in diverse interviste hanno sottolineato la pericolosità di tali prestazioni. Secondo Valentino Rossi, invece, «Non cambia tanto se in rettilineo vai a 327 km/h o a 340 km/h. Dalla moto, non fa impressione, anche se è vero che, quando si è in tanti, potrebbe diventare pericoloso. Credo che l’importante sia non andare più

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forte di così». Secondo i tecnici della Honda, al Mugello si potreb-bero raggiungere i 360 km/h.

PaUra iN Moto3 – Come accadeva con le 125, anche con le Moto3 i piloti, durante le qualifiche, vagano per la pista alla ricerca di una scia “buona” da sfruttare: è sempre stato e sarà sempre così. Ma durante le qualifiche del GP del Qatar, Faubel ha deciso di rialzarsi in pieno rettilineo, dopo che aveva visto che non riusciva a raggiungere determinate prestazioni: peccato che alle sue spalle ci fosse, a pochi metri, Salon, svelto e bravo a evitare un perico-losissimo contatto in pieno rettilineo. Naturalmente, in direzione gara, nessuno si è accorto di nulla…

Corti PENaliZZato dallE lUCi – C’era grande attesa per la prova di Claudio Corti, che con la sua Kalex era stato uno dei gran-di protagonisti dei test invernali. In prova “shorts” (come è stato soprannominato per i pantaloncini corti) non era andato male (ot-tavo), anche se una caduta in qualifica lo aveva rallentato, ma in gara, come sempre gli è successo in Qatar, non è riuscito a espri-mersi: portando gli occhiali da vista, Claudio soffre moltissimo le luci artificiali.

MsMa-dorNa: litiGio CoNtiNUo – Anche in Qatar i costrutto-ri (la MSMA) e la Dorna si sono incontrati per discutere del futuro

della MotoGP. Assodato che, quasi certamente, le MotoGP ci saranno almeno fino al 2014, si stanno pensando dei correttivi per ridurre i costi. La Dorna ha proposto la centralina unica, che però è stata bocciata dalle Case e, in alternativa, si pensa a un limite massimo del nume-ro dei giri, soluzione gradita a Honda e Yamaha, ma osteg-giata dalla Ducati. Insomma, la soluzione è lontana, si va avanti a discutere.

io l’avEvo dEtto – Valenti-no Rossi, durante la conferenza stampa di giovedì: “Perdere la pazienza? E’ troppo presto, aspettiamo almeno 6-7 gare”. Valentino Rossi, dopo la gara di domeni-ca. “La pazienza è finita tutta nel 2011”.

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L a nuova promessa del motociclismo italiano si chiama Ro-mano Fenati, 16 anni di Ascoli Piceno, campione europeo in carica. Sesto in prova e secondo in gara, Romano ha impres-

sionato per il carattere e la determinazione, ancora più che per la velocità: un qualcosa di importante, perché nelle moto il talento non basta, ci vuole anche personalità. E Fenati, al di là della giova-nissima età sembra averne parecchia. Come conferma anche l’in-tervista a Italia1, un attimo dopo aver tagliato il traguardo. «Sono partito molto bene – ha detto per nulla intimorito del microfono e della diretta -, cosa che non faccio mai: non vi ci abituate… A metà gara, sapevo che avevo finito le gomme e così ho cominciato a preparare l’intervista per il secondo posto…». Una lucidità incon-sueta per un debuttante e, come ha spiegato sabato sera Roberto Locatelli nell’analisi tecnica a Moto.it, Romano stupisce anche chi lavora con lui dentro al box per maturità e capacità.

Ecco l’intervista (ascolta l’audio) al talento del team italia rea-lizzata dopo la gara.romano, hai appena ricevuto i complimenti di loris Capirossi: che effetto fa?«Non me lo aspettavo, ci ho messo un attimo a realizzare… E’ una bella cosa!».

Capirossi e rossi, quando avevano debuttato, avevano chiuso il primo GP al sesto posto: tu hai fatto meglio di loro…«Direi di no…».

intendo, per quanto riguarda la prima gara.«Ok, per la prima gara sì. Ma loro hanno vinto qualche mon-diale…».

Cosa bisogna fare per non montarsi la testa adesso?«Bisogna valutare quello che uno ha fatto e non darsi mai un ottimo giudizio. Anzi, io ho sba-gliato a inizio gara a provare ad andare via, perché non ci sono riuscito. Così ho rallentato e Maverick mi è tornato sotto, ce

Intervista a Romano Fenatila rivelazione del GP del Qatardi Giovanni Zamagni | La nuova promessa del motociclismo italiano si chiama Romano Fenati, 16 anni di Ascoli Piceno, campione europeo in carica. Sesto in prova e secondo in gara

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la siamo giocata un po’, ma io avevo finito le gomme: questo è un errore che la prossima volta penso di non rifare».

Poi cosa ti ha insegnato que-sta gara?«Che Maverick va forte!».

ti aspettavi un livello più alto del mondiale?«No, me lo aspettavo proprio così».

Prima di partire da casa, come te lo immaginavi il debutto?«Pensavo di arrivare intorno al decimo posto, perché il Qa-tar non lo conoscevo. Giovedì, però, quando sono entrato in

pista, il tracciato mi è subito piaciuto e mi sono accorto da solo che potevo fare qualcosina di meglio». Chi erano i tuoi idoli quando hai iniziato a correre?«Valentino Rossi, mentre l’anno scorso seguivo Vinales, che oggi mi ha battuto».

Come sei arrivato al mondiale?«Nel 2010 sono entrato nel Team Italia e abbiamo vinto l’Europeo. Da lì si è deciso di partecipare al Mondiale».

Partiamo da quando eri piccolo.«A quattro anni ho iniziato a correre con le minimoto, poi nel 2007 sono arrivate le MiniGP e ho corso con quelle. Nel 2010, con il Team LG ho disputato il primo anno in 125 nel CIV (Campionato Italiano Velocità, NDA) e sono arrivato secondo (dietro Niccolò Antonelli, che corre con il team Gresini, NDA)».

altri hobby?«Caccia e pesca».

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B ridgestone introddurrà una nuova gomma an-teriore nel Campionato

del Mondo MotoGP™ con dif-ferenti specifiche, destinato a proporzionare le ultime novità tecnologiche a tutti i 21 piloti della classe regina. Con mag-gior feeling per i piloti, a seguito di un accordo con Dorna, FIM e IRTA, Bridgestone porterà la nuova mescola anteriore a Sil-verstone, già presenti alcune unità nei GP di Jerez, Estoril, Le Mans y Catalunya. Dal GP di Spagna ad ogni pilota verranno assegnati due pneumatici an-teriori con le nuove specifiche, arrivando così a un totale di 11 gomme anteriori per il fine set-timana. La nuova specifica sarà

disponibile solo nella versione più dura, maggiormente adeguata per il setting da gara. A partire da Silverstone, quando il nuovo composto diverrà standard, si tornerà alla classifica assegnazio-ne di 9 gomme. In più, a seguito di una petizione da parte della Commissione Sicurezza, Bridgestone ha proposto una revisione nell’assegnazione delle gomme da bagnato, così che ogni pilota potrà sostituire due gomme (delle 4 o 5 a disposizione) con una mescola alternativa. Tali proposte verranno proposte dalla FIM alla Commissione Grand Prix e, se accettate, si attueranno con effetto immediato.

Hiroshi Yamada direttore dipartimento Bridgestone Motorsport:«Lo scorso anno avevamo un obiettivo chiaro per le gomme 2012, e da quando i piloti hanno provato le nuove mescole ci sono sta-ti solo commenti positivi. Nonostante ciò non ci siamo fermati, e in ottica di continuo sviluppo abbiamo portato nuovi composti anteriori durante i test. Uno di questi è stato valutato molto po-sitivamente dai piloti e per questo abbianmo deciso di renderlo disponibile il prima possibile. A causa di limitazioni logistiche non possiamo proporzionarlo totalemente fino a Silverstone, ma ci

Bridgestone presenta un nuovo pneumatico anteriore per la MotoGP Il fornitore ufficiale MotoGP presenterà un nuovo composto anteriore che migliorerà la sensibilità dei piloti e il rendimento della gomma nella delicata fase di riscaldamento

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sarà comunque un’assegnazio-ne limitata nei GP che precedo-no l’appuntamento inglese».

Carmelo Ezpeleta - CEo dor-na sports:«Dorna si congratula con Brid-gestone per questa nuova gomma anteriore disponibile già a Jerez. Nelle riunioni tra Bridgestone e l’assessore alla sicurezza di Dorna, Loris Ca-pirossi, era risultato evidente che tale nuova specifica pro-porziona migliori sensazioni ai piloti sull’avantreno, e per questo diamo il benvenuto a questa nuova gomma. Voglio ringraziare Bridgestone per il suo continuo appoggio ai piloti in termini di tecnologia».

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V alentino Rossi voleva forse mettere da parte per un weekend i pen-

sieri legati agli ultimi risultati ottenuti in sella alla Ducati De-smosedici GP12, svagandosi con la sua seconda passione e salendo a bordo di un mezzo a quattro ruote, una Ferrari 458, per prendere parte al Trofeo Blancpain Endurance Series. Ma a rovinargli la festa, in quel

di Monza, è arrivata la troupe di Striscia la Notizia, capitanata da Valerio Staffelli, con Tapiro d’oro al seguito e le domande irriveren-ti che lo contraddistinguono.

resto in ducatiValentino ha dichiarato: «E’ uno dei tapiri più giusti della storia. Sono molto attapirato perché non sono competitivo. Non riesco a guidare al 100%, mentre gli altri vanno più forte. Vorrei vincere e soffro quando sono così indietro». Ma aggiunge, andando a dissipare i dubbi degli ultimi giorni: «Re-sterò alla Ducati. Ce la metteremo tutta per far funzionare l’accop-piata Rossi-Ducati».

Valentino Rossi: “Resto in DucatiCe la metteremo tutta” Valentino Rossi, a Monza per il Trofeo Blancpain Endurance Series, si dice sofferente per la situazione e i risultati che non arrivano, ma addolcisce i toni e mette fine alle indiscrezioni: “Resto in Ducati”

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L ’inverno non se ne vuo-le andare e se ne sono accorti anche Rea ed

Aoyama che ad Assen hanno concluso due giornate di test senza però poter svolgere tutto il lavoro che avevano program-mato assieme ai loro tecnici

proprio a causa delle avverse condizioni meteo. Il team Ten Kate Honda ha scelto la pista olandese come proprio track test anche perché la sede della squadra è a soli 50 chilometri dall’autodromo.

Ecco il commento dei due piloti :Jonathan rea: «Purtroppo non abbiamo potuto completare il lavoro che ci eravamo prefissati perché faceva freddo ed ha piovuto spesso. Il lavoro che abbiamo potuto fare però è stato

Due giorni di test ad Assen per il team Honda Superbikedi Carlo Baldi | Rea ed Aoyama hanno svolto due giorni di test sulla pista che il 22 Aprile ospiterà il terzo round del mondiale Superbike. Pioggia e freddo hanno ostacolato le prove

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importante. Abbiamo provato delle modifiche alla forcella che mi ha fatto trovare un buon feeling con l’avantreno e poi il forcellone posteriore che abbiamo utilizzato a Imola ci consente una maggio-re accelerazione. Abbiamo potuto testare anche alcune modifiche alla parte elettronica e tutto considerato abbiamo fatto un buon passo avanti anche se non possiamo sapere di quanto ci siamo migliorati sino alla prossima settimana, quando su questa stessa pista ci confronteremo con gli altri piloti della Superbike».

Hiroshi aoyama: «Sono state due giornate positive anche se avrei preferito trovare un clima decisamente migliore che mi avrebbe consentito di testare nuovi assetti e di aumentare il mio feeling con la moto. Nei test di Imola abbiamo riscontrato dei migliora-menti che abbiamo confermato anche qui ad Assen, una pista che conosco bene. Il grip con le gomme più dure è migliorato e questo è importante visto che è stato uno dei fattori che a Imola mi aveva impedito di fare bene. Penso di avere una buona base dalla quale partire e che mi consentirà di migliorare le mie prestazioni special-mente nelle prove. Solo con una buona posizione in griglia posso

sperare di stare con i piloti più veloci». I risultati sino ad ora conseguiti dai due piloti Honda non sono stati soddisfacenti. Rea pur non entusiasmando si è avvicinato al podio, mentre soprattutto ad Imola Aoyama ha avuto notevoli difficoltà e non è andato più in la di un di-ciottesimo posto e di un ritiro. Il team Ten Kate attende quin-di con ansia la gara di casa per dare una svolta alla propria stagione. Rea punta deciso alla vittoria, mentre Aoyama, su di una pista che conosce bene, spera di poter colmare il divario che sino ad ora lo ha separato dai top riders della Superbike.

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Abbiamo potuto testare anche alcune modifiche alla parte elettronica e tutto considerato abbiamo fatto un buon passo avanti anche se non possiamo sapere di quanto ci siamo migliorati sino alla prossima settimana

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C on un comunicato stampa il team Althea comunica che l’azien-

da Ceramica Althea di Civita Castellana (Viterbo) è stata scagionata da tutte le accuse di irregolarità e che la pratica re-lativa alla presunta irregolarità commerciale della Ceramica Althea e la conseguente pre-sunta truffa ai danni dell’INPS e dell’erario, è stata definitiva-mente archiviata.

la vicendaRicordiamo che nell’ottobre del 2011, proprio la settimana succes-siva alla vittoria del mondiale Superbike da parte del team Althea Racing e del suo pilota Carlos Checa, ad Althea Ceramica vennero rivolte pesanti accuse riguardanti l’importazione di sanitari pro-dotti in Cina ai quali sarebbe stato apposto, in modo fraudolento, il marchio CE. Il tutto mentre l’azienda di Civita Castellana teneva da circa tre anni un’ottantina di operai in cassa integrazione. Da qui l’apertura di un fascicolo di indagini per truffa aggravata e continuata ai danni dell’INPS e per frode in commercio. Il tutto era scaturito dalla denuncia di un altro imprenditore del settore della ceramica.

La Ceramica Althea scagionata da tutte le accuse di irregolarità di Carlo Baldi | Scagionata da tutte le accuse di irregolarità e archiviata la pratica relativa alla presunta irregolarità commerciale della Ceramica Althea e la conseguente presunta truffa

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tutto archiviatoDenuncie ed accuse che oggi possono ufficialmente essere defini-te false ed infondate. Genesio Bevilacqua ha da tempo attuato le debite contromosse, affinché chi ha ingiustamente accusato non solo la sua azienda, ma anche la sua squadra corse (che nulla ave-va a che fare con la vicenda) ne risponda nelle sedi previste dal sistema giudiziario italiano. E’ la fine di una vicenda che ha cercato di gettare discredito su Bevilacqua e le sue attività, ma che alla fine ha visto prevalere la giustizia.

Ecco il comunicato diramato dal team althea racingCon il decreto di archiviazione n°1085/12 G.I.P. del Tribunale di Vi-terbo ufficio del giudice delle indagini preliminari, è stata definiti-vamente archiviata l’indagine che aveva come oggetto la presunta irregolarità commerciale della Ceramica Althea e la conseguente presunta truffa ai danni dell’INPS e dell’erario. Questa sentenza, arrivata appena dopo pochi mesi dal clamore dell’ottobre scorso, è la conclusione anche formale di una vicenda di fatto già spenta nel giro di pochi giorni, l’infondatezza e la presunzione di reato in-fatti erano talmente evidenti che gli inquirenti ne avevano già preso atto nella loro prima valutazione. La Ceramica Althea ha sempre creduto nell’operato della magistratura la quale ha fatto chiarezza con questa sentenza restituendo l’integrità all’immagine del no-stro Marchio, da sempre uno dei leader sui mercati nazionali ed in-ternazionali del settore ceramico. Resta l’amarezza e l’incapacità di capire tanto accanimento - anche mediatico - e come sia stata possibile la creazione di accuse così palesemente infondate. A tale riguardo la Ceramica Althea adotterà tutte le opportune misure - in qualsiasi sede - per colpire chi, deliberatamente, ha tentato di screditare il proprio Marchio nel momento della sua massima popolarità internazionale anche a livello sportivo.

Bevilacqua Genesio, amm.re delegato: «Non so se essere felice o triste per questa sentenza. Da una parte sicuramente ridà se-renità a tutte le compagini a marchio Althea, ma sono altrettanto

triste pensando che qualunque entità o soggetto che nutra sentimenti avversi per motivi anche personali, possa procu-rare simili danni coinvolgendo aziende, famiglie e posti di lavo-ro ad esse collegate. Il clamore mediatico suscitato da questa vicenda, inoltre, non è mai sta-to supportato da nessun do-cumento o prova che potesse permettere ad alcuni giornali e giornalisti di affermare e scri-vere articoli così denigratori come purtroppo, invece, ab-biamo dovuto rilevare. Spero che, alla luce di questa vicenda tutti si rendano conto dei danni reali che accuse infami come queste creano all’integrità, all’immagine e all’economia di un’azienda, mettendo a rischio soprattutto tante famiglie e il loro posto di lavoro, così raro di questi tempi. Le calunnie che ci sono state mosse non potevano che es-sere da noi respinte in maniera definitiva e con successo. Del notevole danno che ci è stato procurato senza fondamento, qualcuno, a questo punto, do-vrà rispondere nelle sedi e nelle forme previste dal nostro siste-ma giudiziario».

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Motocross. Le foto più spettacolari del GP d’Olanda

di Massimo Zanzani | Sabbia pioggia e fango. Il primo GP della stagione mondiale di Motocross è stato un infernale spettacolo.

Eccolo raccontato fuori e dentro la pista dalle foto più belle

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F rancisco Lopez, Teno, provincia di Curiacò, 15 settembre 1975, è uno dei tre fuoriclasse della disciplina dei Rally, insie-me a Cyril Despres e Marc Coma. Dominatore per oltre un

decennio, dal 1989 al 2000, della scena del Motocross sudame-ricano, una volta passato all’Enduro Lopez è stato il primo Pilota cileno a ottenere una medaglia d’oro alla Sei Giorni Internazionale di Enduro. Dopo la vittoriosa partecipazione al Rally Costa del Galo del 2001, Francisco Lopez è approdato definitivamente ai Rally nel 2005, partecipando al Patagonia-Atacama che ha vinto l’an-no successivo. L’esplosione del talento di Lopez data del 2006, anno alla fine del quale, dopo i secondi posti ottenuti in Sardegna e Marocco, diventa il migliore Pilota del Mondo nella Classe fino a 450cc, l’attuale classe regina del Mondiale. L’anno successivo Lo-pez partecipa alla sua prima Dakar, e nel 2010 ottiene il suo miglior risultato con il memorabile terzo posto assoluto e il primo della categoria fino a 450cc. Il nickname di Francisco Lopez, “Chaleco”, è un omaggio al padre Renato, anch’egli Pilota, che era solito cor-rere con un gilet di lana confezionato dalla moglie Ana Maria.

Bordone-Ferrari racing team rallyIl 22 Marzo 2012 Lopez entra a far parte del Bordone-Ferrari Ra-cing Team Rally, ed il suo debutto con la Squadra milanese avver-rà con il Sealine Rally del Qatar, seconda prova del Mondiale, il 15

Aprile prossimo. Campionato del Mondo Cross-Country Rally e Dakar 2013 in programma.

l’intervistaL’intervista è stata fatta in lo-calità Nido dei Condor, Nord di Santiago, dove Francisco Lopez e Renato Ferrari si sono incontrati, per un giro in moto e per definire i “dettagli” dell’o-perazione. dakar 2012. Una buona espe-rienza poiché eri reduce dal brutto incidente del tunisia 2011.«Per me è stata una vera e pro-pria sfida personale. Dopo l’in-cidente in Tunisia, e dopo aver partecipato al Pharaons vera-mente a corto di preparazione, il mio obiettivo era portare a

Intervista a Chaleco Lopez: “Il mio obbiettivo è la Dakar” di Piero Batini | Francisco Lopez è uno dei tre fuoriclasse della disciplina dei Rally, insieme a Cyril Despres e Marc Coma. Con il Team Bordone-Ferrari punta alla vittoria della Dakar 2013

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termine la Dakar, a Lima, non certo dovermi fermare a Copiapò. Vincere la prima tappa è stato fantastico. Mi sarei accontentato del 10°-12° posto, e al termine della PS mi è venuto da piangere per l’emozione. In quel momento mi sono sentito come se avessi vinto la mia sfida. Ma c’era un’altra ragione, una sfida ancor più importante. Ho un nipote che ha avuto un cancro, e con lui avevo fatto un patto. Io, lavorare forte per tornare competitivo alla Da-kar. Lui, più forte ancora per uccidere il tumore. Questa è stata la mia grande motivazione. Quando sono arrivato in Cile l’équipe dei medici della clinica Las Condes, che mi segue tuttora, mi ha detto che stavo bene, che ero a posto. Pur non avendo un gran feeling con la moto, si “muoveva” troppo, ho deciso di provarci. Sono partito forte ma sono caduto, procurandomi lo stiramento dei legamenti di un ginocchio. Deca-dute le condizioni, e con un feeling impossibile con la moto, d’ac-cordo con i medici ho preso la decisione: fermarmi. Meno male che non è successo niente di grave».

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Poi la pausa, e il pensiero al futuro. «Quando è finita la Dakar, OK, decisioni rapide. Grazie all’Aprilia, grazie alla gente della Fabbrica e della filiale cilena, grazie al Team Giofil, ma avevo bisogno di cercare il Team migliore per innalzare finalmente il mio livello di competitività. Ho avuto un piccolo me-eting con la KTM ufficiale, un contatto con Gas-Gas e anche con Honda, che si è detta intenzionata a tornare alla Dakar con una moto ufficiale. Una proposta importante, soprattutto economica-mente. Poi, grazie a Gerard Farres, che era stato mio portatore d’acqua, si è profilata l’ipotesi Bordone-Ferrari. Ho conosciuto Re-nato Ferrari, le grandi motivazioni, il fatto di poter contare sull’e-sperienza di Jordi Arcarons messa a disposizione del Team. Ho deciso istantaneamente».

renato Ferrari. Che impressione ti ha fatto la prima volta che lo hai visto?«Un appassionato. Completamente appassionato. Una persona

facile, che non si lascia fermare né rallentare da alcun proble-ma. Renato è costantemente teso in avanti e ispira una fi-ducia immediata e completa. Ma prima di tutto ti colpisce la sua grande passione. “Ho un problema” - provo a dirgli. “Quale problema? Nessun pro-blema!”- mi risponde – “OK, facciamo così. E OK, OK, OK, avanti”. Sempre avanti, con una forza inesauribile. Questo Renato ce l’ha dentro. Lavorare così è facile, comodo, e crea un rassicurante clima di entusia-smo in una Squadra che è una

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“nazionale” dei Rally. Renato ha riunito grandi Piloti, tecnici, talenti, personaggi. Conosco tutti».

agonisticamente sembri un Pilota “solitario”, uno che non ha bisogno di nessuno. È così?«Sì è no. In gara faccio la mia corsa senza pensare ad altro. Penso a me stesso, com’è lo-gico. Ma c’è sempre qualcuno alle mie spalle, come i medici e lo psicologo della Clinica di Santiago. Certo, l’anno scorso dovevo fare anche il manager,

pensare ai rapporti con Aprilia, con gli sponsor, ad organizzar-mi per correre. Il Bordone-Ferrari è un Team “troppo” buono, un’équipe completa di logistici, manager, meccanici, ed è più fa-cile lavorare e pensare soltanto a essere pilota, sapendo di avere alle spalle una struttura così forte. È un’organizzazione che mi ri-corda i tempi della KTM ufficiale».

il problema fondamentale, se c’è stato, della relazione con apri-lia.«L’Aprilia ha un grande motore, potente, veloce, affidabile, l’ar-chitettura ideale per i Rally. Con la gente di Aprilia, con l’ingegner Dall’Igna, una persona speciale, con il Team e con Filippo Assirel-li, ho avuto un buon rapporto. Mi hanno fatto vincere in Tunisia, quattro tappe ed il terzo posto alla Dakar. Li ringrazio per questo. Il problema è che per essere competitivi alla Dakar bisogna fare molti test, in Italia, in Tunisia, Marocco, non soltanto correre in gara».

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E tutto questo, e altro, l’hai trovato ancora in italia, lontano da casa tua.«Mi piace l’Italia, ho buone relazioni con la gente, mi piace tantis-simo la passione italiana. Vengo a vivere per qualche mese in Italia e mi sento italiano. Per stare davanti in una Dakar ci vuole un’or-ganizzazione molto forte ed un programma altrettanto energico, e tutto questo è nel progetto Bordone-Ferrari. Sei gare, ma fos-sero state otto, o dodici in calendario, le avremmo fatte tutte. Tre mesi li passeremo in Italia, altri tre ad allenarci in Marocco, e dopo il Sertoes in Brasile, altri test nel deserto sudamericano. In Italia i tecnici lavorano senza sosta, sviluppando la nuova moto Bordone-Ferrari, intanto continuiamo ad allenarci ed a correre con le KTM. A gennaio prossimo sarò pronto, se non a vincere, certamente a lottare per vincere la Dakar 2013. Quella gara inizia per me ades-so, con il mio lavoro lontano da casa, ma con una nuova casa. È un programma duro, ma è la mia professione e lo faccio volentieri a condizione che ne valga la pena. Ho parlato con Renato, gli ho

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chiesto di “usarmi” come pilota-test, di contare su di me e farmi fare chilometri, test, road book, gare… Mi ha risposto come sem-pre: “Che problema c’è?”. Andiamo avanti».

all’orizzonte anche la Bordone-Ferrari da rally. Che cosa pensi al riguardo?«Stanno lavorando forte, sulla nuova moto Bordone-Ferrari. Per me sarebbe comodo partire, correre e tornare a casa. Ma mi pia-ce il lavoro che stanno facendo in Italia con così tanta passione, e mi piace l’idea di sviluppare la moto fino a che sarà competiti-va con la KTM. Il nostro accordo prevede che io possa scegliere con quale moto correre e, “mira”, voglio fare una buona Dakar, ma se la nuova moto sarà già competitiva sicuramente correrò con una Bordone-Ferrari. Vedo un’enorme passione al lavoro, sono un grande appassionato anch’io, e per me partecipare ad un progetto non è solo mettermi una nuova maglia, è full!».

Nel mirino, a distanza ancor più ravvicinata, Coma e despres. Come batterli?«Sono entrambi molto Forti. Per mia sfortuna mi è toccata un’e-poca con due piloti che sono una macchina da guerra. Ma la Dakar si vince con una moto buona, ma anche con una struttu-ra… molto buona. Se hai una struttura che ti offre test, gare,

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organizzazione e tutto quello che serve, puoi vincere. La fortuna non esiste, o meglio, un po’ serve sempre, ma la cosa più impor-tante è essere perfettamente allineati alla partenza. Coma e De-spres sono fortissimi, ma lavorando bene è possibile avvicinarli. E una volta avvicinati, è possibile far succedere quel qualcosa… Quello che manca adesso è… lavorare con Jordi Arcarons. Test, gare, road book in Sardegna, strategia, velocità alla Baja in Spa-gna, esperienza, allenamento in Africa e Sud America, arrivare alla fine di agosto al 100% e in Egitto al top».

Una vita lontano dal Cile e dai tuoi cari. Pesa?«Dopo quello che mi è successo lo scorso anno in Tunisia, normal-mente un pilota pensa a smettere. Ma ci sono tre motori molto importanti he mi spingono avanti. Il primo è la mia passione. Non so quando sono salito in moto per la prima volta, non me lo ricor-do perché ero troppo piccolo. Il secondo è che la prossima Dakar terminerà in Cile, a Santiago. Il terzo è il Bordone-Ferrari Racing Team, l’occasione di poter cor-rere con una grande Squadra che ripone in me la sua fiducia. Per questo lasciare la mia famiglia, la fidanzata, il Cile, gli amici per un anno intero ed affrontare una vita così intensa e rapida, piena, è una cosa che faccio volentieri. Perché vale la pena. Sono troppo felice».

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A nche quest’anno, il Tourist Trophy dell’Iso-la di Man ospiterà il SES

TT Zero Clean Emissions Mo-torcycle Challenge, ovvero la sempre più interessante com-petizione per moto elettriche, giunta alla sua quarta edizione. Oltre al fatto di vincere la gara – e chiaramente anche a quello di diffondere un messaggio di

rispetto per l’ambiente, missione alla quale il mondo prima o poi dovrà puntare senza più alcuna esitazione – l’obiettivo principale è naturalmente quello di superare la media delle 100 miglia ora-rie sul giro, e saranno 20 i team di 8 nazioni (India, Regno Unito, Austria, Giappone, Stati Uniti d’America, Svezia e Germania, oltre naturalmente alla stessa Isola di Man) che tenteranno di riuscire nell’impresa. Anche perché il primo che lo farà si porterà a casa un premio di 10.000 sterline (circa 12.000 euro), che male non fanno. Ma sono stati allestiti anche 10 trofei speciali da assegnare ad altrettanti team che infrangeranno l’emblematica soglia velocistica.

John McGuinness “cavaliere elettrico” di Maurizio Tanca | Il massimo interprete del leggendario Tourist Trophy, vinto ben 17 volte, quest’anno punta alla vittoria anche nella gara TT Zero con la inedita Mugen Shinden da 122 cv e ben 22,4 kgm di coppia

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la tt Zero 2012Lo scorso anno, la TT Zero è stata vinta da Michael Rutter, che in sella alla MotoCzysz E1PC ha fallito il colpaccio per soli 5 secondi, percorrendo il giro dell’Isola (poco meno di 61 km) in 22’43”68 alla media di 99,604 miglia orarie, pari a 160,3 km/h. Ma quest’anno la corsa ecologica acquisirà un’importanza particolare, perché al via vedremo anche il titolatissimo John McGuinness, titolare di ben 17 vittorie e 33 podi conquistati sul leggendario Mountain Circuit di Man. McGuinness – che quest’anno correrà al TT con il N°1 sulla carenatura, quindi sarà il primo pilota ad affrontare la mitica disce-sa che porta a Bray Hill il prossimo 2 giugno, quando partirà la gara della Dainese Superbike – porterà al debutto in gara la nuovissima Mugen Shinden, che ha provato sul circuito giapponese di Motegi, notoriamente di proprietà Honda, lo scorso 22 marzo.

la Mungen alle originiLe origini della Mugen (“senza limiti”, in lingua giapponese) Mo-torsports risalgono al lontano marzo 1973, quando Hirotoshi Honda, figlio del grande Soichiro, e da Masao Kimura, amico ed ex pilota, per dedicarsi principalmente alla preparazione di motori automobilistici Honda, fino ad arrivare alla Formula 1, con minor interesse verso il mondo a due ruote. Mugen, naturalmente, è sempre stata legata ad Honda, e pur avendo sempre mantenuto la propria indipendenza, è sempre venuto naturale considerarla un po’ una sorta di reparto corse satellite della più grande casa giap-ponese. La quale, guarda caso, ha presentato la propria moto elet-trica sportiva RC-E al Tokio Motor Show dello scorso dicembre.

Caratteristiche tecnicheComparando fotograficamente le due moto non ci pare di trovare analogie ciclistiche, quantomeno visibili. Ma sotto alla carenatura della Shinden – il cui nome significa, molto ambiziosamente,“dio dell’elettricità” – potrebbe verosimilmente celarsi il medesi-mo motore, che sarebbe quello della berlina Integra: si tratta di

un’unità trifase tipo “brushless” alimentata da batterie agli ioni di litio da oltre 370 Volt, capa-ce di fornire 122 cavalli, il che magari non farà una grande im-pressione. Ma vogliamo parlare della cop-pia? Siamo a ben 22,4 kgm (220 Nm), esattamente come per il formidabile motore tri-cilindrico da 2.294 cc della Triumph Rocket III! Il tutto con un peso di 260 chili, chiara-mente a secco, visto che qui di benzina non ce n’è. Il telaio è un doppio trave in materiale plastico rinforza-to con fibra di carbonio, con il cannotto inclinato di 23°, avan-corsa di soli 96 mm e interasse di 1.485 mm. La luce a terra è di 130 mm, e l’altezza della sella di 840. Quanto agli pneumatici, abbiamo un 120/70 anteriore e un 200/55 posteriore, montati su cerchi da 17 pollici. E molto facile ipotizzare che il “vecchio” John non ci delude-rà nemmeno nell’inedita veste di “cavaliere elettrico” (titolo, quest’ultimo, di un bel film del 1979 diretto da Sidney Pollack e interpretato dal grande Ro-bert Redford).

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I l Team Kawasaki SRC ha vinto la 76esima edizione del Bol d’Or, che ha aperto

il Mondiale Endurance 2012. Julien Da Costa, Gregory Le-blanc e Olivier Four hanno bat-tuto il team S.E.R.T. (Suzuki

Endurance Racing Team) che ha patito la caduta del pilota Vin-cent Philippe, che si è rotto la spalla destra. La Suzuki Yoshimu-ra 1 si è dovuta affidare al duo Anthony Delhalle e Fabien Foret. I due piloti di Dominique Meliand hanno corso una gara in rimon-ta strepitosa: in due contro gli altri equipaggi da tre sono giunti secondi, vicinissimi ai vincitori. La Suzuki S.E.R.T. era a un pas-so dal vincere 14 delle ultime 15 edizioni del Bol d’Or. La verde

Bol d’Or 2012. Vince la Kawasaki SRC Il Team Kawasaki SRC ha vinto la 76esima edizione del Bol d’Or, che ha aperto il Mondiale Endurance 2012. Battuto il leggendario team SERT Suzuki, penalizzato dalla caduta di Philippe

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Kawasaki tornerà in gara nel Mondiale Endurance alla 24 ore di Le Mans, facilitando così la rimonta della Suzuki SERT. Al terzo posto troviamo il team austriaco Monster Yamaha YART con il terzetto di Igor Jerman, Steve Martin e Gwen Giabbani, che però non corre-rà la 8 ore di Suzuka, dove sarà sostituito da Katsuyuki Nakasuga, Tommy Hill e Noriyuki Haga. Il team Yamaha GMT94 ha ottenuto una positiva quarta posizione con Matthieu Lagrive, David Checa e Kenny Foray. Il team Honda TT Legends ha sofferto la caduta di Cameron Donald che ha spinto la CBR 1000RR 2012 ai box a spinta, permettendo a Simon Andrews e al forte John McGuinness di completare la gara in nona posizione assoluta. La Kawasaki ha vinto anche nella Superstock grazie al 3D Endurance Moto Center che ha preceduto la BMW del Penz13 Kraftwerk Herpigny Racing Team e la Suzuki Starteam 67. Guarda la classificha Bol d’Or 2012

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A l via Villopoto si è por-tato immediatamente al comando, sfilandosi

così dal groviglio dei suoi avver-sari che si sono accalcati alla prima curva. Da quel momento la gara è stata tutta in discesa. Nei giri successivi ha infatti controllato e incrementato il suo vantaggio sul gruppo degli inseguitori. Il secondo, Josshua Grant ha tagliato il traguardo con dieci secondi di ritardo

seguito da Justin Brayton che ha conquistato la terza piazza gra-zie all’incidente dei piloti che lo precedevano. Mike Alessi e Justin Spies si stavano infatti dando battaglia per il gradino più basso del podio quando un contatto, e la caduta che ne è conseguita, hanno regalato il bronzo a Brayton. I due sono transitati sotto la bandiera a scacchi in dodicesima e tredicesima posizione.

lites 250 costa EstJustin Barcia con un quarto posto vince con una gara d’anticipo il titolo. Il pilota Honda ha disputato una gara prudente senza pren-dersi rischi inutili e guardando solo al risultato in campionato. Il più veloce a New Orleans è stato Darryn Durham sulla sua Kawasaki. Guarda la Classifica Supercross Results

Villopoto vince anche il Supercross di New Orleans Il titolo che ha conquistato due settimane fa non ha saziato la voglia di vincere di Villopoto che a New Orleans ha conquistato il suo 12esimo oro stagionale

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