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Numero 1319 Aprile 2011

63 Pagine

Prova: Harley-Davidson Touring 2011 Pag. 16

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ApriliaTuono V4R

da Pag. 2 a Pag 15 articoli e foto

Speciale SuperbikeGran Premio di AssenPag. 24

Massimo Clarke: Aziende italianestiamo perdendo il treno! | Pag. 36

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2011Periodico elettronico di informazione motociclistica

MOTOGPNEWS SUPERBIKEPROVE MOTOCROSS SPORT

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Oltre le aspettative!di Francesco Paolillo | La Tuono V4R non è una semplice RSV4 spogliata della carena.

È un’autentica sportiva che impressiona su strada per efficacia, e che in pista rivela potenzialità che sorprendono anche il più smaliziato dei piloti

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PREZZO € 13.390APRILA Tuono V4R PREGI Guida DIFETTI ABS non disponibile



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La prova dell’Aprilia Tuono V4 R. Energia nuda

L’occhio inganna, ancor più os-servando questa Aprilia Tuono V4 R. Sbagliate se pensate che a Noale abbiano tolto il vesti-to alla RSV4 e basta. Solo ad accennarlo, partono le saette dagli occhi degli uomini che hanno seguito lo sviluppo del-la naked di serie più sportiva e prestazionale che si sia mai vista. Gli sguardi minacciosi si-gnificano che il lavoro di svilup-po di questa moto è stato enor-me, certo sarebbe stato facile

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tirare via le carene alla moto campione del mondo, metterci un bel manubrio alto, e via. Poi però avrebbero anche dovuto trovare un kamikaze disposto a guidarla. L’attenzione per la dinamica di guida è uno degli obbiettivi principali dell’Aprilia, che negli anni si è sempre distinta per le ciclistiche di prim’ordine, che si trattasse dello scooterino entry level o delle punte di diamante della gamma sportiva. Con la Tuono V4 R la tradizione continua, e l’attenzione per ogni singolo aspetto della meccanica è stata quasi maniacale.

Il motore ora è più in bassoLa base di partenza per lo sviluppo della nuova naked veneta è quanto di meglio si possa desiderare, la RSV4. Ciclistica e mo-tore però andavano adattati e rivisti in modo tale da migliorarne le capacità stradali senza però limitare più di tanto le prestazio-ni in pista. Lo spettacolare V4, ora posizionato qualche mm più in basso nel telaio, è stato addolcito attraverso una nuova map-patura della centralina che sovraintende al suo funzionamento.

Più attenzione ai bassi e medi regimi, con una erogazione più “morbida” e maggior-mente adatta all’uso stradale. Confermate le tre mappature “T/S/R”, così come il resto del pacchetto APRC.

Le modifiche al telaioAnche il telaio a doppia trave in alluminio è stato modifica-to, in particolare all’altezza del cannotto di sterzo, avanzato di oltre 1 cm, le pedane più basse e meno arretrate e naturalmen-te un bel manubrio al posto dei semi manubri della RSV4.

Le finiture della TuonoParlare di accuratezza delle fi-niture e attenzione al particola-re è il minimo che si possa fare trattando l’argomento Tuono V4 R. Certo non si deve scor-dare che senza il pacchetto APRC, optional da 2.000 euro, la nuda veneta costa 13.390 euro, ma dotazione, finiture e materiali sono davvero al top. I primi particolari che attirano l’attenzione sono sicuramente lo splendido telaio lucidato e il forcellone, che metterei vo-lentieri sulla scrivania. La linea in generale è frutto di accurati studi aerodinamici, ecco spie-gato il perché del cupolino an-teriore (solidale al telaio come sulle versioni precedenti) dalla forma piatta e profilata, che aiuta a caricare l’avantreno alle alte velocità. E quando dico alte, sono alte davvero, con-siderati i 270 km/h dichiarati.

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Il gruppo sella codino segue lo stile di quello della RSV4, ma le dimensioni sono maggiori, particolare che migliora le doti di abitabilità per pilota e pas-seggero.

SospensioniDotazione di pregio per quanto riguarda le sospensioni, natu-ralmente ultraregolabili. Sachs davanti e dietro, forcella da 43 mm e mono (con escursione rispettivamente di 120 e 130 mm), possono però essere so-stituiti (alleggerendo il conto in banca) con elementi Ohlins. Come da tradizione Aprilia la lista degli optional è molto

lunga, e molto “racing”, carbonio e leghe leggere come se pioves-se, ma anche borse e quanto può essere utile per un utilizzo quo-tidiano della moto.

FreniDoppio disco anteriore Grimeca da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini ad attacco radiale , disco posteriore da 220 mm con pinza flottante a doppio pistoncino.

La provaLa conoscenza con la naked veneta ha inizio nel corso della mat-tinata, ci aspettano 150 km di strade di montagna, con un paio di brevi trasferimenti autostradali. Primo approccio parzialmente positivo, nel senso che se penso a un utilizzo estremo della Tuono, le pedane alte e il busto inclinato in avanti, sono quanto di meglio si possa desiderare, ma considerando un utilizzo meno spinto , il carico sulle braccia e di conseguenza sui palmi delle mani a lun-go andare è abbastanza affaticante. La sella è ampia e permette spostamenti longitudinali notevoli, consentendo anche ai più alti

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di trovare la posizione più consona. Considerando la tipologia e la destinazione “estrema” della Tuono V4 R, il passeggero non è messo poi così male, sella discretamente ampia, ginocchia non proprio in bocca e soprattutto due “appigli” ricavati direttamente nel codino (ma viste le prestazioni è meglio legarsi con una imbra-gatura al guidatore per evitare di essere lasciati per strada ad ogni apertura di gas). Strumentazione in modalità “strada”, un colpetto allo starter, e il V4 inizia a riempire l’aria di un suono che non può che colpire al cuore qualsiasi appassionato di meccanica. Impossibile resistere, le sgasate si susseguono una dopo l’altra, e l’effetto “bullo di periferia” è inevitabile. 167 CV (123 KW) a 11.500 giri, con una coppia di 115 Nm a 9.500 giri su una naked da 183 kg a secco, ogni commento è superfluo. Dentro la prima e via. I timori iniziali sulla rigidità dell’imbottitura della sella, vengono confermati non appena si passa su qualche sconnessione. Complice anche un assetto delle sospensioni de-cisamente votato alla guida sportiva, e un asfalto ricco di scon-nessioni, schiena e fondoschiena vengono sollecitati spesso e volentieri.

Agile come una 600In compenso , però, la Tuono V4 R mette in mostra una agi-lità da naked 600, pur poten-do contare su una precisione di guida a tutte le velocità, che sulle prime mette quasi in im-barazzo, e soprattutto su un motore che è imbarazzante a prescindere . Le modifiche alla mappatura aiutano non poco, l’erogazione ai bassi e medi regimi è fantastica, lineare e sempre corposa. Tutto bene fino ai 7/8.000 giri, limite oltre il quale si scatena l’inferno, e il manubrio diventa più un appi-glio piuttosto che non un timo-ne di comando, fin su, al limite

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dei 12.000 giri. Sarà per la rapporta tura accorciata delle prime tre marce, sarà la posizione di guida meno caricata sull’avantreno, ma la Tuono sembra accelerare ancora più rapidamente della RSV4. Il cambio è un fulmine, rapido e preciso anche grazie al quick shift che può essere utilizzato anche andando a spasso. Non appena le condizioni dell’asfalto migliorano, emergono in pieno le doti

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167 CV (123 KW) a 11.500 giri, con una coppia di 115 Nm a 9.500 giri su una naked da 183 kg a secco, ogni commento è superfluo

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ciclistiche della Tuono, e soprattutto le grandi capacità degli uomi-ni Aprilia di mettere a punto il comportamento dinamico delle loro moto. Traction control regolato su 6, antiwheeling al massimo e mappa “S”, la Tuono viaggia davvero forte e seppur “tenuta” sotto controllo dall’elettronica, pretende attenzione e rispetto, perché i 167 CV sono sempre pronti a mettere in difficoltà il pilota, che si trova viaggiare a velocità elevatissime anche solo con un filo di gas. Asfalto con scarso grip e sconnessioni mettono a dura prova il controllo di trazione, che spesso e volentieri è chiamato ad un superlavoro, e lo ricorda al pilota accendendo la relativa spia sul cruscotto e frenando impercettibilmente la marcia della Tuono, mentre la Pirelli Diablo Rosso Corsa posteriore fatica a scaricare la coppia esuberante del V4. Come migliorare la situazione? Sem-plice, un paio di colpetti sul pulsante collocato sul blocchetto sini-stro, e abbassiamo a 4 il livello del controllo di trazione, lasciando più libertà alla ruota posteriore. Strano ma vero, la Tuono così set-tata, scorre meglio, in percorrenza e soprattutto in uscita di curva, il leggero pattinamento della ruota posteriore , senza che venga




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venga chiamato all’ordine il controllo di trazione, rende la naked veneta più efficiente...e divertente. Tanto per prova-re, imposto la mappatura “R”, quella che sulla carta taglia le gambe al V4, e per qualche chi-lometro di misto lento- veloce vedo che succede. Succede che la Tuono V4 R va lo stes-so come un missile, il gas lo si

riesce a dare tutto, invece che con il contagocce, ma ogni azio-ne/reazione si svolge lo stesso in maniera molto rapida, anche se meno brusca e adrenalinica. Al contrario se si è in vena di scherzare e si vogliono inzuppare di sudore casco e tuta , si si può scegliere di passare alla mappa “T” e rendersi conto di cosa significa stare in sella ad un toro scate-nato, senza per questo essere più veloci. L’erogazione diventa a dir poco impegnativa, e qualsiasi strada diventa troppo stretta e soprattutto le curve si susseguono con una brusca rapidità che il cervello fatica a seguire. Rimettiamo in “S” e torniamo a guidare, e soprattutto a divertirci.

Come si comporta in frenataL’impianto frenante garantisce il massimo delle prestazioni in ogni frangente, potente, mo-dulabile, instancabile … quasi noioso nella sua perfezione, è davvero da 10, ma senza Lode, perché la Lode la meriterebbe se fosse dotato di ABS (ci è stato assicurato che arrive-rà ma ad oggi non è ancora

disponibile) dotazione che per una stradale, dalle prestazioni così elevate, sarebbe quantomeno auspicabile.

In pistaE’ o non è una SBK svestita? E’ o non è la naked più potente e pre-stazionale sul mercato? Niente di meglio che saggiarne le poten-zialità in pista, e che pista! Il Circuito Riccardo Tormo di Valencia è tagliato su misura per le caratteristiche della quadri cilindrica di Noale. Per l’occasione le nostre Tuono V4 R calzano delle Pirel-li Diablo Supercorsa al posto delle Diablo Rosso Corsa usate su strada, mentre l’assetto è stato modificato leggermente. Le ca-ratteristiche da superbike svestita la Tuono V4 R non le nascon-de certo, ed è sufficiente il primo turno in pista per confermare le doti prestazionali di questo concentrato di tecnologia. Quanto si era intuito nel giro su strada, viene confermato in maniera quasi spaventosa in pista. La Tuono V4 R è semplicemente un aereo a cui hanno tolto le ali. All’uscita dalla stretta curva che immette sul rettilineo, la Tuono schizza via con una rapidità impressionante, mentre noi scivoliamo sulla sella, il cui grip è decisamente mi-gliorabile, l’avantreno si alleggerisce, ma le reazioni sono molto limitate (grazie anche all’intervento del controllo di impennata che smorza senza strappi ogni singolo tentativo di decollo). Tutto questo mantenendo “alta” l’attenzione dell’APRC. Controllo di tra-zione su “6” e antiwheeling su “3”. Il motore suona che è un piace-re, mentre le cambiate sono delle vere e proprie fucilate grazie al cambio elettronico. Prendo confidenza, e memore della preceden-te esperienza con la RSV4, scendo a diretto a “2” per il controllo


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di trazione e sposto ad “1” l’antidecollo ( ci è stato vietato di di-sattivarlo completamente!). Confermata la mappa “S”, quella che garantisce la guida più lineare e propizia soprattutto nella parte mista del tracciato. Finalmente sento il controllo di trazione che entra in funzione come e quando voglio io, permettendo di dera-pare quel tanto che basta (e che fa godere oltremodo) senza la sensazione che la moto venga frenata e non scorra in curva. Ri-spetto a quanto avvenuto nel test su strada, qui l’impianto frenan-te è chiamato a lavorare duro. Nessun problema, si riconferma in grande forma e l’unico limite è quello che ha il pilota nella testa. Eccellente anche l’antisaltellamento, il posteriore rimane sempre controllabile, anche quando a causa di qualche imprevisto si arriva in ingresso curva scomposti o “lunghi”. Stanco e con le vesciche sui palmi delle mani riporto la navicella spaziale nell’Hangar, e dentro di me mi pongo il quesito su quale delle due (Tuono o RSV) sia la mia preferita. Bel dilemma, come sarebbe un gran bel dubbio quale delle due comprare. Averne di dubbi così!

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Il cupolino anteriore dalla forma piatta e profilata, aiuta a caricare l’avantreno alle alte velocità.

Lo spettacolare V4, ora posizionato qualche mm più in basso nel telaio, è stato addolcito attraverso una nuova mappatura della centralina. Disco anteriore da 320 mm con pinze Brembo ad attacco radiale.

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APRILIATuono V4R€ 13.390

Che Moto! Leggo che a molti non piace esteticamente, io la trovo sem-plicemente stupenda, se oltre al nero e al giallo, sarà disponibile anche Bianca e magari anche azzurro scuro sarebbe perfetto!Io la difinisco la Naked definiti-va, provata questa uno non la rivenderà mai....rsv4 e tuono v4 fanno entrare aprilia nella storia del motociclismo di diritto!giogiogio7981 - 15/04/2011 Senso?! Grande moto. migliorata anche l’estetica, tecnologia d’avanguardia, sono felice che l’industria italiana, specie in un periodo così buio, dia queste dimostrazioni, ma mi chiedo “a cosa servono 167 cv per andare a spasso?” Baetto - 15/04/2011

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Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 997.62 ccDisposizione cilindri: a VRaffreddamento: a liquidoAvviamento: EMarce: 6Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’Normativa antinquinamento: Euro 3Segmento: Naked

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HArley-DAviDSOnTOurinG 2011

Abbiamo provato quattro moto della gamma Touring (Heritage Softail Classic, Road King,

Street Glide, Ultra Classic Electra Glide) sulle strade della Florida

di Paolo Sormani

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Florida - La prova della gamma Touring 2011Sono settant’anni che

le fanno così e probabilmen-te continueranno a farle così per settant’anni ancora. Le Harley-Davidson sono imme-diatamente riconoscibili e ini-mitabili per almeno tre motivi. Perché sono tanta roba, con un potente motore bicilindrico a V di 45° che insieme è il corpo, il cuore e lo spirito di un «ferro di Milwaukee». Perché restano fedeli a se stesse, cambiando continuamente senza mai tra-dire la loro fisionomia. E perché sono genuinamente, corpo-samente americane come un

hamburger da un quarto di libbra. Non è un caso se una volta i bi-ker le chiamavano hog, come le enormi Cadillac con il motore V8. È una parola che significa (affettuosamente) maiale, usata per in-dicare un mezzo di trasporto accogliente e generoso. Anche se al mito Harley-Davidson hanno contribuito i chopper e gli Sportster, le Touring, le grosse Harley da viaggio con il parabrezza e le bor-se laterali, sono la vera icona della Motor Company. Nella gamma H-D costituiscono la famiglia di riferimento, perché sono spesso il punto d’arrivo di una vita in sella. Anche se la capostipite risale al 1941 (la prima EL 61 con bicilindrico Knucklehead), le Touring di oggi viaggiano nella scia della mitica Duo Glide del 1958, la prima Harley a incastonare il Big Twin ad aste e bilancieri nel telaio am-mortizzato dalla forcella teleidraulica e da una coppia di ammor-tizzatori posteriori, in luogo del tradizionale forcellone rigido. È da allora che le Harley sono sempre le stesse. O meglio, sembrano sempre le stesse: perché anche se vista da fuori la forma è quasi identica, la sostanza è stata costantemente aggiornata. O, per dir-la come il Gattopardo di Tomasi di Lampedusa, è stato cambiato tutto per non cambiare niente.

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Nel 2011 arriva debuttano 1.690 sontuosi centimetri cubiLe Touring della gamma 2011 sono il risultato di un profondo la-voro di revisione sia nella ciclistica, sia nel motore. Il Twin Cam a 4 tempi mantiene il classico schema a valvole in testa con di-stribuzione ad aste e bilancieri e raffreddamento ad aria, ma dai 96 (1.584) della precedente versione, è salito a 103, ovvero 1.690 sontuosi centimetri cubi di cilindrata, accoppiato al cambio sepa-rato Cruise Drive a 6 marce. Il 2009 ha visto una revisione com-pleta di telaio, forcellone, schema dei supporti elastici del motore e ruote. Lo chassis a struttura portante rigida con singolo mon-tante è abbinato al forcellone con bracci a sezione variabile e van-ta nel complesso una rigidità aumentata del 60%. La precisione e il comfort di guida sono assecondati dal parastrappi nel mozzo posteriore, dalla ruota anteriore che passa da 16 a 17 pollici di dia-metro (tranne il Road King Classic) e dai nuovi pneumatici Dunlop multi-tread. Oltretutto, dal 2010 tutte le Touring sono dotate dell’i-talianissimo impianto frenante Brembo a tre dischi con ABS di se-rie. Lungo i 1.200 chilometri del recente viaggio in Florida da Or-lando a Key West, passando per Daytona Beach e Miami, abbiamo potuto testare tre Touring pure e il Softail più adatto ai lunghi viag-gi nel loro ambiente naturale, le highway e le freeway americane.

Fra Heritage Classic, Road King Classic, Street Glide ed Electra Glide Ultra Limited, scegliere è stato davvero difficile. Anche se si stratta di variazioni su un unico tema, però, le differenze ci sono e si sentono. Vediamo come.

Heritage Softail Classic. L’Ereditiera«Heritage» significa eredità, tradizione. Quella della Motor Company di Milwaukee raccon-ta più di un secolo di storia e la FLSTC Heritage Softail Classic la racconta con grande classe. A un’occhiata distratta sembra tale e quale a un Panhead degli anni Cinquanta, ma è dotata di tutte le caratteristiche di una

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moderna moto da turismo, con tanto di parabrezza rimovibile con un paio di sganci. È l’unica Softail del gruppo, cioè con gli ammor-tizzatori posteriori orizzontali in trazione, nascosti nella parte infe-riore, per lasciare l’effetto «finto rigido» del telaio. Un dettaglio che non pregiudica il comfort, anzi: con la sella bas-sa e bene imbottita e lo strapuntino del passeggero che blocca la schiena nella parte inferiore, a sorpresa risulta la più comoda del gruppetto. Nonostante lo schienalino «sissy bar», il passeggero preferirebbe invece una Electra Glide. Le gambe si distendono bene sulle pedane a mezzaluna avanzate, le braccia si allargano ad afferrare il manubrio ampio. Non c’è lo stereo, ma la musica degli scarichi aperti Screamin’ Eagle asse-conda un continuo apri e chiudi per godersi l’inconfondibile sound del V-twin da 96 pollici cubi. La Heritage Softail è una Harley per chi ama andare a spasso, an-che a lungo, senza fretta. D’altronde, con la velocità i dettagli vin-tage come la console cromata sul serbatoio Fat Bob da 19 litri, i cerchi a raggi da 16” con gomme a fascia bianca e le borchie delle ampie borse stampate e rivestite di cuoio si noterebbero meno… e sarebbe un vero peccato. La Heritage è un’alternativa da viaggio al più richiesto dei Softail, il Fat Boy.

Road King. Il Re della StradaI titoli si conquistano qualche volta per fortuna, quasi mai a caso. La Road King Classic è la più nostalgica delle Touring, una perfetta via di mezzo fra la Softail Heritage e la Electra Glide. Anzi, l’esteti-ca richiama espressamente la mitica Electra Glide degli anni Ses-santa. In sella si sta ritti come un «patrolman» americano (ricor-date, i CHIPs del telefilm?), con le braccia larghe e basse, il busto eretto e le gambe in posizione naturale grazie alle grandi pedane in posizione semi-avanzata. Il Road King viaggia rotondo; grazie alla postura di guida ed essendo l’unico a mantenere le ruote da 16”, garantisce sufficiente maneggevolezza nonostante le quote di ciclistica. La sella è confortevole, ma solo per il pilota. Un dettaglio, considerando il ventaglio di possibilità del catalogo aftermarket Genuine Harley-Davidson. L’unica possibilità di stivaggio sono le borse rigide rifinite in cuoio, con gli sganci rapidi elegantemente celati dalle cinghie in cuoio: stivano quanto basta per un viaggio. Un’altra peculiarità del Road King è la possibilità di ordinarlo in versione 96” o 103” pollici cubi. La differenza non è molta, ma il Big Twin da 1.690 cc offre più elasticità in ripresa. Ed viaggiando nella patria del «bigger is better», più grande è meglio è, la scelta è facile da indovinare... Dio salvi il Re!

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Street Glide. La SportivaSportiva? Non si direbbe a guardarla. In realtà, in termini H-D «sport» traduce la capacità di restituire al meglio e più rapidamen-te il feeling della strada. In questo, la FLHX Street Glide si confer-ma una Touring per veri intenditori, un punto di arrivo anche per gli stradisti più esigenti. Il profilo è ribassato dagli ammortizzatori a corsa corta, il che può creare qualche problema a chi ha la schiena provata da anni trascorsi in sella, ma la risposta dinamica al manu-brio è superiore rispetto a tutte le altre. La Street Glide è la Touring da passo, la migliore per chi alle autostrade preferisce le strade di montagna, o la vuole guidare tutti i giorni in città. Sicuramente è il modello che meglio fa apprezzare i notevoli aggiornamenti al tela-io, i doppi attacchi elastici del motore e le ruote da 17”. Anche qui

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Le Touring, le grosse Harley da viaggio con il parabrezza e le borse, sono la vera icona della Motor Company. Nella gamma H-D costituiscono la famiglia di riferimento, perché sono il punto d’arrivo di una vita in sella

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la capacità di carico è assicurata dalle borse rigide laterali, men-tre il tradizionale parabrezza Bat Wing, ad ala di pipistrello, ripara dall’aria senza disturbare: merito del miniplex fumé, elegantissi-mo, che ha anche il non trascurabile merito di contenere il profilo in altezza. Con la verniciatura opaca e l’assenza di cromature, la Street è il bobber delle Touring: niente fronzoli, qui c’è tutta la so-stanza di una Harley-Davidson.

Ultra Classic Electra Glide. L’AmmiragliaGli harleysti la chiamano semplicemente Ultra. Una parola che dice tutto: comfort totale, dotazione di serie sibaritica, di tutto e di più...La FLHTK è il massimo che si può chiedere a una Harley-Davidson in fatto di viaggio. È la classica moto da coast to coast in coppia e senza farsi mancare nulla. Il nuovo motore da 103” le ha dato quel pizzico di spunto in più che le mancava, il resto l’ave-va già: ABS di serie, finiture di lusso, serbatoio da 22,7 litri e una capacità di carico impressionante. Alle borse laterali si aggiunge infatti il bauletto Tour-Pak, comodissimo e molto spazioso. I freni Brembo con ABS danno più sicurezza che in passato, l’impianto stereo Harman-Kardon da 80 Watt è lusso vero; e il paragambe e le manopole riscaldate costituiscono un vantaggio sensibile. Più che il freddo, in sella alla Ultra si patisce il caldo: proprio i para-gambe e l’ampia carenatura contribuiscono a trattenere il calore disperso dal Big Twin sempre più...big. Sopra i 25° è un problema scottante. L’altra controindicazione della Ultra è la stazza: le di-mensioni e gli oltre quattro quintali di peso richiedono la statura e un fisico non tanto bestiale, ma senz’altro adatto a governare la situazione. Anche se in movimento la Ultra è un miracolo di agilità, nelle manovre a bassa velocità resta pur sempre impegnativa.

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H-DHeritage Softail

Classic ABS€ 21.700

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1584 ccDisposizione cilindri: a V Raffreddamento: ad ariaAvviamento: EMarce: 6Freni: D-D Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 326 kgLunghezza: 2405 mmLarghezza: 952 mmAltezza: 647 mmCapacità serbatoio: 18.9 lSegmento: Custom

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H-DCVO Street Glide

€ 34.000 Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1800 ccRaffreddamento: ad ariaAvviamento: EMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 300-300 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 18’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 367 kgLunghezza: 2450 mmAltezza: 690 mmCapacità serbatoio: 22.7 lSegmento: Custom

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H-DCVO Ultra Classic

Electra Glide€ 38.000

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1800 ccDisposizione cilindri: a V Raffredda-mento: ad ariaAvviamento: EMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 300-300 mmMisure cerchi (ant./post.): 17’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 402 kgLunghezza: 2494 mmLarghezza: 970 mmAltezza: 696 mmCapacità serbatoio: 22.7 lSegmento: Custom

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H-DFLHRC

Road King Classic€ 22.000

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1690 ccDisposizione cilindri: a V Raffredda-mento: ad ariaAvviamento: EMarce: 6Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 355 kgLunghezza: 2400 mmLarghezza: 1000 mmAltezza: 735 mmCapacità serbatoio: 22.7 lSegmento: Turismo

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SPECIALE SUPERBIKEil GrAn PreMiODi ASSen

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PREVENDITA

Venerdì 11.30 FREE PRATICE WORLD SUPERBIKE15.30 QUALIFICAZIONI WORLD SUPERBIKE

Sabato 10.45 QUALIFICAZIONI WORLD SUPERBIKE15.00 WSBK SUPERPOLE18.00 GARA SUPERSTOCK 600

Domenica 10.30 GARA SUPERSTOCK 100012.00 GARA 1 SUPERBIKE13.30 GARA SUPERSPORT14.35 NINJA EUROPEAN CUP15.30 GARA 2 SUPERBIKE

SCONTI per: • Soci FMI• Soci ACI• Soci Mediaworld /Saturn• Soci Centro Turistico Studentesco (CTS)• Gruppi di oltre 10 persone

Venerdì (Incluso Paddock) EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 30,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 30,00

Sabato EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 60,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 40,00 SUPPLEMENTO Ingresso Paddock 35,00

Domenica EuroINGRESSO E TRIBUNE+ Tribuna Ascari n.16 (**) 95,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 70,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate+ Paddock (***) 100,00

Abbonamento 3gg. (Ven. Incluso Paddock) SUPERBIGLIETTO (*) EuroValidità Ascari n.16 180,00 INGRESSO E TRIBUNE + Tribuna Ascari n.16 (**) 120,00 INGRESSO E TRIBUNEesclusa Ascari n.16 e riservate 100,00

SBK SUPERBIKE VILLAGE:Show, eventi ed esposizioni moto e prodotti a partire dal Venerdì

Giovedì 5 maggio:Open Paddock Il paddock di Monza sarà aperto al pubblico gratuitamente dalla 14.00 alle 18.00. Pre-senti i top rider SUPERBIKE & SUPERSPORT per autografi

Tribune riservate: le tribune n. 13, 14, 15, 18, 19, 20 sono riservate e non sono accessibili con i normali biglietti in vendita

(*) Superbiglietto: Validità Ingresso Paddock + Pit Walk + tutte le tribune (escluse tribune riservate)

(**) Consente l’accesso anche alle altre tribune, ad ecce-zione di quelle riservate(**) Con maxischermo(***) Acquistabile solo in prevenditaAccesso Pit Walk solo con Superbiglietto

Ragazzi fino a 11 anni compiuti - accompagnati da un adulto - Ingresso gratuito con accesso a prato, tribune (ad eccezione di Ascari n. 16 e tribune riservate), paddock

PREZZI DEI BIGLIETTIIL PROGRAMMA

http://www.worldsbk.com/en/home.html



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A ssen è la pista di casa per il team Castrol Hon-da Ten Kate ed è anche

il tracciato scelto dalla squadra olandese per i suoi test. Qui lo scorso anno Rea aveva vinto entrambe le gare, ma questa volta, visto anche che nelle pro-ve non aveva particolarmente brillato, Johnny non sembrava certo il favorito. Invece dopo soli tre giri ha preso il comando delle operazioni ed ha imposto

il suo ritmo. Per gli altri non c’è stato nulla da fare. Era partito bene Checa, che però a metà gara ha avuto un calo che lo ha portato in fondo al gruppone di testa. Lo spagnolo si è poi ripreso sino ad ot-tenere un terzo posto che gli consente di non perdere troppi punti nei confronti di Biaggi. Max da parte sua ha fatto una gara intelli-gente che pone fine al suo momento di crisi. Max ha provato ad attaccare Rea, ma quando ha visto che non poteva sopravanzarlo si è messo alle sue spalle ed è così salito sul secondo gradino del podio. Quarto posto per un coriaceo Melandri. Una gara tutta in rimonta quella del pilota Yamaha che con una partenza migliore avrebbe potuto senza dubbio lottare per il podio. Ottima la gara di Fabrizio che ha conquistato un quinto posto tutto cuore e grin-ta. Il pilota del team Alstare Suzuki è stato autore di una grande

Jonathan rea vince gara 1 ad Assendi Carlo Baldi | Il pilota del team Ten Kate ripete il successo dello scorso anno e si aggiudica la gara davanti a Biaggi e Checa. Solo quattordici piloti al traguardo tra cadute e rotture

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Proverimonta e solo nel finale Melandri è riuscito a superarlo, ma il quin-to posto di Michel resta comunque un buon piazzamento, il miglior risultato per ora di Michel con la Suzuki. Corser ha concluso al se-sto posto davanti ad un Laverty altalenante. L’inglese della Yama-ha era riuscito a piazzarsi alle spalle del duo di testa Rea Biaggi, ma poi è calato sino ad una settima posizione che, viste come si erano messe le cose, non lo soddisfa di certo. Xaus è ottavo e precede un vivace Badovini e Mark Aitchison. L’australiano del team Pederci-ni è stato il primo pilota Kawasaki al traguardo dimostrando che il lavoro della squadra italiana sta finalmente dando i suoi frutti. Purtroppo il suo compagno di squadra Rolfo è scivolato nel corso del quarto giro. Lascorz si piazza subito dopo Aitchison e precede Haslam. L’inglese della BMW è scivolato al terzo giro, ma si è rial-zato e anche se il suo svantaggio era ormai abissale ha infilato la testa nel cupolino cercando di recuperare più posizioni possibili. Il suo impegno è stato premiato con il dodicesimo posto e con quat-tro punti. Prende punti anche Veneman al debutto con la BMW del team italiano e precede Sykes che dopo aver stabilito il giro velo-ce della gara in 1’36”660 ha accusato un vistoso calo di gomme che lo ha relegato in ultima posizione. L’elenco dei piloti caduti nel corso della gara comprende oltre al già citato Rolfo, anche i due piloti del team Effenbert Liberty, con Smrz che scivolando nella esse che porta sul traguardo ha falciato il compagno di squadra Guintoli, per fortuna senza conseguenze fisiche per nessuno dei due sfortunati piloti. Se fossimo nei panni del pilota francese però faremmo un salto a Lourdes...Ritirati per problemi meccanici Camier, partito dalla corsia box, Berger e Haga, mentre Vermeulen si è ritirato in quanto il suo gi-nocchio destro iniziava a fargli male.

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1. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 35’46.486

2. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 35’47.225

3. Carlos Checa Ducati 1098R 35’50.058

4. Marco Melandri Yamaha YZF R1 35’55.994

5. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R 1000 35’56.378

6. Troy Corser BMW S1000 RR 35’57.606

7. Eugene Laverty Yamaha YZF R1 36’01.721

8. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 36’16.567

9. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 36’18.557

10. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 36’21.486

11. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 36’29.773

12. Leon Haslam BMW S1000 RR 36’31.775

13. Barry Veneman BMW S1000 RR 36’31.784

14. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 36’37.250

RT. Jakub Smrz Ducati 1098R 29’26.185

RT. Leon Camier Aprilia RSV4 Factory 28’48.258

RT. Chris Vermeulen Kawasaki ZX-10R 13’28.961

RT. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 10’50.393

Classifica Assen Race 1




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E sono quattro. Checa sale per la quarta volta sul gradino più alto del

podio, ma soprattutto lancia un segnale forte e chiaro ai suoi avversari. Delle ormai numero-se vittorie di Checa nel mon-diale Superbike questa è senza dubbio quella della determi-nazione. Quando, dopo aver condotto praticamente tutta la gara, Checa ha sbagliato la esse che precede il traguardo e Biaggi lo ha superato di slancio,

erano in molti a pensare che la gara sarebbe finita con la vittoria del pilota Aprilia. Invece Carlos non ha mollato, anzi, si è fatto sot-to a Max per poi superarlo proprio all’ingresso della solita variante, quella che ad Assen è stata decisiva in moltissime gare. La reazio-ne di Max praticamente non c’è stata in quanto Carlos ha prima chiuso tutte le porte e poi ha aumentato il suo ritmo per poi andare a tagliare per primo il traguardo. Max ha dichiarato dopo la gara di aver fatto tutto il possibile per aggiudicarsi quella che sarebbe stata la sua prima vittoria del 2011, ma che ha trovato prima in Rea e poi in Checa due avversari oggi imbattibili. Rea non ha ripetuto la maiuscola prestazione di gara uno ma sale ancora sul podio al terzo posto.Ottima la gara di Camier che ha fatto segnare il giro veloce della gara in 1’36“476 e che è stato autore di una furiosa rimonta che gli è valsa il quarto posto. Haslam è arrivato quinto.

Checa s’impone in gara 2 ad Assen di Carlo Baldi | Vittoria di forza dello spagnolo che strappa il gradino più alto del podio a Biaggi. Terzo posto per Rea e caduta per Melandri. Bravi Camier e Fabrizio

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Un risultato che non soddisfa di certo il vice campione del mon-do 2010 che sperava una volta passato alla BMW di avere l’arma vincente per vincere il titolo. Sino ad ora, a parte il podio di Phil-lip Island in gara uno, i risultati di Leon sono stati al di sotto delle aspettative. Buona anche la gara di Laverty che se fosse meno discontinuo potrebbe ambire a ben altri traguardi. Non dimenti-chiamoci però che questo è il suo primo anno in Superbike. Buon settimo posto per Fabrizio, che ha lottato a denti stretti nel gruppo degli inseguitori senza lesinare staccate e sorpassi al limite. Haga era partito come un fulmine dalla prima fila ed ha condotto in testa alcuni giri salvo poi fare la corsa del gambero e perdere posizioni sino a terminare ottavo. Smrz e Guintoli hanno fatto la gara insie-me e contrariamente a quanto successo in gara uno questa volta non si sono ostacolati. Resta un mistero come faccia Smrz a parti-re dalla prima fila per transitare al primo passaggio in sedicesima posizione. A braccetto anche le due Kawasaki di Sykes e Lascorz, undicesimo e dodicesimo, seguiti da un grintoso Berger che ha raccolto i suoi primi punti mondiali. Xaus è solo quattordicesimo, mentre Badovini raccoglie un punticino che fa morale e precede Rolfo e Veneman. Ritirato Vermeulen restano da segnalare le ca-dute di Corser e soprattutto quella di Melandri che sembrava sem-pre in procinto di attaccare Rea per conquistare il terzo gradino del podio, ma che invece torna a casa con soli tredici punti e fa registrare la sua prima battuta d’arresto. Niente di compromesso, ma i punti che lo separano da Checa sono ora 47 e anche Biaggi lo ha superato in classifica anche se per soli quattro punti.

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1. Carlos Checa Ducati 1098R 35’38.693

2. Max Biaggi Aprilia RSV4 Factory 35’39.217

3. Jonathan Rea Honda CBR1000RR 35’42.277

4. Leon Camier Aprilia RSV4 Facto-ry 35’44.606

5. Leon Haslam BMW S1000 RR 35’55.609

6. Eugene Laverty Yamaha YZF R1 35’56.068

7. Michel Fabrizio Suzuki GSX-R1000 35’56.433

8. Noriyuki Haga Aprilia RSV4 Factory 35’57.022

9. Jakub Smrz Ducati 1098R 35’57.071

10. Sylvain Guintoli Ducati 1098R 35’57.097

11. Tom Sykes Kawasaki ZX-10R 36’04.977

12. Joan Lascorz Kawasaki ZX-10R 36’05.746

13. Maxime Berger Ducati 1098R 36’17.307

14. Ruben Xaus Honda CBR1000RR 36’19.517

15. Ayrton Badovini BMW S1000 RR 36’19.646

16. Roberto Rolfo Kawasaki ZX-10R 36’19.675

17. Barry Veneman BMW S1000 RR 36’24.116

18. Mark Aitchison Kawasaki ZX-10R 36’45.657

Classifica Assen Race 2




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U na cornice di pubblico meravigliosa in un weekend nel qua-le anche il sole non ha voluto perdersi lo spettacolo delle derivate dalla serie regalando a pubblico e piloti tre gior-

nate primaverili. Fantastico come sempre il colpo d’occhio del parcheggio dietro alla tribuna centrale, che anche quest’anno ha ospitato migliaia di moto di ogni marca e modello. Uno spettacolo nello spettacolo. Qui ad Assen, nell’università della moto, il dot-tor Carlos Checa ha impartito una dura lezione ai suoi avversari. Dopo essersi aggiudicato la Superpole, ha lasciato in gara uno il palcoscenico al padrone di casa Johnny Rea (il suo team ha la sede a pochi chilometri dal circuito) per poi chiudere in bellezza gridando in faccia a Biaggi che quest’anno il mondiale lo vuole vin-cere lui, con il suo team nato solo lo scorso anno e con la moto di un’azienda che non è schierata ufficialmente. Biaggi è orgoglioso e non ha accusato più di tanto la sconfitta. Sa di aver perso una battaglia. Non la guerra. Attende sornione che la Superbike arrivi a Monza per scatenare tutti i cavalli della sua Aprilia e recuperare parte di quei 43 punti che lo separano dal pilota del team Althea. E’ andata certamente peggio a Melandri che forse si era illuso che la Superbike non fosse poi così difficile. Il pilota della Yamaha cede la seconda posizione in classifica a Biaggi ed ora i punti da recuperare a Checa diventano 47. Tanti. Rea conosce questa pista a memoria e in gara uno ha preso tutti in contropiede partendo come un missile e mantenendo un ritmo infernale per tutta la gara. Bravo, ma ancora una volta discontinuo, visto che non si è saputo ripetere in gara due. Ricorderemo Assen per l’incidente fratricida tra Smrz e Guintoli, per la mancata resurrezione di Haga e per l’im-pegno di Fabrizio. Ricorderemo l’ennesima battuta a vuoto della BMW che, anziché migliorare, sembra stia peggiorando e che ha mandato in confusione anche un talento come Haslam. Tardozzi dove sei? Ha qualche alibi in più la Kawasaki che sta facendo più fatica del previsto a sviluppare la nuova Ninja e che in gara uno ha dovuto puntare sul debuttante Aitchison per entrare nella top ten. Ricorderanno con piacere le gare di Assen il francesino Berger che in gara due ha raccolto i suoi primi punti mondiali (merito di

le pagelle del GP di Assendi Carlo Baldi | Il mondiale Superbike ci ha regalato due splendide gare anche ad Assen, dove i piloti hanno corso davanti ad oltre 70.000 spettatori. Ecco i voti, pilota per pilota

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Tacconi?) e l’idolo di casa Barry Veneman, che ha debuttato nel mondiale Superbike a 39 anni ed ha raccolto subito tre punti. Ma ora in Superbike partono in 21 e andare a punti è meno difficile rispetto solo a tre anni fa quando i piloti al via erano 30. Ma questa è un’altra storia.

Ecco i nostri voti ai protagonisti di AssenCarlos Checa – Quattro vittorie e due terzi posti in sei gare. Anche ad Assen, dove lo spagnolo non aveva mai vinto, Carlos è salito due volte sul podio e la vittoria in gara due assume un significato molto particolare perché oltre ad averla conquistata di forza su Biaggi, gli ha consentito di aumentare il suo vantaggio su Melan-dri di altri venticinque punti. Anche i più scettici iniziano a pensare che questo sia il suo anno. Aspettiamo Monza, pista solitamente ostica per Checa, per capire che direzione sta prendendo questo mondiale 2011. Ad Assen si è aggiudicato la terza Superpole con-secutiva, ha raccolto una vittoria ed un terzo posto e chi lo insegue gli deve recuperare più di quaranta punti. Numeri da paura. Per i suoi avversari. Voto 10

Max Biaggi – Sfortunato nelle prove quando ha rovinato irrimedia-bilmente la moto numero uno prima della Superpole e non è riu-scito poi ad andare più in là del sesto posto. In gara uno ha trovato un Rea assatanato ed ha preferito attendere un errore dell’inglese che non è mai arrivato. Voleva rifarsi in gara due ma ha trovato un avversario ancora più ostico che gli ha sbattuto la porta in faccia.

L’anno scorso dopo sei gare aveva collezionato sedici pun-ti in più e doveva recuperare solo diciotto punti ad Haslam. Quest’anno l’impresa sembra senza dubbio più ardua. I punti da recuperare sono 43 e la ban-diera nera di Donington potreb-be pesare in futuro come un macigno. Ma ora si va a Monza dove l’Aprilia Alitalia potrebbe volare. Voto 8,5

Jonathan Rea – Lo scorso anno qui ad Assen aveva fatto bottino pieno. Su questo trac-ciato Johnny sa correre a ritmi infernali e sopra tutti i problemi della sua CBR1000RR. In gara uno ha salutato tutti per andare a vincere in scioltezza davanti a Biaggi. Nella seconda man-che una partenza non velocis-sima ed una scelta di gomme non proprio perfetta lo hanno costretto ad inseguire, ma è

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riuscito a salire ancora sul po-dio. Bisogna che qualcuno lo convinca che con il suo poten-ziale potrebbe essere protago-nista in tutte le gare e non solo ad Assen. Voto 8

Marco Melandri – Assen è stata la prima tappa negativa nella stagione di Marco che sia a Phillip Island che a Doning-ton aveva raccolto tanti punti ed aveva conosciuto tutti e tre i gradini del podio. In Olanda l’alfiere della Yamaha è caduto in Superpole ed anche in gara due, mentre nella prima era stato autore di una rabbiosa rimonta che lo aveva portato ai piedi del podio. Una battuta a vuoto che i suoi avversari han-no subito sfruttato al massimo. Certo il campionato è lungo e gare come queste serviranno a Melandri per capire realmen-te quanto sia dura la vita in

Superbike. Quarantasette punti da recuperare sono tanti ma non troppi. Voto 6,5

Michel Fabrizio – La Suzuki non è certo la moto migliore del lotto, ma Fabrizio e la sua squadra riescono a tirarne fuori il massimo. Michel sta dimostrando molto impegno in ogni gara e ad Assen il pilota del team Alstare ha collezionato un quinto ed un settimo po-sto, ma soprattutto ha mostrato tanta grinta e voglia di far bene, lottando nel gruppo a ridosso dei primi. Il primo podio della stagio-ne non è lontano. Voto 7,5

Eugene Laverty – L’inglese a volte paga la sua irruenza ed il suo coraggio con errori e cadute. Dopo il weekend nero di Donington, dove ha raccolto solo due punti, Laverty ha portato a termine un’ottima Superpole che gli ha permesso di partire in prima fila con il terzo tempo. Un vantaggio che non ha saputo sfruttare. Gui-dare la Yamaha R1 non è facile, ma se non altro in Olanda Eugene non è caduto ed ha fatto meglio del suo compagno di squadra. Se con il tempo dovesse trovare una migliore costanza di rendimento potrebbe entrare stabilmente nei primi cinque. Voto 7

Jakub Smrz – Non si può partire dalla prima fila e transitare al pri-mo giro in sedicesima posizione. Dopo una Superpole e due qua-lifiche spettacolari, Kuba ancora una volta si è perso in gara. Una volta si poteva dare la colpa alla moto, ma ora la Ducati del team

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Liberty non si rompe quasi mai. Mancanza di concentrazione? Deve dimostrare ancora – come a Donington – di poter andare forse anche in gara per 22 giri e non solo in prova per 2 giri.In gara uno nella foga di recuperare ha persino travolto il suo com-pagno di squadra, mentre nella seconda dopo una partenza disa-strosa ha chiuso al non posto. Troppo poco. Voto 4

Leon Haslam – Il pilota della BMW ci sembra confuso e incli-ne all’errore come mai ci era capitato di vedere. La squadra non sembra aiutarlo e nonostante il suo grande impegno e le continue sessioni di test privati (prima di Assen la BMW ha svolto tre gior-ni di prove a Valencia) la squadra tedesca non riesce a risolvere i problemi che da sempre affliggono la S1000RR. Leon riesce ad andare sempre a punti e lo ha fatto anche in gara uno, quando dopo essere caduto, si è rialzato è ha spinto forte cercando di por-tare a casa qualche punto. Il grande impegno del pilota inglese e le ingenti cifre spese dall’azienda di Monaco di Baviera sono stati sino ad ora vanificati da una squadra che in tre anni ha cambiato piloti e tecnici senza essere ancora riuscita a vincere nemmeno una gara. E Tardozzi davanti alla tv se la ride. Voto 7 al pilota e 3 alla squadra.

SupersportLa gara della Supersport è stata martoriata da cadute che solo per miracolo non hanno avuto gravi conseguenze per i pilo-ti. Purtroppo è caduto anche Luca Scassa che non è riuscito a proseguire nella sua striscia di vittorie. Nulla di compromes-so e Monza lo attende per fe-steggiarlo in prima variante. La prima gara della Stock 1000 è stata vinta da Davide Giugliano, un talento irrequieto al quale il team Althea sembra però aver messo le briglie. Giugliano ha dovuto rintuzzare gli attacchi di Petrucci, ma il loro spettacola-re duello è stato solo rimandato a Monza, dove si spera che ad applaudirli ci sia lo stesso pub-blico caldo di Assen.

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1. CHECA C. SPA 1322. BIAGGI M. ITA 893. MELANDRI M ITA 854. REA J. GBR 795. HASLAM L. GBR 686. CAMIER L. GBR 507. SMRZ J. CZE 498. FABRIZIO M. ITA 479. LAVERTY E. IRL 3510. HAGA N. JAP 3411. LASCORZ J. SPA 2612. CORSER T. AUS 2613. SYKES T. GBR 2614. XAUS R. SPA 2615. BADOVINI A. ITA 2016. GUINTOLI S. FRA 1617. ROLFO R. ITA 1218. AITCHISON M. AUS 719. BERGER M. FRA 320. VENEMAN B. NED 321. WATERS J. AUS 3

Classifica Piloti




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Una situazione generale difficileSenza entrare nello spe-

cifico, la vicenda della Verlicchi (azienda bolognese, famosa da decenni per i suoi ottimi telai) si inquadra purtroppo in una situazione generale davvero

deprimente, in merito alla quale ritengo di poter fare una serie di tristi considerazioni. Da un lato c’è il mercato motociclistico in se-ria crisi, con numeri di vendita scesi a livelli assai preoccupanti, il che è dovuto in larga misura alla pessima situazione economi-ca generale. Dall’altro c’è il fatto che le industrie italiane risultano particolarmente colpite, dati gli elevati costi di produzione. Le no-stre moto si salvano per lo stile e il sapore particolari, oltre che per le eccellenti prestazioni, anche se non costano poco. E comunque

Aziende italiane: stiamo perdendo il treno! di Massimo Clarke | Il settore della componentistica, nel qualel’Italia è sempre stata fortissima, sta soffrendo più di tutti la crisi. Le nostre aziende hanno grandi potenzialità. Ma occorrono investimenti

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la aziende che le producono sono oramai poche, dato che si riducono in pratica al gruppo Piaggio, alla Ducati e alla MV Agusta, più la Beta, la Benelli e (se si salva) la Morini. Queste ultime sono comunque piccole realtà, con numeri davvero tra-scurabili, a livello mondiale.

Il settore della componentisticaPurtroppo la situazione è peg-giore per quanto riguarda un settore, quello della compo-nentistica, nel quale l’Italia è sempre stata fortissima. A pa-rità di livello qualitativo, oggi fabbricare qualcosa nel nostro paese costa più che nelle na-zioni emergenti. Il riferimento è non solo a Taiwan e alla Cina, ma anche ad altre del sud-est asiatico, come la Tailandia. Logico dunque che grandi co-struttori si rivolgano a tali pa-esi, oggi in grado di realizzare, magari sotto accurato control-lo da parte del committente, prodotti di livello qualitativo più che adeguato. Visto che non si può essere concorrenziali a livello di costi, l’unica è dare qualcosa di più, a livello tec-nologico. I tedeschi lo hanno capito perfettamente e in molti settori (metallurgia, fonderia, trattamenti, etc…) mostrano la strada. Le nostre aziende, almeno in certi settori, potreb-bero fare altrettanto o quasi. Ma occorrono investimenti. E qui andiamo male. Tempo fa, in occasione di una fiera, chiesi

al responsabile di una delle no-stre migliori fonderie di leghe leggere per quale ragione non impiegassero lo squeeze ca-sting o la colata in semisolido. La risposta fu che occorrevano forti investimenti, non giustifi-cabili in base alla richiesta. Non gli è venuto in mente che avreb-bero dovuto essere loro stessi a proporre dei prodotti realiz-zati con le nuove tecnologie. E che se lo facevano all’estero, forse avremmo dovuto farlo anche noi. Dunque, potrebbe non essere solo una questione economica, ma anche un fatto di mentalità.

Grimeca, Paioli, Verlicchi... Cosa succede alle nostre aziende?Comunque stiano le cose, il treno lo stiamo perdendo alla grande. La Grimeca e la Paioli

hanno cessato l’attività o sono in procinto di farlo, la Verlicchi è messa come sappiamo, la Marzocchi è stata venduta a un gruppo americano specia-lizzato in componenti per auto. A fare i pistoni in numero dav-vero cospicui sono rimaste la Asso e la Vertex; la Mondial è di proprietà tedesca e lavora per le auto, un nome famoso come Borgo è scomparso dalla sce-na, lo stabilimento Nova di De-senzano non è più in attività… Lasciamo poi perdere le fonde-rie di leghe leggere, un tempo autentico fiore all’occhiello del-la nostra nazione.Possibile che la Mahle e la KS abbiano prodotto milioni di pistoni mediante squeeze ca-sting (procedimento impiegato anche dalla Porsche per il ba-samento dei motori della serie Boxster), e da noi non ne sia stato realizzato neanche uno? Per non dire del Vacural…La Brembo, invece, è un vero riferimento a livello mondiale nel suo settore; offre prodotti straordinari per qualità e pre-stazioni e ha sempre investi-to nella ricerca e nelle nuove tecnologie. Un esempio che anche altri avrebbero dovuto seguire… Molto OK poi anche la Marelli e la Pirelli, ma si tratta di autentici colossi, che hanno sempre dedicato ampio spazio alla ricerca e allo sviluppo e che sono comunque assai più legati più al settore automotive (nel quale i numeri sono ben diver-si) che a quello motociclistico.

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A parità di livello qualitativo, oggi fabbricare qualcosa nel nostro paese costa più che nelle nazioni emergenti

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C ome ipotizzato nel nostro precedente articolo, non è stata

presentata alcuna offerta per l’acquisto della Moto Morini, all’asta tenutasi oggi presso il Tribunale di Bologna. Nes-suno, insomma, parrebbe in-teressato alla cosa. Tuttavia, sotto sotto, vogliamo credere che non sia proprio così, e che mediando sui prezzi fissati per

l’eventuale transazione la nostra Morini troverà un acquirente che voglia salvarla. Insomma, noi la pensiamo come il dottor Piero Ai-cardi, curatore del fallimento (decretato nel maggio dello scorso anno) della Casa di Casalecchio di Reno, che ha dichiarato oggi alla redazione bolognese de La Repubblica: “Non abbiamo offerte ma non disperiamo, entro l’estate faremo un’altra asta e sono sicuro che questa volta andrà bene”. Aicardi racconta anche che tre grup-pi industriali del settore auto motive (due stranieri ed uno italia-no), non avrebbero ottenuto in tempo dalle banche i finanziamenti necessari a formalizzare le loro offerte antro le ore 12 di martedì 12 aprile, cioè 24 ore prima dello svolgimento dell’asta, che pro-prio per motivi “tecnici” non avrebbe quindi avuto esito. Nel nostro

Moto Morini: asta deserta, ma… di Maurizio Tanca | Come previsto, alla prima asta istituita dal Tribunale di Bologna per la vendita della Moto Morini non ci sono state offerte

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articolo, tra l’altro, abbiamo citato un manager milanese che ave-va coinvolto i vertici di Hyosung nell’idea di acquisire la Moto Mori-ni. La signora Cristina Pattarozzi, della FIOM-CGIL di Bologna, non ce ne aveva detto il nome, ma si tratta di Giovanni Bassi, che gen-tilmente ci ha scritto quanto segue: “Sono Giovanni Bassi, il mana-ger che ha portato Hyosung ad interessarsi a Moto Morini. Posso confermare che il racconto della Signora Pattarozzi corrisponde al vero. La “cordata” da me costituita per rilanciare Moto Morini in-clude Hyosung, un imprenditore italiano produttore di aerei ultra-leggeri ed un fondo d’investimento, tuttavia le condizioni onerose richieste in sede d’asta, soprattutto a causa dell’acquisto forzoso dell’immobile, ci hanno costretto a rinunciare, almeno in prima battuta. Il piano industriale da me presentato, sia ai sindacati, sia alla Provincia di Bologna, prevede il mantenimento della produzio-ne in Casalecchio di Reno (magari non nello stesso capannone che presenta numerosi problemi) e la riassunzione progressiva entro un anno di tutti i lavoratori della vecchia Moto Morini. La presenza di Hyosung nella società sarebbe minoritaria e volta a rafforzare un accordo produttivo e commerciale, stipulato soprattutto per ottimizzare i costi di produzione delle Moto Morini (vero tallone d’Achille della passata gestione). Il piano prevede l’aggiornamento tecnico della gamma 1200 cc, il lancio di nuovi modelli di cilindra-ta 850 cc, più un linea di moto monocilindriche 450 cc sviluppate in collaborazione con Hyosung. Per un investimento complessivo di 8,5 milioni di euro in tre anni. Non ci sarebbe quindi lo stravol-gimento del marchio, né la sua “esportazione” all’estero. Il vero problema della vicenda Moto Morini è che in Italia nessuno è più interessato a fare impresa: non si trovano capitali di rischio, né esi-stono imprenditori coraggiosi che vogliono scommettere su pro-getti di lungo periodo. Anche le autorità che governano il territo-rio, nazionali o locali che siano, non attuano politiche di sostegno e

finanziamento alle imprese; in questo stato di completo ab-bandono rischiamo di perdere un patrimonio culturale ed in-dustriale di grande valore. Ri-cordo che oltre a Moto Morini, rischiano di scomparire Ma-laguti, Verlicchi, Paioli ed altri ancora. Un pezzo dell’industri motociclistica italiana. Indipen-dentemente dalla mia posizio-ne personale, spero che oggi qualche imprenditore serio si faccia avanti, in caso contra-rio riprenderemo a negoziare l’acquisto dell’azienda, magari su basi più ragionevoli. Sono a sua disposizione per raccon-tarle del mio progetto e la rin-grazio per aver dato spazio a queste righe nella sua rubrica. Cordiali saluti Giovanni Bassi”. Ovviamente ringraziamo molto il dottor Bassi per la sua gen-tile disponibilità a raccontarci come stanno le cose, specifi-cando nel contempo che la ri-nuncia all’acquisizione di Mori-ni non è definitiva, visto che ha sottolineato la cosa con quell’ “almeno in prima battuta” che in effetti lascia spazio a ulteriori possibilità di trattativa, come del resto era logico immaginar-si. Il piano industriale proposto dalla cordata imprenditoriale costituita da Bassi, infatti, ci sembra molto interessante, vi-sto anche che, secondo quanto dichiarato, l’operazione preve-drebbe la riassunzione di tut-to il personale nell’arco di un anno. Ed è questa, se permet-tete, la cosa più importante.

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D opo il 125 e il 150 da giugno sarà disponibile nelle concessionarie XÒ

200 (199 cc, un vero 200). Il vantaggio in termini di presta-zioni si nota immediatamente in quanto il motore aumenta la sua potenza di circa il 50%. Questo incremento è dovuto

anche ad un diverso sistema di raffreddamento misto aria-olio. La motorizzazione più adatta per il modello XÒ, in quanto garantisce una migliore erogazione di potenza ai bassi regimi e una maggiore velocità di crociera. Oltre alle prestazioni, il nuovo modello Garel-li si particolarizza anche nell’estetica: una linea agile, grintosa ed elegante, ma al tempo stesso pratica e maneggevole per ogni tipo di utilizzo. Disponibile in 4 varianti colore caratterizzate da un ine-dito accostamento di parti lucide ed opache: la gamma propone le soluzioni in nero, bianco e grigio e il rubino. Prezzo: € 2.490,00

nuovo Garelli Xò 200 Dopo il 125 e il 150 sarà a breve disponibile nelle concessionarie XÒ 200, con un nuovo propulsore da 199 cc. Arriverà a giugno e costerà 2.490 Euro

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0119 Aprile

2011

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I carburanti eni blu+ sono stati sviluppati nei laboratori di ri-cerca eni, che abbiamo avuto il piacere di visitare, combinando le tecnologie della raffinazione allo studio di una specifica addi-

tivazione detergente, la molecola blu clean, in grado di migliorare le prestazioni dei prodotti. I prodotti blu super+ e blu diesel+ sono già disponibili in oltre 4.000 stazioni di servizio a marchio Agip ed eni diffuse in tutto il territorio italiano.Il 14% dei consumatori ita-liani utilizza benzine premium. Molti di loro sono motociclisti, noti come clienti particolarmente attenti allo stato “di salute” del loro mezzo a due ruote. Anche per questo eni attinge dall’esperien-za nelle corse, per accontentare i suoi clienti anche su strada: la benzina blu super+ è la benzina ufficiale di tutti i team della classe Moto2 del campionato mondiale di MotoGP. Inoltre, eni è fornitore della benzina utilizzata dal Team Pramac in MotoGP e di quella im-piegata da Aprilia Racing nel campionato Superbike. Gli accordi di eni con la Dorna non escludono che la collaborazione possa esten-dersi, nel 2012, anche alla nuova categoria Moto3. Eni blu super+, benzina da 100 ottani, impiega speciali additivi appositamente studiati per assicurare la pulizia del sistema di alimentazione. I test condotti nei laboratori di ricerca eni, sia su autovetture che su

moto, hanno evidenziato incre-menti di potenza (fino all’8% rispetto alla benzina standard), con benefici anche sui tempi di ripresa (miglioramenti fino al 6% rispetto alla benzina stan-dard). La sperimentazione mi-rata a valutare l’elevato potere detergente della blu super+ ha evidenziato non solo l’assenza di formazione di depositi sulle valvole, ma anche la rimozio-ne di quei depositi preceden-temente accumulati in vetture rifornite a lungo con benzine tradizionali. La gamma Eni blu + è composta anche da un ga-solio dalla speciale formulazio-ne, che garantisce per il ripri-stino dell’efficienza iniziale del motore. Il tutto ad un prezzo di pochi centesimi di Euro supe-riori ai carburanti eni standard. Questo perchè la linea eni blu + è pensata per l’Europa e pro-dotta in Europa. Non ha quindi costi logistici come accade per altri marchi che, a causa dei costi aggiuntivi per il trasporto, portano i prezzi dei carburanti premium a circa 30 centesimi di Euro in più rispetto alle ben-zine base. I carburanti eni blu + costano invece 10/15 centesi-mi in più rispetto ai carburanti eni standard.

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E’ stato varato il calendario 2011 dell’attività motocicli-stica dei tesserati ASI, che rappresentano con i loro ol-tre 123.000 veicoli iscritti dei quali 14.000 omologati, un

settore trainante e vivacissimo nel mondo del collezionismo automotoristico. Sono 43 le manifestazioni che i Club hanno iscritto a calendario per quest’anno, che rappresentano l’elite dei raduni della categoria. Tra questi spicca il 10° ASIMOTO-SHOW, che dal 13 al 15 maggio vedrà riuniti a Varano de’ Mele-gari, oltre mille motocicli delle più varie età, marche e configu-razioni, per celebrare un evento che è entrato nel novero degli raduni di livello mondiale. Ospiti d’eccezione per questa 10° edi-zione: Giacomo Agostini, “Kel” Carruthers e Freddie Spencer. Continua su Moto.it

l’ASi porta a varano dal 13 al 15 maggio le due ruote storiche L’ASI ha reso noto il calendario 2011 delle attività motociclistiche dei tesserati. Con 43 manifestazioni in programma per quest’anno

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e’ nata l’applicazione per gli amanti della lambrettaConsente di verificare in tempo reale il modello della propria Lambretta per ottenere in maniera facile ed immediata le informazioni desiderate e i dettagli tecnici

“ Lambretta App” è l’applicazione che consente agli amanti dello stile ita-liano di verificare in tempo reale il modello della propria Lambretta per ottenere in maniera facile ed immediata le informazioni desiderate e i det-

tagli tecnici. Sono presenti tutti i modelli di Lambretta classica, ognuna con la propria foto, descrizione e informazioni utili. La modalità “Aggiungi la tua foto” darà la possibilità a chiunque di inviare la foto del proprio modello che verrà ag-giunta nella relativa pagina e verrà visualizzata da tutti gli utenti. Naturalmen-te Lambretta è compatibile con il display retina. E’ disponibile gratuitamente sull’App Store.In futuro verrà aggiunta la ista dei raduni disponibili in base alla regione di appartenenza.

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L o scorso sabato 9 aprile Umberto Borile ha forza-to sé stesso e, spronato

dal suo nuovo socio, il giovane Alberto Bassi, ha esposto a Mi-lano le sue due nuove creazioni – l’enduro vintage CR500 Ri-cky, dedicata al figlio scompar-so e non ancora definitiva, e la poliedrica Multiuso 200 – che già avevamo presentato (vedi articoli e notizie correlati), e che hanno fatto la loro bella fi-gura anche al Dubai Moto Show dello scorso febbraio. Borile ha allestito il suo mini-show mila-nese in un luogo molto carino, ovvero la Sartoria di Milano

Acquadimare, attiva dal 1948 e attualmente gestita dalle fa-miglie Rizzotti e Bassi. Un am-biente elegante e suggestivo, all’ingresso del quale si veniva accolti dall’ultimo esemplare (su 50 prodotti) della celebre, bellissima B500CR; nel salo-ne invece campeggiavano ap-punto le due nuove creature di Borile e i disegni dei prossimi motori monocilindrici da 350 e 450 cc con termiche Ducati, che vedremo più avanti su altri tre inediti modelli (inizialmente si parlava di due): ovvero una cafè racer, una enduro, e, con la benedizione della stessa

Ducati, anche di una scram-bler. Il tutto contornato dagli abiti confezionati nell’elegante atelier milanese, ma anche dai capi di abbigliamento, casual e vintage, recanti il marchio dell’artigiano veneto, oltre che da suggestive foto in bianco e nero della Ricky in fase di co-struzione. In merito alla stessa Ricky, Umberto ci ha racconta-to che la cinghia della trasmis-sione primaria, presente sulla moto attuale, verrà sostituita da una classica catena Morse. E che anche il silenziatore che vediamo in foto, troppo “mo-derno” per una moto del gene-re, lascerà il posto ad un altro dallo stile più consono ad una bella enduro vintage: cioè un elemento romboidale sullo sti-le di quello che equipaggiava le ultime B.S.A. Gold Star 500SS, per intenderci. Ma di seguito potete ascoltare la nostra inter-vista audio fatta a Borile, che ci ha raccontato come è riuscito ad uscire da un brutto perio-do esistenziale e a riprendere la sua attività di appassionato artigiano della moto. E noi, na-turalmente, gli auguriamo con tutto il cuore di trarne grande soddisfazione.

Borile a ruota liberadi Maurizio Tanca | Abbiamo incontrato l’artigiano padovano a Milano, durante la giornata dedicata alle sue due nuove moto: l’enduro B500 Ricky e la tuttofare Multiuso. E ci siamo fatti raccontare il suo modo di vivere la motocicletta

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U n salto di morte e redenzione, che vendica ma nello stes-so tempo giustizia i colpevoli. Quello di Machete, l’agen-te federale messicano tradito dall’organizzazione che

lo ha assoldato per uccidere un senatore statunitense, è un volo che va ben oltre l’azione cruenta che caratterizza l’omo-nimo film di Robert Rodriguez e Ethan Maquinis. È un salto di libertà. Anche perché Machete è a bordo di una personalizzata Harley-Davidson fiammante quanto il fuoco che circonda il rude giustiziere. La moto da cui Machete spicca il suo volo assassino uccidendo decine di nemici è un grido di dolore, ma anche il sim-bolo iconico di tutto quello che la Harley-Davidson ha rappresen-tato per il cinema americano. Moto.it e Play4movie.com presen-tano ogni mese una recensione dedicata ai film di successo che

hanno avuto tra i loro protago-nisti anche la motocicletta.

Cinema e motocicletteMachete e l’Harley-Davidsondi Play4movie.com | Un altro giustiziere in sella. Quella di una Harley-Davidson davvero speciale. Si chiama Machete il protagonista dell’omonimo film di Robert Rodriguez e Ethan Maquinis

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News»»»

i Caschi Blu italiani protagonisti di Joint Bikers for Solidarity Si è tenuto il primo raduno motociclistico denominato “Joint Bikers for Solidarity” a cui hanno partecipato centinaia di Bikers libanesi che hanno raccolto importanti fondi da devolvere in beneficenza

P resso la base “Millevoi”, sede del Comando dei Caschi Blu Italiani, si è

tenuto il primo raduno moto-ciclistico denominato “Joint Bikers for Solidarity” a cui hanno partecipato centinaia di Bikers appartenenti ai di-versi Moto Club presenti in Libano. Organizzata con l’al-to patrocinio dell’Ambasciata d’Italia di Beirut, con i diversi

Club Motociclistici Libanesi e supportata dal Contingente Nazio-nale su base Brigata di Cavalleria “Pozzuolo del Friuli”, la manifesta-zione, svoltasi nella piazza delle Bandiere del “Compound” Italiano, ha avuto il compito di raccogliere, tra i “Bikers” iscritti al motora-duno, fondi da destinare a progetti attuati dalla cellula CIMIC (Co-operazione Civile Militare) del Contingente Nazionale e destinati alle Comunità, agli Enti, e alle Istituzioni locali presenti nel sud del Libano. Ulteriore obiettivo dell’evento è stato quello di aumenta-re, la conoscenza dell’operato del Contingente Italiano impiegato nell’Operazione UNIFIL tra la popolazione Libanese e promuovere l’importanza del rispetto delle norme di sicurezza stradale nella pratica motociclistica.


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U na delle più autorevoli firme del motociclismo, Nico Cere-ghini, presenta il suo primo libro “Casco ben allacciato. Da Agostini a Valentino, storie di moto e segreti di guida” con

prefazione di Giacomo Agostini. 288 pagine, di cui 32 a colori con le foto dei grandi campioni e dei momenti più significativi del mo-tociclismo, che troveremo nelle librerie dal 22 giugno prossimo. 288 pagine attraverso le quali Nico ci svelerà nozioni e segreti di guida, ma soprattutto ci parlerà di passioni, emozioni, moto da pi-sta e moto da strada. Ci racconterà dei piloti che hanno sviluppato e guidato le moto più belle al mondo, delle vittorie e delle sconfitte dei più grandi protagonisti del motociclismo mondiale che lui ha conosciuto, osservato e che ci vuole raccontare. Un viaggio a 360° nel mondo della passione per le due ruote che non vediamo l’ora di sfogliare!

nico Cereghini presenta il suo libro “Casco ben allacciato”Lo conosciamo tutti anche per il suo famoso motto “Casco ben allacciato, luci accese anche di giorno e prudenza...sempre!”. Da qui nasce il titolo del suo libro “Casco ben allacciato”. Dal 22 giugno in libreria

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Dani Pedrosa ha iniziato la riabilitazioneIl pilota di Repsol Honda ha cominciato gli allenamenti per poter essere in forma e scendere in pista per il Gran Premio di Portogallo il 1º maggio

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la MotoGP correrà in Texas dal 2013 Il Motomondiale dal 2013 farà tappa nel nuovo Circuit of the Americas ad Austin. L’accordo avrà una durata di dieci anni

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D orna Sports, S.L., 3FourTexasMGP,LLC e Full Throttle Produc-

tions ed LP sono lieti di annun-ciare la storica firma del con-tratto decennale che porterà la MotoGP sul nuovo Circuit of the Americas di Austin, Texas, dal 2013. L’accordo compren-de le tre categorie del Cam-pionato del Mondo, la classe MotoGP, Moto2 e Moto3, e va a combinarsi con un altro im-portante evento, sempre della durata di dieci anni, che porte-rà ad Austin anche la Formula 1 con il Gran Premio degli Sta-ti Uniti e che si correrà sullo stesso circuito attualmente in costruzione. Carmelo Ezpeleta, CEO di Dorna Sports, S.L. ha dichiarato: “Siamo molto felici di poter aggiungere il Circuit of the Americas al calendario

MotoGP. È un onore poter ampliare il nostro Campionato con il circuito del Texas, paese che ha una storia ricca di grandi piloti. Abbiamo mantenuto un rapporto meraviglioso e speciale con Ke-vin (Schwantz) per 20 anni, discutendo spesso del sogno comune di aumentare la popolarità della MotoGP negli Stati Uniti elevando così ancora di più il nostro profilo, già per altro affermato in tutto il mondo. Ora, con quello che Tavo Hellmund (Managing Partner di Full ThrottleProductions) sta facendo ad Austin, ci siamo resi conto della possibilità di cominciare questa nuova avventura insie-me. L’accordo decennale è un segno della nostra fiducia e dell’im-pegno per il futuro successo della MotoGP ad Austin”. “Per me questo è un sogno che diventa realtà: il Campionato del Mondo MotoGP si correrà nel mio stato natale. Io sono un fedele credente di questo sport e conosco bene il livello di popolarità del motocicli-smo in Texas. Sono sicuro che tutto questo porterà ad un succes-so destinato a durare nel tempo,” ha dichiarato Kevin Schwantz, Manager di 3FourTexas MGP e LLC, e Campione del Mondo FIM MotoGP nel 1993. Hellmund, che ha lavorato duramente per por-tare la MotoGP in Texas, ha dichiarato: “Siamo particolarmente lieti di aggiungere il miglior Campionato del Mondo motociclistico al nostro calendario. Questa è un’opportunità fantastica per lo sta-to del Texas e credo che sia la prima volta nella storia americana dei motori che il Campionato del Mondo motociclistico e quello automobilistico si corrano presso lo stesso impianto.

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MotoGP»»»

D ani ha eseguito il primo check up medico dopo l’operazione alla qua-

le si è sottoposto il 5 aprile al Teknon Medical Centre di Bar-cellona per la decompressione dell’arteria succlavia sinistra. I dottori che lo hanno assistito lungo tutto l’intervento, hanno verificato che le ferite stanno guarendo bene, e si aspettano di poter rimuovere i punti di sutura durante la prossima set-timana.Dani Pedrosa, rimasto a riposo per 5 giorni dopo l’o-perazione, ha cominciato la ri-abilitazione, consistente in una prima fase di esercizi passivi per la spalla sinistra sotto la su-pervisione di un fisioterapista.

Jorge lorenzo presenta il suo libro “il nuovo re della MotoGP”Lorenzo da oggi può vantare un nuovo libro che racconta le sue esperienze nella scena mondiale del motociclismo

A differenza della sua biografia, pubblicata tre anni fa, il nuovo libro è

stato arricchito con una sele-zione di quasi 400 fotografie scelte fra più di 1.000 scatti. Le foto ritraggono il pilota all’inter-

no e all’esterno dei circuiti di gara e la maggior parte di esse porta la firma del celebre fotografo Mirco Lazzari. Matthew Roberts, giornalista e presentatore della MotoGP per BBC, ha riportato e curato tutti i commenti del pilota che accom-pagnano le immagini. “Jorge Lorenzo, il nuovo re della MotoGP” è disponibile da oggi in Spagna e lo sarà presto anche in Gran Breta-gna e Stati Uniti.





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L a risonanza magnetica effettuata oggi in Belgio ha evidenzia-to uno stiramento al crociato anteriore del ginocchio sinistro e una lesione al menisco anteriore e del condilo femorale.

Tony, ora a riposo, tonerà in pista nei primi giorni della settimana prossima. La situazione nel complesso è positiva, ma il crociato anteriore presenta uno stiramento di primo grado, e il conseguen-te versamento emorragico sottocutaneo, oltre all’infiammazione del tendine rotuleo e alla lesione del menisco esterno e del con-dilo femorale. Antonio ora dovrà stare a riposo per qualche giorno prima di riprendersi ad allenare in piscina e sulla cyclette. Salvo complicazioni, settimana prossima, ritornerà in sella con l’obiet-tivo di essere al via del GP d’Olanda in programma il 25 aprile a Valkenswaard.

Tony Cairoli: “Sono stato sfor-tunato nel poggiare il piede in quel modo: il ginocchio ha ac-cusato il colpo ma poteva an-dare peggio. Il danno si può re-cuperare e sono più tranquillo. Avverto ancora fastidio, ma con le terapie dovrebbe tornare tut-to a posto e potrò cominciare a pensare a Valkenswaard. Rin-grazio il Dr. Claes ed anche il Dr. Scevola, della Clinica Mobile, che ci segue sempre in pista”.

riposo forzato per Tony Cairolidi Massimo Zanzani | L’infortunio al ginocchio sinistro del GP di Bulgaria è meno grave del previsto ma lo costringe a una settimana di pausa

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La Sei Giorni torna in ItaliaLa Federazione italiana,

dopo una serie di valutazioni e dopo avere assunto i neces-sari contatti con le Autorità locali potenzialmente coinvol-te nell’evento, ha deciso di or-ganizzare la gara in Sardegna, con centro operativo ad Olbia.

Il commento del presidente della FMI, Paolo Sesti“La FMI è orgogliosa di poter organizzare la Sei Giorni di En-duro, cento anni dopo la sua prima edizione del 1913 e per la decima volta in Italia, dove mancava dal 1997 – ha com-mentato il Presidente Paolo Se-sti -. In quell’ultima occasione, a Lumezzane, i “caschi rossi” fecero l’en plein vincendo sia il Trofeo mondiale che il Vaso d’argento (ora Trofeo Junior). Il nostro augurio è che lo stesso possa accadere in Sardegna, ma questo risultato dipenderà anche dai nostri avversari.Dipenderà invece da noi, e sono sicuro che sapremo centrare questo obiettivo – ha concluso Sesti - far sì che ancora una vol-ta l’Italia sia in testa dal punto

di vista organizzativo, tecnico e dell’immagine, come è stato nei numerosi eventi di caratura internazionale che la FMI ha ospitato e organizzato negli ultimi anni”. Nel corso delle prossime settimane è stato programmato un incontro con i Moto Club della Sardegna, per illustrare le caratteristiche della manifestazione e per definire ruoli e competenze, dando così avvio alla prima fase operativa del-la manifestazione.

la Sei Giorni di enduro torna in italia nel 2013! La Federazione Motociclistica Internazionale (FIM) ha assegnato alla Federazione Motociclistica Italiana (FMI) l’organizzazione della Sei Giorni di enduro 2013, che si svolgerà nella bellissima Sardegna

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Albino (Bergamo)Ci sono storie che van-no raccontate, uomini

che vanno ascoltati. Perché la loro esperienza, la loro tenacia ci insegna quanto sia importan-te avere dei sogni nella vita. So-gni che vanno realizzati a tutti i costi, posto che le difficoltà incontrate per raggiungerli non fanno che renderli ancora più belli. Nel nostro breve incontro è questo il messaggio che ci

hanno lasciato Nicola Dutto, la sua compagna Elena e le persone che hanno sempre creduto in lui. Nicola è una stella italiana nel panorama dei rally internazionali. Nel 2010, durante l’Italian Baja, rimase vittima di un gravissimo incidente, occorso mentre viag-giava in fuoristrada a oltre 150 km/h, che l’ha reso paraplegico. La gara italiana doveva essere propedeutica alla partecipazione di Dutto alla mitica Baja 1000 che si disputa in California, che Ni-cola avrebbe corso in solitaria. Programma saltato, ad attenderlo nove mesi di lunga riabilitazione. E poi via, il cassetto dei sogni si è riaperto. E l’avventura di Nicola è potuta ripartire. Con lo sfondo della polvere assolata della California e la colonna sonora del ru-more dei motori lanciati in fuorigiri. E con la presenza degli amici di sempre. Primo fra tutti quel Lucio Mistri (titolare del Marchio di abbigliamento Scorpion Bay) che credeva nel Dutto pilota di moto, e che continua a credere nella sua voglia di fare bene anche ai comandi di una vettura a quattro ruote motrici. Nicola Dutto: “La Baja California per me è molto più di una gara. Rappresenta l’amore per la California autentica, per quella terra ancora incon-taminata. C’è la magia di correre nella notte, sotto il cielo stellato che ti sembra di poter toccare con le mani”.Magia interrotta dall’incidente del 20 marzo 2010.Nicola Dutto: “Non è stata la fine, ma l’inizio di un sogno. Chi ama il motocross e l’enduro è abituato a cadere e a rialzarsi subito per ripartire e terminare la corsa. Ho impiegato un anno, ma ora sono pronto per ripartire”.Non più in moto, ma con un mezzo speciale.Nicola Dutto: “Sì, correrò con il Polaris RZR 800, appositamente modificato per renderlo adatto alle mie esigenze. L’ho già provato e me lo sono già messo in testa! Ora lo userò in gara alla Baja in Spagna, per fare allenamento”.E poi via, destinazione la mitica Baja 1000, in California. Continua su Moto.it

nicola Dutto correrà la Baja California 2011 di Andrea Perfetti | A un anno dal terribile incidente in moto abbiamo incontrato il fortissimo pilota italiano di rally, che quest’anno tornerà a correre nella gara americana con un 4x4. La sua storia un esempio di vita per tutti

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Sport»»»

S tephane Peterhansel parteciperà al prossimo Sardegna Rally Race!

Non ci sarebbe bisogno di ag-giungere altro, in otto parole c’è tutta la forza e la compiutezza della notizia. Ma ci dilunghiamo nei particolari di una storia ec-cezionale solo per esternare la nostra contentezza e, di certo, condividerla con gli appassio-nati. Stephane Peterhansel è l’Eroe massimo della storia dei Rally e il mito insuperato della Dakar. Nel 1988, il francese di Échenoz-la-Méline partecipa per la prima volta alla marato-na motoristica per definizione, l’avventura per eccellenza, e conclude al 18° posto. Nel 1991, in sella ad una Yamaha, Stephane vince la sua prima Dakar. La prima di una serie di

sei vittorie fino al 1998, contro avversari del valore di Edi Orioli, Jordi Arcarons, Thierry Magnaldi, Cyril Neveu, Gaston Rahier, Alessandro “Ciro” De Petri e tutti gli altri “Mostri” della leggenda del Rally più duro del Mondo.

Una storia di successi in auto e in motoAbbandonate le moto con il record di vittorie, nel 1999 Peterhan-sel partecipa alla sua prima Dakar in auto, classificandosi al 7° posto con una Nissan. È il preludio di una nuova, straordinaria car-riera con le 4 ruote, il cui culmine attuale è rappresentato dalle 3 vittorie con la Mitsubishi ufficiale. Nove vittorie in totale, per un palmares incredibile che comprende anche due Titoli Mondiali di Enduro, una Sei Giorni ed innumerevoli altri successi. Con il ritiro dalle competizioni della Marca giapponese, Stephane abbraccia la causa di una nuova sfida, questa volta con la BMW rinunciando, a quanto si dice, ad offerte principesche. Per il Campione dei Cam-pioni della storia dei Rally, il sapore della sfida e della conquista è e resta impagabile. Ad Abu Dhabi, in occasione della seconda prova de Mondiale Cross Country Rally di quest’anno, Stephane Peterhansel porta alla prima vittoria la nuova Mini All4 Racing. Missione compiuta, al termine della gara Peterhansel confida al suo Team Manager BMW di volersi “concedere” un premio per quella vittoria così importante per la Squadra. Il premio è regalarsi il Sardegna Rally Race.

Il ritorno alle motoMa non basta. L’eccezionale ritorno alle corse in moto di Pe-terhansel (il “SRR” è solo per le moto) coincide con un altro, entu-siasmante ritorno, quello di Andrea Mayer, indimenticabile regina delle sabbie africane e compagna di Stephane. La quarta edizione del Sardegna Rally Race, l’unico terreno di battaglia del Campio-nato del Mondo teatro dello scontro tra i più forti Campioni… Continua su Moto.it

Stephane Peterhansel torna alle corse in moto al Sardegna rally race Peterhansel è l’Eroe della storia dei Rally e il mito insuperato della Dakar. Dopo anni di vittorie in moto prima e in auto poi, il francese ha scelto la Sardegna per tornare a correre con le motociclette


http://www.moto.it/sport/nicola-dutto-correra-baja-california-2011.html

http://www.moto.it/sport/stephane-peterhansel-torna-alle-corse-in-moto-al-sardegna-rally-race.html



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U n palazzo artificiale di sabbia davanti alla sil-houette di Jumeirah

Beach, tribune complete, i mi-gliori freestyle-rider del mondo e un vincitore imprevisto. Que-sti gli ingredienti della prima data del Red Bull X-Fighrters. Nella corsa finale il ventitre-enne spagnolo Torres riuscito a fare un salto in più del suo concorrente Andre Villa (NOR), anche lui uno dei favoriti, ed ha così trionfato. Per Torres è la quinta vittoria nella storia dei Red Bull X-Fighters. Il cam-pione attuale, Nate Adams, si è dovuto arrendere già nella

semifinale ed accontentarsi del terzo posto. “La pressione è enor-me e il livello alto. Cercherò di riconquistare il primo posto a Bra-silia.” Levi Sherwood della Nuova Zelanda, conosciuto per la sua agilità, ha finito la gara con la sua KTM250SX dietro Blake Williams (AUS) al quinto posto. Davanti agli occhi dello sceicco Hamadan Sheikh Hamadan Bin Mohammed Bin Rashid Al Maktoum, il prin-cipe ereditario di Dubai, gli atleti sulle loro due ruote motorizzate hanno abolito i principi della fisica con salti alti 15 metri e lunghi 30 metri. Le prossime tappe della serie mondiale saranno: Brasi-lia (28 maggio), Roma (24 giugno), Madrid (15 luglio), Varsavia (6 agosto) e Sydney (17 settembre).

Risultato finale:1. Danny Torres (ESP), 2. Andre Villa (NOR), 3. Nate Adams (USA), 4. Blake Williams (AUS), 5. Levi Sherwood (NZL), 6. Eigo Sato (JPA), 7. Robbie Maddison (AUS), 8. Adam Jones (USA), 9. Taka Higashino (JPA), 10. Rob Adelberg (AUS), 11. Lance Coury (USA), 12. Jackson Strong (AUS)

red Bull X-FightersDany Torres trionfa a Dubai Venerdì sera lo spagnolo Dany Torres ha trionfato nella gara d’esordio del Red Bull X-Fighters World Tour 2011 a Dubai. 15.000 tifosi hanno riempito le tribune del Freestyle-Motocross-Showdown

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L ’evento Italian Stunt Fest, nasce dalla passione di alcuni free rider italiani per lo stuntriding. Organizzato dal team stunt italiano Swot Gang e dai francesi Riviera Stunt Riders, l’ISF,

attualmente alla sua prima edizione, si presenta come una manife-stazione unica nel suo genere. Questo evento nasce dalla passione di molti freeriders, italiani e stranieri, per lo stunt e dalla voglia di riuscire a far conoscere a tutti gli appassionati del genere questa nuova disciplina, dove oltreoceano ormai è diffusa da molti anni. L’ ISF si svolgerà nel Circuito Internazionale D’Abruzzo ad Ortona (CH) dal 26 al 29 Maggio 2011. Durante l’evento saranno presenti 4 aree, messe a disposizione dei partecipanti, dove all’interno sarà possibile esibirsi in wheelie, stoppie, trick, e drifting, con moto di tutte le cilindrate, scooter stunt e quad. Saranno messe a disposi-zione, di chi vorrà provare, alcune moto da stuntriding e drifting. Tutti i riders dovranno indossare obbligatoriamente abbigliamen-to tecnico e protezioni. In occasione dell’ISF si terrà per la prima volta in Italia il Contest Extreme Riders “Italy edition”, si tratterà di una vera e propria sfida a colpi di trick, impennate e stoppie, dove una giuria selezionata avrà il compito di assegnare un punteggio ad ogni esibizione e solo il rider che si aggiudicherà la valutazione più alta sarà incoronato vincitore dell’extreme riders. Ma le sor-prese non finiscono qui. Durante l’Italian Stunt Fest, sarà messa

a disposizione dei presenti la Wheelie Machine, una moto al-lestita su una particolare strut-tura che riproduce le sensazio-ni e le inclinazioni che si hanno durante un’impennata.Diretta-mente dagli Stati Uniti, in occa-sione dell’evento, ci sarà la pos-sibilirà di provare e vedere dal vivo come funziona il Wheelie Teach, un nuovo sistema utiliz-zato per imparare ad impenna-re in tutta sicurezza, dato che permette diverse regolazioni per evitare che la moto si ri-balti, ideato soprattutto per quegli stuntman che vogliono migliorarsi nel provare nuovi trick sempre più complessi. Se capitate nei pressi di Ortona non petete mancare a questo evento unico nel suo genere, se vi piacciono le impennate, gli stoppie, o semplicemente rimanete affascinati nel vedere qualcuno che riesce a fare que-sti e moltissimi altri trick, con una moto stunt, allora l’Italian Stunt Fest fa al caso vostro. Per maggiori informazioni visi-tate il sito www.italianstuntfest.com o la pagina facebook facebook.com/italianstuntfest Moto.it per l’occasione sarà partner dell’evento e saremo presenti sul campo con un no-stro inviato per raccontarvi nei dettagli lo svolgersi della mani-festazione.

A Ortona l’italian Stunt Fest 2011La prima edizione italiana dello Stunt Fest si terrà presso il circuito internazionale d’Abruzzo a Ortona. Numerosi freeriders da diverse parti del mondo si esibiranno, per quattro giorni, sfidandosi a colpi di stunt


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