Metauto Magazine n. 9

Arriva la Volkswagen Up! a metanoLe scelte delle case auto in tema di metano

le auto

luglio – settembre 2012 numero 9 – Euro 6,00

www.metauto.it

Buone notizie, incentivi, listino, metano nel mondo

una 500 Abarth a metano in pista

il quadro del settore NGV

in Europa

il biometano fatto bene

Oil & Non Oil: il metano protagonista

i paesi del metano: USA

NGV 2012: l’Europa delmetano si ritrova

a Bologna

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ECONOMETRICAStudi di economia e comunicazione

Metauto Magazine, periodico trimestralewww.metauto.itDirettore responsabile: Gian Primo QuaglianoEditore, redazione, impaginazione e pubblicità:Econometrica SrlVia della Zecca, 1 – 40121 BolognaTel. 051 271710 Fax 051224807

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Segreteria di redazione: Cinzia BortolottiRegistrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010Stampa: Labanti e Nanni Industrie GraficheVia G. Di Vittorio 5/7 40056 Crespellano (BO)

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luglio – settembre 2012 sommario

5 20 32incentivi NGV 2012, l’Europa che va a metano

una occasione da non perdere

6 22 36convegni primavera/estate

il biometano fatto bene

prova: VW Up! a metano

9 23 40opportunità per la crescita

Europa: il metano protagonista

le novità per le auto a metano

12 25 46

48

il ruolo del metano nei trasporti

negli USA è atteso il boom del metano

listino prezzi

le novità anche per i veicoli commerciali

18 30 quando la crisi è un’opportunitàbuone notizie

500 Abarth a metano 27 la transizione

necessaria 16

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metauto, luglio – settembre 2012 5

Nel primo semestre del 2012, in un merca-to automobilistico depresso come non mai, le vendite di veicoli a metano sono in forte ripre-sa. Le cause di questa felice situazione sono essenzialmente due: da un lato i forti aumenti di benzina e gasolio sono un efficace incenti-vo ad acquistare veicoli alimentati a metano. Dall’altro, il sempre più difficile quadro econo-mico rende particolarmente forti le ragioni del risparmio e questa situazione premia ulterior-mente il metano, che è sì un carburante ecolo-gico, ma dagli automobilisti viene apprezzato soprattutto perché costa poco. Quanto può durare questa “felice” congiuntura per le auto a metano? Sull’andamento dei prezzi di benzina e gasolio è difficile fare previsioni, anche se l’ottimismo sembrerebbe fuori luogo. Sul quadro economico le previsioni sono invece sicuramente più facili. Per ritornare ad una si-tuazione normale occorreranno anni. I modelli di consumo austeri saranno dunque ancora di gran moda per non poco tempo. Questo non autoriz-za però a ritenere che per il metano nell’autotra-zione si sia aperto automaticamente un futuro radioso. Vi sono le condizioni per un importante passo avanti, ma occorre che gli attori del set-tore si impegnino per ottenerli. Gli attori sono: il Governo, la distribuzione dei carburanti e le case automobilistiche. Poiché la convenienza economica del metano dipen-de essenzialmente dalla tassazione, occorre che il Governo mantenga le accise fortemente agevolate attualmente esistenti. Da questo punto di vista non dovrebbero esservi proble-mi, quantomeno fino a quando la quota del

parco circolante a metano non raggiungerà il 10%, che viene ritenuto la soglia entro la quale una tassazione agevolata è sostenibile. Il Governo dovrebbe però avere anche un ruolo attivo eliminando i lacci e i laccioli che ancora condizionano la distribuzione e ovviamente, non dimenticandosi del metano, se dovesse adottare incentivi per le auto ecologiche. Venendo al secondo attore, i distributori in Italia sono oggi circa 900, vi è stata una forte crescita negli ultimi anni, ma bisogna fare di più, sia per quanto riguarda il numero dei punti di vendita, che per quanto riguarda la loro qualità. L’innovazione tecnologica nel settore è stata forte negli ultimi anni e può dare un forte apporto sia sul piano dei numeri che su quello della qualità. Quanto al terzo attore, l’industria automobili-stica, ci pare che sia proprio qui l’elemento di maggiore criticità. Se sfogliamo il listino delle riviste automobilistiche vediamo che oggi su alcune migliaia di versioni di modelli auto ve ne sono 13 per le vetture a metano e 9 per i veicoli commerciali a metano. Sono numeri che si commentano da soli. Ma il problema non è solo questo. La differenza di prezzo tra

una versione a benzina e la corrispondente versione a metano varia oggi da 1.500 a 5.000 euro e anche qui vi è qualcosa che non torna. Per non parlare dello scarso se non nullo impe-gno per il marketing e la comunicazione. La possibilità di far salire significativamente la quota delle auto a metano sul parco circolante dall’attuale 1,8%, come dicevamo in apertura, potrebbe essere a portata di mano, ma occor-re un forte impegno di tutti gli attori e occorre soprattutto che l’industria automobilistica au-menti sensibilmente la sua offerta di modelli a metano, migliori le loro prestazioni rendendole sempre più simili a quelle dei modelli a benzina (come è possibile e come qualcuno ha già fatto) e destini risorse adeguate al marketing e alla comunicazione.

Una occasione da non perdere

editoriale

Gian Primo Quagliano

www.metauto.it

la rivista online: video, incentivi, e molto altro

6 metauto, luglio – settembre 2012

Up! Ecofuel,agile e sicura

Cresce la domanda di autovetture bifuel a metano e i costruttori ampliano la loro offerta spingendosi anche in segmenti, come quello delle utilitarie, che è stato fino-ra poco frequentato da questo tipo di alimentazione, fatta eccezione per Fiat Panda Natural Power per ora proposta nella versione Classic.

Entro la fine dell’anno sono attese le versioni a benzina/metano delle tre city car della New Small Family del gruppo Volkswagen – VW Up!, Skoda Citigo e Seat Mii – già presenti sul mercato nelle versioni a tre e cinque porte con motori a benzina. In anteprima, su un percorso misto di un centinaio di chilometri intorno a Düsseldorf, abbiamo potuto provare la Up!, cinque porte, in versione Ecofuel (è la denominazione di tutte le VW alimentate a metano), potendola comparare con i modelli spinti dal tre cilindri, 1 litro, da 60 CV (non disponibile sulla Up! per il mercato italiano) e 75 CV a benzina. Prima di parlare delle impressioni di guida è però utile presentare la small car che per Volkswagen rappresenta l’inizio di una nuova avventura in una fascia di mercato dove in passato, con Lupo, Fox e Seat Arosa, non era mai riuscita a sfondare nonostante il suo nome: auto del popolo. Le due versioni di carrozzeria, a tre e cinque porte, sono ben distinte anche sotto il profilo stilistico pur conservando dimensioni identiche: 3,54 m di lunghezza, 1,64 di larghezza e 1,48 di altezza. Grazie alla posizione delle ruote agli angoli della carrozzeria (una soluzione che esalta la maneggevolezza e la manovrabilità) l’abitacolo è spazioso, comodo per quattro persone, con un bagagliaio da 251 litri che possono salire fino a un massimo di 951. Nel traffico è impossibile non individuare la piccola tedesca che si presenta con il frontale “che sorride” (come sottolinea il suo creatore Walter de’ Silva) e il portellone con il solido telaio rivestito in vetro.

Abbiamo provato su un percorso misto di un centinaio di chilometri intorno a Düsseldorf la nuova Volkswagen Up! a metano, che sarà preso in commercio anche nel nostro Paese con il nome di Up! Ecofuel. Vi presentiamo il resoconto di questa prova, che mette in evidenza come la Up! a metano non sia solo un autentico campione di rispetto ambientale e di economia

prova VW Up! Ecofuel


Assetto agileLa Up!, che monta l’Esp di serie su tutte le versioni, adotta per l’asse anteriore un si-stema McPherson con sospensioni a ruote indipendenti e bracci trasversali triangolari inferiori, con telaio ausiliario centrale. Il re-trotreno, a ruote interconnesse, è caratteriz-zato da un peso ridotto e da una struttura estremamente compatta. L’insieme fornisce alla piccola Volkswagen un assetto agile e sicuro, ben supportato da un servosterzo elettromeccanico, ad assistenza variabile in funzione della velocità, che consente sensi-bili economie di carburante. Un’importante novità, per questa fascia di vetture, riguarda l’impianto frenante (che prevede freni a disco anteriori autoventilanti), ed è rappresentata dalla frenata d’emergenza City, un dispositi-vo che si attiva automaticamente, a velocità comprese fra i 5 e i 30 km/h. Un sensore laser (integrato nella parte superiore del parabrez-

za) controlla la distanza di sicurezza dal vei-colo che ci precede e in caso rilevi il rischio di collisione l’impianto frenante viene messo in preallarme e qualora non ci siano reazioni da parte del guidatore il sistema può arrivare ad arrestare completamente la vettura.

Il motoreIl cuore della nuova Up! è il motore di 999 cc, tre cilindri MPI a benzina di 75 CV dal quale è derivata anche la versione EcoFuel a gas me-tano, un’alimentazione finora riservata alle più grandi Touran, Passat e Caddy. Il propul-sore della eco up! ha una potenza massima di 68 CV a 6.800 giri/min e 90 Nm di coppia massima disponibili fra 3.000 e 4.000 g/min. Rispetto alla versione alimentata esclusiva-mente a benzina, il rapporto di compressione è stato portato da 10,5:1 a 11,5:1 e le valvole e gli anelli di tenuta sono stati rinforzati per sopportare le maggiori sollecitazioni che si

generano nella combustione del metano. Il condotto di aspirazione, inoltre, è dotato di punti di iniezione separati per il ripartitore di gas in acciaio inossidabile. Innovativa è la di-sposizione dei due serbatoti del metano che contengono complessivamente 11 kg di gas

Up! Ecofuel,agile e sicura

Motore ..........................................3 cilindri

Cilindrata ........................................ 999 CC

Potenza ..............................................68 Cv

Velocità max ............................... 168 km/h

Accelerazione 0-100 km/h .................15,8”

Coppia max .......................................90 nm

Trazione ........................................anteriore

Carrozzeria ...................................3/5 porte

Posti ..........................................................4

Peso .................................................929 kg

Serbatoio benzina .................................10 l

Serbatoio metano ..............................11 kg

Bagagliaio ................................ 251 – 951 l

Lunghezza ............................................3,54

Larghezza .............................................1,64

Altezza .............................................1,48 m

scheda tecnica


(72 litri) e sono montati sotto il pianale in cor-rispondenza dell’asse posteriore. Uno è col-locato davanti all’asse insieme a un serbato-io di riserva da 10 litri per la benzina, mentre il secondo è sagomato per essere alloggiato nel vano normalmente riservato alla ruota di scorta. Sommando i due tipi di carburante contenuti nei tre serbatoi l’autonomia della cittadina Up! è da autentica stradista: 550 km, 350 dei quali forniti dal gas naturale. L’1.0 EcoFuel è infatti accreditato di un con-sumo, nel ciclo combinato, di 2,9 kg/100 km di gas metano, al quale corrisponde un’emis-sione di CO2 di appena 79 g/km, un valore che fa della vettura un autentico campione di rispetto ambientale e di economia.

Bassi consumiQuesti bassi consumi sono indubbiamente agevolati dal fatto che in abbinamento alla motorizzazione EcoFuel viene montato di serie il pacchetto VW BlueMotion Technology che include, fra l’altro, lo start/stop, dispositivo uti-lissimo nel traffico urbano. Le prestazioni della eco up! non si allontanano di molto da quelle della versione da 75 CV nonostante i 7 cavalli in meno di potenza: la velocità massima rag-giungibile, con il cambio manuale a 5 marce (è il nuovo MQ100, in alluminio, che pesa sol-tanto 25 kg), è di 168 km/h e si passa da 0 ai 100 orari in 15,8 secondi. Al volante della Up!

EcoFuel, dove si apprezza la posizione di guida lievemente rialzata, da piccola monovolume, ciò che si nota subito è la sonorità del propul-sore anche in fase di accelerazione, difficile da distinguere da quella dell’analogo a benzina. Il motore sale di giri con grande naturalezza, fluido e senza esitazioni, e i rapporti del cam-bio non obbligano a un uso continuo della leva: in terza, nel misto, sembra di viaggiare con un automatico. Quasi impercettibile è la riaccen-sione del motore fornita dal dispositivo start/stop e la soluzione adottata per i serbatoi ha permesso di conservare un’equilibrata distri-

buzione dei pesi che fornisce alla piccola tede-sca una stabilità sempre impeccabile. Parlare di prezzi è prematuro, così come di allestimenti che, per la up! benzina, comprendono di serie anche il navigatore “maps+more”, possiamo quindi soltanto limitarci a ricordare quelli della Volkswagen up! da 75 CV con cambio manua-le: 10.600 euro per la “take up!” e 12.600 per la “high up!, in versione a tre porte, 500 euro in più per passare a quella a cinque porte.

Piero Evangelisti

prova VW Up! Ecofuel


I prezzi dei carburanti lievitano (+21% nei primi cinque mesi del 2012) e pa-rallelamente calano i consumi (-10,3% nello stesso periodo) a conferma della gravità della crisi economica italiana.

E per fortuna che i 2,42 centesimi in più al litro delle accise su benzina verde e gasolio, imposti in maniera automatica dal Governo per fare fron-te all’emergenza terremoto in Emilia, sono stati assorbiti dai forti ribassi delle quotazioni internazionali del greggio.

Resta però evidente che il problema più serio che affligge oggi gli automobilisti è il prezzo del carburante, dal quale di-scendono il calo dei consumi e la crisi che coinvolge l’intero settore dell’automotive. Alla luce di questa tendenza appare cer-tamente strategica l’iniziativa del Gruppo Fiat che, grazie ad una partnership con la compagnia petrolifera IP, ha lanciato una campagna coraggiosa quanto innovativa: “Benzina e gasolio al prezzo di un solo euro fino al 2015” per quei clienti che entro il 31 luglio acquisteranno una vettura del Gruppo torinese. È bastata questa mossa, scaturita da un colpo di fantasia del mar-keting Fiat, per dare una scossa all’intero mercato con conseguenze positive sulla percezione della clientela nei confronti di

una inversione di tendenza sui prezzi alla pompa approdati a livelli insostenibili. Non solo: le Compagnie petrolifere hanno asse-condato il trend al ribasso o in ogni caso hanno svolto un’azione di stabilizzazione dei prezzi dei carburanti. Inoltre l’effetto imitativo si è fatto subito sentire con la ca-tena di distributori del colosso Eni pronta a promettere week end per tutta l’estate a prezzi scontati, con una riduzione di 20 centesimi al litro e con listini identici in tutta Italia.

Le case automobilistiche hanno in listino diversi modelli con alimentazione a metano: dalla lussuosa Classe E di Mercedes alla gamma completa offerta da Fiat, passando per le qualità velocistiche (e i consumi ridotti) garantiti da Touran (Volkswagen) e da Zafira Tourer (Opel). Per le “monocarburante” come queste ultime il bollo di circolazione è tagliato del 75%

V

Auto a metano: perché preferirle

focus

FIAT Qubo Natural Power


L’interesse per il metanoUn altro effetto, meno visibile ma egual-mente presente, è stato lo spostamento dell’interesse degli automobilisti verso il metano, che si presenta sul mercato an-cora come il carburante più conveniente in rapporto al numero di chilometri che si possono percorrere spendendo, ad esem-pio, solo 20 euro per un pieno. In questa tendenza si sono inserite con prepotenza le vetture ibride, soprattutto ora che cer-te city car come la nuova Yaris Hybrid o la Honda Jazz pure ibrida promettono percor-renze da record. Yaris ad esempio dichiara ufficialmente un consumo di appena 3,1 litri di benzina per 100 km con 79 g/km di emissioni di CO2.È sorprendente l’avanzata delle ibride che oggi presentano sul nostro mercato ben 51 modelli. Il numero delle unità vendute ri-mane però modesto (con l’eccezione di To-yota che grazie all’apripista Prius dal 1997 ad oggi ha immatricolato 4 milioni di auto ibride puntando ai 5 milioni per il prossimo anno). Toyota ha addirittura dato vita ad una famiglia Prius con la versione a 7 posti e quella Plug-in (che si ricarica dalla presa elettrica di casa) è attesa a breve.

Il boomNumerose case automobilistiche hanno man-tenuto in listino modelli bi-fuel con la Fiat a fare da apripista. La vecchia Panda e la nuo-va, la Punto Evo e la Grande Punto, il Qubo e soprattutto il Doblò rappresentano un investi-mento importante che Fiat ha fatto da anni

nel metano. Molte altre Case hanno in listino almeno un modello a metano come la Merce-des che ha in commercio la lussuosa Classe E a gas. O come la Opel che ha in Zafira e Zafira Tourer due modelli di grande successo. Non mancano la Passat e l’indiana Tata, ma un discorso a parte merita la Touran del Gruppo Volkswagen.

VW TouranLa Touran EcoFuel è una compatta (4,40 metri di lunghezza) capace di trasportare sette passeggeri su tre file di sedili: gli ultimi due posti possono ospitare anche passeggeri di una certa stazza grazie all’al-tezza del tetto (1,69 metri) sacrificati solo per lo scarso spazio per le gambe. Ciò che sorprende ed in un certo senso esalta lo stile di guida è il piccolo motore di 1.4 litri reso vivacissimo dal turbo e da un com-pressore volumetrico: la velocità massima supera di slancio i 200 all’ora, mentre l’ac-celerazione è bruciante (10,2” da 0 a 100). Le bombole, posizionate sotto i sedili po-steriori, lasciano il pavimento piatto e non rubano spazio ai bagagli. Con una capienza di 18 kg di metano l’autonomia a gas è di 330 km. In aiuto viene il piccolo serbatoio a benzina (solo 11 litri) che allunga la per-correnza di altri 140 km. Il totale è quindi di 470 km. Questa soluzione (l’auto è con-siderata monocarburante) offre il grande vantaggio (che la gran parte degli auto-mobilisti ignora) di un taglio del 75% sul bollo di circolazione. A questo si può ag-giungere il basso consumo medio quando si viaggia a gas: 13,9 km con un metro cubo di metano.

focus

FIAT Doblò Natural Power

Volkswagen Touran Ecofuel


Opel Zafira TourerMolto interessante anche la Opel Zafira Tou-rer che offre sette posti e che, spinta da un motore di cilindrata superiore (1.6 con 150 cv) supera in velocità i 200 all’ora. Ha una linea più moderna e ricercata, con fanali anteriori che ricordano un boomerang, portellone po-

steriore ampio e diritto, una capacità del ba-gagliaio che va da 152 a 1.792 litri. Le quat-tro bombole sono sistemate sotto il pianale in corrispondenza della seconda e della terza fila di sedili e non sottraggono spazio ai pas-seggeri e al bagagliaio. Il pieno corrisponde a 25 kg di gas con i quali si possono percorrere

530 km (con una spesa di 24 euro), mentre il serbatoio della benzina è ridotto a soli 14 li-tri, il che consente alla Zafira Tourer di essere classificata come “monocarburante” con la riduzione del 75% del bollo. Cruscotto, abi-tacolo, finiture sono quelle della gemella col 2.0 CDTi a gasolio da 165 cv, ma non è facile riconoscere la versione a metano: la differen-za con le altre sta nell’assenza del terminale di scarico, sistemato sotto il pianale a metà della vettura.

Roberto Mazzanti

Opel Zafira Tourer


Scenari: metano liquefatto, costa meno e dà più autonomia

Se i costruttori ed i concessionari di automobili piangono per le conseguenze della crisi economica che sta attanagliando l’Italia, quelli che si occupano di veicoli commerciali e industriali, camion e bus in particolare, si strappano i ca-pelli dovendo fare i conti con cifre da brivido: -42,4% sulle vendite a fine maggio (bus -53,8%) a fronte di un -31,9% dei primi cinque mesi del 2012. E le cose non sembrano andare molto meglio in Europa dove però la situazione, seppur grave, pare meno preoccupante.

L’unico settore che lascia intravedere orizzonti meno carichi di nubi è quello del metano con un buon aumento delle immatricolazioni di veicoli alimentati a gas. La spinta decisiva alla crescita del consumo del metano per autotrazione l’hanno data i continui aumenti del prezzo alla pompa di benzina e gasolio. Ed il trend dovrebbe con-tinuare per metano, metano liquido e biometano con un salto dei consumi dall’attuale 0,4% sul totale al 5% nei prossimi anni.

Consumi in crescitaIn Italia i veicoli a gas naturale sono in gran parte autovetture (775 mila) seguite da bus e pullman per il trasporto pubblico (2.300) e da camion (1.200). In crescita anche le sta-zioni di rifornimento sparse nelle varie regioni della Penisola che sono passate dalle 831 del dicembre 2010 alle 900 di oggi. Tornando alla diffusione dei mezzi pesanti a gas, le previsioni degli esperti indicano che nel 2035 oltre un terzo di questi veicoli nel mondo

Il gas viene conservato in forma liquida a -125 gradi in speciali serbatoi criogenici per essere immesso in seguito nei cilindri allo stato gassoso dopo essere stato riscaldato in uno scambiatore di calore. Già circolante il nuovo Iveco Stralis a gas naturale liquefatto: ideale per il trasporto regionale e per servizi speciali in città come i camion per la raccolta rifiuti

focus/2


andrà a metano. D’altra parte le ultime sti-me sui giacimenti di metano sono più che confortanti: parlano di riserve planetarie per circa 850 miliardi di metri cubi, pari a 280 anni di produzione ai livelli estrattivi attuali.Molte Case costruttrici sono presenti sul mercato con modelli a metano, soprattut-to tra i commerciali leggeri ed i van per il trasporto in città dove le basse emissioni di CO2 rivestono una particolare importan-za. Fiat ad esempio dispone di una gamma articolata, ma anche Volkswagen, Merce-des e Opel, tanto per citare i marchi più rappresentativi, si propongono con modelli innovativi che abbiamo più volte illustrato su queste pagine come Sprinter NGT di Mercedes, Caddy di Volkswagen e Combo di Opel. Ma oggi in questo settore si deve registrare una novità importante, destinata forse a modificare il quadro della distri-

buzione a livello regionale e nazionale, nonché dei servizi speciali in città come ad esempio i veicoli per la raccolta dei rifiuti. La novità è rappresentata dal gas naturale liquefatto (Liquid Natural Gas) che può es-sere immagazzinato ad una temperature di

125 gradi sotto lo zero e mantenuto pronto all’uso in speciali serbatoi criogenici.

Iveco StralisIveco, che in passato aveva fatto esperien-ze interessanti con il biometano, ha pre-sentato una versione del suo Stralis, mezzo pesante che può trasportare fino a 40 ton-nellate, alimentato a gas naturale liquefat-to (LNG). Il motore, un potente Cursor 8 con 330 cavalli, 7.790 cc di cilindrata, 6 cilindri in linea con turbina a geometria variabile, sfrutta per la propulsione il gas naturale liquefatto che per essere immesso nei ci-lindri allo stato gassoso viene riscaldato in uno scambiatore di calore. I vantaggi di questo sistema stanno nella più che buona autonomia (750 km), nella diminuzione del-le emissioni di CO2 nell’atmosfera e nella riduzione della tara (quindi con l’aumento del carico utile e di conseguenza con la possibilità di trasportare più merci) dovuta alla differenza di peso specifico tra il gaso-lio ed il metano.Lo Stralis può essere allestito in ver-sioni che vanno da 18 a 40 tonnellate. È ideale per servizi di distribuzione merci a livello regionale avendo un’autonomia di 750 km ed è stato stimato che su percor-renze medie annue di 40 mila km il rispar-mio derivante dall’uso di un mezzo a gas rispetto ad un veicolo diesel sia di 10 mila euro. Nelle trasformazioni di questo mezzo per la raccolta di rifiuti, dove le percorren-ze sono minori ma avvengono in mezzo al traffico cittadino, il risparmio, sempre nel confronto con un diesel, può arrivare a 20 mila euro all’anno.Il potente motore Cursor 8 dispone di tra-smissione manuale a 16 marce con rallen-tatore idraulico oppure in alternativa di una trasmissione automatica con converti-tore di coppia idraulico e con rallentatore incorporato. Nei confronti di un motore diesel di pari potenza, il Cursor 8 a meta-no liquido rispetta già le norme antinqui-

Scenari: metano liquefatto, costa meno e dà più autonomia


namento Euro VI che entreranno in vigore nel 2014 e presenta un’altra interessante caratteristica: ha una ridotta rumorosità, dai 3 ai 6 decibel in meno rispetto ad un motore a gasolio.

LNG Blue CorridorAnche la divisione veicoli pesanti di Vol-vo è entrata nel settore con il Volvo FM MethaneDiesel dotato di motore da 460 cv, mentre è stato presentato un progetto europeo per la creazione di un corridoio di distributori di metano liquefatto (LNG Blue Corridor) che prevede una serie di punti di rifornimento di gas liquido lungo rotte a lungo raggio. La rete dovrebbe contare su 30 stazioni di gas naturale liquefatto in tut-ta Europa (da 4 a 6 in Italia) in modo tale da consentire a camion alimentati con questo carburante di attraversare il Vecchio Con-tinente sicuri di trovare punti di approvvi-gionamento.C’è però un nodo ancora da sciogliere: non esiste un’omologazione unica a livello europeo per i nuovi veicoli a gas natura-le liquefatto ed ogni Paese va per la sua strada con leggi diverse. È evidente che occorre uniformare queste leggi per favo-

rire lo sviluppo di un settore, quello del gas naturale liquefatto, considerato strate-gico. Resta però una considerazione con-divisa da tecnici e politici: il metano per autotrasporto rientra nella strategia dei trasporti dell’Unione Europea che conside-ra gas naturale e biometano come i com-bustibili alternativi migliori nel processo di sostituzione dei mezzi circolanti. E non va dimenticato infine che il gas naturale fa

bene all’ambiente (in tema di emissioni no-cive), ma anche al portafoglio per il prezzo inferiore rispetto a benzina e gasolio. Un mezzo alimentato a metano ha spese di gestione decisamente inferiori rispetto a quelli a benzina e diesel. Sono dati, questi, destinati a convincere anche i più scettici.

Roberto Mazzanti

focus/2

Un autocarro Volvo alimentato a metano liquido


Una 500 Abarth a metano si fa valere anche in pista

Si parla molto di mobilità sostenibi-le: questo è un argomento di grande attualità vista la necessità di ideare e sviluppare modalità di spostamento (soprattutto in ambito urbano) in grado di diminuire gli impatti ambientali ed economici della mobilità privata. La qualità dell’aria, l’effetto serra, il sem-pre più difficile reperimento di petrolio ed il conseguente aumento del prezzo di benzina e gasolio hanno spinto sempre più alla ricerca di alternative efficien-ti, efficaci ed ecosostenibili. Una delle

opzioni più percorribili è sicuramente rappresentata dall’utilizzo su larga sca-la di carburanti alternativi in grado di alimentare i motori dei veicoli che quo-tidianamente intasano le nostre città e le nostre strade.

Tra i carburati alternativi il metano rappre-senta da tempo la soluzione più valida perché è una risorsa diffusa, facile da reperire, eco-logicamente efficace, sicura ed economica. È ovvio che l’impiego ottimale di carburanti al-ternativi richiede lo studio e la progettazione di nuovi propulsori, di nuove soluzioni in gra-do di sfruttare al massimo la loro potenzialità in modo tale da poter competere con i sistemi che attualmente equipaggiano i mezzi di tra-sporto e di produzione.

EcomotoriIn questo scenario dinamico di sviluppo nel dicembre del 2007 è nato Ecomotori.net, con l’obiettivo di promuovere, comunicare e di-vulgare la cultura della mobilità ecologica a 360°. Oltre alle notizie e agli approfondimen-ti, il portale vanta un aggiornato e importan-tissimo elenco dei distributori di carburanti ecologici in Europa: Metano, Gpl, e prossima-mente anche Bioetanolo, Idrometano, Idro-geno e la mappa delle colonnine di ricarica elettrica. All’interno del progetto Ecomotori ha di recente preso vita Ecomotorilab, una nuova struttura di ricerca per dar vita a nuovi progetti che abbiano come focus centrale la mobilità sostenibile. Interamente focalizzata sulla ricerca e lo sviluppo, Ecomotorilab si presenta come un’organizzazione estrema-

Il progetto di far partecipare una 500 Abarth a metano al “Campionato ACI/CSAI Energie Alternative 2012” nasce da un’idea di Ecomotori, che ha chiamato a raccolta un team di sviluppo dedicato e ha affidato la vettura ad un pilota di prim’ordine. Per dimostrare, se ancora ce ne fosse bisogno, che il metano rappresenta un’alternativa più che valida in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e prestazioni anche per le auto da competizione

metano in pista


mente snella, ma capace di far convergere, su specifici progetti, le aziende più dinamiche al fine di sviluppare sul campo nuove idee. “Non una rigida struttura permanente - spie-ga Nicola Ventura, fondatore e direttore del portale Ecomotori.net - ma l’idea che ogni progetto curato avrà uno specifico Team di sviluppo e per il quale di volta in volta ver-ranno messe a punto partnership mirate al raggiungimento degli obiettivi”.

500 Abarth a metanoLo scorso 24 maggio all’Autodromo di Monza nell’ambito della manifestazione “Aria Nuo-va”, proprio Ecomotorilab ha presentato uno dei suoi più importanti progetti per il 2012; la versione a metano della Fiat 500 Abarth, �la vettura ecologica che correrà il “Campio-

nato ACI/CSAI Energie Alternative 2012”. La “scorpioncina” è stata oggetto di un’accurata trasformazione per consentirle di utilizzare il metano come carburante principale e il bio-etanolo come carburante secondario. Per la realizzazione di questo progetto sono stati coinvolti una serie di partner selezionati: la 4 Gas s.n.c. di Pistoia per l’installazione degli impianti e lo sviluppo di specifiche mappature in funzione dell’uso; Bigas International Au-togas Systems di Calenzano per la fornitura dello specifico impianto a metano ad alte pre-stazioni e l’Ing. Marco Vedovetto di Engicom per la realizzazione del commutatore multicar-burante con avanzate funzionalità di calcolo dei consumi. Strettamente legato a questo progetto è anche il neonato “Ecomotori Racing Team”. La guida della vettura è stata affidata

ad un pilota esperto come Massimo Liverani coadiuvato dai navigatori Valeria Strada e Alessandro Talmelli. “Per un progetto tanto importante – prosegue Nicola Ventura - non potevamo che affidarci al miglior specialista della categoria ed è stato quindi naturale coin-volgere Massimo Liverani, che nella stagione 2011 si è aggiudicato sia il titolo di Campione del Mondo FIA che quello Italiano CSAI per le energie alternative”.

In pistaLa Fiat 500 EcoAbarth a metano partecipa quindi al Campionato ACI/CSAI 2012 che si sviluppa su un calendario complessivo di 4 gare; soltanto 3 di queste hanno validità an-che per la Coppa del Mondo FIA. La prima tappa è stata il Mendola Eco Rally del 10 giugno scorso nella quale la “scorpioncina” ha chiuso la gara con un ottimo secondo po-sto. “C’è massima soddisfazione per questo risultato – ha commentato Ventura - perché tutto sommato esordivamo con una vettura ancora in fase di sviluppo e le mappature dell’impianto a metano non sono ancora de-finitive. Il pilota ha saputo esprimere come consuetudine tutta l’esperienza maturata sul campo”. L’ultima gara in calendario è fissata per il 14 ottobre prossimo con il 7° EcoRally San Marino-Vaticano. Quello di uti-lizzare il mondo delle corse e delle competi-zioni come significativo banco di sperimen-tazione per le evoluzioni e i miglioramenti da apportare alle vetture di serie è una tra-dizione diffusa che ha avuto riscontro anche nello sviluppo di questo progetto.

La presentazioneAlla presentazione della vettura a Monza era presente anche l’ingegner Mario Bonifa-cio della Commissione CSAI/FIA Energie Al-ternative. “È un piacere per me presentare questa macchina - ha precisato - perché fa parte di un programma molto articolato che vede la CSAI (Commissione Sportiva Au-tomobilistica Italiana) impegnata in prima persona; ci tengo a ricordare che quest’an-no abbiano una regola sportiva e tecnica che prevede l’utilizzo in competizioni auto-mobilistiche di vetture alimentate a com-bustibili gassosi. La CSAI è in questo caso la prima federazione al mondo che propone una regolamentazione del genere. Gli otti-mi risultati ottenuti da altre vetture stanno a dimostrare come questi combustibili non sono di serie B, ma garantiscono prestazioni pari se non superiori a quelle dei carburanti tradizionali”.

Andrea Perugia

Una 500 Abarth a metano si fa valere anche in pista


L’Italia è leader in Europa per quel che riguarda il numero dei veicoli a metano in circolazione. Secondo una statistica di NGVA Europe resa nota nel nostro Paese dall’Osservatorio Metanauto il parco di veicoli alimentati a metano circolanti in Italia è passato da circa 675.850 nel 2009 a circa 785.000 nel 2011, con una crescita del 16%. Per quanto riguarda i veicoli commerciali l’Italia può contare, sempre secondo i dati di NGVA Europe, su circa 1.200 autocarri a metano, operanti prevalentemente nella raccolta di rifiuti, e su circa 2.300 autobus urbani a metano.

L’Italia è prima in Europa per numero di veicoli a metano in circolazione

Una nuova stazione di rifornimento L-CNG alimentata da metano liquido è operativa in provincia di Bolzano. Si tratta del terzo impianto in Italia, dopo le stazioni di Villafalletto e Poirino, realizzato con tecnologia criogenica Vanzetti. Ulteriore passo avanti verso una rete di erogazione metano carburante diffusa e capillare, la stazione è situata in una zona poco servita dagli impianti metano. Queste le peculiarità dell’impianto: rifornimento estremamente rapido grazie alla portata pari a 700 Nm3/h, ridotto consumo di energia elettrica.

A Varna (BZ), aperta una stazione di rifornimento alimentata da metano liquido

buone notizie

Madrid punta sul metano

Il 25% della flotta a disposizione del Comune di Madrid è composto da veicoli alimentati a metano. Questa percentuale corrisponde a 1.104 veicoli a metano: di questi 671 sono autobus di EMT, la società di trasporto pubblico locale che opera nella capitale spagnola, 418 sono veicoli per la raccolta dei rifiuti e 15 sono gru. A rendere noti questi dati nel nostro Paese è l’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione.Negli ultimi anni, per favorire l’adozione di veicoli a metano, il Comune di Madrid ha promosso lo sviluppo della rete di distributori di questo carburante, rete che raggiungerà presto quota 16 stazioni di rifornimento (di cui 7 aperte al pubblico). “L’installazione di nuovi distributori – ha dichiarato a questo proposito il sindaco di Madrid Ana Botella – faciliterà l’adozione di veicoli a metano, sia per le istituzioni, sia per le aziende sia per i privati cittadini”. La prima cittadina della capitale spagnola ha inoltre annunciato che nell’ambito del piano per migliorare la qualità dell’aria a Madrid è prevista la sostituzio-ne di 235 autobus diesel con altrettanti autobus a metano.

A Madrid il 25% della flotta di veicoli comunali è alimentata a metano


Nel 2011 le vendite di metano per autotrazione sono cresciute del 3,8% rispetto al 2010, passando da 848,9 a 881 milioni di metri cubi. Sempre nel 2011 le quantità di benzina e gasolio vendute dai punti della rete distributiva a livello nazionale sono diminuite: la benzina è calata del 5,6% (da 9,886 a 9,333 milioni di tonnellate) ed il gasolio del 2,5% (da 17,165 a 16,737 milioni di tonnellate). A testimoniare il successo riscosso dai carburanti gassosi sul mercato, oltre alla crescita delle vendite di metano, vi sono anche altri due fat-tori: le immatricolazioni di veicoli alimentati a metano (che nei primi 6 mesi del 2012, secondo i dati Unrae, sono cresciute del 47,3% rispetto allo stesso periodo del 2011) e l’aumento delle vendite di gpl, che nel 2011 sono state il 3,9% in più rispetto al 2010.

L’Emilia Romagna si colloca al primo posto della graduatoria delle re-gioni italiane in base ai consumi di metano per autotrazione nel 2011; in Emilia Romagna, infatti, nello scorso anno sono stati consumati per l’autotrazione 203,54 milioni di metri cubi di metano. Al secondo posto di questa graduatoria vi sono le Marche (106,58 milioni di metri cubi di metano consumati per autotrazione nel 2011) e poi ancora il Veneto (89,21 milioni di metri cubi di metano consumati per l’autotrazione). Agli ultimi posti della graduatoria, come si vede nella tabella, si trova-no Calabria (3,86 milioni di metri cubi consumati), Molise (3,13 milioni di metri cubi consumati) e Friuli Venezia Giulia (3,06 milioni di metri cubi consumati). L’elaborazione consente anche di calcolare, nelle va-rie regioni italiane, la quantità media di metano erogata nel 2011 da un distributore. In questo caso in testa alla graduatoria insieme all’Emilia Romagna vi sono anche le Marche. In entrambe le regioni, infatti, nel 2011 ogni distributore di metano ha erogato mediamente 1,38 milioni di metri cubi di metano. A seguire, in questa graduatoria, possiamo tro-vare Umbria (1,36), Liguria (1,05) e Molise (1,04). In coda alla classifica vi sono sia regioni del sud Italia come Sicilia (0,58), Basilicata (0,56) e Calabria (0,55), sia regioni del centro e del nord, come Lombardia (0,64), Lazio (0,63) e Trentino Alto Adige (0,39).

Nel 2011 sono aumentate (+3,8%) le vendite di metano per autotrazione

È l’Emilia Romagna la regione in cui nel 2011 si è consumato più metano

Il convegno “L’industria italiana del metano per i trasporti: innovazione, mercati, regole, inve-stimenti”, che si è tenuto a NGV 2012, è sta-to anche l’occasione per conferire un premio, riservato a studenti universitari e bandito da NGV System Italia, per un progetto di comuni-cazione sul metano per autotrazione. Vincitore è stato Roberto Camuffo, studente della Facoltà di Scienze Statistiche dell’Università di Bologna, laureatosi qualche giorno dopo con il professor Gian Primo Quagliano. A consegnare il premio è stato Michele Ziosi, direttore del Consorzio NGV System Italia, alla presenza della professores-sa Lucia Pasquini, vice preside della Facoltà di Scienze Statistiche dell’Università di Bologna, e degli altri relatori del convegno di cui vi parliamo a pagina 30.

Un progetto di comunicazione per il metano premiato a NGV 2012

Consumi di carburanti nel 2010 e nel 20112010 2011 var. %

benzina* 9,886 9,333 -5,6

gasolio* 17,165 16,737 -2,5

gpl* 1,219 1,267 3,9

metano** 848,9 881 3,8

* milioni di tonnellate

** milioni di metri cubi

Elaborazione dell'Osservatorio Metanauto su dati Federmetano e Ministero dello Sviluppo Economico

REGIONE Metano consumato (in milioni di mc)

Emilia Romagna 203,54Marche 106,58

Veneto 89,21

Lombardia 76,5Toscana 73,73Campania 52,57Puglia 48,04Piemonte 38,26Umbria 34,06Lazio 27,86Abruzzo 16,83Sicilia 12,25Liguria 7,38Trentino AA 5,46Basilicata 3,89Calabria ,86Molise 3,13Friuli VG 3,06TOTALE ITALIA 806,21Elaborazione dell’Osservatorio Metanauto su dati di Federmetano


Gli ultimi emendamenti introdotti al disegno di legge “Disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile mediante veicoli a basse emissioni complessive” ne hanno di fatto ampliato il campo di azione, nato ini-zialmente solo per l’incentivazione delle in-frastrutture e del circolante ad alimentazione elettrica. La fascia di veicoli interessati è sta-ta ampliata dagli inziali mezzi con emissioni di CO2 inferiori a 95 g/km ai veicoli con emissioni di CO2 fino a 120 g/km. In quest’ultima fascia

risultano comprese anche motorizzazioni a metano. La dotazione annuale prevista è di 70 milioni di euro per ciascuno degli anni 2013, 2014, 2015. Al momento di andare in stam-pa il disegno di legge è stato licenziato dalle Commissioni Attività Produttive e Trasporti ed

è passato al vaglio delle altre Commissioni. In attesa di saperne di più, chi è interessato al metano può contare su incentivi all’acqui-sto ed alla conversione emanati a livello loca-le, incentivi di cui vi forniamo un breve quadro qui sotto.

Si parla di nuovo di incentivi all’acquisto di auto ecologiche. Il nuovo provvedimento era stato concepito in maniera tale da premiare solo le auto elettriche, ma è stato recentemente modificato per includere, fra i veicoli che possono usufruire degli incentivi, anche le auto a metano. Staremo a vedere come proseguirà il cammino legislativo di questo provvedimento ed intanto vi forniamo un breve riepilogo sugli incentivi locali ancora validi

incentivi

ENTE LOCALE INCENTIVI IN VIGORE

Comune di Chivasso

Contributo di 500 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 0, 1, 2, 3.

Regione Piemonte Esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per veicoli a metano (anche bipower).

Regione Liguria Cinque anni di esenzione dal pagamento del bollo per chi converte a metano un’auto di categoria Euro 2 o successive.

Provincia di Trento I veicoli bi-fuel metano-benzina sono esentati dal pagamento della tassa automobilistica per il triennio 2011-2013.

Provincia di Venezia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati di categoria Euro 1, 2, 3.

Comune di Bologna Sconto del 50% sull’abbonamento mensile e semestrale di sosta per veicoli a metano che espongono apposita vetrofania.

Provincia di Novara Contributo di 800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano; contributo di 350 euro per la conversione a metano di veicoli usati, di categoria da Euro 1 in su.

Comune di Alba Contributo di 350 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Comune di Vercelli Contributo di 150 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Comune di Solbiate Olona

Contributo di 600 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Provincia di Bolzano Esenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per chi acquista un veicolo nuovo a metano o trasforma un veicolo usato per l’alimentazione a metano

Comune di Castelvetro Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.

Comune di Fiorenzuola 25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per ogni auto a metano.

Comune di Cervia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Incentivi, qualcosa si muove

Convegni di primavera - estate

“Il carburante metano: nuove opportunità per la crescita in Italia e in Europa”, Modena, Oil & Non Oil, 13 – 15 maggio

“La giornata del metano per i trasporti”, Modena, Oil & Non Oil, 13 – 15 maggio

“L’industria italiana del metano per i trasporti: innovazione, mercati, regole, investimenti”, Bologna, NGV 2012, 19 – 21 giugno


Si è parlato di nuove opportunità per il metano per autotrazione, nella scorsa edizione di Oil & Non Oil, che si è svol-ta dal 13 al 15 maggio scorsi presso il quartiere fieristico di Modena. La parte espositiva di questa manifestazione ha riservato lo spazio di un intero padiglio-ne al metano per autotrazione, padi-glione in cui erano presenti i maggiori

protagonisti italiani ed internazionali del settore. Molto curata anche l’attività convegnistica: al centro dell’attenzione dei visitatori e dei media convenuti i lavori del convegno “Il carburante me-tano: nuove opportunità per la crescita in Italia e in Europa”, organizzato da eni gas & power.

In apertura di questo convegno vi è stato l’intervento di Francesco Santangelo, Ma-nager Grandi Clienti Terziario e Metano per Autotrazione di eni gas & power, che ha posto l’accento su come l’intero settore del metano per autotrazione possa trarre gio-vamento dalle innovazioni tecnologiche che

stanno affermandosi sul mercato, riferendosi in particolare all’uso di metano liquido che ha prospettive molto confortanti per l’appli-cazione sugli autocarri pesanti, dove è già stato testato con successo ed offre poi la possibilità, di grande interesse, di superare il vincolo del metanodotto per la costruzione di nuovi distributori.

La reteMassimo Prastaro, Manager Nuove Iniziati-ve e Sviluppo Retail di eni refining & market, poi, ha messo in risalto come, fra i carbu-ranti alternativi a quelli tradizionali, il me-tano rappresenti una soluzione pronta sin da subito e particolarmente ecologica. Per

convegni/1

La scorsa edizione di Oil & Non Oil , che si è svolta, come da tradizione, a Modena, è stata caratterizzata da una grande attenzione nei confronti del metano per autotrazione, a cui sono stati dedicati una serie di convegni alla presenza dei più importanti attori (istituzionali e non) di questo settore

Opportunità per la crescita

Flavio Mariani di eni gas & power


questo l’impegno di eni per potenziare la rete di distribuzione del metano è forte, con un occhio particolare alla rete di distributori in autostrada, dove ci sono le potenzialità di crescita maggiori ed anche, al contem-po, le maggiori difficoltà nella costruzione di nuovi impianti. Un ruolo di fondamentale importanza, per la crescita della rete di di-stribuzione, è svolto dagli enti pubblici, che possono contribuire a rendere meno gravosi i vincoli, in termini di autorizzazioni preven-tive, che oggi contribuiscono a rendere più lento lo sviluppo della rete.

Nel mondoFlavio Mariani, di eni gas & power, ha fatto poi un quadro della diffusione dei veicoli a metano, che sono circa 15 milioni in tutto il mondo. L’obiettivo, realisticamente realizza-bile, è quello di arrivare a quota 65 milioni

entro 10 anni, con una quota del 10% sul to-tale del parco circolante a livello mondiale. In Europa, ha continuato poi Mariani, il mercato dei veicoli a metano è in crescita ed anche il GNL (metano liquido) è una soluzione sempre più apprezzata, grazie anche ai 40 rigassifi-catori attivi sul territorio continentale ed alle 400 navi metanifere che lo trasportano.

I vincoli per lo sviluppoGian Primo Quagliano, direttore di Metauto Ma-gazine, ha poi ricordato nel suo intervento quali sono i punti di forza strategici del metano, che è un carburante particolarmente economico, non è un prodotto petrolifero, è disponibile in grandi quantità, può essere utilizzato come vie-ne estratto e quindi senza lavorazioni, consente di ridurre le emissioni delle auto circolanti ed è totalmente sicuro. Le immatricolazioni di nuo-ve autovetture a metano nel nostro Paese, ha

continuato Quagliano, sono in crescita; questo anche e soprattutto in virtù del risparmio che è possibile ottenere passando al metano. Infatti un’elaborazione presentata nella relazione di Quagliano evidenzia che il costo per il carburan-te per percorrere un chilometro è (con i prezzi dei carburanti aggiornati al 7 maggio) di 6,45 centesimi con il metano, 11,49 centesimi con il gpl, 14,93 centesimi con il gasolio e 18,18 cen-tesimi con la benzina. Nonostante queste virtù, però la quota di veicoli a metano sul totale del parco circolante nel nostro paese resta molto bassa. Questo perché vi sono due mancanze nel comparto: da un lato quella dei distributori (per la quale, però, molto si è già fatto e si continua a fare) e dall’altra la gamma dei veicoli nuovi alimentati a metano disponibili sul mercato che devono poter soddisfare le esigenze di una più ampia platea di consumatori.

Per la crescitaIn conclusione del convegno, poi, gli interventi di Michele Ziosi, Direttore NGV System Italia, e di Giacomo Orlanda, Coordinatore del Grup-po Tecnico delle Regioni per la rete carburanti. Ziosi ha messo in evidenza la necessità di tro-vare nuovi stimoli per una crescita ulteriore del comparto dei veicoli a metano, crescita che ap-porterebbe benefici non solo in termini ambien-tali ma anche in termini economici ed occupa-zionali dal momento che l’Italia è protagonista a livello internazionale nel settore del metano per autotrazione ed esporta la sua tecnologia in tutto il mondo.

Luigi Gemma

convegni/1

Massimo Prastaro, Francesco Santangelo, e Flavio Mariani di eni


Il quadro internazionale dei consumi di energia non lascia dubbi, ha dichiara-to Davide Tabarelli, presidente di No-misma Energia nella sua relazione in apertura a “La giornata del metano per i trasporti”, perché le fonti fossili saran-no indispensabili per lo sviluppo delle attività umane nei prossimi venti anni

e la mobilità di massa si servirà ancora principalmente delle automobili.

La flessibilità d’uso degli autoveicoli co-stituirà un fattore di efficienza e di como-dità insuperabile per molti anni ancora. La crescita dei consumi di energia fossile è quindi inevitabile ma deve essere modula-ta per ridurre al minimo gli effetti negativi sull’ambiente. L’ampliamento della quota di energia immessa nel sistema mediante l’impiego del metano diventa quindi un

fattore prioritario di sviluppo sostenibile sia dal punto di vista economico che am-bientale. Le nuove tecniche di estrazione da giacimenti non convenzionali rafforza-no l’utilizzo anche di quantitativi ben su-periori a quelli attuali in tutta sicurezza. Riserve abbondanti di metano comporta-no anche prezzi più bassi a fronte della crescita dei prezzi del petrolio. Da tutto questo, afferma Tabarelli, nasce “l’urgen-za di spingere il metano nei trasporti” per diminuire la pressione economica della

V

Il ruolo del metano nei trasporti

Si può conciliare la libertà di viaggiare con il rispetto dell’ambiente? E il diritto alla mobilità con il costo delle risorse energetiche?A queste e a molte altre domande è stata data una risposta nel convegno “La giornata del metano per i trasporti”, che si è svolto a Modena nell’ambito della fiera Oil & Non Oil

convegni/2

Molti i giovani interessati alla diffusione del metano


dipendenza dai prodotti petroliferi e per ridurre drasticamente l’emissione di in-quinanti nell’ambiente.

L’inquinamentoIl tema dell’inquinamento è stato ripreso da Romeo Danielis, professore di Economia all’Università degli Studi di Trieste. Partendo da modelli di misurazione e di analisi dei fe-nomeni socio economici causati dall’inquina-mento, ha definito il peso dell’inquinamento da traffico che nelle aree urbane metropoli-tane raggiunge valori superiori al 50% del totale delle emissioni per quanto riguarda gli ossidi di azoto e al 60% per quanto riguarda le polveri sottili. I costi umani ed economici dell’inquinamento da traffico sono rilevanti, perché esiste una relazione statisticamente significativa tra l’incremento delle concentra-zioni di inquinanti e la frequenza di patologie sanitarie. Nella sola città di Roma, secondo lo studio del progetto europeo Aphekom, la riduzione a 10 microgrammi per mc della concentrazione di PM 2,5 consentirebbe un risparmio annuo a lungo termine di oltre 2 mi-liardi di euro e un aumento medio dell’aspet-tativa di vita pari a 1 anno.

Grandi potenzialitàNel corso di due tavole rotonde con i rap-presentanti del mondo distributivo (Asso-gasmetano e Federmetano) e industriale (NGV-System Italia) del metano per auto e

dalle esposizioni dei rappresentanti delle istituzioni governative (MSE e Minambien-te), e parlamentari (Sen. Ferrante) sono emersi sia le potenzialità del settore meta-no italiano, all’avanguardia nel mondo, sia i vincoli da sciogliere per un consistente sviluppo e l’impegno a rendere concreta in tempi brevi questa prospettiva. Il coordina-tore del Gruppo Tecnico delle Regioni per la rete dei carburanti, Giacomo Orlanda, ha

annunciato un piano per la possibile realiz-zazione di un consistente numero di impianti nelle aree di servizio autostradali.Sono state anche esaminate le condizioni tecniche che consentono oggi l’impiego del metano nei trasporti e le nuove prospet-tive aperte dalla disponibilità di metano rinnovabile derivato da lavorazione di bio-masse (biometano) che potrebbe garantire un apporto sino a 8 miliardi di metri cubi

convegni/2


all’anno. In evidenza è stata posta anche la possibilità di impiego di metano allo stato liquido per trasporti pesanti a lunga distan-za e per alimentare stazioni di servizio stra-dali lontane dai metanodotti.

Al termine è stato distribuito un documento programmatico dal titolo “La transizione ne-cessaria” (che vi presentiamo qui sotto) che illustra le ragioni dell’esigenza di uno svilup-po del metano nei trasporti quale fattore di

maggior efficienza complessiva della mobilità nazionale.

Luigi Gemma

LA TRANSIZIONE NECESSARIADocumento diffuso al termine del convegno “La giornata del metano per i trasporti”, promosso da Assogasmetano, Consorzio NGV System Italia e Federmetano.L’unica fonte energetica che può risolvere in tempi brevi e in modo strutturale i due fondamentali problemi del sistema italiano dei trasporti è il metano.L’impiego del metano come carburante infatti si raccomanda perché:• è più pulito grazie alle sue caratteristiche naturali;• è disponibile ovunque in Italia, con l’eccezione della Sardegna, grazie ad una rete nazionale di metanodotti tra le più capillari d’Europa;• è una tecnologia matura, affidabile e sicura;• è utilizzabile con veicoli giˆ disponibili a costi di acquisto non molto diversi da quelli dei modelli che utilizzano carburanti tradizionali;• è disponibile a livello mondiale con riserve stimate che si sono più che raddoppiate grazie allo sfruttamento dello shale-gas.Carburante alternativo non vuol dire sostitutivo. Nel breve e medio periodo la leva della diversificazione energetica deve essere usata per raggiungere un equilibrio di impieghi, ciascuno secondo le sue caratteristiche e sempre con l’obiettivo dell’ottimizzazione complessiva. Il carburante metano infatti massimizza i suoi effetti positivi nelle aree urbane dove maggiore è il carico inquinante da traffico e dove le percorrenze medie sono limitate. Il vincolo dell’uso del metano dovrebbe essere applicato in via prioritaria, alle flotte pubbliche e private quali i taxi, i furgoni per la consegna delle merci e per le attività artigianali. Vincolo dovrebbe essere poi esteso anche tutti i veicoli circolanti nelle aree urbane. Esiste anche un altro scenario nel quale l’impiego del carburante metano potrebbe portare consistenti benefici sia in termini di sicurezza energetica che di riduzione dell’inquinamento atmosferico. Si tratta dell’impiego di metano allo stato liquido in serbatoi criogenici per i veicoli pesanti da trasporto. Il vantaggio sarebbe consistente sugli assi di lunga percorrenza autostradale che attualmente costituiscono un fattore di pesante inquinamento per tutti i territori attraversati, sovente ad alta densità abitativa. Il metano infine unisce alle caratteristiche sue proprie di qualità energetiche e ambientali, la possibilità di una integrazione consistente con il biometano (metano prodotto mediante digestione anaerobica degli scarti organici derivanti dalla raccolta differenziata di RSU, dalle coltivazioni agricole e dagli allevamenti). La disponibilità di biometano ottenuto con tecnologie in rapido sviluppo in tutto il mondo, offre un potenziale energetico importante sia in termini quantitativi sia perché rinnovabile, nazionale e compatibile con l’ambiente.


La mobilità delle persone e delle merci è un elemento portante, indispensabile e irrinunciabile della struttura produttiva e sociale degli stati moderni. L’Italia non può ignorare questa evidenza. Salvaguardare il diritto alla mobilità e contemporaneamente l’economicità e il rispetto per l’ambiente, se non si vogliono mettere a rischio le relazioni sociali e industriali del nostro paese, migliorando nel contempo lo spostamento di merci e persone, è la sfida che non è più possibile eludere. La soluzione va ricercata nella efficienza del sistema (energia, mezzi e logistica) e, all’interno di questa, nell’apporto delle sue singole componenti industriali, commerciali e distributive. L’efficienza energetica, economica ed ambientale di un sistema complesso come quello dei trasporti è un obiettivo prioritario, ma è attuabile in tempi lunghi, perché richiede modifiche sia strutturali che di comportamento realizzate con una programmazione trasversale tra le varie componenti.

Si tratta di uno sforzo notevole perché stretto tra: • l’urgenza della diversificazione delle linee e dei sistemi di mobilità sulla base della massima efficienza di ciascuno di essi;• l’urgenza della diversificazione delle fonti energetiche che alimentano il sistema dei trasporti;• l’urgenza della riduzione dell’inquinamento atmosferico;• le difficoltà del sistema a fronte dei costi e dei tempi connessi al cambiamento.

Oggi i trasporti stradali in Italia assorbono molta dell’energia impiegata per tutti i tipi di trasporto. I prodotti petroliferi (benzina, gasolio e GPL) costituiscono il 95% dell’energia utilizzata nei trasporti stradali. Si tratta di una monodipendenza che pone il sistema dei trasporti (movimentazione di persone e merci) in una situazione critica in relazione alle prospettive di scarsità del petrolio e alla sua concentrazione in aree politicamente instabili. Gli effetti dell’impiego massiccio di prodotti petroliferi nel settore dei trasporti comporta anche la produzione di fattori inquinanti che, soprattutto in aree urbane, determinano condizioni di invivibilità oltre che crescenti costi sociosanitari. Per raccordare i tempi lunghi dei cambiamenti strutturali con l’urgenza di dare soluzione ai problemi della diversificazione energetica e dell’inquinamento atmosferico urbano, occorre iniziare dalle componenti che non comportano: • costi infrastrutturali troppo onerosi a carico delle amministrazioni pubbliche e dei cittadini;• limitazioni alla mobilità di persone e merci;• investimenti troppo onerosi a carico dei settori industriali deputati alla attuazione della transizione.

L’alleggerimento del rischio della dipendenza dei trasporti da un’unica fonte energetica mediante l’impiego del carburante metano in una quota significativa dei consumi per i trasporti, necessita di interventi normativi e fiscali che lo rendano possibile in tempi significativamente contenuti:• mantenimento di una fiscalità di vantaggio a favore del carburante metano per incorporare nel prezzo: o tutti i vantaggi economici conseguenti al miglioramento della qualità dell’aria e alla correlata diminuzione dalla morbilità che l’inquinamento produce; o il minor rischio di crisi per problemi legati alla disponibilità e al costo dei prodotti petroliferi;• riqualificazione delle strutture di rifornimento stradale esistenti per garantire il servizio 24 ore 365 giorni mediante l’impiego massiccio degli erogatori self service;• estensione della rete di rifornimento stradale nelle aree attualmente poco servite mediante opportuni criteri di indirizzo da parte delle regioni;• individuazione nelle zone urbane aree idonee alla realizzazione di impianti dedicati alla installazione di distributori di metano• riserva di circolazione e sosta per i veicoli alimentati a metano nelle aree urbane;• agevolazioni con norme adeguate dell’immissione di biometano nella rete di adduzione del metano ai distributori stradali• sviluppo della logistica per il rifornimento di metano liquido lungo le principali linee di trasporto stradale.La mobilità delle persone e delle merci si avvia a un lungo periodo di trasformazione all’insegna dell’efficienza e della compatibilità economica e ambientale. Un periodo che forse non avrà mai fine perché le variabili dei sistemi sociali e tecnologici saranno sempre in evoluzione. Oggi la possibilità di iniziare questa fase di trasformazione necessaria esiste ed è un impegno che deve essere assunto da chi ne ha la responsabilità. La mancanza di iniziative concrete e tempestive non da una risposta adeguata alle questioni ambientali, energetiche, della mobilità privata e delle attività produttive legate alla mobilità. Il metano ha tutte le caratteristiche per essere oggi una risposta concreta dal punto di vista ambientale, tecnologico e di sviluppo economico del Paese. L’Italia inoltre, almeno in questo contesto dispone di un innegabile vantaggio rispetto agli altri paesi europei grazie alla storica - e solida - infrastruttura del metano per auto, ben radicata seppure in modo non ancora omogeneo in tutte le regioni, che quindi non deve essere realizzata partendo dal nulla ma deve essere solo completata.

La filiera “Italiana” del metano per i trasporti (commercio, industria e distribuzione) che ha fatto scuola nel mondo si ripropone come interlocutore della politica governativa a tutti i livelli per dare finalmente slancio alla transizione necessaria verso l’efficienza e la compatibilità ambientale dei trasporti. A tale scopo propone che venga costituito presso il Ministero dello Sviluppo Economico e il Ministero dell’Ambiente, con il coinvolgimento degli altri Ministeri interessati (Finanze e Trasporti) un tavolo permanente per redigere programma e proposte di interventi, allo scopo di dare corpo al ruolo del metano per i trasporti e se ne faccia garante monitorandone il suo sviluppo, mediante periodici incontri.

TT Point e Saol: l’unico network nazionale focalizzato nei servizi alla mobilità dedicato alle flotte aziendali pubbliche, private e alle aziende di noleggio a lungo e breve termine.

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“Le immatricolazioni di veicoli a meta-no hanno nei primi 5 mesi del 2012 sono aumentate del 50,4% rispetto allo stesso periodo del 2011. Questo è stato possibile in virtù del fatto che in una situazione di crisi economica, come quella che stiamo attraversando, i consumatori sono portati a basare le proprie scelte d’acquisto es-senzialmente sulla possibilità di rispar-miare: il metano, in parte grazie all’accisa ridotta ed in parte a causa della crescita abnorme dei prezzi degli altri carburanti, offre oggi le maggiori possibilità di ri-sparmio tra i carburanti più diffusi”.

Si è aperto con questa considerazione di Gian Primo Quagliano, direttore della no-stra rivista, il dibattito in occasione del convegno “L’industria italiana del metano per i trasporti: innovazione, mercati, re-gole, investimenti” che si è tenuto a NGV 2012 Bologna, la 3° edizione della Fiera internazionale sul metano per autotrazione promossa da NGVA Europe (Natural & bio Gas Vehicle Association). “In una congiun-tura che presenta importanti elementi fa-vorevoli per la sua crescita – ha continuato Quagliano – il metano per autotrazione

deve, per poter sfruttare a fondo le sue po-tenzialità, puntare tutto sulle sue qualità economiche ed ecologiche, ma occorre un grande impegno da parte di tutti gli attori del settore sul terreno dell’innovazione, su quello della diffusione dei punti di riforni-mento, sull’ampliamento della gamma dei veicoli offerti, sull’ammodernamento delle regole e su quello della comunicazione”.

I pregi “Il metano fa bene all’ambiente – ha detto Vanni Cappellato, presidente del Consorzio

NGV 2012 è stata anche un’occasione in cui gli attori del comparto del metano per autotrazione si sono ritrovati ed hanno potuto discutere delle tematiche più “calde” per lo sviluppo del settore, che è in crescita ma potrebbe fare di più

Quando la crisi è un’opportunità

convegni/3

La Subaru Outback nello stand BRC


NGV System Italia, che riunisce venti tra le principali aziende dell’industria del gas na-turale del comparto trasporti - e anche alle tasche degli automobilisti. E a differenza dell’auto elettrica, è già realtà. I dati in Italia del metano ci dicono che ci sono 900 stazio-ni di rifornimento, in pratica se ne apre una al mese, e 900 mila vetture in circolazione. Quanto alle vendite, il metano batte tutti: senza incentivi, le auto a benzina registrano un calo del 14% mentre le vetture a metano segnano un incremento del 50%”, con van-taggi anche per le tasche degli automobili-sti. “Il costo del metano è circa la metà di quello della benzina e la resa in termini di chilometri percorsi è superiore del 50%”. La crescita del metano – ha detto Cappellato – è in atto ormai da 10 anni, è cioè da quando, le case automobilistiche, Fiat in testa, han-no iniziato a produrre auto a metano”. E se è vero che le vetture a metano costano di più, è anche vero che “l’investimento si ripaga dopo 15 mila Km”. Il vantaggio, dunque, è notevole e in Italia adesso assistiamo alla nascita di distributori anche in autostrada.

Metano vs. elettricoSull’auto elettrica Cappellato mostra note-voli perplessità: “l’elettrico oggi è poco più che un prototipo. Non ci sono case automo-bilistiche che hanno messo in piedi catene di montaggio”. Il metano, invece, è una realtà ed “è la soluzione già disponibile per abbattere quel nemico che si chiama inqui-

namento”. Basti pensare che “con le bio-masse prodotte dagli scarti di origine agri-cola, si producono 9 miliardi di metri cubi di metano all’anno mentre per le automobili si consumano solo 2 miliardi di metri cubi”. In questo positivo scenario “resta il proble-ma normativo, per i tempi, troppo lunghi, di approvazione di nuovi distributori. Per que-sto abbiamo pensato di scrivere una lettera

aperta al ministro Passera dove segnaliamo la poca attenzione alle problematiche am-bientali ed auspichiamo l’eliminazione della normativa che blocca le aperture di nuovi distributori e la promozione di incentivi all’acquisto”.

Un settore maturoNegli interventi di Gabriele Gozzi, presidente di NGV Global e di Michele Ziosi, direttore del Consorzio NGV System Italia, si è inoltre evidenziato come il settore del metano per autotrazione nel nostro Paese sia un setto-re ad alta valenza tecnologica, che esporta tecnologia in tutto il mondo e che in tutto il mondo viene visto come una delle aree di eccellenza della tecnologia italiana. In tutto il mondo, appunto, ma non in Italia, se è vero che i rappresentanti del comparto rimprovera-no alle autorità politiche il mancato impegno per favorire la diffusione dei mezzi a metano prima di tutto nel nostro Paese. In chiusu-ra dell’incontro Gianpaolo Bruno (dirigente dell’area studi e ricerche statistiche dell’Ice) ha presentato i dati di previsione, relativi agli scenari di evoluzione della domanda manifat-turiera mondiale per paesi e aree geografiche e per settori merceologici per il triennio 2012-2014, e Stefano Bozzetto, del Consorzio Italia-no Biogas, ha fatto il punto sulla produzione di biometano nel nostro Paese.

Vincenzo Conte

Uno scooter a metano


Per tre giorni, dal 19 al 21 giugno, Bo-logna è stata capitale del metano per autotrazione, tanto diffuso in terra emi-liana. Proprio la mobilità a metano è stata infatti al centro di NGV 2012, ter-za edizione della conferenza europea

organizzata da “European Natural and bio Gas Vehicles Associaton”, un even-to anno dopo anno sempre più affollato per l’interesse in costante crescita nei confronti del gas naturale destinato ad un ruolo sempre più rilevante fra i car-buranti alternativi.

All’edizione di quest’anno, ospitata nei pa-diglioni di Bologna Fiere, hanno presentato i loro prodotti 77 aziende provenienti da 21 Paesi, inclusa l’Italia, e sono stati registrati oltre 2.500 visitatori, che, come per gli espo-sitori, non venivano soltanto dall’Europa ma anche da Stati Uniti, India, Nuova Zelanda, Argentina e Cina. E, come sempre più spes-so accade negli eventi fieristici e nei saloni dell’automobile, anche a NGV 2012 il Paese della Grande Muraglia ha giocato un ruolo di primo piano sia fra gli espositori (con diversi marchi produttori di componentistica), sia fra i visitatori interessati alle tecnologie italiane ed europee (un interesse che sfocia di fre-quente nell’imitazione).

In CinaLa Cina, del resto, è da qualche anno alla ricerca di una via per trasformare parte del suo ormai immenso parco circolante (stabi-li le vendite del 2012, con 8 milioni di au-toveicoli immatricolati nei primi 5 mesi, 6,3 milioni dei quali sono autovetture) in veico-li a metano e negli ultimi anni ha più volte

NGV 2012, l’Europa che va a metano

Si è tenuto a Bologna, dal 19 al 21 giugno, l’evento più importante del 2012 per il metano per autotrazione in Europa: NGV 2012. All’esposizione, frequentata da visitatori provenienti da tutto il mondo, si è accompagnato un ricco programma di approfondimento, con workshop e convegni per fare il punto sullo stato del settore

eventi

Lo stand FIAT a NGV 2012


fissato dei target in termini di emissioni nocive che non sono stati finora raggiun-ti. In primavera, al Salone Internazionale dell’Auto di Pechino, le auto bifuel erano praticamente assenti, superate, sul fronte ecologico, dalle elettriche, ma si può star certi che, quando la Cina varerà una politi-ca ben precisa su gas naturale e biogas, il peso del metano nel settore automobilisti-co muterà radicalmente.Nella “tre giorni” dedicata al metano, che ha visto la città di Bologna protagonista anche con una cena di gala di taglio me-dievale (quasi a voler sposare idealmente tradizione e innovazione), si sono tenuti diversi importanti workshop dedicati alle nuove tecnologie e alle problematiche di incentivazione delle vetture a gas natura-le, temi di grandissima attualità nel nostro Paese. “Gold sponsor “ dell’evento è stato Fiat Group Automobiles, il leader mondia-le delle vetture e dei veicoli commerciali a metano che in fiera ha esposto quattro modelli Natural Power a benzina/metano:

due vetture, Punto e Doblò, e due commer-ciali leggeri, Fiorino e Doblò Cargo. Non c’era, sullo stand, la Panda Classic Natural Power (tuttora disponibile) perché a parti-re da settembre Fiat proporrà in versione bifuel la Nuova Panda equipaggiata del motore bicilindrico, 875 cc TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV. Per la prima volta una vettura di questa categoria sarà dota-ta di un piccolo motore turbocompresso, metano/benzina, con un’elevata potenza specifica e capace di conciliare consumi ri-dotti con il divertimento di guida. Alla Fiat Panda dovrebbero seguire altre vetture di questa nuova generazione, a partire dalla Fiat 500L, la Cinquecento lunga prodotta in Serbia, per la quale la versione a metano è prevista per il 2013.

Le trasformazioniNella storia dell’alimentazione a metano più delle Case hanno però sempre contato le aziende specia-lizzate, che oltre a fornire kit di tra-sformazione possiedono un know-how che permette loro di fornire impianti da montare in fabbrica e che continuano a investire importanti risorse nella ricerca. C’è chi ha una storia antica, come la bo-lognese Tartarini, che nel 1939 trasfor-mava a metano la popolare e autarchica Fiat 508 C che ha accolto i visitatori all’in-gresso dell’area espositiva di NGV 2012, e che oggi ha sviluppato per la Chevrolet Orlando un impianto metano/benzina, con

due bombole da 37 litri collocate sotto il pianale, impianto che mantiene intatta la configurazione a sette posti del monovo-lume con il cravattino che altre aziende hanno trasformato “rubando” però la terza fila di sedili (snaturando quindi la vocazio-ne del modello) per alloggiare i serbatoi del gas. La Tartarini ha sviluppato questo esemplare unico regolarmente omologato in collaborazione con la Concessionaria Chevrolet di Bologna. La domanda cre-scente di vetture a gas naturale ha spin-to aziende storicamente impegnate nelle bifuel gpl/benzina a confrontarsi anche con il metano. In questa ottica la BRC gas system di Cherasco ha portato a NGV 2012 una Subaru Outback che monta un impian-to metano/benzina progettato in Italia ma sviluppato in partnership con le filiali sve-

La Chevrolet Orlando nello stand Tartarini

Il taglio del nastro in occasione dell’inaugurazione


desi di Subaru e BRC. In Svezia la Outback è particolarmente richiesta per le sue doti fuoristradistiche e il biogas sta diffonden-dosi rapidamente grazie a forti incentivi statali che rendono più accessibile anche questa Subaru che monta un boxer a ben-zina di 2.5 litri. Da gennaio ne sono stati venduti 200 esemplari e BRC sta pensando di lanciare questa auto anche in altri mer-cati dell’Europa del Nord, mentre Subaru potrebbe mettere in commercio versioni a metano delle sue vetture.

Dual fuelLandi Renzo, impegnata su numerosi fronti per confermare la sua leadership nel settore dei trasporti a basso impian-

to ambientale (dallo sviluppo di una tec-nologia che permette la trasformazione di un veicolo convenzionale in un ibrido elettrico/termico fino all’ingresso nel settore dell’impiantistica per il riforni-mento di gas) ha presentato la tecnolo-gia Dual Fuel che consiste nella possi-bilità di utilizzare contemporaneamente un mix di gasolio e metano tramite un si-stema di alimentazione aggiuntivo che non pregiudica il funzionamento in modalità originale (diesel), ma ne sfrutta anzi l’ef-ficienza energetica riducendo di fatto le emissioni di CO2 in misura maggiore rispet-to a qualsiasi altro motore a combustione interna. Dual Fuel permette di convertire i veicoli diesel circolanti in automezzi meno inquinanti anche in termini di polveri sotti-li e rappresenta una concreta alternativa, meno onerosa dal punto di vista dell’in-vestimento iniziale, all’acquisto di veicoli nuovi, alternativa che permette anche di ottenere un significativo taglio ai costi del carburante, stimato intorno al 20-25%. In-teressanti i risultati della sperimentazione di questa tecnologia effettuata sugli auto-bus: considerando una flotta di 100 bus con percorrenza annua di 70mila km ciascuno, con Dual Fuel in 12 mesi si emetterebbe-ro 1.280 tonnellate in meno di CO2 e 4,1 tonnellate in meno di PMI, a fronte di un risparmio complessivo di circa 1.100.000 euro. Un’altra azienda impegnata sul fron-

te diesel/metano è Eco Motive Solutions, che sullo stand esponeva un Toyota Hi-Lux, un grande pick-up che viene per il momento commercializzato in Thailandia. Trasformare in bifuel motori a gasolio (il

eventi

Lo stand di Landi Renzo

Il camper a metano protagonista dello stand eni

Un’immagine dei molti visitatori presenti


sistema della Ecomotive Solutions si chia-ma D-GID, mantiene inalterate le caratte-ristiche del motore originario) consente di lavorare su cilindrate superiori, come quelle dei propulsori dei grandi truck per i

quali l’LNG, il gas naturale liquefatto, è un carburante che offre importanti vantaggi.

Il metano liquidoGrazie a un know-how specifico Ecomotive

Solutions ha già equipaggiato alcuni proto-tipi di veicoli industriali di diverse Case, fra cui Daf Trucks, che stanno circolando in via sperimentale sulle strade del Nord Europa. Il metano liquido può essere la soluzione del futuro per un trasporto merci su gom-ma ecosostenibile, e in questo contesto è fortemente impegnata Vanzetti Engineering con la sua divisione Cryogenic Technology. L’azienda di Moretta, in provincia di Cuneo, produce infatti tutta la componentistica per la realizzazione di stazioni di rifornimento di LNG che, se dal punto di vista del riempi-mento del serbatoio non presenta difficoltà diverse da quelle della benzina, richiede però una complessa tecnologia per la lique-fazione del gas e per il suo stivaggio che deve avvenire a temperature bassissime. Nel mondo esistono già 40 stazioni realiz-zate da Vanzetti, quattro di queste sono in Italia (tre in Piemonte e la quarta in provin-cia di Bolzano). Parallelamente alla diffu-sione delle stazioni di rifornimento, è pre-vedibile uno sviluppo, da parte delle Case costruttrici, di autocarri equipaggiati delle tecnologie (motori e serbatoi) necessarie per l’utilizzo del metano liquido.

Piero Evangelisti

Una FIAT 500 trasformata a metano


A seguito dei provvedimenti legislativi approvati con il decreto del 3 marzo dello scorso anno anche la filiera del biome-tano entra nella lista delle possibili fonti energetiche rinnovabili che possono con-tribuire in maniera fattiva al raggiungi-mento degli obiettivi che l’Italia si è data con il Piano di Azione Nazionale (PAN) per le Energie Rinnovabili al 2020.

L’introduzione della possibilità di immettere in rete il biometano consentirà di migliorare ulte-riormente l’efficienza ambientale di una filiera, quella del biogas, che si è dimostrata fino ad oggi già particolarmente virtuosa. La garanzia di poter utilizzare il biometano in impianti a più elevata efficienza di conversione energetica, la possibilità di stoccare lo stesso nei giacimenti del gas naturale esauriti per poterlo usare nei periodi di richiesta di punta e la possibilità di

usarlo come biocombustibile per autotrazione sono le principali ragioni che hanno portato alla nascita di questa filiera.

La filieraIl 17 maggio scorso è stato presentato a Roma un “Position Paper” sul Biometano che promuove il progetto “Il Biometano fatto bene”, ideato� dal Consorzio Italiano Biogas (CIB) con l’obiettivo di valorizzare la bioenergia di seconda generazio-

Presentato a Roma un “Position Paper” redatto da un gruppo di esperti nel quale vengono descritte le specificità del biometano come soluzione per lo sviluppo della green economy italiana. Ottime le possibilità di applicazione del biometano anche nell’autotrazione. Per continuare nella crescita occorrono regolamentazioni più moderne e di respiro europeo e un impegno costante delle istituzioni

Il biometano italiano è “fatto bene”

biometano

In questa foto, ed in quelle nella pagina successiva, alcuni particolari di un impianto di produzione di biometano


ne capace di offrire grandi opportunità non solo in termini ambientali ed energetici ma anche in termini di sviluppo della green economy italia-na. Il documento è stato redatto da un gruppo di lavoro a cui hanno partecipato rappresentanti di tutti i segmenti della filiera del biometano: dal settore agricolo a quello industriale, dal mondo della ricerca alle associazioni. Da un punto di vista tecnico Il “Biometano fatto bene” è quello che utilizza biomasse che non competono con le produzioni alimentari e foraggiere ma che viene prodotto in azienda agricola integrando le pro-duzioni tra loro e non escludendo l’una o l’altra. La tecnologia che permette questa opzione è la codigestione anaerobica tra colture dedicate e l’utilizzo di crescenti quantità di biomasse di integrazione.

Cos’è il biometano?Ma che cos’è esattamente il biometano? È il gas ottenuto a partire da fonti rinnovabili avente caratteristiche e condizioni di utiliz-zo corrispondenti a quelle del gas metano e idoneo alla immissione nella rete del gas naturale. Il biogas si può produrre da rifiuti, da discarica e da matrici agricole. Il termine Biometano si riferisce quindi a un biogas che ha subito un processo di raffinazione per ar-rivare ad una concentrazione di metano del 95% ed è utilizzato come biocarburante per veicoli a motore al pari del gas naturale. Per quello che riguarda la sua applicazione nel settore dell’autotrazione, il biometano è utilizzabile nei veicoli a gas senza limiti di mi-scelazione. Il biometano può essere utilizzato negli stessi veicoli che impiegano comune-mente il gas naturale. In termini di contenuto energetico ed emissioni il biometano brucia in modo efficiente nei motori. Per quello che riguarda le emissioni dirette di CO2 il bio-metano emette il 20% in meno rispetto alla benzina e il 5% in meno rispetto al gasolio. Tuttavia, il vero vantaggio del biometano di-viene evidente quando si considera l’intero ciclo di vita del combustibile. È mediamente buono anche il comportamento del biome-tano in termini di emissioni regolamentate in riferimento alla qualità dell’aria. Come combustibile gassoso provoca emissioni di particolato molto basse e con un dispositi-vo di trattamento dei fumi anche il livello di emissioni di NOX è accettabile.

Per l’autotrazione I veicoli a biometano equipaggiati con motori a ciclo Otto ed un dispositivo cata-litico generalmente rientrano nei limiti di emissione Euro V o EEV, e di conseguenza rispettano i limiti delle norme più severe in materia vigenti in Europa. Tuttavia gli ulti-mi sviluppi della tecnologia dual-fuel fanno

prevedere un ulteriore miglioramento nelle performance ambientali. Se parliamo poi di diffusione dei veicoli a biometano e gas naturale in Italia, negli ultimi anni sono stati compiuti significativi passi in avanti, ma resta ancor molto da fare. Se si vuole realmente rendere tangibile il contributo che il biometano può garantire è necessa-rio puntare su una decisa e sostenuta po-litica di supporto a livello politico centrale e locale all’utilizzo del metano in tutte le sue derivazioni, per realizzare una maggio-re diffusione di vetture a gas metano e di conseguenza un aumento programmato dei distributori.

Distributori e consumiNegli ultimi dieci anni in Italia la rete di-stributiva è più che raddoppiata, passando da 392 a circa 900 impianti. Conseguen-temente anche i consumi sono aumentati nel periodo considerato di circa il 90% e il circolante di circa il 120%. Sulla base di questi dati, potrebbe essere plausibile ipotizzare per l’ Italia un incremento en-tro il 2020 di circa 400/500 impianti. Si tratta di un piano realizzabile, per il quale sarà fondamentale però un impegno del-le istituzioni per svecchiare la normativa che regola la distribuzione del gas natu-rale, aggiornando agli standard europei la regolamentazione dei dispositivi self service metano (senza obbligo di presidio) e multidispenser (ovvero distribuzione di carburanti gassosi e liquidi). È evidente che vi sono diversi fattori che, oltre alla rete distributiva, possono influenzare in modo determinante la crescita del settore:

prezzo alla pompa, accisa, disponibilità di veicoli dedicati, agevolazioni (esenzione o riduzione della tassa di proprietà, accesso nei centri storici, sconti sui parcheggi) ed anche eventuali nuovi incentivi all’acqui-sto di autovetture a metano. Un significa-tivo contributo alla diffusione del biometa-no lo si potrà realizzare inoltre attraverso la promozione di progetti pilota nell’ am-bito di municipalizzate per il trasporto lo-cale (autobusmetano/biometano). In con-clusione il biometano “fatto bene” pare avere tutte le carte in regola per essere il biocarburante made in Italy in grado di avvicinare rapidamente l’Italia agli obiet-tivi previsti dal Piano di Azione Nazionale per le energie rinnovabili, limitando quindi una consistente importazione di biocarbu-ranti per il soddisfacimento degli obblighi da qui al 2020.

Andrea Perugia

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Europa: il metano protagonista

Fino a una decina di anni fa il setto-re del metano per autotrazione (NGV) italiano era come una specie di Peter Pan: un bambino che non vuole cre-scere. L’impiego del metano compres-

so per autotrazione si originò molto presto, intorno agli anni ’30 del secolo scorso, in un’epoca in cui il quadro politico spingeva verso la massima valorizzazione delle risorse interne di energia. Ma poi rimase caparbiamente relegato in una dimensione di nicchia molto a lungo. Anche grazie alla leva ambientale, ha ricominciato finalmen-te a crescere, e oggi, pur occupando ancora una nicchia, i suoi numeri sono più significativi. Tanto da far pensare che forse dalla nicchia può uscire, e il CNG (gas naturale compresso) può diventare un carburante come gli altri.

Il parco europeo NGV è oggi composto da circa 1,3 milioni di veicoli a CNG, pari a circa lo 0,4% del parco circolante totale di veicoli. Essi sono serviti da circa 3.000 distributori di metano e bio-metano, che dispongono al loro interno di compressori delle taglie più varie, da 100 Nm3/h a oltre 2.000 Nm3/h. Non sono ancora disponibili dati certi sul consumo globale di metano

e bio-metano compressi per questa appli-cazione in tutta l’Europa. Si può stimare in via approssimativa che si aggiri proba-bilmente intorno ad un valore tra 1,5 e 2 miliardi di metri cubi/anno.

La distribuzioneNegli ultimi anni la rete distributiva del CNG è cresciuta costantemente. Rispetto al passato decennio è in sostanza decupli-cata ma, con l’eccezione di pochi paesi vir-tuosi, essa è ancora ben lungi dall’essere soddisfacente.Le stime danno un valore del venduto me-dio di CNG nei distributori europei che, fatta eccezione per l’Italia, non consente ancora una buona redditività, dal momento che raramente si riscontra un rapporto tra veicoli serviti e distributori superiore a po-che decine di unità. Per questo la rete eu-ropea è costituita in prevalenza da distri-butori di piccola taglia (100 – 200 Nm3/h) che sono relativamente meno costosi da realizzare e i cui costi sono più veloci da ammortizzare.

quadro europeo

La nostra indagine sul settore del metano per autotrazione prosegue in questo numero prendendo in considerazione gli sviluppi recenti degli NGV in ambito europeo. Nel nostro continente l’Italia svolge tradizionalmente un ruolo da “apripista” nei confronti dell’uso di NGV, però negli ultimi anni molti altri Paesi si sono dimostrati interessati ai veicoli a metano


Al di fuori dei confini nazionali italiani, i di-stributori sono quasi invariabilmente, con rare eccezioni, del tipo multi-carburante. Nei paesi stranieri dove questa rete è più svilup-pata, i distributori in genere sono di proprietà della grande industria del gas naturale, o di piccoli operatori sempre di questo settore, che ottengono in affitto uno spazio entro l’area del distributore di carburante liquido di proprietà della grande società petrolifera, per esercitare l’attività di vendita del CNG.In alcune nazioni, come Germania, Svizzera e Austria, i distributori sono pressoché tutti di tipo self-service. Nelle ore diurne di soli-to usano il sistema di post pagamento alla cassa del piccolo market che fa parte della stazione di servizio. Di notte diventano self-service del tipo pre-pagato, esattamente come quelli di benzina e gasolio. Questo, pur-troppo, per il CNG in Italia è ancora un sogno.La Germania ha più o meno lo stesso numero di distributori dell’Italia, cioè circa 900 ma sono in genere di dimensioni più contenute. Questo paese, grazie alla sua spinta impren-ditoriale ha affrontato lo sforzo di predisporre la rete in tempi relativamente rapidi raggiun-gendo il suo obiettivo in poco più di 10 anni. Con la Germania, anche Austria, Francia, Russia, Svezia, Svizzera e Ucraina hanno superato in questo periodo la soglia psico-logica dei 100 distributori; un numero che fa presagire futuri sviluppi più significativi di questo mercato. Un esempio interessante è quello dell’Olanda, dove è stata sviluppata una rete di oltre 60 stazioni in un intervallo di tempo ancora più breve. E per una nazio-ne che ha un’estensione più o meno come la Lombardia e Piemonte, si tratta di un risulta-to lusinghiero. C’è però da dire che in tutta l’Europa il numero di veicoli a metano stenta un po’ a seguire l’andamento in crescita, a volte esemplare, dei distributori; e lo svilup-po del mercato tende sempre ad essere in-feriore alle attese iniziali degli operatori. Per esempio in Germania, dove si è consolidato

il secondo mercato NGV europeo per numero di veicoli, ci sono circa 90,000 veicoli a gas naturale compresso. C’è quindi un rapporto medio intorno ai 100 veicoli per ogni distri-butore. Sono ancora troppo pochi per assicu-rare una redditività realmente soddisfacente al gestore dell’impianto, per quanto piccolo esso sia. Per le altre nazioni, come già men-zionato, il parco medio clienti è ancora più esiguo. Questo porta ad avere un mercato europeo NGV che vive ancora in condizioni di sofferenza. E come qualsiasi altra attività commerciale, la vendita di CNG deve cre-are profitto per l’operatore, pena la fine del mercato. Quasi tutte queste nazioni hanno basato le prime fasi dello sviluppo del mer-cato NGV sulle auto private. Ma quelle che hanno rinunciato all’opzione retrofit (la tra-sformazione del mezzo a benzina in officina) hanno accantonato in tal modo una soluzione economica, che avrebbe forse potuto incon-trare il gradimento di una fascia più ampia di utilizzatori dell’auto.

Flotte pubblicheNazioni come Francia, Grecia, Spagna, e Svezia tendono a sviluppare inizialmente soprattutto il mercato delle flotte aziendali e delle flotte di mezzi pubblici. Da qualche parte bisogna pur partire, e sicuramente i mezzi pesanti delle flotte (bus, compat-tatori, autocarri) sono grandi consumatori di energia e produttori di gas di scarico, e possono agire da “volano”. A livello locale consentono di trarre grande vantaggio dai pregi del gas naturale usato come carbu-

rante. Se le flotte sono di discrete dimen-sioni, l’iniziativa di metanizzazione ripaga in tempi abbastanza rapidi la spesa per l’acquisto dei mezzi e per la realizzazio-ne del loro distributore dedicato, opzione sempre raccomandabile al crescere del-la flotta, e scelta praticamente obbliga-ta quando i mezzi si contano a decine e non più a unità. Essi possono infine fare da testimonial per il mercato del nuovo carburante. Però l’esperienza italiana ha mostrato che poi i grandi numeri si otten-gono soprattutto con i mezzi leggeri come le auto private, i taxi, i mezzi commerciali. In questo caso, l’investimento per il mezzo è più limitato; l’effetto “passa parola” ed emulazione è forse più efficace; il ridotto effetto di scala pone anche meno problemi sul fronte decisionale. Inoltre il settore pri-vato è in genere particolarmente sensibile agli aspetti economici della gestione del mezzo. Questo può acquistare maggiore rilevanza nelle fasce di popolazione a red-dito medio basso, in particolare in alcune delle nazioni europee.Per quanto riguarda la natura del prodot-to, in Germania, Svizzera, Svezia e Austria molti dei distributori erogano gas naturale di origine fossile miscelato in varie propor-zioni con bio-metano, ricavato dalla depu-razione del biogas ottenuto principalmente con processo di digestione anaerobica di prodotti vegetali, biomasse legnose e bio-masse di scarto di vario genere. Questo im-piego nobilita grandemente il biometano, che in condizioni ottimali può consentire di

Mercato NGV in Europa

60.4

44 pr2.5

20.1

330.5

672.8

90.3

90092

332.1

382.0

80.6

10.1

3725.3

20.5

143.3

28320030

1.6

2205.3120

9.3

864785

255

40.3

13423.2

40.1 200

100

125 (priv)12.5 (HD)

18 (priv)0.8

Nero: distributori CNG – Rosso: veicoli/000Fonte: eni - NGVA Europe - G.V.R.


limitare le emissioni di gas serra a livelli addirittura inferiori rispetto a quelle dei veicoli elettrici, quando l’energia elettrica è prodotta a partire dal mix di combustibili tipico della media europea.

I veicoliIl parco europeo di NGV, del quale l’Italia rappresenta ancora oltre il 50%, è costi-tuito in prevalenza da veicoli leggeri. Il parco europeo dei veicoli pesanti a CNG è costituito da circa 15.800 bus, e circa 2.200 compattatori (circa 1.000 in Spagna, circa 600 in Italia ed altrettanti in Francia). Con

l’importante eccezione dell’Italia, si tratta invariabilmente di veicoli OEM prodotti per lo più da marche quali ad esempio: Fiat, Citroen, Cummins Westport, Iveco, MAN, Mercedes, Opel, Renault, Volkswagen, Volvo. In Italia vi è ancora una quota con-sistente del parco nazionale di NGV (30 – 40%) che è stata trasformata da una delle numerose officine che operano sul territo-rio. Nel resto d’Europa invece la soluzione della trasformazione in officina è stata per lo più abbandonata in favore della soluzio-ne OEM, o in alcune nazioni (es. Svezia) addirittura non è mai stata adottata.

Compattatore a CNG Mercedes ad Atene

Compattatore a CNG Iveco Italia

Il quadro normativoL’assetto normativo europeo è armonizza-to solo sul lato dei veicoli, che possono contare su due regolamenti ECE-ONU, in vigore in Europa ed anche in altri paesi che ne riconoscono la validità: il regolamento R 110 che riguarda i veicoli a CNG di fab-brica (OEM) ed il regolamento R 115 che riguarda i veicoli a CNG e a GPL trasformati in officina.Sul versante delle stazioni di servizio inve-ce non esiste una norma armonizzata, ed ogni paese ha una sua regola tecnica o un regolamento.

1.500.000

1.400.000

1.300.000

1.200.000

1.100.000

900.000

800.000

700.000

600.000

500.000

400.000

300.000

200.000

100.000

0

Totale Europa

EU-27/EFTA

Resto Europa

Stima

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

mid

201

0

Andamento veicoli CNG in Europa

9.000

8.000

7.000

6.000

5.000

4.000

3.000

2.000

1.000

0

135 315 418

8471.140 1.300 1.333

2.334

8.000

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Bus a CNG in Europa

Num

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CN

G

paese


Le norme italiane sui distributori di meta-no compresso per autotrazione sono piut-tosto restrittive, e derivano dall’evoluzio-ne nel tempo del DM 9/11/84, riveduto o integrato nel giugno 1993, poi nel maggio 2002, e infine nel settembre del 2008. In tutti gli altri paesi le norme sono di edi-zione più recente; quindi sono moderne, ed i loro requisiti sono quasi sempre meno restrittivi di quelle in vigore in Italia; (alcu-ne norme: Germania: G 651; Olanda: PGS 25; Svizzera: G9f; Austria: G97; Romania: NTGNCV- 01: 2009; Spagna: UNE 60631-1: 2008; Svezia: TSA 2010; ecc).Le differenze principali tra la normativa italiana e quella straniera riguardano le distanze di sicurezza, l’erogazione in mo-dalità self-service, e gli erogatori multi-prodotto. Si tentò nel passato di redigere una norma europea armonizzata, in seno al CEN, (il prEN 13634), ma poi questa atti-vità è naufragata per alcune disavventure burocratiche. Ora il settore sta cercando di rimediare con la preparazione di alcu-ne norme, in seno alla commissione ISO/PC252, che copriranno i distributori di me-tano compresso e i distributori di metano liquido.

Il quadro economicoI prezzi alla pompa del CNG nei paesi eu-ropei sono liberi, come i prezzi di tutti gli altri carburanti; e sono diversi per i vari paesi, come diversi sono i prezzi dei carbu-

ranti liquidi. Una panoramica dei prezzi del CNG nei paesi europei è disponibile sul-la rivista GVR Gas Vehicle Report (www.thegvr.com). In genere il differenziale di prezzo alla pompa tra CNG e benzina o gasolio è tale da consentire un vantaggio economico per l’utilizzatore finale, l’auto-mobilista, come avviene in Italia. Come in Italia, anche nel resto d’Europa il livello delle accise è importante per determinare

la convenienza del metano per l’utilizza-tore. Un regime di fiscalità favorevole è il requisito principale, non unico ma irri-nunciabile, per poter sviluppare questo settore, che in tutta Europa è ancora ad un livello di nicchia. È importante che tale fiscalità favorevole permanga almeno fino a quando il CNG non abbia conseguito una penetrazione del mercato dell’autotrazio-ne tale da poterlo considerare commer-cialmente maturo. Esperienze del passato in altre realtà geopolitiche (ad esempio la Nuova Zelanda degli anni ’80) hanno mo-strato come tale livello di soglia si situi per lo meno al di sopra di una penetrazio-ne dell’ordine del 10%.Nei mesi passati l’UE si è trovata a di-scutere una proposta di livellamento in aumento delle accise armonizzate tra i carburanti in tutti i paesi europei. La pro-posta prevede un livello impositivo comu-ne per tutti i carburanti per autotrazione, metano compreso, proporzionale a due fattori:- l’emissione di anidride carbonica, con un corrispettivo pari a 20 €/ton di CO2;- il contenuto energetico, con un corri-spettivo pari a 9,6 €/MJ.Una simile proposta costituisce una minaccia per lo sviluppo del settore NGV in Europa. Se fosse accettata infatti, essa causerebbe una re-pentina e forte impennata dei prezzi alla pompa del CNG, e questo probabilmente metterebbe seriamente a repentaglio il mercato stesso dei NGV, che non potrebbe assolutamente, in questa fase ancora incipiente del suo svilup-po, sopportare un simile livello impositivo. Il

Le bombole per lo stoccaggio del metano


settore NGV europeo si è mobilitato per con-trastare questa pericolosa proposta, operando sia a livello delle singole commissioni politiche nazionali, sia attraverso l’associazione europea del settore, la NGV Association Europe. Gli argomenti portati all’attenzione delle autorità riguardano principalmente fattori di pregio che possiamo attribuire al CNG, quali ad esempio:- il ridotto impatto ambientale, in termini di emissioni regolamentate, emissioni non regola-mentate, ed emissioni di gas serra, durante la combustione;- la valenza strategica del gas naturale come fattore di diversificazione delle fonti energeti-che;- il benefico collaterale di favorire e preparare il campo per il futuro sviluppo del biometano, carburante con gli stessi pregi del gas naturale che in più è rinnovabile.Sono stati presentati anche gli aspetti critici che devono essere tenuti in considerazione, quando si annunciano piani strategici per la diffusione della rete distributiva del CNG in un contesto europeo:- il forte impegno finanziario necessario per re-alizzare una rete di distributori che copra con-venientemente il territorio; un punto vendita di CNG richiede un investimento più che doppio rispetto a benzina o gasolio;- il fatto che in molti paesi questa rete è an-cora pressoché assente, ed ancora tutta da realizzare;- la necessità che i costruttori coinvolti possano contare su un quadro normativo in materia fiscale

chiaro e affidabile nel tempo, oltre che favorevole.I risultati finora conseguiti sono incoraggian-ti, per lo meno nel senso di avere opportuna-mente risvegliato l’attenzione dei decisori su questi temi quanto mai importanti.

Gli sviluppi futuriIn Europa si è consolidata nel tempo un’am-pia rete di metanodotti che potrà sostenere

un ulteriore sviluppo della struttura distribu-tiva del CNG. La costruzione di nuovi distri-butori può oggi avvalersi della rete di meta-nodotti esistente, ma anche della soluzione più innovativa rappresentata dal GNL (Gas Naturale Liquefatto).La UE infatti finanzierà probabilmente il pro-getto LNG Blue Corridors. L’obiettivo princi-pale è di realizzare un’opera dimostrativa su

Autobus che fanno rifornimento di metano

Un autocarro alimentato a metano liquido


larga scala per facilitare un grande sviluppo di mercato per autocarri alimentati a GNL. L’obiettivo specifico del progetto dovrebbe essere anche quello di ottimizzare la ca-tena completa ed il sistema di stoccaggio per i veicoli pesanti a GNL per gli aspetti relativi all’efficienza energetica e alle emis-sioni inquinanti, facendo un uso ottimale del potenziale tecnico del metano liquido

in sistemi fuel-motore ottimizzati. Il sistema LNG e L-CNG rappresenta una soluzione in più per la realizzazione di stazioni di servizio anche in quelle aree sprovviste della rete di metanodotti, o con una rete troppo lontana dalle collocazioni prescelte. La soluzione del distributore alimentato da metanodotto, quando disponibile e vicino, resterà sem-pre quella da preferire. Ma la soluzione

più innovativa basata sul GNL costituisce un interessante asso nella manica, che in determinati casi potrà fare la differenza per decidere sula fattibilità di un punto di distribuzione.

Flavio Mariani

eni gas & power

quadro europeo

Un’auto che fa rifornimento di metano


Gli USA attendono il boom del metano

Negli ultimi anni l’evoluzione del comparto del metano negli Stati Uniti ha impresso un robusto impulso al parco veicoli a metano portandolo a varcare le 112mila unità, ma il vero sviluppo per il metano è ancora tutto da scrivere. Se, da un lato, le norme incentivanti e un’abbondanza di prodotto che ne ha ridotto il prezzo ai minimi del de-cennio stanno agendo da volano, dall’altro la situazione odierna, complice il lento uscire dalla congiuntura negativa, è di un mercato automotive che si scopre piatto, ancora orfano dell’atteso boom.

Oggi le immatricolazioni di mezzi a metano negli USA si concentrano nei trasporti pubblici e nelle flotte aziendali, dalle utility alla distribuzione e ai servizi. Ma l’anno in corso sta segnando una decisa accelerazione e a fare da cartina di tornasole dell’avvicinarsi sempre più probabile di uno scenario da metano-mania è una notizia del maggio scorso: l’iniziativa congiunta dei governatori di ben 13 Stati americani con cui hanno formalizzato la richiesta, inviata a 19 case automobili-stiche, di mettere sul mercato berline a metano impiegabili sia come veicoli delle proprie flotte pubbliche sia come vetture destinate ai privati.

Domanda di massaSi tratta di un modo per innescare finalmente la domanda di massa per veicoli alimentati con carburante alternativo, nell’ambito di un più vasto accordo per promuovere l’uso del metano nell’intera comunità, dalla Pennsylvania al New Mexico e allo Utah, dal Wyoming all’Oklahoma e al Colorado, passando per il Texas e la Lousiana. Questi ultimi cinque Stati occupano peraltro le posizioni di testa nella classifica di produzione di gas naturale del Paese, totalizzando nell’in-sieme una quota del 65%. Di fatto, gli Usa vedono nel metano un fattore chiave di sviluppo, imprescindibile nel mix previsto dal piano energetico nazionale per le prossime decadi, dopo

i paesi del metano

Il decollo dei veicoli a gas naturale più volte annunciato è ancora di là da venire: il parco di veicoli a metano negli Usa è infatti di “sole” 112.000 unità. Stanno però maturando in fretta le condizioni per uno scenario in cui il metano può essere protagonista dell’intera economia degli Stati Uniti, grazie anche alle abbondanti riserve di shale gas recentemente scoperte: ecco come e perché


la scoperta di enormi quantità di metano non convenzionale (shale gas), intrappolato nelle rocce e nelle argille, in varie zone dell’Unione, e di un metodo, la frantumazione con acqua ad alta pressione, semplice ed economico per estrarlo. È così che la produzione negli Usa di metano poi immesso sul mercato è cresciuta lo scorso anno del 7,9% (in gran parte meri-to, appunto, dello shale gas), portando l’intero volume a 684 miliardi di metri cubi, mentre quest’anno, sempre in base alle stime dell’Eia (US Energy Information Administration), do-vrebbe aumentare del 4,4%.

Cresce l’intero compartoA crescere è comunque l’intero compar-to economico e produttivo: si va dal lento ma costante diffondersi di nuove pompe di metano aperte ai privati, alle sempre più numerose compagnie di taxi che adottano veicoli a gas naturale (Chicago è stata l’ul-tima a rinnovare la lista, con 225 Suv Ford Escape, nell’ambito del programma Green Taxi che ha portato al 5% la quota delle auto pubbliche a metano nella metropoli); dalla sempre più frequente conversione di mezzi pesanti, specie nell’ambito delle mu-nicipalità e soprattutto per il trasporto rifiu-ti, a Wall Street che vede rimpolparsi le fila di chi scommette sul gas naturale, anche in virtù di annunci quali lo stanziamento di un miliardo di dollari da parte di Chesapeake Energy (il secondo produttore statunitense di metano) da qui a dieci anni per lo sviluppo del mercato automotive. Negli Usa ci sono poco meno di mille stazioni di rifornimento a metano, delle quali solo 449 aperte a tut-ti, contro le 117mila pompe di benzina. La situazione, però, è destinata a cambiare ve-locemente, se è vero che si moltiplicano gli investimenti dei fornitori di carburante indi-pendenti e ogni mese si aggiungono nuovi impianti, meglio localizzati e più capaci di attrarre traffico rispetto ai distributori che progressivamente vengono dismessi.

Gli operatoriTra i più attivi, Clean Energy Fuels (il maggiore fornitore di metano alle flotte in Nordamerica) che, nel quadro di una forte accelerazione dei propri programmi di sviluppo, si è impegnata a costruire 150 nuove stazioni di gas naturale liquefatto per i tir che viaggiano sulle highways, di cui 70 già entro fine anno. Inoltre, se è vero che oggi quasi un quarto dei nuovi mezzi di tra-sporto pubblico americani viaggiano a metano, è altrettanto certo che l’imperativo di tagliare i costi del carburante vale per tutti. Col prezzo della verde a quasi 4 dollari al gallone, contro meno della metà per il metano, l’acquirente può ammortizzare gli extra costi sostenuti per un veicolo nuovo a gas naturale in tempi rela-tivamente brevi. A dividere un modello nuovo a benzina dalla versione con doppia alimentazio-ne sono in media circa 3mila dollari di listino, contro gli 8mila che separano mediamente le versioni a benzina da quelle ibride. Un ruolo chiave di stimolo è affidato agli incentivi sul tavolo dell’amministrazione Obama, anche per il 2013 sotto forma di sgravi alle tasse. Veicoli a gas circolano negli Stati Uniti già dagli anni ’90, ma la scarsa qualità del carburante e l’in-frastruttura pressoché inesistente avevano relegato il metano ai margini del mercato. La prima a crederci, nel 2009, è stata Ford, che è tornata sul mercato predisponendo motori pron-ti a essere convertiti alla doppia alimentazione.

Poi, è stata la volta di Honda, decisa a impri-mere un’accelerata al comparto, affidandosi in particolare alla Civic Gx, veicolo da trasporto leggero, decidendo lo scorso anno di installare stazioni di rifornimento presso i suoi concessio-nari. E quest’anno la versione a metano della Ci-vic berlina prospetta un venduto di 4mila unità, il doppio del preventivato.

Una scelta da ampliareLa scelta delle vetture a metano è ancora oggi ristretta, ma il suo ampliamento è costante, specie tra i grossi pickup notoriamente asse-tati di carburante di cui le big three (Gm, Ford e Chrysler) stanno moltiplicando l’offerta in versione bifuel. Ultimo in ordine di tempo sul mercato, il poderoso pickup Ram 2500 Heavy Duty Cng. Tra le più gettonate per la conver-sione si segnalano invece la Chevrolet Impa-la, la Dodge Grand Caravan e la Ford Crown Victoria. Da una quota dello 0,04 per cento sul totale del parco circolante, la crescita è prati-camente sicura ed è solo questione di tempo. Ma se è vero che tra i primi cinque posti nella graduatoria delle vendite di veicoli a metano nel 2011 compaiono due pickup (Ford F-Series e Chevrolet Silverado) e un Suv (Ford Escape) c’è da credere che l’attesa non sarà lunga.

Mino De Rigo

Honda Civic GX, protagonista tra le auto a metano negli USA


BenzinaMetano

listino l’offerta delle Case auto

Panda 1.4 Natural Power Classic 77 CV 11.850 5 107 nd nd 3,9 nd 139 nd nd 6,0 nd 1368 57/77/nd-B

51/69/nd M A nd nd nd 5 nd

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 3p 14.850 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 3 1095

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 5p 15.650 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 5 1110

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 3p 16.450 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 3 1095

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 5p 17.250 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 5 1110

Punto Evo Active 3p 1.4 Natural Power 70 cv 15.840 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1515 3 1100

Punto Evo Active 5p 1.4 Natural Power 70 cv 16.650 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1516 5 1110

Punto Evo Dynamic 3p 1.4 Natural Power 70 cv 17.350 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1095

Punto Evo Dynamic 5p 1.4 Natural Power 70 cv 18.160 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1518 5 1110

Punto Evo Emotion 5p 1.4 Natural Power 70 cv 19.670 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1519 5 1110

Punto Evo BLUE&ME 3p 1.4 Natural Power 70 cv 16.640 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 3 1110

Punto Evo BLUE&ME 5p 1.4 Natural Power 70 cv 17.450 5 115 5,4 3,5 4,2 14,4 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1517 5 1110

Qubo 1.4 8v 77cv Active Natural Power E5 MY 16.950 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv MyLife Natural Power 18.200 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv Dynamic Natural Power 18.450 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Prez

zo

Dire

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Eur

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Mod

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bato

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bina

to (l

/100

km

)

Capa

cità

ser

bato

io (l

itri)

Fiat


BenzinaMetano

l’offerta delle Case auto listino

Doblò 1.4 T Natural Power Active 20.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power MyLife 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Emotion 23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive 51.091 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

Zafira One 1.6 ecoM 150 cv Turbo 26.250 5 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Elective 150 cv Turbo 27.700 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo 29.550 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Combo Tour 1.4 ecoM Turbo Elective 22.230 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000 A nd nd 4390x1831x1845 5 nd

Combo Tour 1.4 ecoM Turbo Cosmo 23.740 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000 A nd nd 4390x1831x1845 5 nd

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.660 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368 42/nd/4650 A 170 nd 3795x1695x1550 4 1205

Vista 1.4 Safire Bi-fuel LX 12.265 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368 42/nd/4650 A 170 nd 3795x1695x1550 4 1205

Fiat (segue)Pr

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BenzinaMetano

Volkswagen

listino l’offerta delle Case auto

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 30.800 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 33.300 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 31.950 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 34.450 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 208 9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 28.800 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel 31.400 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG 33.300 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy EcoFuel 2.0 Trendline 23.115 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1819 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Comfortline 25.846 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Highline 28.416 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Trendline 23.809 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1831 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Comfortline 26.539 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Highline 28.766 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

P451

451 via della letteratura della scienza e dell’arte

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pubblicità 451x Metauto luglio 2012.pdf:pubblicità SAPERE 16/07/2012 16.37 Pagina 1

Prispetto per l’ambiente, sicurezza, convenienza e nessun compromesso sulle prestazioni. Ecco i motivi per cui scegliere un’auto a metano. L’impiego del metano, come carburante, produce minori emissioni inquinanti dei carburanti tradizionali e ha un impatto inferiore sull’effetto serra, abbattendo sino al 20% le emissioni di C0

2. Oltre alla maggior resa del

carburante (1 kg di metano equivale a circa 1 litro e mezzo di benzina), chi utilizza il metano oggi dispone di veicoli evoluti sia in termini tecnologici che di design e prestazioni. Viaggia di più e risparmia sul pieno! Rispettare l’ambiente con il metano non pone limiti, ma allarga gli orizzonti.

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metanoil segno di chi non lascia tracce

N_2180_210x288_Metano_Magazine.indd 1 18/06/12 12.51

Metauto Magazine n. 9

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