Metauto Magazine n. 10

ottobre – dicembre 2012 numero 10

www.metauto.it

Buone notizie, incentivi, i paesi del metano, il metano nel mondo

Le novità a metano dal Salone di Parigi

Iveco Stralis, il metano per il salto

di qualità

Nuova Panda, adesso anche a metano

Toyota Hilux dual fuel

smart fortwo a metano

prove

la gamma Fiat a metano

anche Coca-Cola passa al metano

ultime novità tecnologiche

prospettive di sviluppo nel mondo

Video sul tuo cellulare dalla rivista (pag. 3)

P Così la vedi

Così la guidi

www.fiat.it/panda

Es. riferito a Panda Pop 0.9 Twinair Turbo 80 cv Natural Power Capacità serbatoio 12 Kg Costo medio metano 0,986 €/l. Periodo di riferimento 02/09/2012. Consumo combinato Panda 0.9 Twinair Turbo 808 cv Natural Power 3,1 kg/100 km. Emissioni CO

2 86 g/km.

AGILITÀ Solo la nuova Panda riesce a darti uníagilit‡ e una visibilit‡ esagerata in citt‡ grazie al servosterzo dualdrive

con funzione city, allíampia super ̌cie vetrata e alla posizione di guida rialzata.

E da oggi Panda è ancora più esagerata perché oltre alle alimentazioni benzina, diesel e GPL c’è anche la nuova Panda Metano, che ti permette di fare un pieno con meno di 12€.

www.fiat.it/panda

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ECONOMETRICAStudi di economia e comunicazione

Metauto Magazine, periodico trimestralewww.metauto.itDirettore responsabile: Gian Primo QuaglianoEditore, redazione, impaginazione e pubblicità:Econometrica SrlVia della Zecca, 1 – 40121 BolognaTel. 051 271710 Fax 051224807

E-mail: [email protected]: Vincenzo ConteHanno collaborato a questo numero:Cinzia Bortolotti, Andrea Perugia, Mino De Rigo, Piero Evangelisti, Gian Primo Quagliano, Flavio Mariani, Stefano Panzeri, Nicola VenturaProgetto grafico: Dino Buffagni

Segreteria di redazione: Cinzia BortolottiRegistrazione Tribunale di Bologna n. 8053/2010Stampa: Labanti e Nanni Industrie GraficheVia G. Di Vittorio 5/7 40056 Crespellano (BO)

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ottobre – dicembre 2012 sommario

5 18 32Iveco Stralis anche a metano

anche Coca-Cola passa al metanoe il metano va…

6 22 36la gamma Fiat i paesi del metano: Svezia

nuova Fiat Panda Natural Power

9 24 40le buone notizie le prospettive di sviluppo globali

metano: consensi al Salone di Parigi

12 26 46

48

incentivi il metano nel mondo

listino prezzi

prova: Toyota Hilux dual fuel

prova: smart fortwo a metano 28 le ultime novità

tecnologiche15

I video delle auto provate sono disponibili online su www.metauto.it e sono raggiungibi-li anche con cellulari con fotocamera e connessione web, inquadrando con la fotocamera il codice QR (facsimile qui a sinistra). Se il cellulare utilizzato non dispone già del software di lettura dei QR, è possibile scaricarlo gratui-tamente da http://get.quarkode.mobi collegandosi con il cellulare stesso.

Video disponibili su www.metauto.it e con il cellulare

PBOLOGNA

5-9 DICEMBRE 2012motorshow.it

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metauto, ottobre – dicembre 2012 5

Una buona notizia dovrebbe colpire for-temente l’opinione pubblica, e soprattutto dovrebbe colpirla se venisse dal mondo dell’auto, che, da qualche tempo a questa parte, sta vivendo una crisi ancora più pro-fonda di quella dell’intera economia. La buona notizia c’è: le immatricolazioni di auto a metano sono aumentate del 30% nel solo mese di settembre e del 41% nei primi nove mesi dell’anno. Il mercato auto-mobilistico in generale, giusto per fare un confronto, sempre nei primi nove mesi del 2012 è calato del 20% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il successo dei veicoli a metano testimonia come essi siano sempre più riconosciuti come una risposta efficace e disponibile sin da subito alle esigenze di risparmio economico e di maggior rispetto ambienta-le che caratterizzano la mobilità individua-le in questi tempi di crisi. Sul metano per autotrazione ci sono anche altre buone no-tizie, che potrete leggere in questo nume-ro di Metauto Magazine. A partire dall’au-mento della possibilità di scelta per chi è interessato a questi veicoli: scelta che include sia veicoli che sono prodotti dalle case automobilistiche (ne è un esempio la nuova Fiat Panda, descritta in un artico-lo in questo numero di Metauto) sia kit di trasformazione sempre più efficaci, per le vetture diesel (come quello recentemente prodotto da Ecomotive Solutions� e da noi provato sulla Toyota Hilux) ed anche per le

micro ibride (come la smart mhd). Si apre, poi, una nuova frontiera per il metano per autotrazione: oggi sono disponibili anche autocarri pesanti alimentati con questo carburante, come l’Iveco Stralis, di cui vi parliamo a pagina 18. Alcune sperimenta-zioni, come quella condotta da Coca-Cola Enterprises, testimoniano come gli auto-carri a metano consentano di ottenere un risparmio economico e minori emissioni di sostanze nocive rispetto a quelli diesel. Cresce l’interesse del pubblico, quindi, ma anche quello dei saloni automobilistici, ed il recente Salone Mondiale dell’auto di Parigi ne è un esempio. Oltre al numero di veicoli disponibili sul mercato cresce anche la rete di rifornimento nel nostro Paese, tanto che l’Italia è oggi il Paese europeo con più distributori di metano per autotrazione. Fa passi da gigante la tecnologia (si parla di auto a metano a emissioni zero). Ci sono, poi, incentivi che

entreranno in vigore nel 2013 e che, anche se non sono stati concepiti espressamente per le auto a metano, possono comunque favorirne una maggiore diffusione. Anche le prospettive di sviluppo a livello mondia-le per le auto a metano sono confortanti ed è in aumento il novero dei Paesi in cui si sperimentano, o si usano già, veicoli a metano per il trasporto di merci e persone. Di questo, e di molto altro ancora, leg-gerete su questo numero di Metauto Magazine.

E il metano va…

editoriale

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la rivista online: video, incentivi, e molto altro

Vincenzo Conte

6 metauto, ottobre – dicembre 2012

Ecco la Nuova Panda,oggi anche a metano

La gamma della nuova Fiat Panda è or-mai completa con l’arrivo delle versioni 4X4 e Natural Power (hanno debuttato insieme in settembre al Salone dell’Au-to di Parigi) che condividono il pianale su cui sono costruite.

Nel primo caso si tratta dell’evoluzione di un modello di nicchia che nelle serie precedenti ha fissato nuovi parametri nel settore delle small a quattro ruote motrici. Per la bifuel benzina/me-tano si tratta invece di un autentico passaggio epocale, sotto il profilo tecnologico, rispetto alla versione precedente, finora prodotta a Tychy, in Polonia. Sulla nuova Panda Natural Power, co-struita nella nuovissima fabbrica-modello di Po-migliano d’Arco, in provincia di Napoli insieme a tutte le altre versioni, esordisce infatti la tec-nologia turbo TwinAir applicata al bicilindrico, 0.9 l, che in questo caso sviluppa 80 CV, ben 11 cavalli in più rispetto a quelli del motore prece-dente della Panda Classic che era un 4 cilindri di 1.4 l; si tratta di un incremento, ottenuto grazie all’applicazione dei canoni del downsizing, che fa salire vertiginosamente la potenza specifica che passa dai 50 CV/litro della Classic ai 91 CV/litro di Nuova Panda. La scelta di Fiat ri-specchia la crescente importanza del metano

in chiave ecologica e di risparmio per una mo-bilità complessivamente più sostenibile, per l’ambiente che ci circonda e per i portafogli dei sempre più tartassati automobilisti. La citycar di Fiat, inoltre, dimostra, come vedremo, che il metano non è un carburante riservato a vettu-re di categoria superiore e che può consentire sensibili economie di esercizio anche su auto di piccola taglia. Non cambia, rispetto alle versioni a benzina, la carrozzeria della giovane Fiat che si presenta con queste dimensioni: lunghezza 3,65 m, larghezza 1,64 m e altezza 1,55.

Divertirsi risparmiandoFiat Panda è la prima vettura al mondo ad es-sere equipaggiata di un motore bicilindrico, sovralimentato mediante turbocompressore, alimentato a benzina/metano, un propulsore vivace, con 80 CV di potenza massima e una coppia max di 140 Nm a 2500 giri/min, che

Fiat ha scelto di dotare la nuova Panda Natural Power di un motore particolarmente performante, da 0,9 litri e 80 cv, con tecnologia TwinAir. Grazie al metano, poi, il risparmio nei costi di gestione è assicurato e il rispetto dell’ambiente pure

primo piano Nuova Fiat Panda NP


riesce a combinare al meglio il divertimento di guidare con una significativa riduzione dei costi di utilizzo della vettura. Grazie alle car-reggiate allargate e alle sospensioni del re-trotreno a ponte torcente (con maggiore rigi-dezza al rollio), progettate appositamente per la versione Natural Power, il comportamento su strada, sotto il profilo dell’handling, della stabilità di marcia e del comfort, risulta sen-sibilmente migliorato rispetto alla genera-zione precedente. Confrontando la marcia a benzina e quella a metano le differenze sono impercettibili e il motore TwinAir conserva inalterate tutte le positive caratteristiche di base, come l’assenza di vibrazioni e la rapi-dità di risposta. La trasmissione è assicurata da un cambio manuale a cinque marce ben rapportato al motore e facile da manovrare attraverso la leva collocata in posizione er-gonomica. Ripresa e accelerazione (Nuova Panda Natural Power passa da 0 a 100 km/h

in 12,8 sec mentre la versione precedente ne impiegava 16,0) sono da vera sportiva, e la risposta del turbo è ancora più pronta usando il metano grazie all’elevato numero di ottani del gas naturale. Nel misto veloce e in salita il cliente non si troverà mai a rimpiangere la scelta della doppia alimentazione.

AutonomiaLa nuova Panda Natural Power può esse-re considerata una bifuel bivalente, perché conserva un serbatoio della benzina da 35 litri che, da soli, assicurano più di 600 km, mentre il gas ne aggiunge oltre 300. I serba-toi del metano sono due e possono contenere 12 kg di metano (equivalgono a 72 litri alla pressione di 200 bar); le bombole non tolgo-no spazio all’abitabilità e sono alloggiate nel tunnel (quella da 22 litri) e sotto il piano del vano bagagli (la più grande da 50 litri), negli

stessi vani che sulla 4x4 ospitano gli organi della trazione integrale. Pressoché invariata è la capacità del bagagliaio, che ha un volu-me di circa 200 litri. La notevole autonomia fa della Natural Power un’auto adatta anche ai lunghi spostamenti anche in zone dove la rete di distribuzione non è ancora capillare. Come tutte le Fiat Natural Power, la nuova Panda monta una tecnologia di primo im-pianto (OEM), quindi prodotta in fabbrica, garantita dal brand stesso e commercializza-ta attraverso la normale rete di vendita Fiat. In questo modo il cliente può essere certo del rispetto delle normative di sicurezza (la Natural Power ha superato gli stessi crash test delle altre versioni e monta, in più, una specifica gabbia di protezione delle bombo-le), della qualità e dell’affidabilità, oltre che dell’utilizzo delle tecnologie più moderne.

Ecco la Nuova Panda,oggi anche a metano

Cilindrata ........................................ 875 cc

Motore .........................................2 cilindri

Potenza ............................................ 80 CV

Coppia max ...................................140 Nm

Velocità max .............................. 168 km/h

Accelerazione ...................................12,8”

Cambio ........................manuale a 5 marce

Consumo medio a metano .........32 km/ kg

Emissioni CO2 ............................... 86 g/km

Dimensioni ...................... 3,65x1,647x1,55

Peso .............................................1.080 kg

Bagagliaio ..................................... 200 litri

scheda tecnica


I consumi e i prezziNel ciclo combinato europeo Nuova Panda Natural Power percorre 32 km con un chi-logrammo di metano mentre utilizzando la benzina la percorrenza è di 22 km/litro: il ri-sparmio risulta lampante soprattutto perché un chilo di gas naturale costa circa la metà di un litro di benzina, e secondo i calcoli di Fiat con una percorrenza di circa 12mila km l’anno il risparmio annuo è di 1.150 euro. La nuova Panda Natural Power, che dalle versioni a benzina si distingue soltanto per la carrozzeria leggermente rialzata (anche questo dovuto al fatto di utilizzare la stessa piattaforma della 4x4), si presenta con le stesse soluzioni stili-stiche per gli interni e gli stessi allestimenti. Sono dunque tre i livelli di equipaggiamento: Pop, Easy e Lounge, tutti molto originali e fa-cilmente personalizzabili. Questi i prezzi, chia-vi in mano, della Nuova Panda Natural Power: Pop 13.950 euro, Easy 14.700, Lounge 15.950. Con il risparmio ipotizzato da Fiat, scegliendo il metano la differenza di prezzo fra la Natural Power e la versione 1.2 a benzina da 69 CV è ammortizzabile in poco più di tre anni. Questo dal punto di vista del portafoglio, ma non biso-gna sottovalutare i plus che la TwinAir Natural Power offre rispetto all’aspirato 1.2 l in fatto di prestazioni e piacere di guida.

Pionieri da 15 anniLa nuova versione a benzina/metano di Pan-da va a inserirsi nel solco di una tradizione che dura da 15 anni e che ha fatto di Fiat il costruttore che a livello mondiale offre la più ampia gamma di modelli con questo tipo di alimentazione. Sotto il profilo economico – secondo Fiat – la scelta del metano si confer-ma tuttora come la più valida alternativa ai combustibili tradizionali. In più, le attuali tec-nologie permettono di realizzare auto bifuel che non risultano in alcun modo penalizzate rispetto a quelle alimentate a benzina e ga-solio, ma che, anzi, possono avere prestazio-ni addirittura più dinamiche legate a tecno-logie che, fino a poco tempo fa, difficilmente

avremmo immaginato di vedere montate su una citycar come Panda.

Piero Evangelisti

Il video della prova è disponibile su www.metauto.itnella sezione “video”, oppure puoi guardarlo con i tuo cellulareutilizzando il codice QR qui a fianco.Trovi le istruzioni a pagina 3.

guarda il video con il tuo cellulare

primo piano Nuova Fiat Panda NP


La vita dei saloni europei dell’auto è sem-pre più difficile, tutto il mercato continen-tale è in flessione e i costruttori, con bud-get sempre più ridotti, concentrano le loro risorse su pochi eventi, puntando di più

su rassegne motoristiche nei Paesi dove l’auto “tira” ancora come Russia, Brasile o la sempre presente Cina.

E qualcosa sta cambiando anche nella pro-posta di nuovi modelli, come abbiamo potuto vedere al Mondial di Parigi a fine settembre. Il tempo delle supercar da favola e dei concept avveniristici (decisamente costosi da tradurre in modelli di serie) sembra essere trascorso. Certo, ci sono, per fortuna, eccezioni come la nuova McLaren o l’ultima generazione di sua maestà Range Rover, ma è nei segmenti A, B e C dove si contano oggi più novità. Sotto un altro profilo, quello della propulsione, il se-gnale lanciato dai padiglioni della Porte de Versailles è chiaro: sull’elettrico puro e sulle fuel cell che usano idrogeno come combusti-bile è forse meglio fare una pausa di rifles-sione perché i costi per la realizzazione delle reti di rifornimento richiedono risorse di cui la maggior parte dei Paesi dell’Ue oggi non di-spone. Meglio dunque proseguire sul virtuo-so cammino della riduzione dei consumi dei motori termici tradizionali tagliando cilindri e riducendo sensibilmente il peso (Volkswagen Golf VII, per esempio, perde 100 kg rispetto

alla versione precedente), e aumentare, pa-rallelamente, le versioni che utilizzano carbu-ranti alternativi come il metano.

Golf a metanoLa famiglia delle vetture a gas naturale diven-terà più numerosa nei prossimi mesi con l’arri-vo, nel corso del 2013 con l’arrivo delle versio-ni bifuel di due novità assolute: la Volkswagen Golf VII e la Fiat 500 L. Per la tedesca si tratta di un’autentica premiére, perché finora per la media di Wolfsburg, regina del mercato euro-

Al Salone mondiale dell’auto

di Parigi, che si è svolto dal

29 settembre al 14 ottobre,

le auto a metano sono state

protagoniste: sia quelle

presentate in anteprima (la

Fiat Panda e la Mercedes-

Benz Classe B), sia quelle

per ora solo annunciate (la

Volkswagen Golf e la Fiat 500 L)

V

Metano: consensial Salone di Parigi

vetrine


peo per gran parte dei suoi 38 anni di vita, era sempre stata scelta l’alimentazione benzina/gpl. Del motore che equipaggerà la Golf non si conoscono ancora le caratteristiche, ma è cer-to che apparterrà alla categoria dei monova-lenti che privilegiano l’uso del metano conser-vando un piccolo serbatoio della benzina come riserva. I motori a benzina presenti al lancio della settima serie di Golf sono, comunque, dei campioni di risparmio grazie a tecnologie sempre più moderne e alla drastica riduzione di peso rispetto alla generazione precedente: 100 kg in meno nonostante le dimensioni mag-giorate (15,6 cm in più di lunghezza e 5,6 di passo), ottenuti principalmente con l’adozione di acciai ad alta resistenza temprati con pro-cedimenti innovativi. Il motore più virtuoso, in attesa del diesel BlueMotion accreditato di emissioni allo scarico di 85 g/km di CO2, è senza dubbio l’1.4 l TSI da 140 CV nella ver-sione con ACT, sigla che identifica un sistema che consente di escludere una coppia di cilin-dri quando la marcia lo consente fra 1.400 e 4.000 giri/min portando il consumo medio di benzina a 4,7 l/100 km (la versione di identi-ca potenza senza Act consuma 5,2 l/100 km) con il cambio manuale a 6 marce, e qualcosa di più scegliendo la trasmissione automatica Dsg a 6 rapporti. La scelta del metano per la nuova Golf, un’auto che ha fondate ambizioni premium (uno dei claim della comunicazione è “the key to perfection”), conferma ancora una volta la dignità assunta dal gas naturale che il Gruppo Volkswagen sta proponendo su un nu-mero crescente di modelli come il trio delle cit-ycar che hanno debuttato ufficialmente a Pari-gi nelle versioni benzina/metano. Volkswagen Up!, Seat Mii e Skoda Citigo a doppia alimen-tazione, tutte equipaggiate del tre cilindri, 1 li-

tro, da 68 CV, saranno presto in commercio per contrastare la nuovissima Fiat Panda Natural Power (ne parliamo ampiamente in altra parte del giornale) che monta un propulsore ancora più piccolo – bicilindrico di 0.9 l – che, grazie alla tecnologia TwinAir, sviluppa una potenza massima di 80 CV.

Nuova 500 LCon queste caratteristiche il piccolo bifuel verrà montato anche sulla nuova Fiat 500 L, la multispazio prodotta nello stabilimento serbo di Kargujevac, che ripropone il glamour della due porte in versione Large (per ora a cinque posti e in futuro anche in versione a 7 posti).

Con 4,15 m di lunghezza e un’altezza di ben 1,66 m, la 500 L (che verrà proposta anche in versione Trekking) ha ambizioni globali e raggiungerà anche gli Stati Uniti, dove la 500 berlina sta diventando un autentico fenomeno di costume, un must che nei primi nove mesi di quest’anno è già stata venduta in quasi 33mila unità.

Classe BConcentrata sulla nuova Classe A in piena fase di lancio, Mercedes-Benz aggiunge un secondo modello bifuel alla sua stermina-ta gamma, la Classe B di cui si parlava da alcuni mesi e che al Mondial di Parigi ha ricevuto il suo battesimo ufficiale. B 200 Natural Gas Drive (la sigla è però NGT) - è il suo nome completo – è il primo model-lo della gamma B con struttura modulare della carrozzeria, un’architettura definita “Energy Space” che consiste in un piana-le sdoppiato sotto il divano posteriore che offre spazio sufficiente per ospitare un ser-batoio per il metano di grandi dimensioni e due più piccoli per un totale di circa 21 kg (equivalenti a 125 litri) che assicurano un’autonomia di 500 km. La soluzione per-mette di mantenere invariata la capienza del generoso bagagliaio: da 595 a 1.456 litri. Il propulsore due litri della B200 NGT eroga una potenza massima 156 CV ma ha un consumo medio di 4,2 kg/100 km (emis-sioni di CO2 pari a 115 g/km), inferiore del 16% rispetto a quello della B 200 BlueEFFI-

vetrine


CIENCY di pari potenza ma con alimentazio-ne a benzina. Grazie a questi valori la B 200 a metano rientra già nei parametri fissati dalla normativa Euro 6 che entrerà in vigo-re, per i modelli nuovi, l’1 settembre 2014. Oltre all’ambiente, anche il portafoglio trae significativi benefici: convertendo, infatti, i consumi della 200 NGT nell’equivalente di benzina, a fronte di una percorrenza di 100mila km, il risparmio sul costo del car-burante è di circa 7mila euro, mentre il con-fronto con un motore equivalente a gasolio indica un risparmio di 3.600 euro.

Le prestazioniDel passaggio a metano non risentono le prestazioni dal momento che questa Classe B può raggiungere i 200 km/h di velocità mas-sima e di passare da 0 a 100 km/h in 9,1 sec con il modernissimo cambio automatico 7G –DCT offerto come optional in alternativa al manuale a 6 marce. La Classe B 200 NGT è stata concepita espressamente per utilizzare il metano, e la benzina, stivata in un serba-toio da 12 litri, è il carburante d’emergenza per raggiungere il distributore di metano più vicino. Il passaggio dal metano alla benzina

avviene automaticamente quando la riserva di gas è esaurita. Il guidatore non può sce-gliere l’alimentazione a benzina e quindi la certificazione di B 200 Natural Gas Drive risulta più conveniente, dal punto di vista fiscale, rispetto ai normali veicoli ibridi. La nuova Mercedes-Benz è anche un ottimo in-vestimento per il futuro perché può utilizzare biogas e perfino il gas prodotto sintetica-mente, ovvero tramite la corrente in eccesso generata dalle centrali solari ed eoliche. Per vedere la Classe B 200 NGT in concessiona-ria bisognerà aspettare l’inizio del prossimo anno e verrà proposta a un prezzo di circa 30mila euro, molto interessante per una me-dia con la stella a tre punte.

Piero Evangelisti


D-GID, il dual fuel di Ecomotive Solutions

I crescenti problemi legati all’inquina-mento atmosferico e al caro carburante stanno limitando sempre più la mobilità, in particolare dei veicoli a gasolio, princi-pali imputati delle emissioni di particolato e, a differenza dei modelli a benzina con-vertibili a gas, privi di rimedi per tagliare le spese di gestione. Un doppio ostacolo, ecologico ed economico, destinato ad es-sere attenuato con lo sviluppo di kit a me-

tano pensati per la trasformazione dei mo-tori diesel. Si tratta di una soluzione già in voga in molti paesi del sud est asiatico e che promette di diffondersi presto in Italia.

Il merito è di due aziende nazionali, la nota Landi Renzo e la neonata Ecomotive Solutions, socie-tà del Gruppo Holdin di Serralunga di Crea (AL) cha ha una lunga tradizione nella progettazione di sistemi elettronici applicati alla gestione del motore, esperienza che si è rilevata importante per la realizzazione di D-GID (diesel gas iniezio-ne dinamica), l’impianto a gas naturale da ap-plicare ai motori diesel, al momento omologato per le unità Toyota rispettose delle normative europee antinquinamento Euro 0-Euro 4 e con cilindrata compresa tra 1710 e 2860 cc, come l’Hilux 2.5 D SR+ Double Cab 4x4 Euro 4 oggetto della nostra prova.

Pensato per essere affidabileIl sistema sviluppato da Ecomotive Solutions è simile ai tradizionali kit a iniezione fasata per la conversione a metano degli esemplari a benzina, del quale conserva di fatto gli stessi

componenti. A cambiare in modo sensibile è la gestione dell’alimentazione che non può essere monovalente come negli impianti a benzina per l’assenza delle candele che innestano la combu-stione. Per il funzionamento, quindi, è necessa-rio mantenere una percentuale di gasolio suffi-ciente per indurre l’accensione spontanea che provoca lo “scoppio” del metano. Si ha, quindi, un’alimentazione costituita da una miscela di gasolio e metano definita dual fuel per distin-guerla dai classici impianti bi-fuel benzina-meta-no. Una differenza che richiede una gestione più accurata delle iniezioni dei due carburanti che nel kit Ecomotive Solutions sono gestiti tramite una doppia mappatura della centralina dell’im-pianto. La prima mappatura provvede a togliere il gasolio dall’alimentazione e la seconda a im-mettere il metano in quantità corrispondente al valore energetico venuto a mancare. Il tutto nel rispetto dei parametri originali previsti da Toyota in modo da assicurare al modello le medesime prestazioni e, soprattutto, elevata affidabilità ed efficienza. Intenti raggiunti anche grazie a una programmazione che permette di avere una tolleranza massima del 10% rispetto alle tem-

Ecomotive Solutions ha messo a punto un kit a metano per veicoli a gasolio che promette di ridurre del 30% le spese per il rifornimento e di tagliare fino al 70% le emissioni inquinati. Un prodotto denominato D-GID che abbiamo provato sulla Toyota Hilux

prova Toyota Hilux Dual Fuel


perature di esercizio d’origine e alla posizione degli iniettori del gas studiata per ottimizzare la combustione all’interno dei cilindri. L’esito è che in modalità dual fuel si viaggia in media con il 50% di Cng e il 50% di gasolio, con quest’ultima percentuale che durante la marcia può oscillare tra il 30 e 80% fino a raggiungere il 100%.

L’autonomia di 300 km può raddoppiareAll’interno l’unico segno della conversione per-cepibile è costituito dal commutatore/indicatore del livello del gas situato nella parte inferiore della consolle centrale. Una posizione facile da raggiungere e da vedere che, di fatto, va a completare un abitacolo progettato in modo funzionale che prevede ampio spazio per i cin-que occupanti e un design di plancia e cruscot-to all’insegna della praticità, con comandi ben disposti e strumentazione chiara e di semplice lettura. All’esterno a segnalare la presenza del D-GID è la bombola del gas naturale nel cassone del pick-up. In realtà nella versione definitiva il serbatoio sarà posizionato sotto il piano di carico nello spazio ricavato dalla rimozione della ruo-ta di scorta, sostituita con un kit di riparazione rapida del pneumatico. La capacità di 54 litri

(circa 8 kg) dovrebbe rimanere la stessa, anche se si potrà raddoppiare la capienza installando una seconda bombola per portare l’autonomia “dual” (quella a gasolio rimane invariata) dagli attuali 230-320 km a circa 460-640 km (il “ran-ge” dipende da stile di guida, carico e tipologia di percorso).

Un fuoristrada per il lavoro “duro”Sul piano della comportamento stradale il maggiore peso che grava sull’asse posteriore

non modifica in modo sensibile la dinamica dell’Hilux, anche perché incide relativamen-te su una massa che supera già i 2.700 kg. Il pick up giapponese, infatti, è pensato per il lavoro “duro” in aree poco accessibili e ha un assetto da fuoristrada puro con tanto di telaio a longheroni e traverse e di trazione integrale inseribile. Lo stesso 4 cilindri di 2,5 litri con 120 CV è studiato più per fornire un’elevata coppia a bassi regimi (come dimostra il dato del valore massimo di 325 Nm da 2.000 giri/minuto), che

D-GID, il dual fuel di Ecomotive Solutions

Impianto: Ecomotive Solutions D-GID

(diesel gas iniezione dinamica)

Cilindrata ....................................... 2494 cc

Emissioni CO2 ............................. 219 g/km

Omologazione ................................. Euro 4

Potenza .... 88/120 - 3600 kW/cv - giri/min

Coppia ................325 - 2000 Nm - giri/min

Trasmissione: cambio manuale a 5

rapporti + ridotte

Velocità massima ....................... 170 km/h

Accelerazione (0-100 km/h) ................15,2

Modalità dual fuel: 50% diesel + 50% metano

Autonomia dual fuel ......230-320 km circa

Lunghezza ....................................525,5 cm

Larghezza .......................................176 cm

Altezza ............................................181 cm

Passo ...........................................308,5 cm

Peso ...............................................2715 kg

Serbatoio gasolio .................................80 l

Serbatoio metano ................................54 l

Posti .........................................................5

Vano di carico (lungh, largh, alt, in cm):

152 – 151,5 - 45

scheda tecnica


per le prestazioni, che sono modeste: 170 km/h di velocità di punta e 15,2” per accelerare da 0 a 100 km/h. Numeri che, come abbiamo verificato nella nostra prova di 232,5 km, non sembrano cambiare di molto con l’alimentazione dual fuel. Anzi, l’impressione è che le uniche differenze rilevabili sono un migliore spunto della ripresa a bassa velocità e una riduzione della rumorosità, che è forte ai bassi regimi.

Il “pieno” costa il 30% in menoL’effetto della conversione diventa evidente al momento del rifornimento dove è possibile quantificare il risparmio economico assicu-rato dalla presenza del 50% di gas naturale nella miscela di alimentazione. Un mix che nei 232,5 km effettuati a velocità da Codice della Strada su un itinerario misto ha richie-sto 12,65 litri di gasolio e 8,12 kg di metano (corrispondenti a 5,4 l e 3,5 kg nella classica

distanza dei 100 km) per una spesa totale di 27,96 euro. Un importo che equivale a un co-sto chilometrico di circa 0,12 euro/km contro quello di 0,18 euro/km stimato se avessimo fatto l’itinerario con il solo gasolio (consumo di circa 25 litri per una spesa di 41-42 euro). Un risparmio, come sintetizzato nella tabella, di 0,06 euro/km (-33,3%) che permette di ri-pagare il costo del kit (2.000 euro, Iva esclu-sa) in poco più di 40.000 km.

Emissioni in forte caloAi vantaggi economici si aggiungono quelli ambientali, fattore che potrebbe consentire ai proprietari di un modello dual fuel di usu-fruire delle medesime agevolazioni concesse dalle amministrazioni pubbliche ai possesso-ri di esemplari bi-fuel a benzina. Un’ipotesi plausibile considerate le riduzioni delle emis-sioni di gas serra e di inquinanti ipotizzate. Secondo i dati rilasciati dalla Ecomotive So-

lutions, che riportiamo nella tabella accanto ai valori di omologazione ottenuti da Toyota per l’Hilux, si avrebbe un calo del 14,6% della CO2 e fino al 68% per gli altri inquinanti.

Una “gamma” destinata a crescereIl D-GID è al momento omologato per la To-yota Hilux e venduto a un prezzo ufficioso di 2.000 euro (2.420 Iva inclusa) nella configura-zione standard, cioè quella con un serbatoio tradizionale. L’importo è destinato a salire se si scelgono le più costose bombole in fibra di vetro e carbonio o se si intendono apportare delle personalizzazioni. Il kit, infatti, è pen-sato per essere adattato alle esigenze del cliente e può essere programmato per fornire più prestazioni, ottimizzare i consumi o ave-re un selettore che consente di decidere la

modalità preferita (ad esempio “Eco”, “Nor-mal” o “Sport”). A breve dovrebbero essere disponibili pure le varianti per altri tre pick-up (Isuzu D-Max, Nissan Navarra e Mitsubishi L200), mentre l’impianto per il Fiat Ducato sviluppato in collaborazione con la Emmegas di Barco (RE) è annunciato prossimo alla com-mercializzazione. Una “gamma” destinata ad ampliarsi in futuro con l’omologazione per altri veicoli commerciali e, se la normativa di riferimento per i serbatoi di gas naturale in forma liquida (GNL o LNG) sarà approvata a breve, anche per i veicoli industriali. Poco probabile, almeno in tempi brevi, l’estensio-ne dell’offerta alle vetture.

Stefano Panzeri

RisparmioD-GID Dual Fuel Monofuel Risparmio (%)

Spesa metano (1) 7,35 - -Spesa gasolio (2) 20,61 41,50 50,3

Spesa totale 27,96 41,50 32,6Costo/km 0,12 0,18 33,3

NoteI valori sono espressi in euro e si riferiscono al percorso di 232,5 km effettuato su stra-de urbane, extraurbane e autostradali1. con gas a 0,905 euro/kg – 2. con diesel a 1,629 euro/lv

Minori emissioniElementi D-GID Dual Fuel Monofuel (1) Differenza (%)

CO2 186,90 219 -14,6CO 0,397 1,0 -60,3

NOx 0,191 0,25 -23,6PM 0,008 0,25 -68,0

NoteI valori sono espressi in grammi/km1. Il dato della CO2 è quello di omologazione, quelli di CO, NOx e PM si riferiscono ai valori massimi previsti dalla normativa antinquinamento Euro 4.

CO2: anidride carbonica; CO: monossido di carbonio; NOx: ossidi di azoto; PM: particolato o polveri sottili

prova Toyota Hilux Dual Fuel


Quando alla 4GAS di Pistoia è arrivata la richiesta di trasformare una smart a me-tano e di dargli anche tanta autonomia si sono messi al lavoro realizzando quella che per molti altri installatori sarebbe sta-ta una vera “Mission Impossible”.

Tre cilindri e cambio automaticoLa smart oggetto dell’intervento è una fortwo coupè “greystyle edition”, edizione limitata

esteticamente caratterizzata dalla vernicia-tura “dark grey” di tipo opaco della carroz-zeria e dai gusci gialli dei retrovisori esterni. La vettura è spinta dal tricilindrico a benzina aspirato di 999cc da 52 kW (71 CV) e come tutte le Smart è dotata di cambio automatico. Fin dalla primissima edizione il cambio del-la Smart non ha mai brillato per velocità di cambiata e nonostante i numerosi migliora-menti continua ad essere piuttosto lento nel passaggio di marcia. Una migliore gestione, anche dei regimi di rotazione del motore nel momento della cambiata, sembra venire uti-lizzando il cambio in modalità sequenziale.

Mhd, non proprio una “micro-ibrida”La smart mhd non è una vera ibrida, o quantomeno non lo è nell’accezione più comune del termine. Non dispone infatti di un secondo motore elettrico che coadiuva il principale motore endotermico. mhd è l’acronimo di Micro Hybrid Drive ovvero un sistema Start&Stop molto estremizzato che arresta il motore (ma tutti i servizi elettrici rimangono attivi) quando la velocità scen-de al di sotto degli 8 km/h. Il primissimo impatto è un po’ disorientante ma bastano pochi chilometri per prendere confidenza

con questa taratura dello Start&Stop a tal punto da non farci più nemmeno caso. I vantaggi però, almeno stando a quando dichiara il costruttore, sono evidenti visto che si può avere un risparmio di carburante fino al’19% nel ciclo urbano e dell’8% nel ciclo misto. Il sistema mhd è disattivabile con il pulsante “eco” nel cruscotto ma du-rante il test drive non abbiamo mai rilevato la necessità di disattivarlo. Il cuore del si-stema mhd è uno speciale alternatore-star-ter a cui vengono affidate contemporanea-mente le funzioni di motore di avviamento e di alternatore.

La trasformazione a metanoL’impianto installato è realizzato dalla fio-rentina BIGAS ed in particolare si tratta di un sistema sequenziale il cui elemento di forza è rappresentato dal riduttore di pres-sione del metano ad alto rendimento RI-27, progettato, tra l’altro, per essere fin d’ora compatibile con una eventuale futura mi-scela di idrogeno e metano: l’idrometano. Vista la peculiarità della posizione del mo-tore della smart ed anche la necessità di lasciare libera la “botola” di accesso allo stesso per compiere piccole operazioni di

Lo stupore e la perplessità dei gestori dei distributori quando vedono avvicinarsi una smart alla colonnina dell’erogatore di metano sono un aspetto davvero divertente di questo test drive. Perchè di smart trasformate a metano non se ne vedono proprio in giro

smart fortwo a metano: oggi si può

smart fortwo a metano prova


manutenzione il team della 4GAS coordi-nato da Massimiliano Sorghi ha optato per la realizzazione di un telaio che ospitasse due bombole (30 + 28 litri) di metano posi-zionandole immediatamente dietro i sedili. Tutta la struttura e le bombole sono poi state celate da una copertura in lamiera rivestita in moquette in modo da rendere assolutamente invisibili le parti dell’im-pianto. Obbligata, ma al tempo stesso otti-ma, la decisione di posizionare all’esterno il bocchettone di rifornimento.

C’è ancora spazio per i bagagliIn una city car come la smart la capienza del bagagliaio (se così lo possiamo chia-mare) non è certamente uno degli aspetti più importanti, ma la possibilità di disporre di un vano per riporre piccoli oggetti risulta decisamente comoda. Ogni trasformazione aftermarket a metano comporta il sacrificio di una parte del vano destinato ai bagagli ed in questa smart ci aspettavamo che questo spazio fosse ridotto a zero. La ge-niale soluzione studiata dalla 4GAS per il posizionamento delle due bombole di me-tano invece lascia soprendentemente qua-si intatta la zona permettendo, quindi, di conservare una perfetta fruibilità dell’auto.

Metano e mhd: matrimonio perfettoDa segnalare la perfetta integrazione dell’im-pianto metano con il sistema mhd. Tra le nu-merose opzioni messe a disposizione dell’in-stallatore, nel software della centralina dell’impianto metano, è già previsto il setup per le vetture dotate di sistemi start&stop. In questo modo al riavvio il motore riparte di-rettamente a metano senza dover attendere i canonici tempi di commutazione, a tutto van-taggio dell’economia di marcia.

Comportamento su stradaSu strada le differenze di erogazione e potenza della smart nell’alimentazione a metano, benchè avvertibili rispetto a quan-do l’auto è alimentata a benzina, non stra-volgono l’anima della compattissima city car che mantiene ottime doti di spunto. Il telaio e l’assetto, entrambi molto rigidi, se da una parte vengono incontro alla tra-sformazione al punto da rendere assoluta-mente ininfluente il peso aggiuntivo delle bombole del metano dall’altra evidenziano tutte le irregolarità del manto stradale che finiscono per ripercuotersi nella schiena di chi guida.

Consumi ed autonomiaObiettivo principale della prova era verifi-care la trasformazione nel suo complesso dedicando una particolare attenzione a ca-pire quanto il passaggio al metano avreb-be potuto modificare il comportamento brillante della smart. Ovviamente non po-

tevamo tralasciare l’aspetto autonomia e consumi. Per questa smart il costruttore dichiara 23 km circa con un litro di benzi-na nel ciclo misto, tuttavia i rilevamenti su strada riconducono ad un ben più realistico 19 Km/l. Partendo proprio da questo va-lore l’aspettativa era quella di percorrere non meno di 30 km con un kg di metano.Nella nostra prova abbiamo percorso 320 km con un pieno di 9,8 kg di metano (9,2€ il costo del pieno). Il risultato, ottenuto con uno stile di guida non proprio votato all’economia di marcia, è quindi di quasi 33Km/kg ed è stato inoltre confermato da altre prove di consumo effettuate dalla 4GAS durante le fasi di test.

Costo impiantoIl costo di questa trasformazione è di 2.000 € (collaudo compreso) ma, come riferitoci dallo stesso Sorghi “si è trattato di un vero prototipo perchè non vi era nessun riferi-mento ed il progetto ha comportato una

prova smart fortwo a metano


delicata fase di studio per trovare un com-promesso tra le richieste del cliente e tutta una serie di accorgimenti tecnici richiesti dalle normative in vigore. È una base di partenza da migliorare in vista di altre ri-chieste, ma soprattuto da valutare anche in versione monofuel a metano per sfrut-tare ancora meglio gli spazi, dare ancora più autonomia e permettere di risparmiare oltre che sul carburante anche sul bollo (la

normativa italiana attualmente incentiva le vetture con alimentazione esclusiva – monofuel – a gas con la riduzione del 75% della tassa di circolazione)”.

Pregi• Economia di marcia: con 10€ è possibile percorrere oltre 350 km. • Bagagliaio: nonostante le bombole per il metano il bagagliaio rimane quasi intatto.

Difetti• Cambio automatico: negli anni è migliorato ma non è ancora all’altezza dei migliori cambi robotizzati presenti sul mercato.• Assetto troppo rigido: le asperità della strada si sentono tutte nell’abitacolo e nella schiena di chi guida.

Nicola Ventura

www.ecomotori.net

New Stralis Hi-Way, presentato in luglio nella cornice del Fiat Industrial Village di Torino, è oggi il modello di punta del-la gamma Iveco, un peso massimo che nutre serie ambizioni di essere un pun-to di riferimento nel settore degli heavy trucks, ruolo che è stato recentemente confermato da un importante riconosci-mento, forse il più prestigioso e qualifi-cato del settore.

Il nuovo Stralis Hi-Way ha vinto infatti l’International Truck of the Year 2013, il premio annuale assegnato da 25 giornali-sti delle più importanti riviste specializzate

europee al veicolo che “ha fornito il miglior contributo per l’efficienza del settore del trasporto su gomma, in termini di ridu-zione dei consumi, sicurezza, guidabilità, comfort e ridotto impatto ambientale”. Il prestigioso premio è stato annunciato in settembre durante la serata di gala della 64ma edizione del Salone Internazionale di Hannover, il più importante appuntamento europeo per il settore dei veicoli commer-ciali e industriali. “Siamo fieri di ricevere questo riconoscimento perché il nuovo Stralis rappresenta un punto di riferimen-to in termini di efficienza, qualità e valore per il cliente. Il veicolo è la dimostrazione concreta del rinnovamento della nostra strategia aziendale, che ci rende così vicini ai nostri clienti e in grado di fornire loro prodotti eccellenti”, ha dichiarato Alfredo Altavilla, amministratore delegato di Iveco, ricevendo il premio.

Il cliente al centro Il cliente, sia come driver sia come gestore di flotte, è al centro della progettazione di ogni veicolo Iveco, e lo Stralis non fa ecce-zione. Prendiamo, per esempio, la cabina di guida dove ergonomia e comfort trionfano nella realizzazione di un ambiente che as-

somiglia molto a una comoda suite. Tutti i contenuti del nuovo Stralis sono pensati per migliorare la qualità della vita a bordo: nuovo volante con comandi integrati per il telefono, sistema IVECONNECT con radio hi-fi e display touchscreen che gestisce anche la funzione Driving Style Evaluation (serve al guidatore per ottimizzare l’effi-cienza e può essere monitorato anche a di-stanza dalla centrale operativa), il naviga-tore e i servizi telematici avanzati. La zona notte, inoltre, offre il nuovo letto (basta vederlo per capire che il termine cuccetta è assolutamente superato) High Comfort per sentirsi come a casa:largo 80 cm è lungo più di 2 m, ha doghe in legno e materas-so superconfortevole. La forma sposa la funzione nel design degli interni e della carrozzeria che si presenta con una cabina elegante, progettata con l’obiettivo prima-rio di ridurre la resistenza all’avanzamen-to, si arricchisce di soluzioni estetiche che danno ancora più forza al suo stile incon-fondibile. Il nuovo frontale si caratterizza per la griglia centrale, per i cantonali ripro-gettati, il disegno del paraurti ottimizzato, i gruppi ottici dotati di luci diurne a Led e proiettori allo xeno. Il Cx migliorato del 3% (ridurre il coefficiente aerodinamico di un

Iveco Stralis, metanoper il salto di qualità

Con l’uscita del nuovo Stralis, Iveco conferma il livello di eccellenza raggiunto nella produzione di autocarri. Oggi, poi, può mettere sul mercato un’intera gamma di mezzi a metano, gamma di cui lo Stralis LNG rappresenta la punta di diamante

autocarri pesanti


truck è sempre un’impresa molto comples-sa data la grande sezione frontale), contri-buisce a ridurre i consumi (pensate che alla velocità di 85 km/h il 40% del carburante è utilizzato per vincere la resistenza all’aria) e a rendere più silenzioso l’abitacolo.

I motoriVastissima è la gamma dei motori tra i qua-li scegliere quello più adatto alla propria attività: i Cursor Fiat Power Train Industrial a 8 cilindri, Euro V, con cilindrate di 8, 10 e 13 litri, e quelli della famiglia Euro VI, ad

altissima efficienza, dotati del sistema di riduzione catalitica Hi-eSCR messo a pun-to da FPT. Fra i Cursor da 8 litri troviamo anche le versioni a gas metano con poten-ze di 270, 300 e 330 CV (Euro V e Euro VI) che equipaggiano lo Stralis LNG. Vediamo di spiegare questa sigla. Nei veicoli che utilizzano la tecnologia CNG (gas naturale compresso), come le autovetture Natural Power di Fiat, il metano è immagazzinato allo stato gassoso a 200 bar in serbatoi di acciaio. Nei veicoli LNG, invece, il gas naturale liquefatto è stivato allo stato li-quido alla temperatura di –125° in serbatoi criogenici ed è convogliato al motore allo stato gassoso dopo essere stato scalda-to in uno scambiatore di calore. Oltre ai vantaggi offerti dalla tecnologia CNG in termini di emissioni, LNG permette di ri-durre ulteriormente la tara del veicolo e di aumentare il carico utile, il che si tradu-ce in un vantaggio per il cliente. Indicato per usi particolari, come la distribuzione regionale (che permette di impostare il percorso di viaggio in funzione dei punti di rifornimento), il nuovo Stralis in versione LNG è in grado di far risparmiare, su una base di 40mila km l’anno, circa 10mila euro rispetto ad un analogo veicolo diesel. Le opportunità di mercato, per questi veicoli, riguardano principalmente la distribuzione alimentare, gli operatori logistici e la di-stribuzione notturna, dove possono vantare la ridotta rumorosità dei propulsori (fra i 3 e i 6 decibel in meno rispetto a un motore a gasolio). I modelli di Stralis a LNG sono disponibili nelle versioni cabinato a due e tre assi, con trasmissione a 16 marce con

Iveco Stralis, metanoper il salto di qualità


convertitore di coppia idraulico e rallenta-tore integrato.

Sicurezza al topCon la tecnologia a metano LNG si può dav-vero parlare di Hi-Efficiency dello Stralis, un truck che nella comunicazione è tutto “Hi”. Come nel settore dell’”Hi-Safety”, la

sicurezza che nel campo della prevenzione schiera un ricco pacchetto di dispositivi riassumibili in un lungo elenco di sigle: ABS con EBS, AEBS (Advanced Emergency Braking System), ESP, Hill Holder, LDWS, l’avvisatore di attraversamento involonta-rio delle linee che delimitano la corsia di marcia, DAS, che monitorizza e segnala l’eventuale calo di attenzione nella guida,

ACC, il cruise control che rallenta la veloci-tà quando la distanza dal veicolo che pre-cede scende sotto i limiti di sicurezza, DRL, luci di posizione, anche a Led, sempre ac-cese per la massima visibilità del veicolo. Complessivamente, il nuovo Iveco Stralis mette il guidatore nelle condizioni ideali per affrontare la missione quotidiana con grande serenità, un vantaggio per chi è al volante e per tutti gli altri utenti che incon-tra lungo il suo percorso. Numerosi sono i

servizi messi a disposizione del cliente per abbattere i costi di esercizio, oggi sempre più importanti in un settore dove la concor-renza è spietata.

Assistenza personalizzataRilevanti sono i servizi di assistenza per-sonalizzata raggruppati nel programma Elements; gli strumenti di acquisto, no-leggio e leasing offerti da Iveco Capital e disponibili presso ogni concessionaria del brand; l’ANS 24 (si può proprio dire che lo Stralis è al centro di una selva di acronimi!), il customer center di Iveco per l’assistenza 24 ore su 24, 7 giorni su 7, in 10 lingue; e, infine, Origin 100% Iveco, che garantisce l’utilizzo di ricambi originali. Tutti questi servizi sono ovviamente co-muni a tutti i veicoli industriali Iveco, una casa che, anche sullo Stralis, ha conferma-to di credere nell’alimentazione a metano, una tecnologia nella quale il brand di Fiat Industrial è attivo fin dal 1995. Oggi Fiat Industrial è l’unica azienda di veicoli com-merciali e industriali a offrire un ‘intera gamma di veicoli a metano, dal Daily (di cui è stata recentemente lanciata la ver-sione 50C14 con motore da 136 CV) allo Stralis, ed è leader europeo nella ricerca e nella commercializzazione di questi veicoli (sono 11 mila quelli circolanti nei parchi di aziende e enti pubblici).

Piero Evangelisti

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In Italia le immatricolazioni di vettu-re alimentate a metano nei primi nove mesi del 2012 sono cresciute del 41% rispetto allo stesso periodo dello scor-so anno, a fronte di una riduzione del mercato privati nello stesso periodo del 20%. Un incremento significativo che è determinato anche dal notevole rincaro dei combustibili tradizionali.

Se prendiamo in considerazione il periodo che va dall’agosto 2011 ad agosto di quest’anno, il costo della benzina e del gasolio sono aumen-tati rispettivamente del 15% e 18%, mentre il metano ha fatto registrare un contenuto + 7%.

Più efficiente I dati citati, se ve ne fosse ancora bisogno, con-fermano che il metano è ad oggi il più efficiente ed efficace fra i carburanti alternativi, anche in

termini di sicurezza, riduzione delle emissioni, risparmio. Dal punto di vista prettamente eco-logico il metano è il combustibile più pulito attualmente disponibile. Rispetto al gasolio, le vetture a metano non emettono particolato e le emissioni di ossidi di azoto sono inferiori di cir-ca il 90%. Se rapportati con quelli a benzina, i propulsori a metano garantiscono una riduzione delle emissioni di ossidi di azoto di circa il 50% e di quasi il 25% di quelle di CO2. Sotto l’aspet-

In una fase di crescita nelle

vendite delle auto a metano

dovuta anche all’aumento

continuo dei carburanti

tradizionali, Fiat conferma

interesse ed investimenti per

i modelli della gamma a gas

naturale. E a listino adesso

arriva anche la nuova Panda

con un innovativo propulsore

turbo

Fiat-metano: un legame forte

focus


to economico, la scelta del metano si conferma valida alternativa ai combustibili tradizionali, tanto che in rapporto a gasolio o a benzina il metano costa circa la metà: un particolare non trascurabile, visti i tempi. Secondo lo standard EPA (l’Agenzia statunitense per la protezione ambientale), inoltre il metano è tra i carburanti più sicuri, secondo solo al diesel.

Gamma articolataIn questo contesto, Fiat ha da sempre pun-tato molto sul metano tanto da presentare tradizionalmente una gamma d’offerta mol-to articolata che si sta peraltro arricchendo con il tempo. Sono stati inoltre fatti oculati investimenti sulla tecnologia per offrire alla clientela massima garanzia sugli standard qualitativi dei nuovi modelli.Ad oggi la Casa torinese offre a listino sia modelli per il tempo libero che “da lavoro” che svariano da Panda Classic e Punto a due modelli versatili come Qubo e Doblò.Ultima arrivata nella gamma Fiat è l’attesa nuova Panda TwinAir Turbo Natural Power da 80 CV, i cui ordini sono iniziati la prima setti-mana di settembre. La nuova versione riesce nell’intento di ridurre ulteriormente l’impatto ambientale e di coniugare al meglio i vantag-gi economici ed ecologici dell’alimentazione a metano con la potenza e il “piacere di gui-da” assicurati dal propulsore Turbo TwinAir.

Quattro modelliA conferma dell’attenzione che Fiat Group Automobiles ha sempre posto verso le auto a carburante alternativo e a metano in particolare, la Casa torinese ha parteci-pato con un proprio stand al “NGV Europe International Show and Workshops” che si è tenuto a Bologna alla fine del giugno scorso. Giunto alla terza edizione, l’evento è stato organizzato da NGVA Europe (Euro-pean Natural and bio Gas Vehicles Asso-ciation), l’associazione europea dei veicoli a gas naturale che raccoglie le principali aziende europee di questo settore e che ha la missione di sviluppare un mercato van-taggioso per questo tipo di veicoli in tutta Europa. Per l’occasione Fiat ha esposto 4 model-li Natural Power, a doppia alimentazione metano/benzina: le vetture Punto e Doblò, i veicoli commerciali Fiorino e Doblò Cargo. Tutti gli esemplari esposti sono figli del progetto “Air Technologies”, il marchio che racchiude tutte le tecnologie a basso impatto (dai motori alle alimentazioni alternative, dai sistemi di gestio-ne del cambio e della trazione allo Start&Stop) capaci di coniugare il rispetto ambientale con il piacere di guida. Per quello che riguarda possibili e ulteriori

sviluppi è importante sottolineare il ruolo strategico del metano come carburante nel settore dei trasporti per la diffusione delle fonti rinnovabili, in quanto tecnologia-ponte per predisporre le basi per lo sviluppo di una soluzione ancora più ecologicamente soste-nibile: il biometano, che è un gas di origine non fossile, prodotto tramite digestione anaerobica e purificato per giungere ad una composizione analoga a quella prevista per

il metano. In particolare, in un’ottica “well-to-wheel” (dal pozzo alla ruota), un veicolo alimentato a biometano produce emissioni di CO2 paragonabili a quelle di un veicolo elet-trico alimentato con energia prodotta da fonti rinnovabili. Tutti i motori Fiat a metano sono compatibili da subito con il biometano.

Andrea Perugia


Nel 2019 i veicoli a metano in circolazione in tutto il mondo saranno 25,4 milioni, contro i poco più di 16,3 milioni di fine 2011. A guidare la crescita del parco circolante a metano sarà il rapido aumento delle vendite di veicoli commerciali leggeri alimentati con questo carburante, che nel 2019 raggiungeranno quota 3,2 milioni di unità vendute. Questi dati derivano da un report dell’istituto di ricerca americano “Pike Research” e sono resi noti nel nostro Paese dall’Osservatorio Metanauto, struttura di ricerca sul metano per autotrazione.Secondo Dave Hurst, analista di Pike Research, la crescita del parco circolante sarà sostenuta dal basso costo del metano e dal fatto che molti governi hanno messo in atto programmi di incentivazione per i veicoli a metano basati su riduzioni delle imposte ed al contempo hanno previsto investimenti importanti per accelerare lo sviluppo della rete infrastrutturale per il rifornimento.

Saranno 25,4 milioni i veicoli alimentati a metano nel mondo nel 2019

Tre nuovi scuolabus a metano entreranno presto in funzione a Pisa, destinati al trasporto degli alunni delle scuole materne, elementari e medie. “Con questi tre nuovi scuolabus - ha detto il sindaco di Pisa, Marco Filippeschi - proseguiamo nel rinnova-mento del parco mezzi dedicati al servizio trasporto scolastico, un percorso che in tre anni ci ha visto investire quasi 600mila euro consentendoci di avere di ben sette pulmini ecologici, pari a quasi la metà dei sedici attualmente in dotazione all’am-ministrazione comunale”. “Altri tre scuolabus a metano, infatti, - ha spiegato l’Assessore comunale all’Ambiente Federico Eligi - erano stati acquistati nel 2009, per un investimento di circa 280mila euro, e un altro l’anno scorso (111mila), mentre per quel che riguarda i nove mezzi a gasolio più vecchi abbiamo effettuato interventi di manutenzione mirati e investimenti per garantire il trasporto anche in caso di emergenza neve e ghiaccio dato che tutti i mezzi sono dotati di gomme termiche o catene”. (fonte: www.pisanotizie.it)

Tre nuovi scuolabus a metano per il comune di Pisa

buone notizie

L’Italia al primo posto

L’Italia è il primo Paese europeo per numero di distributori di metano per autotrazione. Oggi sono 919 i distributori di metano per autotrazione attivi nel nostro Paese. La rete di distribuzione italiana del metano per autotrazione ha superato per numerosità di punti di rifornimento quella della Germania, che sono 910.

Italia prima in Europa per numero di distributori di metano


Il Comitato Esecutivo di Federmetano, eletto dall’Assemblea Generale dei Soci lo scorso 24 giugno, nella sua riunione del 13 settembre scorso ha riconfermato alla carica di Presidente – per il prossimo quadriennio – l’Ing. Dante Natali. Riconfermati anche i Vice Presidenti: Stefano Franciosi, Responsabile del Comparto Trasportatori, e Vincenzo D’Angelo, Responsabile delle Politiche per lo Sviluppo delle Regioni Meridionali. Confermata anche Licia Balboni quale Coordinatrice del-le Attività Regionali, ed Enrico Franciosi, Responsabile del Comparto Officine. Completano lo staff alla guida dell’asso-ciazione Giuseppe Fedele, Responsabile Normative Tecniche, e Andrea Serena, Contrattualistica e prezzi.

Audi ha da poco presentato la nuova A3 Sportback. Le motoriz-zazioni disponibili per la nuova A3 Sportback sono inizialmente un motore TDI e due motori TFSI. In un secondo momento si aggiungeranno due motorizzazioni Diesel e una motorizzazione benzina. Nel 2013, poi, debutterà un motore a metano TCNG da 110 CV (81 kW), che potrà essere alimentato con Audi e-gas, un carburante che Audi produce internamente da fonti d’energia rinnovabili. Nel bilancio complessivo well-to-wheel le emissioni di CO2 della A3 Sportback TCNG sono inferiori a 30 g/km.

Volkswagen eco up! a metano è l’auto più ecologica tra quelle in commercio

Dante Natali confermato presidente di Federmetano

Audi A3 Sportback: per il 2013 il metano in rampa di lancio

Da novembre sarà disponibile la Skoda Citigo a metano, denominata “CNG Green Tec”, con motorizzazione da 68 CV (50 kW). Questa variante della city car ceca sarà dotata di un serbatoio per la benzina (capacità: 10 litri) e di due serbatoi per il metano, con capacità pari rispettivamente a 34,5 e 37,5 litri. La Citigo CNG Green Tec è proposta in abbinamento a un cambio manuale a cinque rapporti, al sistema start/stop, il dispositivo di recupero dell’energia in frenata e all’adozione di pneumatici con resistenza al rotolamento ottimizzata, che garantiscono un’ulteriore riduzione dei consumi.

Da novembre Skoda Citigo anche a metano

Volkswagen eco up! a metano è stata eletta auto più ecologica tra quelle in commercio, secondo una clas-sifica compilata dal VCD (associazione tedesca per la mobilità sostenibile). Ogni auto, tra quelle prese in considerazione da VCD, è stata valutata in base alle emissioni di CO2 e di altre sostanze nocive, ai consu-mi di carburante, alla rumorosità e alle modalità pro-duttive. In una scala da 0 a 10, la eco up! a metano ha ricevuto una valutazione pari a 8,42 punti per quel che riguarda le emissioni di CO2; 6 punti per quel che riguarda la rumorosità; 9,35 punti per le emissioni di altre sostanze nocive; 7,60 punti per quel che riguar-da l’ecocompatibilità del processo di produzione. La valutazione finale assegnata alla eco up! a metano è stata di 8,03 punti ed è stata superiore a quella asse-gnata a tutte le auto ibride prese in considerazione.La Volkswagen eco up! a metano ha un motore a tre cilindri da 1 litro, motore che sviluppa 67 cv e consu-ma 2,9 kg di metano per percorrere 100 chilometri. Il tutto con emissioni di CO2 di 79 g/km. Di tutto rispet-to le prestazioni, con una velocità massima di 168 km/h ed un tempo di 15,8 secondi per passare da 0 a 100 chilometri all’ora. La nuova up! a metano sarà sul mercato italiano nel 2013.


A partire dall’1 gennaio 2013 gli automo-bilisti che vorranno rottamare la propria vecchia auto ed acquistarne una nuova alimentata a metano potranno usufruire di ecoincentivi, grazie ad un provvedimento approvato dalla Camera dei Deputati a fine luglio ed inserito nel Decreto Sviluppo.

Il contributo per nuova auto previsto dagli incentivi è calcolato così: 20% sul prezzo di acquisto della nuova auto, fino ad un mas-simo di 5.000 euro, per le auto che emet-tono meno di 50 grammi di CO2 al chilome-tro; 20% sul prezzo di acquisto della nuova auto, fino ad un massimo di 4.000 euro, per le auto che emettono tra 51 e 95 grammi di CO2 al chilometro; 20% sul prezzo di acqui-sto della nuova auto, fino ad un massimo di 2.000 euro, per le auto che emettono tra 96 e 120 grammi al chilometro di CO2. Nel 2015 la percentuale del contributo sul

prezzo di acquisto scenderà al 15% ed gli importi massimi erogati si ridurranno, ri-spettivamente, a 3.500, 2.000 e 1.800 euro. Oltre a questi contributi, che partiranno dal

2013, già oggi a livello locale vi sono in-centivi per chi decide di passare al metano. Qui di seguito una tabella riassuntiva dei provvedimenti attualmente in vigore.

Il decreto sugli ecoincentivi per le auto è diventato legge, e ad esserne beneficiate non sono solo le auto elettriche, ma anche quelle a metano. Stanziati 140 milioni di euro: 50 per il 2013, 45 per il 2014 e 45 per il 2015

incentivi

ENTE LOCALE INCENTIVI LOCALI IN VIGORE

Comune di Legnago (VR) Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati

Comune di Verona Contributo di 650 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati

Comune di BussolengoStanziati 4.500 euro per trasformazioni a metano di auto usate e per acquisto di auto nuove a metano. Contributo di 500 euro per chi immatricola il veicolo a partire dall ’1/07/2012

Regione Lombardia Esenzione dal pagamento del bollo per i veicoli con alimentazione esclusiva a metano

Comune di Novara Con una vetrofania da 10 euro all ’anno i residenti parcheggiano gratis i mezzi a metano negli spazi blu

Regione Piemonte Esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per veicoli a metano (anche bipower)

Regione Liguria Cinque anni di esenzione dal pagamento del bollo per chi converte a metano un'auto di categoria Euro 2 o successive

Provincia di Trento I veicoli bi-fuel metano-benzina sono esentati dal pagamento della tassa automobilistica per il triennio 2011-2013

Comune di Bologna Sconto del 50% sull'abbonamento mensile e semestrale di sosta per veicoli a metano che espongono apposita vetrofania

Provincia di Novara Contributo di 800 euro per l’acquisto di veicoli nuovi a metano; contributo di 350 euro per la conversione a metano di veicoli usati, di categoria da Euro 1 in su.

Comune di Alba Contributo di 350 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

Comune di Vercelli Contributo di 150 euro per l ’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Comune di Solbiate Olona

Contributo di 600 euro per l ’acquisto di veicoli nuovi a metano o la conversione a metano di veicoli usati.

Provincia di BolzanoEsenzione per tre anni dal pagamento della tassa auto provinciale per chi acquista un veicolo nuovo a metano o trasforma un veicolo usato per l ’alimentazione a metano.

Comune di Castelvetro Contributo di 250 euro per la trasformazione a metano di veicoli di categoria fino a Euro 4.

Comune di Fiorenzuola 25 ore di buoni Gratta e Sosta gratuiti per auto a metano.

Comune di Cervia Contributo di 300 euro per la trasformazione a metano di veicoli usati.

OK agli incentivi, anche per il metano


L’auto a metano è un ottimo antidoto contro la crisi e si pone come alternati-va più che valida per chi desidera avere un mezzo con costi di gestione ridotti, sicuro ed ecologicamente efficace. Le case automobilistiche arricchiscono la

loro gamma e l’intero comparto continua inarrestabile nella sperimentazione di nuove interessanti soluzioni per ottimiz-zare le forme di rifornimento.

Nei numeri scorsi di Metauto ci siamo sof-fermati su soluzioni interessanti come quella, in fase di sviluppo, del diesel metano o delle nuove frontiere che si possono esplorare con il biometano. Nel frattempo l’estate appena trascorsa ci ha regalato alcune interessanti novità che potrebbero portare a sviluppi im-portanti con effetti significativi per l’intero settore.

Un distributore domestico “economico”Il primo annuncio arriva dall’azienda sta-tunitense Eaton che sembra essere a buon punto per il lancio sul mercato di un com-pressore in grado di trasformare qualsiasi allaccio domestico alla rete del metano in un distributore per i veicoli alimentati a gas. In questa prima fase di sperimenta-zione i costi restano ancora proibitivi, visto

che la tecnologia necessaria a garantire la giusta pressione e adeguati standard di sicurezza fanno costare un singolo eroga-tore circa 5-10 mila dollari. Alla Eaton sono convinti però di riuscire a realizzare entro il 2015 un prototipo dal costo di circa 500 dollari. Una cifra che renderebbe davvero attraente l’idea di passare al metano do-

Si prepara l’auto a metano ad emissioni zero

È stata un’estate ricca di novità. Dagli USA la notizia che la Eaton sta sviluppando un nuovo distributore “da casa” a basso costo, allacciabile alla rete domestica del metano. Grazie ad uno studio dell’Università di Trieste, poi, sta nascendo un nuovo rivoluzionario catalizzatore con l’obiettivo di avere, in un futuro prossimo, un’auto a metano ad emissioni zero

ambiente


tandosi, per il rifornimento, di un distribu-tore domestico.A rendere possibile il rivoluzionario pas-so avanti, un finanziamento di 3,4 milioni di dollari ottenuto dal Dipartimento per l’energia Usa. “Progetti innovativi come questo - ha commentato Dane Boysen del Move, il programma ministeriale a soste-gno dei veicoli a metano - hanno le poten-zialità per rendere più conveniente e soste-nibile per le famiglie americane l’acquisto di un’auto a gas, rivoluzionando il nostro modo di spostarci”. “La mia speranza - ha aggiunto - è che queste nuove tecnologie ci consentiranno di sfruttare le nostre ab-bondanti riserve di gas per i trasporti, di-versificando in futuro il nostro portafoglio carburanti”. Negli Usa c’è una forte spinta al passaggio dalla benzina al metano, sostenuta anche dal crescente entusiasmo dell’industria estrattiva statunitense per i successi nel-lo sfruttamento dei giacimenti di gas non convenzionale come lo shale gas.

Metano a emissioni zeroAltre interessanti novità arrivano invece direttamente dall’Italia. È infatti in via di realizzazione un nuovo catalizzatore per le auto a metano che promette di ottenere un impatto ambientale praticamente ad emis-sioni zero. Si tratta di un progetto messo a punto dai ricercatori dell’Università di Trieste in collaborazione con la Pennsyl-vania University e l’Università di Cadice in Spagna, grazie soprattutto alle ricerche condotte in team a Trieste dall’equipe di Matteo Carganello con la fattiva colla-borazione di Paolo Fornasiero e Tiziano Montini. Nonostante il metano sia decisamente più efficiente dal punto di vista ambientale rispetto al carbone e al petrolio, il suo uti-lizzo non è privo di emissioni dovute anche al deterioramento degli attuali catalizza-tori per colpa delle alte temperature a cui sono utilizzati. I catalizzatori non sono altro che degli in-termediari che permettono ad una reazio-ne chimica di avvenire più velocemente in modo sicuro, oppure restituendo materiali di scarto innocui: di fatto funzionano se-condo lo stesso principio utilizzato dalle marmitte catalitiche. In modo particolare per il metano, gli at-tuali catalizzatori utilizzano una struttura di nanoparticelle metalliche di palladio, depositate su ossidi di cerio e permettono di raggiungere una certa efficienza intorno

ai 600/700 gradi centigradi. La ricerca condotta, i cui risultati sono stati pubblicati su Science, utilizza essen-zialmente le stesse materie prime, ma ad essere rivoluzionario è il metodo con cui queste vengono assemblate. “È difficile venirne a capo con materiali che sono ab-bastanza attivi e sufficientemente stabili da resistere alle dure condizioni di combu-stione del metano – ha commentato Ray-mond Gorte, professore al Dipartimento di chimica biomolecolare della Pennsylvania – ma i nostri materiali sembrano decisa-mente promettenti”. Il principio utilizzato è quello di un auto-assemblaggio di nanoparticelle: le parti-celle di palladio di appena 1,8 nanometri di diametro vengono circondate da gusci protettivi di cerio poroso andando così a

Si prepara l’auto a metano ad emissioni zero


formare delle piccole sfere con un cuore metallico all’interno. Per evitare la forma-zione di grumi che potrebbero compromet-tere l’efficienza il tutto viene depositato su una superficie idrofoba con ossidi di alluminio che permettono di ottenere una distribuzione uniforme delle particelle. “Queste tecniche - aggiunge Gotre - sono comuni negli studi di nanotecnologie, ma credo che sia un approccio del tutto nuovo nella produzione di catalizzatori”.

Trenta volte più efficienteAd essere rivoluzionaria è la struttura delle particelle che permette, a parità di materiali, di ottenere risultati migliori in termini di ef-ficienza e di emissioni. Il secondo stadio del-la ricerca mirerà proprio in questa direzione, cercando di utilizzare materiali differenti, così da trovare il catalizzatore migliore. “Possiamo utilizzare il metodo di assem-blaggio – precisa Matteo Carganello, primo co-autore della ricerca, dottore di ricerca in nanotecnologie dell’Università di Trieste e attualmente alla University of Pennsylvania, – per testare diversi tipi di metalli ed ossi-di. Questo processo ci permetterà di stilare un’intera biblioteca di materiali, alcuni dei quali potrebbero essere ottimi catalizzatori per reazioni chimiche che vanno anche oltre la combustione del metano”.La struttura messa a punto dai ricercatori è sorprendentemente più efficiente rispetto

agli attuali catalizzatori di quasi 30 volte, permettendo di sfruttare a pieno la combu-stione del metano e avendo praticamente emissioni zero. Ad incoraggiare la ricerca sono state anche le temperature raggiunte:

se normalmente erano necessari 600/700 C°, per i nuovi catalizzatori “made in Italy” basteranno appena 400 gradi permettendo così di evitare il tradizionale deterioramento dei materiali.

ambiente


Non solo per autoSi aprono quindi nuove frontiere con possibilità di utilizzo che si allargano decisamente. “In futuro - spiega Paolo Fornasiero, docente di chimica generale e inorganica dell’Università di Trieste e associato all’Istituto Iccom-Cnr di Firen-ze - catalizzatori basati su questo sistema potrebbero essere montati su automobili, caldaie, centrali elettriche e tutti i di-spositivi che bruciano metano e il costo sarebbe paragonabile a quello dei cata-lizzatori usati oggi nelle auto, che usano quantità ancora maggiori dei metalli ‘pre-giati’ necessari. La collaborazione inter-nazionale con prestigiosi centri di ricerca è stata la chiave di volta che ha consenti-to di raggiungere questo risultato”.Si tratta di una serie di innovazioni si-curamente interessanti che hanno già catturato l’interesse da parte dei costrut-tori. “Abbiamo già ricevuto – conclude il professor Paolo Fornasiero - una notevole attenzione da aziende leader mondiali nel settore e siamo fiduciosi che la nostra scoperta possa contribuire a rendere più sostenibili e quindi più diffuse le auto a metano”.Insomma ci sono buone notizie per il fu-turo. La possibilità, tramite un semplice

catalizzatore, di avere un’auto a metano praticamente ad “impatto zero” è sicura-mente molto allettante. Occorrono però alcuni accorgimenti. Il catalizzatore svi-luppato può certamente consentire un

efficace abbattimento delle emissioni di metano incombusto dalle automobili a metano, a patto che superi test prolun-gati di stabilità in prototipi che utilizzano metano commerciale di bassa purezza. Bisogna ricordare che il motore a metano produce anche altri tipi di inquinanti quali gli ossidi di azoto che si formano per re-azione a caldo tra l’ossigeno e l’azoto. Le temperature mediamente non elevatissi-me che si incontrano nella camera di com-bustione di un auto a metano (sono molto più elevate in una turbina a gas) fanno sì che la quantità di ossidi di azoto prodot-ta non sia elevata. Esistono comunque tecnologie per ridurre o abbattere anche questo tipo di inquinante.

Andrea Perugia


Parte dall’Inghilterra l’offensiva ver-de di Coca-Cola: 14 nuovi autocarri Iveco Stralis a biometano nella flotta di veicoli impiegati per la distribuzio-ne in un ampio comprensorio centrato su Londra, i primi in assoluto a ope-rare con le insegne del colosso del beverage, ordinati dalla britannica Coca-Cola Enterprises, la terza mag-giore società di imbottigliamento del gruppo nel mondo.

“Abbiamo optato per il biometano – ha spiegato il responsabile delle attività logi-stiche Darren O’Donnell – in primo luogo perché fra tutti i carburanti alternativi re-peribili sul mercato presenta la più bassa intensità di carbonio (ossia il quantitativo di CO2 associato) calcolata dalla fonte alla ruota”. Ciò si sposa con una strategia di trasporto ecosostenibile nel lungo termi-ne. “E poi perché il biometano utilizzato, fornito da GasRec, proviene da discarica e dunque non esaurisce alcuna risorsa fossile”. A corroborare la decisione, volta soprattutto a ridurre le emissioni inquinan-ti e di gas serra della flotta, ma anche a risparmiare sui consumi, una scrupolosa sperimentazione sul campo affidata al coordinamento dell’istituto indipendente Cenex (Center of excellence for low car-bon and fuel cell technologies) e durata un anno intero. Protagonisti del test, due Iveco Stralis dal peso lordo di 26 ton, l’uno a metano e l’altro a gasolio, impegnati in una comparazione che ne ha anche valuta-to i livelli di rumorosità, i parametri econo-mici di esercizio e l’affidabilità, mettendo a confronto pure i riscontri forniti dagli autisti. Indispensabile per lo svolgimento della sperimentazione, l’installazione di un impianto di rifornimento temporaneo di

metano liquefatto (servito ogni dieci giorni da un’autocisterna) nel deposito Coca-Cola di Enfield, a nord della capitale, deposito da dove partono per le consegne giornalie-re gli oltre 250 autocarri della flotta.

Sperimentazione ad ampio raggioTre i percorsi principali seguiti nella fase d’avvio del test, rappresentativi degli iti-nerari più frequenti, per altrettante zone di destinazione: il centro di Londra, dove si concentra circa la metà dell’attività distributiva e poi Essex a est della città e Reading a ovest, entrambe aree nelle

In base agli esiti dei test affidati a un istituto indipendente, l’adozione di 14 Iveco Stralis a metano e di un impianto di rifornimento permette alla filiale britannica della nota bevanda di ridurre in un anno la CO2 di 300 tonnellate e risparmiare all’ambiente 1.590 kg di Nox e 33 kg di particolato

L’ecoflotta di CocaCola Enterprises

flotte


quali i punti di consegna si raggiungono attraverso tratti autostradali e un mix di strade principali, secondarie e urbane. Da qui si è determinato un percorso di guida “tipo” compiuto dai veicoli di Coca-Cola in uscita dal deposito, statisticamente rap-presentativo del singolo ciclo di consegna: 19,5 km percorsi in 30 minuti lungo i di-versi tipi di arteria. Un itinerario compren-sivo delle tre fasi di guida in successione (percorso autostradale-strada principale/secondaria-città), generato a partire da 1.054 tragitti individuali per un totale di oltre 16.500 km percorsi. Tale metodo ha reso ininfluenti nella prova variabili ester-ne come le condizioni di traffico e lo sti-le di guida. Ricavata su questa base, la procedura di test ha permesso quindi di effettuare l’analisi comparativa in condi-zioni ripetibili utilizzando i due Stralis con un carico simile a quello dell’attività reale all’inizio della giornata e poi svuotati man mano per giungere completamente sca-richi al ritorno, una volta concluse le ca-noniche 25 consegne quotidiane. Quanto agli autocarri, entrambi a norma Euro V, va specificato che lo Stralis Cng può contare su 272 cv, un cambio automatico a sei ve-locità e un pieno di 880 litri di biometano compressi a 200 bar (pari a 124 kg), men-tre il modello diesel dispone di un motore da 310 cv, un cambio manuale a 12 marce e un serbatoio di 300 litri.

Costi inferiori per il carburanteNel corso dei test, ripetuti più volte a be-neficio della validità statistica del risultato, sono state eseguite le misure dei diversi parametri chiave, dalla velocità ai giri mo-tore, dai valori di coppia alla temperatura dell’olio, per ricavare i dati di accelerazione e decelerazione, le medie e le variazioni, nonché le percentuali dei tre tipi di percor-so sul ciclo totale di guida. Ecco finalmente l’emergere del tracciato del ciclo “tipo” da simulare in laboratorio, con gli autocarri in camera di prova, così da giungere alla de-terminazione dei rispettivi valori delle emis-sioni allo scarico e dei consumi di carburan-te. Ed ecco l’esito: lo Stralis Cng alimentato a biometano ha emesso nell’ambiente una quantità di ossidi di azoto (Nox) e di pol-veri sottili (Pm) inferiori rispettivamente dell’85,6% e del 97,1% rispetto all’omologo diesel. Quanto alla CO2, il calcolo comples-sivo dalla fonte alla ruota accredita il meta-no di prestazioni di rilievo: esso risparmia infatti all’atmosfera il 50,3% dell’anidride carbonica, valore che sale al 60,7% nel caso in cui l’impianto di rifornimento da tempora-neo diventi una struttura permanente, cosa che in effetti è già avvenuta quest’estate. In definitiva, l’adozione di una flotta di 14 Stralis a biometano consente in un anno a Coca-Cola Enterprises di ridurre di 300 ton-nellate le emissioni di CO2, di 1.590 kg i Nox e di 33 kg le Pm. Chiari benefici anche sul

versante dei consumi: come attestato dagli specialisti del Cenex, l’autocarro a gas con-suma di più, ma il carburante costa meno, determinando un risparmio sulla spesa del 12,8%.

A biometano per gli autisti è meglioQuanto poi al computo complessivo dei costi di gestione, l’acquisto del mezzo a metano e la manutenzione relativa fanno pendere l’ago della bilancia verso l’autocarro diesel: secondo i calcoli del Cenex il differenzia-le ammontava, a inizio anno, al 15,3%. A colmare in fretta il gap, cui contribuiscono anche il cambio automatico e i 700 kg di bombole che penalizzano i consumi, la pro-spettiva di una sempre maggiore convenien-za del biometano rispetto al diesel alla pom-pa e di un progressivo calo del divario tra i prezzi di acquisto dei due analoghi Stralis, a gas e a gasolio. Senza contare, inoltre, il dif-fondersi di tasse locali contro l’inquinamen-to che, come in passato per la Congestion Charge londinese, esentano i mezzi a meta-no. “Di fatto – ha sottolineato O’Donnell – la sperimentazione ha reso evidenti i vantaggi del biometano e il nostro investimento testi-monia la direttrice intrapresa per la flotta, primariamente nel segno della riduzione del-la CO2”. Peraltro, Coca Cola Enterprises ha già annunciato una nuova sperimentazione, da condurre sempre in collaborazione col Cenex, tesa ad abbassare i costi di esercizio


degli autocarri grazie a telonature e appendi-ci più aerodinamiche. Tornando alle evidenze dei test, le misure sulle emissioni sonore dei due Stralis hanno evidenziato un ulteriore vantaggio del modello a gas, meno rumoroso di 4,1 dB, 10,5 dB e 8,1 dB rispettivamente nella guida a bassa velocità, in sosta con la marcia in folle e nelle partenze a motore già caldo. Un beneficio non solo per il transito nelle zone densamente abitate e le conse-gne fuori orario, ma anche per il comfort degli autisti, che hanno espresso una valuta-zione assai positiva sul modello alimentato a biometano, del quale l’accelerazione e la ripresa, la trasmissione automatica e la pos-sibilità di rifornire al deposito sono piaciute molto di più rispetto all’autocarro diesel, giu-dicato migliore solo in relazione alla risposta percepita in fase di frenata.

Mino De Rigo

PER IL METANO DA DISCARICA UN FUTURO GIÀ SCRITTO

Con un contenuto energetico del tutto simile e una composizione chimica

sostanzialmente analoga, il biometano risulta del tutto intercambiabile con il

metano quando viene utilizzato come carburante nei motori. Il biometano deriva

dalla raffinazione del biogas, dal quale sono stati eliminati gas indesiderati

e contaminanti, come l ’acido solfidrico e i silossani, responsabili di una più

precoce usura della meccanica, nonché l ’umidità, pericolosa per il sistema

di alimentazione e la lubrificazione del motore. In assenza di uno standard

europeo che definisca specifiche univoche per il biometano, quello fornito da

GasRec, il fornitore approvato da Iveco scelto da Coca Cola Enterprises, ha

rivelato alle analisi condotte dai Ceram Laboratories un contenuto di metano

superiore al 95%, con un livello qualitativo più elevato di quanto richiesto

dalla Casa costruttrice per il proprio veicolo. In Europa la Gran Bretagna

è tra i maggiori produttori di biogas da discarica, la maggioranza del quale

viene bruciato per produrre energia elettrica, mentre il resto viene purificato

proprio per essere usato, in misura crescente, come carburante per i mezzi di

trasporto.

flotte


Svezia, campionessa nel biometano

Nei paesi scandinavi, tradizionalmente molto attenti alle questioni ambientali, il metano è un carburante sempre più apprezzato, in special modo nella sua variante biologica, e cioè il biometano. In particolare, è la Svezia a fare regi-strare la crescita più accentuata di que-sto carburante ecologico: nei primi sei mesi del 2012, infatti, in Svezia le ven-dite di biometano sono aumentate del 19,4% rispetto ai primi sei mesi del 2011.

La percentuale di biometano all’interno del gas emesso dalle stazioni di rifornimento per i veicoli a gas naturale, poi, resta al di sopra del 50%. Nonostante percentuali di crescita delle vendite di biometano che non trovano uguali nel resto d’Europa, però, il metano rappresenta oggi soltanto il 2% del totale dei carburanti venduti in Svezia.

La situazione attualeOggi in Svezia circolano circa 36.520 vei-coli leggeri a metano, 1.530 autobus e 550

autocarri pesanti. La rete di distribuzione è composta da 135 punti, a cui si aggiungono 21 distributori aziendali e 33 riservati agli autobus. Una caratteristica che rende unico il mercato svedese dei veicoli a metano è che questi risultati sono stati raggiunti senza che il Paese sia collegato ad alcun metanodotto (se si eccettua un tratto di 300 km nel sud

i paesi del metano

Nei primi sei mesi del 2012,

secondo i dati forniti da

Energigas Sweden, le vendite

di biometano in Svezia sono

cresciute del 19,4% rispetto

allo stesso periodo dell’anno

precedente. Questo è solo

uno dei dati che testimonia il

grande successo del metano

in Svezia, paese che punta ad

una mobilità “verde” anche

grazie all’uso di veicoli a gas


est del paese). Nonostante questo handicap nel sud della Svezia vi è comunque una rete di distribuzione particolarmente sviluppata, e la nascita di nuovi punti di distribuzione pro-segue anche al nord. Ottenere questi risultati è stato possibile grazie alla costruzione di piccoli impianti di produzione di biometano che oggi forniscono circa il 60% del metano usato per autotrazione in Svezia. Ci sono cir-ca una dozzina di città la cui flotta di autobus è alimentata solo con biometano.

A monteNaturalmente uno sviluppo così accentuato del biometano non sarebbe stato possibile senza l’incentivazione delle amministrazioni pubbli-che, incentivazione che rende particolarmente conveniente l’uso di un veicolo a metano. Ad esempio le tasse sul possesso dei veicoli sono ridotte del 40% nel caso di auto a metano che fanno parte di flotte aziendali; oppure, ancora, i parcheggi sono sempre gratuiti per le auto a metano, vi sono corsie prioritarie per taxi a me-tano nei terminal di aeroporti, stazioni e porti. Un altro contributo importante alla diffusione del metano è stato dato dalla presenza di sta-zioni di rifornimento aperte 24 ore su 24 che accettano ogni tipo di carta di credito.

Per il futuroC’è un’altra innovazione in rampa di lancio che promette di avere effetti molto positivi sulla diffusione dei veicoli a metano. Si tratta del metano liquido, grazie al quale è possibile rifor-nire le stazioni di distribuzione che non hanno accesso agli impianti di produzione di biometa-

no o alla rete dei metanodotti. Grazie all’uso del metano liquido, poi, sarà possibile promuovere la diffusione degli autocarri alimentati diretta-mente con questo carburante. Oggi sono due le stazioni di rifornimento di metano liquido (e di metano gassoso derivato da metano liquido) presenti in Svezia: una a Goteborg ed una a So-dertalje, una stazione che fornisce solo metano liquido è inoltre presente a Malmoe. L’industria automobilistica svedese ha messo sul mer-cato una serie di veicoli a metano, tra i quali spiccano gli autocarri Volvo dual fuel, e cioè a gasolio ed a metano.A testimonianza del grande interesse per i veicoli a metano anche da parte delle aziende svedesi vi è la recente acquisizione di 20 Ive-co Daily alimentati a biomatano da parte di Widrikssons Akeri, una società di trasporti che gia possiede, nella sua flotta composta da 130 veicoli, 20 Iveco Daily a biometano. L’obiettivo di questa azienda è quello di cessare comple-tamente l’uso di carburanti fossili entro il 2020.

Per la prima voltaUn altro esempio dell’alto grado di specia-lizzazione nella produzione di biometano raggiunto in Svezia è la nascita di un nuo-vo impianto di produzione, a Lidkoping, la cui unicità risiede nel fatto che è il primo al mondo a produrre biometano liquido. La produzione si basa sulla lavorazione dei rifiuti prodotti dalle industrie alimentari presenti nella zona; a queste ultime, poi, l’impianto fornisce bio fertilizzante, che aiuta la transizione verso un’agricoltura sostenibile. L’impianto di Lidkoping produ-ce annualmente carburante sufficiente per l’alimentazione di circa 6.000 auto o 200 autocarri; allo stesso tempo riduce le emis-sioni di diossido di carbonio in atmosfera da parte del settore dei trasporti su strada di circa 16.000 tonnellate all’anno.

Vincenzo Conte

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L’Italia è uno dei paesi pionieri del merca-to NGV, nato negli anni ’30. A cavallo tra gli anni ’70 e ‘80, i veicoli a metano hanno iniziato a diffondersi in altri paesi, come Russia, Nuova Zelanda, Canada e USA. Oggi almeno 80 paesi hanno un mercato NGV ma in alcuni è ancora in via di svilup-po con piccole flotte dimostrative.

In altri paesi invece, soprattutto in Sud America ed Asia, questo mercato ha raggiun-

to dimensioni promettenti. L’Italia è ancora il maggior mercato NGV in Europa, ma nella graduatoria mondiale è al settimo posto, dopo Pakistan (3.100.000 NGV), Iran (2.900.000), Argentina (2.000.000), Brasile (1.700.000), India (1.500.000) e Cina (1.200.000).In paesi come la Cina, si assiste a un continuo aumento del parco automobilistico nazionale

e con esso cresce anche il settore degli NGV. In altri paesi il parco totale di veicoli è più sta-bile, prossimo alla “saturazione” del mercato, in un quadro economico poco brillante (anche in Europa). Cionostante il settore NGV tende a crescere.In Argentina, il parco nazionale di NGV ha raggiunto i 2 milioni di mezzi, pari al 20%

Negli ultimi decenni il settore NGV (Natural Gas Vehicles), cioè del metano per autotrazione, è cresciuto a livello mondiale, con un parco veicoli che ha superato i 16 milioni, servito da quasi 21.000 distributori di CNG (compressed natural gas)

NGV: un mercato in espansione nel mondo

prospettive


del totale circolante che ammonta a circa 10 milioni di veicoli. In Argentina un metro cubo di metano per auto costa mediamente 1,5 pesos (0,34 US$) mentre la benzina su-per costa mediamente 7 pesos (1,62 US$) e il gasolio costa poco meno. Il divario nei prezzi alla pompa tra metano e carburante liquido è la molla quasi universalmente im-piegata per consentire al mercato del meta-no di sviluppare il suo potenziale.I prezzi alla pompa del CNG nei vari paesi del mondo sono in genere liberi. Come av-viene in Italia e in Europa anche a livello mondiale in genere il differenziale di prezzo alla pompa tra CNG e benzina o gasolio è tale da consentire un vantaggio economico per l’utilizzatore finale. La fiscalità favore-vole o l’adozione di piani d’incentivazione straordinari sono essenziali per il successo delle politiche di introduzione dei NGV.In Egitto per esempio, nel 2002, il settore privato lanciò il programma “Gas Card”: uno schema finanziario che consentiva di trasformare a metano i taxi utilizzando un prestito, restituito poi con l’esercizio, gra-zie al differenziale di prezzi tra benzina e CNG. Con questo sistema, la trasformazio-ne poteva essere ammortizzata in 6 mesi.

NGV: un mercato in espansione nel mondo

PARCO CIRCOLANTE MONDIALE DI VEICOLI A METANO

PAESETOTALE VEICOLI

TOTALE A METANO

% METANO SUL TOTALE

Pakistan 6.500.000 3.100.000 47,70%Iran 12.182.219 2.900.000 23,80%Argentina 10.000.000 2.000.000 20,00%Brasile 35.120.203 1.700.000 4,80%India 40.000.000 1.500.000 3,80%Cina 64.000.000 1.200.000 1,90%Italia 40.368.067 779.090 1,90%Ucraina 7.558.100 388.000 5,10%Colombia 3.000.000 365.000 12,20%Tailandia 24.916.525 320.764 1,30%Uzbekistan 1.700.000 310.000 18,20%Armenia 341.000 244.000 71,60%Bangladesh 460.641 200.000 43,40%Egitto 3.677.000 187.000 5,10%Perù 1.984.000 150.000 7,60%Bolivia 1.082.984 197.405 18,20%USA 248.164.738 112.000 0,00%Germania 46.457.000 96.215 0,20%Venezuela 3.883.000 90.000 2,30%Russia 38.130.000 86.012 0,20%Bulgaria 2.733.000 61.546 2,30%Malesia 8.846.000 48.946 0,60%Giappone 78.279.000 40.823 0,10%Svezia 4.775.863 40.029 0,80%Corea 17.175.000 32.031 0,20%Myanmar 296.910 26.472 8,90%Canada 20.160.000 14.205 0,10%Francia 38.307.000 13.300 0,00%Tajikistan 274.000 10.600 3,90%Svizzera 4.444.529 10.228 0,20%Cile 2.863.000 8.173 0,30%Kirghizistan 316.000 6.000 1,90%Austria 4.627.527 5.992 0,10%Singapore 850.000 5.522 0,60%Indonesia 18.763.000 5.520 0,00%Mexico 30.348.000 4.831 0,00%Bielorussia 2.731.000 4.600 0,20%Olanda 8.692.000 4.301 0,00%Trinidad & Tobago 375.300 4.100 1,10%Turchia 10.209.000 3.850 0,00%Australia 14.452.816 3.500 0,00%Repubblica Ceca 4.931.329 3.477 0,10%Spagna 27.174.496 3.219 0,00%Georgia 699.000 3.000 0,40%Rep. Dominicana 1.217.000 2.800 0,20%Moldova 631.304 2.200 0,30%Polonia 19.559.000 2.094 0,00%Finlandia 3.210.865 985 0,00%Slovacchia 1.898.000 864 0,00%Norvegia 2.786.000 786 0,00%Portogallo 5.727.100 586 0,00%Regno Unito 34.288.263 559 0,00%Grecia 6.144.000 520 0,00%Serbia 2.560.000 519 0,00%Mozambico 255.420 433 0,20%Nigeria 8.000.000 345 0,00%Ungheria 3.316.603 322 0,00%Vietnam 1.120.000 308 0,00%Emirati Arabi Uniti 1.446.000 305 0,00%Belgio 5.718.565 283 0,00%Lussemburgo 356.982 249 0,10%Nuova Zelanda 2.996.000 246 0,00%Kazakistan 3.064.000 200 0,00%Islanda 243.514 192 0,10%altri paesi 36.759.891 1063 0,00%TOTALE 1.032.886.170 16.231.023 1,60%

Fonte: elaborazione dati pubblicati da: NGVA Europe; GVR; International Road Federation – World Road Statistics


La rete di distribuzione CNGNel comparto dei distributori di CNG nei pae-si più industrializzati vi è una spiccata preva-lenza per i multi-carburante. I distributori di solo CNG continuano ad essere prevalentme-nete impiegati nei paesi emergenti. I distri-butori di metano e bio-metano dispongono di compressori delle taglie più varie, da 100 a oltre 2.000 Nm3/h. Il distributore che vanta il primato mondiale per dimensioni è stato realizzato a Singapore nel settembre 2009 dal Union Energy Group a Old Toh Tuck Road. La superficie occupata è di 7.000 m2, e il costo è stato di 16 milioni di dollari di Singapore (10,5 milioni di Euro). Ha 44 erogatori di CNG per auto, e 2 per mezzi pesanti. Un cliente su 3 è un taxi. La Clean Energy Fuels Corp, nel giugno 2009 ha aperto il più grosso distributore di CNG al mon-do per mezzi pesanti, su un’area di 11.700 m2 adiacente ai porti di Long Beach e Los Angeles. Il nuovo distributore pubblico è aperto 24 ore al giorno e 7 giorni alla settimana, ha due serbatoi criogenici di GNL da circa 100.000 litri, sei ero-gatori di GNL, e due erogatori di CNG.A Los Angeles è in esercizio uno dei più gran-di distributori del tipo LNG/LCNG del mondo. È dotato di 4 serbatoi criogenici da circa 60.000 litri di GNL; ha 6 erogatori di GNL, e 2 erogatori doppi di CNG, serviti da 2 pompe criogeniche ad alta pressione (250 bar) da 30 litri/minuto. L’impianto rifornisce la flotta locale di compattatori a GNL, una flotta di

mezzi per pulizia strade a CNG, ed altri veicoli municipali di taglia media e grande.In Italia dal dicembre 2005 è in esercizio a Torino (Gerbido) uno dei distributori per auto-bus a CNG più grandi d’Europa. Esso è stato realizzato da GTT (Gruppo Torinese Trasporti) per rifornire la flotta di 289 bus a CNG. Le sue caratteristiche principali sono: 16 pun-ti di rifornimento sequenziali e 8 unità master su 2 pensiline; 2 punti di rifornimento per alta portata di gas; 5 unità di compressione CNG con portata totale: 3.800 Sm3/h e rifornimen-to contemporaneo di 8 mezzi.Hanno raggiunto una certa diffusione anche i VRA, Vehicle Refuelling Appliances, mi-nicompressori per rifornimento autonomo domestico, e rifornimento di microflotte di NGV. Il primo produttore di questi apparec-chi, la Fuelmaker canadese, che li lanciò sul mercato più di 20 anni fa, è stato recente-mente rilevato dall’italiana BRC di Cherasco (Cuneo). Altri costruttori italiani e stranieri, come la giapponese Sanyo, si sono cimentati in passato, e si cimentano tuttora con i micro-compressori, che sono particolarmente adatti per i mercati che sono ancora agli albori, e non hanno ancora una rete di distribuzione del CNG sufficientemente sviluppata.

Costruttori e veicoliNegli anni, i costruttori italiani di impianti e componenti hanno fatto scuola in tutto il mondo. Oggi tuttavia il novero dei costruttori si è ampliato notevolmente, infittito da ope-ratori esteri, soprattutto europei (Germania e Svizzera in particolare), americani, cinesi

e mediorientali. Un caso particolare è quello delle bombole realizzate in materiali composi-ti. Esse sono comparse dapprima sullo scena-rio nordamericano una ventina d’anni fa, de-rivate dall’esperienza maturata dall’industria aerospaziale ed aeronautica. Oggi vengono re-alizzate da vari costruttori in tutto il mondo, e trovano una certa diffusione, specialmente per i bus per trasporto pubblico urbano, anche se i prezzi rimangono ancora elevati in confronto con le bombole tradizionali in acciaio.Cresce l’interesse anche per il GNL come fon-te energetica per i trasporti. Vi si ricorre per consentire le lunghe percorrenze ai mezzi pe-santi su ruote. In Europa ad esempio, ci sono gli autocarri Iveco Stralis a GNL, i carri Volvo dual-fuel gasolio+GNL, i carri Mercedes Econocs LNG, il Bus Solbus LNG polacco. In Cina ci sono i bus a GNL della Yutong Bus di Zhengzhou. Il primo lotto di 95 bus di Yutong a GNL è stato consegnato e messo in eser-cizio a Chongquing, nel luglio di quest’anno.Il GNL è una valida opzione anche per i moto-ri marini (es. Wartsila) anche in conseguenza della designazione di sempre più ampie aree ECA (Environment Control Areas) nei mari in-terni, che richiede l’abbandono dei carburan-ti classici, cioè gli oli pesanti (bunker) finora largamente impiegati per la propulsione di questi motori giganti. La nostra rivista si è già occupata di GNL, nel numero di aprile 2011.A differenza di quanto avviene in Europa (con l’importante eccezione dell’Italia), una fetta generosa dei veicoli a CNG in circolazione nel mondo è costituita da auto originaria-mente alimentate a benzina, e trasformate

Il Tuc Tuc a metano in India (Congresso Expo India – Mumbay novembre 2010)

prospettive


dopo l’acquisto; il cosiddetto “aftermarket”.Sia in Sud America (es. Argentina, Brasile, Bolivia, Venezuela) che in Asia, il mercato è ancora fortemente imperniato sulle trasfor-mazioni. In sud America e in Asia, in partico-lare in Pakistan, Iran, India e Cina, si sta tut-tavia diffondendo anche la soluzione OEM, con costruttori che offrono al mercato model-li a CNG. In India Honda lancerà in ottobre la versione CNG, trasformata presso i conces-sionari, della sua City. La Fiat Chrysler ha di recente lanciato in Brasile la Siena Tetra Fuel che funziona a benzina, alcol e CNG. In Iran, la IKOC, Iran KODRO Company, la più grande fabbrica di auto in Medio Oriente, offre la sua Samad Soren ELX a CNG (sovralimentata con la rispettabile potenza di 150 Hp), basata su telaio Peugeot. In due anni ne ha vendute ol-tre 500.000. In Tailandia, la quota degli OEM è passata in un paio di anni dal 10% al 34%. Navistar propone in Messico i suoi autocarri a CNG. In India, Mahindra & Mahindra produ-ce la versione a CNG (con impianto di Landi Renzo) della Logan, nelle versioni 1,4 GLE e GLX. Landi Renzo fornisce i componenti CNG anche a Tata Motors e Maruti. In India è dif-fuso il “Tuc tuc”, un quadriciclo mosso da un piccolo motore motociclistico a 4 tempi, che trova ampia applicazione come taxi. Anche per questo veicolo, inizialmente trasforma-to a CNG in migliaia di esemplari, vengono oggi offerte soluzioni QVM, qualified vehicle modifier, cioè trasformazioni certificate, ef-fettuate in accordo, e sotto il controllo, del costruttore. In Nord America, Westport (oggi consociata con l’italiana Emer di Brescia), of-fre soluzioni innovative per il dual fuel, con iniezione diretta di CNG e gasolio pilota in camera di combustione. Il motore Westport GX da 15 litri dual fuel a GNL che equipaggia i carri della Kenworth Truck, ha un’autonomia estesa a 1.100 km. La Clean Air Power svilup-pa tecnologie di combustione dual-fuel after-market, ed ha completato con successo lo studio di fattibilità di una soluzione Genesis EDGE per il mercato USA, approvando il re-lativo programma di sviluppo. Soluzioni in-novative per il dual fuel, con interessanti ri-sultati anche sul piano delle emissioni, sono studiate anche da altri costruttori italiani. Per la messa sul mercato di veicoli a CNG si ricor-re in varie parti del mondo anche alla soluzio-ne QVM. Ad esempio, La Landi Renzo Usa ha siglato un accordo con Reading Equipment & Distribution, per fornire veicoli a CNG diret-tamente alla catena di concessionari Ford in Nord America. In Africa sono importati bus a CNG da Cina (Yutong), Europa (Iveco, Irisbus, MAN), Brasile (Caio Induscar Apache). In Egitto veicoli OEM sono realizzati da due partner egiziani di Daewoo Motor e Hyundai,

che realizzano la Daewoo Motor Speranza CNG A516 e A113 e la Hyundai Verna bi-fuel, benzina o CNG. In Etiopia la Holland Car rea-lizza due modelli: Abash Executive e Awash.

La NGV GlobalLa IANGV, International Association for NGV, fondata a Vancouver nel 1986, è stata uno degli elementi propulsivi del settore negli ultimi 3 decenni. Essa è stata di recente rino-minata NGV Global, a seguito di un processo di ristrutturazione per adeguarne mandato, regole e statuto, al mutato scenario mondia-le. L’associazione ha coordinato gli sforzi per lo sviluppo del settore, guidando in partico-lare il necessario processo di aggiornamento dell’impianto normativo. I buoni risultati con-seguiti hanno portato anche alla costituzione di associazioni a livello regionale e nazionale, che ne continuano oggi l’opera, focalizzando-la sulle singole realtà locali. Le principali as-sociazioni regionali e nazionali rappresentate nel consiglio direttivo della NGV Global, o membri come “allied associations” sono:• IGU International Gas Union• NGVA Europe• NGV Russia• NGVC Egypt• Cnadian NGV Alliance• NGV America• NGV Australia• ANGVA Asia Pacific NGV Association • NGV System Italia• AF GNV (Francia)

Il quadro normativo: l’ECE-ONU e l’ISOLa normativa mondiale sui NGV compren-de i regolamenti armonizzati ECE-ONU, nei paesi extraeuropei che ne riconoscono la validità: il regolamento R 110, per i veicoli a CNG di fabbrica (OEM) ed il regolamento

R 115 per i veicoli a CNG e a GPL trasfor-mati in officina. Sul versante delle stazioni di servizio, si sta predisponendo una norma ISO, in seno alla commissione ISO/PC 252, che riguar-da i distributori di CNG, di GNL e L-CNG. L’ISO segue anche gli altri aspetti del set-tore NGV. Le principali commissioni normative inter-nazionali che si occupano dell’impiego del gas naturale in autotrazione sono:• ISO TC 22/SC 25 (5 gruppi di lavoro) - com-ponenti di bordo per CNG, GNL, miscele CNG + idrogeno• ISO TC 58 - serbatoi per CNG; progettazio-ne; collaudo periodico• ISO TC 193 - caratteristiche del gas natura-le, terminologia• ISO TC 220 - serbatoi per GNL• ISO PC 252 (due gruppi di lavoro) - stazioni di servizio per CNG; L-CNG e GNL• OIML - misuratori (erogatori)

Gli sviluppi futuriSecondo un rapporto pubblicato di recente da Ward’s Automotive, negli ultimi 25 anni l’entità della flotta mondiale di veicoli (tut-ti i carburanti) è passata da 500 milioni a oltre 1 miliardo. Un trend destinato ad au-mentare ulteriormente. Ad esempio la Cina è passata in pochi anni da 35 a 64 milioni di veicoli. La penetrazione dei NGV a livel-lo mondiale è quindi ancora limitata ad un esiguo, ma non certo infimo, 1,6%. In un periodo di rallentamento dello sce-nario economico, il mercato mondiale NGV cresce ad un tasso medio annuo (CAGR) del 18÷23%. Sulla base dell’andamento medio degli ultimi anni, se continuerà in futuro, le proiezioni degli operatori del settore pre-vedono un forte incremento della quota del


parco dei veicoli a CNG. Questa previsione è stata formulata già nel 2007 da John Lyon, allora presidente della IANGV; la si può tut-tora considerare valida. Si calcola che nel 2020 il parco mondiale di NGV permetterà di sostituire col gas naturale una quota dei consumi di petrolio pari a più di 345 milioni di TEP/anno.

Nord AmericaNegli anni ’80 del secolo scorso, sotto la spinta propulsiva dell’associazione NGV Coalition, che oggi si chiama NGV America, Stati Uniti e Canada intraprese-ro entusiastici programmi di sviluppo del mercato NGV. Furono realizzate centinaia di distributori, in California e altri stati dove le motivazioni ambientali più sentite avevano creato le premesse per il ricorso ai carburanti a minore impatto ambienta-le. I costruttori non tardarono a offrire al mercato modelli a CNG, come ad esempio la Ford Crown Victoria, il Chrysler Ram Van, e la Honda Civic CNG, dalle emissio-ni allora imbattibili. Ma il contesto locale non era pronto. Bassi prezzi della benzina ed una cultura non ancora pronta impedi-vano l’auspicata evoluzione del settore. Il mercato stentava a decollare, e come con-seguenza, molti distributori in assenza di profitto adeguato chiusero i battenti, e i costruttori, in assenza di ordinativi suffi-cienti dei loro modelli a CNG, smisero di produrli, costringendo il mercato supersti-te a fare affidamento di nuovo sull’opzione delle trasformazioni “aftermarket”. Oggi i prezzi dei prodotti petroliferi sono saliti sostanzialmente; il tenore di vita tende a ridimensionarsi per una fetta crescente di popolazione; la fiscalità dei carburanti tende a mutare anche in America; cresce l’attenzione per l’ambiente; la disponibili-tà di gas naturale (soprattutto grazie allo “shale gas”) è aumentata fino al punto di eliminare negli USA la necessità d’impor-tazione di tale fonte energetica. Questi fattori stanno stimolando di nuovo la crescita del mercato NGV anche in Nord America.Il Presidente Barack Obama, nel suo di-scorso pronunciato a Las Vegas nella sede locale di UPS (una delle maggiori società di logistica al mondo) ha accennato al ruo-lo che i NGV giocheranno nei piani ener-getici americani. “Dobbiamo trarre profit-to da questa incredibile risorsa nazionale. Vogliamo che l’America abbia più auto e autocarri che impieghino questa risorsa

nazionale, per ridurre le nostre importa-zioni di petrolio” ha detto Obama, prima di indicare gli obiettivi da perseguire per lo sviluppo del mercato dei NGV in USA, i cui punti principali sono:• spingere l’uso del CNG nei trasporti pubblici;• accrescere il numero di stazioni di servizio del CNG per flotte;• operare anche nel settore dell’auto privata e sviluppare la rete di stazioni di servizio sul-le autostrade;• offrire nuovi incentivi fiscali per sostenere le imprese che acquistano veicoli più ecologici;• sviluppare nuove tecnologie NGV.

EgittoNel continente africano il mercato NGV esiste soprattutto in Algeria, Egitto, Mozambico, Nigeria, Sud Africa, Tanzania e Tunisia. Finora è cresciuto con lentez-za, ma oggi anche in quel continente si assiste ad un risveglio di interesse. Il paese più attivo nel settore NGV è l’Egit-to. Nel paese del Nilo, dopo l’esordio nel 1992 con due progetti pilota varati dal Ministero del Petrolio, il mercato NGV è cresciuto in modo costante e significativo, grazie all’impegno organizzativo e fattivo dell’industria locale del gas e delle autori-tà governative, pungolati dall’esigenza di trarre profitto dalle abbondanti riserve di gas naturale presenti nell’area del delta del Nilo, e di ridurre l’inquinamento in me-tropoli giganti come Il Cairo. In pochi anni è stata realizzata tutta l’infrastruttura ne-cessaria, e sono stati creati i presupposti

per lo sviluppo del nuovo mercato: la rete distributiva; i centri tecnici per trasforma-zione, assistenza e manutenzione; le strut-ture per il collaudo periodico delle bom-bole. Anche in questo paese l’industria italiana ha giocato un ruolo determinante nell’introduzione dei NGV.Oltre ai veicoli leggeri, cioè auto bifuel e taxi, ai bus e ai camion, per il futuro il Governo egiziano intende trasformare a CNG anche le moto. In forza dell’Egyp-tian traffic law ratificata in Agosto 2008, i possessori di taxi più vecchi di 20 anni avevano tempo fino ad Agosto 2011 per sostituire i loro veicoli con altri nuovi, preferibilmente con auto più rispettose dell’ambiente, funzionanti a gas naturale. Il Ministro dell’Interno ha affermato che le autorità di gestione del traffico non rinnoveranno le licenze ai taxi più vecchi di 20 anni. Per incoraggiare le sostituzio-ni di vecchi taxi, i costruttori offrono auto con sconti (350 – 870 US$). Per l’acquisto dei veicoli sono anche disponibili prestiti a tasso agevolato, e agevolazioni fiscali. Il Ministero dell’Ambiente promuove pro-grammi di sviluppo dell’impiego dei bus a CNG nei trasporti pubblici. L’Egitto ha fissato un obiettivo di 300.000 NGV e 390 distributori di CNG entro il 2012. Dalla ri-voluzione politica che ha investito il paese nel gennaio del 2011, tutte le attività in Egitto hanno tuttavia subito un momenta-neo rallentamento, il che potrebbe verosi-milmente interferire col raggiungimento di questo obiettivo.

prospettive di sviluppo


Nuova ZelandaIn Nuova Zelanda, quasi esattamente agli anti-podi rispetto all'Italia, lo sviluppo del mercato NGV iniziò verso la fine degli anni ’70 del se-colo scorso. La motivazione era più strategica che ambientale; in seguito alle crisi petrolifere del 1973 e del 1978, si voleva ridurre l’impiego di prodotti petroliferi, che erano importati per il 90%; e sfruttare il grande giacimento off-shore di gas naturale scoperto nel 1969. Il go-verno cominciò con il trasformare le sue stesse flotte. Poi rese disponibili importanti risorse finanziarie, ed offrì incentivi economici per sostenere l’acquisto di auto a CNG: 200 $NZ per trasformare un’auto; finanziamento a fon-do perduto pari al 25% del costo dell’impian-to di compressione del distributore, e prestiti agevolati. Inoltre il governo favoriva e guidava la ricerca, la preparazione delle norme, e cu-rava il coordinamento del programma globale. Infine il prezzo alla pompa: il CNG costava il 40 - 50% meno della benzina. L’industria dal canto suo offriva un bonus del valore di 300 $NZ per l’acquisto del CNG. I primi rifornimenti erano gratis. In conseguenza di questi provvedimenti, dopo una prima fase di avvio incerto, il merca-to NGV crebbe rapidamente. Dal 1979 al 1985 il numero di veicoli a metano raddoppiò ogni

anno. Tra il 1982 e il 1986, il gas venduto come CNG ai veicoli aveva un tasso medio di cresci-ta annuale del 50%. Alla fine del 1985 erano stati trasformati a CNG oltre 100.000 veicoli, nella North Island, l’unica isola dell’arcipelago neozelandese a possedere la rete del gas na-turale. Nel 1986 i NGV raggiunsero una quota dell’ordine del 10% dell’intero parco nazionale di veicoli a benzina. I distributori di CNG rag-giunsero il bel totale di 450. Questo risultato fu considerato soddisfacente, nella convinzione, poi rivelatasi erronea, che in queste condizioni il mercato locale NGV fosse ormai in grado di sostenersi e stabilizzarsi con le sue sole for-ze, senza più bisogno d’incentivi. Invece, col ritiro del programma d’incentivi conseguente all’elezione di un nuovo governo nel 1984, la storia del CNG in Nuova Zelanda divenne quel-la di un inesorabile declino. In poco tempo il mercato NGV crollò drasticamente; e da allo-ra in poi, man mano che i veicoli trasformati giungevano a fine servizio non venivano più sostituiti da nuovi veicoli a CNG. Il loro nu-mero si ridusse fino a ritornare a dimensioni effimere, di poche centinaia di veicoli; e non si è più ripreso. Quello della Nuova Zelanda è un caso emblematico – in chiave negativa – che viene sovente descritto ai decisori, per mo-

strare l’importanza delle corrette strategie di promozione e sviluppo, quando sono sul tavolo o vengono ventilati interventi in ma-teria fiscale che riguardano i carburanti alternativi.

Flavio Mariani

eni


Anche i treni vanno a metano

il metano nel mondo

È stata da poco annunciata la costruzione di una nuova fabbrica per la produzione di veicoli a metano nelle Filippine. L’investimento per la co-struzione di questo impianto produttivo ammonta a circa 1 miliardo di dollari. Yoshiyuki Ikeda (presidente di WNB -World Network Bridges, la società giapponese che finanzierà la costruzione di questa fabbrica) ha dichiarato che grazie a questo nuovo impianto produttivo sarà possibile sviluppare nelle Filippine auto prodotte localmente al 100% ed autocarri basati sulla tecnologia giapponese. Le ragioni di un tale investimento risiedono nella vicinanza geografica tra Filippine e Giappone e nei grandi giacimenti di metano presenti nelle Filippine. I termini dell’investimento saranno negoziati dai vertici della WNB nel giro di un anno con rappresentanti del governo delle Filippine. “La fabbrica – aggiunge Rodrigo Cabrera, manager della WNB nelle Filippine – produrrà inizialmente autovetture alimentate esclusivamente a metano. In seguito verificheremo l’opportunità di allargare la produzione anche a veicoli commerciali leggeri e pesanti, se le condizioni di mercato saranno favorevoli”.

Nelle Filippine una nuova fabbrica di veicoli a metano

Canadian National Railway, società ferroviaria canadese, ha recentemente dato inizio alla prova di due locomotive dotate di motori da 3.000 cv alimentati a metano ed a gasolio. Le locomotive, che utilizzano una miscela composta al 90% da metano ed al 10% da gasolio potranno, secondo le stime della società ferroviaria, ridurre le emis-sioni di diossido di carbonio del 30% e quelle di ossido di azoto del 70% nell’intero ciclo di lavoro rispetto alle locomotive attualmente in funzione. Il percorso su cui que-ste locomotive sono in prova è lungo circa 300 miglia. I rifornimenti e le operazioni di manutenzione sono svolte ad Edmonton. “Questa prova – ha commentato Kaith Creel, vice presidente esecutivo di Canadian National Railways – testimonia i nostri sforzi per coniugare la ricerca di una maggiore efficienza ai progressi nella riduzione dell’impatto sull’ambiente”.

In Canada sono in prova due locomotive bifuel, a gasolio e metano


Gli autobus a metano che entreranno ben presto a far parte della flotta in circola-zione a Caracas sono stati sottoposti ad una prova di rifornimento supervisionata da rappresentanti del governo. Il test è stato svolto in una nuova stazione di rifor-nimento recentemente costruita, ed ha coinvolto diversi soggetti: PDVSA Autogas, in qualità di fornitore del metano, il Ministero dei Trasporti venezuelano, in qualità di supervisore dei lavori edili, Metro de Caracas, in qualità di operatore dei tra-sporti, la società cinese Yutong, costruttrice degli autobus utilizzati. A proposito degli autobus, si può ben dire che rappresentano un grande passo in avanti per la qualità dei servizi offerti ai cittadini di Caracas, dal momento che, diversamente della generazione di autobus in uso fino ad ora (e negli ultimi 50 anni), hanno a diposizione aria condizionata, sedili ergonomici ed un accesso anche per le sedie a rotelle. La mobilità di questi mezzi è garantita grazie a nuove strade costruite appositamente.

770 miglia (pari a circa 1240 chilometri) in 24 ore: è questo il nuovo record mondiale di percor-renza stabilito con un’auto a metano nell’ambito della Formula Sae (una speciale competizione motoristica internazionale a cui partecipano le auto progettate e realizzate da studenti). Questo primato è stato ottenuto da una speciale vettura da competizione alimentata a metano del team corse dell’università americana Oklahoma State. �OKstate racing (è questo il nome del team corse della Oklahoma State University) ha com-pletato in 24 ore 428 giri del circuito Hallet Motor Racing. Il record supera di ben 100 giri il primato precedente, stabilito lo scorso anno sempre dalla stessa squadra. “Volevamo mostrare al mondo – ha dichiarato Jim Beckstrom, consulente del team di OKstate racing – cosa può fare un’auto a metano. Per dare un’idea del valore di questo record c’è da dire che in una gara le vetture di Formula Sae tipicamente percorrono 14 miglia. La nostra vettura a metano ne ha percorse 770”.Il fine ultimo dell’iniziativa è quello di dimostrare che il metano è un carburante pratico e che allo stesso tempo garantisce performance di alto livello.

Dalla collaborazione tra la compagnia Sulgas, Iveco e il dipartimento municipale per la pulizia urbana dello Stato di Rio Grande do Sul nasce l’idea di utilizzare autocarri a metano per la raccolta dei rifiuti. Questa iniziativa può fungere da apripista per una maggiore utilizzazione di au-tocarri a metano nei trasporti pesanti. Le emissioni di sostanze nocive provenienti dagli autocarri a metano già utilizzati nella raccolta dei rifiuti saranno messe sotto controllo dall’Università Cattolica di Rio Grande do Sul. Dopo sei mesi dalla loro entrata in servizio, i dati raccolti serviranno a redigere uno studio sui potenziali benefici della conversione a metano dell’intera flotta di autocarri per la raccolta dei rifiuti utilizzati nella città di Porto Alegre. “Se i risultati di questo studio confermeranno la fattibilità tecnica ed economica di questa iniziativa si tratterà di un passo importante nel processo di miglioramento della qualità dell’aria nella nostra città”, dichiara il Ceo di Sulgas Roberto Tejadas.

A Porto Alegre camion a metano per il servizio di raccolta dei rifiuti

A Caracas prima prova di rifornimento per autobus a metano

Nuovo record mondiale con un’auto a metano: percorsi 1.240 km in 24 ore

Un’esperienza unica: per i canali di Amsterdam su una barca a metanoIl 20 settembre scorso circa 60 privilegia-ti hanno potuto godere di un’esperienza unica, e cioè di un giro per i canali di Amsterdam a bordo di una barca alimen-tata a metano. Il tragitto coperto dall’im-barcazione ha portato i partecipanti dalla periferia fino al centro cittadino e poi di nuovo in periferia, passando accanto ai più famosi monumenti della capitale olan-dese. La barca a metano fa parte della flotta di Canal Company, azienda che ope-ra nei trasporti turistici, ed in particolare nei canali di Amsterdam.


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Panda 0.9 TwinAir Turbo 80 CV Natural Power Pop

13.950 5 86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875 59/80/5500 A 170-B

168-M12-B

12,8-M 3653x1643x1882 5 1080

Panda 0.9 TwinAir Turbo 80 CV Natural Power Easy

14.700 5 86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875 59/80/5500 A 170-B

168-M12-B

12,8-M 3653x1643x1882 5 1080

Panda 0.9 TwinAir Turbo 80 CV Natural Power Lounge

15.950 5 86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875 59/80/5500 A 170-B

168-M12-B

12,8-M 3653x1643x1882 5 1080

Panda 0.9 TwinAir Turbo 80 CV Natural Power Trekking

17.450 5 86 4,0 2,6 3,1 12,0 107 5,8 3,9 4,6 35,0 875 59/80/5500 A 170-B

168-M12-B

12,8-M 3653x1643x1882 5 1080

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 3p 14.850 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 3 1095

Punto POP 1.4 70 cv Natural Power 5p 15.650 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 5 1110

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 3p 16.450 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 3 1095

Punto EASY 1.4 70 cv Natural Power 5p 17.250 5 115 5,4 3,5 4,2 13,0 149 7,9 5,4 6,3 45 1368 57/77/6000-B

51/70/6000-M A 162-B 156-M

14,9-B 16,9-M 4065x1687x1514 5 1110

Qubo 1.4 8v 77cv Active Natural Power E5 MY 16.950 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv MyLife Natural Power 18.200 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Qubo 1.4 8v 77cv Dynamic Natural Power 18.450 5 114 5,6 3,6 4,3 13,2 152 8,9 5,6 6,8 45 1368 57/77/6000-B

51/69,5/6000-M A 149 15,8 3959x1716x1735 5 1290

Prez

zo

Dire

ttiva

Eur

o

Mod

ello

Cilin

drat

a (c

c)

Pote

nza

max

(kw

/cv/

giri

min

.) B

= be

nzin

a –

M=

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Traz

ione

Velo

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max

Acce

lera

zion

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100

km (s

econ

di)

Dim

ensi

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LxLx

A m

m)

Port

ePe

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Emis

sion

i di C

O 2 (g/k

m)

Cons

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Urb

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(kg/

100

km)

Cons

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Ext

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(kg/

100

km)

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Com

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to (k

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0 km

)

Capa

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ser

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O 2 (g/k

m)

Cons

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(l/1

00 k

m)

Cons

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Com

bina

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/100

km

)

Capa

cità

ser

bato

io (l

itri)

Fiat


BenzinaMetano

l’offerta delle Case auto listino

Doblò 1.4 T Natural Power Active 20.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power MyLife 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Dynamic 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

Doblò 1.4 T Natural Power Emotion 23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 173 9,7 6,1 7,2 22 1368 88/120/5000 A 172 12,3 4390/1832/1849 5 1465

E 200 NGT BlueEFFICIENCY Executive 51.091 5 149 7,8 4,2 5,5 19,5 190 11,5 6,1 8,1 59,0 1796 120/163/5500 P 224 10,4 4870x1850x1470 5 1735

Zafira One 1.6 ecoM 150 cv Turbo 26.250 5 139 7,1 3,9 5,1 21,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4467x1801x1635 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Elective 150 cv Turbo 27.700 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Zafira Tourer 1.6 ecoM Cosmo 150 cv Turbo 29.550 5 129 7,1 3,9 5,1 25,0 nd nd nd nd 14 1598 110/150/5000 A 200 11,4 4658x1928x1685 5 nd

Combo Tour 1.4 ecoM Turbo Elective 22.250 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000 A nd nd 4390x1831x1845 5 nd

Combo Tour 1.4 ecoM Turbo Cosmo 23.750 5 134 6,5 4,0 4,9 16,2 nd nd nd nd 22 1364 88/120/5000 A nd nd 4390x1831x1845 5 nd

Vista 1.4 Safire Bi-fuel 11.660 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368 42/nd/4650 A 170 nd 3795x1695x1550 4 1205

Vista 1.4 Safire Bi-fuel LX 12.265 5 116 nd nd 3,9 8,3 nd nd nd nd 44 1368 42/nd/4650 A 170 nd 3795x1695x1550 4 1205

Fiat (segue)Pr

ezzo

Dire

ttiva

Eur

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Cilin

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Mercedes

Opel

Tata


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Cilin

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Pote

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max

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.) B

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Capa

cità

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itri)

BenzinaMetano

Volkswagen

listino l’offerta delle Case auto

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 30.800 5 123 6,0 3,6 4,5 21,0 166 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1527

Passat 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 33.300 5 119 5,6 3,6 4,4 21,0 157 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 210 9,8 4765x1820x1472 4 1546

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 31.950 5 124 6,1 3,6 4,6 21,0 167 9,6 5,7 7,2 31 1390 110/150/5500 A 210 9,9 4774x1820x1517 5 1558

Passat Variant 1.4 TSI Comfortline EcoFuel DSG 34.450 5 121 5,7 3,7 4,4 21,0 158 8,8 5,6 6,8 31 1390 110/150/5500 A 208 9,9 4774x1820x1517 5 1577

Touran 1.4 TSI Comfortline EcoFuel 28.800 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel 31.400 5 128 6,2 3,8 4,7 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1623

Touran 1.4 TSI Highline EcoFuel DSG 33.300 5 125 6,2 3,8 4,6 18,0 nd nd nd nd 11 1390 110/150/5500 A 204 10,2 4397x1794x1674 5 1636

Caddy EcoFuel 2.0 Trendline 23.115 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1819 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Comfortline 25.846 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy EcoFuel 2.0 Highline 28.416 5 156 7,8 4,6 5,7 26 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 13,8 4406x1794x1853 5 1696

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Trendline 23.809 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1831 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Comfortline 26.539 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

Caddy Maxi EcoFuel 2.0 Highline 28.766 5 157 7,9 4,6 5,8 37 nd nd nd nd nd 1984 80/109/5400 A 169 14,8 4876x1794x1861 5 1867

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pubblicità 451x Metauto n.9 luglio 2012:pubblicità SAPERE 06/07/2012 10.29 Pagina 1

Prispetto per l’ambiente, sicurezza, convenienza e nessun compromesso sulle prestazioni. Ecco i motivi per cui scegliere un’auto a metano. L’impiego del metano, come carburante, produce minori emissioni inquinanti dei carburanti tradizionali e ha un impatto inferiore sull’effetto serra, abbattendo sino al 20% le emissioni di C0

2. Oltre alla maggior resa del

carburante (1 kg di metano equivale a circa 1 litro e mezzo di benzina), chi utilizza il metano oggi dispone di veicoli evoluti sia in termini tecnologici che di design e prestazioni. Viaggia di più e risparmia sul pieno! Rispettare l’ambiente con il metano non pone limiti, ma allarga gli orizzonti.

eni.com

metanoil segno di chi non lascia tracce

N_2180_210x288_Metano_Magazine.indd 1 18/06/12 12.51

Metauto Magazine n. 10

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