LEZIONE DEL 11 NOVEMBRE 2010

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Università degli Studi di VeronaUniversità degli Studi di VeronaFacoltà di EconomiaFacoltà di Economia

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Anno accademico 2010/2011

LEZIONE DEL 11 NOVEMBRE 2010

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Storia delle repubbliche marinare

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Bandiera che raggruppa gli stemmi delle 4 repubbliche marinare principali: dall'alto a sinistra, in senso orario, gli stemmi di Venezia, Genova, Pisa e Amalfi.

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Naval_Jack_of_Italy.svg

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La definizione di repubbliche marinare, nata nel 1800, si riferisce ad alcune città costiere, soprattutto italiane, che nel Medioevo, dopo il X secolo, godettero di un'autonomia politica basata su una prosperità economica dovuta alle loro attività marittime.Dal secondo dopoguerra la definizione è in genere riferita in particolare alle quattro città italiane i cui stemmi sono riportati nella bandiera della Marina Militare: Amalfi, Genova, Pisa e Venezia. La bandiera della marina si fregia degli stemmi di queste quattro città dal 1941; è dal quel momento si cominciò a parlare di quattro repubbliche marinare.In realtà, una città può essere annoverata tra le repubbliche marinare quando possedeva le seguenti caratteristiche: godere di indipendenza (governo autonomo sotto forma di repubblica oligarchica), avere una propria moneta accettata in tutto il Mediterraneo, aver partecipato alle crociate, possedere una flotta di navi, avere fondaci, "consoli delle nationes" che ne curassero gli interessi commerciali nei porti mediterranei. Fra le repubbliche marinare si possono quindi ricordare anche Ancona, Gaeta, la repubblica dalmata di Ragusa, Trani e Noli. In alcuni momenti storici esse ebbero un'importanza non secondaria rispetto ad alcune delle quattro più note.

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Le principali repubbliche marinare furono senz'altro la Repubblica di Genova e la Repubblica di Venezia, quest'ultima nel momento della sua massima espansione territoriale era riuscita a conquistare gran parte dell'Italia del Nord-Est, arrivando a pochi chilometri da Milano, oltre all'Istria, l'intera Dalmazia (Ragusa per centocinquant'anni), e vaste regioni della Grecia: le isole Ionie, la Morea (attuale Peloponneso, anche se solo temporaneamente) e le isole di Creta e di Cipro, oltre a diverse isole dell'Egeo.L'antagonista per eccellenza della Repubblica di Venezia fu la Repubblica di Genova , denominata con vari nomi a causa della propria superiorità nei confronti delle altre repubbliche marinare soprattutto in campo navale, quali La Superba, La Dominante dei Mari, La Dominante (nome che viene dato erroneamente a Venezia), o La Repubblica dei Magnifici: se Venezia controllava il commercio nel Mediterraneo Orientale, Genova oltre ad una presenza significativa in Oriente e nel Mar Nero (detto anche il lago genovese), aveva il monopolio dei commerci nel Mediterraneo Occidentale.

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Notevole la sua massima espansione territoriale, che oltre alla Liguria e alcune zone limitrofe (come l'Oltregiogo), giunse a comprendere per oltre 500 anni la Corsica, Sardegna, Crimea, Tabarca in Tunisia, Cipro, Creta,Gibilterra,alcune zone della penisola Iberica,della Sicilia e diverse altre isole dell'Egeo, compresi importanti insediamenti nell'Impero bizantino, come il quartiere di Galata di Costantinopoli.Pisa ebbe una notevole importanza, anche per le conquiste territoriali che nel momento della sua massima espansione comprendevano la Sardegna, la Corsica e le Baleari; era attiva soprattutto in Occidente; la rivalità con Genova e le guerre con Firenze le furono fatali.Amalfi ebbe una storia gloriosa e precoce di potenza marittima, e le navi amalfitane battevano i mari insieme a quelle veneziane quando le altre repubbliche ancora neppure esistevano. La città campana non occupò mai vasti territori. Se la sua storia di indipendenza e di navigazione iniziò molto presto, anche la decadenza arrivò presto, a causa dell'arrivo dei Normanni nel Meridione e per la rivalità di Pisa e Genova.

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Le repubbliche adriatiche di Ancona e quella di Ragusa, sempre alleate per resistere a Venezia, ebbero una naturale vocazione per la navigazione in Oriente, e non si espansero mai in modo significativo nell'entroterra, concentrando tutte le loro forze nelle attività marinare. Dovettero combattere a lungo con Venezia e il loro periodo di massimo splendore fu tra il Trecento e Cinquecento. Caratteristica della loro storia è il fatto di non aver mai attaccato le altre repubbliche marinare, ma anzi la loro continua necessità di difendere la propria libertà.Le repubbliche marinare sono importanti non solo per la storia della navigazione e del commercio: nei loro porti non arrivano solo preziose merci altrimenti introvabili in Europa, ma anche nuove idee artistiche e notizie su paesi lontani. Lo spirito di avventura dei navigatori di queste città è sempre stata una gloria per l'Italia, sebbene offuscata dalla rivalità commerciale che le metteva l'una contro l'altra.

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OriginiLa ripresa economica che si ebbe in Europa intorno all'anno mille, abbinata all'insicurezza delle vie di comunicazione interne via terra, fece sì che le principali rotte commerciali si sviluppassero lungo le coste del Mediterraneo. In questo contesto, la crescente indipendenza via via assunta da alcune città portuali le portò ad assumere un ruolo di primo piano nello scenario europeo.Queste città, esposte alle incursioni dei pirati e dei corsari, soprattutto musulmani, organizzarono in modo autonomo la loro difesa, dotandosi di flotte sempre più forti da guerra, e furono in grado nei secoli X e XI di passare all'offensiva, sfruttando le rivalità tra la potenza marittima bizantina e quella islamica, con le quali vennero in competizione per il controllo del commercio con l'Asia e l'Africa e delle rotte mediterranee.

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SviluppoSul piano istituzionale, le città formarono dei governi autonomi repubblicani, espressione del ceto mercantile che costituiva il nerbo della loro potenza. La storia delle repubbliche marinare si intreccia, infatti, sia con l'avvio dell'espansione europea verso Oriente, sia con le origini del moderno capitalismo, inteso come sistema mercantile e finanziario. I mercanti delle repubbliche marinare italiane utilizzarono monete coniate in oro, in disuso da secoli, misero a punto nuove operazioni di cambio e di contabilità. Vennero inoltre incentivati i progressi tecnologici nella navigazione, supporto fondamentale per la crescita della ricchezza mercantile.Le crociate offrirono loro occasione per le proprie mire espansionistiche. Venezia, Amalfi, Ancona e Ragusa erano già impegnate nel commercio con il Levante, ma con le crociate il fenomeno si accrebbe: migliaia di italiani delle Repubbliche marinare si riversarono in Oriente, creando basi, scali e stabilimenti commerciali.

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Questi centri mercantili italiani ebbero inoltre una grande influenza politica a livello locale: i mercanti italiani costituivano, infatti, nei centri dei loro affari, associazioni di carattere corporativo, dirette a ottenere dai governi stranieri privilegi giurisdizionali, fiscali e doganali, entro un preciso quadro politico; ne nacquero varie signorie personali.

Amalfi dal mare Arsenale di Venezia Antica mappa di Pisa

Fortezza genovese a Sudak, Ucraina

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Amalfi_sea_view_Italy.JPG

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Torri_dell'Arsenale.JPG

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Pisa_ancient_map.jpg

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AmalfiAmalfi, forse quella delle repubbliche marinare che raggiunse per prima un'importanza di primo piano, aveva sviluppato intensi scambi con Bisanzio e con l'Egitto. I mercanti amalfitani sottrassero agli Arabi il monopolio dei commerci mediterranei e fondarono nel X secolo basi mercantili nell'Italia meridionale ed in Medio Oriente.Tra le testimonianze più importanti della grandezza di Amalfi, sono le Tavole amalfitane, un codice che raccoglieva le norme del diritto marittimo rimasto valido per tutto il medioevo.Per lungo tempo, sulla base di un'erronea tradizione, ad Amalfi è stata attribuita l'invenzione della bussola.Amalfi nel 1137 fu saccheggiata dai Pisani, in un momento in cui era indebolita da catastrofi naturali (gravi inondazioni) e dall'annessione al regno normanno. Dopo la conquista da parte dei Normanni, iniziò una rapida decadenza e venne sostituita nel suo ruolo di principale polo mercantile campano da Napoli.

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GenovaGenova era risorta agli albori del X secolo, quando - dopo la distruzione della città per mano saracena - i suoi abitanti ripresero la via del mare. L'importanza della sua flotta le guadagnò il riconoscimento, da parte del sacro romano imperatore, delle rivendicazioni autonomiste in materia legislativo-consuetudinaria ed economica.L'alleanza con Pisa consentì la liberazione del settore occidentale del Mediterraneo dai pirati saraceni, con la riconquista di Corsica, Sardegna, Isole Baleari e Provenza.La costituzione della "Compagna Communis", riunione di tutti i consorzi commerciali della città (chiamati appunto Compagne), cui aderirono anche i nobili feudatari delle valli limitrofe e delle riviere, sancì definitivamente la nascita del governo genovese. Le fortune del comune aumentarono notevolmente grazie all'adesione alla prima crociata: la loro partecipazione procurò l'acquisizione di grandi privilegi per le comunità genovesi trasferitesi in molte località della Terra Santa.

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L'apice della fortuna genovese si ebbe nel XIII secolo con la stipula del Trattato di Ninfeo (1261) con l'imperatore bizantino Michele VIII Paleologo, che, in cambio dell'aiuto alla riconquista bizantina di Costantinopoli, estrometteva di fatto i Veneziani dagli stretti che conducono al Mar Nero, che in breve divenne un mare genovese. Poco dopo venne definitivamente sconfitta Pisa nella battaglia della Meloria, nel 1284.Nel 1298, i Genovesi sconfissero inoltre la flotta veneziana presso l'isola dalmata di Curzola: durante lo scontro venne fatto prigioniero lo stesso doge veneziano e Marco Polo, il quale durante la prigionia a palazzo San Giorgio dettò a Rustichello da Pisa, suo compagno di cella, il racconto dei suoi viaggi. Il dominio dei mari rimase appannaggio di Genova per circa settant'anni, fino al secondo ed ultimo grande conflitto con Venezia, la guerra di Chioggia del 1379, conclusosi con la vittoria dei veneziani, che riconquistarono definitivamente il dominio sui commerci per l'oriente.

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Dopo la triste parentesi quattrocentesca, segnata da pestilenze e dominazioni straniere, la città visse il suo momento di massimo fulgore dopo la riconquista dell'autogoverno per mano di Andrea Doria nel 1528, infatti per tutto il secolo seguente Genova si segnalò quale principale finanziatrice della monarchia spagnola, ricavandone enormi profitti, che permisero alla vecchia classe patrizia di mantenere ancora per un certo periodo una sostanziale vitalità. La Repubblica comunque risultava indipendente solo de iure, perché di fatto si trovava spesso sotto l'influenza delle principali potenze vicine, prima i francesi e gli spagnoli, poi gli austriaci ed i Savoia; la repubblica infine venne sottomessa dall'ondata napoleonica nel 1805 ed annessa al Regno di Sardegna nel 1815 che ne affossò definitivamente l'economia e provocò l'emigrazione delle migliori maestranze e di gran parte della popolazione rurale verso le Americhe.

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L'espansione di Genova nel Mar Mediterraneo

http://it.wikipedia.org/wiki/File:Espansione_di_Genova.png

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Pisa Nel 1016 Pisa e Genova, tra loro alleate, sconfissero i Saraceni conquistando la Corsica e la Sardegna, oltre ad acquisire il controllo del Tirreno. Un secolo dopo liberarono le Baleari e questa spedizione fu celebrata nel "Gesta Triumphalia per pisanos" e in un poema epico il "Liber Maiorichinus" composti negli anni 1113-1115.Pisa, che a quel tempo si affacciava sul mare, alla foce dell'Arno, raggiunse l'apice dello splendore tra il XII e il XIII secolo, quando le sue navi controllavano il Mediterraneo occidentale.La rivalità tra Pisa e Genova si acuì nel XIII secolo e sfociò nella battaglia navale della Meloria (1284), che segnò l'inizio del declino della potenza pisana, con la rinuncia di Pisa a ogni pretesa sulla Corsica e con la cessione a Genova di una parte della Sardegna (1299). Inoltre, dal 1324, iniziò la conquista aragonese della Sardegna, che privò la città toscana del dominio sui giudicati di Cagliari e di Gallura. Dal punto di vista territoriale Pisa mantenne la sua indipendenza ed in sostanza il dominio della costa toscana fino al 1405, quando venne annessa da Firenze.

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L'espansione di Pisa nel Mar Mediterraneo

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VeneziaLa potenza di Venezia, detta anche la Serenissima, nacque dallo sviluppo dei rapporti commerciali con l'Impero Bizantino, di cui formalmente fece inizialmente parte, pur nell'ambito di una sostanziale indipendenza. Venezia rimase anche in seguito alleata a Bisanzio nella lotta contro Arabi e Normanni.Intorno all'anno mille cominciò la sua espansione nell'Adriatico, sconfiggendo i pirati che occupavano le coste dell'Istria e della Dalmazia ponendo la regione e le sue principali città sotto il suo dominio. All'inizio del Duecento raggiunse il culmine della propria potenza, dominando i traffici commerciali nel Mediterraneo e con l'Oriente. Durante la quarta crociata (1202-1204) la sua flotta fu determinante nell'acquisizione del possesso delle isole e delle località marittime commercialmente più importanti dell'impero bizantino. La conquista degli importanti porti di Corfù (1207) e Creta (1209) le garantì un commercio che si estendeva a Levante, e raggiungeva la Siria e l'Egitto, punti terminali dei flussi mercantili. Alla fine del XIV secolo, Venezia era divenuta uno degli stati più ricchi d'Europa.

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Il suo dominio nel Mediterraneo orientale nei secoli successivi fu minacciato e compromesso dall'espansione dell'Impero Ottomano in quelle aree, nonostante la grande vittoria navale nella battaglia di Lepanto del 1571 contro la flotta turca, combattuta insieme alla Lega Santa.La Serenissima Repubblica di Venezia ebbe forte espansione anche sulla terraferma, diventando la più estesa delle repubbliche marinare e fu il regno più potente del nord Italia fino al 1797, quando Napoleone invase la laguna veneta e conquistò Venezia. Dopo la caduta della Repubblica Cisalpina, Venezia tornò indipendente, ma era ormai ridotta a una piccola città - stato. Il maggior consiglio decretò lo scioglimento dei moltissimi organi che amministravano la repubblica e fu costretto a mettere a capo della città un duca cadetto degli Asburgo. Venezia cadde definitivamente nel 1848 quando il generale Radetzky la unì al regno Lombardo Veneto, controllato dall'Austria, di cui era capitale Milano. In quest'occasione venne sciolta l'ultima magistratura veneziana, la serenissima signoria, e Venezia rimase all'Austria fino al 1866, quando il Veneto passò nel Regno d'Italia.

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I domini di Venezia all'inizio del XVI secolo, al momento della sua massima potenza

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AnconaCompresa nelle terre pontificie dal 774, Ancona entrò nel Sacro Romano Impero intorno all’anno 1000, ma acquisì gradualmente autonomia fino a diventare pienamente indipendente con l'avvento dei comuni (XI secolo). Sebbene piuttosto chiusa dalla supremazia veneziana sul mare, fu repubblica marinara degna di nota per il suo sviluppo economico e per i suoi traffici privilegiati soprattutto con l’Impero Bizantino, con il quale ebbe un legame particolare. Fu in ottimi rapporti anche con il regno d'Ungheria e fu alleata fraterna della Repubblica di Ragusa; fu grazie a queste preziose alleanze che riuscì sempre a difendersi contro Venezia che mirava a rendere l'Adriatico un mare esclusivamente veneziano. Nonostante il legame con Bisanzio mantenne buoni rapporti anche con i Turchi.[2]

Attraverso Ancona passava la via commerciale, alternativa a quella veneziana, che dal Medio Oriente passando per Ragusa, Ancona, Firenze, le Fiandre, conduceva in Inghilterra; fu perciò la porta d’Oriente dell’Italia centrale; fondachi della Repubblica di Ancona furono continuamente attivi a Costantinopoli, Alessandria d'Egitto e negli altri porti bizantini; inoltre inviava e riceveva ambasciatori dalle stesse città.

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Mentre gli anconitani (sia nobili sia popolani) si dedicavano direttamente ai traffici marittimi, per lo smistamento via terra delle merci importate (soprattutto stoffe e spezie) si affidavano invece a mercanti ebrei, lucchesi e fiorentini. La moneta di Ancona, accettata su tutte le piazze commerciali mediterranee fu l'agontano. Il suo territorio era compreso tra l‘Adriatico, i fiumi Esino, Musone ed Aspio ed era difeso da venti castelli: i castelli di Ancona. Caratteristiche importanti di questa repubblica furono dunque: non aver mai attaccato le altre città marinare, la continua necessità di difendersi, il dedicarsi totalmente alla navigazione, il totale disinteresse per l'espansione territoriale (limitata allo spazio vitale per la difesa e per l'approvvigionamento alimentare), l'assenza di conflitti interni. A proposito della necessità di difendersi dagli attacchi esterni si ricorda che Ancona dovette guardarsi soprattutto dalle mire dell'Impero Germanico (contro cui vinse ripetuti assedi) e del papato. Le lotte per difendere la propria libertà ebbero sempre esito positivo, fino a che, nel 1532, il papa Clemente VII, con astuta manovra politica, riuscì ad impossessarsene.

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Dal punto di vista artistico fu uno dei centri del cosiddetto rinascimento adriatico, ossia di quel particolare tipo di rinascimento che si diffuse tra Dalmazia, Venezia e Marche, caratterizzato da una riscoperta dell'arte classica accompagnata però da una certa continuità con l'arte gotica.Il più celebre navigatore anconitano fu Ciriaco Pizzecolli, detto il navigatore-archeologo e chiamato dai suoi colleghi umanisti anche "padre delle antichità"; oggi è detto a volte "padre dell'archeologia", perché dedicò tutta la vita alla ricerca di testimonianze del periodo greco-romano e perché fece conoscere ai suoi contemporanei l'esistenza del Partenone, delle Piramidi, della Sfinge e di altri monumenti antichi celebri e creduti distrutti. Altro noto navigatore anconitano fu il cartografo marittimo Grazioso Benincasa.

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RagusaNella prima metà del VII secolo Ragusa cominciò a sviluppare un attivo commercio nel Mediterraneo orientale. A partire dall'XI secolo si impose come città marittima e mercantile soprattutto nell'Adriatico; il primo contratto commerciale conosciuto risale al 1148 e fu stipulato con la città di Molfetta, ma altre città si aggiunsero nei decenni a venire, tra cui Pisa, Termoli, Napoli e soprattutto Ancona.Dopo la caduta di Costantinopoli durante la IV Crociata nel 1204, Ragusa cadde sotto il dominio della Repubblica di Venezia, dalla quale ereditò gran parte delle sue istituzioni. Il dominio veneto si prolungò per un secolo e mezzo, determinando l'assetto istituzionale della futura repubblica, con la comparsa del Senato (1252) e l'approvazione dello Statuto Raguseo (9 maggio 1272). Nel 1358, in seguito ad una guerra con il Regno d'Ungheria, Venezia fu costretta a rinunciare, con la pace di Zara, a gran parte dei suoi possedimenti in Dalmazia. Ragusa si diede volontariamente come vassallo al Regno di Ungheria, da cui ottenne il diritto di autogoverno in cambio del vincolo di assistenza con la propria flotta e del pagamento di un tributo annuale.

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Ragusa venne fortificata e dotata di due porti. La Communitas Ragusina iniziò a chiamarsi Respublica Ragusina a partire dal 1403.Basando la sua prosperità sul commercio marittimo, Ragusa divenne la maggiore potenza dell'Adriatico meridionale e giunse a rivaleggiare con la Serenissima Repubblica di Venezia. Per secoli Ragusa rimase alleata dell'altra repubblica marinara adriatica rivale di Venezia: Ancona. Questa alleanza permise alle due città poste sulle sponde opposte dell'Adriatico di resistere ai tentativi della Serenissima di rendere l'Adriatico un "Golfo veneziano", cioè di controllare direttamente o indirettamente tutti i porti adriatici. Ancona e Ragusa svilupparono una via commerciale alternativa a quella veneziana (Venezia-Germania-Austria): tale via iniziava dall'Oriente, passava per Ragusa ed Ancona, poi interessava Firenze per giungere infine nelle Fiandre.Ragusa fu la porta dei Balcani e dell'Oriente, luogo di commercio di metalli, sale, spezie e cinabro. Ragusa raggiunse il suo apogeo nei secoli XV e XVI grazie anche a convenienti esenzioni fiscali per le merci.

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La struttura sociale era rigida e gli appartenenti alle classi inferiori non avevano alcuna influenza sul governo della Repubblica. D'altro canto, la Repubblica di Ragusa si dimostrò estremamente avanzata per altri versi. Nel XIV secolo fu aperta la prima farmacia, poi un ospizio e il primo lazzaretto (1347); infine, nel 1418 fu abolita la tratta degli schiavi.Di fronte all'avanzata ottomana nella penisola balcanica e in seguito alla sconfitta ungherese nella battaglia di Mohács (1526), Ragusa passò sotto la supremazia formale del sultano, obbligandosi a pagargli un simbolico tributo annuale: un'abile mossa che permise di salvaguardare la sua indipendenza.Con il XVII secolo iniziò per la Repubblica di Ragusa un lento declino, dovuto soprattutto ad un terremoto (6 aprile 1667), che rase al suolo gran parte della città facendo 5.000 vittime tra cui il rettore Simone de Ghetaldi.La città venne presto ricostruita a spese del Papa e dei sovrani di Francia e Inghilterra, che ne fecero un gioiello dell'urbanistica seicentesca, e la Repubblica visse un'effimera ripresa.

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La pace di Passarowitz del 1718 riconobbe da un lato la piena indipendenza, ma dall'altro aumentò il tributo da versare alla Porta, fissandolo a 12.500 ducati. Per ironia della sorte, la Repubblica ragusea sopravvisse alla veneta rivale (1797), ma fu occupata dagli Austriaci il 24 agosto 1798. La pace di Presburgo del 1805 assegnò la città alla Francia.Nel 1806, dopo un assedio di un mese, Ragusa si arrese ai Francesi. La Repubblica venne infine soppressa per decreto dal generale Marmont il 31 gennaio 1808 ed inserita nel napoleonico Regno d'Italia e quindi, circa due anni dopo, nelle Province Illiriche dell'impero francese.

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Esplorazione e navigazione

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ORGANIZZAZIONE DEL LAVORO E COMMERCIO MARITTIMONella società comunale al progredire delle industrie è connesso lo sviluppo del commercio. Questo fu favorito dall'abbattimento di molti castelli (con annessi territori) feudali, che liberò le vie dai balzelli dei signori, dal progresso della tecnica navale, dai banchi commerciali di Genova e Venezia che avevano succursali ed agenti in tutte le città d'Europa e in molte dell'Asia e dell'Africa, dalla coniazione del fiorino d'oro a ventiquattro carati (1252) che divenne la moneta più ricercata, dall'istituzione delle lettere di credito e dalle colonie italiane stabilite in tutti i porti del Mediterraneo orientale e del Mar Nero.Nel Duecento gli italiani non solo esportano i prodotti delle industrie nazionali, ma hanno nelle loro mani quasi tutto il commercio d'Europa, di cui sono i banchieri più ricchi e meglio organizzati, ai quali sovente ricorrono per prestiti perfino il Pontefice e i sovrani. L'Italia non esiste come stato e sono ben lontani i tempi in cui dominò il mondo; ma gli italiani sono padroni delle vie di comunicazione e dominano il Mediterraneo, che economicamente, è ritornato il "mare nostrum".

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Da necessità commerciali fu causata - sul finire del duecento, un'audacissima impresa destinata ad aprire nuove vie al commercio con le Indie. L'impresa è ideata da Genovesi, e tentata con navi, capitali ed equipaggi di Genova. Poiché quasi preclusa è la via dell'Egitto e della Siria, e lunga e dispendiosa è quella dell'Asia Minore e dell'Armenia per giungere alle Indie, e gli intermediari musulmani chiedono prezzi esagerati per le spezie del lontano Oriente, si cerca di arrivare "ad partes Indiae per mare oceanum", circumnavigando l'Africa ed affrontando pericoli e difficoltà d'ogni sorta.I fratelli Ugolino e Vadino Vivaldi sono gli arditi navigatori che tentano l'impresa nel maggio del 1291, e l'Allegranza e la Sant'Antonio le navi che s'avventurano oltre lo stretto di Gibilterra, per l'Oceano sconosciuto che la fantasia ha popolato di mostri.Importanza maggiore, per i risultati, hanno i lunghi viaggi dei POLO. Nel 1261 i fratelli NICCOLÒ e MATTEO Polo, figli del patrizio veneziano Andrea, raggiunta Sudac, sul Mar Nero, si spingono, per ragioni commerciali, fino a Bolgar, sul Volga, residenza di BARCA KHAN, dove dimorano parecchi mesi.

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Impedito il loro ritorno da una guerra scoppiata ai confini meridionali del Kapciac, vanno fino a Bokkara, dove vi rimangono tre anni, e di là, al seguito di un'ambasceria tartara, giungono in Cina, alla corte del GRAN KHAN KUBLAI, principe liberale e figlio di madre cristiana, il quale li accoglie gentilmente e dopo un anno circa, accordata la licenza di partire, incarica i due fratelli di chiedere al Papa l'invio in Cina di cento uomini dotti allo scopo di diffondere in quel lontano impero la religione cristiana. Dopo tre anni di penoso viaggio attraverso l'Asia, i due Polo giungono al porto di Lajazzo e, nell'aprile del 1269, ad Acri, dove s'imbarcano per Venezia. Ma papa Clemente è morto e la cattedra di S. Pietro è vacante. Per ben due anni i fratelli Polo aspettano a Venezia l'elezione del nuovo Pontefice; stanchi dell'attesa e desiderosi di tornare alla corte del Gran Khan, vanno ad Acri, dove ricevono lettere per il sovrano dei Mongoli da TEBALDO di PIACENZA, legato pontificio, poi si recano a Lajazzo, ma qui giunti sono richiamati ad Acri dal legato che nel frattempo è stato eletto Papa col nome di Gregorio X e che li munisce di credenziali per Kublai e li fa accompagnare da due frati, NICOLA di Vicenza e GUGLIELMO di Tripoli.

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Insieme con i due fratelli c'è un giovinetto diciassettenne, MARCO, figlio di Nicolò Polo, che, insieme col padre e lo zio, per ventiquattro anni soggiornerà in Asia, percorrendola quasi tutta. Abbandonati, poco dopo, dai due frati, i Polo proseguirono soli per la lunga e difficile via: attraversarono l'Armenia e la Persia; per l'altipiano di Kirman, il Korassan e il Badakscian giunsero nella regione del Pamir e poi, attraversata la val del Tarim e il deserto di Gobi, giunsero a Clemenfu, residenza estiva del Gran Khan, dopo circa tre anni e mezzo di viaggio. Alla corte del sovrano mongolo, MARCO POLO imparò i costumi e la lingua del paese e tanto entrò nelle grazie e nella stima del Gran Khan che questi lo mandò in missione speciale nelle province della Cina Meridionale. E così MARCO POLO ebbe occasione di viaggiare ancora, di veder paesi nuovi, ignoti perfino allo stesso imperatore, ed arricchire il suo già vasto corredo di cognizioni durante un anno di peregrinazioni.

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Rivelatosi viaggiatore audace e resistente alle fatiche e ai disagi, osservatore acuto di uomini e cose, conoscitore delle lingue e dei costumi e, forse, abile diplomatico, ed acquistata per questi motivi la fiducia dell'imperatore, Marco Polo fu nominato governatore di Jang-ceu, carica che ricoprì per tre anni, dal 1278 al 1280; visitò in lungo e in largo l'Asia orientale, fu in India e nel Turkestan; rese preziosi servizi al sovrano in spedizioni militari e non trascurò di chieder notizie di paesi e popoli lontani.Poi nacque nei tre Veneziani la nostalgia della patria; chiesero ed ottennero licenza di ritornare al loro paese, ma a condizione che accompagnassero al re Argon di Persia, pronipote di Kublai, la principessa tartara Cocacin.Furono fatti preparativi imponenti per il viaggio: si allestirono quattordici navi a quattro alberi, si caricarono viveri per due anni, furono date ai Veneziani due tavole d'oro come passaporto, ricchissimi doni e messaggi per i principi tributari, ai quali il Gran Khan ordinava di fornire gratuitamente l'ambasceria e il suo seguito di quanto abbisognassero, e quando ogni cosa fu pronta, al principio del 1292, la piccola flotta con a bordo seicento persone oltre gli equipaggi, partì da un porto vicino a Pechino.

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L'armata costeggiò le rive del Mar Giallo e del Mar Cinese Orientale, toccò Ciang-ciou, i porti dell'Annam, della Cocincina, l'isola di Bintang, Malacca e, dopo tre mesi di navigazione, giunse all'isola di Sumatra. Per ben cinque mesi i venti contrari costrinsero la flotta a rimanere all'ancora in uno dei porti della costa settentrionale, e quando il vento propizio tornò a gonfiare le vele, i viaggiatori salparono; toccarono prima le isole Nicobare, poi le Andamane; di qui iniziarono la traversata del Golfo del Bengala e giunsero all'isola di Ceylon, indi, toccata Kael e doppiato il capo Comorin, giunsero a Quilon, sulla costa del Malabar, poi costeggiando la provincia di Canara e la penisola del Guzerat, arrivarono a Cambay.Dopo diciotto mesi di navigazione nell'Oceano Indiano, giunsero finalmente nel porto di Ormuz. Molte cose durante tutto questo tempo erano accadute, vicende certamente dolorose - forse combattimenti con selvaggi, epidemie, tempeste, naufragi - tanto che di quattordici navi probabilmente una sola gettò l'ancora nel porto di Ormuz e di seicento e più uomini solo diciotto riuscirono a giungere in Persia.

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Ma quando l'ambasceria giunse finalmente alla sua meta il re Argon era morto e in sua vece regnava il fratello Acatu, il quale così pare - consigliò Marco Polo e i suoi compagni di portare la principessa al principe Cazar, figlio di Argon, che si trovava allora nel Khorassan. Di ritorno da questa missione i tre Veneziani presero commiato da Acatu. L'ultima parte del loro viaggio fu compiuta attraverso luoghi sconosciuti della Persia e dell'Armenia fino a Trebisonda, da dove poi veleggiarono per Costantinopoli. Nel 1295, dopo aver toccato Negroponte, giungevano a Venezia. Ventiquattro anni di assenza, l'aspetto, mutato, la strana foggia del vestire e l'ibrido linguaggio avevano resi i tre Poli irriconoscibili; ma i parenti si affrettarono a riconoscerli quando, in un banchetto, furono loro mostrate le moltissime pietre preziose portate dai viaggiatori; e la Corte di Sabbionera, dove sorgevano le case, dei Polo, diventò la meta dei curiosi; di tanti Veneziani che desideravano saper notizie dei lontani paesi dell'Oriente.

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Pochissimi però credevano vere le meraviglie raccontate da Marco Polo ed i più stimarono il grande viaggiatore un fantasioso narratore di un milione di favole, ed infatti, questo nomignolo gli fu affibbiato: messer Milione.Tre anni dopo il suo ritorno a Venezia, e precisamente nel settembre del 1298, nella battaglia navale di Curzola (che abbiamo già narrata nelle precedenti pagine) Marco fu fatto prigioniero, condotto a Genova e chiuso nel Palazzo del Capitano del Popolo, dove fu compagno di prigionia di messer RUSTICHELLO, scrittore pisano, anche lui catturato dai Genovesi alla famosa battaglia della Meloria. A Rustichello, Marco Polo iniziò a narrare i suoi famosi viaggi e il suo lungo soggiorno nei paesi del Levante. Nel maggio del 1299, conclusasi la pace tra le due repubbliche rivali, MARCO POLO ritornò a Venezia dove morì più che settantenne tra il 1325 e il 1330. Dall'amicizia con Rustichello da Pisa nacque il libro che prese il titolo dal nomignolo del suo narratore: "Il Milione“, una relazione concisa e rapida di tutte le cose che il Polo ebbe occasione di vedere e di osservare nei suoi viaggi, e di tutte le altre cose di cui da altri ebbe notizia.

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Non è un vero e proprio racconto delle vicende occorsegli durante le sue peregrinazioni, perché anzi lo scrittore evita di proposito di parlare di se stesso e solo nei pochi capitoli che aprono il libro dà alcune notizie sommarie dei viaggi dello zio e del padre e del suo, ma è una miniera preziosa, ricca, inesauribie di osservazioni esposte con ordine e diligenza, ed il dettato è così facile e schietto e sono così grandi le novità e il numero delle cose mostrate che la mancanza della narrazione dei casi personali non si avverte e non diminuisce per nulla l'interesse del lettore. Marco Polo non è un letterato né uno scienziato; ma un mercante desideroso di sapere, un osservatore acuto e diligente cui non sfugge nulla, che nota, confronta, s'informa, che ha acquistato, con i suoi viaggi e al contatto di tante e così diverse genti, grandissima esperienza, che con le numerose relazioni al Gran Khan delle sue ambasciate ha imparato la difficile arte del riferire, che non si perde nelle minuzie e non si lascia fuorviare dalle cose di poco conto, ma sa con occhio sicuro trovare e mostrarci le caratteristiche di un popolo e di un paese e dare il necessario rilievo alle cose.

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Trasporto idroviario

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Si considerano idrovie le vie d’acqua adibite alla navigazione interna costituite da corsi d’acqua naturali, corsi d’acqua canalizzati, canali artificiali e canali attraverso delta ed estuari.I canali artificiali sono alimentati dalle acque di fiumi o di laghi e possono essere a versante unico o a versante doppio a seconda che l’acqua scorra in un’unica o in una doppia direzione. Poiché i battelli che li attraversano sono, generalmente, di notevoli dimensioni, questi canali devono rispondere a determinate caratteristiche tecniche per non intralciare la navigazione: velocità della corrente compresa tra 1 e 1,5 m/sec; raggi di curva non inferiori a 100 metri; tirante d’acqua minimo tra i 2 metri per i natanti da 1.350 tonnellate e 3 metri per quelli da 3.000 tonnellate (di portata lorda - dwt).Le idrovie in corsi naturali sono quelle che utilizzano i fiumi nei quali vengono effettuati alcuni correttivi (allineamento del tracciato, ampliamento delle curve, aumento della profondità). Sui corsi d’acqua vengono allestite delle strutture attrezzate d’attracco a terra dette “porti”.

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Le idrovie in corsi canalizzati o in canali artificiali sono le vie d’acqua realizzate trasformando tratti di corsi d’acqua naturali in una serie di bacini mediante sbarramenti, o traverse, lungo il corso stesso.Infine, le idrovie nei delta e negli estuari permettono a navi di grossa stazza ad intermodalità FLO-FLO (navi porta chiatte tipo Lash, tipo Seabee) di risalire un tratto di fiume, anche se questo tipo di navigazione presenta diversi problemi di idraulica fluviale, soprattutto per i delta che, essendo in continua evoluzione, non consentono di mantenere un tracciato stabile.I dislivelli vengono superati dalla navigazione mediante la costruzione di conche di navigazione, dette “conche vinciane” essendo state inventate da Leonardo da Vinci, che sono strutture scatolari a cielo aperto, coibentate, munite di porte su entrambe le testate per mezzo delle quali i natanti possono entrare e uscire.Vincoli: le imbarcazione che solcano i canali ed i fiumi sono soggette a vincoli di tirante d’acqua, cioè la differenza tra franco dell’acqua (distanza tra letto e cresta) contro il pescaggio dell’imbarcazione e di tirante d’aria (vincolo dei ponti).

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Come si vede dalle figure, il dislivello può essere superato, in salita o in discesa, innalzando e abbassando alternativamente con mezzi artificiali il pelo d’acqua entro conche contigue, o mediante ascensori o piani inclinati. Le dimensioni delle conche, come anche la profondità, sono variabili.

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Le idrovie hanno costituito, soprattutto in passato, importanti vie di comunicazione riservate al traffico e al trasporto di grossi quantitativi di merci pesanti, ingombranti, anche non deteriorabili e, comunque, considerate povere, cioè di non elevato valore in modo che il costo del trasporto fosse adeguato al valore delle merci. Nel XX secolo la rapida evoluzione dei sistemi di trasporto, con l’ammodernamento delle ferrovie, lo sviluppo delle autostrade, l’utilizzo dei mezzi aerei per le merci più pregiate, ha messo in crisi il trasporto a mezzo idrovia e frenato lo sviluppo. Se pure la rete idroviaria italiana non può essere confrontata con quella dei paesi dell’Europa settentrionale come l’Olanda, la Germania, il Belgio, la Francia, già nel 1220 l’Italia poteva vantare la prima rete fluviale del mondo, per giungere al XVIII secolo allorché aveva raggiunto un’efficienza tale da consentire in territorio della Repubblica Veneta il passaggio da Aquileia fino oltre il Po, in territorio pontificio.

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Fu certamente Torino a promuovere la prima realistica iniziativa tendente a realizzare una efficiente ed organica rete di canali navigabili nella valle Padana, configurandosi il Po come l’asse centrale dell’intero sistema idroviario padano-veneto.Durante il Medioevo in quasi tutte le città dell’Emilia, della Lombardia e del Veneto emerse la necessità di costruire canali navigabili allo scopo di raggiungere il Po, ossia Venezia, che sino al XVI secolo costituì il punto di incontro del traffico commerciale tra l’Europa e l’Oriente, per inserirsi nel commercio internazionale. Il canale navigabile assicurava un’autonomia politica e il collegamento diretto con Venezia evitava lunghe e a volte vessatorie contrattazioni con città vicine. Le merci che transitavano maggiormente sui canali erano costituite da materiali da costruzione, legname, ghiaia, canapa.

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Le reti infrastrutturali idroviarie europee

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I mezzi

La classe unitaria, secondo CEMT, è la IV (Rhein-Herne Kanal)• di larghezza 9,5 mt.• di lunghezza 80,0 mt.• di pescaggio a max carico 2,5 mt.• di dislocamento a vuoto 300 ton.• di dwt 1.350 ton.

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Idroviario in Italia

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Nel sistema idraulico bolognese è possibile individuare ancora il canale Navile e il canale di Reno. Il primo fu utilizzato in passato come via commerciale con Ferrara e Venezia; collegava Bologna al grande commercio internazionale ed era alimentato dal canale di Savena e dalle acque del Reno.Il secondo servì all’inizio per azionare i mulini e, successivamente, fu adibito per trasporto merci da Bologna a Ferrara: sino al 1861 ha rappresentato l’unica fonte di energia per le industrie bolognesi.Grande importanza ebbe sin dall’antichità nel Friuli il fiume Livenza. Navigabile con chiatte da 1.350 tonnellate – IV classe, fu molto attivo sino alla fine dell’Ottocento allorché furono costruite le ferrovie Venezia-Portogruaro e Treviso-Motta.

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In Lombardia è possibile riconoscere la trama di un sistema, il primo e più antico, di canali artificiali, detti navigli, che collegavano Milano con l’Adda e il Ticino originando così un vero sistema idrografico. Attraverso questo sistema, che nel Medioevo era anche adibito alla difesa della città, si è potuto assicurare, per secoli, l.irrigazione della vasta pianura, il trasporto di merci e di persone, nonché la produzione di energia.Il trasporto di merci fu senza dubbio il più interessante e si sviluppò velocemente in assenza di altri sistemi concorrenziali e per la possibilità di trasportare carichi pesanti (di oltre 20/30 tonnellate) in un tempo ragionevole. Le barche discendevano verso Pavia spinte dalla debole corrente e risalivano trainate da cavalli o da persone che seguivano lungo le vie alzaie che fiancheggiavano tutto il percorso.Nel XV secolo furono scavati canali per 90 km forniti di 25 conche di navigazione.

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Il complesso delle vie d’acqua navigabili in Italia è stimata in 1127 km.Secondo le applicazioni della legge n. 380 del 29 novembre 1990 e del successivo decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione n. 759 del 25 giugno 1992, la sola rete delle idrovie padano-venete è di 957 km. La più recente normativa (legge 16/2000) individua le vie navigabili d’interesse internazionale, sulle quali transitano imbarcazioni della IV e della V classe, e vie d’interesse regionale.La rete sulla quale si effettua oggi la navigazione merci e pax è di circa 544 km, riferita ai tratti navigabili del Po e ai canali artificiali, ed è così costituita:• fiume Po da Cremona al mare (km 292). Nel primo tratto Cremona-Foce del Mincio vi è il porto di Cremona e vi sono collegamenti col canale Cremona-Milano, Mincio e Fissero; nel tratto foce del Mincio-Mare il porto è a Ferrara (all’inizio dell’idrovia omonima) e i collegamenti sono con l’idrovia ferrarese, canale Po di Levante e canale Po Brondolo

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• Idrovia Milano-Cremona (km 13,5), d’interesse internazionale. Progettata per il transito delle moderne navi da carico fluviali è stata dimensionata per la V classe CEMIT. Attualmente è in funzione solo un tratto del canale che arriva a Pizzighettone.• Fiume Mincio, da Mantova alla confluenza del Po (km 21), d’interesse internazionale. Il tratto navigabile del fiume Mincio, inaugurato nel 2002 e adibito alla navigazione commerciale, è quello che va dal lago di Mezzo di Mantova alla foce sul Po avendo le caratteristiche corrispondenti alla IV classe CEMIT . La parte superiore, dal lago di Garda al lago Superiore di Mantova, è invece percorso solo da imbarcazioni sportive.• Idrovia Mantova-mare, attraverso i canali Fissero-Tartaro-Bianco (km 135), d’interesse internazionale. Si tratta di un percorso parallelo al Po, ad una distanza di 30-40 km da esso. Si origina a monte del porto di Mantova e, dopo aver attraversato i territori provinciali di Mantova, Verona e Rovigo, termina a porto Levante alla foce del Po. Lungo il suo percorso sono state costruite sette conche necessarie per superare i dislivelli. Attraverso numerosi interventi è stata adeguata per le navi della IV classe CEMIT. Sull’idrovia sono stati previsti i porti di Mantova, Legnago, Ostiglia, Canda e Rovigo.

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• Idrovia Ferrara-Ravenna (km 70). Realizzata tra gli anni ‘50 e ‘60, questa idrovia collega il Po a Ferrara con Porto Garibaldi e rappresenta l’ingresso meridionale al sistema idroviario padano-veneto dall’Adriatico.• idrovia Po Brondolo (km 14,8). Realizzata alla fine della prima guerra mondiale e soggetta, nel tempo, a diversi interventi di adeguamento, questa idrovia collega il Po alla laguna di Venezia in località Brondolo di Chioggia. Su questa idrovia transita gran parte del movimento ferroviario italiano che proviene o si dirige verso Venezia e Chioggia.Attualmente ha caratteristiche relative alla IV classe CEMIT, ma è in progetto l’adeguamento alla V classe.A questa rete vanno aggiunte:• l’idrovia litoranea veneta da Venezia alla foce del fiume Isonzo, lunga 127 km, in funzione turistica; dalle caratteristiche assai variabili a seconda dei tratti, è nel complesso compatibile con le caratteristiche dei natanti della II classe CEMIT.

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• l’idrovia Padova-Venezia, progettata all.inizio degli anni .60, dovrà sostituire il collegamento tra le due città sinora attuato attraverso il naviglio del Brenta con navi di 150-300 tonnellate; lunga 27,575 km, una volta terminata consentirà l.attraversamento di navi fluviali da 1350 tonnellate, corrispondenti alla IV classe CEMIT.Nel 1978 le competenze sulla navigazione interna sono passate dallo Stato alle regioni: ciò ha determinato una ripresa e una maggiore attenzione alla rete idroviaria nazionale.Recentemente è stata realizzata una idrovia che mette in comunicazione Chioggia, Mantova e Cremona, attuando un vecchio progetto del 1912 che intendeva collegare Milano al mare. Su questo canale possono navigare navi della classe V europea, con carico che può raggiungere le 2000 tonnellate.Con ulteriori interventi questo canale potrà unire Ferrara e Rovigo e utilizzare la tratta Peschiera-Mantova. Con i lavori ultimati le province diVerona, Brescia e Trento raggiungeranno l’Adriatico attraverso il lago diGarda; in questo modo quasi tutta la pianura padana potrà essere collegata da Torino al mare.

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Per il traffico pax esiste una navigazione a scopo turistico con:• il naviglio del Brenta, importantissima via navigabile già dal 1200, fa parte della linea navigabile di II classe Vicenza-Padova-Fusina e rappresenta un canale navigabile di eccezionale interesse turistico incontrando lungo il suo percorso numerosissime ville edificate fra il XVI ed il XVII secolo dai patrizi veneti, tra cui la ben nota villa Foscari «Malcontenta» e la villa Nazionale Pisani di Stra;• il canale Battaglia, completato nel 1201, si origina da Padova per giungere a Monselice attraverso la riviera Euganea: lungo il suo percorso è possibile ammirare le sontuose ville e gli edifici signorili che sorgono a breve distanza dal canale;• il canale Pontelongo, importante via per il traffico commerciale, perdette la sua importanza allorché fu costruito il canale Battaglia sul Piovego; oggi rappresenta un eccezionale percorso naturalistico tra boschi lussureggianti e la campagna bonificata sino alla laguna di Chioggia e di Venezia sud.

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Le evoluzioni recenti del trasporto per acque interne, nel nostro Paese, mostrano una tendenza alla crescita per alcune tipologie di merci, anche se con peso e percentuali diverse rispetto alle maggiori idrovie europee. E’ innegabile che le vie navigabili giocano un ruolo maggiore nelle Regioni che attraversano e che possono servire direttamente. Dati del 2005 rilevano un trasporto fluviale al 3% in Francia, 12% in Belgio, 15% in Germania e 43% in Olanda, attraversata da una fitta rete di canali e fiumi che hanno come terminale uno dei più importanti porti del mondo: Rotterdam. La rete italiana, concentrata esclusivamente al nord, offre condizioni geografi che limitate, che solo in parte possono essere superate dal collegamento con il corridoio proposto dal mare Adriatico. Inoltre, le caratteristiche tecniche della stessa rete sono ancora eterogenee con prevalenza per la navigazione di navi di 3a e 4a classe. La capacità e il ruolo delle vie d’acqua è fortemente legato al tessuto produttivo ed alla connessione con il territorio che le circonda.

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Nel 2007 il trasporto nel sistema idroviario padano-veneto ha mantenuto le stesse caratteristiche del precedente biennio, con un aumento sensibile delle merci secche alla rinfusa (cereali e sfarinati) che nell’area mantovana hanno avuto un aumento di quasi il 90%. Si stanno affrancando e consolidando alcune tipologie tipiche di merci nel trasporto via acqua: le rinfuse secche, i prodotti chimici, i prodotti energetici e gli inerti. Sono ancora poche, ma è già un buon punto di partenza. I cereali e gli sfarinati, complessivamente, sono aumentati di circa il 20%, sostenuti da una politica di incentivi del porto di Mantova e dal trasporto di un fornitore-armatore che ha la sua area di distribuzione a nord del Po.

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Un’altra filiera interessante potrebbe essere quella del container, che soffre degli stessi problemi ed anche di scarsa organizzazione logistica.Diversamente da quanto dovrebbe essere, il trasporto fluviale in Italia soffre di competitività economica, dovuta anche al fatto che i viaggi delle navi o convogli hanno un percorso, in salita o discesa, sempre a vuoto che incide sui costi.In Francia il costo del trasporto varia in funzione delle dimensioni delle navi. In media (dati 2007) è di 2,5 centesimi di euro per t-km (c€/t-km) per i piccoli convogli e di 2 c€/t-km per le classi più grandi. Nel nostro sistema idroviario i costi sono di circa 4÷4,5 c€/t-km.

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Il movimento delle chiatte avviene• Semovente, con motore a bordo, che presenta:

• Maggiore autonomia in acqua• Maggiori consumi energetici• Costi totali elevati• Elevato impatto ambiantale

• Attraverso “spintore” (imbarcazione motorizzata) a tergo della colonna, a formare un treno di chiatte, che presenta:• Minore autonomia in acqua• Minori consumi energetici• Costi medi contenuti e distribuiti su più convogli• Basso impatto ambientale

• Attraverso “alaggio”, con “ala” (corda) attraverso le “alzaie” cioè terrapieni a lato dei canali navigabili, chiatte trainate da trattori ovvero cavalli frisoni “deiettanti” per la conservazione delle alzaie, che presenta:

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• Minore autonomia in acqua• Minori consumi energetici• Costi totali contenuti• Basso impatto ambientale

• Con “tonneggio”, attraverso una catena annegata in acqua e trainata da verricello sulla chiatta, che presenta:

• Minore autonomia in acqua• Minori consumi energetici• Costi totali contenuti• Maggiore impatto ambientale (specializzazione del territorio)

• Con “rimorchiatore”, davanti alla chiatta, che presenta:• Maggiore autonomia in acqua• Maggiori consumi energetici• Costi totali elevati• Elevato impatto ambientale

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La velocità media delle chiatte è di 12-15 km/h (pari a 6-8 nodi – un nodo è pari a 1,852 km/ora=1.852 metri/ora)1.Ogni chiatta di classe IV da 1.350 tonnellate sottrae alla strada circa 70 TIR e, se ben organizzata, può costituire un “magazzino viaggiante” per la tecnica del “just in time”.Alle chiatte - a fondo piatto - dev’essere garantita la navigabilità specialmente nei mesi estivi o di “magra” attraverso l’alimentazione di un “alveo di magra” su giornate/anno, cioè di una porzione navigabile, solitamente centrale, del canale o del fiume, alveo di magra che viene descritto in apposite tavole di avviso da parte dell’Autorità di Porto.

1 Nodo è definito come un miglio nautico internazionale (1852 m.) per ora. Questo valore è usato in moltissime circostanze, anche se non nella totalità, nella navigazione marittima, in idroviaria, lacuale ad aerea. Il suo simbolo, specificato nel Sistema internazionale di unità di misura è kn, derivante da knot, denominazione anglosassone dell'unità di misura. Anticamente in alcune navi, la velocità veniva misurata lanciando un solcometro dalla poppa. Il solcometro era formato principalmente da una sagola alla cui estremità era legato un travetto di legno, (per creare opposizione all'acqua), e lungo la quale erano stati fatti dei nodi posti ad una distanza fissa di circa 50 piedi e 7,6 pollici (15,433 m). Il calcolo veniva effettuato da due marinai posti a poppa dell'imbarcazione. Uno doveva lanciare la sagoletta e contare quanti nodi attraversavano le sue dita, mentre un altro teneva il tempo usando una clessidra di 30 secondi. Dato che 15,433 m sono 1/120 di miglio marino, mentre 30 secondi sono 1/120 di ora, il conteggio dei nodi passati tra le dita del marinaio, in trenta secondi, corrispondeva alla velocità dell’imbarcazione.

Solcometro (1620)

I nodi marini derivano dall’uso di questo strumento

La sagola che veniva svolta era contrassegnata da nodi equidistanti

La velocita’ erano il numero di nodi che filavano duralte il tempo di una clessidra



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Trasporto su laghi e canali marittimiI mezzi

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L'aliscafo è una particolare imbarcazione che ferma o a bassa velocità è tenuta a galla dalla spinta idrostatica ossia a dislocamento (principio di Archimede). Se - quando propulso per mezzo di un motore (ma anche a vela) - raggiunge una sufficiente velocità, grazie alla portanza di particolari superfici immerse (ali collegate allo scafo) si può ottenere la totale emersione dello stesso, con una conseguente importante riduzione della resistenza di avanzamento. In queste condizioni, tale imbarcazione, può raggiungere velocità di oltre 50 nodi (92,7 km/h) con moderato dispendio energetico.

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Il primo prototipo di aliscafo fu costruito da Enrico Forlanini nei primi anni del Novecento. Per un lungo periodo rimase in una fase sperimentale finché negli anni cinquanta cominciò ad operare nelle acque interne degli Stati Uniti.In assoluto la prima rotta aperta in Italia (e nel mondo) è stata nel maggio del 1953 tra Locarno (Svizzera) e Stresa (Italia) sul Lago Maggiore. L'aliscafo, del modello "PT10" (Freccia d'Oro), era costruito dalla Supramar, società Svizzera che concesse poi la licenza ai Cantieri Navali Rodriquez.Il PT10 ospitava 32 passeggeri alla velocità di crociera di 35 nodi marini (circa 65 km/h).

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Il funzionamento dell'aliscafo si basa sul principio di ottenere la forza di sostentamento del mezzo attraverso la portanza generata dalla parte immersa di alcune ali collegate inferiormente allo scafo.Alle basse velocità, l'aliscafo si comporta come una nave convenzionale. Man mano che la velocità aumenta, la pressione dell'acqua sotto le ali, unita alla depressione che si forma sopra alle stesse, genera una forza di portanza opposta al peso del mezzo, che oltre una certa velocità, è sufficiente alla completa fuoriuscita del suo scafo dall'acqua. Le uniche parti che rimangono immerse, oltre naturalmente alle ali e relativi "strut" di collegamento di queste con lo scafo, sono l'elica (collegata all'estremità di un lungo asse) e l'eventuale timone di direzione. Quando lo scafo risulta del tutto sollevato, la sola resistenza di avanzamento in acqua è quella prodotta dalle ali che lo tengono sollevato, resistenza inferiore a quella che lo stesso avrebbe prodotto (a pari velocità) nel caso fosse rimasto immerso.

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Le ali possono essere di tipo parzialmente immerso o di tipo completamente immerso; il tipo di ala parzialmente immerso dispone di una capacità intrinseca di adattamento all'altezza delle onde incontrate in navigazione, il tipo ad ali completamente immerse necessita di un comando di variazione continua della portanza delle ali in navigazione per adattarsi all'altezza delle onde incontrate.L'efficienza di un aliscafo è maggiore quanto più è ridotto il suo dislocamento, questo ha reso il suo principio di funzionamento applicabile su mezzi fino a circa 30 m di lunghezza.In Italia, le flotte più numerose si trovano in Campania (per il collegamento con le isole del golfo) e in Sicilia (per il collegamento con le isole Eolie, le Isole Egadi e Ustica).Sono in servizio aliscafi anche sui maggiori 3 laghi italiani (Garda, di Como e Maggiore).

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Il catamarano è una imbarcazione appartenente alla categoria dei multiscafo, formato da due scafi collegati da una struttura di collegamento chiamata ponte.I catamarani sfruttano la caratteristica riduzione della resistenza al moto che si realizza, per le carene dislocanti (cioè il cui sostentamento/galleggiamento è garantito dalla spinta idrostatica e non da effetti idrodinamici) veloci, attraverso carene filanti di elevato allungamento cioè con la lunghezza accentuata rispetto a larghezza ed immersione. Il carico trasportato generalmente trova ospitalità sia all'interno dei due scafi che sul ponte formato dalla struttura di collegamento dei due scafi.I catamarani, in Occidente, sono natanti di concezione relativamente recente, sono utilizzati per il trasporto veloce di passeggeri e cose, per lo svago e lo sport. Il Classe A è un catamarano monotipo di piccole dimensioni. La parola catamarano deriva dalla parola in lingua Tamil kattu-maram கட்டுமரம்: kattu "legare" + maram "albero", in quanto trae origine dalle imbarcazioni utilizzate dalle popolazioni del Paravas.

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Anche se i natanti con configurazione dello scafo a catamarano offrono elevati livelli di stabilità e velocità, non sono certo ideali per il trasporto delle merci (cargo). È necessario ricordare che l'espansione oceanica delle popolazioni europee è avvenuta nel principale interesse di apertura delle rotte commerciali di trasporto, rotte per le quali risultavano redditizie solo imbarcazioni ad elevato carico (stazza), per le quali la forma monoscafo è perfettamente idonea.

Vista frontale che evidenzia i due scafi che compongono l'opera viva del natante

Catamarano Ro-Ro della Condor Ferries

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Catamarano Ro-PaxNegli ultimi anni si sono diffusi in tutto il mondo i catamarani per il trasporto combinato di passeggeri ed auto al seguito, su rotte di medio e breve raggio. Appartenenti alla categoria HSC (High Speed Craft) permettono di ridurre i tempi di traversata rispetto ai traghetti tradizionali. Grazie ad una propulsione a idrogetti ed ad un minore attrito sull'acqua questi possono raggiungere velocità comprese tra i 35 e i 45 nodi, trasportando centinaia di passeggeri assieme a decine di autovetture, autobus e camion. In Europa queste imbarcazioni vengono regolarmente impiegate nel Canale della Manica, nel Lago di Costanza, tra Inghilterra ed Irlanda e tra Svezia e Germania, In Italia vengono impiegati nella stagione estiva per i collegamenti con Croazia e le isole greche di Corfù e Paxos.

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Trasporti atipici

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HovercraftUn hovercraft o aeroscafo (o anche aeroscivolante come viene talvolta tradotto in italiano) è un veicolo sostentato da un "cuscino d'aria" e mosso da una o più eliche. Esso è in grado di spostarsi su diverse superfici. Può essere in grado di spostarsi a velocità superiori ai 150 km/h. Realizzato in forma industriale o hobbystica in misure che vanno da 2 metri di lunghezza sino a 130 metri (RUSSIA Classe ZUMRO). Viene usato per uso dilettantistico, soccorso e militare per la sua rapidità di lancio, la sua velocità e soprattutto per la sua versatilità nell'attraversare superfici di differente composizione. Al momento non esiste normativa Mondiale per la definizione dettagliata di "Veicolo a cuscino d'aria". L'hovercraft è stato classificato come penultima invenzione nel settore trasporti, prima dello Space Shuttle. Secondo alcuni autori, tecnicamente, un hovercraft può essere classificato come appartenente alla classe degli aeromobili ed in tale ambito, può essere quindi definito come un aerodine a sostentazione per reazione diretta (il citato "cuscino d'aria") ed in parte alla classe delle imbarcazioni, anche se non ha eliche immerse in acqua.

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Il funzionamento "nel concetto" è molto semplice, l'aria prodotta dall'elica e convogliata alle gonnelle crea un flusso costante di uscita verso la superficie, creando l'effetto "on cushion" (sul cuscino). Questo effetto "galleggiamento" permette all'hovercraft di alleggerire il suo peso definito dagli Americani "Rabbit footprint" in quanto l'impronta che "in quel momento" il mezzo ha non è più pesante di quella lasciata da un coniglio, le gonnelle oltre che offrire stabilità ed "effetto galleggiante" servono anche ad attraversare asperità senza soffrire come farebbe la murata di una barca. La parte d'aria non convogliata viene usata come "Spinta" ovvero per far muovere l'hovercraft in avanti, la direzionalità viene data dai timoni posti alla fine del tubo venturi. I piccoli Hovercraft virano a 360° su se stessi (senza nessun problema) sia essi da fermi che a tutta velocità, l'importante è fare molta pratica. I grossi Hovercraft (ultima generazione) sono muniti di eliche a passo variabile che servono come aiuto per una rapida virata (su se stessi) o alla diminuzione di velocità in caso di rallentamento.

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Il primo hovercraft a produzione industriale fu nominato SR-N1 ed era equipaggiato con motore a pistoni che azionava una serie di eliche intubate, creando un flusso di "sostentamento" diretto sulla superficie e tramite canalizzazioni d'aria un sistema di "spinta" attraversando il 25 luglio del 1959 ed in sole 2 ore di navigazione il Canale della Manica. Alla guida il Capt. Peter Lamb coadiuvato dall'Ingegnere John B. Chaplin e come "contrappeso a prua" il suo inventore Ingegner Christopher Cockerell.

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Il successo commerciale degli "hovercraft civili" ha sofferto per la rapida crescita del costo del combustibile alla fine degli anni "60 e negli anni "70 a seguito del conflitti nel medio oriente. Gli hovercraft hanno invece continuato a godere di un certo successo in ambito militare, in particolare negli Americani con il LCAC, mentre solo dopo la caduta del muro di Berlino si è scoperto in Occidente che l'Unione Sovietica negli anni del "gelo" aveva realizzato dei veri e propri "Hovergiant". Definiti dalla NATO come classi ZUMRO e KATALYNA, questi enormi hovercraft erano in grado di trasportare interi arsenali militari, in qualunque condizione meteorologica e su qualunque terreno di battaglia.

Negli ultimi anni con l'avvento del kevlar/Carbonio, sono stati sviluppati altri mezzi di trasporto che utilizzano "la via del mare" con tecniche di costruzione innovative e consumi ridotti (peso/potenza) e con prestazioni comparabili (se utilizzati in acqua) ricordiamo gli aliscafi, i catamarani, i trimarani, gli idrovolanti grandi quanto un Jumbo Jet che viaggiano sfruttando l'effetto suolo.

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Attualmente gli hovercraft popolano il nostro globo ad ogni latitudine sia per uso civile che militare. Indistintamente per lunghezza o conformazione vengono usati come traghetti, mezzi di lavoro su laghi, fiumi, paludi, delta e mezzi di soccorso sia in mare che in acque interne, con notevole successo sono stati collaudati come "taxi" per percorrere fiumi ghiacciati o come rompighiaccio ed anche come mezzi di sbarco per truppe militari.Altissime velocità, facile manovrabilità, grandi capacità di carico, molteplicità di utilizzo, indifferenza ed insensibilità alle asperità delle superficie percorse, invisibilità ai radar o ai sonar nelle versioni militari, unite all'ormai basso costo di manutenzione, fanno dell'hovercraft un mezzo unico ed insostituibile.

LEZIONE DEL 11 NOVEMBRE 2010

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