L'eco della pista n. 6

Bentornati piloti!I nostri aviatori nel mirino del servizio segreto russo F.S.B.

Vietato sorvolare quel territorio. Sembra un ritorno alla guerra freddaAspettando il 2012 per un nuovo raid!

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Aero Club “Francesco Baracca” - Lugo di RomagnaS.N.E. Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”

Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - Anno II° settembre - dicembre 2011 Reg. n. 1352 registro Stampa del Tribunale di Ravenna, 18/02/2010

Bentornati piloti!I nostri aviatori nel mirino del servizio segreto russo F.S.B.

Vietato sorvolare quel territorio. Sembra un ritorno alla guerra freddaAspettando il 2012 per un nuovo raid!

Raid in RussiaImpresa memorabile per i nostri piloti

Siglato il patto di amicizia ecollaborazione tra gli Aec di Lugo e Tver Ri

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

Anno II° n. 6 settembre-dicembre 2011

Team EdP:

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Hanno collaborato: Massimo Baldi, Federica Ferlini, Oriano Callegati, Emanuela Bartoli-ni, Paolo Gramigna, Paolo Zecchini, Denis Losev Segreteria di redazione e pubblicità: Marta Bertini, Orietta MuccinelliDirezione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Ro-magna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica-fotografia: Massimo BaldiIscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010Periodico Web di aviazione a diffu-sione gratuita - www.ecodellapista.it Pubblicità: In questo numero non supera il 45%Editore: Aero Club “Francesco Ba-racca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” Aeroporto di Lugo Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ravenna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: [email protected] Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/Gruppo & pagina FacebookAero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante: Circolo Aviatori: 054576450 Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa:[email protected]

Edp n. 6

COPERTINAIl patto fra gli AeC di Lugo e TverI festeggiamenti per il ritorno

In questo numero...

L’AERO CLUB DI LUGO3 L’editoriale4-9 Raid aereo in Russia10-11 Ritornano gli aquiloni a Lugo12 Fiocco rosa all’Aero Club13 Da grande farò il pilota...14 L’addio a Giovanni Tassinari15 L’angolo dello specialista

NEWS 16-19 60° anniversario dell’AVES20-21 Italian Call 201122 Il comandante visita il VEGA23 Nuovo comandante alla “Julia”24 Vittori sull’ultimo Shuttle25 Volo in solitaria per il 150°26-28 34° Trofeo Crippa a Lugo29 Campionato di parapendio 2011

SICUREZZA30-32 Petizione contro il Sen. Leoni33-34 L’Espresso-Dagospia accuse a Leoni36 Svelato il mistero del volo AF447?37-39 Volo Air FRance 447 39 Insediati i nuovi vertici dell’ANSV40-41 L’ANSV informa

Consiglio Direttivo:PresidenteMauro BaldazziVice presidente e consigliereAvv. Giovanni BaraccaConsiglieri:Gianluca Babini, Alessio Brusa, Oriano Callegati, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motorePierantonio Nannini Rappresentante aeromodellistiLuigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Pao-lo Gramigna

F.T.O. I-035 Flight training organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuo-la Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Raven-na e si prefigge di fornire un addestramento com-pleto, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svol-gere attività di volo con elicottero ed aeroplano.Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicot-tero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota com-merciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilita-zione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abili-tazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compi-to di concorrere, su richiesta delle preposte autori-tà e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attività VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

organigramma F.t.o. responsabili:Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Istruttore acrobazia: com.te Dario Costa Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

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oL’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

L’editoriale di Giuseppe Falconi

Lo scorso 31 agosto, un bimbo è nato a bordo del volo Milano - Parigi, partito da Linate e in arrivo presso l’aeroporto Charles de Gaulle. La neomamma, una francese, ha accusato le prime contrazioni poco dopo il decollo e il caso ha voluto che nessun medico fosse presente a bordo. Sono state quindi le hostess di Alitalia ad assistere la donna durante il travaglio. Il comandante di bordo, Marco Corbetta, si è immediatamente attivato, così come da proceduta, per far trovare pronta un’ambulanza sulla pista d’atterraggio dello Charles de Gaulle. Ovviamene dalla torre di controllo di Parigi è arrivata la totale disponibilità ed il volo è stato fatto atterrare con massima priorità, alle 19:21, prima del previsto. Il bimbo nonostante il velivolo fosse atterrato non aveva nessuna intenzione di nascere sul suolo francese quindi il parto è avvenuto alle 19:35 sul volo AZ 3508 compagnia di bandiera italiana.La famigliola è stata poi presa in consegna dallo staff medico di terra, tra gli applausi dei passeggeri rimasti a bordo e trasferita in ambulanza in un ospedale parigino.La nostra compagnia di bandiera ha già fatto da “cicogna” e l’ultimo fiocco risale a 14 anni fa, nel novembre del 1997, quando un bimbo nacque a

bordo di un aereo in viaggio tra Bombay e Roma ed in quel caso il lieto evento è accaduto in volo.Di norma non uso questo spazio per dare questo genere di informazioni ma è diventato così difficile leggere buone notizie. Il catastrofismo impera su tutti i mezzi di informazione e ahimè oggi più di ieri ve ne è motivo. L’intero panorama dei quotidiani italiani è ebbro di brutte notizie. Questa escalation si è sommata al gossip tanto da schermare ogni altra notizia, ogni altro pensiero ed ogni altro progetto di società e di futuro.La cruda realtà è che più le notizie sono brutte più creano audience! Da qui la corsa alla ricerca di storie che facciano sempre più scalpore, di notizie sempre più cattive e di fatti di cronaca nera, generando un vortice nefasto che va ad alimentare un circolo vizioso dal quale risulta sempre più difficile affrancarsi.Lungi da me pensare che non vi siano grandi problemi economici, sono consapevole che vi sono buone e cattive persone, buoni e cattivi politici, buoni e cattivi banchieri e per dirla come Woody Allen “Il mondo si divide in buoni e i cattivi. I buoni dormono meglio, ma i cattivi, da svegli, si divertono molto di più” Be’ io non mi diverto più e voglio provare a dormire meglio •

Bimbo nasce sul volo Alitalia Milano - Parigi(fo

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RAID AEREO IN RUSSIAFirmato il patto di amicizia e collaborazione fra gli AeC di Lugo e Tver

N onostante le disav-venture burocrati-che è stata un’im-presa memorabile

per i nostri piloti e per l’Aero Club di Lugo.Nel 150° anni-versario dell’U-nità d’Italia, un manipolo di no-stri avventurosi aviatori è de-collato il 6 luglio scorso a bordo di piccoli aerei e ul-traleggeri dall’a-eroporto Villa San Martino di Lugo di Roma-gna, con destina-zione la lontana Russia, affron-tando un raid che si è rivelato presto molto impegnativo.Questa avventura nasce nel novembre 2010, all’aeroclub lughese che porta le insegne

di Francesco Baracca, sodali-zio molto noto in tutta Italia soprattutto per l’affermata Scuola Nazionale Elicotteri e per l’officina che ha il privile-gio in Italia di poter rilasciare

certificati di aeronavigabilità.Stimolati da tre valenti piloti - Denis Losev, ingegnere rus-

so di 35 anni, ex pilota dell’a-eronautica militare russa e intraprendente membro del club romagnolo, funzionario di una multinazionale, Paolo Zecchini, 51enne bolognese,

f u n z i o -nario di u n ’ a z i e n -da bio-m e d i c a l e di cui è r e s p o n -sabile dei s e r v i z i i n f o r m a -tivi, con una lun-ga espe-r i e n z a nel cam-po delle t r a s v o l a -te (ne è

un esempio il raid Roma-Tokyo che ha compiuto nel 2001 per com-memorare il primo volo com-

L’impresa memorabile dei nostri piloti guastata dalla burocrazia russa.Il servizio segreto F.S.B blocca gli aerei italiani diretti a Mosca

Oltre 5000 chilometri di viaggio, attraverso l’Europa dell’Est, con decine di ore di navigazione a vi-sta per buona parte in mezzo ai temporali. I nostri piloti, che dovevano partecipare vicino a Mosca ad una manifestazione aerea e alla cerimonia per stringere un patto di amicizia fra un aero club, co-stretti a lasciare gli aerei in Finlandia e in Lituania per problemi di sicurezza nazionale russa...

Nella foto (Baldi) gli aeroplani dei partecipanti al rientro

I piloti partecipanti al raid alla partenza da Lugo

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merciale effettuato dall’Eu-ropa al Giappone nel 1920) e Enrico Ramponi, 38enne esperto istruttore del club lughese, tecnico informatico - un piccolo gruppo di soci ha aderito con entusiasmo all’idea di compiere un’im-presa unica nel suo genere e mai tentata in passato da un altro aeroclub italiano: un raid aereo in formazione, per un volo esclusivamente a vista a bordo di piccoli mo-nomotori, con destinazione la Russia. «Gli obiettivi sono volare in-sieme in una nazione finora abbastanza chiusa all’avia-zione generale e turistica e incontrare piloti locali - af-ferma Paolo Zecchini -, par-tecipare a un air show orga-nizzato nella città di Tver, ma non ultimo coniugare il volo con una visita turisti-ca alle più importanti città russe».Col supporto del presidente e del vice presidente dell’A-ero Club di Lugo, rispet-tivamente Mauro Baldazzi e l ’avvocato Giovanni Ba-

racca - pronipote dell’eroe dell’aria Francesco Baracca - e in stretta collaborazione con la segreteria dell’asso-ciazione, dal febbraio scorso il progetto ha preso forma: partenza dall’aeroporto di Lugo e scali tecnici in diver-si aeroporti, per rifornirsi e pernottare, attraversando Slovenia, Ungheria, Slovac-chia, Polonia, Lituania, con destinazioni finali a Mosca e San Pietroburgo. Il raid è stato voluto anche per stringere un “patto di amicizia e di collaborazio-ne” tra il sodalizio lughese e l’Aero Club di Tver, e conse-gnare ai responsabili della stessa città russa, una “lette-ra di cortesia e di amicizia” inviata dal Comune di Lugo.Col passare dei mesi al pic-colo gruppo iniziale si sono aggiunti altri piloti, per buona parte privati che in breve tempo sono riusciti a mettere in pista ben dodici tra aeroplani e ultraleggeri, di cui tre di Lugo e gli al-tri provenienti da Milano, da Aguscello di Ferrara e dall’aviosuperficie di Nepi, in provincia di Viterbo.Poco prima della partenza gli organizzatori hanno deci-so di dividere in due gruppi gli aeromobili partecipanti, in funzione della velocità: 125 KTS il primo gruppo e

100 KTS il secondo. Il grup-po più veloce (Alfa) era com-posto dagli equipaggi: Giulio Valdonio, Gilberto Macchi e Lorenzo Ferraguti (Piper PA30 I-NASA, unico bimoto-re partecipante decollato da Milano); Corrado Foschi ed Enrico Ramponi (Cessna 172 RG I-AINB); Antonio Rava-ioli, Daniele Garavini ed Eros Tugnoli (Cessna 182Q I-LUPP). L’altro gruppo più lento (Bravo) era formato da: Paolo Zecchini e Fran-co Maggiulli (Siai Marchetti 205 20R I-ICAQ); Gian An-drea Bellingeri e Roberto De Concini (Robin DR340 Ma-jor I-MARJ); Denis Losev, Nello Cappelli e Dmitry Lo-sev (Cessna 172P I-LURR); Angelo Pastore (Storm 400 I-KDHF); Stefano Grossi (Vans RV9 I-TEET); Carlo Grisogoni (Vans RV7 I-FU-RY); Francesco Andrietti e Rinaldo Cori (Maule MXT7 I-GRIM); Claudio e Giulia-no Iacobini (Tecnam P92B I-1853); Agostino Tilli (CT I-A745).La pianificazione del viaggio e la gestione del team, hanno richiesto tempi tecnici molti lunghi. Oltre ai tanti proble-mi di organizzazione, la bu-rocrazia russa ha imposto la compilazione di un numero esagerato di documenti per concedere l’autorizzazione al sorvolo e all’atterraggio in quegli aeroporti ai veli-voli italiani.Fin dal maggio scorso l’Aero Club di Lugo aveva inviato all’autorità di controllo delle attività aeree russe, la Rus-sian Aviation (l’ENAV-ENAC russa, ndr), le richieste uffi-ciali per l’ingresso dei nostri velivoli in quello spazio ae-

Allineati per il decollo In sosta all’aeroporto di Vilnius

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Il gruppo Bravo in formazione

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reo. L’assenso, è arrivato uf-ficiosamente dalla ChelAvia (unica società autorizzata a dialogare con le autorità rus-se e gestire la documentazione dei voli, ndr). «Al primo scalo in Russia - ci informa Denis Losev - erano già pronti alcu-ni “escort pilot”, cioè aviatori locali riconosciuti da quella autorità aeronautica, abilitati alla fonia inglese e conoscitori della zona, che avrebbero do-vuto accompagnare gli italiani in volo...».

Con gli aeroplani già accura-tamente revisionati dall’of-ficina lughese, col pieno di carburante fatto e pronti al decollo, a meno di due giorni dalla partenza, il 4 luglio, no-nostante le assicurazioni del-la ChelAvia, il Ministero dei Trasporti russo ha rifiutato l ’ingresso ai nostri velivoli su disposizione dei loro servizi segreti, l ’F.S.B. (Federal’naja Sluba Bezopasnosti Rossijskoj Federacii, o Servizi federali per la sicurezza della Fede-razione russa), ex K.G.B., che hanno dato parere negativo al sorvolo del loro territorio per motivi di sicurezza naziona-le, ancora oggi sconosciuti... nonostante Russian Aviation avesse anche già predispo-sto e autorizzato le rotte da seguire. I due gruppi italia-ni, nonostante il veto, hanno comunque deciso di non an-nullare il raid e di proseguire

il volo fin dove era possibile arrivare, con la speranza di un ripensamento dell’autori-tà russa, o in caso contrario, proseguire per Mosca con altri mezzi. Previsione, quest’ulti-ma, che si è puntualmente av-verata.Gli aeroplani del gruppo Alfa, a causa del peggiorare delle condizioni meteorologiche, sono atterrati prima a Grady, in Polonia, e poi definitiva-mente a Helsinki in Finlandia, poi i nostri piloti hanno pro-seguito il viaggio in aereo e in treno per Mosca. Il gruppo Bravo, spostato più a Est, è ri-uscito invece a passare nono-stante il maltempo, anche se ha dovuto compiere due scali intermedi, a Kielce e Lublin, prima dell’arrivo a Vilnius, in Lituania; qui i piloti hanno dovuto fermare gli aeroplani per proseguire il viaggio verso la Russia con l’aiuto provvi-denziale di “Marina”, la di-pendente di un’agenzia viaggi di San Pietroburgo in contatto con Denis Losev, che ha prov-veduto a organizzare i “tour” con un aereo di linea fino a Mosca e in treno per Tver, poi San Pietroburgo e infine a Vil-nius il 15 luglio per riprendere la via di casa.L’operato dei servizi russi in quest’occasione merita una

Gli altri aerei a Vilnius. In primo piano l’aereo di Paolo Zecchini

Roberto De Concini a Varsavia Babice, si prepara a rifornire il suo DR340 MAjor

Il Siai 205 20R ripreso fra le nuvole

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Paolo Zecchini, il veterano dei raid

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breve considerazione: nono-stante la collaborazione in-ternazionale e l ’amicizia che lega già da anni il nostro pae-se con la Russia - e gli stretti rapporti esistenti a livello di Governo - l ’F.S.B. ha dimo-strato che certi oscuri buro-crati, eredi della guerra fred-da, sono ancora vivi e vegeti e fanno parte di una catego-ria difficile da sradicare. Giunti finalmente in Russia i nostri connazionali hanno avuto dai piloti locali una calorosa accoglienza e stra-ordinarie manifestazioni di amicizia e anche di grande solidarietà, per la negata au-torizzazione dell’autorità di sicurezza russa all’ingresso degli aeroplani italiani nel loro territorio; rifiuto che, di fatto, ha causato la modi-fica del programma della ma-nifestazione aerea Blue Sky di Tver perché era prevista anche la partecipazione dei nostri velivoli ad una serie di atterraggi di precisione.I nostri piloti durante il loro soggiorno moscovita, han-no ugualmente partecipato come spettatori all’air show organizzato all’aeroporto Zmeevo di Tver, dove si è tenuta anche la cerimonia di formalizzazione del “patto di amicizia e collaborazio-ne” fra l’Aero Club “Fran-

cesco Baracca” di Lugo e il locale aero club, con scambio di doni e di crest tra i due rispettivi presidenti, Mauro Baldazzi e Valere Elizarov, e la consegna alle autorità lo-cali, da parte di Baldazzi, di una “lettera di cortesia e di amicizia” inviata dal Comune di Lugo.Durante la loro visita i no-stri aviatori hanno potuto visitare anche l’aeroporto Severka di Mosca e la socie-tà Chelavia, rappresentante della Eurocopter e della ita-liana Tecnam per la Russia, ma soprattutto hanno potu-to volare e provare aeroplani «solo sognati», come precisa Paolo Zecchini, del calibro di Antonov 2, Yak 12, Yak 18 e Yak 52 e 54, messi a di-sposizione dall’Aero Club di Severka, oppure l’elicottero Eurocopter EC135, e i velivo-li Tecnam P96 e P92 anfibio concessi dalla Chelavia.Ma il soggiorno per i nostri compatrioti è stato allietato

anche da piacevoli incontri conviviali. All’aeroporto di Volzhanka, che sorge pro-prio a fianco del fiume Volga, hanno partecipato a una ric-ca cena che si è conclusa con i brindisi di rito a base di Vod-ka in onore di tutti i piloti presenti e anche – come sot-

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Denis Losev, giovane organizzatore russo

Il presidente dell’AeCLugo Mauro Baldazzi assieme a Denis Losev, sul palco di Tver

Enrico Ramponi, l’istruttore dell’AeCLugo

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tolinea Zecchini - «di quelli scomparsi, che in tutte le cul-ture accompagnano tradizio-nalmente noi piloti in vita», mentre a Mosca hanno preso parte a una cena organizzata al ristorante di Mikhail Farikh, un pilota russo di elicottero, già incontrato sia a Volzhan-ka che a Severka, alla quale sono intervenuti il direttore

di Chelavia Oleg Vasilyev e la sua assistente, Irina Mana-tina e il presidente di AOPA Russia, Vlaldimir Turin.Dopo i festeggiamenti e gli addii, i nostri piloti hanno la-sciato Mosca per trasferirsi a San Pietroburgo, dove si sono calati nei panni di semplici turisti alla ricerca delle mera-viglie offerte dalla grande cit-

tà dello Zar Pietro il Grande.Terminata l’escursione in ter-ra di Russia, e raggiunti i pro-pri aeroplani in Finlandia e in Lituania, i nostri connaziona-li hanno potuto riprendere il volo per affrontare il lungo ritorno verso l’Italia, accom-pagnato da scrosci di pioggia, nuvole basse ma anche arco-baleni mozzafiato. Il 16 luglio sono stati ricevuti a Lugo da amici e parenti che li aspettavano all’Aero Club in trepida attesa, per ritrovarsi davanti a un piatto di fumanti tagliatelle al ragù alla roma-gnola. Con l’appoggio dell’Aopa Rus-sia, di Chelavia, PilotTv e di vari forum di piloti russi - che hanno contestato duramente durante il raid la decisione dell’F.S.B. di non fare entra-re i velivoli italiani in quello spazio aereo - i nostri piloti sono pronti a riproporre nel 2012 una nuova spedizione in Russia, «...questa volta raggiungendo con i nostri ae-rei le destinazioni pianificate - conclude Zecchini - even-tualmente con la sponsoriz-zazione di qualche azienda italiana» e, aggiungiamo noi, possibilmente con il sostegno di un intervento politico e delle nostre amministrazioni competenti.Il muro di Berlino è caduto già da molti anni, come la “corti-na di ferro” e l ’U.R.S.S. sono state polverizzate dal nuovo corso della storia e dall’e-spansione in tutto il Vec-

In corto finale a Varsavia Babice. In primo piano una pista di go-kart

Alcuni piloti riuniti in occasione di una cena tenutasi a San Pietroburgo

Arcobaleni in serie sulla LituaniaL’A

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chio Continente dell’Unione Europea e dallo strapotere dell’Euro che va lentamente soppiantando il dollaro USA. La Russia, dopo più di un se-colo di dittatura comunista è destinata a diventare una vera nazione moderna e democrati-ca, con la mal celata speranza di poter entrare nell’Europa dell’Euro. E’ inevitabile però che debba completare per in-tero quel processo di demo-cratizzazione che ancora oggi si perde nelle secche della vecchia burocrazia sovietica; ne è stato dato un significati-vo esempio negando a priori, senza validi motivi, l ’ingres-so in territorio russo ai nostri aeroplani. Temevano forse un altro atto dimostrativo come quello compiuto da Mathias Rust, che vent’anni fa, col suo Cessna, atterrò a un passo dal Cremlino, beffando la famo-sa rete di sicurezza sovietica? É auspicabile che le autorità russe prendano in seria con-siderazione l’idea di applica-re una severa censura a quei funzionari della loro intelli-gence, che a più di 10 anni dall’inizio del 2000, si com-portano ancora come vecchi, oscuri e ottusi burocrati del-la “Lubianka”, appartenenti a un secolo già lontano e a una razza che, fortunatamente, va lentamente estinguendosi.

Il 17 settembre prossimo, all’Aero Club di Lugo, sarà organizzata una cena in ono-re dei nostri connazionali partecipanti al raid e degli amici piloti russi che giun-geranno espressamente in volo da Mosca per contrac-cambiare la visita dei piloti italiani nel loro Paese. Sarà un’ottima occasione per con-solidare quei rapporti di af-

fetto e di amicizia che sono nati a luglio e fare nuovi e grandi progetti per il 2012. Nel numero 7 dell’Eco della pista pubblicheremo il reso-conto del raid in Russia, scrit-to dagli stessi protagonisti e una descrizione dell’incontro lughese con gli amici russi.

Massimo Baldi •

(fotografie a cura dei partecipanti al raid)

Molti usi e costumi stanno cambiando radicalmente in Russia. Questo manifesto, di evidente fattura U.S.A., ne è un esempio “ammiccante” che invita ad entrare in un saloon di Mosca

I festeggiamenti al rientro con presidente e il vice dell’AeCLugo (estrema sx e dx - foto Baldi)

Acqua a catinelle anche al rientro in Italia

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Il basso passaggio di Paolo Zecchini all’arrivo dei due gruppi all’aeroporto di Lugo

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Anche quest’anno, dopo il successo ottenuto nel 2010,

è ritornata all’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Roma-gna la “Festa degli aquiloni”, che sta entrando a pieno titolo nella tradizione lughese. Il pomerig-gio di domenica 5 giugno è stato dedicato interamente ai bambini e alle loro famiglie: l’Aero Club Francesco Baracca di Lugo, in collaborazione col Comune di Lugo, ha offerto loro la possibili-tà di partecipare a un laboratorio per la costruzione di aquiloni, in cui piccoli e grandi hanno potu-to apprendere l’arte della costru-zione e del volo di questi giochi d’altri tempi, ma ritornati molto moderni, trascorrendo una pia-cevole e rilassante giornata in campagna.

Le condizioni metereologiche della mattina, con sole pieno e senza vento, non lasciavano pre-sagire niente di buono per la fe-sta degli aquiloni. Verso l’ora di pranzo invece il sole ha lasciato il posto a un cielo velato con nubi scure in lontananza ma, soprat-tutto, con una leggera brezza che si è presto trasformata in un vero e proprio vento teso, con grande gaudio dei partecipanti. Nel corso della festa abbiamo incontrato Patrizia Randi, as-

sessore alla scuola, formazione, lavoro, inserimento lavorativo e infanzia del Comune lughe-se, che si è mostrata particolar-mente soddisfatta del risultato ottenuto: «È una giornata gio-iosa e rilassante – ha esordito l’assessore Randi - fra bambini entusiasti e genitori ‘apprendi-sti’ costruttori di aquiloni, sotto

lo sguardo sapiente del maestro Taglioni che insegna questo antico “mestiere” ai papà e alle mamme, che hanno voluto ci-mentarsi nell’impresa. I “risultati” si vedono svettare da lontano nel cielo dell’aeroporto: tanti aquiloni colorati e decorati aiutati da un pomeriggio parti-colarmente ventoso. Una piace vole domenica nel verde, in cui le famiglie hanno potu-

to trovare un’occasione per riscoprire il piacere di sta-re insieme all’aria aperta.Direi che l’obiettivo principale dell’iniziativa è stato raggiunto – ha proseguito Patrizia Randi -. Si trattava anche di lanciare un messaggio educativo: trascor-rere il tempo libero insieme ai nostri bambini senza avere un

televisore davanti o senza tuffar-si in un centro commerciale. In fondo questo significa restituire qualità e piacevolezza al tempo dell’interazione fra genitori e fi-gli.Un ringraziamento particolar-mente sentito - ha concluso l’as-sessore - va alle associazioni e alle persone che hanno collabo-rato alla realizzazione di questo progetto, in particolare all’Aero

Con l’organizzazione dell’Aero Club Francesco Baracca

Ritornano gli aquiloni all’aeroporto di LugoUna festa di grandi e piccini nel contesto della grande iniziativa

realizzata dal Comune: “La città dei bambini a Lugo”

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Foto:(da sinistra) Maria Giovanna Ranie-ri, presidente del Coordinamento delle associazioni di volontariato di Lugo e rappresentante dell’A.I.C.E. l’associazione contro l’epilessia, l’as-sessore Patrizia Randi del Comune di Lugo e il Maestro Taglioni, duran-te il pomeriggio all’aeroporto di Lugo

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Club Francesco Barac-ca e al suo presidente Mauro Baldazzi, al maestro Taglioni e a Maria Giovanna Ra-nieri, presidente del Coordinamento delle associazioni di volon-tariato di Lugo».La Festa degli aquiloni si è tenuta nell’ambito delle attività organiz-zate dal Comune di Lugo per la realizzazione del pro-getto intitolato “La città dei bam-bini a Lugo 2011, ricco di proposte, mostre e spettacoli dedicati ai bam-bini come protagonisti in una città festosa realizzato grazie all’apporto decisivo di enti pubblici e privati, tra cui Fondazione Cassa di Ri-sparmio e Banca Monte di Lugo, Banca di Romagna, Reale Mutua Assicurazioni, CGIL CISL UIL SPI, ASCOM - CONFEESERCENTI - C.N.A. – F.A.P.A., Avis – Aido, Gruppo Hera, Pubblica Assistenza Città di Lugo, Cooperativa Sociale Zerocento, Ludobus, Cooperativa Sociale Il Cerchio, il “Gruppo aqui-loni coop Lugo”, Sogno del Bam-bino, Alfabeta Libreria Cartoleria, Lugo Catering Spa e Librerie Coop, che hanno sostenuto e collaborato alla realizzazione di numerose atti-vità di successo.

Oltre alla “Festa degli aquiloni” molte altre iniziative hanno allieta-to la città, grazie soprattutto all’im-pegno di Assessorati, Servizi Edu-cativi e Formativi, Politiche Sociali, Cultura, Ambiente, Lavori Pubblici e Polizia Municipale del Comune di Lugo. Tra le manifestazioni di mag-gior successo, il lancio di palloncini tricolori e il “serpentone” attraverso le logge del Pavaglione, con piccoli momenti di animazione, letture e musica, allestiti negli stand di va-rie associazioni, che hanno offerto doni e gadget ai bambini, l’incontro tra arte e prima infanzia “Wunder-kammer - La Camera delle Meravi-glie”, l’esposizione di prodotti nelle vetrine della Reale Mutua di piazza Baracca, la Contesa Estense per “Il Pavaglione dei bambini”, i labora-tori sul tema delle sculture aeree di Calder e una mongolfiera nel cen-tro del Pavaglione. I librai e gli altri

commercianti della città hanno esposto libri e oggetti per i bambini. Sono state inaugurate alcune mostre, tra cui ‘Con i miei occhi’, realiz-zata con le fotografie scattate alla città di Lugo vista dai bam-bini e dai ragazzi del-le scuole locali, e la mostra “Il canile va

in città … dei bambini”. Al parco del Loto i pic-coli dei nidi comunali e delle sezioni Primavera, insieme alle loro fami-glie, hanno potuto vive-re un pomeriggio di gio-co e di merenda sempre sul tema del “Volo”. An-che qui ci sono stati alle-stimenti e giochi a cura degli asili nido e sezioni primavera, con banchet-

ti, merende, bolle di sapone e la rassegna “Artebebè”, con spettacoli rivolti ai più piccoli, “magiche istal-lazioni” e “dolci sul prato”. Infine sono state organizzate diverse ras-segne teatrali delle scuole di Lugo, realizzate al Teatro Rossini che ha aperto le porte al mondo degli alun-ni-attori ed un concerto offerto alla cittadinanza con la presentazione ai bambini delle associazioni sportive lughesi.

Foto: (sopra) un’immagine scattata durante la costru-zione degli aquiloni. Tantiie papà e le mamme impegnati a dirigere le attività dei loro piccini(a fianco) è giunto il momento di collaudare i propri “velivoli” multicolori, favoriti da un vento teso che ha soffiato durante tutto il pomeriggio

Vista l’ottima riuscita della Festa degli aquiloni di quest’anno, atten-diamo la replica dell’iniziativa nel 2012, accompagnata, perchè no, da una “Grande sagra popolare”, con spettacoli di animazione, mu-sica, danze, bancarelle, piadinerie e sangiovese, organizzata in aeropor-to dal Comune di Lugo, da sempre molto disponibile per questi eventi di grande successo, in collaborazio-ne con l’Aero Club Francesco Barac-ca.

Massimo Baldi •

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(foto Baldi)

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Il 9 agosto 2011 è nata all’Ospedale di Ravenna una bella bimba di 2

kg e 600 grammi. E’ Sofia Casanova, figlia dei coniugi Paolo Casanova e Orietta Muccinelli (la mamma nella foto a lato con la piccola appena nata) che abitano a Lido di Classe, in pro-vinia di Ravenna, e sono felicemente insieme da vent’anni. Lui è impiegato alla Hera Ambiente di Ravenna, mentre Orietta è da vent’an-ni la preziosa collaboratrice della se-greteria dell’Aero Club Francesco Ba-racca di Lugo, da sempre alle prese con le attivià e i problemi senza fine dei piloti del sodalizio. Alla neo mamma e al neo papà invia-mo le più vive felicitazioni per la na-scita di Sofia, a nome del Presidente, Vice Presidente, Consiglio Direttivo, colleghi, personale delle scuole di volo dell’AeCLugo e da tutti i soci piloti e non, oltre, ovviamente, da tutta la re-dazione dell’Eco della pista.

Massimo Baldi •

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Fiocco rosa all’Aero Club di Lugo

E’ nata Sofia

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Chi ha scritto il tema intitolato “Da grande farò il pilota”, è un misterioso scolaro inglese di dieci anni con un’o-pinione tutta sua particolare dei pro-fessionisti dell’aria e della loro attività. Dell’autore di questo tema non si sa al-tro che la sua nazionalità. Non si conosce neppure il periodo in cui il componimen-to è stato realizzato. Una cosa è certa: da molto tempo una fotocopia sdrucita di questo testo fa bella mostra di sé appicci-cata su un’anta di un armadio della segre-teria dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo. Anche da una ricerca in Internet non sono emerse notizie per poter iden-ticare il nostro aspirante pilota. Solo un blog riporta lo stesso testo. Nient’altro. Quanti anni potrà avere oggi il nostro intraprendente scolaro? Avrà avuto il coraggio di diventare un pilota... mal d’auto e mal d’aria permettendo? Avrà forse preso in moglie una hostess, da tenere lontano… per non farsi sfinire? Questo è il simpatico elaborato scolastico del nostro piccolo sconosciuto, che rivela tanta semplicità e candore, ma anche mol-ta schiettezza; è una vera e propria chicca:«Da grande farò il pilota perché è un la-voro divertente e facile. Ecco perché ci sono tanti piloti in giro. I piloti non devo-

no studiare molto, devono solo imparare a leggere i numeri per poter leggere gli stru-menti. Credo però che dovrebbero impa-rare a leggere le carte stradali, per ritrova-re la strada se si perdono.I piloti devono essere coraggiosi, in modo da non spaventarsi se c’è neb-bia e non vedono niente, e se perdono un’ala o un motore devono mantene-re la calma. I piloti devono avere occhi buoni per vedere attraverso le nuvole e non possono aver paura di fulmini e tuo-ni, perché loro ci vanno più vicini di noi.Anche gli stipendi dei piloti sono una cosa che mi piace. Fanno più soldi di quanti riescono a spenderne, perché molti credono che volare con gli aero-plani sia un mestiere pericoloso, tran-ne i piloti che sanno quanto sia facile.Non c’è un gran che che non mi piac-cia, tranne il fatto che piacciono a tutte le ragazze e le hostess voglio-no sposare un pilota così loro devo-no tenerle lontane per non farsi sfinire.Spero di non soffrire il mal d’aria, vi-sto che soffro di mal d’auto. Se sof-fro di mal d’aria non potrò fare il pi-lota e mi toccherà andare a lavorare.»

Massimo Baldi •

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Il tema di uno scolaro...“Da grande farò il pilota”

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Nei giorni scorsi abbiamo ricevuto la tri-ste notizia della prematura e inaspet-tata scomparsa di Giovanni Tassinari,

un pilota di talento dell’Aero Club di Lugo, che condivideva con noi la grande passione per il volo. La tragica notizia ci è stata comunicata da Ma-ria Tassinari, giovane figlia di Giovanni. Ritenendo di far cosa gradita alla famiglia e a tut-ti quelli che l’avevano conosciuto, trascriviamo la lettera con le quale Maria ricorda il papà con grande sentimento e ammirazione, la sua grande passione per il volo e quanto affetto lui avesse per gli amici dell’Aero Club di Lugo:

«Sono Maria Tassinari, figlia di Giovanni Tassinari, vostro socio e pilota, che conseguì il brevetto di volo nel 2000 circa.Io, a nome di mia madre Alessandra e di mia sorella Elisabetta, volevo informavi della re-cente morte del mio adorato papà avvenuta il 20 aprile di questo anno per motivi a noi sco-nosciuti, probabilmente un attacco di cuore.

Sapevo, perché papà ce ne parlava sempre, della profonda passione che nutriva per il volo e dell’affetto nei confronti dei membri dell’in-tero aeroclub. Ricordo perfettamente quel giorno in cui, con orgoglio, ci portò per la prima volta a fare un giro in aereo fino all’Isola d’Elba!Volevamo quindi solo informarvi di questa tragica notizia che ha sconvolto la vita della nostra famiglia sperando che possiate ricor-darvi del mio papà!»

Cara Maria, a nome della grande Famiglia dell’Aero Club Francesco Baracca e della Scuo-la Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” di Lugo di Romagna, desideriamo esprimerti le nostre più sentite condoglianze e ci stringiamo a te, alla tua mamma Alessandra e a tua sorella Eli-sabetta, per ricordare con affetto la figura del tuo adorato papà e nostro caro amico Giovanni.

Massimo Baldi •

L’addio a Giovanni TassinariPilota dal 2000 e socio dell’Aero Club “Francesco Baracca”

di Lugo, con una grande passione per il voloVogliamo ricordarlo con questa fotografia, durante un momento felice

Giovanni Tassinari (a sinistra) in volo ai comandi di un Cessna 172 dell’AeCLugo, in compagnia di Luciano Frassineti

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L’addio a Giovanni Tassinari

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Nella foto (Baldi) una delle due officine dell’AeCLugo

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Come di consueto abbiamo scambiato alcune parole con l’ingegnere Emanuela Bartolini, una dei responsabili della manutenzione tecnica degli aeromobili dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo – attività fondamentale e di grande impegno per il sodalizio, anche in termini economici - per conoscere le novità degli ultimi mesi. Quali sono le ultime nuove del settore manutenzione dell’Aero Club di Lugo? «Dalla fine di agosto – esordisce l’ing. Bartolini - abbiamo iniziato la manutenzione di un Cessna 172 di un privato (in primo piano nella foto); un aeromobile d’epoca che risale ai primi anni ’60, davvero bellissimo, tenuto in condizioni eccezionali. Doveva essere presente da noi in teoria a inizio luglio, ma ci sono stati tempi burocratici di ENAC molto lunghi: questo però può capitare per gli aerei dei privati. Riguardo agli aerei dell’Aero Club di Lugo, purtroppo l’attività di volo rispetto al 2010, ha avuto un calo rilevante. Oggettivamente le manutenzioni fatte sono soprattutto sull’ordinario: la 200 ore dell’I-LUBA, che è il nostro aeroplanino low-cost che vola di più, è stata fatta con calma; poi una cento ore dell’I-LUPP, anche questa in teoria una manutenzione ordinaria però, nell’ordinario, capita lo straordinario; difatti due cilindri del motore dell’I-PP hanno le compressioni basse e, onde evitare problemi, dato che il motore è ancora nuovo, sono stati sbarcati, uno alla volta, come richiede la procedura». Come si sono accorti del difetto i vostri tecnici? «Durante le normali prove dei cilindri che viene effettuata ogni 50 ore – spiega l’ingegnere -, le compressioni erano più basse è si è ritenuto di procedere. Se la differenza rimane fra i 5-10 PSI, non è un problema, ma questi valori erano superiori. E l’aeroplano rimarrà fermo più del dovuto. Una 100 ore si fa in tre o quattro giorni. Con questo guasto starà fermo circa tre settimane e sarà pronto verso la fine di settembre». E per il settore elicotteri? «Per quanto riguarda l’ala rotante – prosegue la Bartolini - abbiamo un problema con la Schweitzer, per recuperare i pezzi di ricambio di un elicottero, perché la società è stata assorbita dalla Sikorsky Aircraft Corporation. È un pezzo ordinato nel dicembre dell’anno scorso di cui abbiamo assolutamente bisogno, che non l’hanno ancora prodotto, e sottolineo “prodotto”. Di cosa si tratta? E’ un rompi-tratta della trave di coda, una piccola staffa che devono realizzare appositamente. E quindi abbiamo un elicottero

fermo e si vola solo con l’altro. Come fate con un solo elicottero? «E’ un problema grosso – lamenta l’ingegnere - perché siamo costretti a utilizzare una sola macchina. Se la macchina con cui voliamo va in manutenzione oppure ha delle grane siamo senza elicotteri. Abbiamo anche scoperto il motivo per questo ritardo. Quando la Sikorsky ha assorbito la Schweitzer i dipendenti di quest’ultima, non hanno voluto fare il passaggio all’altra società». Altri problemi? «Li abbiamo con le vecchie radio dei Cessna 172 - continua la nostra esperta -, che hanno la loro età e si devono sempre riparare, riparare e riparare…. Un esempio è quello dell’I-LUMM: all’inizio di agosto abbiamo dovuto sbarcare la Com-Nav 1 perché c’era la parte Nav che non andava. Adesso l’abbiamo dovuta risbarcare perché invece non trasmette. Anche gli ELT sono in stand-by e non sono stati ancora sostituiti perché costano e non è il momento economico adatto per farlo». Ho saputo di una recente ispezione effettuata dall’ENAC. «Il 25 e il 26 agosto, come programmato – conclude l’ingegner Bartolini - sono venuti due funzionari Enac della direzione di Venezia per un audit alla CAMO, cioè una verifica ispettiva programmata di anno in anno da parte di ENAC alle aziende CAMO come la nostra, che rilasciano il certificato di navigabilità. Facciamo tutto noi, ma ENAC deve controllare e verificare che tutto sia effettuato in modo rispondente alla normativa. Hanno fatto i controlli a elicotteri e aeromobili certificati da noi - sostanzialmente come quelli eseguiti una volta da loro per il rinnovo del CN o certificato di navigabilità - quindi hanno controllato tutto, compresa l’ispezione fisica alla macchina e fatto anche il volo di prova».

Massimo Baldi •

L’angolo dello specialista

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L’Aviazione dell’Esercito ha festeggiato il suo sessantesimo anniversario della costituzione all’aeroporto Fabbri di Viterbo

con una cerimonia militare pubblica a cui hanno partecipato le autorità civili, religiose e militari della città, fra cui il Generale di Corpo d’Armata Giuseppe Valotto, Capo di Stato Maggiore dell’Esercito (a sinistra nella foto).L’Aviazione dell’Esercito ha partecipato a tutte le operazioni in Italia e all’estero e si è sviluppata con l’introduzione in servizio di macchine sempre più sofisticate sino all’attuale configurazione resa possibile con l’acquisizione dei nuovi elicotteri da esplorazione e scorta A129 Mangusta prima e dell’elicottero da trasporto tattico NH90 poi.Quest’anno la ricorrenza ha assunto un particolare risalto con le celebrazioni dei centocinquant’anni dell’unità d’Italia a cui è associato il richiamo ad ideali alti oltre che ad un profondo sentimento di patria.Si è assistito ad una dimostrazione dinamica degli aeromobili in dotazione all’Aviazione dell’Esercito, dai potenti elicotteri CH 47 Chinook ai più moderni e tecnologici NH90.Al termine dello sfilamento dei reparti c’è stata una dimostrazione di capacità operative condotta da

60° ANNIVERSARIO DELLA COSTITUZIONE DELL’AVIAZIONE DELL’ESERCITO

Dimostrazione dinamica degli aeromobili in dotazione all’AVES all’aeroporto Fabbri di Viterbo

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Le bandiere dei reggimenti dell’AVES schierate durante la cerimonia

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un complesso aeromobile composto da elicotteri ed unità operative sul terreno. L’esercitazione, meramente dimostrativa e tecnica, ha voluto enfatizzare coordinamento e sinergie intercorrenti tra equipaggi di volo e le unità elitrasportate. DORNIER 228Nel corso della cerimonia si sono avvicinati una formazione composta da tre aerei da collegamento e trasporto logistico Dornier 228, del 28° gruppo squadroni Aviazione dell’Esercito Tucano.Il Dornier 228 e’ un aereo caratterizzato da spiccata versatilità di impiego e buona capacità di carico, le caratteristiche STOL – short take off and landing – e la robustezza costruttiva, consentono al velivolo di atterrare e decollare su qualsiasi tipo di pista, anche semipreparata e di lunghezza ridotta. Grazie a tali caratteristiche, il Dornier 228 può svolgere una vasta gamma di missioni in supporto delle unità terrestri, sia di trasporto (tattico, logistico e sanitario), sia tecnico-tattiche (comando e controllo, lancio paracadutisti, aviolancio carichi leggeri e collegamento).Propulso da due motori turbo elica, ciascuno in grado di erogare una potenza pari a 776 cavalli vapore, il Dornier 228c offre prestazioni abbastanza elevate, sia in termini di autonomia massima (fino a circa otto ore di volo), sia in termini di velocità di crociera (circa 350 kilometri orari). Il peso massimo al decollo e’ di 6400 kilogrammi.La versione in servizio presso l’Aviazione dell’Esercito e’ stata opportunamente modificata per attagliare caratteristiche e prestazioni alle esigenze di forza armata. In particolare, rispetto alla versione standard:e’ stata aumentata l’autonomia mediante l’incremento della quantità di carburante imbarcabile; e’ stato installato un sistema di scarico rapido del carburante; l’impianto dell’ossigeno e’ stato esteso anche al vano passeggeri; e’ stata adottata una verniciatura a bassa visibilità. Inoltre e’ in previsione, un programma di aggiornamento che prevede, tra l’altro, l’installazione di un sistema di auto protezione, grazie al quale l’aereo incrementerà ulteriormente le proprie capacità operative.L’equipaggiamento avionico e un efficace impianto antighiaccio ne permettono un impiego pressoché ognitempo.Per mezzo di un kit di allestimento interno, facilmente intercambiabile, il velivolo e’ riconfigurabile, in tempi ristretti, in: trasporto personale (da 8 a 18 passeggeri, in funzione della

configurazione); aviolancio di paracadutisti ed equipaggiamenti; aeroambulanza (fino a sei lettighe e sei assistenti);Tra i compiti istituzionali, che vedono l’Aviazione dell’Esercito regolarmente impiegata, vi è il concorso alle operazioni di Protezione Civile. Al verificarsi di calamità naturali questi aeromobili vengono utilizzati in aiuto delle popolazioni coinvolte con missioni di soccorso e di trasporto immediato di generi di prima necessità, o per campagne antincendio boschivo concorrendo al servizio aereo della Protezione Civile Nazionale con elicotteri schierati in diverse basi in modo da garantire la copertura di tutto il territorio nazionale.CH47 CHINOOKL’elicottero leader nello spegnimento degli incendi boschivi è il CH47 chinook con, al gancio baricentrico, il serbatoio da 5 tonnellate di acqua denominato Smokey.L’abilità e l’esperienza dei piloti, unita alla ottima manovrabilità dell’elicottero, consentono alla caduta d’acqua di colpire il fuoco con precisione oltre a bagnare abbondantemente le parti di bosco ancora incombuste in modo da preservarle dal progredire dell’incendio. Il CH47, in dotazione soltanto al 1° reggimento aviazione dell’esercito “Antares” é spinto da 2 turbo motori da 4500 cavalli ciascuno, ha una autonomia massima di 3 ore di volo con la quale può coprire un raggio d’azione di 750 chilometri. A129 MANGUSTAGli A129 Mangusta da esplorazione della Brigata Aeromobile Friuli, intervengono a premessa di qualsiasi operazione aeromobile garantendo la cinturazione della zona e creando la necessaria cornice di sicurezza alle forze che vi operano all’interno.Il Mangusta è equipaggiato con moderni sistemi di armamento e di navigazione: il sistema Helitow per il lancio e la guida di missili controcarro, un sistema lanciarazzi per razzi da 81mm e da 70 mm, un cannone da 20 mm installato su una torretta brandeggiabile. I sistemi di armamento si integrano con gli altri apparati di cui dispone l’elicottero, tra cui si possono ricordare il sistema di osservazione, acquisizione e puntamento, il sistema di visionica e puntamento integrato al casco di volo (in pratica il pilota può dirigere il cannone sul bersaglio semplicemente ruotando la testa) e di navigazione a infrarosso per il volo notturno o in condizioni di scarsa visibilità. L’integrazione di tali sistemi garantisce capacità di impiego ognitempo.

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Gli elicotteri A129 Mangusta sono attualmente impiegati in Afghanistan nell’ambito del contingente nazionale con compiti di ricognizione e protezione.

NH90 FAST ROPESi è poi potuto ammirare il nuovo elicottero NH90 Fast Rope (foto sopra) nella versione in dotazione all’Aviazione dell’Esercito.L’elicottero, con a bordo un distaccamento operativo di incursori del 9° reggimento Col Moschin, inquadrato nella Brigata Paracadutisti Folgore ha effettuato lo schieramento dell’unita’ incursori tramite discesa rapida in Fast Rope. Questa tecnica consente di fronteggiare imprescindibili esigenze operative rilasciando forze speciali in zone non accessibili all’atterraggio

o al volo stazionario basso ovvero sulla sommità di edifici, radure, imbarcazioni e piattaforme.Dalla cabina dell’elicottero viene lasciata cadere una spessa fune detta, in gergo tecnico, canapone,

la cui estremità è agganciata al verricello dell’aeromobile, ed ecco scendere, in rapida successione, gli uomini delle forze speciali che in pochi attimi si posizionano a terra.La discesa dal volo stazionario alto, con canapone, consente una considerevole contrazione dei tempi di sbarco per conseguire la sorpresa e diminuire l’esposizione alla eventuale minaccia di tiro contro l’elicottero o contro il personale in fase di discesa.CH47 GRFAltri due elicotteri CH47 si sono portati sulla zona di intervento trasportando un plotone del 66° reggimento aeromobile “Trieste” con la funzione di GRF (quick reaction force). La GRF è una forza di reazione rapida, generalmente al livello di plotone, che è in grado di rispondere velocemente a situazioni che potrebbero evolvere in maniera rischiosa. I militari che la compongono seguono un addestramento di tipo specialistico che li rende idonei per rispondere a qualsiasi tipo di emergenza, in genere entro dieci minuti o meno.Il plotone del 66° reggimento aeromobile “Trieste” che è rapidamente sbarcato dagli elicotteri CH47 del 1° reggimento aviazione dell’esercito “Antares” è una unità che, in questo caso,

concorre supportando il distaccamento operativo di incursori del 9° reggimento col Moschin precedentemente schierato con la tecnica della Fast Rope.Il CH47 è un elicottero destinato al trasporto di carichi sia interni che esterni, truppe ed armamenti in condizioni di volo diurno e notturno.Dotati di equipaggiamento leggero con armamento individuale e di reparto di precisione, gli uomini della GRF riescono a intervenire in maniera selettiva attuando tecniche di tiro discriminante allo scopo di neutralizzare la minaccia.

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MEDEVAC E BUDDY RESCUENel corso delle ultime fasi delle operazioni è giunta una richiesta di soccorso da parte delle unità sul terreno in quanto uno dei membri era stato colpito nel corso dell’azione e due piloti erano rimasti isolati a seguito di un inconveniente al loro elicottero. Gli elicotteri sopraggiunti sono stati: un AB412 da supporto al combattimento con a bordo un team medico specializzato e un A129 facente parte del dispositivo tattico che ha ricevuto l’ordine di eseguire il recupero dei due piloti con la tecnica del Buddy Rescue.L’elicottero Medevac è sempre a contatto delle unità che si allontanano dalle basi operative; condizione premiante per ridurre notevolmente i tempi per raggiungere il ferito.L’operazione di elisgombero sanitario tattico è denominata Forward Aeromedical Evacuation: ottenuto un minimo grado di stabilizzazione il ferito viene collocato su una speciale barella tattica che ingloba tutti i necessari dispositivi per il trattamento d’urgenza, compresa la rianimazione, per poi allontanarsi dalla zona ad alto rischio trasportando il ferito verso zone di sicurezza dove sono dislocate strutture sanitarie idonee.BUDDY MANGUSTAI piloti sul terreno hanno segnalato la loro posizione all’elicottero che si è avvicinato predisponendosi per il recupero (foto a destra). Raggiunto l’aeromobile e proceduto all’allacciamento della loro imbragatura alla gamba del carrello di atterraggio hanno preso posizione sulla ruota.A questo punto è avvenuto il decollo ed i piloti sono stati trasportati in una zona sicura.

Il passaggio in volo della formazione tattica (foto sotto) ha segnato la conclusione della dimostrazione di capacità operative dell’Aviazione dell’Esercito.Era composta da tre elicotteri da supporto al combattimento AB206, tre elicotteri da supporto al combattimento AB412, tre elicotteri da esplorazione e scorta A129 Mangusta, tre elicotteri da trasporto tattico NH90, in coda tre elicotteri da trasporto medio CH47.

Federica Ferlini •(Foto AVES)

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L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronauticaN

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Si è conclusa con successo, sotto l’egida della Agenzia Europea di Difesa (EDA), l’esercitazione Italian Call 11. Un evento addestrativo svoltosi

a Viterbo nel periodo dal 23 maggio al 9 giugno che aveva l’obiettivo di sviluppare il concetto della interoperabilità degli equipaggi di elicottero dei paesi partecipanti.L’evento che ha visto coinvolti più di trenta elicotteri e trecento militari di otto Paesi, aveva lo scopo di promuovere l’impiego di elicotteri e truppe interforze a cooperazione con particolare enfasi alla condivisione delle procedure degli elicotteri dei Paesi aderenti all’Iniziativa.Il generale Enzo Stefanini (nella foto sotto), comandante dell’ Aviazione dell’Esercito di Viterbo è stato delegato

dallo Stato Maggiore della Difesa all’organizzazione e alla condotta di tutte le attività operative, logistiche e amministrative relative all’esercitazione.L’esercitazione Italian Call 11, diretta dal comandante della Brigata Aviazione dell’Esercito, Gen. Luigi Francavilla, ha sviluppato una serie di attività tecnico tattiche che hanno messo in evidenza e sottolineato le professionalità necessarie all’impiego operativo in ambienti con caratteristiche peculiari (alta quota, alte temperature e sabbiosi).Gli equipaggi hanno condotto l’esercitazione integrando le proprie capacità operative con alcuni assetti specialistici delle Forze Armate; in particolare, sono state pianificate e condotte in maniera congiunta missioni di sgombero sanitario, trasporto di truppe,

attività a fuoco a contatto con le truppe, operazioni speciali e operazioni di logistica di aderenza. L’attività ha culminato con un’esercitazione denominata United Flags alla quale ha partecipato il rappresentante EDA, generale Adam Sowa, che ha sottolineato la ferma intenzione dell’Unione Europea di affinare la conoscenza delle rispettive capacità operative e migliorare l’integrazione della componente elicotteri dei Paesi membri nella condotta di operazioni in un contesto internazionale.

Il Comandante delle Forze Operative Terrestri, Generale di Corpo d’Armata Francesco Tarricone, sarà la massima autorità militare nazionale delegata a ricevere la rappresentativa dell’Agenzia Europea di Difesa guidata dal Dott. Jon Mullin, Direttore operativo.Il comando Aviazione dell’Esercito di Viterbo è stato delegato a livello nazionale per la organizzazione e la

Italian Call 2011L’Agenzia Europea di Difesa a Viterbo

Flares durante l’esercitazione

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condotta di tutte le attività tecniche e operative degli elicotteri di Austria, Belgio, Germania, Repubblica Ceca, Slovenia e nazionali partecipanti.Hanno partecipato alle attività 32 elicotteri di varie tipologie fra cui quelli da esplorazione e scorta A-129 Mangusta, multiruolo AB212, da trasporto tattico NH-90, da trasporto CH-47 e CH-53, e provenienti da Austria, Belgio, Repubblica Ceca, Germania e Slovenia; Lituania e Grecia erano presenti con loro osservatori.

Inoltre, sono stati impiegati in questa attività multinazionale più di 350 unità fra equipaggi e staff, veicoli tattici “Lince”, mortai pesanti da 120 mm. Italian Call 2011 è stata una riprova delle capacità operative nella terza dimensione degli elicotteri dei Paesi partecipanti che hanno dimostrato di essere pronti per un

impiego dell’ala rotante

in eventuali missioni a guida europea in zone di crisi. Al contempo Viterbo ha evidenziato la sua potenzialità quale polo di eccellenza per l’addestramento all’impiego degli elicotteri in operazioni.Gli equipaggi hanno potuto familiarizzare con scenari ambientati in Afghanistan volando con il simulatore di missione dell’elicottero A129 Mangusta in dotazione al centro addestrativo dell’Aviazione dell’Esercito.L’esercitazione Italian Call ha comportato lo svolgimento di più di 600 ore di volo, con l’effettuazione di una media di 50 missioni giornaliere con un consumo di circa 450.000 litri di combustibile Avio e quasi 20.000 litri di carburante per autotrazione.Il programma europeo (European Helicopter Training Program) è stato approvato dai Ministri della Difesa riunitisi nel novembre 2009 con l’intento di incrementare in tempi ragionevoli, la capacità di gestire operazioni aeromobili e operazioni con l’ausilio di elicotteri, in aree di crisi.

Federica Ferlini •

(foto Aves)

Un A129 in attesa del decollo

Il Coguar sloveno durante le operazioni a terra

Equipaggio di MI24 ceco

Formazione di CH53 tedeschi

NH90 in virata

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IL COMANDANTE DELLE FORZE OPERATIVE DIDIFESA IN VISITA AL “VEGA”

Il comandante 1° FOD, generale di corpo d’armata pilota Roberto Bernardini, nell’ambito della verifica

dell’approntamento delle unità di prossimo impiego in teatro operativo, ha visitato il Settimo Reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega” di Rimini.Arrivato all’aeroporto “Giannetto Vassura”, l’alto ufficiale è stato ricevuto dal colonnello Salvatore Annigliato, comandante del reggimento, che ha presentato, nel corso di un briefing, le attività operative e addestrative in atto.“Questo reggimento è l’espressione più evoluta della trasformazione dell’Aviazione dell’Esercito negli ultimi tempi” ha dichiarato il generale Bernardini riferendosi all’elevato contenuto tecnologico delle linee elicotteri rispettivamente da esplorazione e scorta A129 “Mangusta”, attualmente in Afghanistan e all’elicottero da trasporto tattico NH90 che il reggimento è in

via di acquisizione.“Oggi l’Aviazione dell’Esercito è una componente operativa che è presente in tutti i teatri a riprova dell’elevata capacità professionale conseguita”, ha aggiunto l’alto ufficiale. Il settimo reggimento Aviazione dell’Esercito “Vega” contribuisce infatti con il proprio personale alla formazione dell’Aviation Battalion che opera in Afghanistan, nell’ambito della missione ISAF ed impiega gli oltre venti elicotteri dell’Esercito in attività operativa in quell’area.Durante la visita il generale Bernardini ha verificato il livello di operatività dei baschi azzurri dell’Aves osservando alcune fasi di pianificazione e condotta dell’esercitazione che si configura come validazione al prossimo impegno in Afghanistan dell’Aviation Battalion su base 5° “Rigel”. Federica Ferlini •(Foto AVES)

(da destra) il Gen. Roberto Bernardini e il Colonnello Salvatore Annigliato

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Davanti agli alpini schierati nella Piazza d’armi della caserma “Spaccamela” di Udi-ne, si è svolto il cambio di comando alla

Brigata alpina Julia, guidata fino al 15 luglio 2011 dal Generale di Brigata Marcello Bellacicco al qua-le è subentrato il Generale Giovanni Manione.Alla presenza del comandante delle truppe alpine Generale di corpo d’armata Alberto Primicerj e di numerose autorità militari, civile e religiose è av-venuto lo scambio dello scudetto della Julia-Mul-tinational land force (Mif) tra il Generale di Bri-gata Marcello Bellacicco e il Generale di Brigata Giovanni Manione, 40° comandante della Brigata.Nel corso dell’incontro con i giornalisti Bellacic-co ha tracciato il bilancio dell’attività dell’anno scorso: “un periodo particolarmente impegnati-vo, coinciso con la missione in Afghanistan, una delle più difficili in termini di perdite di vite uma-ne (Bellacicco ha ricordato i sette militari caduti durante le missioni) e di condizioni operative”.Il Generale ha più volte sottolineato l’orgo-glio di aver comandato un’unità che rap-presenta per lo stesso Friuli, oltre che per

la Nazione, un biglietto da visita eccellente.Nei prossimi mesi la Brigata sarà impegnata in Italia, nell’ambito dell’iniziativa “Strade sicu-re” a Roma e a Caserta, a supporto delle forze di polizia per la sicurezza stradale fino al prossimo novembre, per poi entrare a far parte nell’am-bito del gruppo di intervento rapido europeo Eubg, unità multinazionale composta da italiani, ungheresi e sloveni, a disposizione dell’Unione Europea per la gestione di crisi internazionali.Lo ha annunciato il nuovo comandante Manione “i paesi dell’Unione Europea forniscono a rota-zione un ‘battle group’ che è un livello di coman-do Brigata con reggimenti di fanteria, artiglie-ria e del genio in prontezza operativa di quattro giorni, per ogni tipo di crisi internazionale in cui l’UE dovesse intervenire. Lo strumento milita-re, grazie alla sua organizzazione – ha aggiunto - può essere impegnato anche in caso di ‘disa-ster relief’ come a Haiti per salvare vite umane.” Federica Ferlini •

(foto: Il Friuli.it)

Il Generale Giovanni Manione è il nuovo comandante della Brigata Julia

(da destra) il Gen. Marcello Bellacicco e il Generale Giovanni Manione

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La missione di Endeavour è durata 14 giorni, al termine dei quali la navetta più

giovane della flotta degli Shuttle della Nasa ha percorso un totale di 160 milioni di chilometri, 294 giorni in tutto trascorsi in orbita in 25 voli diversi. Poi, una volta a terra, è stata trasportata a bordo di un Boeing 747 della Nasa a Los Angeles, una delle città prescelte dall’agenzia per esporre gli shuttle dei cosmonauti. Ai comandi della navetta Mark Kelly, il marito di Gabrielle Giffords, la deputata democratica dell’Arizona e altri

cinque astronauti: il pilota, Gregory Johnson e gli specialisti di missione, Roberto Vittori, Michael Fincke, Greg Chamitoff e Andrew Feustel. Molto fitto il loro programma di lavoro, che fra l’altro ha previsto anche quattro diverse passeggiate spaziali. Il giorno dopo che lo Shuttle è attraccato alla stazione spaziale orbitante, Vittori con Fuestel e Fincke, hanno manovrato i bracci robotici dello Shuttle e della stazione spaziale per portare fuori dalla stiva della navetta il rivelatore di particelle

Ams e ancorarlo all’esterno della struttura permanente, dove rimarrà altri dieci anni, o comunque fino a che la stazione sarà operativa, a distorcere raggi cosmici, attirandone a sé le particelle cariche, il tempo necessario per capirne la natura e trasmetterne i dati a terra.Attraverso Ams passeranno ogni secondo 25mila particelle del flusso dei raggi cosmici (mentre era a terra, in attesa di essere messo in orbita, i suoi strumenti ne registravano in media 400). Particelle, quelle che intercetterà lo spettrometro magnetico (che ha un volume di 64 metri cubi e un peso a terra di 80 tonnellate, ed è il primo di queste dimensioni mai inviato in orbita) provenienti da regioni remote dell’universo.Ams, alla cui realizzazione gli scienziati e l’industria italiana hanno dato un contributo fondamentale sotto l’egidia dell’Agenzia spaziale italiana e dell’Istituto Nazionale di fisica nucleare, cercherà anche materia oscura, la materia di cui è composto in larga misura l’universo (in quantità di 6 volte superiore alla materia ordinaria) che non emette lece e “materia strana”, materia composta da quark diversi da quelli che conosciamo, a masse superdense come quelle che formano le stelle di neutroni.Endeavour ha preso il suo nome dalla prima nave comandata da James Cook che partì nel settecento dall’Inghilterra verso il Pacifico con un equipaggio di astronomi e botanici per scoprire un nuovo mondo. Un nuovo cosmo è quello che si propongono di definire i circa 600 scienziati che in 16 paesi diversi studieranno i dati di Ams. Federica Ferlini •sopra: l’italiano Roberto Vittori a bordo dello Shuttle Endeavour (foto: LaPresse)

Roberto Vittori l’astronauta italiano sull’ultimo volo dello Shuttle

Grande il contributo dell’industria italiana per l’attivazione in orbita di un rivelatore di particelle per la misurazione di raggi cosmici, che funzionerà per i prossimi dieci anni

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Roberto Vittori l’astronauta italiano sull’ultimo volo dello Shuttle

Grande il contributo dell’industria italiana per l’attivazione in orbita di un rivelatore di particelle per la misurazione di raggi cosmici, che funzionerà per i prossimi dieci anni

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Con il patrocinio dell’Aero Club d’Italia, France- Line Costi (foto), una

donna pilota dell’aeroclub di Genova ha effettuato un volo in solitaria, per celebrare i 150 anni dell’Unita’ d’Italia, toccando varie regioni. La giovane pilota, 33enne docente di aerotecnica e navigazione aerea in un istituto genovese, con il monomotore Piper PA 28-161 Warrior (pesa all’incirca 700 kg e la sua velocità di crociera raggiunge i 100 kt, circa 200 km/h è dotato di un’autonomia di 4 ore e mezza e può raggiungere una quota di 4.500 metri) ha voluto festeggiare i 150 gli anni che ha compiuto l’Italia attraverso questo particolare viaggio itinerante, sostenuto dall’Aeroclub di Genova e dallo sponsor Nacom grafica-eventi di Enrico Gazzola, toccando diverse città e portando il saluto di Genova ai vari Aero Club d’Italia insieme

al dono di una piccola targa celebrativa nella pietra ligure, l’ardesia. Un piano studiato nei minimi particolari, 5 ore al giorno di volo, 12 regioni toccate con atterraggi a: Genova, Olbia, Roma, Salerno, Reggio Calabria, Catania, Melpignano (Lecce), Pescara, Perugia, Venezia, Trento, Aosta e rientro finale a Genova. Degli 8 giorni di viaggio, 6 sono stati dedicati al volo, con due tappe al giorno, i rimanenti trascorsi nelle località toccate. Le tappe hanno avuto una durata media di 2,5 ore di volo, per un totale di 5mila chilometri.Un’impresa speciale : “Ognuno di noi sino ad oggi è venuto a conoscenza di imprese ben più grandi di questa, tramite film, libri, tv o Internet –scrivono gli amici piloti- ma France-Line è una ragazza normale, che ha il brevetto di volo per diletto, e qualche centinaio di

ore di volo di esperienza. Per fare il giro d’Italia in aereo in 8 giorni occorre resistenza fisica per gestire fino a 5 o 6 ore di volo al giorno, in un abitacolo angusto, con grandi e rapidi sbalzi di pressione (da 0 fino a oltre 3000 m) e di temperatura (da 50 a 15 gradi), con la luce accecante del sole e sempre un gran rumore. Non solo, occorre resistenza mentale per non perdere mai la concentrazione, volando in affollati spazi aerei contesi da pilotoni professionisti sui loro voli commerciali, ascoltando la radio gracchiante che urla di continuo messaggi importanti in inglese e italiano, trovando aeroporti in posti mai visti prima, e gestendo magari anche vento e pioggia, con un aereo che pesa 700Kg: da sola. Tutto questo, è una grande impresa: implica tanta passione, dedizione, capacità e coraggio”. Federica Ferlini •

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Volo in solitaria della giovane pilota France-Line CostiDa Genova toccando gli aeroclub di 12 regioni

France-Line Costi vicina al Paiper 28-161 Warrior I-KIDA dell’AeC di Genova


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Gli “Acrobati dell’aria” sono ritornati a Lugo, ma questa volta ad orga-

nizzare la competizione, che ha registrato la partecipazione di piloti di prim’ordine, non è sta-to come di consueto l’Aero Club Francesco Baracca di Lugo, bensì l’Aero Club Milano, il pri-mo da sempre in Italia nella“ specialità dell’acrobazia aerea.Nel corso del 34° Trofeo “Ro-berto Crippa” abbiamo scam-biato qualche parola con Rodolfo “Rudi” Natale, cam-pione italiano di acrobazia aerea in carica in Avanzata e neo coordinatore nazionale e internazionale della specia-lità per l’Aero Club d’Italia.

Rodolfo “Rudi” Natale, chi era Roberto Crippa e come mai una gara di acroba-zia aerea a Lugo organiz-zata dall’Aero Club Milano? «Il Trofeo Roberto Crippa è intitolato al popolare pittore milanese e pilota di aeroplani, scomparso da molti anni in un incidente aereo. Questa è difatti la 34esima edizione di questo trofeo di acrobazia aerea che si svolge ogni anno. Crippa è stato una persona molto po-sitiva, sia nella sua vita arti-stica, come pittore di grande successo, e sia come pilota, in quanto promotore dell’acroba-zia italiana, fin dai suoi albori, fino al giorno della sua morte.Il Gruppo acrobatico di Mila-

no, che è uno dei più rinoma-ti in Italia, decise di intitolare questo trofeo a proprio a lui. Questa 34esima edizione del trofeo si è svolta quest’anno sull’aeroporto di Lugo di Ro-magna, perché purtroppo l’A-ero Club Milano non dispone della zona acrobatica sul cam-po, dato che è ubicato molto vi-cino alla città. Quest’anno è un evento particolare che sia stato proprio Lugo ad ospitarci in quanto il “Francesco Baracca” è l’altro sodalizio che è sede stori-ca italiana dell’acrobazia aerea. Io stesso mi sono interessato a questa iniziativa dato che at-tualmente sono il responsabi-le nazionale e internazionale dell’acrobazia aerea italiana, no-

Aeroporto di Lugo, 2-5 giugno 201134° Trofeo “Crippa” di acrobazia aerea

organizzato dall’Aero Club Milano Gara valida per il campionato italiano 2011


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Aeroporto di Lugo, 2-5 giugno 201134° Trofeo “Crippa” di acrobazia aerea

organizzato dall’Aero Club Milano Gara valida per il campionato italiano 2011

Rudi Natale, a bordo del suo I-CRIC, assieme al campione mondiale russo Popopv


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minato dal presidente dell’Aero Club d’Italia, senatore Leoni. In questo trofeo abbiamo avu-to l’onore e il piacere di ave-re un importante ospite come Vladimir Popov, ex campione del mondo russo di catego-ria avanzata, nell’anno 2000 in Germania, che si è piazzato anche al 6° posto assoluto nel-la categoria illimitata a livello mondiale, attuale vice presi-dente dell’associazione sporti-va acrobatica russa, che sarà un nostro giudice di gara».Parliamo adesso de-gli iscritti al Trofeo. «I concorrenti sono stati una dozzina: io, in avanzata, col mio Cap 231x, sono l’attuale detentore del titolo italiano, oltre al free style, e Gianfran-co Cillario, da sempre pilota di Illimitata è la colonna portante dell’acrobazia, che vola dagli anni ’60. Poi abbiamo avuto Cristian Giorgetti, un altro con-corrente proveniente dall’Aero Club Milano, pilota di linea che vola sull’Extra 300L, e nella ca-tegoria sportman una esordien-te molto promettente, Silvia Si-nibaldi, sempre dell’Aero Club

Milano, molto volenterosa e appassionata; un altro iscritto è stato Riccardo Petresci, dell’A-ero Club di Mantova, ex pilota di caccia bombardieri, aviatore con più missioni di guerra dopo la fine del Secondo conflitto mondiale, oggi capo pilota di Air Dolomiti, poi Ilario Cocchi, pilota di categoria intermedia proveniente da Milano, Dario Costa, un altro pilota di inter-media proveniente dall’Aero Club di Milano dove è istrut-tore acrobatico, originario di Bologna e istruttore acro anche all’Aero Club di Lugo: dato che veste i panni di due aeroclub, ha deciso di non gareggiare per nessuno dei due sodalizi, per una questione di sportivi-tà, e ha deciso di rappresentare i colori dell’Aero Club d’Italia.Dario oltre ad essere un ot-timo pilota e istruttore è un bravo ragazzo e un grande amico, che sta dando un note-vole contributo al rilancio dello sport dell’acrobazia: lo dimo-stra il fatto che vive a Bologna e viene a Milano ad addestra-re i piloti. Poi abbiamo avuto uno special guest ungherese,

Tanas Abrany, che è uno dei massimi esponenti ungheresi dell’acrobazia a livello interna-zionale, venuto espressamen-te dal suo Paese per parteci-pare a questa competizione».Chi erano i giudici di gara?«Sono stati designati giudici di gara, Matheus Moeller, che è stato anche direttore della com-petizione, Aldo Marengo, Fabio Franco, Lina Corrias, Luisel-la De Biase e Vladimir Popov, ex campione del mondo russo di categoria avanzata, attuale vice presidente dell’associazio-ne sportiva acrobatica russa».Come si è svolto il programma della gara?«Giovedì 2 giugno e alla mat-tina del 3, si sono tenute le sessioni di prova e di allena-mento di tutti i concorrenti. Nel pomeriggio è iniziata la gara vera e propria, con il volo dei programmi “imposti co-nosciuti” e prima di sera si è svolto il “programma libero”. Alla mattina del sabato sono stati effettuati il program-ma dei voli “sconosciuti” e nel pomeriggio il “secondo de-gli sconosciuti”. La domenica


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Il piazzale di Lugo durante la gara

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mattina hanno gareggiato gli ultimi partecipanti e per finire sono stati proclamati i vinci-tori delle quattro categorie».Questa è una gara impor-tante per l’assegnazione del

campionato italiano 2011?«Questa gara è stata sen-za dubbio molto importante per l’assegnazione del titolo di campione italiano che sarà attribuito, per ogni singola

categoria, al pilota che avrà ottenuto i migliori punteggi durante tre gare. La finale si terrà in settembre ad Albenga».

Massimo Baldi •(foto Baldi)

Classifiche 34° Trofeo Crippa AeCMilanoLugo di Romagna 02/06/2011 - 05/06/2011

Categoria Class. Pilota Aeromobile Aero Club PunteggioUnlimited 1° Primultini D-EPOI (EX300) - 7.460,80

2° Cillario I-CRIC (CAP231) Milano 7.235,60Advanced 1° Natale I-CRIC (CAP231) Milano 9.698,20

2° Abrany I-CRIC (CAP231) Budapest 9.233,803° Vedovello I-CILL (CAP21) Milano 9.019,104° Giorgetti D-EXFD (EX300) Milano 8.715,50

Intermediate 1° Presenato I-GYKS (CAP10) Ali del Mare 4.065,40

2° Cresci D-ELRM (CAP231) Mantova 3.756,303° Cocchi I-CILL (CAP21) Milano 3.689,604° Costa I-CILL (CAP21) AeCI 3.654,30

Sportsmen 1° Sinibaldi I-AVAA (CAP10) Milano 613,40

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L’istruttore acrobatico Dario Costa in compagnia di Silvia Sinibaldi, prima di un volo di allenamento sul campo di Lugo

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Foto FIVL

Campionato di parapendio 2011 ad Assisi Assegnate le medaglie a Torino, Trento e Vicenza

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Sono 136 i piloti di parapendio di tutta Italia che hanno sorvolato l’Umbria

per conquistare il titolo italiano di questa disciplina di volo senza motore. Il campione 2011 è Davide Cassetta, torinese, in forza all’associazione Baratonga Flyers come pilota ed alla Polizia di Stato come professione. Seguono Luca Donini di Molveno, reduce dalla conquista della medaglia d’argento ai mondiali in Spagna, e Mauro Maggiolo di Pergine Valsugana, ambedue trentini. Titolo femminile a Gabriella Corradi di Bassano del Grappa (Vicenza), quello a squadre dall’Aero Club Montegrappa.Organizzata dal club Ali Subasio, la competizione, intitolata a MarioSettimi dal nome del fondatore di

Radio Subasio e patrocinata dalla provincia di Perugia, dal Comune di Assisi e dalla Proloco di zona, ha avuto il suo fulcro nel centro operativo di Rivotorto di Assisi (Perugia) e nel decollo posto sulle pendici del monte Subasio (1290 m), sopra la cittadina umbra.Cinque le manches disputate, tra i 38 e gli 84 chilometri cadauna; annullata l’ultima, a causa delle condizioni meteo avverse. I piloti hanno volato fino al Monte Cucco, presso Sigillo, nei cieli di Spoleto, Monte Falco e Bevagna o veleggiato lungo la Val Tobina e la catena dei monti Martani. I percorsi erano contrassegnati dalle cosiddette boe, punti salienti del territorio, che ai concorrenti è fatto obbligo aggirare per la convalida della manche tramite GPS. Dalle tracce registrate dagli

strumenti un computer estrae le classifiche parziali e finali.Eccellente il funzionamento del live traking, innovazione da poco introdotta nel volo libero. Si tratta di un trasmettitore satellitare in dotazione a ciascun pilota che permette di seguire il medesimo in volo su un computer, oppure, come ad Assisi, su un maxi schermo. Le tracce dei concorrenti sono sovrapposte ad una dettagliata cartografia 3D che rendono la visione molto suggestiva, come assistere alla gara da un elicottero che sovrasta i parapendio. Importante la funzione di sicurezza del congegno: in caso di necessità, si conoscono le esatte coordinate del mezzo.

Gustavo Vitali Fed. It.na Volo Libero

Foto FIVL

Campionato di parapendio 2011 ad Assisi Assegnate le medaglie a Torino, Trento e Vicenza

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Da qualche tempo, grazie al passaparola, si sta allargando a macchia d’olio nel giro de-gli aeroclub, la notizia dell’esistenza

di una petizione on line che vorrebbe la testa del senatore Giuseppe Leo-ni (nel tondo - foto Senato), pri-ma presidente e commissario del massimo organo di gestione e controllo degli sport dell’aviazio-ne nel nostro paese, l’Aero Club d’Italia, riconfermato recente-mente commissario dell’ente. La petizione, che avrebbe già rac-colto, secondo notizie non confer-mate, oltre 6 mila adesioni, è ripor-tata nel sito http://www.firmiamo.it/aeci, e anche nel social network facebook. Nella stessa, che è diretta ai Ministri delle Infrastrut-ture e dei Trasporti, dell’Interno, delle Economie e

Finanze, della Difesa e al Sottosegretario allo Sport presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri - che

sono gli organi di vigilanza dell’Aero Club d’Italia - il senatore Leoni è accusato

di gravi inadempienze nella gestio-ne dell’ente, sia come presidente

e sia come commissario, di so-prusi nella gestione dell’attività sportiva e della commissione centrale sportiva aeronautica, di non aver nominato il diret-tore generale di AeCI, con stra-

volgimento e sostanziale bloc-co dell’organizzazione interna

degli uffici, oltre ad aver trasferito la Scuola Nazionale Elicotteri dell’AeCI,

felicemente a Lugo dal 1984, ad altre sedi dove i velivoli, senza manutenzione e smontati, giac-ciono cannibalizzati, con grave danno per l’erario.

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Preg.mo Signore Ministro delle Infrastrutture e TrasportiOn. Altero Matteoli

Preg.mo SignoreMinistro dell’InternoOn. Roberto Maroni

Preg.mo SignoreSottosegretario allo Sport presso la Presidenza del Consiglio dei MinistriOn. Rocco Crimi

Preg.mo SignoreMinistro dell’Economia e FinanzeOn. Giulio Tremonti

Preg.mo SignoreMinistro della DifesaOn. Ignazio La Russa

A mezzo e-mail Con la presente, essendo scaduto l’incarico di Com-missario Straordinario dell’Aero Club d’Italia al Sen. Giuseppe Leoni, Le chiedo di non rinnovare il man-

Una petizione contro il sen. Giuseppe Leoniriconfermato al vertice dell’AeC d’Italia

In tanti hanno firmato per non ricandidare o rimuovere il senatore leghista dal vertice del massimo organo di gestione degli sport dell’aviazione in Italia

Questo il testo della petizione:

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dato allo stesso (ovvero di revocare l’incarico stes-so nel caso esso fosse stato rinnovato), a fronte dei fatti e delle ragioni che seguono, che evidenziano l’assoluta inopportunità di procedere a tale nomina.La ringrazio per la paziente lettura che vor-rà dedicare a questo scritto, riepilogativo del-le principali circostanze a sostegno della mia richiesta, confidando che, quanto mi accin-go a riportare, sarà tenuto in considerazione.

1) GRAVI INADEMPIENZE NEL-LA GESTIONE DELL’ENTE E DEL COMMISSARIO STRAORDINARIONell’ottobre del 2009, vengono svolte le elezioni per il rinnovo quadriennale del Consiglio Federa-le di AeCI. Risultano eletti il Sen. Giuseppe Leoni (Presidente) e 9 consiglieri federali. Il Consiglio Federale eletto non è mai entrato in funzione. La ragione addotta risiederebbe, a detta del Sen. Le-oni, nell’incompatibilità dei presidenti di federa-zione a ricoprire l’incarico di Consigliere Federale. Ciò, nonostante l’AeCI avesse richiesto al Ministero competente un parare preliminare ed il Ministero stesso avesse risposto, con nota datata 02/11/2009, che nulla ostava. Venne incomprensibilmente omesso, per mesi (sino al giugno/luglio 2010) di inviare al Ministro l’elenco dei consiglieri eletti.Il Sen Leoni, il 6 luglio del 2010 fissava, con pro-cedura estranea allo Statuto, l’Assemblea Stra-ordinaria di AeCI per nuove elezioni dei soli 3 consiglieri federali considerati incompatibili.L’Assemblea non ha proceduto all’elezione dei membri poiché, tra le altre ragioni, non constava esservi un provvedimento ministeriale con il qua-le sia stata sancita l’incompatibilità dei membri che dovrebbero essere sostituiti o, quanto meno, che tale provvedimento sia stato comunicato agli interessati. Inoltre, venne prevista una procedura interna di elezione talmente farraginosa, da non permettere l’espressione di alcuna candidatura. Non si presentò di conseguenza alcun candidato.Il consiglio federale decaduto continuò tranquilla-mente, a deliberare illegittimamente per un anno su questioni di fondamentale importanza e comun-que di straordinaria amministrazione. Ciò non è ammesso dal D.L. 16 maggio 1994, n. 293 (artt. 1, 2, 3 e 6). che prevede infatti che: “Gli organi am-ministrativi non ricostituiti sono prorogati per non più di quarantacinque giorni, decorrenti dal giorno della scadenza” … “Decorso il termine massimo di proroga senza che si sia provveduto alla loro rico-stituzione, gli organi amministrativi decadono e tut-ti gli atti adottati dagli organi decaduti sono nulli”.Le Federazioni diffidarono formalmente il Mini-stero, assumendo che l’unica figura incompati-bile a ricoprire il proprio ruolo è il Presidente Le-oni, in forza del disposto della L. 24 gennaio 1978

n. 14, che prevede che un membro del Parlamen-to (il Sen. Leoni) non possa in nessun caso rico-prire la carica di presidente di un Ente Pubblico.La questione venne superata dal Decreto con il qua-le venne disposto il Commissariamento dell’AeCI e nominato il Sen Leoni Commissario Straordinario, con il compito di adeguare lo Statuto dell’Ente (en-tro 90 giorni) e convocare l’Assemblea per la nomina degli organi federali (entro i successivi 90 giorni).Il Sen Leoni non ha evidentemente adempiuto al mandato conferitogli non avendo presentato al-cuno Statuto. L’inerzia risulta grave anche in con-siderazione del fatto che una “commissione statu-to”, nominata dallo stesso Commissario, abbia, da circa tre mesi, consegnato il lavoro al medesimo Commissario Straordinario. Attualmente, non v’è Consiglio Federale, non v’è Direttore Generale, non v’è CCSA, necessitandosi, evidentemente, di prorogare il commissariamento a causa dell’as-soluta inerzia del Commissario Straordinario. 2) GRAVI INDEMPIENZE E SOPRUSI NELLA GESTIONE DELL’ATTIVITA’ SPORTIVA e DELLA COMMISSIONE CENTRALE SPORTIVA AERO-NAUTICANel giugno del 2010, il Sen. Leoni propose la modifica del Regolamento Sportivo Nazionale, prevedendosi che le FSA non potranno più organizzare alcuna atti-vità sportiva né avere alcuna funzione all’interno del “sistema AeCI”, ad onta dello Statuto. “Il Sen. Leoni spiega ai componenti della CCSA che ciò viene attua-to per “anticipare” il nuovo statuto di AeCI nel quale le Federazioni spariranno”. Strano: ben un anno fa, il Sen. Leoni fece riferimento al testo del nuovo Sta-tuto e che egli, ad oggi, non ha ancora presentato.Nella bozza di proposta di nuovo Regolamen-to di funzionamento della CCSA, compare una “norma di chiusura” voluta dal Sen Leoni, con la quale il Presidente di AeCI assume il potere, quando “ritenuto opportuno”, di sottrarre le com-petenze della CCSA per trasferirle al Consiglio Federale: Di fatto, si rende la CCSA, organo su-premo in AeCI in ordine a questioni ad essa asse-gnate dallo Statuto(art. 35 n. 1 dello Statuto), un organo meramente consultivo, sottoposto al ricatto.La CCSA bocciava, a larga maggioranza, la modifica proposta dal Sen. Leoni, il quale, non sopportando che un organo collegiale non attuasse la sua volon-tà, revocava la delega alla FAI del membro della CCSA (in precedenza, per analogo episodio, era sta-ta revocata la delega FAI ad altri membri) e prov-vedeva a far ugualmente approvare quanto bocciato dalla CCSA al Consiglio Federale, sul punto privo di competenza alcuna e comunque decaduto, elu-dendo il disposto di cui all’art. 38 n. 1 dello Statuto.Di fatto, pertanto, le prerogative che lo Statuto dell’AeCI riserva alle FSA (Federazioni Sportive Ae-ronautiche) vennero abolite. Ciò in spregio al fatto che le FSA sono previste agli artt. 6 n. 2 e da 12 a

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16 dello Statuto, come gli enti i quali hanno “per scopo l’esercizio dell’attività sportiva ed agonisti-ca del particolare settore di competenza” (Art. 12)..Successivamente il Presidente Leoni, a seguito delle dimissioni del presidente della CCSA,scioglieva la CCSA stessa, non provvedendo più a ricostituire detto organo, avocava a sé ogni prerogativa di tale organo collegiale, deliberando in via ordinaria e definitiva (contrariamente a quanto previsto nello Statuto, in ordine alla materia di competenza della CCSA). Dal settembre 2010 l’AeCI è pertanto privo della CCSA, con gravissime ripercussioni nel settore sportivo.L’AeCI inviava una nota al CONI con la qua-le faceva falsamente presente che le FSA “non svolgono attività sportiva” il CONI, su tale pre-messa, tratto in inganno provvedeva alla cancella-zione delle Federazioni-FSA dal Registro Speciale.A cascata, e per l’identico motivo, sono state can-cellate dal Registro CONI circa 350 associazio-ni sportive dilettantistiche aderenti alle FSA. Le stesse associazioni vennero fortemente penalizza-te nell’eventuale decisione di federarsi quale Ae-roclub locale perché, con maliziosa preveggenza, venne predisposto uno sbarramento di carattere economico essendo stato approvato l’aumento del 900% (novecento per cento!) delle tariffe di af-filiazione per il primo anno di aggregazione (da 500 € a circa 4600 €, compresa la “tassa d’en-trata”) al fine di cristallizzare l’assetto, dell’Ente.Le 350 associazioni sportive, dopo veemente pro-testa, vennero ammesse a far parte dell’Ente AeCI (al costo di € 200/anno) ma senza diritto al voto in assemblea, senza diritto di svolgere attività di scuo-la di volo, senza diritto di svolgere ed organizzare attività sportiva e di nominarsi aeroclub. La giusti-ficazione è un paradosso: in un documento di AeCI si legge, con indubbio stupore che, al fine di essere riconosciuta come associazione che svolge attività sportiva presso il CONI, detta associazione non deve svolgere alcuna attività sportiva! Di fatto, vengono espulsi da AeCI migliaia di piloti e di associazioni.

3) DIRETTORE GENERALE E ORGANIZZAZIO-NE DEGLI UFFICINel dicembre 2010, terminava le proprie funzioni il Direttore Generale di AeCI. Tale figura, ad oggi è an-cora vacante, nonostante egli avesse ufficialmente notificato, sin dal settembre 2010, che non avrebbe accettato di proseguire l’incarico. In assenza di con-siglio federale e di CCSA, manca anche il Direttore federale per mesi: inefficienza o desiderio di regna-re incontrastati un Ente basato su organi collegiali?Ad oggi, non è dato sapere se sia stata inoltrata ri-chiesta per la designazione del DG. Preoccupa in-vece che il Commissario Straordinario abbia fatto chiaramente intendere la sua intenzione di nomi-nare, caso unico, Direttore Generale dell’Ente una

persona scelta tra i capo servizio interni allo stes-so AeCI (in spregio alla normativa). Non risulta, peraltro, che attualmente i capo servizio abbiano esperienze o titoli aeronautici tali da gestire un ente che amministra 10800 velivoli vds a motore, circa 20000 piloti di volo a motore in attività, oltre agli alianti e agli apparecchi ed ai piloti di volo libero.All’uscita di scena del Direttore Generale, è stata stravolta l’organizzazione degli uffici. Il capo ser-vizio del settore tecnico operativo che aveva par-tecipato ai lavori di stesura del DPR133/2010, ed i suoi collaboratori, sono stati inviati ad altro uf-ficio (sportivo) e viceversa. La predetta modifica-ha comportato un periodo di sostanziale blocco degli uffici composti da personale inesperto in un momento delicatissimo, coincidente con l’entrata in vigore effettiva della riforma del VDS. Ne sono derivati enormi ritardi nel rilascio delle identi-ficazioni degli apparecchi (che in parte ad oggi perdurano). Ad oggi, peraltro, le identificazioni sono bloccate perché il Commissario è scaduto.L’assenza di un Direttore generale, ha di fatto determinato la completa autonomia degli uffici nell’interpretare la nuova legge. Sono seguiti casi di interpretazioni “singolari” che hanno compor-tato la necessità di ricorrere al TAR o di inoltrare un formale quesito al ministero dei trasporti per avere una interpretazione autentica. A solo titolo di esempio, a parere dell’ufficio, non è possibile ri-lasciare la qualifica di avanzato sulle targhe prova rilasciate alle aziende costruttrici. Ciò comporta che una parte di primaria rilevanza della riforma rimane inattuata e che nel collaudo dei velivoli ad ala fissa il collaudatore dovrebbe eseguire mano-vre con conseguente certezza di schianto al suo-lo. Non solo, ad oggi, per libera interpretazione, le targhe prova vengono rilasciate con validità di soli sei mesi, senza che vi sia alcun tipo di suppor-to normativo o regolamentare a tale statuizione.la commissione nominata dal Consiglio Federale per coadiuvare gli uffici nella interpretazione del DPR non è mai stata convocata. Di conseguenza, ad oggi non sono state messe in esecuzione rilevanti parti Dpr 133/2010 quali il programma del volo in formazione, il programma traino, la nomina di una commissione che concluda gli accordi cui all’art. 9 co 5 dpr 133 per consentire ai piloti dei paesi comu-nitari di volare come piloti avanzati, l’accordo con S.Marino più volte sollecitato dallo stesso Paese per consentire la circolazione dei mezzi identificati T7.

4) SCUOLA NAZIONALE ELICOTTERILa Scuola nazionale elicotteri, fondata nel 1984, fino al 2003 ha effettuato oltre 36000 ore di volo su 5 elicotteri, formando giovani elicotte-risti. Il commissario Leoni, senza alcun motivo, decideva di trasferire la sede a Milano. Inizia un

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Nel numero 31 del 4 agosto scorso, anche il noto settimanale di politica cultura ed economia L’Espresso, ha sparato a zero

sul senatore Leoni, con un articolo dal titolo elo-quente: “Il Barone VERDE - Flotte pagate con soldi pubblici e dedicate a Bossi. Polemiche e sprechi. Ecco chi è Leoni, il senatore leghista che guida gli aeroclub”. E’ Riccardo Bianchi, giornalista del Gruppo Edi-toriale L’Espresso, l’autore del pezzo in cui cri-tica apertamente l’attuale numero uno dell’Ae-ro Club d’Italia per il suo operato al timone del massimo organo dell’aviazione sportiva italiana.In sostanza, il giornalista rinfaccia al senatore di Gallarate d’aver acquistato nel 2010 ben 18 monoplani per gli aeroclub, grazie a un finanzia-mento ministeriale, e che alcuni degli stessi, nel marzo scorso, erano “ancora fermi perché nes-suna struttura li voleva”. Aerei immatricolati curiosamente a se stesso, invertendo il suo co-gnome da Leoni in I-NOEL o ai suoi colleghi di partito: I-RMAR (Maroni), I-CALD (Calderoli), I-GIRT (Tremonti) e ad altri politici. Inoltre Bianchi, muove un’altra critica al sena-tore per aver presentato nel 1995 un disegno di legge per abolire l’Aero Club d’Italia, ritenendo-lo un ente inutile, per poi rinunciare ai suoi pro-

positi dopo aver capito “che poteva riprendere quota”. Difatti dal 2002 il senatore Leoni ne è stato prima nominato commissario straordina-rio, poi eletto presidente e nuovamente come commissario, venendo riconfermato il 18 luglio scorso per un altro semestre.Per l’autore dell’approfondimento, Leoni avreb-be trasformato l’AeCI in un suo feudo personale, nonostante la norma che vieta ai politici di diri-gere un ente di diritto pubblico, venendo meno ai suoi doveri durante il precedente semestre come commissario, non avendo mai approvato il nuovo statuto dell’ente, pronto da marzo, né eletto il nuovo consiglio federale. Quando si è saputo che il ministro Mattioli lo avrebbe riconfermato, è stata avviata la petizio-ne sul Web per chiedere di non rinominarlo e il senatore avrebbe risposto con lettere e punizio-ni. Un altro argomento il redattore lo dedica alla vicenda che ha coinvolto l’Aero Club Francesco Baracca di Lugo, vittima nel 2003 della visita de-gli ispettori dell’ente, del commissariamento del sodalizio per presunte irregolarità, poi ritenuto ingiusto dal Consiglio di Stato, del trasferimen-to dalla Romagna a Milano degli elicotteri della Scuola Nazionale, del valore di 120mila euro cia-

Anche L’ESPRESSO e “Dagospia” accusano il senatore

braccio di ferro fra Comune, Provincia e Re-gione. Il Commissario Leoni decide ingiusta-mente di commissariare l’Aero Club di Lugo.Il TAR del Lazio e il Consiglio di Stato di-chiaravano illegittimo il commissariamento dell’Aeroclub di Lugo ed il licenziamento degli istruttori e del personale tecnico da parte del Commissario. Le proteste degli enti locali e della popolazione romagnola si fanno sentire fino in parlamento. Per difendersi, il Senatore Leoni, accusa l’amministrazione della Scuola Nazionale elicotteri di furto, e di gravissime irregolarità amministrative e finanziarie. Gli elicotteri vengono allontanati da Lugo. Inter-vengono la Guardia di Finanza, l’INPS e l’I-NAIL. Dopo due anni di controlli incrociati di conti correnti, fornitori, dipendenti e membri del consiglio direttivo, non emerge nessuna ir-regolarità, anzi la contabilità è tenuta in ma-niera esemplare. Nel Frattempo, gli elicotteri vennero trasferiti da una parte all’altra: alcune

parti si rompono, non viene effettuata nessuna manutenzione, ed oggi, dopo 8 anni, giacciono cannibalizzati, fatti a pezzi ed inusabili in un hangar di Sarzana, con grave danno erariale. Quando si solleva qualche protesta, o vengo-no segnalati i fatti, viene citato in tribunale chi non è schierato dalla parte del Sen.Leoni. Si tratta di cause temerarie che, puntualmen-te, il Sen. Leoni perde, con danno suo e qual-che volte anche dell’ente statale che dirige. Dopo diverse pressioni da parte della Corte dei Conti, il Sen. Leoni cerca di riassegnare gli elicotteri a Lugo. Ma ormai è tardi ed il danno è fatto: la scuola di Lugo ha già acquistato con l’aiuto dei soci, banche e fondazioni, gli elicot-teri necessari al funzionamento della scuola.

Nel ribadirLe i ringraziamenti per l’attenzione che vorrà dedicare ed i provvedimenti che vor-rà adottare a seguito di quanto segnalato, porgoRispettosi saluti.


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SL’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

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scuno, che a tutt’oggi, dopo anni senza manuten-zione giacciono in un hangar di Sarzana smontati, arrugginiti e non più riparabili: con la Corte dei Conti che chiede spiegazioni in merito all’operato dell’AeCI, dato che sono beni dello Stato. Secondo Bianchi anche l’Aero Club L’Aquila, uno dei più importanti sodalizi in Italia, in seguito alla visita degli ispettori è stato commissariato dal se-natore sempre nel 2003. Da allora, per non aver pagato le rate del mutuo acceso col credito sporti-vo per il rinnovo flotta, il club avrebbe perso venti

aeroplani su ventotto, venduti o messi all’asta, poi sarebbe stato sfrattato dal Comune, che chiedereb-be gli arretrati per occupazione di suolo pubblico. L’articolo si chiude con ulteriori accuse al senatore Leoni d’aver fatto cancellare dal registro speciale del Coni le federazioni sportive aeronautiche, im-pedendo alle stesse di organizzare gare e d’aver aumentato le relative tariffe costringendo gli atleti a dotarsi del costoso brevetto annuale della Fede-razione Aeronautica Internazionale.

La piena conferma della veridicità della vicenda è puntualmente arrivata nei giorni scorsi dallo stesso presidente Luca Basso, che di professione fa l’avvo-cato, ed è l’autore dell’editoriale dal titolo “Io a te ti uccido - Ma il re adesso è nudo”, pubblicato sul n. 9 di settembre del mensile di aviazione “Volo Sportivo”. L’avvocato Basso, dopo aver elogiato la vittoria dei nostri portacolori nel campionato mondiale di del-taplano e lodato le nostre eccellenze nel settore del volo libero - «...ammirato in tutto il mondo ed emulato in vari paesi europei - afferma Basso - in quanto frutto di una complessa macchina organiz-zativa a carattere privato che coordina e program-ma, per mezzo della stessa Federazione Italiana Volo Libero, le attività di 130 associazioni sportive, con oltre 5000 piloti all’attivo», e - come dichiara lo stesso - «...che funziona molto bene, non costa

nulla ed è fuori dalle logiche di potere», ripetendo per filo e per segno la minaccia che avrebbe subìto dal senatore Leoni, accusa il politico d’aver sop-presso tutte le federazioni aeronautiche volendole sostituire con “sezioni tecniche di specialità”, con compiti consultivi e “non vincolanti”, alle dirette dipendenze dello stesso presidente AeCI. L’avvo-cato Basso ha infine concluso il suo editoriale so-stenendo che «...l’intero statuto AeCI, che sta per entrare in vigore, è ispirato dalla logica, irragione-vole e irrealistica, di imporre con l’autorità (e con la minaccia) ciò che il Presidente (Leoni, ndr) non è riuscito a ottenere con l’autorevolezza e la compe-tenza. Si vuole, in definitiva, imporre di cambiare un sistema che funziona, e bene, proprio in virtù della sua prerogativa privata...».

Dopo l’articolo pubblicato sull’Espresso, è apparso nel noto sito web Dagospia (http://www.dagospia.com) un breve comunicato, a

firma “R.Bia”, dal titolo “Il Barone verde minaccia”,nel quale il senatore Leoni viene accusato di non «...aver preso bene l’articolo dedicato dall’E-spresso (n.31) alle sue performance...» e d’a-ver minacciato Luca Basso, presidente della Fe-derazione Italiana Volo Libero, risultato tra i firmatari della petizione «...con cui oltre 6 mila appassionati hanno chiesto al governo di non rinnovare la carica di commissario dell’Aeroclub d’Italia al senatore, tacciandolo di dispotismo».

A proposito del presidente Basso, la nota cita testualmente le parole che avrebbe usa-to il senatore all’indirizzo del predetto all’en-trata di un ristorante, al termine dei cam-pionati mondiali di deltaplano tenutisi in provincia di Perugia: «Io non mi sporco la mano con te», avrebbe dichiarato Leoni all’indirizzo di Basso, affermando poi, davanti a diversi testimo-ni, che «Te e quelli come te che mettono le firme contro di me, io prima li facevo prigionieri, adesso li uccido. Hai capito? Io ti uccido». Per queste af-fermazioni il senatore sarebbe stato poi querelato dal numero uno della FIVL.

Il Barone Verde Minaccia...

Massimo Baldi •

...e Luca Basso conferma le accuse dalle pagine di volo sportivo

L’eco della pista - Rivista d’informazione aeronauticaL’eco della pista - Rivista d’informazione aeronautica

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Recuperate le scatole nere dell’ Airbus 330-203 dell’Air France F-GZCP precipitato il 1° giugno 2009 nell’oceano Atlantico

Svelato il mistero della scomparsa del volo AF447 ?Ancora attesa dei risultati del dna sui corpi delle vittime

Dopo oltre due anni di operazioni molto com-plesse di ricerca e di recupero, con gravi

rischi per gli addetti alla spedizione, le scatole nere dell’Airbus Air France AF447, scompar-so in mare improvvisamente durante un nor-male volo di linea da Rio de Janeiro a Parigi, sono state ritrovate e recuperate dagli operato-ri a bordo della nave di ricerca francese Ile de Sein, utilizzando un robot subacqueo a circa 4mila metri di profondità nell’oceano Atlantico. Il “Flight Data Recorder” (FDR) e il “Cockpit Voice Recorder” (CVR), le due apparecchiature di registrazione dei parametri di volo dell’aereo e delle comunicazioni tra i piloti nella cabina di pilotaggio dell’Airbus, sono risultate in discrete condizioni e hanno permesso di decodificare i dati contenuti facendo in parte luce sul mistero che ha avvolto fin subito questo incidente aereo. Dalle prime ricostruzioni fatte dagli esperti della BEA (Bureau d’Enquetes et d’Analyses), l’ufficio di indagini e analisi francese che si occupa di incidenti aerei, sono emersi gli ul-timi tragici istanti che hanno preceduto lo schianto in tutta la loro agghiacciante realtà.Sarebbero oltre tre i minuti che hanno prece-duto l’impatto del velivolo con l’oceano, dal momento della perdita del controllo dell’a-eromobile da parte dei piloti. Tre minuti in cui le 228 persone a bordo si sono rese conto

del tragico destino a cui andavano incontro.I primi soccorritori giunti in zona nei giorni seguenti al disastro hanno potuto recupera-re in superficie una cinquantina di vittime, tra cui Olivera da Silva, 50enne di origine brasi-liana e il marito Enzo Canaletti, 60enne, en-trambi residenti in Veneto e Rino Zandonai, 60 anni di Trento. Altri otto corpi di italiani che volavano sul jet della morte sono ancora dati per dispersi: Silvio Barbato, di 50 anni, diret-tore d’orchestra di origine brasiliana, Agosti-no Cordioli, 73enne di Verona, Claudia Degli Esposti, di 56 anni, manager bolognese, Georg Martiner, di 25 anni, George Lercher, 34enne e Alexander Paulitsch di 35, altoatesini, Giam-battista Lenzi, 58enne e Luigi Zortea, trentini. Sui corpi delle vittime recuperate negli ul-timi tempi, che risultano particolarmente degradati per la lunga permanenza in ac-qua, sono tuttora in corso i prelievi di cam-pioni di DNA per la loro identificazione.Nell’articolo che segue trascriviamo la tra-duzione delle registrazioni di volo delle due scatole nere dell’Airbus decodificate dal-la B.E.A., a cui fanno seguito alcune con-siderazioni sulla dinamica della tragedia.

Massimo Baldi •

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Un A330 in volo di collaudo (foto Airbus)

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Quella che segue è la tra-duzione della prima co-

municazione relativa alla lettura del FDR e Cockpit voi-ce recorder del volo AF447.Sembra che parte della re-sponsabilità possa essere at-tribuibile ai copilota che erano ai comandi al momento della tragedia (il comandante era an-dato a dormire) che non hanno capito d’essere entrati in stallo ed hanno continuato a cabrare.

Tutti gli orari riportati sono UTC

Domenica 31 maggio 2009, l’A330-203 Airbus regi-

strato F-GZCP operato da Air France doveva eseguire un volo di linea AF447 tra Rio de Janei-ro Galeão e Parigi Charles de Gaulle. Dodici i membri dell’e-quipaggio (3 piloti, 9 membri dell’equipaggio) e 216 i passeg-geri erano a bordo. La partenza era prevista per le ore 22:00.22:10 min. l’equipaggio è sta-to autorizzato ad avviare i mo-tori e a lasciare il parcheggio. 22:29 min. ha avuto luo-go il take-off. Il capitano era PNF (Pilota non ai co-mandi), uno dei co-piloti era il PF (Pilota ai comandi). Il peso del velivolo al decollo era 232,8 ton. (per un MTOW 233t), di cui 70,4 t di combustibile.1:35 min. 15 sec., l’equipaggio ha informato il controllore AT-LANTICO che avevano supe-rato il punto di riporto INTOL poi ha annunciato i seguen-ti orari stimati: SALPU alle 01:48 in poi ORARO alle

02:00. Essi hanno anche tra-smesso il codice SELCAL e una prova di collegamento è stata effettuata con successo.1:35 min. 46 sec., il con-trollore ha chiesto all’equi-paggio di mantenere FL350, e lo stimato al punto TASIL.1:55 min. il capitano ha sve-gliato il secondo co-pilota e ha dichiarato: “[...] che sta per prendere il mio posto”. Tra le 1:59 min. 32 sec. e le 2:01 min. 46 sec., il capitano ha partecipato al briefing tra i due co-piloti, durante il qua-le il PF ha affermato, in parti-colare: “quel po ‘di turbolenza che hai appena visto [...] Do-vremmo trovare lo stesso più avanti “[...] siamo in uno stra-to di nubi purtroppo non pos-siamo salire molto per il mo-mento, perché la temperatura sta scendendo più lentamente del previsto” e che “il collega-mento con Dakar è fallito”. A questo punto il capitano ha la-sciato la cabina di pilotaggio.

L’aereo, prossimo al punto ORARO, volava al livello di volo 350 e a Mach 0,82 con un angolo di attacco di circa 2,5 gradi. Il peso e il centraggio del velivolo erano di circa 205 tonnellate e 29% rispettiva-mente. Il pilota automatico n. 2 e l’auto-spinta erano inseriti.2:06 min. 04 sec., il PF ha chiamato il personale di cabi-na, dicendo loro che: “In due minuti si dovrebbe entrare una zona in cui ci si muoverà un po’ più al momento, fate attenzio-ne” e ha aggiunto “Vi richia-meremo appena saremo fuori”.2:08 min. 07 sec., il PNF ha detto “Si può forse andare un po ‘a sinistra [...]”. L’aereo ha comin.ciato una leggera virata a sinistra, con un cambiamento in relazione alla rotta iniziale di circa 12 gradi. Il livello di turbo-lenza è leggermente aumentato e l’equipaggio ha deciso di ridur-re la velocità a circa Mach 0,8.2:10 min. 05 sec., il pilota automatico e poi l’auto-spinta

Le registrazioni delle scatole nere dell’Airbus A330-203 precipitato due anni fa nell’Atlantico

Volo Air France AF447La traduzione del primo documento emesso dalla BEA (Bureau d’enquetes et d’analyses) l’ufficio di

indagini e analisi francese che si occupa di incidenti aerei

Il recupero di alcuni rottami dell’A330 Airbus (foto B.E.A.)

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La traduzione del primo documento emesso dalla BEA (Bureau d’enquetes et d’analyses) l’ufficio di indagini e analisi francese che si occupa di incidenti aerei

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si sono disinseriti, e il PF ha detto “Ho io il controllo”. L’a-ereo ha cominciato a rollare a destra e il PF ha azionato il si-destick per una virata in salita a sinistra. La segnalazione di stallo suona due volte di fila. I parametri rilevati mostrano un forte calo di circa 275 kt sino a 60 kt nella velocità di visua-lizzazione sul display di volo primario di sinistra (PFD), poi qualche istante più tardi nella velocità visualizzata sul siste-ma integrato di standby (ISIS).(Nota 1: Solo la velocità in-dicate sul PFD sinistra e l’I-SIS sono registrati sulla FDR (Flight Data Recorder), la velocità visualizzata sul lato destro non viene registrata.Nota 2: il pilota automatico e l’auto-spinta sono rimasti di-sattivati per il resto del volo.)2:10 min. 16 sec., il PNF ha detto “sì, abbiamo perso la velocità”, poi “usiamo il Pro-gramma Alternativo [...]”.(Nota 1: L’angolo di attacco è l’angolo tra il flusso d’aria e l’asse longitudinale del ve-livolo. Queste informazioni non sono presentate ai piloti.Nota 2: Nel Programma Alter-nativo, le protezioni sul valore dell’angolo d’attacco non sono più disponibili, ma un avvi-so di stallo si attiva quando il più grande dei valori ritenu-ti validi per l’angolo di attac-co supera una certa soglia).L’assetto del velivolo è aumen-tato progressivamente oltre i 10 gradi e l’aereo ha iniziato a salire. Il PF ha azionato il side-stick a picchiare, ed a rollare alternativamente a sinistra e a destra. La velocità verticale, che aveva raggiunto i 7.000 ft/min. in salita, è scesa a 700 ft/ min. e il rollio è variato da 12 gradi a destra a 10 gradi a si-nistra. La velocità visualizzata sul lato sinistro ha mostrato un forte aumento a 215 kt (Mach

0,68). L’aereo è arrivato poi ad una altitudine di circa 37.500 piedi e l’angolo di attacco è sta-to registrato intorno a 4 gradi.2:10 min. 50 sec., il PNF ha provato diverse volte a ri-chiamare il capitano in cabina.2:10 min. 51 sec., l’avviso di stallo si è attivato di nuovo. Le manette sono state spinte alla posizione TO/GA (decollo/ri-attaccata) ed il sidestick è stato mantenuto a cabrare. L’angolo di attacco registrato, di circa 6 gradi al momento della attiva-zione della segnalazione di stal-lo, ha continuato ad aumenta-re. Lo stabilizzatore orizzontale trimmabile (THS) è passato da 3 a 13 gradi naso-su in circa 1 minuto ed è rimasto in quella posizione fino alla fine del volo.Circa quindici secondi più tardi, la velocità visualizzata sul ISIS (display secondario) ha mo-strato un forte aumento verso 185 kt, ed è diventato coerente con le altre velocità registrate. Il PF ha continuato a tenere il sidestick a cabrare. L’altezza del velivolo ha raggiunto il suo massimo di circa 38.000 piedi, il suo assetto e l’angolo di at-tacco sono arrivati a 16 gradi.(Nota: il contrasto tra le ve-locità indicate sul lato si-nistro e sul ISIS è durato poco meno di un min.uto).2:11 min. 40 sec., il capi-tano rientrò nella cabina di pilotaggio. Durante i secon-di successivi, tutte le velocità registrate diventano invalide e l’avviso di stallo si spegne.(Nota: Quando la velocità mi-surate sono inferiori a 60 kt, il valore misurato dell’ an-golo d’attacco è considerato non valido e non viene preso in considerazione dal siste-ma. Quando sono sotto i 30 kt, anche i valori della velocità sono considerati non validi).L’altitudine è stata poi circa 35.000 piedi, l’angolo d’attacco

superiore a 40 gradi e la veloci-tà verticale era di circa 10.000 piedi/min. in discesa. L’ango-lo di assetto del velivolo non ha mai superato i 15 gradi e i motori sono stati portati quasi al 100% della potenza. L’aereo è stato soggetto a oscillazio-ni di rollio che a volte hanno raggiunto i 40 gradi. Il PF ha dato al sidestick un comando “tutto a sinistra, tutto a cabra-re”, durato circa 30 secondi.2:12 min. 02 sec., il PF ha dichiarato: “Non ho più indica-zioni “, e il PNF ha detto “non abbiamo indicazioni valide”. In quel momento, le manette era-no in IDLE e i giri dei motori al 55%. Circa quindici secondi più tardi, il PF messo il joystick a picchiare. Nei momenti succes-sivi, l’angolo di attacco è dimi-nuito, la velocità è diventata di nuovo “valida” l’avviso di stallo si è rimesso a suonare di nuovo.2:13 min. 32 sec., il PF ha detto che “stiamo arrivando al livello cento”. Circa quindici se-condi più tardi, entrambi i pilo-ti hanno dato input simultanei sui sidesticks e il PF ha detto “vai avanti hai tu i controlli”.L’angolo di attacco, quando è stato rilevato come valido, è sempre rimasto sopra i 35 gradi.Le registrazioni si ferma-no alle 2:14 min. 28 sec.. Gli ultimi valori registrati sono stati una velocità verti-cale di 10.912 piedi/min. in discesa, una velocità al suolo di 107 kt, assetto di 16,2 gra-di naso-su, angolo di rollio di 5,3 gradi a sinistra e una rot-ta magnetica di 270 gradi.

Nuove scoperte

In questa fase delle indagini, in aggiunta alle relazioni BEA intermedie del 2 luglio e del 17 dicembre 2009, i seguenti fatti nuovi sono stati stabiliti:La composizione dell’equi-

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paggio era in conformità con le procedure dell’operatore.- Al momento dell’inciden-te, il peso e il centraggio del velivolo sono stati en-tro i limiti operazionali.- Al momento dell’incidente, i due co-piloti erano seduti nella cabina di pilotaggio e il capita-no stava riposando. Quest’ul-timo è tornato in cabina cir-ca 1 minuto e 30 sec. dopo lo sgancio del pilota automatico.Si è rilevata un’incoeren-za tra le velocità visualizza-ta sul lato sinistro e lo stru-mento standby (ISIS). Questo durò meno di un minuto.- Dopo il disimpegno del pilota automatico:l’aereo è salito a 38.000 ft,l’avviso di stallo è stato attiva-to e l’aereo è entrato in stallo,i comandi effettuati dal PF sono stati principalmente a cabrare,la discesa è durata 3 min. 30 sec., durante i quali l’ae-reo è rimasto in stallo. L’an-golo di attacco è aumentato ed è rimasto sopra i 35 gradi,i motori sono stati sempre operativi e hanno risposto ai comandi dell’equipaggio.Gli ultimi valori registrati erano un assetto di 16,2 gradi positivi (naso su), un angolo di rollio di 5,3 gradi a sinistra e una velocità verticale di -10.912 piedi / min..

Alcune considerazioni

Rileggendo il documento che la BEA (Bureau d’enquetes et d’analyses) ha rilasciato, mi permetto di aggiungere qualche

considerazione.L’Airbus A320 volava a livel-lo 350, velocità Mach 0,82. A quella quota, la velocità di stallo è molto prossima alla velocità di crociera. Il margine è più o meno del 10%, che non è cer-tamente molto, e per di più se la velocità viene aumentata (di poco più del 5%) intervengo-no fenomeni di compressione transonica, che creano ugual-mente uno stallo assai difficile da recuperare. Si vola in quello che i piloti chiamano “the cof-fin corner”, l’angolo della bara.Ad un certo punto, le indica-zioni di velocità mostrano un crollo (da 275 nodi a 60 nodi) che fa presumere un subitaneo ghiacciamento dei tubi di Pitot, peraltro già sospettati in pre-cedenza. Se l’aereo è entrato in una zona di “acqua sopraffusa” il ghiaccio si può formare in un istante, e lo sghiacciamento ci metterà un certo tempo a scio-glierlo; in effetti, sembra che ci sia voluto circa un minuto.Il problema è che il “Glass Cockpit” presenta i dati dopo averli pre-elaborati, ed il siste-ma “fly-by-wire” scarta tutti i dati che ritiene “non validi”. Ai piloti non viene fornita indi-cazione dell’angolo di attacco, l’indicatore di stallo si disat-tiva e si riattiva da solo quan-do pare a lui, ed i piloti ripe-tono più volte “non abbiamo nessuna indicazione valida”.Così come è successo altre vol-te, il pilota non sembra che abbia capito di essere in stal-lo, e l’aereo è venuto giù con

un angolo di attacco di 35 gra-di, con il Sidestick tutto a ca-brare, spanciando sull’acqua.Però vorrei far notare che il povero pilota si è dovuto ba-sare sui dati che il sistema gli presentava, dati magari assai ben organizzati e magistral-mente presentati su schermi multicolore; ma non vorrei mai pensare che se avesse avuto da-vanti quattro begli strumenti meccanico-analogici, in grado di fornirgli direttamente i dati grezzi, e se fosse stato adde-strato a riconoscere e a gestire uno stallo (cosa che i piloti di linea non fanno quasi più, mi si dice) forse se la poteva cavare.Vi ricordate del Capitano Sul-lenberg, quello che è riuscito ad ammarare con un altro A320 nell’Hudson, salvando tutti? Bene, c’è mancato un pelo che finisse male: quando lui, arri-vato a dieci piedi dall’acqua, ha tirato a fondo il Sidestick per fare una bella “flare”, il com-puter di bordo ha rifiutato il comando, perchè la “flare” è consentita solo con i flap estesi di almeno 20 gradi; altrimenti occorre navigare in 26 pagine di menu e check-list, per disat-tivare quel particolare automa-tismo. Sullenberg (che aveva i flap a 10 gradi, per non farsi stracciare via le ali entrando in acqua) ha dovuto accontentarsi di una bella e dolce richiamata, progettata per non creare scom-piglio tra i carrelli delle hostess.

Paolo Gramigna •

07/07/2011 - Insediati i nuovi organi dell’ANSV

Con il perfezionamento della procedura di nomina dei nuovi organi dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, a seguito del riordino attuato con il decreto del Presidente della Repubblica n. 189/2010, si è concluso il periodo di commissariamento dell’Agenzia.

Il 7 luglio si sono infatti insediati i nuovi organi, che risultano così costituiti:Presidente: Prof. Bruno Franchi.Collegio: Com.te Cesare Arnaudo, Prof. Michele Gasparetto, Prof.ssa Elda Turco Bulgherini.Collegio dei revisori dei conti: Dott. Roberto Ferranti (Presidente), Dott.ssa Maria Teresa Mazzitelli, Prof. Roberto Serrentino •

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28/8/2011 Incidente ad un Cessna 152 in provincia di IserniaL’ANSV ha aperto una inchiesta di si-curezza per accertare le cause dell’in-cidente occorso il 28 agosto al Cessna 152 marche I-EADV, nel Comune di Pizzone (IS). L’aeromobile, decollato dall’aeroporto di Salerno Pontecagnano, effettuava un atterraggio di emergenza sulle cime di alcuni alberi di alto fusto. Nel tentativo di scendere al suolo, il pilo-ta riportava varie escoriazioni, mentre il passeggero riportava lesioni gravissime che ne provocavano il decesso.26/8/2011 Inconveniente grave ad un A320L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’inconveniente grave che ha interessato l’aeromobile A320 marche EI-DFN, martedì 16 agosto. Durante le operazioni di decollo dall’aeroporto di Catania per Milano Malpensa, l’equi-paggio riscontrava alcune incongruenze nelle indicazioni della strumentazione di bordo e decideva quindi di rientrare sull’aeroporto di partenza , dove atterra-va regolarmente.22/8/2011 Incidenti ad alianti nel fine settimana. Una vittima in AbruzzoDomenica 21 agosto l’aliante PW5 mar-che OE-5236 precipitava in località Or-tona dei Marsi (AQ), provocando il de-cesso del pilota, unica persona a bordo.L’altro evento, che ha provocato lesioni per il pilota solista, è avvenuto sabato 20 agosto in località Pavullo nel Frigna-no (MO) ed ha interessato l’aliante LS4 marche D-1272.18/8/2011 Incidente ad un elicottero in SiciliaL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso il 17 agosto in località Pizzo Corvo, nel comune di Roccella Valdemone (ME). L’evento ha interessato l’elicottero AS350 B3 marche I-LASF, che era decollato da Randazzo (Catania) per svolgere una missione di antincendio boschivo.Nessuna conseguenza per il pilota, uni-co occupante, mentre l’aeromobile ha riportato danni.11/8/2011 Incidente ad un aliante in provincia di SondrioL’Agenzia ha aperto l’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso il 10 agosto all’aliante Grob Twin Astir marche I-AVVB che, decollato dall’aviosuperficie di Caiolo, impattava, durante il volo, contro il pendio di una montagna ad una quota di circa 1.200 metri. Uno dei due occupanti riportava lesioni, mentre l’altro è rimasto illeso. Danni ingenti all’aliante.6/8/2011 Sottoseparazione in prossi-mità del punto ROBET

L’ANSV, dopo una prima analisi delle informazioni rese disponibili, ha aper-to un’inchiesta per inconveniente grave sull’evento di sottoseparazione tra gli aeromobili MD-82 marche I-SMEZ e ATR 42 marche D-BCRN, verificatosi il giorno 26 agosto, in prossimità del pun-to ROBET, situato 4 miglia nautiche a Nord di Pantelleria.La posizione degli aeromobili, che vo-lavano su rotte opposte tra Palermo e Pantelleria, è stata corretta mediante l’ausilio dei rispettivi sistemi automatici per l’evitamento delle collisioni.Trento, 5 agosto 2011 - Incidente a un elicottero in Trentino. Deceduto uno degli occupantiL’ANSV ha avviato l’inchiesta di sicurez-za sull’incidente avvenuto il 5/8 u.s. in-torno alle ore 7.30 locali in località Cima Pedrina, in Val di Peio (Trento), all’eli-cottero AS350 B3 marche I-AMVZ, che ha provocato il decesso di una delle cin-que persone che si trovavano a bordo. 26/7/2011 Incidente a Palermo ad un F8LL’ANSV ha aperto una inchiesta di sicu-rezza per l’incidente occorso nel tardo pomeriggio del 26/7 u.s. a Palermo, al velivolo F8L Falco marche I-ANER. L’a-eromobile, decollato intorno alle 19.20 dall’aeroporto di Palermo Boccadifalco per un volo locale, effettuava, per di-chiarate problematiche tecniche al mo-tore, un atterraggio di emergenza sulla spiaggia in località Acqua dei Corsari. Gravi danni all’aeromobile; illese le due persone a bordo.20/07/2011 Bresso (MI) Incidente a un C172 sull’aeroporto di Bresso L’ANSV ha aperto una inchiesta di si-curezza sull’incidente occorso in data odierna, sull’aeroporto di Bresso (MI), intorno alle 15.30 ora locale, al Cessna C172 marche I-CCAW, che, per cause da accertare, cappottava in fase di atter-raggio, durante un volo di esame. Una delle tre persone a bordo (quella seduta su uno dei sedili posteriori) ha riportato lesioni.14/7/2011 PA28 esce lateralmente di pista a Torino CaselleL’evento, che si è verificato alle 10.30 UTC del 14 luglio scorso durante la cor-sa di atterraggio, è stato classificato qua-le inconveniente grave dall’ANSV, che ha aperto un’inchiesta.Il velivolo coinvolto, che non ha riporta-to danni visibili, è il Piper PA-28 marche I-CGAD. Illeso l’allievo pilota, unico oc-cupante.13/07/2011 - Inconveniente grave ad un A320L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’inconveniente grave che ha

interessato l’aeromobile A320 marche EI-DTL, che il 5 luglio 2011, decollato da Milano Linate per Roma Fiumicino, a causa delle avverse condizioni meteo-rologiche sull’aeroporto di destinazione e su quello di Roma Ciampino, atterrava in emergenza carburante a Pisa.26/16/2011 - Atterraggio corto di un aliante sull’aeroporto di AostaL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso in data 26 giugno, intorno alle 17.15, sull’aeroporto regionale “Corrado Gex” di Saint Chri-stophe (AO). L’aliante Janus marche I-BRAE, per cause da accertare, effettuava un atterraggio prima della soglia pista 09, riportando danni. Danni anche alle luci del sistema SALS (Simple Approach Lighting System). In-columi gli occupanti.25/06/2011 - Incidente ad un elicottero in provincia di TrevisoL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso in data 25 giugno, alle ore 10.00 circa, all’elicottero Schweizer 269C marche I-LIAO, preci-pitato dopo aver impattato un elettro-dotto nel comune di Cison di Valma-rino, località Rolle (TV). L’aeromobile, impiegato nello spargimento di sostanze anticrittogamiche, andava distrutto. De-ceduto il pilota, unico occupante.25/06/2011 - Collisione al suolo sull’a-eroporto di AostaAperta un’inchiesta di sicurezza da parte dell’ANSV sull’incidente occorso in data 25 giugno sull’aeroporto regionale “Cor-rado Gex” di Saint Christophe (AO), intorno alle 17.30. Il velivolo Robin DR 400 marche I-ITAZ, in fase di atter-raggio, urtava l’aliante ASK 21 marche I-IVWA, precedentemente atterrato e fermo a bordo pista.Aeromobili danneggiati; contuso un oc-cupante.25/06/2011 - Incidente sull’aeroporto di FirenzeL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso al velivolo Be 60 marche N3808Y, sull’aeroporto di Firenze Peretola, il 25 giugno, alle 12.26. L’aeromobile, proveniente da Bolzano, durante la fase di atterraggio per pista 05, a causa del cedimento del carrello anteriore, strisciava con il muso sulla pista per alcune centinaia di metri. In-columi gli occupanti23/06/2011 - Incidente aereo in Ligu-ria. Inchiesta di sicurezza ANSVL’ANSV ha disposto l’invio di un pro-prio investigatore nella zona di Cairo Montenotte, in provincia di Savona, per svolgere un primo sopralluogo operati-vo sulla scena dell’incidente che, nella tarda mattinata del 23/6 ha interessato

Agenzia Nazionale per la Sicurezza del voloL’A.N.S.V. informa

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l’aeromobile Cirrus SR 20 marche LX-MPR, provocando il decesso dei tre oc-cupanti. Dalle prime informazioni risulta che il velivolo fosse decollato da Cannes con destinazione l’aeroporto di Verona Boscomantico18/6/2011 – Precipitato C172 in provin-cia di Piacenza con tre persone a bordoL’ANSV ha disposto un sopralluogo ope-rativo, in località Aglio, nel comune di Coli (PC), sulla scena dell’incidente che, nel pomeriggio del 18/6 ha interessato l’a-eromobile Cessna C172 marche OE-KSY. A seguito dell’evento sono deceduti due occupanti, mentre è gravemente ferita una terza persona che si trovava a bordo del velivolo.09/06/2011 - P 66 atterra su una spiag-gia in provincia di Messina L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso l’8/6 all’aero-mobile P66B 100 marche I-CAMT, con due persone a bordo, che, per cause in corso di accertamento, effettuava un at-terraggio di emergenza su una spiaggia in località Acquedolci, senza causare danni a persone o cose09/06/2011 - Incidente ad un Canadair in Puglia L’Agenzia ha avviato un’indagine sull’in-cidente che l’8 giugno ha interessato l’ae-romobile CL 415 marche I-DPCD. Il velivolo era impegnato in un’operazione di antincendio boschivo e, durante una manovra di prelievo di acqua (scoop) nel tratto di mare antistante la località Mat-tinata (FG), subiva la perdita del galleg-giante destro. L’equipaggio interrompeva la manovra, arrestando l’aeromobile in acqua con la semiala destra parzialmente immersa08/06/2011 - C 210 finisce fuori pista ad AlgheroUn’inchiesta di sicurezza per incidente è stata aperta dall’Agenzia in considerazio-ne dei danni riportati dall’aeromobile C 210 marche D-EADB, finito fuori pista in atterraggio sull’aeroporto di Alghero, il 4 giugno scorso, a seguito della retrazione di una gamba di forza del carrello prin-cipale. Dalle prime dichiarazioni disponibili ri-sulta che il velivolo, con quattro occupan-ti, dopo il decollo dallo scalo di Alghero con destinazione Linz (Austria), sia ritor-nato sul predetto aeroporto per un pro-blema all’impianto elettrico.Incolumi le persone a bordo08/06/2011 - Incidente ad un Dromader in PiemonteL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza sull’incidente occorso sabato 4 giugno all’aeromobile Dromader PZL M18B marche I-ECOH, che, in atterrag-gio sull’aeroporto di Casale Monferrato, subiva una imbardata con conseguente cedimento del carrello.Danni sostanziali al velivolo, incolume il pilota unico occupante.06/06/2011 - Dromader urta cavo elet-

trico in Piemonte L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza in relazione all’incidente occorso il 6 giugno all’aeromobile Dromader PZL M18B marche I-ECOA. Il velivolo, con a bordo il solo pilota, durante l’ effettuazio-ne dell’attività di lavoro aereo consistente nello spargimento di liquido antilarvale per la bonifica di terreni agricoli, urtava contro un cavo elettrico.Il velivolo, pur in presenza di danneg-giamenti all’alettone destro derivanti dall’impatto con il cavo, riusciva a rag-giungere il vicino aeroporto di Casale Monferrato dove atterrava senza ulteriori conseguenze06/06/2011 - P92 precipita in Sicilia. Deceduto il pilotaL’ANSV ha avviato un’indagine sull’in-cidente occorso il 6/6 u.s. all’aeromobile P92 marche I-LICC, che, subito dopo il decollo da Catania, avvenuto alle 15.43 UTC, perdeva il contatto radio con gli enti di controllo del traffico aereo. Il re-litto dell’aeromobile veniva avvistato in mare, in prossimità di Santa Maria la Sca-la, nel catanese. Deceduto l’allievo pilota presente a bordo.26/05/2011 - Incidente ad un elicottero nel VenetoL’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicurez-za sull’incidente occorso il 25 maggio, alle ore 19.00 circa, all’elicottero H269C mar-che I-PAZZ, precipitato in fase di decollo da un appezzamento agricolo nel comune di Farra di Soligo (TV). L’aeromobile, im-piegato nello spargimento di fitofarmaci, riportava ingenti danni a seguito dell’e-vento. Ferito il pilota, unico occupante19/05/2011 - Incidente ad un elicottero in Alto Adige L’ANSV ha aperto un’inchiesta di sicu-rezza per incidente sull’evento che ha in-teressato, il giorno 16 maggio, l’elicottero AS-350B2 marche I-AIRY, costretto ad un atterraggio forzato, con una manovra in autorotazione, a seguito di una pianta-ta motore per cause in via di accertamen-to. L’evento è avvenuto nel territorio di Lasa (BZ). Nessuna conseguenza per le tre persone che si trovavano a bordo17/05/2011 - Incidente ad un aliante in decollo da BolzanoL’Agenzia ha aperto un’inchiesta di si-curezza sull’incidente occorso venerdì 13 maggio all’aliante Ventus 2A marche D-3297, sull’aeroporto di Bolzano.L’aliante, durante la corsa di decollo, si sganciava dal velivolo che lo trainava, proseguendo al suolo e arrestandosi a ri-dosso della recinzione aeroportuale.Incolume il pilota, danni all’aliante13/05/2011 - Incidente ad un elicottero nel VenetoAperta un’inchiesta per incidente a se-guito dell’evento occorso all’elicottero Schweizer 269C marche I-TOMK il 10 maggio u.s., in località Combai di Miane (TV). L’elicottero, durante le operazioni di decollo, si ribaltava impattando contro

il terreno con le pale del rotore principa-le. Illeso il pilota, unico occupante; danni all’aeromobile13/05/2011 - Incidente ad un aliante in provincia di ComoL’Agenzia ha aperto un’inchiesta di si-curezza sull’incidente occorso sabato 7 maggio all’aliante ASW YL marche D-1110, che, decollato dall’aeroporto di Calcinate del Pesce (VA), precipitava su una zona boschiva presso Porlezza, dopo circa 2.30 ore di volo; la vegetazione pre-sente riusciva ad attutire l’impatto, salva-guardando l’incolumità del pilota, unico occupante.Ingenti danni strutturali all’aeromobile13/5/2011 Danni a un A319 per distac-co di parti di uno pneumaticoL’ANSV ha aperto un’inchiesta per inci-dente a seguito dei danni provocati dal distacco di parti di uno pneumatico alla semiala ed al flap sinistro dell’Airbus A319 marche G-EZBO, rilevati il 29 apri-le sull’aeroporto di Venezia Tessera, al termine di un volo con origine da Roma Fiumicino13/05/2011 - Atterraggio pesante a TrentoUn’inchiesta di sicurezza è stata aperta dall’ANSV a seguito dell’incidente occor-so ieri 10 maggio sull’aeroporto Caproni di Trento, all’aeromobile C150 marche D-EJXR, che, durante l’atterraggio, impatta-va violentemente la pista riportando dan-ni. Incolume il pilota, unico occupante.05/05/2011 - Incidente sull’aeroporto di ThieneL’ANSV ha aperto un’inchiesta per inci-dente a causa dei danni riportati dall’ae-romobile Stinson L5 marche I-AEGI che il 16 aprile scorso, in fase di rullaggio, ur-tava un mezzo antincendio della società di gestione aeroportuale, in sosta e sen-za persone a bordo. Oltre all’aeromobile anche il veicolo riportava danni a causa dell’urto. Nessuna conseguenza per il pi-lota unico occupante dell’aeromobile.05/05/2011 - Incidente ad un elicottero di costruzione italiana nello Stato del QatarL’ANSV ha accreditato un proprio inve-stigatore, quale rappresentante del Paese di costruzione, nell’inchiesta di sicurezza condotta dall’autorità del Qatar sull’inci-dente che, il 2 maggio, alle ore 7 locali, ha interessato l’elicottero AW139 marche A7-GHA, sull’aeroporto internazionale di Doha. L’aeromobile, che si trovava nell’area di parcheggio e si accingeva ad effettuare l’o-perazione di taxiing per compiere un volo offshore, con 2 membri di equipaggio e 9 passeggeri, subiva il distacco dell’inte-ro assieme rotore di coda. I primi rilievi hanno consentito di individuare una pala del rotore di coda a circa 75 m dall’aero-mobile. Incolumi gli occupanti.

(a cura di Massimo Baldi)

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L'eco della pista n. 6

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