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Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Rav enna, il 18/02/2010

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DICEMBRE 2010 - GENNAIO 2011 - N. 3 - ANNO II° Aero Club Francesco Baracca - Lugo di Romagna Periodico Web, in distribuzione gratuita a soci e simpatizzanti

ESCLUSIVA: INTERVISTA AL COLONNELLO CHIANESE COMANDANTE DEL 15° STORMO DI CERVIA

NUOVA PISTA A LUGO GRAZIE ALL’E.N.A.C.

IL SALUTO AL GENERALE FRANCAVILLA CHE LASCIA LA BRIGATA AEROMOBILE “FRIULI”

USTICA: ESCLUSA LA BATTA-

GLIA AEREA. FU UNA BOMBA

GIANLUCA BABINI DI LUGO CAMPIONE ITALIANO DI ACROBAZIA AEREA

UN MITO: STELIO FRATI

LA SICUREZZA DELL’A.N.S.V.

IL GENERALE CAMPORESI NUOVO COMANDANTE DELLA BRIGATA AEROMOBILE “FRIULI”

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F.T.O. I-035 Flight Training Organization

L a F.T.O. (Organizzazione di Addestra-mento) dell’Aero Club Francesco Ba-

racca e della Scuola Nazionale Elicotteri Guido Baracca, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefig-ge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aero-plano. Presso la F.T.O.è possibile conseguire: a)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su elicottero e su aereo; b) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; c) Abilitazione per tipo su elicottero; d) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; e) F.I. (H) I.R.I. (H) Abilitazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero f) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abilitazioni g) Seminari per F.I. in carenza di attività trien-nale h) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licen-ze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compito di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccor-so aereo e di protezione civile.

Organigramma F.T.O.:

Responsabili:

Avv. Giovanni Baracca - accountable manager Com.te Roberto Bassi - capo addestramento ala rotante e ala fissa Com.te Marino Nini - capo pilota istruttore elicotteri Com.te Antonio Montanari capo istruttore piloti aeroplani Ing. Timoty Monducci - resp.le istruttori teoria Com.te Dario Costa - istruttore acrobazia P.A. Alberto Mazzini - responsabile della qualità Marta Bertini - responsabile della segreteria

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi

Capo Redattore: Massimo Baldi

Hanno collaborato: Federica Ferlini,

Oriano Callegati, Emanuela Bartolini,

Gianluigi Babini, Dario Costa, Paolo Gra-

migna

Segreteria di redazione - pubblicità:

Marta Bertini, Orietta Muccinelli

Direzione e amministrazione: via Ripe di

Bagnara, 4, Lugo di Romagna (Ravenna).

48022

Impaginazione - grafica - fotografia:

Massimo Baldi

Anno II° n. 3 dicembre 2010 - gennaio

2011

Iscrizione Registro Nazionale della

Stampa n. 1352 R.S.Tribunale di Ra-

venna, del 18/02/2010

Periodico di aviazione web -

www.ecodellapista.it

Pubblicità: In questo numero non supera

il 45%

Editore:

Aero Club "Francesco Baracca" e

Scuola Nazionale Elicotteri "Guido Ba-

racca" - Aeroporto di Lugo - Villa San

Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4,

Lugo di Romagna (Ravenna).

Segreteria, Ufficio Piloti, Officina:

054576400; Linea di volo: 054576028; e-

mail: info@aeroclublugo.it siti Web:

h t t p : / / w w w . a e r o c l u b l u g o . i t /

http://www.scuolaelicotteri.it, gruppo Face-

book: Aero Club "F.Baracca" - Circolo

Aviatori:054576450 - Rivista Web:

http://www.ecodellapista.it - ufficiostam-

pa@aeroclublugo.it

GLI AUGURI 3

L’EDITORIALE: 4

IL CLUB:

▪ Il nuovo simulatore 6-7

▪ La nuova pista a Lugo 8-9

▪ Saluto al gen. Francavilla 10

▪ La cena dei “Gemelli” 11

▪ Magia degli aquiloni 12-13

▪ Babini campione italiano 14

▪ L’angolo d. specialista 15

▪ Scomparsa di Mingozzi 16

LE NEWS:

▪ Intervista al col. Chianese 18-20

▪ Brigata: l’avvicendamento 21

▪ Ustica: fu una bomba... 22-23

▪ L’A.N.S.V. 24

▪ Onorificenza russa 25

▪ Il mito: Stelio Frati 26-27

VIGNA DI VALLE:

▪ Il Museo aeronautico 28

CURIOSITA’:

▪ La prima donna pilota 29

WEB GIOVANI:

▪ Miniera d’oro per piloti 30-31

Consiglio direttivo:

PRESIDENTE Mauro Baldazzi

VICE PRESIDENTE E CONSIGLIERE Avv. Giovanni Baracca

CONSIGLIERI: Gianluca Babini Alessio Brusa

Oriano Callegati Luciano Frassineti

RAPPRESENTANTE VOLO MOTORE Pierantonio Nannini

RAPPRESENTANTE AEROMODELLISMO Luigi Lanzoni

SINDACI REVISORI Roberto Monti, Franco Suprani

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C omportamento di chi, nonostante l'età, vuole apparire giovane. Così recita il dizio-

nario della lingua italiana. Mi rifaccio ad un fondo dell’illustre Sartori che sul Corriere e par-lando ovviamente di politica sviluppa il tema oggi di grande interesse del giovanilismo e della rottamazione. Sartori di cui nutro una grande stima, tratta l’argomento con la sua consueta competenza, articola la tesi di coloro che sono per così dire pro anzianotti con quello che potremmo defini-re cursus honorum. Un Percorso professionale che dipanandosi negli anni porti la persona ad e s s e r e “esperto” non-ché capace. C a d e n d o anch’egli in er-rore! ops... le-sae maiestatis. Forse l’essere del ‘24 gli con-diziona, e con giusta causa, la sua opinione riguardo ai gio-vani. I giovani visti come irre-quieti, impulsi-vi; i giovani dello Sturm und Drang (tempesta e assalto) i giova-ni romantici, i giovani del futurismo e del fasci-smo. Mi appassionano questi temi forse perché da quarantenne vorrei avere maggiori possibilità di intervenire nella vita professionale così come nella vita e cosa pubblica. Noi italiani non siamo capaci di costruire o me-glio vedere un futuro oltre la nostra persona non impostiamo percorsi che favoriscano l’inserimento di nuove forze, di nuove idee. Non è raro associare ai giovani l’incoscienza oltre che l’esperienza ed usarla per tenerli lontano dalle stanze dei bottoni. Questo accade in ogni ambi-to pubblico e privato senza dimenticare i circoli e le associazioni anche sportive dove i giovani dovrebbero in qualche modo farla da padroni. Ricordiamoci che è concesso ad un ragazzo di

ottenere già durante gli anni della scuola supe-riore, a partire dai 16 anni, il brevetto da pilota privato. Mentre gli insegniamo a volare non riu-sciamo a trasmettergli quei valori antichi, quella voglia di condivisione di avventure positive an-che semplici come la passione per la “tagliatella” figlia di quel cameratismo che vedo nell’aeroclub ma ancor più nell’ambiente milita-re, capace di trasmettere molti valori oggi ap-pannati. Un tempo vi erano i luoghi dove la trasmissione dei valori avveniva: le parrocchie i circoli sporti-vi e ricreativi e perché no anche le case del po-

polo. Ora non vi so-no centri di aggre-gazione se non i cen-tri sociali che produ-cono in ogni tem-po, ma più oggi non essendoci alterego, i danni che vediamo. L’ingresso dei giova-ni avviene a volte in

modo forzato o per causa di forza maggiore. An-che l’AeC Francesco Baracca non è impermeabi-le a tale regola e i “giovani” sono entrati nel con-siglio al seguito di un presidente che lancia in resta, si è lanciato in una battaglia che ha visto l’AeC vittorioso proprio quest’anno. Nonostante quest’annosa vicenda ed il grande sforzo compiuto al grido ad maiora si sono atti-vati ulteriori ambiziosi progetti non ultimo il simulatore. Impegnati in queste importanti missioni non dimentichiamo i giovani perché sono davvero molti gli esempi di gerontocrazia in ogni campo ed in ogni ambito, purtroppo la giovinezza non dura, i giovani invecchiano e resta solo il giova-nilismo forse a volte peggiore che non l’anzianità. ●

di Giuseppe Falconi

(foto AeCLugo)

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I l Consiglio direttivo dell’Aero Club “Francesco

Baracca”, riunitosi il 29 novembre scorso, ha

stabilito le nuove tariffe per l’ora volo e le

quote sociali e quota servizi uso aerei per

l’anno 2011.

Le nuove tariffe saranno applicate con decorren-

za 1° gennaio 2011.

Entro gennaio 2011 dovrà essere rinnovata la

quota associativa all'Aero Club.

L’art. 3 dello Statuto stabilisce che il mancato

pagamento della quota associativa annuale entro

tale termine, comporta l’automatica decadenza

dalla qualità di socio.

Il versamento può essere effettuato con le

seguenti modalità :

- in segreteria;

in alternativa, tramite:

- c/c postale n. 11305489 intestato Aero

Club F.Baracca Lugo;

- bonifico bancario:

IBAN IT 20 H 06205 23800 CC 0000039700

IBAN IT 53 W 08542 23800 020000118970 ●

Aeroplani €.

Cessna 150 (*) 100,00

Cessna 172 P 160,00

Cessna 172 RG 200,00

Cessna 172 RG IFR 200,00

Cessna 182 Q 220,00

CAP 10 (*) 200,00

CAP 21 (*) 240,00

Diritti aeroportuali €.

Tasse d’atterraggio 6,34

Tasse d’atterraggio (*) 3,17

Pax nazionali 8,21

Quote €.

Associativa Aero Club 150,00

Servizi ed accesso aeromobili

500,00

Tariffa oraria Istruttore €.

VFR 60,00

IFR/CPL - ACRO 72,00

Elicotteri S.N.E. €.

HU 269 per conseguimento PPL e commerciale integrato

426,00

HU269 per conseguimento

abilitazioni IR. FI e TR

453,00

Quote €.

Associativa Aero Club 150,00

Diritti aeroportuali €.

Tasse d’atterraggio 3,17

Tasse Passeggeri 5,72+ 0,50

Pax nazionali 8,21

(foto Bald

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M ancano pochi giorni al Na-tale ma il regalo più bello

per l’Aero Club Francesco Baracca e per i suoi piloti dell’ala rotante è già arrivato dalla Spagna. Dai primi di dicembre la Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, fiore all’occhiello dell’Aero Club di Lugo di Ro-magna, è diventata il centro di eccellenza in Italia anche in fatto di simulatori di volo per elicotte-ro. Difatti sarà la prima scuola di volo di un aeroclub, sul suolo nazionale, ad essere dotata di un simulatore professionale per eli-cotteri di questa importanza. Due ingegneri della Entrol, la società specializzata nella pro-gettazione e realizzazione di si-mulatori di volo, che riproduco-no esattamente moderni aerei di linea ed elicotteri civili e milita-ri, hanno accompagnato dalla Spagna un autotreno carico di componenti per il montaggio del simulatore. I due ingegneri, uno elettromeccanico e l’altro infor-matico e programmatore, hanno assemblato in pochi giorni l’apparecchiatura che è stata col-locata in una stanza realizzata appositamente in un hangar dell’aeroporto Villa San Martino. La macchina dovrà rispettare fedelmente i parametri riportati dai manuali di uso e manuten-

zione forniti dalla ditta costrut-trice, per poter essere certificata dall’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) come un vero e proprio elicotte-ro. Il simulatore, siglato Entrol H11 FNPT- II MCC, è già stato approvato dalla Direzione Ge-nerale dell’Aviazione Civile spa-gnola, con validità europea, e registrato al numero E-34-004, in base alle Stand specification JAR-STD 3H, come generic multiengine. Anche l’Enac nei prossimi giorni dovrà effettuare una serie di test avvalendosi di un esperto di simulatori, deputy alle certificazioni europee e un ispettore di volo, per le prove

pratiche, al fine di controllare la rispon-denza di tutti i requi-siti previsti dalla nor-mativa. Con la certificazione dovrà essere realizzata anche la manualistica del simulatore: cioè il “manuale della quali-tà”, il “manuale dell’operatore”, ed il Q.T.G. (Qualification Test Guide), che in sostanza è il docu-mento che certifica la conformità del simu-latore a tutti i parame-t r i d i v o l o dell’elicottero “vero”, frutto di meticolose calibrazioni, e dove

sono riportati tutti i profili di attività dei vari comandi che de-vono essere rispettati, secondo i grafici forniti, con un minimo e un massimo di tolleranza accet-tabile. In aeroporto a Lugo, abbiamo incontrato per un’intervista –realizzata per conto della rivista mensile di aeronautica JP4, tra breve in uscita nelle edicole - il comandante Roberto Bassi, responsabile delle scuole di volo per l’ala rotante e l’ala fissa dell’Aero Club di Lugo ed ex co-lonnello pilota di jet e di elicotte-ri dell’Aeronautica Militare, pro-fessionista di grande capacità e competenza nel settore. «E’ un simulatore con prestazio-

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ni decisamente superiori allo standard - ha sottolineato il co-mandante Bassi - fatto con crite-rio e da gente molto competente e disponibile. Questa macchina ha il layout dell’Eurocopter EC135, elicottero emergente che sta entrando in modo prepotente sul mercato italiano. A tutti gli effetti viene considerato un ge-neric simulator, per un elicotte-ro generico, che dispone di due motori e di strumentazione a bordo molto sofisticata e di ulti-ma generazione. E soprattutto – prosegue Bassi - con questo strumento puoi si-mulare tutte le emergenze possi-bili ed immaginabili che sull’elicottero non puoi fare. Tut-ti i dati delle missioni effettuate col simulatore vengono registrati d a l l a s t a z io n e d i v o l o dell’istruttore: una consolle composta da due monitor, uno per il tracking della missione svolta, l’altro per la gestione del simulatore, dove si possono in-serire tutte le situazioni di volo particolari. Inoltre si può verifi-care su mappa quello che sta succedendo in quel momento, sia in verticale che in orizzonta-le. I dati di volo vengono regi-strati su computer e sia sul flight log o libretto di volo della mac-china, dato che il simulatore è considerato un vero e proprio aeromobile. Infine – conclude il comandante Bassi - considerato che l’avionica utilizzata è di ultima generazio-

ne, faremo diversi seminari per con-sentire di appren-dere l’uso di questa nuova strumenta-zione ai piloti che p a s s a n o dall’analogico al digitale.» L’ENTROL H11 EC-135 FNPT II MCC è un simula-tore generico bi-turbina fisso, costruito per i professionisti, che riproduce in tutto e per tutto l’elicottero della Eurocopter. Abilitato al volo VFR (a vista) e IFR (strumentale), garantisce la formazione avanzata dei piloti in quanto dispone degli elementi necessari per una simulazione davvero realistica e di alta for-mazione, dato che impiega stru-mentazioni digitali avanzatissi-me. Queste alcune caratteristi-che tecniche: dispone di doppio controllo di volo motorizzato, doppio collettivo interconnesso, doppia funzione della valvola a farfalla del gas interconnessa (failure FADEC), tre proiettori 150x40 abbinati ad uno schermo visivo esterno (ad angolo eleva-to), pannello overhead funziona-le, P2,P2 +, Cat-A, avionica a-vanzata, radar:WX e ARA, GPS, operazioni off-shore, strumenta-zione doppia, MCC, Centro consolle. Questo simulatore, tra l’altro, è utilizzato in Spagna anche dalla

P o l i z i a N a z i o n a l e p e r l’addestramento dei nuovi piloti e per i corsi MCC e multiengine IFR. È usato anche in Olanda e fra breve anche in Turchia ove sost ituirà completamente l’addestramento periodico dei piloti di EC 135. Una normativa riguardante il personale di volo delle forze ar-mate e degli altri corpi dello Sta-to è entrata in vigore in Italia da poco tempo e sta creando non pochi problemi a chi deve man-tenere i titoli civili già acquisiti con l’attività militare, oppure deve acquisirli. In passato questi titoli erano riconosciuti quasi in automatico. Oggi si rende obbli-gatorio che questi piloti transiti-no da una struttura F.T.O., come quella dell’Aero Club di Lugo, per mantenere o acquisire detti titoli aeronautici. Militari a parte, l’utilizzo del si-mulatore è particolarmente con-veniente non tanto per il conse-guimento della licenza privata o commerciale di elicottero (i cre-diti di addestramento sono solo di 5 ore di simulatore, rispettiva-mente su 45 e 135 ore di elicot-tero), quanto per l’abilitazione IFR (i crediti sono di 40 ore su 50 di elicottero), ma soprattutto per i corsi Multi Crew Coordina-tion o MCC (che devono fre-quentare i piloti per poter conse-guire la prima abilitazione per tipo sui elicotteri multi-pilot, oppure volare con altro pilota, ndr) e anche per le abilitazioni come istruttore strumentale; tut-te queste ultime abilitazioni so-no effettuate per intero sul simu-latore, con un vero e proprio ab-battimento dei costi.

(Massimo Baldi) ●

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D opo ventiquattro anni di a t t e s a , f i n a l m e n t e

l’aeroporto Villa San Martino di Lugo si è rifatto il look, grazie all’intervento determinante dell’E.N.A.C., l’Ente Naziona-le per l’Aviazione Civile. Dalla prima asfaltatura della runway 03-21 dello scalo lughe-se, che risale al 1987, la manu-tenzione di tutte le infrastrutture è stata sempre a carico dell’Aero Club F.Baracca. Recentemente l’E.N.A.C., che è competente per l’intera aerea, dato che come noto il sedime aeroportuale sorge in zona de-maniale, ha approvato la richie-sta di manutenzione straordina-ria dell’aeroporto presentata nel 2004 dal club lughese. L’11 ottobre scorso, a spese

dell’ENAC, sono stati effettuati a tempo di record i lavori di demo-lizione e di rifacimento del man-to in asfalto dei piazzali, di aero-plani ed elicotteri, dei raccordi di rullaggio e della pista. Inoltre, l’ente ha provveduto anche alla ristrutturazione della segnaletica aeroportuale. La chiusura della pista è stata l’occasione per iniziare la costru-zione ex novo, a spese dell’Aero Club Francesco Baracca e con il contributo della Fonda-zione Cassa di Risparmio e Banca del Monte di Lugo, di una piazzola per il volo notturno degli elicotteri. La nuova struttu-ra, di undici metri di lato, più un’altra parte esterna in cemen-to, è stata regolarmente asfaltata e disporrà di un sofisticato siste-

ma di illuminazione e di avvici-namento visual (PAPI), per con-sentire l’addestramento dei piloti professionisti e degli allievi pilo-ti, ma soprattutto potrà servire alla comunità in caso di emer-genze sanitarie, calamità naturali e quant’altro a favore della collet-tività. Dalla previsione iniziale sono rimasti in sospeso solo al-cuni lavori: per primo, la ristrut-turazione di una spalla del ponte di accesso all’aeroporto, per cui era stato interessato anche l’ingegner Nobile dei Lavori Pubblici del Comune di Lugo; seguono poi la recin-zione e il rifacimento della copertura in lamiera degli hangar demaniali che verran-no ultimati nel più breve tem-po possibile.

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I LAVORI sono durati circa due setti-mane utilizzando una turnazione di

una quindicina di persone, più cinque autocarri a rotazione, che portavano via il macinato della fresatura e consegnava-no il bitume. Dapprima è stata fresata per intero la pista e le altre aree, eliminando circa tre centimetri di asfalto, poi hanno prov-veduto alla stesura e alla pressatura del composto bituminoso con speciali mac-chinari. La ditta che ha eseguito i lavori, in sub-appalto, è la Romagnola Strade, che già a suo tempo aveva asfaltato la pista di Villa San martino nel 1987. Per la bitumatura viene solitamente utilizzato un normale asfalto miscelato con altri componenti. Nel caso di Lugo è stato usato un composto ad alta resi-stenza, migliore di quello comunemente adoperato per le normali strade, perché deve sostenere carichi maggiori. La realizzazione di questa importante opera per la città di Lugo è stata possibi-le grazie alla disponibilità dell’ENAC, al quale il sodalizio esprime tutta la pro-pria gratitudine, anche a nome della co-munità locale, e anche al progetto dell’architetto Gardenghi dell’Ente, che ha effettuato i calcoli e i disegni, se-guendo l’attività di persona anche come direttore dei lavori.

(Massimo Baldi) ●

La “Romagnola Strade”

Ha ultimato a tempo di record i lavori di fresatura e asfaltatura della pista, piazzale e raccordi di rullaggio dell’Aeroporto di Villa San Martino di Lugo di Romagna

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I l 25 novembre scorso il generale Luigi Francavilla - coman-

dante della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna, recentemente trasferito ad incarichi superiori a Viterbo - ha partecipato ad una festa organizzata in suo onore dal locale Aero Club “Francesco Baracca”, nei saloni del ristoran-te-albergo Ala d’Oro di Lugo. Pre-senti numerosi invitati, tra i quali il comandante del 15° Stormo di Cervia, colonnello pilota Ludovi-co Chianese, il vice comandante della Brigata, colonnello Valter D’Agostino, il ten. colonnello Marco Buscaroli, capo ufficio comando della Brigata, il maggiore Nicola Minichini, capo ufficio comando del 15° Stormo, il presi-dente della sezione di Lugo dell’U.N.U.C.I., Renzo Preda, e la presidente del Coordinamento delle Associazioni di volonta-riato di Lugo, Maria Giovanna Ranieri, intervenuta anche per una raccolta di denaro in favore di Telethon. Al termine della cena, come tradi-zione vuole, si sono tenuti i discorsi di saluto e di ringraziamento. Il presidente Mauro Baldazzi dell’AeCLugo ha fatto gli onori di casa ringraziando gli ospiti e soci della partecipazione alla serata che avuto un grande successo. L’avvocato Giovanni Baracca, che in apertura di discorso ha ce-duto la parola a Maria Giovanna Ranieri per una breve presenta-zione della raccolta per la Tele-thon - ha voluto ricordare «...il m o m e n t o i m p o r t a n t i s s i m o nell’aver scoperto dei veri amici, reali, nella Brigata “Friuli”, con sentimenti puri e che soprattutto credono in quello a cui crediamo

noi. Persone alle quali piace volare. E il volo è il minimo comune deno-minatore delle nostre azioni e della nostra passione. Soprattutto loro volano in elicottero e noi come aero club abbiamo la sezione elicotteri-stica, che penso sia il settore più importante del nostro sodalizio, che ci permette di andare avanti e di avere una scuola: grazie soprat-tutto al comandante Roberto Bassi, che non ha potuto parteci-pare alla serata. A Lugo - prosegue Baracca - abbiamo cercato di fare il centro civile nazionale degli elicot-teri, poi abbiamo la Brigata Friuli e il 15° Stormo a Cervia: penso che la Romagna diventerà la terra dell’elicottero, del mezzo del futu-ro. Con l’arrivo del simulatore vo-gliamo far vedere come l’Aero Club di Lugo funziona e come lo voglia-mo portare ai massimi vertici, non solo nazionali ma anche europei nel settore.» Nel salutare il gene-rale Francavilla, Giovanni Baracca si è detto certo che «...il generale tornerà in Romagna e continuerà a rimanere vicino a noi e a rimanere nostro amico». Ha ripreso poi la parola il presidente Baldazzi che ha voluto sottolineare il fatto che «Lugo oltre al simulatore avrà presto una piazzola per il volo not-turno strumentale degli elicotteri, con la quale completeremo un ciclo che ci pone in prima posizione a livello nazionale come scuola di ala rotante.» Baldazzi ha voluto ricor-dare anche l’occasione in cui co-nobbe i diversi comandanti della Brigata: il generale Calligaris, il generale Arena e da ultimo il generale Francavilla, «persone che hanno fatto breccia nel nostro cuore - prosegue Baldazzi - ma che purtroppo, dopo aver consolidato

un vero rapporto di amicizia, con grande dispiacere ti accorgi con tristezza che si ripresenta ogni due anni il loro trasferimento ad altri incarichi.» Rivolgendosi al genera-le Francavilla e consegnandogli il crest dell’AeCLugo, Mauro Baldazzi ha sottolineato che a Lugo ha degli amici che si ricorderanno sempre di lui con immutato affetto e che i sentimenti di amicizia dovranno continuare ad esserci per sempre». Il generale Francavilla, nel suo discorso ha voluto sottolineare, per prima cosa, che «...il ricordo rice-vuto rappresenta un segno di ami-cizia che deve continuare» e per seconda, ha invitato a Viterbo - centro di eccellenza europeo della simulazione di volo militare - i re-sponsabili del sodalizio lughese, che si affaccia ora nel mondo della simulazione per quelle che potreb-bero essere problematiche di ge-stione e di utilizzo del simulatore. Per ultimo ha preso la parola il

p r e s i d e n t e U . N . U . C . I . (l’associazione degli ufficiali in congedo di Lugo), Renzo Preda, il quale, nel consegnare una targa ricordo al generale, si è rammarica-to del trasferimento dell’alto uffi-ciale, lo ha ringraziato per la dispo-nibilità che ha sempre avuto nei confronti della sua associazione e ha sottolineato il feeling particolare instaurato da diversi anni con la Brigata “Friuli”, grazie anche all’Aero Club Francesco Ba-racca e all’Associazione Arma Aeronautica di Lugo.

(Massimo Baldi) ●

(al centro) Il generale Francavilla, alla sua destr a la signora Claudia e il presidente Baldazzi. Alla sua sinistra, l’avvocato Baracca, vi ce presidente dell’AeCLugo

Il gen. Francavilla riceve il crest dell’AeCLugo dal presidente Baldazzi

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A nche quest’anno si è tenuta, nel rispetto della tradizione, la cena

tra la Brigata Aeromobile “Friuli” e l’Aero Club di Lugo di Roma-gna, che ha suggellato ancora una volta il gemellaggio tra la Grande Unità dell’Esercito e il sodalizio lughe-se che porta il nome glorioso dell’Asso degli Assi: Francesco Baracca. Un’ottantina di invitati hanno parteci-pato, il 23 ottobre scorso, all’incontro organizzato nel salone delle feste del ristorante-hotel “Ala d’Oro”, locale da sempre rinomato per valorizzare la cucina tradizionale romagnola, con un tocco d’alta classe. Tra gli ospiti d’onore della “Friuli”, accompagnati dalle consorti, il col. Valter D’Agostino, vice comandante della Brigata, il col. Carmelo Abis-so, capo ufficio stampa, il Ten. col. Luigi Adiletta, capo di stato maggio-re, il ten. col. Marco Buscaroli, dell’Ufficio Comando e il luogotenen-te Francesco Coviello decano della Brigata. Inoltre, tra gli illustri invitati hanno partecipato il ten. col. Roberto Fac-cani, comandante della Protezione Civile della Bassa Romagna e Maria Giovanna Ranieri, presidente del Coordinamento delle associazioni di volontariato di Lugo. A far gli onori di casa per l’Aero Club, erano presenti il presidente del sodalizio Mauro Baldazzi e la signora Nicoletta, il vice pres idente e consig l iere dell’AeCLugo, avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe scom-parso, i consiglieri Oriano Callegati, Alessio Brusa e Gianluca Babini. Durante la serata il presidente Bal-dazzi ha consegnato il crest

dell’AeCLugo e il libro di Vincenzo Ruggero Manca “L’idea meravi-gliosa di Francesco Baracca” a due nuovi brevettati dell’Aero Club: Paolo Gramigna, già pilota fino a metà degli agli anni ’90, che ha ripreso a volare da quest’anno e Gianfranco Rontini. Il presidente Baldazzi ha poi ha voluto ringraziare pubblicamente: Gianluca Babini, consigliere del club lughese e organizzatore nel 2009 e 2010 del 24° e 25° Trofeo Città di Lugo di acrobazia aerea, risultato vincitore del Campionato I t a l i a n o 2010 di acro-bazia aerea della catego-ria Interme-dia, e Dario Costa, istrut-tore acrobati-co dell’ Aero Club, al quale ha espresso la propria grati-tudine per l’attività svolta in favore della ripresa del settore, il qua-le ha ottenuto un brillante r i s u l t a t o n e l l ’ u l t i m a gara di cam-pionato italia-no, classifica-tosi al 2° posto

della categoria Sportmen. La serata si è conclusa con i rituali saluti e scambi di doni tra il col. D’Agostino e il presidente Baldazzi.

(Massimo Baldi) ●

In piedi (da dx) : l’avv. Giovanni Baracca e il ten . col. Marco Buscaroli; seduti: il col. D’Agostino e la moglie signora Patrizia, dietro, il com.te Roberto Faccani; (a sx), la mo-glie del presidente Baldazzi, signora Nicoletta e l a signora Lucia Argentieri Baldi

Al microfono il col. D’Agostino, vice co-mandante della Brigata “Friuli” e il presi-dente dell’AeCLugo Mauro Baldazzi

La presentazione di due nuovi piloti : a sx. Paolo Gramigna, a dx. Gian-franco Rontini

Gianluca Babini (al centro) neo Campione italiano c at. Intermedia e l’istruttore Dario Costa

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b C ’è stato davvero “qualche cosa di nuovo nel so-

le... anzi d’antico...” (come ricorda la poesia immortale di Giovanni Pascoli “Gli aquiloni”) nell’ottobre scorso all’Aero Club Francesco Baracca di Lugo. Un qualcosa di diverso dal solito, di no-stalgico e romantico al tempo stesso, che ci ha ri-portato ai tempi della nostra infanzia. Una festa di aquiloni che ha richiamato tanti appas-sionati, grandi e piccini, che si “litigavano” le ali e anche anziani, venuti appositamente per acquistare e far volare il proprio “giocattolo”. E’ stato davvero un pomeriggio “magico” in cui ab-biamo rivissuto quelle sensazioni “di un tempo che fu”. Oggi gli aquiloni non sono più realizzati, come una volta, in bambù e carta velina, tenuti insieme con la colla Coccoina, o “Midina”, che aveva quell’odore caratteristico di mandorle, ma sono modernissimi e sofisticati, costruiti spesso in fibra di carbonio e con

i tessuti delle barche a vela. Questa festa, dal titolo "Volare in Ottimo Cielo", è stata organizzata dalla società cervese “Ottimo Cielo”, di Jayne Edwards e Ludovico Bertoz-zi, in collaborazione con l’Aereo Club “Francesco Baracca” di Lugo, sempre pronto a sostenere queste iniziative, col valido aiuto del con-sigliere del sodalizio Oriano Callegati. Durante il pomeriggio sono stati allestiti all’interno dell’aeroporto una serie di laboratori creativi, che hanno permesso ai partecipanti di realizzare il pro-prio aquilone e di farlo volare in un angolo lontano del campo riservato agli aeromodelli. Alcuni giochi hanno avuto grande successo, tra i quali una novità, il lancio di caramelle dall’aquilone, che ha richia-mato frotte di bambini alla conquista dei propri dolciumi e il volo di veri e propri “jumbo aquiloni”, alcuni dei quali di dimensioni enormi di oltre quin-dici metri.

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b Spinti dalla curiosità di sapere qualche cosa di più di questi giocattoli, oggi sempre più raffinati e tec-nologici, abbiamo scambiato alcune parole con uno dei due organizzatori delle animazioni e dei labora-tori lughesi, Ludovico Bertozzi, milanese, 53enne, tecnico specializzato per la ricostruzione di centrali termo elettriche, grande appassionato ed esperto di aquiloni artistici, che, assieme alla pro-pria compagna e futura moglie Jayne Edwards, inglese di Salisbury, vicino a Birmingham, anch’essa specialista e grande appassionata del set-tore, ha scelto da più di 25 anni, di dare spazio a questa attività creativa, diventata quasi a tempo pieno grazie al successo ottenuto. Attività che viene svolta per la realizzazione di laboratori creativi presso scuole, centri commerciali, feste, esibizioni nelle comunità, sulle spiagge e con i campeggi, per i quali sono diventati una delle attrazioni principali. Decine di volte l’anno sono invitati all’estero per partecipare ad importanti manifestazioni interna-zionali.

«La passione per gli aquiloni mi è iniziata con la nascita della figlia, ventuno anni fa, e dopo la parte-cipazione ad un festival, dove è scoppiata una vera e propria passione – precisa Ludovico Bertozzi -. E’ un hobby che può essere costoso – prosegue - ma può essere anche molto economico, dipende da quello che uno vuole realizzare e quanti ne vuole realizzare. Un solo aquilone prodotto in un anno può costare 2-300 euro. Per una produzione allar-gata, di circa 40 all’anno, sono necessari circa 900 metri quadrati di stoffa, che rappresentano già una certa cifra. Un tempo, da bambini, per costruire un aquilone ci volevano due giorni e un’ora per di-struggerlo, e poi si ricominciava il ciclo per tutta l’estate. Oggi si usa la plastica, incollata con nastro biadesivo. Il tessuto è di nylon a fodera, che si può cucire, e tessuto da aquiloni che è comunemente venduto su Internet da molte fabbriche sia in Italia che all’estero, fra cui la Ottimo Cielo, con un costo fra i sei e i dieci euro al metro lineare, alto 1,5o e cucito col filo in poliestere di una normale macchi-na da cucire. Si possono anche utilizzare materiali come stecche in carbonio e fibra di vetro ma si può usare anche il legno. Certo è più complicato, perché i primi due hanno la loro serie di giunti e pezzetti per montarli, poi dipende molto dalla creatività. Il grande squalo “Sharky” è una mia creazione che ho venduto ad una fabbrica americana che lo produce su licenza. Altre creazioni per gli spettacoli, sono le piovre, il Demonio, il gattone, le foche. Poi ci sono aquiloni molto complessi che riproducono quadri d’autore, tra cui Picasso, Matisse, Paul Klee, ed al-tri, realizzati in tantissimi pezzi: ad esempio l’ultimo “Picasso” dopo un progetto al computer, poi sviluppato in grande, è stato costruito con 890 pezze di stoffa cucite, che ha richiesto due mesi di lavorazione. Per cominciare a volare con gli aquilo-ni - prosegue Bertozzi - è sufficiente un delta di due metri e il prezzo è di otto euro; quelli professionali,

grandi, possono costare fino a sette ottomila euro ».

Ma non sono solo gli aquiloni ad essere costruiti dagli amici dell’Ottimo Cielo. Ad esempio durante i laboratori sono stati realizzati dai bambini una se-rie di mulini a vento, che sono un modo divertente per riciclare e trasformare in un simpatico gioco le bottiglie di plastica dell’acqua minerale inutilizzate.

«Oggi é stata una giornata stupenda – conclude Bertozzi -. Non ci aspettavano assolutamente che tante persone potessero partecipare così piacevol-mente al nostro evento, realizzato anche con l’aiuto degli amici dell’Aero Club. E’ stata una cosa ecce-zionale. Con la fortuna di avere avuto vento, tutti hanno volato, dai bambini agli adulti si sono diver-titi tutti quanti. Una giornata che sarei senz’altro felice di poter replicare l’anno prossimo”. Even-tualmente, aggiungiamo noi, organizzata come una vera e propria festa di paese, con tanto di bancarel-le, piadinerie e perché no, con la gradita partecipa-zione del Sindaco di Lugo e delle altre autorità.

(Massimo Baldi)●

Jayne Edwards e Ludovico Bertozzi all’opera con una loro “tela” realizzata in 890 pezzi

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N onostante le bizze meteorolo-giche e umane, anche

quest'anno si sono conclusi i cam-pionati italiani di acrobazia aerea a motore. Dopo l'annullamento della gara di Albenga, che rappresentava la finale di categoria Avanzata, per volontà della DCA di Genova, i piloti di Sportman e Intermedia si sono sfi-dati tra i piovaschi nella competizio-ne organizzata dal club Ali Sul Ma-re. Il titolo italiano di categoria Sportman è andato al perfetto Riccardo Cresci dell'AeC manto-vano, incalzato da vicino dall’ottimo Dario Costa dell’Aero Club di Lu-go, che con due voli eleganti e puliti si è piazzato al secondo posto, pur-troppo non sufficiente per il secon-do posto della classifica globale in quanto sua unica gara nel corso

dell'anno. Per la categoria Intermedia Gianluca Babini (chi scrive), spo-gliato della veste di factotum orga-nizzativo e indos-sata quella di pi-lota, ha riportato il titolo italiano all'AeC di Lugo di Romagna dopo anni di assenza del club in cam-pionato. Infine per la categoria Avanzata altri due portacolori d e l l ’ A e C L u g o , Emiliano Del Buono e Stefa-no Bruni, si sono piazzati ri-spettivamente al secondo e al quar-

to posto della classifica italiana. Il titolo è andato a Rodolfo Natale dell'Aero Club di Milano. Dopo un 2009 con due piloti dell'A-eC di Lugo in Intermedia, quest'an-no il club ha raddoppiato i propri portacolori riuscendo a competere sulle tre categorie da club, che qual-cosa stia ritornando a muoversi? Si farà il possibile per mantenere questa tendenza e speriamo di esse-re ancora di più il prossimo anno. A tutti i vincitori e non, i nostri complimenti. Al 2011!

(Gianluca Babini) ●

Classifica Cat. Sportman:

1° Riccardo Cresci, AeCMantova 2°Giampaolo Agostinelli, Ali S.Mare 3° Paolo Gavazzi AeCMilano

Classifica Cat. Intermedia: 1° Gianluca Babini, AeCLugo Rom-

magna 2° Andrea Pesenato, Ali S.Mare 3° Ilario Cocchi, AeCMilano

Classifica Cat. Avanzata:

1° Rodolfo Natale, AeCMilano 2° Emiliano Del Buono, AeCLugo 3° Cristian Giorgetti, AeCMilano 4° Stefano Bruni, AeCLugo

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L’istruttore acro dell’AeCLugo Dario Costa, una pro messa per la cat. Sportman 2011

Rudy Natale, dell’AeCMilano, campione italiano dell a cat. Avanzata

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C ome è ormai consuetudine, ci siamo rivolti all’ingegnere Em-

manuela Bartolini (nella foto), uno dei responsabili tecnici dell’Aero Club di Lugo, per conosce-re le ultime novità in fatto di manu-tenzione di elicotteri ed aeroplani del sodalizio e della Scuola Naziona-le Elicotteri. «Di cose importanti – inizia l’ing. Bartolini – abbiamo la grand visit dell’I-IZAF, il Cap10 acrobatico. Se tutto va bene dovrebbero arrivare i pezzi di ricambio da una ditta ingle-se. I francesi hanno fatto diversi errori. Prima di tutto l’inviarci una batteria diversa e totalmente inutile, da quella richiesta. Avevano chiesto anche la documentazione per i gi-metri, che avevano addirittura indi-cata nella fattura, mentre la docu-mentazione non è arrivata, non l’hanno inviata. Poi lamentavano che non potevano farla emettere dopo, ed è vero, perché è merce che deve arrivare degli Stati Uniti con il form di aeronavigabilità (il modulo che attesta che il pezzo può essere installato sull’aeromobile, che è effi-ciente). Dato che l’aeromobile è sta-to fermo per 5 anni, il certificato di navigabilità non era più attivo. Quindi c’è anche tutto il processo con ENAC per convertire i certificati nazionali in certificati europei. Ora è necessario approvare il program-ma di manutenzione, ma quello è il meno, anche se dipendiamo da E-NAC e dobbiamo rispettare i loro

tempi. Speriamo di concludere l’I-IZAF entro la fine dell’anno. L’aereo per ora rimarrà alla scuola in attesa di qualcos’altro, magari l’Extra. Per altre manutenzioni importanti, si va all’inizio dell’anno prossimo. C’è il motore dell’elicottero del I-LUJJ che sta arrivando a fine ore (al momento ne ha fatto 1410 e può arrivare fino a 1500). Quindi faremo l’exchange come al solito. Cioè la restituzione alla Lycoming del moto-re HEO360D1A e loro ne spediscono uno revisionato, con una spesa di 21 mila euro. Nel limite del possibile, si cerca di far coincidere le ispezioni importan-ti - che possono tenere le macchine ferme per parecchio tempo, tipo il cambio dei motori - col periodo in-vernale. Poi alle volte abbiamo dei problemi a ricevere la merce, gli sdoganamenti. Per quanto riguarda l’ala fissa, ab-biamo in programma solo ispezioni ordinarie. Di una certa rilevanza quel-la dell’I-AINB con la 200 ore. In merito ai clienti esterni, abbiamo fatto un contratto (approvato ENAC, ndr) con l’Aero Club di Ravenna, dato che vogliono riaprire la scuola di volo e per poterlo fare hanno bisogno

anche della certificazione CAMO per la gestione dell’aeronavigabilità, che solo una ditta certificata, come l’Aero Club F.Baracca di Lugo può rilasciare, e hanno scelto noi. In no-vembre abbiamo fatto una 100 ore, cellula e motore, del loro Cessna 172. Durante la chiusura della pista (gli elicotteri potevano volare) abbiamo provveduto alla 300 ore dell’I-LUJJ, mentre per gli aerei ne abbiamo ap-profittato per il Cap21: una 100 ore; poi è stato deciso di verniciare la cappottatura del velivolo con la shark mask (maschera di squalo, foto sotto), un lavoro di grande im-pegno, del quale si è interessato il giovane specialista in addestramen-to, Federico Talli, in organigram-ma da settembre 2009. A proposito di personale specialista – conclude l’ingegner Bartolini - è rientrato Timoty Monducci - che è anche il Chief ground instructor, il capo degli istruttori di teoria - come addetto sia per l’ufficio tecnico dell’aeronavigabilità che per la ma-nutenzione. Adesso sta approntando un programma per la gestione dell’aeronavigabilità (ed eventual-mente, in futuro, anche quella del magazzino), che si chiama Aerocom: è un lavoro lungo ed approfondito che permetterà di ricostruire in tem-po reale la storia di ogni aeroplano ed elicottero, per mezzo di record, per tutte le ispezioni fatte, delle fu-ture scadenze, eccetera, anche at-traverso grafici, per poter vedere subito cosa sta per scadere, cioè quali componenti stanno per arriva-re al limite delle ore.»

(Massimo Baldi) ●

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L’ing. Emanuela Bartolini un responsabile tecnico dell’AeCLugo

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D a poco era stato nominato dall’Aero Club d’Italia

socio onorario dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo. Un privilegio solo per pochi. Roberto Mingozzi, 68enne, lughese, ci ha lasciati dopo una lunga malattia. Solo alcune settimane fa, con orgoglio, avevamo inviato alle redazioni dei quotidiani un co-municato stampa con la notizia della sua nomina nel sodalizio lughese. Purtroppo questo male l’ha

strappato all’affetto dei suoi cari e dei tanti amici che si era fatto negli aeroporti di mezzo mondo. Una vita trascorsa sui campi di gara, prima come concorrente, poi come organizzatore, ma so-prattutto come giudice naziona-le o internazionale. Roberto Mingozzi, fin da giova-ne partecipò alle gare di Cam-pionato Italiano Rally aereo e al “Giro d’Italia” in aeroplano, e p e r a n n i s i o c c u p ò dell’organizzazione sportiva di gare rallye, prima come assi-

stente, poi come consulente o al vertice nelle gare di campionato italiano oppure come giudice in t e r n a z io n a l e d es ign ato dall’Aero Club d’Italia o diretta-mente dalla F.A.I., prendendo parte a numerosi campionati europei e mondiali della speciali-tà, in parecchie nazioni. Dal 1983 gli fu affidato l’incarico di diret-tore di gara in competizioni na-zionali e internazionali di acro-bazia aerea e di membro del co-mitato organizzatore ai campio-nati europei nel 1993 a Grosseto.

Ma la sua attività, senza sosta, non si limitò a que-sti impieghi: in seno all’Ae.C.I. per anni fu membro della commis-sione sportiva, rappre-sentante del volo motore, presidente della commis-sione permanente del volo a motore e consu-lente di altre commissio-ni, organizzando corsi per responsabili di gara e giudici rally. Tra gli inca-richi di maggior rilievo figura senz’altro quello affidatogli negli ultimi tempi dalla F.A.I., la “Fédération Aéronauti-que Internationale”, uni-co italiano, fra i dician-nove membri a livello mondiale, del “Jury Members 2005 – Rally Flying”, rimasto in carica fino al giorno della sua scomparsa. Vogliamo ricordare que-sto caro amico com’era sui campi di gara, con il suo andirivieni a bordo pista o col naso all’insù nelle gare acrobatiche, o dietro al computer in attesa di stampare le classifiche di gara, sem-pre molto serio e profes-sionale, che ha dato tan-to a tutti noi e allo sport dell’aviazione. Caro Roberto ci man-cherai molto e rimarrai sempre nei nostri cuori.

(Massimo Baldi) ●

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Il giudice internazionale Roberto Mingozzi a Lugo

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- 15° Stormo C.S.A.R. - intervista al comandante

- Il gen. Camporesi al comando della "Friuli"

subentra al gen. Francavilla

- Ustica: fu una bomba… Nessuna battaglia aerea

- Sicurezza: l'A.N.S.V.

- Protocollo d'intesa A.M. e A.N.S.V.

- Al gen. Massetti l'onorificenza russa

- Grazie Stelio Frati...

- Vigna di Valle: Museo storico dell’A.M.

- Fiorenza De Bernardi prima pilota donna in Italia

- Internet: miniera d'oro per informazioni aeronautiche

IL MITO

IL MUSEO

LE CURIOSITA’

WEB GIOVANI

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D al 5 ottobre 2010 il 15° Stormo C.S.A.R. - Combat Search and Rescue - dell’Aeronautica Militare italiana,

che opera con gli elicotteri per operazioni di Ricerca e Soccorso ed anche in missioni umanitarie internazionali, per la prima volta dal dopoguerra dispone di una propria sede in un aeropor-to militare. L’aeroporto è quello di Cervia - Pisignano, che ha ospitato negli ultimi anni i Jet F16 del 5° Stormo, la cui glorio-sa bandiera di guerra, dalla stessa data, è stata posta in posizio-ne quadro al Vittoriano a Roma. Recentemente abbiamo avuto modo di conoscere ed apprezzare personalmente l’ufficiale superiore destinato a comandare lo Stormo, il colonnello Ludovico Chianese, che dispone, oltre al suo invidiabile curriculum professionale, doti innate di corte-sia, signorilità e simpatia. Il Colonnello Chianese, nato a Napoli nel 1966, dal 1984 al 1988 frequenta il Corso “Drago 4°” all’Accademia Aeronautica. Nel 1989, consegue, presso la Base U.S.A. di Laughlin, il brevetto di pilota militare su velivolo Northrop T38 Talon. Nello stesso anno, prosegue l'addestramento negli USA, frequentando, per la prima volta in aeronautica militare, il corso di abilitazione su ala rotante presso la base dell'esercito statunitense di Fort Ru-cker, su Bell UH1H. Rientrato in Italia, consegue l'abilitazione su Sikorsky HH3F presso il 15° Stormo, allora con sede a Ciampino, e viene asse-gnato presso l'82° Centro SAR di Trapani nel 1990. Dal 1990 al 1993 presta servizio presso tale Centro, consegue la qualifica di pilota “Combat Ready” e comanda la 149^ Squadriglia. Lo stes-so anno, partecipa alla missione “Ibis” del Reparto di Volo auto-nomo dell'AM, nell'ambito dell’operazione a guida statunitense “Restore Hope”, effettuando numerosi interventi sui cieli africa-ni finalizzati alla sicurezza di porti, aeroporti e i centri di assi-stenza umanitaria in Somalia e per mantenere l’embargo sull’importazione di armi. Rientrato in Italia, presso la base di Viterbo, consegue l'abilita-zione su Agusta Bell 205 e viene assegnato al 1° Reggimento Antares dell'Esercito italiano, in qualità di pilota dello Squadro-ne “Italair” di stanza a Naqoura, nel Libano meridionale, nell'ambito della missione UNIFIL. Dal 1993 al 1994 effettua missioni operative di volo nella fascia di sicurezza assegnata ai baschi blu dell'ONU con compiti di interposizione e ricopre successivamente l'incarico di Air Liaison Officer presso il Quartier Generale della forza italiana rischierata nel teatro. Rientrato in Italia, è assegnato al 72° Stormo di Frosinone, dove diventa dapprima “pilota istruttore”

e successivamente “esaminatore di volo”, ricoprendo dal 1994 al 2000 diversi incarichi e frequentando ulteriori corsi di specia-lizzazione tecnica negli USA, tra cui quello di “Investigazione incidenti elicotteri” presso la Bell Textron di Fort Worth. Nel 1999 e 2000 partecipa alle missioni NATO “Allied Arbour” e KFOR, in qualita' di Capo Cellula NH500 rischierata a Duraz-zo, effettuando numerose missioni di volo nei cieli dell'Albania e Macedonia. Nel 2000 consegue la qualifica di “Istruttore Tat-tiche Operative” su Agusta Bell 212 presso il 15° Stormo a Prati-ca di Mare dove viene assegnato alla missione di assistenza tec-nico militare di Malta in qualità di “Capo sezione addestramen-to SAR”, dove effettua fino al 2003 numerose missioni di ricer-ca e soccorso nel mediterraneo meridionale. Dal 2005 al 2010 presta servizio al Comando Operativo delle Forze Aeree di Pog-gio Renatico, dove ricopre l'incarico di “Vice capo ufficio valuta-zioni tattiche, requisiti, programmi, e controllo obiettivi” e di “vice capo ufficio A5”, presso il Reparto Operazioni dello Stato Maggiore dell'Alto Comando. Tra il 2005 ed il 2006 partecipa alla missione “Antica Babilonia” nell'ambito dell'Operazione Iraqi Freedom, presso la base di Tallil, in Iraq, in qualità di Air Component Commander del velivolo Predator, conseguendo con gli uomini del 6° Reparto Operativo Autonomo la Final Operational Capability del ricognitore sui cieli mediorientali. Il Colonnello Chianese ha totalizzato oltre 18 mesi di permanen-za in operazioni fuori dai confini nazionali. Dopo la laurea in Scienze Aeronautiche, conseguita presso l’Università degli Studi di Napoli “Federico II”, al termine del ciclo di studi accademici, ha frequentato tutti i corsi di specia-lizzazione previsti presso la Scuola di Guerra Aerea di Firenze ed ha conseguito il Master in Studi Internazionali strategico-militari rilasciato dall'Universita' LUISS di Roma ed Università di Milano, al termine del corso presso l'Istituto Superiore di Stato Maggiore Interforze. Ha infine conseguito il Master in Strategic Studies presso la Air University di Maxwell, in Alaba-ma, presso l'Air War College dell'USAF. Il colonnello CHIANESE e' insignito di numerose decorazioni: Medaglia Militare Aeronautica di Lunga Navigazione Aerea oro 1° grado; Medaglia d’Argento al Merito Aeronautico; Medaglia delle Nazioni Unite; Croce Commemorativa per la partecipazio-ne alle Operazioni in Somalia. Ha all’attivo circa 2600 ore di volo, delle quali oltre la metà in qualità di “pilota istruttore”. Il Colonnello CHIANESE è sposato con la Signora Daniela, ed hanno una figlia, Laura Maria.

Intervista in esclusiva al colonnello

Ludovico Chianese comandante del

15° Stormo C.S.A.R., Combat Search And

Rescue, il soccorso aereo dell’Aeronautica Militare

italiana, di stanza all’aeroporto di Cervia

di Massimo Baldi

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Il comandante del 15° Stormo C.S.A.R., Col. Ludovic o Chianese

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Colonnello Chianese, quando nasce il 15° Stormo e quali i tra-sferimenti del Reparto avvenuti in questi ultimi anni? Il 15° Stormo nasce il primo giugno 1931 sull’Aeroporto di Ciampino con il ruolo di “bombardamento diurno”, poi “bombardamento ter-restre”. Fu poi trasferito a Ferrara, e Guidonia, nel periodo pre-bellico ed impiegato in Africa Settentrionale nel conflitto mondiale, ripiegando con i propri gruppi volo in diverse altre sedi in territorio nazionale, fino al suo scioglimento, l’8 settem-bre 1943 presso la base di Firenze Peretola. Fu ricostituito il primo ottobre del 1965 nuovamente presso Ciampino, con il ruolo di Search And Rescue (SAR), ovvero “Ricerca e Soccorso”. Dal 6 ottobre 1997 la sede fu nuova-mente spostata pres-so l’Aeroporto di Pra-tica di Mare, fino al 5 ottobre 2010, in cui si è trasferita presso Pisignano di Cervia. Quali sono state le evoluzioni di im-piego dello Stormo in questi ultimi 15 anni? Il passaggio dal “S.A.R.” al Combat “S.A.R.” è stato indolore per il personale? Spie-ghiamo innanzitut-to quali sono le dif-ferenze tra le due t i p o l o g i e d’impiego? Lo Stormo rinasce per assicurare la ri-cerca ed il soccorso per equipaggi di aeromobili militari, sia in territorio nazionale che in operazioni fuori confini nazionali, anche in zona o-stile. In altri termini, siamo in grado di recuperare i nostri equipaggi an-che in presenza di avversari che ten-tino di osteggiare l’operazione. La transizione dal SAR al Combat SAR è stata possibile grazie ad una ricon-figurazione dell’elicottero HH-3F, che dalla sua versione c.d “codice alfa”, in livrea bianca, è passata ad una chiamata “codice “bravo”, con livrea mimetica ed equipaggiamenti ed avionica adattata ad un ambiente ostile, ed ulteriormente affinata con un codice “charlie”, che oggi equi-paggia quasi l’intera linea volo. La transizione non direi sia stata traumatica, ma complessa, in quan-to si è trattato di svolgere missioni addestrative secondo programmi

specifici, in un settore dove anche a livello NATO non è facile trovare expertise e risorse a cui attingere. Le operazioni in Somalia nel 1992-1993 sono state il primo terreno di prova con ottimi risultati. La partecipazione dello Stormo nei diversi teatri bellici ha se-gnato una svolta anche nell’utilizzo degli elicotteri che devono essere armati e spesso scortati dai Mangusta. Quale tipo di armamento viene utiliz-zato e quanto personale per e-quipaggio? Gli HH3F son equipaggiati con un numero variabile fino a 3 mitraglia-trici Minimi cal. 5.56 brandeggiate da un operatore di bordo. L’equipaggio è anch’esso variabile in funzione della tipologia di mis-sione specifica.

A quante missioni avete parteci-pato con i vostri elicotteri e do-ve? Oggi siete presenti in diversi paesi: quali, con quanti mezzi e con quanto personale? Le missioni svolte all’estero sono state effettuate in Somalia, Albania, Bosnia, Kossovo, Iraq. In Italia le occasioni di intervento in favore della popolazione civile sono nume-rosissime, di cui ricordo solo le più importanti e recenti quali il terre-moto dell’Aquila e l’alluvione a Messina nel 2009, la protezione dei Giochi Olimpici Invernali a Torino nel 2006, l’eruzione dello Stromboli nel 2003, il G8 a Genova nel 2002 e tantissime altre, che hanno reso il nostro reparto decorato di diverse medaglie e riconoscimenti, di natu-ra militare e civile. Ricorda qualche missione peri-colosa?

Più che pericolosa, impegnativa; è stata una missione che effettuai in Somalia nel 1993, quando fummo allertati nel mezzo della notte per effettuare una missione a bassissi-ma quota, in formazione e l’impiego di visori notturni, per recuperare una ragazza che viveva in un villag-gio di capanne in una zona remota del deserto somalo, per portarla successivamente nell’ospedale da campo per consentirle di partorire. Come è composto lo Stormo (i Gruppi di Volo, i Gruppi SLO, STO)? Il 15° Stormo, sebbene presenti fun-zionalmente una struttura standard r ispett o agl i a lt r i repart i dell’Aeronautica, ha alle dipendenze ben 5 Gruppi Volo, di cui 3 denomi-nati “Centri”, distribuiti in tutto il territorio nazionale per garantire la

necessaria co-pertura del territorio. I centri Combat Sar da noi di-pendenti sono l’82° di Trapa-ni, l’84° di Brindisi, l’85° di Pratica. L’81° ed l’83° Gruppo sono invece di stan-za a Cervia. Su qu est ’u lt ima sono presenti inoltre un Gruppo Servizi Logistico Ope-r a t i v i , u n Gruppo Servizi Tecnico Opera-

tivi, da cui dipende anche una Se-zione che garantisce i cosidetti Ser-vizi d i Nav igazion e Aerea sull’Aeroporto Civile di Rimini ed altre componenti necessarie alla sussistenza e protezione del perso-nale. Quanti e quali mezzi aerei ven-gono utilizzati a Cervia? Elicotteri Agusta-Sikorsky HH3F, Agusta-Bell 212, Breda-Nardi NH500E, in numero anch’esso va-riabile a seconda delle esigenze. Le prospettive. Al momento usa-te mezzi concepiti negli anni ‘70: esiste la possibilità che il 15° Stormo di Cervia venga dotato degli AgustaWestland AW139? Per quali interventi potrà essere impiegato? In accordo alle necessità di rinnovo del parco elicotteri della FA, è in corso di perfezionamento in questi

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Livrea mimetica per l’HH-3F del 15° Stormo in hover ing sul mare

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giorni la firma di un contratto che prevede l’acquisizione di 10 elicotte-ri AW139, con funzioni SAR a parti-re dal 2011, che probabilmente pre-vederà che alcune di esse siano di stanza presso la base di Cervia, vista la presenza presso di noi del “Centro di Addestramento Equipag-gi” per tutta la flotta elicotteri. Quali sono in generale i servizi a cui sono preposti i vostri elicot-teri di soccorso? Operante anche in stretta in collaborazione con la Protezione Civile, l’Esercito e con gli altri corpi dello Stato? La nostra missione è quella di prov-vedere al recupero di equipaggi di aeromobili militari in difficoltà, nonché di altro personale militare isolato in pericolo anche in territo-rio ostile, attraverso operazioni au-tonome o in concorso con altri as-setti terrestri, aeromobili o navali, ovvero reparti di forze speciali. In-tegriamo inoltre il dispositivo di difesa aerea nazionale attraverso operazioni di controllo dello spazio aereo e contrasto alla minaccia pro-veniente da aeromobili a basse e bassissime prestazioni e concorria-mo alle operazioni di soccorso per la salvaguardia della vita umana, provvedendo alla qualificazione di piloti ed equipaggi di volo destinati a unità di volo con compiti di soc-corso. Abbiamo alcuni protocolli di intesa con la Protezione Civile ed il Corpo Nazionale di Soccorso Alpi-no e Speleologico ed effettuiamo esercitazioni congiunte con varie Forze Armate e Corpi dello Stato. Esiste la possibilità di organizza-re un’unica centrale operativa permanente che sovraintenda agli interventi di soccorso in ca-so di calamità? Non conosco iniziative avviate in tal senso, a livello interministeriale. Per quanto attiene l’Aeronautica, esiste un Rescue Coordination Center, presso Poggio Renatico (FE) che emana i nostri Task operativi sul territorio nazionale. Per le situazioni di emergenza l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo sta completando una piazzola per il VFR notturno de-gli elicotteri, che servirà per o-perazioni di soccorso e per l’addestramento dei piloti. Cosa ne pensa? So della nuova realtà in corso d’opera a Lugo e spero di avere pre-sto l’opportunità di vederla in fun-zione. Quale è la vostra zona di compe-

tenza operativa? La base di Cervia copre quasi tutta l’area nord Italia, mentre lo Stormo, come detto, copre tutto il territorio nazionale, esclusa la Sardegna, di competenza di una diversa Squadri-glia dell’Aeronautica. Come si evolverà la gestione o-perativa dei mezzi ora che lo Stormo è finalmente autonomo su una base sua? Mi risulta che in passato avete convissuto con altri. La gestione operativa non subirà sostanziali modifiche, in quanto il Centro che prima operava da Rimi-ni ora opera da Cervia, con medesi-me capacità di copertura e procedu-re di attivazione. E’ vero che lo Stor-mo non ha sinora avuto una sede tutta sua, risultando fino al 5 otto-bre scorso, situato sull’Aeroporto di Pratica di Mare che ospita altri 15 Enti diversi. Ciò ci consentirà di avere risorse dedicate e specifica-

mente attagliate alla peculiarità dell’ala rotante ed una migliore con-seguente efficienza. La pista dei jet sarà utilizzata anche in futuro per lo scopo per cui è nata? Si, la base nel prossimo futuro con-tinuerà ad essere usata quale alter-nato per ogni genere di aeromobile militare in transito o in addestra-mento. C’è il rischio che parte del sedi-me dell’aeroporto - vista l’area demaniale occupata, che è molto vasta - possa essere ridimensio-nato per far spazio ad alloggi per i turisti? Non conosco iniziative riguardanti espansioni turistiche, anche perché ci siamo appena insediati nella nuo-va sede e mi piacerebbe pensare in termini di stabilità per la crescita professionale ed operativa del mio Reparto ●

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Operazione di soccorso in mare del 15° Stormo

Un HH-3F del 15° Stormo nel corso di una missione d i sicurezza in Africa

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P assaggio di consegne al ver-tice della Brigata Aero-

mobile “Friuli”. Nella mattinata del 2 dicembre scorso, alla caserma Mameli di Bologna, si è tenuta la cerimo-nia di avvicendamento del co-mandante della Brigata Aeromo-bile “Friuli”. Il generale di brigata Filippo Camporesi ha ricevuto le con-segne dal parigrado Luigi Francavilla, destinato ad altro

importante incarico a Vi-terbo. Nella piazza d’armi della caserma sede della “Friuli”, al cospetto dei reparti della Brigata schierati, hanno presen-ziato il prefetto di Bolo-gna, Angelo Tranfaglia, i gonfaloni della città e delle provincie di Bolo-gna e Forlì, decorati con medaglia d’oro, e le diver-

se associazioni d’arma, fra le quali gli ex com-battenti del gruppo “Friuli” veterani della battaglia del Senio du-rante la guerra di Libe-razione. Il comandante delle forze operative di dife-sa di Vittorio Veneto, generale di corpo d’armata Roberto Bernardini, ha pas-sato in rassegna il reg-gimento di formazione della brigata, alla pre-senza della Bandiera di Guerra del 66° reggi-mento aeromobile, allo stendardo di SA-VOIA Cavalleria (3°), allo Stendardo del

5° reggimento AVES

“Rigel” e del 7° reggimento AVES “Vega”, cadenzato dalle note musicali della banda musi-cale della Brigata “Folgore”. Il generale Francavilla, nel corso del suo discorso di commiato, ha rivolto il proprio saluto ai milita-ri schierati e alle autorità civili e militari presenti, sottolineando d’aver vissuto a Bologna, al ver-tice della Brigata Friuli, due anni «colmi di soddisfazioni sia in termini professionali sia in ter-mini di rapporti umani».

(Massimo Baldi) ●

A sinistra, il generale Filippo Camporesi nuovo com andante della Brigata Aeromobile “Friuli” e il generale Luigi Francavilla, durante la cerimonia de l passaggio delle consegne

I reparti schierati salutano il Tricolore

Il comandante delle forze operative di difesa, gene rale di corpo d’armata Roberto Bernardini, al centro fra i due generali, p assa in rassegna il reggimento

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(foto Brigata F

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(foto Brigata Friuli)

(foto Brigata Friuli)

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N essuna battaglia in volo nel cielo di Ustica, la sera del

27 giugno 1980. La tragedia del DC9 ITAVIA, I-TIGI, volo IH870 decollato dall’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna alle 20.08 ed esploso misterio-samente in volo, “è stata provo-cata da una bomba all’interno dell’aereo”. Lo ha detto il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Carlo Giovanardi, nel corso di una conferenza stampa tenuta il 22 novembre scorso nelle sale della Prefettura di Bologna. «Non c’è nessun documento NATO che parla di battaglia aerea né di misteri. – afferma Giovanardi, che è inter-venuto a nome del Governo -. In quella giornata, a quell’ora, in vicinanza del DC9, non c’era nessun aereo; perizie fatte da

persone di autorità mondiale hanno dimostrato l’esplosione a bordo. (...) I giudici hanno certi-ficato che l’ipotesi avanzata dal Giudice Priore era totalmente inconsistente». Presenti anche il professor Aurelio Misiti, presidente della commissione internazionale d’inchiesta nomi-nata dallo stesso Priore (che per quattro anni svolse accurate in-dagini sulle strutture dell’aereo e sui cadaveri delle 81 vittime del disastro recuperate in ma-re), il vicepresidente della com-missione stragi, Vincenzo M a n c a , i l g e n e r a l e dell’Aeronautica Militare in congedo, Enrico Pinto, l’ingegnere Marco Giubbolini esperto e perito radarista e il professor Gregory Alegi, do-cente di Storia aeronautica. Le perizie della commissione del

prof. Misiti e i radar della Nato hanno escluso definitivamente che a distruggere il DC9 sia sta-to un missile. L’esplosione sarebbe avvenuta nella zona della toilette di coda, sul lato destro dell’aereo, all’altezza del motore, verosi-milmente nel punto dove la s t r u t t u r a e s t e r n a dell’aeromobile risulta ampia-mente squarciata. Come si può constatare il relitto non presen-ta sulle pareti esterne le tracce tipiche delle schegge che lascia lo scoppio di un missile: esplo-sione che solitamente avviene a dieci-venti metri dal bersaglio. La conferma dell’esplosione dall’interno, è data anche dal lavello del servizio igienico che risulta slabbrato verso l’esterno, dalla tavoletta del water, grave-mente danneggiata, dai corpi

Il DC9 I-TIGI della compagnia ITAVIA da Bologna a Palermo scompare dai radar alle 21:04 pochi minuti prima di atterra-re. Le vittime sono 81. Da subito la compagnia aerea viene accusata del cedimento strutturale dell’aeromobile. Po-co tempo dopo fu costretta a chiudere. Il giudice Priore di Roma nella sua sentenza istruttoria ritenne invece che il DC9 fosse stato ab-battuto da un missile durante un episodio di guerra aerea. Alcuni generali della nostra Ae-ronautica vennero accusati di tacere la verità. Al termine dell’iter processuale sono stati assolti.

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delle vittime e dai cuscini, dove sono state rinvenute le schegge della bomba. I ventuno tracciati degli aeromobili in volo al mo-mento dello scoppio del DC9- tutti identificati - secondo gli incartamenti messi a disposizio-ni dalla NATO, escludono che in quei tragici secondi potessero essere presenti nell’area altri aerei in un raggio di circa 500 chilometri. In merito alla notizia della pos-sibile riapertura delle indagini - sulla base delle dichiarazioni effettuate due anni fa dallo scomparso senatore Cossiga - il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio ha dichiarato che «...quando una commissione tecnica all’unanimità scopre perchè un aereo è caduto, si vanno a cercare i responsabili, e forse 30 anni fa sarebbe stato

più facile di oggi scoprire chi poteva aver messo questa bomba, che movimenti c’erano stati attorno all’aereo quand’era fermo a Bologna, magari anche un’indagine sui passeggeri, sui suoi collegamenti». Il Prof. Misiti ha sottolineato che «invece di concentrare tut-ta l’attenzione e andare a vedere chi l’aveva messa, si continua a rimuginare se è bomba o è mis-sile: il missile è escluso ... da tutta la storia delle indagini tec-niche». Dopo la conferenza stampa il sottosegretario Giovanardi, e-sperti e giornalisti si sono tra-sferiti al Museo della Memo-ria di Bologna, dove sono cu-stoditi i resti del DC9. Durante la visita il prof. Misiti ha spiegato alla stampa la dina-mica della tragedia dichiarando

che “la nuova inchiesta dovrà partire da quanto abbiamo ac-certato nel nostro lavoro”. Alle dichiarazioni di Giovanardi la presidente dell’associazione “Parenti della vittime” di Ustica, l’ex senatrice Daria Bonfietti, ha replicato duramente con al-cuni commenti apparsi sulla stampa nazionale. Ci auguriamo che si possano acquisire in tempi brevi nuovi elementi investigativi - orien-tando le indagini sulla base di quanto confermato dalle perizie tecniche - in stretta collabora-zione con gli organi di intelligence italiani e della Nato, esaminando anche la possibilità di assicurare una lauta ricom-pensa a chi fornisca utili ele-menti d’informazione.

(da sx) Il sen. Vincenzo Manca, il sottosegretario Carlo Giovanardi, l’on. prof. Aurelio Misiti, il gen. Enrico Pinto, il dott. Giovanni Zaccanti, coor dinatore locale del senatore Giovanardi

(foto Bald

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(Massimo Baldi) ●

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I l Sottocapo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale

di Squadra Aerea Maurizio Lodovisi

(a destra nella foto), ed il Commissario straordinario dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, Professor Bru-

no Franchi (a sinistra), hanno firmato il 27 ottobre scorso a Roma, al Palazzo Aeronautica, un protocollo d’intesa nel c a m p o d e l l a p r e v e n z i o n e e

dell’investigazione tecnica degli inciden-ti aerei. Il Protocollo prevede, in particolare, il rafforzamento del rapporto di collabo-razione istituzionale tramite la recipro-ca condivisione, nel campo della pre-venzione, di informazioni e dati riguar-danti l’attività di volo civile e militare e, per gli aspetti investigativi, delle specifi-che esperienze tecnico-professionali.

Nel ricordare come l’accordo s’inserisca nel «contesto di collaborazione istituzionale fra comparti della Pubblica Ammi-nistrazione», il Gen. Lodovisi ha colto l’occasione per sottoli-neare che «l’Aeronautica Mili-tare ha sempre dato particolare valenza ai principi ispiratori della Sicurezza del Volo, tanto che il settore costituisce oggi un pilastro, riconosciuto sia all’interno che all’esterno del comparto Difesa, della specifi-ca competenza della Forza Armata nell’ambiente aereo». «Il protocollo firmato oggi con l’Aeronautica Militare», ha dichiarato il Commissario stra-ordinario Bruno Franchi, «si inquadra ne lla po lit ic a

dell’ANSV di creare tutte le possibili sinergie tra le Organizzazioni dello Stato che hanno come comune obiettivo lo svolgimento, in condizioni di sicurezza, dell’attività di volo nel settore dell’aviazione civile e militare. Lo scam-bio di esperienze nel settore della sicu-rezza del volo e la condivisione delle informazioni contribuisce infatti a mi-gliorare l’attività di prevenzione».

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D a questo numero E.d.P. inaugura una rubrica, sulle orme di illustri pe-riodici di informazione aeronautica, dedicata alla sicurezza del volo.

Non finiremo mai di ripetere che nell’aviazione sportiva, generale, civile o militare che sia, la Sicurezza, con la “S” maiuscola, è la cosa più importante che deve animare ogni pilota. E’ proprio dall’attenta analisi degli errori degli altri o delle tragiche fatalità che è possibile evitare di commettere anche noi

quegli stessi sbagli, soprattutto mettendo in atto le raccomandazioni di sicurezza rilasciate dagli enti preposti. Il massimo organo per la Sicurezza del volo in Italia è l’A.N.S.V. (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Vo-lo), un istituto dello Stato che opera h24, per 365 giorni all’anno, con zelo e professionalità, riservatamente e senza tanto clamore, al servizio della comunità, con le loro investigazioni e le loro lunghe e spesso complicate indagini, che sovente si scontrano con problemi che vanno oltre i confini dello Stato. E’ alla nostra Agenzia di 007 dell’aria, che vogliamo dedicare questa rubrica ed iniziare così una collaborazione che possa contribuire alla divulgazione del-la cultura della sicurezza in Italia per i piloti di oggi e soprattutto per quelli di domani.

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV), in una nota dell’agosto 2009, ha manifestato soddisfa-zione per il giudizio favorevole espresso, sul proprio operato e sulla propria gestione contabile, dalla Corte dei Conti nella relazione riguardante il controllo eseguito sulla gestione finanziaria dell’ANSV relativa all’esercizio 2007. La relazione della Corte dei Conti oltre a confermare i giudizi positivi già espressi dalla stessa magistratura contabile anche in passato (…) in particolare, sottolinea che l’ANSV svolge un ruolo fondamentale, che consiste nell’effettuazione di indagini e nella formulazione di raccomandazioni di sicurezza che “incidono in modo determi-nante sulla sicurezza del traffico aereo e sulle condizioni di sicurezza che presiedono ad un ordinato ed affidabile sistema dell’aviazione civile, in un contesto normativo ed operativo internazionale”.

(foto AN

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M ercoledì 13 ottobre, nella sala Ekaterininskiy del

Cremlino a Mosca, il presidente della Federazione Russa, Dmitrij Anatol'evic Medve-dev, ha conferito al generale di squadra aerea Luciano Mas-setti (a destra nella foto), direttore genera-le 'attività aeronautica' del Dipartimento della Protezione Civile, l’onorificenza d i S t a t o p e r il contributo di due Canadair offerti dall'I-talia per lo spegnimen-to ad agosto 2010 dei roghi estivi sul territo-rio della Federazione Russa. I due velivoli italiani, inviati il 4 agosto, hanno totalizzato 125 ore di volo, operan-do nella regione di Samara, in prossimità di Togliattigrad.

L’avvicendamento degli equipaggi e l’invio di ricambi urgenti è stato effettuato con l’impiego dei P-180 del Dipartimento del Protezione

Civile italiana che hanno volato per oltre 22 ore. Il generale Massetti, onorato di ricevere una così alta onorificenza,

ha ricordato che questa è il frutto del lavoro di squadra di tutta la Protezione Civile italiana, la cui missione è quella di prestare soc-

corso a chi ne ha biso-gno, anche al di là dei confini nazionali. L'im-pegno dei Canadair, ha infine ricordato il gene-rale Massetti, ha contri-buito a salvare uno dei più bei parchi naturali della Russia alle porte di Samara. Nel corso della cerimo-nia sono stati attribuiti riconoscimenti anche alla Protezione Civi-le russa e ai rappre-sentanti delle altre na-zioni che hanno contri-buito alle operazioni di

spegnimento. (Federica Ferlini) ●

La Federazione Russa conferisce al Dipartimento della Protezione Civile ita-liana l’onorificenza di Stato per l’intervento sui roghi estivi

(foto Aeron

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(foto Aeron

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S telio Frati, “l’Ingegnere”, il più grande e creativo fra i co-

struttori di aeroplani d’Italia, nel maggio di quest’anno, a 91 anni, ci ha lasciati per sempre. E’ volato via, in silenzio, con grande signo-rilità, come era nel suo stile, la-sciandoci come ricca eredità il prodotto del suo genio, i suoi aero-plani: vere opere d’arte ed eccel-lenze di tecnologia costruite nel nostro Paese. Oggi è lassù, in un angolo remoto del Paradiso, dove il cielo è sem-pre azzurro e le nuvole non diven-tano mai tempesta, in compagnia di tutti quelli che hanno fatto Grande la nostra Aviazione. E for-

se avrà già avuto modo di allestire un immenso hangar, stipato di progetti, disegni tecnici e piani di lavoro, dove potrà continuare ad illuminare i giovani progettisti di aeronautica che vorranno prose-guire la sua opera. Nato nel 1919 a Milano, Stelio Fra-ti fin da bambino ebbe una grande passione per gli aerei. Da ragazzo si avvicinò con competenza al mondo del modellismo: hobby che lo portò a vincere nel 1940 un campionato italiano di aeromodel-lismo. Dato che all’epoca non esisteva una facoltà in ingegneria aeronau-tica, si iscrisse alla Facoltà di Inge-

gneria Meccanica del Politecnico di Milano, dove si laureò nel 1943 e dove è rimasto per dieci anni come assistente della facoltà. Nel dopoguerra, approdato alle attivi-tà del Centro di volo a vela orga-nizzato dall’Università di Milano, pubblicò nel 1946 il libro “L’aliante”. Con l’appoggio della ditta modelli-stica “Movo” iniziò la costruzione del motoaliante FM1 “Passero”,

effettuando i l primo volo all’aeroporto di Venegono l’11 no-vembre 1947. Poi fu la volta dell’F.4 Rondone, nato nel 1950, che vinse numerose gare, consi-gliando al costruttore milanese di dar vita alla socità Aviamilano per produrre in serie i propri aero-plani. Uno dei progetti più famosi dell’ingegner Frati è stato l’aereo sportivo F.8L Falco, disponibile anche oggi in kit di montaggio, che vinse nel 1960 il riconosci-mento aeronautico “Il compasso d’oro”. Sul Falco l’ingegnere otten-ne anche il brevetto di pilota, dive-nendo uno dei pochi costruttori a conseguire questo titolo a bordo di

Stelio Frati è stato anche il papà del Siai Marchetti (oggi Alenia Aermacchi) SF260, costruito in varie versioni, acquistato nel 1976 dall'Aeronautica Militare ita-liana in 45 esemplari apposi-tamente realizzati. Dal 2006 ad oggi sono stati conse-gnati al 70º Stormo di base a Latina, gli ultimi esemplari della nuova versione SF-260EA, dotata di modernissi-ma avionica (foto Breitling)

Il mito

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Il mito

un proprio velivolo. Nel 1970 assieme al fratel-lo Lamberto costituì la General Avia, per la realizzazione di aerei da affidare alle grandi case co-struttrici per la produzione in se-rie. Senz’altro Stelio Frati ha avuto le più grandi soddisfazioni in carrie-ra dalle vendite in tutto il mondo del Siai-Marchetti SF260, rea-lizzato in diverse versioni dal 1964 ad oggi, e distribuito in oltre 900 esemplari, definito la “Ferrari dei cieli”, costruito e commercializza-to oggi dalla Alenia Aermacchi. Un monomotore realizzato intera-mente in metallo, nato dalle costo-le dell’F250. Dapprima rivolto al mercato civile, ma risultato forse troppo costoso per un proprieta-rio privato, ebbe un successo stra-ordinario fra forze aeree di nume-rose nazioni, tra cui l’Italia - viste le sue innate doti di maneggevo-lezza, velocità, robustezza, sempli-cità e affidabilità - che lo adottaro-no come addestratore basico per i piloti militari. L’Aereo è anche utilizzabile in versione armata e può essere provvisto di punti di aggancio per razziere e bombe fino a 125 kg., mitragliatrici leggere binate e fotocamere. In Italia, fin dall’inizio degli anni ’80, questa macchina ebbe un grande successo e fu scelta come velivolo acrobatico dalla leggenda-ria pattuglia civile delle Alpi Ea-gles, formata da ex piloti delle Frecce Tricolori; pattuglia nata nel 1983, sull’onda del successo avuto dalla trasvolata di nove

SF260C (per ricordare il 50° anni-versario della “Crociera Aerea del Decennale” organizzata nel 1933 dal generale Italo Balbo), decollati davanti a un pubblico di o l t r e c e n t o m i l a p e r s o n e dall’aeroporto di Vergiate con de-stinazione Chicago, negli USA, dove erano ad accoglierli, durante un air show, oltre un milione di persone oltre ai clienti statuniten-si. Anche oggi una pattuglia for-mata da velivoli SF260 ha preso vita grazie al Team acrobatico dei Breitling Devils (foto Breit-ling nella pagina precedente), tutti ex piloti militari delle Frecce Tri-colori, che continuano a riscuote-re grande popolarità e successo nelle manifestazioni aeree nazio-nali ed internazionali. Durante la sua lunga vita profes-sionale Stelio Frati ha progettato e realizzato anche tanti altri aerei da sogno che hanno ottenuto grandi consensi: Jet F.5 Trento, F.6 Airo-ne, F.9 Sparviero, F.14 Nibbio, F.15 Picchio, F.15F Delfino, una versione riveduta e corretta del Piccho, F.20 Condor, poi F.20 Pe-gaso, F.600 Canguro, F.1300 Jet Squalus, F.22 Pinguino, F.30 Bri-o: quest’ultimo (nella foto sotto) un velivolo interamente in allumi-nio, molto simile al SF260, pro-dotto dal 2009 in versione ultra-leggero dalla Golden Car di Ca-ramagna Piemonte, che ha tutti i requisiti per diventare la macchi-na ideale per i piloti del futuro, a patto di poter spendere centodie-cimila euro (per la versione a car-rello retrattile), che non sono poi

tanti visti i costi dei concorrenti di pari livello. Siamo certi che questa macchina potrà avere molto suc-cesso anche in versione per l’aviazione generale (con un pro-pulsore fino a 200 Cv.), e nel set-t o r e d e i v e l i v o l i p e r l’addestramento militare, sia per il prezzo d’acquisto ragionevole e sia per i costi d’esercizio contenuti. Nel 2010, al salone delle novità aeree di Friedrichshafen, è stato presentato anche l’ultimo nato delle creature di Stelio Frati, l’F.10 a carrello fisso, una rivisitazione dell’F.22 Pinguino in versione leg-gera, del quale è in corso la certifi-cazione in Germania.

Chi ha avuto la fortuna di pilotare un SF260 - come chi vi scrive, per l’esattezza il SF260D I-ISAA ex Aero Club G.Bortolotti di Bo-logna - sa che cosa significhi es-sere ai comandi dell’aereo più fa-moso del costruttore milanese: un velivolo dalle caratteristiche pret-tamente militari, ad alte prestazio-ni, pur avendo un monomotore ad elica di soli 260 cv, con una mano-vrabilità e una stabilità ecceziona-li. E’ un aereo con la “a” maiusco-la, forse non molto adatto come tranquillo aereo da club, che, per le sue peculiarità performanti e per un profilo alare che non per-mettere distrazioni o errori, ri-chiede un addestramento appro-fondito e un allenamento molto frequente.

Grazie Stelio Frati… per averci regalato queste grandi emozioni.

(Massimo Baldi) ●

(foto Golden C

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F.30 Brio di Stelio Frati, un velivolo di sicuro su ccesso anche per l’A.G.

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l l Museo Storico dell'Aero-nautica Militare Italiana,

inaugurato il 24 Maggio 1977 dal Capo dello Stato, é stato vo-luto e realizzato dalla Forza Ar-mata per dare degna collocazio-ne alle memorie storiche ed al patrimonio aeronautico italiano. La sua sede, l'Idroscalo di Vi-gna di Valle, posto sulla spon-da meridionale del Lago di Bracciano, é il più antico sito aeronautico d'Italia: qui nel 1907, il Maggiore del Genio Maurizio Moris, padre rico-nosciuto dell'aviazione militare in Italia, impiantò il primo Cantiere Sperimentale Ae-ronautico, qui volò, nel 1908, il primo dirigibile italiano (N1), opera degli ingegneri Gaetano Arturo Crocco e Ottavio Ri-caldoni, qui, nel 1912, il Tenen-te Manlio Ginocchio speri-mentò con successo un aereo idrovolante.

La scelta di Vigna di Valle come sede del Museo fu la felice con-clusione di sofferte vicissitudini che, dalla costituzione della For-za Armata avvenuta nel 1923, avevano visto il Museo prima di-slocato presso la Reggia di Caserta poi, negli anni '60, presso il Pa-lazzo Millefonti di Torino. Il Museo, con una superficie esposi-tiva coperta di circa 12.000 mq. suddivisi in quat-tro padiglioni e-spositivi - di cui due sono hangar storici risalenti ai primi anni del 1900 - accoglie al suo interno oltre 60 velivoli, una cospicua collezione di mo-tori e cimeli aeronautici di

grande valore che racconta-no, in succes-sione cronolo-gica, la Storia del Volo in Italia e quella degli uomini che ne furono protagonisti. Il percorso si snoda attra-verso i settori dedicati ai pionieri, ai dirigibili, alla Prima Guerra M o n d i a l e , all'epopea dei

voli polari del Gen. Nobile a bordo del dirigibile Italia (Hangar TROSTER), alle grandi Crociere individuali e di massa, ai velivoli Macchi della Coppa Schneider, ai velivoli tra le due guerre (Hangar VELO), alla Se-conda Guerra Mondiale ed ai grandi aeroplani (Hangar BA-DONI), ai velivoli che hanno caratterizzato la rinascita dell'A-eronautica Militare Italiana e a quelli contemporanei: i Jet; i G91 PAN e il Republic F-84 G Thunderjet della pattuglia delle Tigri Bianche, antenati delle Frecce Tricolori (Hangar SKE-MA). Il Centro di Documentazione annesso la Museo Storico con-serva cimeli delle spedizioni po-lari, la biblioteca personale e gli archivi del Gen. Umberto Nobi-le. Questo materiale di rilevante interesse scientifico, costituisce il nucleo più importante del Centro di Documentazione che

dispone di una biblioteca di ol-tre 4000 volumi , una raccolta di disegni, lettere, documenti di interesse aeronautico, una ricca emeroteca ed un interessante archivio storico. Fra le attività del Museo una delle più importanti é quella del recupero e restauro dei velivoli storici. Personale espertissimo ricondiziona i velivoli con le stesse tecniche dell'epoca im-piegando materiali originali (tele, legnami, collanti, minute-rie metalliche) sempre più diffi-cili da reperire sul mercato.

(Federica Ferlini) ●

Le foto di Vigna di Valle sono

dell’archivio fotografico del Museo

Il Mu

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La cabina dello SPAD S-VII dell'asso Fulco Ruffo di Calabria

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F iorenza de Bernardi co-mincia a volare con il pa-

dre, nel 1951, a bordo di un pic-colo aereo da turismo. Nei primi anni di esperienza volò a livello sportivo, parteci-pando a competizioni in Italia e in altri paesi Europei, spesso in coppia con Graziella Sartori. Ebbe la fortuna di divenire co-pilota di un amico del padre, Robert Goemans, che in quel periodo era rappresentante del-la Piper in Europa e in Africa. Approfittando del permesso s t r a o r d i n a r i o c h e l’Aereonautica Militare det-te ad alcuni civili, nel 1966 fre-quentò un corso di volo basico strumentale alla Scuola Mili-tare di Alghero, prese lezioni da istruttori Alitalia, e dopo a-ver superato numerosi esami ottenne il brevetto commercia-l e . S i g u a d a g n ò c o s ì

l ’ a s s u n z i o n e alla Aeralpi nel 1967, dive-nendo così la prima pilota di linea in Italia, la quarta o q u int a ne l m o n d o . All’inizio i piloti della Aeralpi o s s e r v a r o n o con diffidenza la signora Fio-renza, ma poi

divennero suoi sostenitori e grandi amici. Ha volato inoltre anche con A-litalia con passeggeri AZ che spesso chiedevano per il volo successivo, la possibilità di vo-lare ancora con lei. La signora de Bernardi pertan-to è stata la prima donna ad aver volato con la compagnia di bandiera, che però all’epoca non si decideva a fare un con-tratto regolare ad una donna. Nel 1969 fu poi assunta regolar-mete da Aertirrena divenen-do così la prima comandante donna in Italia. Fu in questo periodo la missio-ne a Mosca, per un corso sui jet: lo Yak 40, un trimotore rus-so che divenne la sua seconda casa, un tre motori capace di atterrare anche su neve e terra battuta. Il proprietario di Aertirrena ne

comprò tre per la base di Firen-ze Peretola. Le linee regolari di Firenze erano per Roma, Mila-no, Bologna, Albenga. Anni pri-ma era divenuta anche pilota di volo a vela, uno sport davvero affascinante, poi negli anni in cui era pilota di linea, fece an-che il corso di volo in montagna divenendo la prima donna in Italia con abilitazione alle avio superfici in pendenza con fondo ghiacciato e innevato.

Nel 1980 ha effettuato inoltre un corso per Alitalia su DC-8, un grosso quadrimotore che Fiorenza de Bernardi definisce “molto interessante”. Nel frattempo Aertirrena era divenuta Avioligure, con base a Fiumicino dove volava per l’America e per l’Africa. Quando Avioligure chiuse, tor-nò per qualche tempo sullo Yak 40, poi un terribile incidente automobilistico la costrinse alla pensione anticipata. Fiorenza de Bernardi ha fonda-to l’Associazione pilote Ita-l i a n e , d i v e n u t a o -ra Associazione Donne dell’Aria (A.D.A.), della quale fanno parte paracadutiste, di-rettori di aeroporti e tutte le donne dell’aviazione. Fiorenza de Bernardi inoltre è vice-presidente della Federazione Pilote Europee e membro della 99 (un’associazione alla quale appartengono tutte le pi-lote del mondo), è membro ISA (Associazione Internazio-nale delle Pilote di Linea).

(Federica Ferlini) ●

Ai comandi dello YAK40

Fiorenza de Bernardi sul DC8

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(foto De Bernardi)

(foto De B

ernard

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V olare attorno al campo, alla lun-ga, diventa noioso e viene la vo-

glia di “andare un po’ in giro”. Presto ci vengono in mente tante destinazio-ni possibili, più o meno lontane; po-trebbe essere una buona occasione per dimostrare alla famiglia o agli amici le nostre capacità di pilota, e mostrare loro dall’alto paesaggi bellis-simi; possiamo attraversare mezza Italia senza trovarci bloccati da inter-minabili code in autostrada. A questo punto però occorre una buo-na pianificazione. Non tutti gli aero-porti sono aperti al traffico dell’Aviazione Generale; per alcuni occorre prenotare il parcheggio; in altri esistono procedure precise da seguire; non è detto che il rifornimen-to di carburante sia disponibile. Infine (ed è la cosa più importante) dobbiamo essere ragionevolmente sicuri che le condizioni meteo siano idonee, e programmare almeno un paio di “alternati” nel caso di improv-viso peggioramento. Per tutto questo abbiamo a disposi-zione uno strumento utilissimo: Internet. Proverò ad illustrarne le possibilità con qualche esempio pratico. Il primo strumento da consultare è certamente l’AIP Italia, che si trova sul sito dell’ENAV. Andate su http://www.enav.it/portal/page/portal/PortaleENAV/Home/AIP dove, se è la prima volta che vi collegate, dovrete registrarvi. Cliccate in basso a sinistra su “registrati”. Dovrete inserire i vostri dati (quelli veri!) e scegliere una username e una password seguendo le istruzioni. Come “qualifica” scegliete “altro” e copiate quello che leggete nella casella “co d ic e g en er at o” s u q u el l a sottostante. Prendete nota della username (sarà quella scelta da voi, con l’aggiunta del suffisso .web) e della password; vi serviranno per entrare le prossime volte. A questo punto potete entrare cliccando su “Login” e poi su “Entra”, in basso a sinistra. Nel menù -vds pagina seguente riquadro n. 1- scegliamo AD e poi AD2-AD3 e ci troveremo davanti una lista di aeroporti: sopra quelli certificati (quelli “grossi”) e sotto tutti gli altri. Attenzione, le aviosuperfici non ci sono; per quelle… ci dobbiamo arrangiare in altro modo. Passiamo ad un esempio pratico, ed immaginiamo di voler andare a Lucca Tassignano, LIQL. Troveremo Lucca nella sezione “Altri

aeroporti”; clicchiamo su LIQL e uscirà un file PDF, che possiamo subito stampare - vds. riq. n. 2 -. Il file contiene tutte le informazioni ufficiali disponibili per Lucca, e se lo leggiamo scopriremo, tra l’altro, che è disponibile il carburante (sezione 4); e soprattutto (vedi sezione 20.6) che nei giorni feriali è necessaria l’autorizzazione di Pisa APP (se ci sono attività militari in atto, non ci fanno entrare) per cui è consigliabile andarci con un piano di volo, e predisporre un alternato. Troveremo anche che il nostro circuito di traffico è a Sud della pista (a nord ci sono gli alianti, che hanno la precedenza!) che è disponibile il c a r b u r a n t e , e d i l t e l e f o n o dell’esercente a cui potremo chiedere conferma. Se torniamo indietro, e clicchiamo sulla sezione 2.1 troveremo una cartina della pista, con la frequenza radio e la posizione dei parcheggi. Altro esempio: ci viene voglia di andare a Viterbo. Clicchiamo su LIRV e subito scopriamo (sezione 2.7) che non ci possiamo andare, a meno di aver ottenuto in anticipo il nulla o s t a d e l l o S t a t o M a g g i o r e dell’Aeronautica, e la specifica autorizzazione dell’ENAC… Ora, per fare pratica, provate a cliccare su Padova (tra gli aeroporti certificati) e troverete una miniera di informazioni, compresa la cartina di avvicinamento VFR (sezione 5.1). Bene, facciamo conto di avere scelto di andare a Lucca. Il prossimo passo è vedere se ci sono NOTAM che ci riguardano, e poi controllare il meteo. Una buona risorsa, molto usata, è il sito http://euro.wx.propilots.net/ dove, nel menu - vds. riq. n. 3 -, selezioneremo NOTAM. Possiamo dare una occhiata ai Notam della FIR di Milano nel menu FIR Notam; ne troveremo decisamente molti, a cui potremo dare una scorsa per vedere se ce ne sono di interessanti lungo la nostra rotta; e poi potremo controllare se ci sono per LIQL (menu in alto al centro). Adesso torniamo al menu e selezioniamo “METAR-TAF Multiple in/out”, e inseriamo LIQL. Sorpresa, non esiste un METAR/TAF per Lucca! Beh, proviamo con Pisa, che è molto vicino, ed inseriamo LIRP; non è il massimo, ma almeno avremo un’idea—vds n. 4 -. Abbiamo a disposizione un’altra, ottima utility per visionare METAR,

TAF e carte meteo : i ls i t o http://www.meteoam.it/ edito dal Ministero della Difesa - vds. n. 5 -. Clicchiamo su Previsioni/Sezione Aeronautica/Metar e TAF e ci troveremo su una bella cartina; avvicinando il mouse ad un aeroporto (i pallini colorati) esce un pop-up con Metar e Taf. Più comodo di così- vds. n. 6 –. Ancora più utile è la cartina che troviamo se clicchiamo su Previsioni / S e z i o n e A e r o n a u t i c a / T e m p o Significativo BS. La cartina attuale è quella in rosso, che riporta il tempo significativo sui Bassi Strati (quelli dove voliamo noi). Stampatela, e guardate anche quella successiva (previsione a 6 ore) che vi dirà cosa dovete aspettarvi al ritorno. Già che ci siamo, potremo guardare anche le carte di tendenza, e le carte delle nubi. Per chi ama le immagini da s a t e l l i t e , p o s s o s u g g e r i r e http://www.weathercharts.org/ dove ne troverete una miniera; è disponibile (ed utilissima) anche una mappa delle precipitazioni in atto, viste dal Radar dell’ARPA Emilia R o m a g n a http://www.arpa.emr.it/sim/?osservazioni_e_dati/mappe_radar. Per le altre zone d’Italia, potrete trovare le mappe radar su http://www.eurometeo.com/italian/radar (un’immagine del Radar di Monte Grande, che mostra solo qualche piovasco ad Est di Padova e dalle parti di Bergamo) - vds. n. 7 –. Infine, se andiamo in un aeroporto che proprio non abbiamo mai visto, perché non darc i un’occhiata utilizzando Google Earth? E’ gratuito e facile da installare, e ci consente di dare un’occhiata “dal vero” ai luoghi, in modo da essere preparati a riconoscere l’aeroporto e l ’av v ic in amen to. Regol ando i comandi, possiamo perfino avere un’idea di come si presenterà la pista. un’immagine della pista 01 di Perugia Sant’Egidio - vds. n. 8 - come ci si presenterà in finale. Un ultimo consiglio: prima di partire, fate vedere il materiale che avete preparato ad un istruttore. Sicuramente potrà darvi molti buoni suggerimenti. E volate sempre con i l m assimo del carburante, compatibilmente con il peso massimo al decol lo (lo controllate sempre, vero?)

(Paolo Gramigna) ●

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La figura dell’Eroe Francesco Baracca, insuperato Asso della Caccia Italiana, analizzato in tutti i suoi aspetti utiliz-zando esclusivamente la sua fitta corri-spondenza ed il suo diario personale. L’autore, con un lavoro di rigoroso in-castro degli scritti disponibili ed in par-te inediti, dà vita ad una inconsueta ed originale “intervista” al protagonista.

380 pagine UN LIBRO CHE NON DEVE MANCARE NELLA VOSTRA LIBRERIA

Disponibile presso la segreteria dell’Aero Club Francesco Baracca di Lugo a €. 18,00 più le eventuali spese di spedizione

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