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Regolamento

piloti

AeCLugo

in allegato

Ritorna lo Zeppelin in Italia per un’importante missione scientifica

Bosnia-Erzegovia: la forza aerea La Brigata Aeromobile Friuli in Libano Il simulatore di Lugo: un valore aggiunto

Aero Club “Francesco Baracca” - Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca” - Lugo di Romagna

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Organo di stampa ufficiale dell’Aero Club F.Baracca e della Scuola Nazionale Elicotteri G.Baracca di Lugo di Romagna

Periodico Web - 2012 anno III° n. 9 - Reg. n. 1352 Registro Stampa del Tribunale di Ravenna 18/02/2010

Red Bull StratosMissione compiuta pag. 4

Consiglio Direttivo:PresidenteMauro BaldazziVice presidente e consigliereAvv. Giovanni BaraccaConsiglieri:Oriano Callegati, Gianluca Babini, Alessio Brusa, Luciano Frassineti Rappresentante volo a motore:Pierantonio Nannini Rappresentante aeromodellistiLuigi Lanzoni Sindaci revisori dei conti: Tiziano Sangiorgi, Roberto Monti, Dante Gobbi

F.T.O. I-035 Flight training organization

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramen-to) dell’Aero Club “Francesco Baracca” e della Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”, è ubicata sull’aeroporto di Villa S. Martino di Lugo di Ravenna e si prefigge di fornire un addestramento completo, secondo la normativa europea JAR-FCL 1 e 2, ai cittadini italiani e stranieri che intendono svolgere attività di volo con elicottero ed aeroplano.Presso la F.T.O. è possibile conseguire: 1)PPL (H) - (A) Licenza di pilota privato su eli-cottero e su aereo; 2) CPL (H) Licenza di pilota commerciale di elicottero; 3) Abilitazione per tipo su elicottero; 4) I.R. (H) - (A) Abilitazioni I.F.R. su elicottero e su aereo; 5) F.I. (H) I.R.I. (H) Abi-litazione istruzionale V.F.R ed I.F.R. su elicottero 6) RENEWAL e REVALIDATION licenze e/o abi-litazioni 7) Seminari per F.I. in carenza di attività triennale 8) Corsi JAR FCL - OPS per conversioni licenze da ICAO a JAR La F.T.O. ha anche il compi-to di concorrere, su richiesta delle preposte autorità e con propri uomini e mezzi, a tutte le operazioni di soccorso aereo e di protezione civile; 9) Attivi-tà VFR IFR con il simulatore di volo per elicotteri.

Organigramma F.T.O. responsabili:

Accountable manager: avv. Giovanni Baracca Responsabile segreteria: Marta Bertini Capo addestramento ala rotante e ala fissa: com.te Roberto Bassi Capo pilota istruttore elicotteri: com.te Marino Nini Capo istruttore piloti aeroplani: com.te Antonio Montanari Resp.le istruttori teoria: Ing. Timoty Monducci Responsabile della qualità: P.A. Alberto Mazzini

Anno III° 2012

L’Edp n. 9In questo numero...

La copertinaFoto sopra: il saluto di Felix BaumgartnerFoto sotto: il ritorno dello Zeppelin in Italia

L’editoriale3 di Giuseppe Falconi

L’impresa storica4-9 Red Bull Stratos - Misssione compiuta

I servizi 10-13 Bosnia Erzegovina - La forza aerea14-17 Ritorna in Italia un dirigibile18-21 Raid Italia-Russia...no Italia-Ucraina

Le News 24-25 La Brigata “Friuli” in partenza 26-27 Conferenza al Rotary Lugo 28-31 Aspettando l’Expo’ 2013 32-33 Boeing Company una grande società34-35 Sbarca a Taranto il tour del Boeing 78736 Nuovi piloti e tecnici cercasi37 Il Chinook CH-47 compie 50 anni38-39 Molte novità dal “Guglielmo Marconi” 40-41 Italia da favola agli europei42-43 Nel parapendio o.l. Italia ai vertici

In viaggio44-45 Viaggiare sicuri all’estero

AeC Lugo48-51 Il simulatore di Lugo52-53 Riunione piloti AeCLugo54-55 AeCLugo: bilancio preventivo 201356 Il gen. De Vita in visita a Lugo57 Il saluto del gen. Bettelli all’AeCLugo

Sicurezza59 Brutta avventura in volo 60-64 ANSV-Relazione d’inchiesta incidente

In allegato1 - 8 Regolamento piloti AeCLugo

Direttore responsabile: Giuseppe Falconi Capo redattore: Massimo BaldiHanno collaborato: Claudio Tosel-li, Oriano Callegati, Federica Ferlini, Emanuela Bartolini, Paolo Zecchini Segreteria di redazione-pubblicità: Marta Bertini, Orietta MuccinelliDirezione e amministrazione: via Ripe di Bagnara, 4, Lugo di Roma-gna (Ravenna) 48022 Impaginazione-grafica: Massimo Baldi

Iscrizione Registro Nazionale della Stampa n. 1352 R.S. Tribunale di Ravenna, del 18/02/2010Periodico Web di aviazione a diffu-sione gratuita Pubblicità: In questo numero non supera il 45%Editore: Aero Club “Francesco Ba-racca” e Scuola Nazionale Elicotteri “Guido Baracca”

Aeroporto di Lugo: Villa San Martino, 48022, Via Ripe di Bagnara n. 4, Lugo di Romagna (Ra-venna). Contatti: Segreteria, Ufficio Piloti, Officina: 054576400; Linea di volo: 054576028info@aeroclublugo.it

Siti Internet: http://www.aeroclublugo.it/ http://www.scuolaelicotteri.it/ http://www.simulatoreelicottero.it/Gruppo & pagina FacebookAero Club “F.Baracca” Lugo Ristorante in aeroporto: Circolo le Ali: 054576441 circololeali@gmail.com Rivista Web: http://www.ecodellapista.it/ Indirizzo Web Ufficio Stampa:ufficiostampa@aeroclublugo.it

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editoriale di Giuseppe Falconi

I casi difficili producono cattivo diritto

Sono le parole di un amico ed illustre avvocato in risposta alle mie domande su un tema che mi lascia davvero esterrefatto, incredulo e profondamente offeso.La libertà di stampa è una delle garanzie che ogni Stato di diritto, assieme agli organi d’informazione

(giornali, radio, televisioni, internet, ecc.) dovrebbe garantire ai cittadini. In Italia la libertà di stampa è san-cita dall’Art. 21 della Costituzione che assicura l’esistenza della libertà di parola e della stampa libera, con una serie di diritti estesi principalmente ai membri delle agenzie di giornalismo ed alle loro pubblicazioni. Si estende anche al diritto all’accesso ed alla raccolta d’informazioni, ed ai processi che servono per ottenere informazioni da distribuire al pubblico.E quindi cosa è successo? La mia saggia maestra mi ammoniva: “attento non andare all’ufficio complicazioni affari semplici!”All’inizio la questione è di una semplicità sconcertante: perfino banale. Il direttore Sallusti rischia la galera? Giammai. Levata di scudi e tutti d’accordo nel dire che il carcere è pena eccessiva e inadatta, dunque da eliminare. In un lampo esce un testo bipartisan e con la medesima celerità appare nell’ordine del giorno dei lavori di palazzo Madama. Che la gatta frettolosa fece i gattini ciechi è cosa risaputa ma piuttosto, non sarà che si riversano sulla riforma della diffamazione a mezzo stampa l’insofferenza, il rancore, l’odio e la ritor-sione del mondo politico verso i giornalisti? Forse. Sicuramente una maialata (volendo rimanere in termini di legge elettorale).Cinque anni fa il giornalista (cancellato dall’albo) Renato Farina scrisse l’articolo costato 14 mesi di reclu-sione all’allora direttore di ‘Libero’ Alessandro Sallusti. Dreyfus, al tempo lo pseudonimo dietro al quale si celava; i senatori invece si sono celati dietro il voto segreto. Così si aggiunge allo scandalo dell’anno di galera minacciato contro chi diffama, il modo con cui il Parlamento continua a legiferare.L’emendamento ha ottenuto il voto a favore di ben 131 senatori a fronte di 94 contrari e di 20 astenuti e di fatto si è si è ribadito che il carcere è misura appropriata. Il segretario del Carroccio, Roberto Maroni, ha parlato di “provocazione per verificare meglio la legge”. Però, quanto livore e quanta acrimonia in quegli emendamenti licenziati da senatori che fuori da Palazzo Madama sono magistrati, avvocati, giornalisti, docenti universitari che si sono scatenati con proposte tanto fantasiose quanto punitive nei confronti di chi fa informazione, web compreso.Ma, scusate, era così complesso pensare a un meccanismo efficace di tutela della libertà di stampa e di ripa-razione nei confronti del diffamato che preveda che si possa procedere giudiziariamente solo in caso di man-cata rettifica da parte della testata che ha diffamato. La rettifica non potrà più essere confinata nelle ultime pagine, ma dove avere il giusto rilievo e l’opportuna tempestività, altrimenti perde di efficacia comunicativa e quindi riparatoria. Aspettiamo con la dovuta sfiducia tale da desiderare che le cose restino come stanno, per evitare che si avveri ancora una volta il detto sulla fretta e i gattini ciechi anche perché ricordo che qualcuno disse che “la sfi… ci vede benissimo.”

Il Parlamento (foto Umberto Battaglia - Camera.it)

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Red Bull Stratos Missione Compiuta

Dati preliminari della missione

(non ancora definitivi)

Altitudine alla quale Felix Baumgartner è saltato dalla capsula: 39,045 metri / 128,100 piedi Velocità massima raggiunta durante la caduta libera: 1,342.8 km/h / 833.9 mph (Mach 1.24)Tempo trascorso in caduta libera prima di raggiungere la velo-cità del suono: 34 secondiDistanza verticale della caduta libera: 36,529 metri / 119,846 piediDurata complessiva della caduta libera: 4 minuti 22 secondiApertura del paracadute:1.615 metri / 5,300 piedi dal suolo Durata totale della caduta, dal salto all’atterraggio: 9 minuti 9 secondiDistanza tra il luogo del lancio e il punto di atterraggio: 70.5km / 43.8milesRecord raggiunti (in attesa di essere validati):- Primo uomo a infrangere la barriera del suono a corpo libero - Lancio più alto con paracadute- Distanza più lunga percorsa in verticale - Volo più alto per un pallone con equipaggio

L’impresa storica

Il primo uomo ad aver superato la barriera del suono in caduta libera dopo un salto dalla quota di oltre 39 chilometri

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L’impresa storica

14 ottobre 2012: è una data che sarà ri-cordata nei libri della storia del volo. Grazie soprattutto alla sponsorizzazione e all’organizzazione perfetta della Red

Bull - azienda particolarmente sensibile agli avvenimenti sportivi ad alto rischio, e nota brand austriaca produttrice di un energy drink molto conosciuto - un uomo di 43 anni, non un astronauta, un pilota di jet supersonici o un superman, ha realizzato un’impresa che ha davvero carattere di eccezionalità nel mondo del volo e della ricerca spaziale. Quest’uomo si chiama Felix Baumgartner, cittadino austria-co, pilota di elicottero, ma, soprattutto, esperto paracadutista, che ha collezionato, in una volta sola, un poker di record mondiali che ora sono al vaglio degli organi preposti per la loro certifi-cazione: il “lancio più alto con un paracadute”, la “distanza più lunga percorsa in verticale”, il “volo più alto per un pallone con equipaggio”, ma principalmente è stato “il primo uomo a in-frangere la barriera del suono a corpo libero” protetto solo da una tuta molto simile a quelle degli astronauti. L’unico record che non ha bat-tuto è quello di “caduta libera più lunga” che ha lasciato al suo detentore, il Colonnello Joe Kittinger, sua guida e ispiratore in questa in-credibile avventura.L’impresa di Baumgartner, svoltasi a Roswell nel New Mexico, negli Stati Uniti del sud-ovest, si compie esattamente dopo 65 anni dal supe-ramento della barriera del suono effettuato dal famoso pilota militare e collaudatore Charles Elwood Yeager, detto “Chuck”, maggiore Gene-rale dell’United States Air Force, a bordo dell’a-

Nelle fotografie Red Bull - Stratos

A sinistra, il pallone aerostatico durante la fase di decollo della capsula, ancora collegato all’autogrusulla pista di Roswell, nel New Mexico.

Sotto: un primo piano di Felix Baumgartner ripre-so dalla telecamera di bordo, durante la salita a oltre 39 chilometri di quota.

Nella pagina a fianco.

In alto, Baumgartner pronto per il salto nel vuoto.

In basso, il comandante della capsula durante i controlli interni.

Red Bull StratosMissione compiuta

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ereo sperimentale con propulsore a razzo Bell X-1.Al termine della salita, chiuso dentro a una capsula costruita come una navetta spaziale e agganciata a un grande pallo-ne aerostatico gonfiato con gas elio, giunto ai margini della stratosfera e del vuoto cosmico, alla quota di 39.045 metri,

lo skydiver austriaco ha aperto il portello della navicella, è salito su un predellino, ha salutato militarmente, e aiutan-dosi con due specie di corrimano si è lanciato in caduta libe-ra che è durata 4 minuti e 20 secondi. Forse per l’eccessiva ansia o per precauzione ha aperto il paracadute prima del

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L’impresa storica

tempo, toccando terra come previsto nel deserto del New Mexico con un atterraggio perfetto. Durante la fase di avvicinamento, poco prima di rallentare per l’impatto con l’atmosfera, ci sono stati momenti di vero

terrore. Quando Baumgartner ha superato i 1.ooo Km/h, ha perso il suo assetto iniziale di caduta cominciando a roteare vorticosamente; dopo circa 20 secondi, con grande sforzo e senza perdere conoscenza, è riuscito a riprendere il control-lo del volo e a stabilizzarlo definitivamente. È in questa fase concitata che ha toccato la velocità massima di 1.342 Km/h, quindi ben oltre la velocità del muro del suono. Manovra di emergenza che ha fatto tirare un grande sospiro di sollievo al suo staff tecnico, che gestiva a terra le operazioni dalla “Red Bull Stratos Mission Control” a Roswell, e che è stata sottolineata da tutti i presenti con un fragoroso e liberatorio applauso. Il salto di Baumgartner, durato in tutto 9 minuti e 3 secondi – dal momento dell’abbandono della navicella, compresa la fase di avvicinamento al suolo col paracadute - è stato visto da milioni di persone in diretta Tv e via web in tutto il mon-do e costituisce un’impresa che apre le porte a un nuovo modo di fare esplorazione spaziale. Per ben cinque anni il paracadutista austriaco si è preparato, assieme al suo team, per questa missione progettata al fine di migliorare la co-

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noscenza scientifica del comportamento del corpo umano esposto a condizioni estreme dell’ambiente, al confine con lo spazio.«Oggi è stata una giornata piena di imprevisti, come tutto il progetto del resto» - ha dichiarato Baumgartner alla stampa dopo l’impresa - «Abbiamo cominciato alla grande con un lancio perfetto, ma poi c’è stata un po’ di tensione a causa del problema con l’alimentatore del mio visore. L’uscita è stata come da programma, ma poi ho cominciato a roteare lentamente su me stesso. Ho pensato che avrei girato solo poche volte, ma la velocità di rotazione è aumentata. A un certo punto è stato davvero terribile, ho pensato che presto avrei perso conoscenza. Non ho sentito il bang sonico perché ero troppo concentrato a cercare di stabilizzarmi. È stato molto più duro di quanto avessi mai pensato.» Dopo alcuni giorni Felix Baumgartner ha rilasciato alla stampa un’altra breve intervista.Dopo il salto del 14 ottobre, come ti senti adesso che hai avuto qualche giorno per pensare ai tuoi successi?«È ancora troppo presto per realizzare pienamente quello che è accaduto. Accanto alla stanchezza fisica e all’euforia, non mi aspettavo una partecipazione così straordinaria da parte delle persone di tutto il mondo. Ho davvero apprezzato tutti gli auguri e le congratulazioni che mi sono arrivate e che continuano ad arrivare. E’ davvero incredibile.»Quali sono i tuoi programmi a breve? «Ho trascorso un bellissimo periodo in New Mexico e non dimenticherò mai le esperienze vissute e le persone incon-trate, ma è arrivato il momento di intraprendere il viaggio verso casa. In questo momento mi trovo a Los Angeles, città nella quale ho portato a termine gran parte della mia pre-parazione. Voglio godermi un po’ il sole della California del sud, mentre preparo le valigie e cerco di metabolizzare quel-lo che ho vissuto. Ne approfitterò anche per rilasciare alcune interviste con i media locali, che sono stati fantastici durante

il mio soggiorno.Lunedì e martedì sarò invece sulla costa orientale degli Stati Uniti per un media tour tra New York e Washington DC, do-podiché prenderò il volo per il lungo viaggio di ritorno verso la Svizzera per poi riunirmi con tutta la famiglia e gli amici che mi aspettano in Austria. Non vedo l’ora di vederli!»Quali sono i tuoi piani nel lungo periodo?«Elicotteri! Nessuno riuscirà mai a tenermi lontano dal cie-lo e dall’aria. Ho già volato come pilota di elicotteri com-merciali in Europa e adesso avrò il tempo di elevare questo aspetto della mia carriera al livello successivo. Non vedo l’o-ra di farlo.» Mentre stai già pensando a nuove avventure, la gente an-cora non sembra averne abbastanza del Red Bull Stratos. Come possono saperne di più?«Quest’autunno uscirà un lungometraggio prodotto dalla BBC e da National Geographic che illustrerà il progetto dalle prime fasi fino ad oggi. Ho infatti appena terminato le ultime riprese con la loro troupe. Sarò felice di vederlo e rivivere così la mia avventura!» •

Massimo Baldi

Nelle fotografie Red Bull - Stratos:

Pagina a sinistra. In alto, lo skydiver dopo alcuni secondi dal salto.In basso a destra, l’abbraccio tra Baumgartner e il Colonnel-lo Joe Kittinger, sua guida e ispiratore in questo incredibile progetto, reduce da una sfortunata prima missione di salto dalla stratosfera, a una quota più bassa, in cui perse l’uso di una mano.In questa pagina. Felix Baumgartner subito dopo il touchdown nel deserto del New Mexico al termine della missione.

Bosnia - Erzegovina: la Forza Aerea in vista di una futura adesione alla NATO

di Claudio Toselli

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Bosnia - Erzegovina: la Forza Aerea in vista di una futura adesione alla NATO

La Bosnia ed Herzegovina, nonostante sia collocata in una regione montuosa a poche decine di chilometri dalla costa orientale

dell’Adriatico, per noi spesso rappresenta un paese distante, sia geograficamente che culturalmente, del quale ci risulta difficile comprendere la complessità etnica e politica portata alla nostra attenzione, purtroppo solo per le tragiche vicende che hanno segnato la sua storia nell’ultimo scorcio del millennio. Fino ad aprile del 1992, parte della Federazione Jugoslava, confina con la Serbia ad est, con il Montenegro a sud-est e con la Croazia a nord e a ovest, ha Sarajevo come capitale. L’orografia del suo territorio è prevalentemente montuosa e collinare, poco disposto a vie di rapida

comunicazione, è stata causa di un certo isolamento economico e culturale e del consolidamento delle diverse etnie, bosniaca, serba e croata e delle tre religioni, musulmana, cattolica e ortodossa in aree non omogenee, divenendo anche per questo il baluardo islamico più a nord in Europa. Con il disfacimento della Federazione Jugoslava, il violento rigurgito dei mai sopiti nazionalismi etnici e religiosi, sfruttati in nome di un progetto politico anacronistico, portò ai purtroppo noti e criminali massacri che sconvolsero le popolazioni ed i territori della Bosnia. L’intervento della Comunità Internazionale (ONU) e i successivi accordi di Dayton crearono i nuovi presupporti affinché la Bosnia ed Herzegovina potesse intraprendere un percorso di stabilizzazione e pacificazione.

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La Bosnia ed Herzegovina (BiH) politicamente e geograficamente è costituita da due distinte entità, una a prevalente etnia serbo-bosniaca denominata Republika Srpska (Repubblica Serba) che si estende in due grosse porzioni, una al nord verso il confine con la Croazia ed una verso est e sud, al confine con la Serbia e con il Montenegro ed una di etnia croato-bosniaca denominata Federazione della Bosnia ed Herzegovina, nella parte centrale e verso il confine occidentale con la Croazia, a cui si aggiunge il Distretto condiviso di Brèko, uno stretto collegamento tra le due porzioni della Republika Srpska. Nel dicembre del 2007 è stato sottoscritto con l’Unione Europea un accordo di stabilizzazione e associazione come fase preliminare alla presentazione della candidatura a membro della Comunità a cui la stessa bandiera della BiH si ispira: le stelle sul fondo blu rappresentano proprio l’Europa, mentre i tre lati del triangolo giallo ciascuna delle tre etnie ora unite e solidali. Nel processo di unificazione iniziato nel 2003

il Parlamento ha stabilito un programma di accorpamento dei due distinti eserciti portando due anni dopo alla creazione dell’attuale Forza militare della Bosnia ed Herzegovina, la Oružane Snage Bosne i Hercegovine (OSBiH), che dipende dal Ministero della Difesa e il cui Comandante supremo è il Presidente della Repubblica. Un esercito di professionisti costituito da circa 16.000 uomini e donne, tra riserve e dipendenti civili i cui compiti, oltre alla difesa della nazione, concorrono, in caso di calamità naturali, nell’aiuto delle popolazioni, come forza di pronto intervento in azioni antincendio, soccorso e recupero e di evacuazione sanitaria. Di questo apparato militare fa parte la Zraènih Snaga i Protivzraène Odbrane (OSBiH ZSiPZO) ovvero la Forza aerea e la Difesa anti-aerea, unificata nel 2007 a livello di Brigata e con Quartier Generalea Banja Luka, nella Republika Srpska. Tra i diversi siti aeroportuali presenti sul territorio la Brigata Aerea ha attivato la Base aerea di Mahovljani a Banja Luka e la Base elicotteri di Rajlovac a Sarajevo,

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mentre dal mese di maggio del 2011 l’altra Base elicotteri quella di Zaluzani a Banja Luka è stata definitivamente chiusa ed i mezzi trasferiti a Mahovljani. Qui, oltre agli elicotteri provenienti da Zaluzani, si trovano ancora un J 22 Orao, un N 62 Super Galeb, tre J 21 e un NJ 21 Jastreb, rimanenza di quella ventina di aerei presi in carico dalla 238. lbae (squadriglia caccia-bombardieri) “Risovi Vrbasa” Linci del Vrbas (fiume che attraversa Banja Luka) e dalla 249. lbae “Kobre” Cobra, che nel corso degli anni sono stati per lo più ceduti alla Forza Aerea della Serbia. Pur mantenuti in efficienza, questi pochi esemplari non hanno attività di volo e sicuramente a breve verranno radiati: l’Orao,

in particolare, sembra destinato al museo della BiH anche se pare che ancora non sia stata presa una decisione in merito. Attualmente quindi la linea di volo operativa è

basata esclusivamente su elicotteri, assegnati alla 1. Squadriglia di Mahovljani ed alla 2. Squadriglia di Rajlovac, quasi tutti ereditati dalle due forze aeree che hanno concorso a creare la ZSiPZO. Una decina sono gli esemplari di Gazela che costituiscono l’ossatura della prima squadriglia, nelle versioni da osservazione ed addestramento HO-42, HI-42 e HN-45 GAMA (GAzela-MAljutka), la versione armata con missili anticarro AT-3 Sagger, a cui si aggiungono due Mil Mi 8T che svolgono un importante ruolo nel trasporto di materiali e truppe e nella lotta agli incendi boschivi. A Rajlovac, eliporto presso Sarajevo, trova collocazione invece la 2. Squadriglia elicotteri dotata di cinque tra Mil Mi 8MTV-1 e Mil Mi 17 e di oltre una dozzina di UH 1H, donati dal Governo degli Stati Uniti per finalità di trasporto, SAR, Medevac e Casevac, oltre ad un Mil Mi 34 da tempo non più operativo. L’adesione alla NATO presuppone che la BiH completi un ampio sforzo di modernizzazione di tutte le sue Forze Armate, un loro aggiornamento organizzativo e operativo e ricerchi adeguate coperture finanziarie. Dalla totale dismissione degli aerei da combattimento verrà favorita la linea di volo degli elicotteri che però dovrà trovare una migliore razionalizzazione per gli ancora alti costi di gestione e degli interventi tecnici di manutenzione e revisione; resta infine, seppure ancora allo studio, l’ipotesi di acquisire un moderno velivolo da trasporto della classe CN 235. •

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Ritorna in Italia un dirigibile dopo l’ultimo volo avvenuto nel 1933 E’ lo Zeppelin NT che opera sulla Pianura Padana in missione speciale

per un progetto Europeo dedicato allo studio dell’inquinamento e del clima

Una campagna rigogliosa, bionda di campi di grano maturo e pronto da mietere, ha av-volto magicamente l’Aviosupefice “Guglielmo

Zamboni” di Ozzano Emilia attuale base operativa dello Zeppelin NT che dal maggio 2012 e’ impegnato nella sua piu’ grande missione scientifica mai realiz-zata. L’obiettivo è quello di indagare le relazioni tra la chimica dell’atmosfera e il cambiamento climati-co. Come parte integrante del progetto UE PEGAS-OS (Pan-European Gas-AeroSOLs climate inter-action Study), lo Zeppelin NT(Nuova Tecnologia) analizzerà la qualità dell’aria nello spazio aereo eu-ropeo in tre campagne guidate dal Forschungszen-trum Jülichl che dispone di 8 istituti di ricerca con 50 aree dell’Istituto nei settori dell’energia e ricerca sul clima, la vita e scienze della terra, medicina e neuroscienze, sistemi complessi, la scienza la simu-lazione e la nanotecnologia, nonché 3 impianti co-munità scientifica e tecnica, 2 promotori e 20 unità organizzative, la ricerca amministrativa e supporto.

Insieme con i risultati delle indagini da parte di un totale di 26 partner provenienti dai 15 paesi europei nel progetto Pegaso, i risultati costituiranno la base per le misure di protezione del clima in tutta l’UE.I Climatologi Jülich hanno già intrapreso spedizioni con lo Zeppelin nel 2007 e 2008. Le due campagne di misura hanno convinto gli scienziati che lo Zeppe-lin NT è il complemento ideale delle stazioni a terra aeromobili e fisse. Ciò è dovuto alle sue caratteris-tiche uniche di volo. Può galleggiare lentamente, li-brarsi in aria e volare per 24 ore. Gli strumenti di misurazione di peso superiore a una tonnellata salgono e scendono verticalmente durante il volo. Inoltre, rende accessibili ai ricerca-tori lo strato atmosferico ad un’altitudine compresa tra 100 e 1000 metri, nota come “planetary bound-ary layer” (strato limite planetario). E ‘proprio in questa regione chimicamente molto reattiva, ma ancora poco indagata, che si muovono la maggior parte degli inquinanti emessi sulla superficie della

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Ritorna in Italia un dirigibile dopo l’ultimo volo avvenuto nel 1933 E’ lo Zeppelin NT che opera sulla Pianura Padana in missione speciale

per un progetto Europeo dedicato allo studio dell’inquinamento e del clima

di Claudio Toselli

terra. E’ quindi necessario comprendere le informazini sui processi atmosferici in dettaglio e verificare i modelli concettuali su questa regione. Lo Zeppelin può indagare la distribuzione di gas in traccia in questo strato con precisione e flessibilità.La missione Zeppelin, che fa parte del progetto eu-ropeo PEGASOS, è divisa in tre fasi principali: la rotta ovest, sud e nord.A partire da maggio 2012, il percorso ad ovest con-duce al Cabauw nei Paesi Bassi. Questa campagna si concentra sull’aerosol in aria detto anche “deter-gente dell’atmosfera”, la chimica radicale idrossile (OH radicale). Questo aerosol, che innesca la de-gradazione di inquinanti ed è quindi una misura dell’efficienza di pulizia dell’atmosfera, viene con-tinuamente riciclato in un ciclo naturale. Tutta-via, negli anni passati i ricercatori Jülich si sono imbattuti in discrepanze nella teoria prevalente in materia di riciclaggio. Si spera che i voli Zeppelin

possano chiarire la questione, compresi le seguenti questioni relative agli aerosol: Da dove provengo-no? Come si combinano per formare particelle più grandi? Quali impatti chimici e fisici hanno sul cli-ma e sulla qualità dell’aria? E quale parte svolgono nel riciclaggio naturale del “detergente”?Da giugno 2012, lo Zeppelinè stato impegnato per cinque settimane di volo a Bologna, Italia (rotta sud).Gli scienziati usano tre diversi set di strumenti di misura per le loro indagini. Ogni insieme è proget-tato per una domanda leggermente diversa relativa al comportamento del detersivo e aerosol. Durante la campagna il set di strumenti verrà mod-ificato a seconda della situazione meteorologica e chimica negli strati d’aria che attraversa. In due settimane di campagna a Friedrichshafen nel no-vembre 2011, gli strumenti di misura sono stati adattati all’interno dell’aeronave Zeppelin NT e la loro funzione testata durante i voli.

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Nel mese di aprile 2013, i climatologi prenderanno il via a nord per due mesi sulla strada per Hyytiälä in Fin-landia.Un team di una quindicina di ricercatori Jülich prove-nienti da Svizzera, Estonia e Stati Uniti accompagner-anno lo Zeppelin NT sulle sue tre missioni. Il viaggio inizia a Friedrichshafen e continua a Cabauw nei Paesi Bassi. Dopo il ritorno a Friedrichshafen, la seconda missione passa poi cinque settimane di viaggio in Ita-

lia, dove le misure saranno prese in Pianura Padana e sopra l’Adriatico. Nel mese di aprile 2013, i ricercatori atmosferici si imbarcheranno nella loro terza missione e si sposteranno per due mesi verso nord diretti in Hyyt-iälä in Finlandia. Tutti i percorsi di missione sono stati coordinati con le stazioni di terra esistenti e le stazioni di misura. In questo modo, i ricercatori possono con-frontare direttamente i dati dal volo con le misure degli scienziati sul campo.

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La storia dello Zeppelin NT comincia nel 1988 quan-do si inizia a discutere se sia opportuno dal punto di vista economico e tecnico promuovere la rinascita dei dirigibili senza aver tralasciato anche l’esame della documentazione relativa alla navigazione aerea con di-rigibili custodita nell’archivio della Luftschiffbau-Zep-pelin-GmbH vagliando anche la validita’ delle recenti progettazioni di queste macchine.Nel dicembre 1990 dopo aver esaminato la fattibilita’ del progetto ed aver calcolato i costi di produzione, nel marzo 1991 e’ pronto un modello sperimentale telecomandato, azionato da tre motori elettrici con una lunghezza di 10 metri e un peso di 20 kg , dimostra gia’ dal primo volo le sue eccellenti caratteristiche confermando che la struttura rigida e le nuove eliche orientabili fissate ad essa, garan-tiscono un ottimo livello di sicurezza e una manovrabilita’ mai raggiunta fino a quel momen-to.Il trascorre del tempo vede pro-gredire sempre di piu’ il progetto fino al 18 settembre 1997 quando il dirigibile Zeppelin NT-07 com-pie il primo volo sganciandosi dal pilone di ormeggio e dopo un volo di circa 40 minuti giunge davanti all’ Hangar Zeppelin a Allmanns-weile che con i suoi 110 metri di lunghezza, 32 metri di altezza e’ il capannone piu’ grande della Ger-mania meridionale.L’8 agosto 1998 si tiene il primo volo a distanza verso Echterdin-gen nei pressi di Stoccarda con il primo ormeggio fuori da Fried-richshafen. Da questa data fino ai nostri giorni lo Zeppelin NT com-pie numerose differenti altre mis-

sioni fino a quella attuale di grande importanza scientifica.Massima sicurezza e altissimo livello di confort sono le premesse sulle quali si fonda la progettazione dello Zep-pelin NT che rappresenta continue sfide tecnologiche. La forza di sostentamento e’ generata dall’elio, gas non infi-ammabile, contenuto nell’involucro composto di materia-le a strati antistrappo e addirittura un eventuale fulmine non riuscirebbe ad intralciare il volo.La grande stabilita’ del dirigibile e’ basata su una struttura rigida interna di alluminio e fibra di carbonio; tutti i principali componenti, come la cabina, i motori due laterali ed uno posteriore og-niuno da 200 Cavalli che conferiscono una velocita di 125 km/h, gli impennaggi sono stati montati direttamente sul-la stuttura, un grande vantaggio sia per le caratteristiche di volo che per il confort all’interno della cabina stessa.Lo Zeppelin NT e’ inoltre caratterizzato da un innovativo sistema di propulsione dotato di una leva di controllo ed eliche girevoli che consente manovre di volo che fino ad oggi soltanto gli elicotteri potevano fare con bassissimo liv-ello di vibrazioni e assoluto silenzio la cui assenza rendono il velivolo un’ottima piattaforma per l’uso di apparec-chiature di registrazione, misurazione particolarmente so-fisticate Altre grande peculiarita’ di Zeppelin NT e’ la pos-sibilita’ di decollare e atterrare verticalmente quindi non necessita di una particolare struttura aeroportuale o piste asfaltate o semiprepate.Ritornando a questa missione scientifica unica nel suo ge-nere è necessario ricordare che è coordinata dai ricercatori dell’Istituto di Scienze dell’Atmosfera e del Clima (ISAC) e dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) di Bologna e prevede misure in quota dagli Appennini al Mare Adri-atico sorvolando le basi sperimentali “G.Fea” di San Pietro Capofiume, “O.Vittori” di Monte Cimone e la stazione di monitoraggio di Bologna del progetto “Supersito” della Regione Emilia- Romagna il cui scopo e’ quello di valu-tare le relazioni tra inquinamento atmosferico e salute. L’esperimento ha una valenza particolare per la Pianura Padana, area tra le piu’ inquinate d’Europa e molto sensi-bile ai cambiamenti climatici.Il successo di Zeppelin NT potrebbe non continuare come vettore per attivita’ scientifiche civili, ma e’ allo studio an-che un possibile impiego militare per missioni di sorvegli-anza e ricognizione •

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Il raid in Ucraina era stato pensato come piano “B” nel nuovo tentativo di raggiungere Mosca, e della sua scelta obbligata dobbiamo ringraziare

ancora una volta l’F.S.B., i servizi federali per la si-curezza Russa, che anche quest’anno in modo pre-testuoso ci hanno negato l’autorizzazione al sorvolo e all’atterraggio sul suolo Russo.La prima giornata, il 30 giugno, ha visto i diversi

equipaggi radunarsi sull’aviosuperfice Corte De’ Droso di Melpignano (Lecce).I due Siai 205 ed il Siai 260 sono arrivati da Ozza-no, l’altro S205 dall’Urbe ed il resto del gruppo da Nepi. Grazie all’incredibile ospitalità dell’amico Antonio Santoro, instancabile motore dell’aviosuperfice Leccese, riforniamo aeroplani e piloti e nell’assola-to pomeriggio salentino - peccato non rinfrescarsi con un bagno ristoratore nell’acqua cristallina di Otranto - partiamo alla volta di Salonicco.In funzione della velocità degli aeroplani ci divi-diamo in tre gruppi, il Siai 260 fa da apripista, poi seguono i tre Siai 205 l’RV7 e l’RV 9, mentre nel terzo volano lo Storm, lo Sportcruiser ed il P2004 Bravo, il secondo Storm, partito un giorno prima per visitare i monasteri delle Meteore nei pressi di Ioannina, si ricongiungerà con il gruppo a Salonic-co. Il tempo è stupendo e ci godiamo il volo sul mar Io-nio e il passaggio dalle splendide coste di Corfù alle alte montagne dell’interno della Grecia. Lasciando alla nostra destra il monte Olimpo, attraversiamo infine il golfo di Salonicco, sempre accompagnati

dal collaborativo controllo del traffico aereo greco. Sul piazzale dell’aeroclub ci sta aspettando il presidente Billy Costa, che velocemente ci permette di rifornire con Avgas tutti gli aerei. Purtrop-po la crisi greca ha limitato la disponibilità di questo carbu-rante a pochissimi aeroporti ed anche Salonicco, secondo aeroporto Greco dopo il Ve-nizelos di Atene, non ne è im-mune e si rifornisce tramite i bidoni.Billy si scusa del prezzo eleva-to, parliamo di 3,80 €/litro, ma questo è quanto la compa-gnia petrolifera fattura al club.Anche qui dal punto di vista dell’accoglienza non si po-

Raid Italy - Russia? No… Italy - Ucraina!… Grazie al servizio di si-curezza russo “F.S.B.”Comunque è stata un’altra avventura indi-menticabile

di Paolo Zecchini

(foto: Organizzazione Raid)

Il raduno degli equipaggi all’aviosuperficie di Melpignano (LE)

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trebbe chiedere di meglio; Billy ha coordinato splendidamente tutto: albergo, cena al ristoran-te gestito da un socio del club e…. tasse di atter-raggio, decollo e sosta più handling a 23 euro.Domenica 1° luglio ci vede di nuovo in pista per la tratta Salonicco – Varna.Complice il pesante traffico stagionale e gli aeroplani sparsi in diverse aree di sosta è im-possibile decollare in sequenza e fatichiamo a ricongiungerci.Il ricongiungimento dei tre gruppi avviene so-lamente verso Rodop il confine FIR Salonicco – Sofia .Causa la temperatura elevata e un po’ di nuvo-laglia sparsa, la salita verso i 7000 piedi non è molto rapida, ma con qualche slalom riusciamo ad oltrepassare la catena montuosa fra la Grecia e la Bulgaria. In fase di pianificazione del volo la nostra ri-chiesta di atterraggio a Varna era stata respinta dall’autorità aeroportuale, ma una provviden-ziale lettera di AOPA Italia ci ha permesso di risolvere l’impasse. Il problema riguardava l’a-rea di sosta che secondo l’autorità era insuffi-ciente a ospitarci, ma nella realtà in un piazzale come quello dell’aeroporto di Varna, una volta atterrati i nostri dieci aeromobili, è rimasto uno spazio residuo per almeno altrettanti aeroplani leggeri ed una decina di aerei di linea.Il nostro programma ci regala una giornata di sosta a Varna, con la possibilità di fare un po’ di vita da spiaggia, di visitare il bel centro cittadi-no, le terme romane ed il museo navale .Ma il volo chiama e la mattina del 3, carte di

credito alla mano, siamo pronti a saldare il con-to del carburante e dell’handling, peraltro ab-bastanza caro.Il nostro piano di volo per Odessa ci porta pri-ma sul mare, a Dinro, al confine FIR fra Bulga-ria e Romania e in seguito sulla terra ferma per attraversare il confine Romania- Ucraina.E’ proprio in questa tratta che, spettacolo incre-dibile, abbiamo dovuto evitare un nutrito stor-mo di cicogne fortunatamente ben visibile.L’avvicinamento a “Ukoo” anche se gestito da un controllore con un inglese un po’ incerto non ci ha dato problemi.Per quanto riguarda le radioassistenze in Ucrai-na, come nelle ex repubbliche sovietiche, a fron-te di VOR con portate risibili abbiamo sempre trovato degli NDB con potenze stratosferiche . Completato l’atterraggio, siamo stati scortati al parcheggio da un follow me dotato di enormi altoparlanti, molto simile a un “furgone fiera” italiano degli anni sessanta.Il caldo sul piazzale è insopportabile e non si riesce a capire perché non si riesca ad avere un mezzo per raggiungere l’aerostazione per esple-tare le pratiche doganali.Improvvisamente arriva una Mercedes Vito con a bordo due sgherri, con tanto di occhia-li a specchio, che ci chiedono 600 dollari USA ad aeroplano per handling e pulmino, un affa-rone! L’amico russo Denis Losev, pilota e co-organizzatore del nostro raid nell’Est europeo, inizia un’estenuante trattativa con un funziona-rio dell’aeroporto che porta all’applicazione di tariffe più umane (150 – 200$ in funzione del

A Varna, gli organizzatori del Raid (da sx): l’autore del servizio, Paolo Zecchini e Denis Losev assieme al pilota acrobatico Nello Cappelli

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tonnellaggio) e all’invio, quasi immediato, di un autobus aeroportuale che ci porta verso l’aerosta-zione. Aerostazione della quale in quasi sette ore abbiamo conosciuto ogni angolo più segreto, giro-vagando senza meta da un lato all’altro. Complice la burocrazia e l’impreparazione a gestire anche una sola fattura, che non fosse di un volo schedu-lato, abbiamo assistito a un andirivieni di fogli, timbri, persone allibite di fronte a compiti che non avevamo mai fatto e non sapevano come portare a termine. Per fortuna che le autorità aeroportuali erano state avvertite con larghissimo anticipo del nostro arrivo…!Comunque siamo riusciti a ridecollare prima del-la scadenza delle effemeridi e prima della fine del turno di Piotr, funzionario aeroportuale, che, no-nostante l’impreparazione nel gestire l’evento, ci ha messo davvero l’anima.Volo di otto minuti e di nuovo a terra nel campo in erba di Odessa Hidroport, di proprietà dell’in-fluente Kostantin che è riuscito a fare spostare il CTR di Odessa per escludere il suo campo.Kostantin, da buon ex milita-re, ha rimarcato un arrivo del-la formazione non proprio da manuale, complici stanchezza e tensione, dopo quasi 7 ore di attesa e la totale assenza di car-tine di aeroporto. In nostro onore è stato prepa-rato un succulento pranzo poi tramutato in cena a base di spe-cialità locali.Ma prima della cena abbiamo ammirato una buona acrobazia effettuata con una Yak 52 ed il nostro amico acrobata Nello Cappelli ha avuto la possibilità di fare quattro chiacchiere con Irina Adabash, campionessa di acrobazia degli anni 80 .Dopo una notte trascorsa all’al-bergo Dom Pavlovich, che ha

collezionato diversi aggettivi per la sue caratteri-stiche spiccatamente kitsch, mercoledi 4 luglio, le nostre accompagnatrici, Irina, Valentina e Cateri-na ci hanno organizzato un tour della citta che è si è concluso alla scalinata Potemkin, resa famosa dal film “La corazzata Potemkin” del 1925 .Il giorno successivo, giovedi 5 luglio siamo pron-ti alla nostra prossima tratta Odessa – Kiev (Bri-gincy) non prima di aver fatto provare l’ebrezza del volo alle nostre accompagnatrici e dello scatto di alcune foto di rito, questa volta di fronte ad un Far-man III in scala 1/1 costruito da Kostantin come replica del modello del 1909.Con un leggero venticello frontale, dopo meno di tre ore atterriamo a Brigincy, campo in asfalto di poco più di 600 metri in uno splendido contesto campestre; anche in questa zona i nidi delle cico-gne sono ben presenti, quasi uno su ogni palo.Riforniamo AVGAS dai soliti bidoni e benzina ver-de da una pompa fissa, ed anche i piloti sono rifor-niti di solidi (panini e pistacchi) e liquidi (birra e brandy).

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Lo Jack 52 in piena acrobazia aerea a Odessa Un’altra immagine del piazzale di Odessa International

Foto di gruppo a Odessa

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Nelle foto sopra. Dall’alto: corto finale all’aeroporto di Lviv; la vecchia aerostazione di Lviv; una veduta aerea di Budapest

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Il gestore del campo gentilmente ci ha fatto trovare un autobus da cinquanta posti per il trasferimento in città.Il programma ora ci riserva due giornate di turismo a Kiev ed è con grande sorpresa che il giorno dopo a colazione veniamo salutati da Irina e Caterina, due delle nostre accompagnatrici-interpreti che durante la notte, in treno, hanno voluto raggiungerci per ac-compagnarci nella vista della città.Le giornate trascorrono fra vista della citta, city tour e crociera sul fiume Dnepr e la visita al museo statale dell’aviazione.Il museo è adiacente all’aeroporto cittadino di Zhu-liani dove operano alcune compagnie low cost, alla fine della visita rimaniamo veramente sorpresi dalla quantità di aerei e dal loro buono stato di conserva-zione, nonostante la loro collocazione all’aperto.Si parte dai biplani e dallo Yakovlev 9 fino al bom-bardiere strategico supersonico Tupolev 160, pas-sando per innumerevoli aerei commerciali di linea, tra i quali il Lisunov 2 (variante Russa del DC3), il Tupolev 104 (primo aereo a reazione sovietico di linea, lo Yak 42 e Yak 40 (quest’ultimo modello ha prestato servizio anche in Italia pilotato da Fiorenza de Bernardi) . Domenica 8 luglio si deve iniziare il ritorno verso l’Italia. Questa giornata ci riserva la sveglia prima dell’alba per raggiungere l’aeroporto di Brigincy. Oggi dovremo volare tre tratte: Brigincy – Lviv, Lviv – Rzeszow in Polonia e Rzeszow – Budaors (Buda-pest).A Lviv, importante aeroporto internazionale recen-temente rinnovato per gli europei di calcio (in avvi-cinamento abbiamo sorvolato il nuovo stadio), ci at-tendeva con il suo Yakovlev 12a Ghennadi Khazan, presidente dell’AOPA Ucraina.Ghennadi ha gentilmente trasportato alcune tani-che di AVGAS per rabboccare i Lycoming, mentre il rifornimento di benzina verde veniva effettuato dai soliti drum portati da un furgone. Eseguite le pratiche doganali, con i funzionari sotto bordo con tanto di timbri e carte, ripartiamo per la Polonia che raggiungiamo con un breve voletto di 50 minuti.E via verso Budapest con alcuni temporali in rotta, evitati con largo anticipo con l’aiuto dello stormsco-pe installato sul Siai 205 di Ariel e delle indicazioni del sempre efficiente controllo del traffico aereo po-lacco; ma come mai che in Italia siamo sempre e solo un disturbo per tutti?Dopo un avvicinamento ai limiti del CTR di Ferie-ghy, che ci ha permesso di godere della vista del cen-tro di Budapest e dei ponti sul Danubio, atterriamo a Budaors in una bella serata limpida e assolata. Quest’anno il tempo ci ha veramente assistiti.Ariel, tramite un suo amico, per celebrare l’ultima serata del raid, ha organizzato una cena presso un ristorante Francese. Molti avrebbero preferito un

buon gulasch ungherese, ma comunque la serata è trascorsa in allegria.Lunedi 9 luglio, alcuni equipaggi hanno deciso di fermarsi un giorno in più a Budapest, ma il grosso del gruppo è pronto a decollare per Porto Rose, co-steggiando la riva sud del lago Balaton e le monta-gne di Croazia e Slovenia.Il simpatico e accogliente aeroporto ci riserva l’ul-timo momento conviviale, con i piedi sotto alla ta-vola per gustare un piatto di spaghetti con scampi alla “buzara”; poi via, ognuno verso le proprie basi. Tutti con un nuovo bagaglio di esperienze ed emo-zioni, pronti a programmare nuove destinazioni per l’anno prossimo. Tra cui la Russia, servizio segreto permettendo… •

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Il 12 ottobre scorso, nella piazza d’armi della Ca-serma “Mameli” di Bologna, si è svolta la cerimo-nia di saluto alla Brigata Aeromobile “Friuli” in

partenza per Shama, nel sud del Libano, dove, dal-la prima decade di novembre, per circa sei mesi, la Grande Unità del nostro Esercito avrà la responsa-bilità del settore Ovest di Unifil (United Nation In-terim Force in Lebanon) nell’ambito dell’operazione “Leonte 13”. Per la Brigata Friuli è un ritorno nella terra che l’ha vista protagonista dal 2009 al 2010 e darà il cambio alla 132a Brigata corazzata “Ariete”, che rientra in Ita-lia.Alla presenza di numerose autorità, tra cui il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale di Corpo d’Armata Claudio Graziano (foto Wiki, nella pagina seguente), il Generale Roberto Bernardini, coman-dante delle Forze Operative Terrestri, il Generale di Divisione Antonio De Vita, comandante dell’Organiz-zazione Territoriale dell’Esercito in Emilia Romagna, il Prefetto di Bologna Angelo Tranfaglia e il Questore Vincenzo Stingone, oltre ad ospiti, colleghi e amici, la

cerimonia è iniziata nella tarda mattinata con l’afflus-so dei labari e delle bandiere delle associazioni, dei Gonfaloni della Regione Emilia Romagna, dell’Uni-versità di Bologna, della Città di Bologna e della Pro-vincia, seguiti dallo stendardo del reggimento “Savo-ia Cavalleria”. Il comandante della Brigata “Friuli”, Generale di Bri-gata Antonio Bettelli (foto Analisidifesa.it, sotto), che guiderà i suoi uomini in Libano, conclusi i saluti di rito, nella sua allocuzione ha ricordato che «dopo sei mesi di intensa preparazione le unità destinate a for-mare il contingente militare italiano […] sono prossi-me a lasciare il territorio nazionale per un altrettanto intenso semestre operativo nel Libano del sud, sotto le insegne nazionali e di quelle delle Nazioni Unite, per servire la missione UNIFIL nel Paese dei Cedri. Il comando Brigata Aeromobile “Friuli” - ha prose-guito il comandante Bettelli - con parte del suo Re-parto Comando e Supporti Tattici, con il reggimento di cavalleria Savoia, con il 6° reggimento logistico di Pisa, unitamente ai reparti del 2° Reggimento Genio Pontieri e del 2° Reggimento Trasmissioni, e con lo

La Brigata Aeromobile “Friuli” in partenza per il Libano

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Squadrone del Reggimento di Cavalleria “Piemonte”, è pronto a misurarsi nel mandato di stabilizzazione che le nazioni unite affidano ormai da anni ai Peace Keepers internazionali nel delicato frangente territo-riale del Libano meridionale». Nell’esortare i militari che parteciperanno alla missione a impegnarsi con ri-goroso rispetto per la gente che li ospiterà, operando per una delicata accettazione della presenza del con-tingente tra gli interlocutori locali, l’alto ufficiale ha tenuto a precisare che «nell’immane responsabilità dell’uso eventuale della forza militare cui, essendone pienamente legittimati, auspichiamo tuttavia di non doverne fare uso». «Il Libano - ha proseguito il Gene-rale - è un Paese messaggio di una possibile conviven-za tra numerose diversità. In questa dimensione sfug-gevole alla nostra comprensione, saremo chiamati a muoverci, a interloquire, a osservare, a rappresentare una volontà di aiuto a sostegno di un delicatissimo percorso di stabilizzazione». A conclusione del suo di-scorso il Generale Bettelli ha voluto rendere omaggio ai colleghi caduti nell’adempimento del loro dovere e dedicare un plauso alle famiglie dei militari e ai col-leghi che proseguiranno il loro lavoro, non meno im-portante, nelle sedi stanziali della Brigata Aeromobile “Friuli”, che resteranno a casa in «silenziosa attesa».Nel prosieguo della cerimonia ha preso la parola il Ge-nerale di Corpo d’Armata Claudio Graziano, che, dopo aver salutato e ringraziato anche a nome dell’Esercito Italiano le autorità e gli ospiti intervenuti alla cerimo-nia, ha rivolto il suo pensiero a tutti i militari caduti nelle missioni di pace nell’adempimento del dovere. Il Generale Graziano, che ha maturato una lunga espe-rienza in Libano, ha ricordato che l’impegno in quel Paese ha un particolare significato per l’Italia e per la comunità internazionale in questo momento storico. Il nostro Paese è in Libano dal 1979, da quando è sta-

to schiera-to il primo s q u a d r o n e elicotteri; un impegno che è diventato nel 1982 la prima vera missione di pace delle Forze Arma-te italiane, a protez ione della popo-lazione loca-le. Le nostre truppe sono chiamate a svolgere at-tività molte-plici e diver-sificate: dal controllo del territorio al supporto alle forze libanesi, alla bonifica dei campi minati, alle attività di aiuto alla popolazione civile. Oggi la missione è denominata “Unifil 2”, alla quale sono stati affidati nuovi compiti che si concreta-no nel mantenere il cessate il fuoco alla frontiera con Israele. «Un impegno particolarmente importante – afferma il Generale Graziano - in un momento come quello di oggi, in cui nuovi venti di guerra soffiano in Me-dio oriente e nuove situazioni incombono, in cui la presenza di Unifil ha garantito e garantisce la stabi-lità […]. L’incidente o un semplice calo di attenzione – prosegue il Capo di Stato Maggiore – potrebbe sca-

tenare un’escalation e riaccen-dere una crisi […]. Una mis-sione impegnativa dunque che richiede un sapiente bilancia-mento tra fermezza e umanità che non consenta errori e di-strazioni.» Al termine della cerimonia il Capo di Stato Maggiore ha consegnato la Medaglia di Bronzo al Valore dell’Eserci-to al Colonnello Fabrizio Sal-vatore Barone, comandante della task force dell’aviazio-ne dell’Esercito, nell’ambito dell’operazione ISAF a Mari Chaq (Afghanistan) nel 2009, e al Colonnello Giuseppe Po-tenza, comandante del gruppo di volo della task force “Fe-nice”, nell’operazione ISAF a Herat (Afghanistan) nel 2010.•

Massimo Baldi Il Capo di Stato Maggiore GeneraleGraziano rende gli onori alla bandiera (foto Baldi)

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Una conferenza al Rotary di Lugo per il progetto “A Toy for a Children Smile”

Il 16 ottobre scorso, il Rotary Lugo ha organizzato presso il ristorante Ala d’Oro di Lugo una conferenza con relatore il Generale di Brigata Antonio Bettelli,

Comandante della Brigata Aeromobile Friuli, che da diversi anni è gemellata con il Comune di Lugo e l’Aero Club Francesco Baracca con cui condivide “il cavallino”, emblema dell’eroico aviatore Francesco Baracca. La serata è stata l’occasione per illustrare in modo approfondito il progetto “A Toy for a Children Smile” a pochi giorni dalla partenza della missione in Libano.Dopo l’introduzione ed i saluti del Presidente del Club Giuseppe Re, il Generale Bettelli ha dato inizio alla conferenza fornendo le basilari conoscenze sull’Unità al suo comando ed il ruolo della stessa. La Brigata Aeromobile Friuli nasce 12 anni fa con la prerogativa di avere al suo interno elicotteri, veicoli blindati, fanteria leggera aeromobile; è composta da 4 reggimenti per un totale di 1000 uomini ed esegue operazioni di supporto alle operazioni di pace per fronteggiare una possibile invasione nel territorio sotto il loro controllo.

Le operazioni di risposta alla crisi in Libano, Afghanistan e Balcani si basano su 3 principi: credibilità, consenso e imparzialità.Oggi 12.000 soldati sono già stanziati nel sud del Libano e il Gen. Bettelli dai primi di novembre assumerà proprio il comando di quell’area per 6 mesi, per rendere questo territorio privo della presenza di armi non legittimamente detenute, per sostenere la governance del paese e la popolazione.Il ruolo della Brigata è quello di osservare e pattugliare, ma anche di sminamento, di sicurezza e scorta; inoltre quello di mantenere un costante contatto con i rappresentati istituzionali locali che contano un non trascurabile numero di 108 sindaci con cui mantenere i rapporti.Un’importante attività atta a favorire le relazioni, è certamente l’unione e la cooperazione civile - militare che attraverso donazioni e atti umanitari favorisca il consenso e la fiducia nelle nostre donne e uomini, nella nostra Nazione, nella missione e non ultimo nell’ONU.In tal senso appena assunto il comando saranno

LE OPERAZIONI MILITARI DI SUPPORTO ALLA PACE IL RUOLO DELLA DIFESA ITALIANA NELLA MISSIONE UNIFIL IN LIBANO

A sinistra il Generale Bettelli in compagnia del presidente Rotary Lugo Giuseppe Re

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individuate le scuole, partendo dalla città di Shama dove vi sarà il Comando del Contingente, a cui donare il materiale raccolto e avviare il percorso didattico pianificando anche un incontro virtuale (tramite video conferenza) tra le autorità scolastiche libanesi e italiane, i nostri ed i loro bambini.Il Generale ha proseguito entrando nel merito del progetto ricordando che sono oramai quattro anni che è nato questo rapporto strutturato di collaborazione, per favorire il nostro contingente italiano all’estero; un importante legame con un soggetto di rilievo internazionale quale il Rotary International come strumento per favorire il dialogo fra i popoli, per migliorare la percezione di tutto il contingente ONU come vero strumento di pace.In questo caso lo strumento di pace è uno strumento articolato, complesso, che coinvolge molti soggetti e che ha come focus i bambini.Oltre al Presidente ed il gruppo dirigente del soggetto promotore il Rotary International, erano presenti tutti i soggetti che hanno partecipato a vario titolo all’iniziativa a partire dall’Unione dei comuni della Bassa Romagna nella persona di Patrizia Randi, Assessore alla scuola e all’istruzione del Comune di Lugo; la Protezione Civile della Bassa Romagna nella persona del Comandante Roberto Faccani; l’Aero Club Francesco Baracca nella persona del Presidente Mauro Baldazzi; il Rotaract nella

persona del Presidente Marco Pezzi; la Brigata Aeromobile Friuli nella persona del Generale Antonio Bettelli e dell’Esercito il Colonnello Marco Buscaroli. Inoltre il progetto gode del patrocinio della regione Emilia Romagna.“A Toy for a Children Smile” svolge un’azione umanitaria a cui quest’anno si è aggiunta un’azione didattica.L’azione didattica è composta, oltre che dalla consegna di materiale di cancelleria che in parte è già partita, da 2 elementi: il primo, avrà come tema la geografia dove verranno preparate delle cartine geografiche dell’Emilia Romagna con la descrizione delle città che la compongono fatte dai bambini delle nostre scuole e equivalente lavoro verrà fatto dai bambini libanesi che ci invieranno le loro cartine; il secondo tema, più nazionale, è quello riguardante l’Italia e la nostra cultura enogastronomica con slogan “cucinando si impara”. Verranno realizzati dei kit con ricette, istruzioni e strumenti per realizzare la pasta e il sugo italiano con l’utilizzo di prodotti locali. Vi saranno due momenti significativi di contatto anche per la cittadinanza, verso la fine dell’anno, dove si farà una videoconferenza con un punto di contatto diretto tra i bambini delle scuole libanesi e i nostri bambini. •

Giuseppe Falconi

(foto Rotary Lugo)

Il Generale Bettelli riceve il gagliardetto del Rotary Lugo dal segretario Giuseppe Falconi, direttore di questa rivista

Il prototipo “Emilia II”, del progetto Onda Solare, esposta nel piazzale della Rocca di Bagnara, che ha partecipato al World Solar Challen-ger nel 2011, una gara per auto a energia solare che si snoda per circa 3.ooo km. attraverso il deserto del continente australiano

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Il 19 ottobre scorso, l’antica Rocca Sforzesca di Ba-gnara di Romagna - cittadina che sorge al confine tra l’Emilia e la Romagna - ha ospitato la confe-

renza stampa di presentazione ufficiale dell’evento “AEM-ZERO Expo 2013”, che si terrà dal 13 al 15 set-tembre 2013 all’aeroporto Villa San Martino di Lugo di Romagna, organizzato dalla E.S.S.A.T. - l’impresa locale che opera da oltre trent’anni nel settore delle te-lecomunicazioni, energie alternative e sistemi audio-video, da sempre impegnata nella tutela dell’ambien-te, l’ecologia e la green economy - con il patrocinio del Comune di Bagnara, la C.N.A. di Ravenna e l’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo. Che cosa significa

AEM-ZERO? Secondo il programma di presentazio-ne del progetto “L’uomo e l’ambiente sono minacciati dall’inquinamento dovuto ai trasporti. Il petrolio ini-zia a scarseggiare. Il costo della benzina cresce ogni giorno di più. Che fare? Le risposte ci sono. Le idee pure. Ma bisogna sapere dove cercare. Per questo nasce AEM-ZERO EXPO”, cioè “Alternative Energy for Mobility Zero Emission”, per meglio dire “energie alternative per mobilità a emissioni zero”. Sarà «la prima manifestazione fieristica italiana dedicata in-teramente alla promozione della mobilità a emissioni zero, ovvero a tutti i veicoli che, tramite tecnologie innovative, riducono l’impatto ambientale ed econo-

Aspettando l’EXPO’ 2013all’aeroporto di Lugo

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mico e moltiplicano le emozioni. Emozioni di guida, ma anche emozioni generate dalla coscienza di una maggiore etica sociale e ambientale.» Nel corso dell’Expo 2013 saranno presentati i più nuo-vi ed evoluti veicoli elettrici, di case costruttrici italia-ne e internazionali, kit di trasformazione per auto tra-dizionali, prototipi a energia alternativa di auto, moto e aerei, con possibilità di provare dal vivo i modelli presentati. In definitiva troveremo tutto quello che appartiene alla mobilità del futuro, con un’attenzione particolare all’ambiente per uno sviluppo sostenibile. Durante la conferenza stampa, introdotta e coordina-ta dalla giornalista della RAI-TV di Milano Elena Bo-nora, hanno preso la parola illustri esperti di settore, tra cui responsabili delle amministrazioni regionali e locali interessati alla tematica, progettisti, docenti universitari e ricercatori.Ha aperto gli interventi il sindaco di Bagnara di Ro-magna Angelo Galli (foto sotto). Dopo il benvenuto agli ospiti e relatori, ha annunciato che il suo Comu-

ne, assieme agli altri otto che aderiscono all’Unione dei Comuni della Bassa Romagna, con capofila Lugo, sta elaborando un piano per l’energia sostenibile per i prossimi anni. Il nostro Paese, come gli altri Paesi europei, entro il 2020 dovrà adeguarsi alla norma-tiva europea che prevede una riduzione di emissioni in atmosfera in base agli accordi di Kyoto. La parola d’ordine sarà «consumare meno, consumare meglio ed emettere ancora meno». I Comuni dell’Unione, entro la fine dell’anno, si doteranno di un piano per arrivare a questo obiettivo. «Sarà necessario porre in essere degli atteggiamenti, degli stili di vita, o delle misure per le costruzioni delle case, o per le emissio-ni delle automobili e delle fabbriche – ha concluso il suo intervento il sindaco di Bagnara - che siano pro-fondamente diverse da quelle che fino adesso hanno contraddistinto il nostro modo di produrre, di vivere e di girare.» Subito dopo ha preso la parola Daniele Graziani (foto sotto), responsabile della ditta E.S.S.A.T. di Bagnara,

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e organizzatore dell’iniziativa, il quale si dice fiducio-so della ripresa dell’economia nel 2013. Nel suo discorso Graziani ha spiegato che duran-te l’Expo 2013 «…si terranno conferenze, verranno dedicati spazi agli inventori, ai progetti e alle espe-rienze, inoltre, saranno organizzate esposizioni di prototipi, di veicoli già in circolazione, gare di acce-lerazione e durata e una mini pista di scuola-guida per i giovani e se possibile, evoluzioni e spettacolo, sia in terra che in cielo, anche di aerei elettrici. Il no-stro obiettivo, come quello di tanti – sottolinea il pa-tron della manifestazione – è risparmiare tantissimo e inquinare pochissimo. In un periodo di crisi come quello attuale […] un altro obiettivo sarebbe quello

di dare agli italiani automezzi che costino meno, che consumino meno, più leggeri, in materiali compositi, che potrebbero consentire un risparmio energetico e l’utilizzo di batterie a caricamento rapido. Ma le cose sono tantissime e abbiamo pensato di iniziare a cre-are qualche attività, ad esempio, se si riesce, avendo l’omologazione in Italia, trasformare le auto a benzi-na o a gasolio in elettriche».In seguito hanno preso la parola: il responsabile del servizio mobilità urbana e trasporto locale della Re-gione Emilia Romagna, ingegnere Fabio Formentin, che ha evidenziato quanto sia importante l’esistenza di una rete capillare di distributori di energia elet-trica che consenta di caricare le batterie delle auto,

in qualsiasi momento e in breve tempo; Stelio Montebugnoli, ricercatore dell’Istituto di Radio Astronomia dell’IRA-INAF e assessore all’am-biente e mobilità del Comune di Castel San Pie-tro Terme; Leonardo Setti, docente in biocom-bustibili ed energie rinnovabili dell’Università di Bologna; Mauro Baldazzi (nella foto a sini-stra), presidente dell’Aero Club “Francesco Ba-racca “ di Lugo, sodalizio che si è dotato di un simulatore di volo per elicotteri che consente di risparmiare il carburante dei velivoli, riducen-do l’impatto ambientale, facendo risparmiare sensibilmente i piloti; Franco Ventimiglia, re-sponsabile dell’Unione CNA FITA di Ravenna (insieme a Baldazzi nella foto a sx); Francesco Cassarini (foto in alto nella pagina seguente), responsabile elettronico del progetto Onda So-lare, impegnato nella costruzione di auto solari, tra cui i prototipi “Emilia II”, esposta nel piaz-zale della Rocca di Bagnara, che ha partecipato al World Solar Challenger nel 2011, una gara per auto a energia solare che si snoda per circa 3.ooo km. attraverso il deserto del continente australiano, e “Emilia III”, auto totalmente rin-

Da sx: la giornalista RAI-TV di MIlano Elena Bonora, il prof. Leonardo Setti dell’Università di Bologna, l’ingegner Fabio Formentin, alto dirigente della Regione Emilia-Romagna e Stelio Montebugnoli, dell’Istituto di Radio Astronomia IRA-INAF.

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novata dalle precedenti con soluzioni avveniristiche, che parteciperà nel 2013 al prossimo Challenger per veicoli solari; Riccardo Silimbani (foto sopra), docente di mec-canica e macchine a fluido, coordinatore del gruppo di lavoro per la realizzazione di auto a idrogeno – tra cui la “Idrogenius”, esposta in occasio-ne della conferenza stampa – costruite da-gli studenti dell’istitu-to I.T.I.P. “L.Bucci” di Faenza, per parteci-pare alla gara europea per scuole e universi-tà denominata “Shell Eco-Marathon”. Da sottolineare che un’al-tra auto costruita dal-la sua equipe, molto simile a una comune city car, ha vinto nella

categoria biocombustibili alimentata con gasolio derivato dal gas naturale GPL, che col sistema ibrido ha percorso 245 Km. con un litro di carburante. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

L’auto a idrogeno “Idrogenus” realizzata dagli studenti dell’Istituto I.T.I.P. “Bucci” di Faenza

Boeing Company, una grande società

al servizio dell’umanità, proiettata nel futuro

La “Boeing Company” è oggi la più importante in-dustria aeronautica e spaziale operante al mon-do. Il suo grande patrimonio di uomini, mezzi

e conoscenze, oltre alla sua dinamicità sul piano della ricerca e sperimentazione nei diversi settori d’interes-se, le consentiranno sicuramente di scrivere in futuro nuove pagine fondamentali della storia dell’aviazione. Oltre ad essere la numero uno nel campo della costru-zione di velivoli commerciali e militari, è particolar-mente efficiente nel comparto dei sistemi di difesa e comunicazione, nei servizi di lancio spaziale e nella produzione di elicotteri, missili, razzi vettori e satel-liti. Il Gruppo Boeing ha il suo quartier Generale a

Chicago ed è organizzato in tre divisioni operative, la Boeing Commercial Airplanes (BCA), la Boeing Defen-se, Space & Security (BDS) e la Boeing Capital Corpo-ration. A cui si aggiungono la Shared Service Group, che fornisce servizi unificati per il gruppo Boeing e la Boeing Tecnology, realizzata per lo sviluppo e l’acqui-sizione di nuove tecnologie e processi produttivi, che agisce principalmente attraverso l’organizzazione di ricerca Phantom Works. Nonostante la crisi economica in atto da tempo a li-vello planetario, la Boeing Company, con i suoi oltre 170mila dipendenti, che operano in una settantina di paesi, è stata uno dei maggiori esportatori degli USA,

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con un fatturato nel 2011 di 68,7 miliardi di dollari, con clienti in novanta Stati. Da oltre 40 anni la Boeing è leader nel settore dell’a-viazione commerciale. Con l’incorporazione nel 1997 della McDonnel Douglas, grande produttrice di aerei durante la Seconda Guerra Mondiale, ne ha acqui-sito il patrimonio di esperienza e di tradizione che risale agli anni ’30.La Divisione operativa Boeing Defense, Space & Se-curity (BDS), risulta la seconda più grande azienda mondiale nel settore della difesa. Opera per conto di clienti militari e civili nella produzione di sistemi che integrano sofisticate reti di comunicazione terrestri,

marittime, aeree e spaziali, oltre ad offrire un’ampia scelta di prodotti e servizi relativi a sistemi di difesa e spaziali. Inoltre produce e presta assistenza ad eli-cotteri e ad aerei militari da caccia, bombardieri, da rifornimento e da trasporto. Da sottolineare che tra le sue produzioni risultano missili, munizioni e vari satelliti, oltre alla costruzione e al lancio, con il part-ner Sea Launch, dei razzi vettori della famiglia Delta per le missioni spaziali e lo sviluppo di sistemi e ve-livoli senza pilota, oltre ad essere parte integrante di numerosi programmi di grande importanza per il Go-verno degli Stati Uniti, tra cui Gound-based Midcourse

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Defense dell’Agenzia per la difesa missilistica, Future Imagery Architecture del National Reconnaissance Office, Evolved Expendable Launch Vehicle dell’Ae-ronautica Militare Statunitense (USAF) e la Stazione Spaziale Internazionale per quanto di competenza del-la NASA.Una menzione particolare va rivolta alla società Boeing Capital Corporation, con sede a Seattle, che offre solu-zioni finanziarie e di leasing, da oltre trent’anni, per velivoli commerciali, prodotti militari e spaziali.

Boeing in questo periodo produce per l’aviazione com-merciale diversi modelli di 737, 747, 767 e 777, più ae-rei executive, con oltre 12mila velivoli in servizio, pari al 75 per cento del parco macchine mondiale. Una particolare attenzione va riservata al gioiello e ultimo nato della famiglia Boeing, il 787 Dreamliner, (nella foto Boeing) nuovo aereo super tecnologico e avanza-to, a cui abbiamo riservato ampio spazio nell’articolo seguente. •

Massimo Baldi (foto Boeing)

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Ha avuto un grande successo anche la sesta tap-pa del “Dream Tour”, il giro di presentazione per il mondo del nuovo Boeing 787 Dream-

liner, il velivolo “dei sogni”, frutto di una tecnologia innovativa - che abbiamo presentato a dicembre 2011 nel n. 7 di questa rivista – e come previsto anche l’Ita-lia, oltre a città degli Stati Uniti, Regno Unito e Norve-gia, è stata interessata a questa importante iniziativa.Larry Loftis, vice presidente e general manager del programma del 787, nel corso di una conferenza stampa ha dichiarato che «Il Dream Tour ci ha dato un’eccellente piattaforma per mostrare a clienti, partner, funzionari statali ed altri azionisti, esatta-mente ciò che il team ha ottenuto con il 787. E’ un onore mettere in mostra questo aereo mentre lo por-tiamo in giro per il mondo». Il tour in ogni location è stato organizzato per i soli invitati addetti ai lavori e non sono stati predisposti eventi aperti al grande pubblico. Il velivolo utilizzato per le presentazioni - che ha per-corso oltre 100mila miglia nautiche e gli ospiti che lo hanno potuto visitare sono stati stimati in oltre 57mila - ha caratteristiche tipiche e comuni a tutti i 787, comprendenti, per le prima classe e la business, interni molto lussuosi ed eleganti e per l’economy class soluzioni davvero confortevoli; tra le altre in-novazioni, dispone di finestrini più grandi di quelli utilizzati sugli altri liners e oscurabili, illuminazione

a LED a effetto dinamico, per un risveglio graduale oltre a scomparti per i bagagli più capienti. Il 787 è il frutto di una hi-tech di costruzione mol-to avanzata - con un utilizzo prevalente di materiali compositi interamente riciclabili, soprattutto fibra di carbonio - che consente bassi consumi di carbu-rante, una sensibile riduzione dei gas di scarico e no-tevole silenziosità.Da evidenziare che anche l’Italia è cointeressata, per oltre un quarto, alla produzione di parti del 787 in tre aziende di Alenia Aeronautica del Gruppo Finmeccanica, in particolare alla Alenia di Monteia-si-Grottaglie, in provincia di Taranto (per la realizza-zione di sezioni primarie della fusoliera in materiali compositi, con una tecnologia chiamata “one piece barrel” e messa a punto dai laboratori italiani), nel-lo stabilimento di Foggia (per gli stabilizzatori oriz-zontali dei piani di coda) e a Pomigliano d’Arco (per le “shear tie” e “frame”, che sono componenti della cellula dell’aeromobile). Inoltre, presso lo stabili-mento Aermacchi di Venegono Superiore e l’azienda Magneti Marelli vengono costruite altri elementi del 787 (il primo realizza le gondole motori e la seconda i cablaggi interni). Proprio a Taranto è atterrato per la prima volta in Italia il 787 Dreamliner, accolto da rappresentan-ti delle istituzioni nazionali e locali, dai massimi dirigenti di Finmeccanica, Alenia, Aermacchi e di

Sbarca a Taranto il tour di presentazione del Boeing 787 Dreamliner. Il velivolo costruito per un quarto anche dall’Italia.In futuro il biocarburante sostituirà il cherosene?

L’impennaggio di coda del 787 all’aeroporto di Taranto-Grottaglie accanto al Dreamlifter, il Boeing 747 Large Cargo Freight modificato per il trasporto delle parti del Dreamliner realizzate a Everett (USA) e destinate all’assemblaggio finale

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Boeing, insieme a una folta rappresentanza di di-pendenti dei siti produttivi di Alenia e Aermacchi interessati al programma. Nel corso della cerimo-nia di presentazione del 787, l’amministratore de-legato di Alenia Aermacchi, Giuseppe Giordo, ha dichiarato che «…l’arrivo del 787 Dreamliner pres-so il nostro sito di Monteiasi-Grottaglie è motivo di grande soddisfazione per Alenia Aermacchi e per tutti quei lavoratori che sono quotidianamente im-pegnati in un programma in cui sin dall’inizio ab-biamo fortemente creduto e che oggi rappresenta uno dei fiori all’occhiello dell’aeronautica civile», e ha concluso precisando che «…la produzione ita-liana per il 787 è, e rimarrà, frutto dell’integrazione delle competenze e delle attività dei diversi poli di eccellenza italiani di Alenia Aermacchi».Nel corso dell’evento ha preso la parola anche Ge-orge Maffeo, vice presidente della Divisione velivo-li commerciali Boeing, responsabile per la gestione dei fornitori del programma 787, il quale ha di-chiarato che «…è un onore aver portato il 787 Dre-amliner in Italia. Siamo orgogliosi di poter condi-videre questo meraviglioso velivolo con l’Italia e di riconoscere l’impegno e la dedizione che Alenia Aermacchi e i propri dipendenti hanno dimostrato

come uno dei nostri partner strategici».Ma la storia di questo nuovo gioiello tecnologico del-la Boeing, il cui progetto è partito nell’ormai lontano 2004, è ancora tutta da scrivere. Un capitolo importante per l’intera aviazione e forse per tutti i trasporti a livello planetario è stato scritto nel 2012 con successo. La Boeing è all’avanguardia nello sforzo globale per lo sviluppo di biocarburanti sostenibili nel trasporto aereo e nella strategia del settore per ridurre le emissioni di carbonio. In col-laborazione con la compagnia giapponese ANA (All Nippon Airways) è stato realizzato il primo 787 ali-

mentato in parte a biocarburante sostenibile, com-posto principalmente da olio da cucina, che produce poco meno del 30 per cento di emissioni di CO2. In un prossimo futuro, se questo ambizioso progetto avrà un seguito e soprattutto una diffusione mondia-le, come è auspicabile, negli aeroporti e perchè non anche sulle strade, invece dell’odore di cherosene o di benzina o diesel, sentiremo quello delle… patate fritte. Che vorrà dire: essere finalmente svincolati dalle grandi compagnie petrolifere, favorire la crea-zione di un indotto che permetterà di incrementare il settore agricolo, consentire un grande risparmio per l’economia mondiale.Riguardo al volo di consegna del 787 a biocarburante dal Delivery Center di Boeing ad Everett (Washing-ton) e il Tokyo Haneda Airport, il Senior Executive Vice President di ANA, Osamu Shinode, ha dichia-rato che «Questo volo, attraverso l’Oceano Pacifico, alimentato con biocarburanti sostenibili, evidenzia come la tecnologia innovativa può essere utilizzata

per conseguire l’obiettivo della nostra industria di raggiungere dopo il 2020 emissioni di anidride car-bonica pari a zero».Al Salone Internazionale di Farnborough, tenuto-si nel mese di luglio di quest’anno, i velivoli della Boeing e le sue nuove tecnologie hanno richiamato l’attenzione di clienti, fornitori, partner e stampa specializzata, ma per la prima volta il 787 Dreamli-

ner (nella livrea Qatar Airways, ndr) ha com-piuto con grande successo il suo primo volo davanti a un grande pubblico.Il 26 agosto scorso la Boeing ha celebrato il primo anniversario dalla concessione dei cer-tificati di omologazione del 787 Dreamliner, emessi nel 2011 dalla Federal Aviation Admi-nistration (FAA) e dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA). «La certificazione ha dimostrato che l’aereo ha incontrato tutti i re-quisiti per le operazioni commerciali, comple-tando il programma di test più rigorosi della nostra storia – ha affermato Larry Loftis, vice president e general manager del programma 787 – ed è stato un grande anno per la squa-dra 787. E meglio ancora si vede un lungo e brillante futuro per questo programma». •

Massimo Baldi(foto Boeing)

E’ possibile che in futuro negli aeroporti, invece dell’odore di cherosene, sentiremo quello di patate fritte…

Rifornimento di biocarburante per il 787 della ANA

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U na notizia incoraggiante dall ’uff icio stampa della Boeing che farà senz’al-tro piacere ai giovanissimi che aspi-

rano a diventare pi loti di l inea o tecnici ae-ronautici . La Boeing, durante l ’International Airshow di Farnborough 2012, ha reso pubblica una previsione, che st ima per i prossimi 20 anni una crescita esponenziale del la domanda di pi loti e tecnici d ’aereo, legata al la con-segna degli aeromobil i nuovi. Quindi en-tro i l 2031, l ’aviazione mondiale avrà bi-sogno di 460mila nuovi pi loti commercial i e 601mila nuovi tecnici addetti al la manu-

tenzione dei vel ivoli . Questi i dati diffusi: Europa – 100.900 piloti e 129.700 tecnici; Asia Pacif ico – 185.600 piloti e 243.500 tec-nici; Nord America – 69.000 piloti e 92.500 tecnici; Medio Oriente – 36.100 piloti e 53.700 tecnici; America Latina – 42.000 pi-loti e 47.300 tecnici , Africa – 14.500 piloti e 16.200 tecnici; Russia e CIS – 11.900 piloti e 18.100 tecnici . Cifre che fanno veramente ben sperare per tutto i l settore aeronautico e per l ’economia mondiale.Sherry Carbary, vice presidente di Boeing Flight Services, nel diffondere questi dati , ha dichiarato che «In molte regioni del mon-do, i nostri c l ienti stanno affrontando delle sf ide nell ’assunzione del personale a causa della carenza di pi loti e tecnici . Boeing è impegnata a svi luppare soluzioni innovati-ve che indirizzino questi fabbisogni crucial i attraverso i l sapiente uti l izzo del le cono-scenze, competenze ed esperienze del nostro team globale, al f ine di dare ai nostri c l ien-ti e al l ’ industria le avanzate metodologie di formazione di cui hanno bisogno per avere successo. Mentre la domanda complessiva di personale aeronautico rimane alta, i l bi-sogno di tecnici st imato è diminuito a parti-re dallo scorso anno, dovuto in parte al pro-gresso tecnologico degli aerei e al l ’eff icacia del la manutenzione, in parte per i l fatto che i vecchi aerei vengono rit irati dal mercato mediamente troppo presto a causa dei prez-zi alt i del carburante. I l r isultato è una più alta aff idabil i tà di quella attesa e intervall i di verif ica del la manutenzione più lunghi. La domanda di personale addetto al la ma-nutenzione, comunque, è attesa ancora in crescita in proporzione al l ’espansione del-la f lotta globale. L’ incontro con questa do-manda esponenziale r ichiede che aumenti la f iducia nel le nuove tecnologie digital i s ia online, che mobile. Boeing - ha concluso Carbary - sta ampliando la sua formazione nelle tecnologie e i l raggio d’azione delle partnership e l ’ impegno per svi luppare un network globale di scuole di volo, per po-ter meglio fornire i talenti del l ’aviazione del futuro». •

Massimo Baldi(foto Boeing)

Nuovi piloti commerciali e tecnici aeronautici “cercasi”, nei prossimi vent’anni...

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Basta leggere l’elenco delle operazioni militari a cui ha partecipato, dalla sua data di entrata in servizio, e quello delle nazioni che lo utilizzano,

per rendersi conto di quanto sia diffuso l’impiego del l’elicottero “Chinook”, soprattutto per elevate capa-cità di carico di uomini e mezzi e per il trasporto di materiali, anche all’esterno. Il CH-47 nel corso dei decenni ha ricevuto una serie di modifiche che ne fanno ancora oggi una macchina molto apprezzata e prodotta, su licenza Boeing, an-che da Agusta Westland e Kawasaki.Nel 50° anniversario della consegna del primo esem-plare all’U.S. Army, avvenuto nel 1962, siglato CH-47A, la Boeing ha dichiarato d’essere disponibile a investire 130 milioni di dollari per il rinnovo della linea di produzione dell’aeromobile, situata nei pres-si di Philadelphia, anche per soddisfare la richiesta complessiva del nuovo modello il CH-47F.In 50 anni la compagnia statunitense ha consegna-to oltre 1.200 elicotteri nelle varie versioni CH-47 e HH-47 per il Combat-SAR, e ancora oggi più di 800 sono operativi in missioni militari, umanitarie e nel trasporto merci.«Lo Chinook ha costituito la spina dorsale dell’A-viazione Militare statunitense sin dai tempi della guerra in Vietnam, rivoluzionando i sistemi di ri-

fornimento e di trasferimento logistico delle truppe in combattimento, salvando vite umane e fornendo aiuto nei momenti di bisogno» - ha detto nell’ago-sto scorso il Col. Bob Marion, program manager della U.S. Army Cargo Helicopter - «L’ultimo mo-dello “F” è stato inaugurato in una nuova era di tra-sporto pesante dell’Aviazione Militare statunitense. Con l’introduzione di continue modifiche tecnolo-giche, prevedo che tra altri 50 anni celebreremo il centenario di servizio degli elicotteri Chinook».«Lo Chinook è il più longevo e continuativo pro-gramma di produzione di Boeing e la sua domanda non è mai stata così alta come oggi» - ha dichia-rato Leanne Caret, vice presidente dei programmi Vertical Lift e H-47. “Gli Chinook sono stati con-segnati nei tempi previsti e resi operativi al tasso più alto che abbia mai conosciuto la loro storia, gra-zie all’innovazione del nostro team, all’efficienza e all’attenzione che poniamo nel soddisfare i bisogni dei nostri clienti». La Boeing ha in previsione di consegnare nel 2012 una sessantina di Chinook. Inoltre è stato ratifica-to un accordo pluriennale per la fornitura all’U.S. Army di 155 elicotteri a partire dal 2015. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

L’elicottero CH-47 Chinook compie 50 anniAumenta la domanda e Boeing rinnova la linea di produzione

Il CH-47C Chinook dell’Esercito Italiano in mostra statica nel corso della manifestazione aerea Open Flight organizzata dall’Ae-ro Club di Lugo di Romagna in collaborazione con la Brigata Aeromonile “Friuli”

Molte novità alla S.A.B., la società che gesti-sce l’aeroporto “Guglielmo Marconi” di Bo-logna.

La prima riguarda l’introduzione di una hostess vir-tuale. Il viaggiatore in partenza dallo scalo bologne-se che ha bisogno di informazioni relative ai servizi alle famiglie, ai bagagli consentiti a bordo degli ae-romobili e a tanti altri argomenti riguardanti lo sca-lo e il volo, non dovrà più rivolgersi a una normale impiegata ma direttamente a un’assistente informatica che ha le sembian-ze di una persona reale, realizzata con immagini olografiche. Il servizio, che è il primo in Italia, è stato messo a disposizio-ne dei passeggeri da quest’an-no e attivato nei pressi dei varchi di sicurezza. La “Virtual Assistant” utilizza immagini olografiche in movimento, fornendo informazioni in italiano e in inglese, e si attiva al passaggio dei viag-giatori che transitano entro al suo raggio d’azione. Il servizio, che nasce da una nuova tecnologia messa a punto da una società ita-liana, la Virtualpromoter (www.virtualpromoter.it), in collaborazione con l’area Innovazione Tec-nologica dell’aeroporto bolognese, ha come scopo il potenziamento dell’ef-ficienza operativa dei ser-vizi d’informazione dello scalo, migliorare la qua-lità del servizio puntando a una rilevante riduzione dei tempi di attesa dei passeggeri in partenza.In futuro il servizio po-trà essere potenziato con l’entrata in servizio an-che in altri punti strate-gici dell’hub emiliano di altre hostess virtuali. La prima Virtual Assistant ha le graziose sembianze di una persona che esiste veramente e lavora per la S.A.B.: si chiama Ales-sandra Morretta ed è ad-detta al servizio Security dell’aeroporto. Ma le novità al Marconi non sono finite. Nello stesso periodo hanno preso il via per i passeggeri il servizio

gratuito di wi-fi - il collegamento gratuito a Internet - che avrà un’area di copertura pressoché totale nelle aeree passeggeri. Per le famiglie con bambini fino a due anni, dotati di carta “infant” (il “Family Fast Track”), sarà possibile l’accesso veloce e privilegiato agli imbarchi. Per i passeggeri obbligati a lunghe attese, è stata pre-disposta al primo piano del terminal un’area relax dotata di poltrone imbottite e allungabili che miglio-

reranno sensibilmente il confort. Nell’estate è stato inaugura-

to il servizio, primo in Europa, denomina-to “Sicheck full auto check in”, ovvero

chioschi automatici, utilizzabili da tutte le linee

aeree, che consentono un ulterio-re snellimento delle procedure d’imbarco dei passeg-geri e di prenotare autonomamente i posti a bordo, imbarcando i propri bagagli con una sola operazio-ne. L’aeroporto Marconi è stato scelto dalla socie-tà Siemes Italia per l’attivazione del primo impianto

pilota; al momento funzionano quattro chioschi “Sicheck” che saranno destinati ad aumentare a quattordici unità entro il 2013, se incontreranno il gradimento dei passeggeri. Il medesimo pro-getto sarà effettuato in futuro anche all’aeroporto di Madrid. Con questo strumento, che si tratta per la verità di un sistema particolarmente semplice, sarà possibile per la clientela della SAB effettuare tutte le operazio-ni di check-in direttamente, leg-gendo il codice a barre rilevato sulle carte d’imbarco per mezzo del proprio smartphone. Per la SAB è l’ennesimo passo in avanti per migliorare i servizi e raggiungere l’obiettivo di auto-matizzare tutte le procedure ae-roportuali.Non a caso il Marconi, soprat-tutto per le innovazioni messe in atto in campo tecnologico, ha ot-tenuto nel 2011 un indice di sod-disfazione della propria clientela

(denominato CSI) del 95,4%, dato statistico rilevato per mezzo di interviste a oltre 9mila passeggeri, con una percentuale dell’1,6% superiore all’indice di va-

Molte novità dal “Guglielmo Marconi” di BolognaHostess virtuale, wi-fi, Family Fast Track, più confort e auto check-in

L’addetta alla security della SAB Alessandra Morretta e la sua sosia virtuale (foto web Hi-TecItaly)

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lutazione degli aeroporti italiani di pari dimensioni. Da porre l’accento infine che, nell’agosto di quest’anno, lo scalo bolognese si è classificato al secondo posto in un sondaggio effettuato da Skyscanner, (la società inglese con sede a Edimburgo che gestisce in internet il motore di ricerca di voli low-cost, ritenuta leader in Europa), col quale ha chiesto ai propri utenti di giudicare gli ae-roporti italiani ed europei in base alla propria esperien-za, assegnando un voto su una sca-la da 1 a 10 (dal più scortese al più amichevole). Nella Top 5 degli aeroporti più ami-chevoli in Italia si è classificato al primo posto Vene-zia, seguito dallo scalo bolognese, al terzo posto l’ae-roporto di Torino, al quarto quello di Brindisi e al 5° quello di Trevi-so. La classifica dei più scortesi in Italia, sono risul-tati: primo Roma Fiumicino, segui-to da Ciampino, Milano Malpensa, Palermo e Firen-ze. In proposito giova sottolineare che: «Gli aeropor-ti più grandi sono soggetti a flussi turistici più im-portanti e quindi è comprensibile che siano percepiti come più scortesi - commenta sulle pagine del sito Caterina Toniolo, Country Mana-ger di Skyscanner Italia - ma il fatto che in molti ab-biano assegnato giudizi molto bassi agli scali principali è comunque un segnale da non trascurare. Venezia è il quinto aeroporto italiano per traffico di passeggeri, eppure ha conquistato la simpatia di chi ha partecipato al nostro sondaggio».

NUOVI VOLI DAL MARCONI

Nel 25° anniversario che festeggia la presenza di Luf-thansa a Bologna, la compagnia tedesca oltre ai voli tra la città felsinea e gli aeroporti di Monaco e Francoforte, ha introdotto sei nuovi collegamenti giornalieri, escluso il sabato, per Düsseldorf e Berlino.Anche Ryanair ha aumentato i propri voli dal Marco-

ni, portando a 34 le destinazioni rag-giungibili dai propri aerei in partenza da Bologna, con un collegamento a Var-savia (Modlin) che avrà tripla frequen-za settimanale. Nel prossimo anno, dal 2 aprile, pren-derà il via il colle-gamento Bologna – Eindhoven, operato con la compagnia olandese Transa-via, compagnia low cost del gruppo Air France-KLM ba-sata sull’aeropor-to di Amsterdam Schipol, che verrà effettuato con veli-voli Boeing 737 di nuova generazione (737 700 e 800) e che avrà tre collega-menti settimanali. In meno di due ore questo volo di linea permetterà di colle-gare, a tariffe par-ticolarmente con-venienti (a partire da 35 euro a tratta) i centri commer-ciali olandesi dove hanno sede colossi dell’industria in-ternazionale come DAF e Philips. Infine, dal prossimo 31 marzo, prenderà

il via il nuovo volo di linea Bologna-Barcellona con la Vueling, la compagnia low-cost del gruppo Iberia, che sarà operato con Airbus A320-200 da 180 posti. •

Massimo Baldi(foto SAB)

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F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

Una grande, grandissima Italia rientra dalla Turchia con altri due titoli europei di volo in deltaplano, a squadre e individuale, con

Alessandro Ploner (foto sopra e a in alto a sx nel-la pagina seguente), pilota di San Cassiano (BZ). Da Saint-André-les-Alpes in Francia, invece, è una grande, grandissima Nicole Fedele (al centro nella foto sotto), pilota di Ge-mona del Friuli (Udine), che porta in Italia la me-daglia d’oro degli europei di volo in parapendio. Teatro della prima com-petizione la città di Kayse-ri nell’Anatolia Centrale, presenti 17 nazioni e circa 100 tra piloti ed accom-pagnatori. Nove le man-ches disputate tra i 57 e gli oltre 132 chilometri. Il team azzurro ha prece-duto Slovenia, Spagna e Germania, Ploner primo davanti a Dan Vyhnalik (Repubblica Ceca) e Pri-moz Gricar (Slovenia). Ottimo il comportamento di tutti gli altri azzurri a

partire da Christian Ciech di Mornago (Varese), che ha inanellato tre vittorie di task consecutive, ferma-to solo da un guasto alla strumentazione mentre si apprestava a vincere la quarta e salire sul podio. Ha dovuto accontentarsi di un sesto posto. Bravissimi Elio Cataldi di Vittorio Veneto (Treviso), secondo in una task e sempre tra i primi in classifica nelle altre,

Italia da favola agli Europei di deltaplano e parapendio

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insieme a Suan Selenati di Arta Terme (Udine), Davi-de Guiducci (foto in alto a dx) di Villa Minozzo (RE), Paolo Rosichetti di Perugia, Tullio Gervasoni di Bre-scia, Edoardo Giudiceandrea di Bergamo, l’altoatesi-no Anton Moroder. Insieme a loro il CT Marco Borri ed il suo assistente Pietro Bacchi, entrambi di Biella.Impressionante il palmares degli azzurri che aggiun-gono il titolo odierno a quelli mondiali vinti in Um-bria lo scorso anno ed a Laragne (Francia) nel 2009 ed a quello europeo di Alger (Spagna), che porta-no l’Italia ai vertici mondiali della disciplina e due piloti, Ploner e Ciech, primi nel raking mondiale.

Agli europei di parapendio, presenti 134 piloti di 26 nazioni impegnati in sei manche tra i 60 ed i 102 km, Nicole Fedele, cam-pionessa italiana in carica, persa e rimontata la pri-ma posizione, alla fine ha lasciato alle spalle l’inglese Kir-sty Cameron e la svizzera Regula Strasser. La formazione ita-liana comprendeva i torinesi Davide Cassetta e Marco Littamé, campione italiano 2012, Jo-achim Oberhauser e Peter Gebhard (Alto Adige), Al-berto Vitale di Bologna, i trenti-ni Christian Bia-

si e Luca Donini, vice campione del mondo ed oggi migliore tra i maschi con il sesto posto in classifica. Il team era guidato dal CT Alberto Castagna di Milano, dal coordinatore tecnico Giorgio Corti di Lecco e dal coordinatore logistico Paolo Zammarchi di Brescia (foto sotto).La classifica maschile ha assegnato l’oro al bulgaro Yas-sen Savov, davanti allo spagnolo Xevi Bonet Dalmau ed al britannico Russell Ogden. Nella classifica per na-zioni si aggiudica il titolo l’Austria, seguita nell’ordine da Spagna, Svizzera, Germania, Regno Unito ed Ita-lia. •

Gustavo Vitali

(foto FIVL)

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Pierandrea Patrucco, di Loranzè d’Ivrea, in provincia di Torino (foto pagina seguen-te), ha vinto per la seconda volta il campio-

nato mondiale on line di parapendio biposto, cioè un parapendio con a bordo pilota e passeggero. Le gare di parapendio e deltaplano in internet stanno riscuotendo grande successo tra gli ap-passionati di volo libero, favorite dalla tecnologia largamente diffusa, il GPS prima di tutto, e dal-la possibilità di scegliere quando e dove volare. Infatti, la World XContest, come si chiama questo

campionato mondiale, prevede che i piloti tra otto-bre e settembre dell’anno successivo scelgano una o più zone di volo nel mondo, mettendo in rete le tracce GPS dei percorsi. Illimitato il numero dei voli, ma per le classifiche finali, compilate da un apposito software e suddivise in parapendio, deltaplano, tandem e sin-goli, maschili e femminili, contano solo i migliori sei. Nel caso di Patrucco e del suo passeggero, Flavio Pe-rona di San Maurizio Canavese (Torino), i voli che hanno portato la coppia al successo sono avvenuti con decollo da Fiesch e Riederalp in Svizzera e da San

Nel parapendio on line, Italia ai vertici del mondo con il torinese Patrucco

F.I.V.L.- FEDERAZIONE ITALIANA VOLO LIBERO

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Nel parapendio on line, Italia ai vertici del mondo con il torinese Patrucco

Giacomo e Santa Elisabetta in Piemonte. I due hanno percorso distanze comprese tra i 103 ed i 184 chilo-metri per ciascun volo con quote notoveli tra panora-mi mozzafiato. Al termine hanno superato Falko Felix Fischer, un tedesco che vive in Brasile dove ha anche volato, e gli ungheresi Arpad Detki e Norbert Varga, rispettivamente secondo, terzo e quarto in classifica. Alla competizione hanno partecipato 305 equipaggi. Pierandrea Patrucco è stato campione italia-no di parapendio nel 1994 e nel 2001 ed ave-va già vinto la XContest tandem nel 2010.

Il volo in biposto in parapendio e deltaplano ha prin-cipalmente finalità didattiche, principali fruitori gli allievi che frequentano i corsi per il conseguimento dell’attestato di volo previsto dalla legge. Ma un nu-mero ben più alto di passeggeri viene portato in volo dagli istruttori abilitati alla conduzione di questi mezzi per semplice gusto turistico. Una buona percentuale di costoro, provata l’ebbrezza del primo volo, passa ai corsi specializzati. •

Gustavo Vitali(foto FIVL)

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Viaggiare sicuri all’esteroCosa fare per partire tranquilli e ritornare soddisfatti

Quando si decide di fare un viaggio all’este-ro ci si informa per tempo sui voli da pre-notare, gli itinerari da percorrere, i luoghi da visitare, riservare gli alberghi, reperire notizie su ristoranti, monumenti, chiese e quant’altro d’interesse turistico, ma spes-so, per noncuranza, si tralasciano aspetti che sono altrettanto essenziali per evitare amare sorprese che possono condizionare, anche pesantemente, la buona riuscita del-la nostra vacanza.

Primo argomento: la sicurezza del Paese che si visita. E’ necessario conoscere eventuali aspetti di criticità determinati da crisi economica e politica, le proteste e gli scioperi in atto

in quel Paese oppure il rischio terrorismo a cui si potrebbe andare incontro. Anche il fenomeno criminalità non è da sot-tovalutare in determinate città. Un altro argomento prioritario è la salute.

E’ molto importante verificare nei Paesi che si visiteranno la presenza di eventuali allar-mi socio sanitari, il pericolo di epidemie, le vaccinazioni da effettuare, oltre a conosce-re alcune regole riguardanti i cibi locali e le precauzioni da adottare. Anche le condizioni metereologiche del luo-go devono essere note. È buona norma veri-ficare le statistiche metereologiche di quel Paese relative al periodo in cui si effettua il viaggio e controllare il meteo in atto. Che cosa fare allora per partire tranquilli e ritornare con un piacevole ricordo delle no-stre meritate vacanze? Per quanto riguarda la sicurezza, la prima cosa da fare è consultare il sito del Ministero degli Affari Esteri - Unità di crisi, “Viaggia-re Sicuri” (www.viaggiaresicuri.it). Questa Unità è una struttura del M.A.E. che agisce in sinergia con le organizzazioni dello Stato per affrontare le crescenti situazioni di pe-ricolo che coinvolgono i nostri connazionali all’estero e tutelare i loro interessi.

IN VIAGGIO

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Viaggiare sicuri all’esteroCosa fare per partire tranquilli e ritornare soddisfatti

Nella home page del sito troverete la rappre-sentazione grafica del Mondo su cui sono ri-portati dei segnali luminosi di colore blu per quei Paesi sui quali sono stati pubblicati i più recenti avvisi particolari, comprendenti oltre ad aspetti relativi alla sicurezza, anche quelli riguardanti i rischi di fenomeni atmosferici di particolare violenza, tipo uragani o tempeste tropicali. A sua volta l’avviso può rimandare a link specifici. Sempre nella home page troverete anche un banner che ricorda a chi sta programmando un viaggio in una località straniera, di registrarsi nel sito www.dovesiamonelmondo.it. La regi-strazione si può fare via web, sms o telefono. Perché è importante registrarsi? Il Ministero afferma testualmente che «Grazie alla registra-zione (…) l’unità di crisi (eventuale) può stimare in modo più preciso il numero di connazionali presente in aree di crisi, individuarne l’identità e pianificare gli interventi di assistenza qualo-ra sopraggiungesse una grave situazione d’e-mergenza». Dati che «verranno utilizzati solo in casi di comprovate e particolarmente gravi emergenze, come le grandi calamità naturali, gli attentati terroristici, le evacuazioni, ect». Per garantire la privacy, dopo due giorni dalla conclusione del viaggio i dati inseriti in banca dati saranno cancellati. Da precisare che il ser-vizio offerto dal Ministero è riservato esclusi-vamente ai cittadini italiani. In merito alla salute, nel sito del Ministero del-la Salute (www.salute.gov.it), in particolare alla pagina “malattie infettive e vaccinazioni”, sono disponibili dettagliate notizie relative alle

malattie a cui ci si può esporre, quelle preve-nibili con vaccino e le altre malattie infettive, le vaccinazioni e la profilassi da effettuare, ol-tre ad elencare i centri italiani di vaccinazione suddivisi per regione. Nel sito, precisamente nella cartella “Sanità”, sono elencate anche le “10 regole d’oro” per evitare i più frequenti di-sturbi per chi viaggia, utilizzando qualche pic-cola precauzione.In merito al meteo, nel sito del Ministero della Difesa – Servizio Meteorologico (www.meteo-am.it), gestito dall’Aeronautica Militare, sono disponibili i collegamenti per ottenere infor-mazioni sulle previsioni meteo nel mondo, i ci-cloni tropicali, con aggiornamenti giornalieri, oltre ad avere la possibilità di collegare le pagi-ne web dei servizi meteorologici di altri Paesi.Infine, nel sito della Commissione Europea – Rappresentanza in Italia (alla pagina http://ec.europa.eu/italia/attualita/primo_piano/transporti_energia/decalogo_viaggiatori_it.htm) è disponibile il “Decalogo UE dei pas-seggeri”, che contiene 10 utili raccomanda-zioni, per i viaggiatori e consumatori europei, riguardanti diversi argomenti, come volare si-curi, che comprende anche la lista delle compa-gnie aeree bandite dalla UE, la sicurezza negli aeroporti, cosa fare in caso di annullamento del volo o di negato imbarco, i passeggeri a mobilità ridotta, la trasparenza del sito web in materia di prezzi, i bagagli smarriti o danneg-giati, oltre a indicare, per mezzo di opportuni link, i diritti dei passeggeri, dove rivolgersi in caso di reclamo e come presentarlo. Decalogo che si conclude riportando il collegamento alla casella di posta elettronica del vice presidente dell’Unione Europea Antonio Tajani per l’invio di eventuali email di emergenza (al seguente indirizzo: cab-tajani-webpage@ec.europa.eu).Per concludere è bene aggiungere che anche una buona assicurazione mette al riparo da spiacevoli sorprese. Difatti per diverse nazioni, tra cui gli Stati Uniti d’America, è importante stipulare una polizza che garantisca un’assi-stenza socio sanitaria globale e, preferibilmen-te, anche il rimborso delle spese di viaggio già sostenute in caso di annullamento o di interru-zione del viaggio per causa di forza maggiore. Un’assicurazione di questo tipo è offerta dal-la Mondial Assistance, società che ha gestito in due ore, dall’Italia, alle quattro di mattina, ora italiana, e in modo encomiabile, trutta la pratica riguardante il ricovero (a Long Beach, in California) di un familiare di chi scrive, av-valendosi di un corrispondente efficientissimo negli gli Stati Uniti. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

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Aero Club “Francesco Baracca”

Lugo di Romagna

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Notizie

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Alla faccia di chi era pessimista e vedeva in questo importante investimento dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo di Roma-gna un’operazione avventata, compiuta da

sconsiderati, un vero e proprio salto nel vuoto fatto in un periodo così difficile per l’economia nazionale e in-ternazionale, che poteva minacciare la stessa sopravvi-venza del sodalizio. Ma chi l’ha fatto, indubbiamente, sapeva cosa stava facendo.Stiamo parlando dell’acquisto del simulatore pro-fessionale super tecnologico e digitale, di ultima ge-nerazione, Entrol FNPT II (Flight and Navigation Procedures Trainer) Multi Engine MCC (Multi Crew co-operation), unico disponibile in Italia, che è una fedele riproduzione, a livello cockpit e prestazioni, dell’elicottero biturbina Eurocopter EC-135, e che può

essere utilizzato anche come generic multi engine, con caratteristiche superiori allo standard richiesto dalla normativa europea. Una macchina certificata dall’E-NAC che consente di sostituire il 20 per cento dell’atti-vità di volo nel corso per il conseguimento della licenza di pilota commerciale, e l’80 per cento dell’attività di volo nel corso IFR (strumentale, ndr), oltre a permet-tere di effettuare corsi MCC (a frequenza obbligatoria) qualora a bordo di un elicottero operino due piloti, di conseguire, mantenere e rinnovare l’abilitazione IFR, di addestrarsi al cruscotto EFIS (Electronic Flight Instrument System) ed all’FMS (Flight Management System), di qualificarsi per attività “Off Shore” su piat-taforma ed effettuare attività addestrativa per “qualifi-cazione d’area” su tutto il territorio europeo.In poco più di un anno e mezzo dalla sua certificazio-

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Il simulatore è il futuro dei professionisti di elicottero.Un valore aggiunto per piloti e scuole di volo... a costi realmente contenuti.Bilancio più che positivo per l’Aero Club di Lugo, dopo oltre un anno e mezzo di attività del simulatore di elicottero Entrol FNPT II

di Massimo Baldi

Articolo pubblicato dall’autore sulle riviste aeronautiche JP4 e VOLARE (su quest’ultima in sintesi) di ottobre 2012

Il simulatore ENTROL FNPT II MCC utilizzato dalla Scuola Nazionale Elicotteri di Lugo

ne, effettuata dagli esperti dell’ENAC, ha destato dap-prima molta curiosità, poi si è progressivamente impo-sto fra gli addetti ai lavori del settore della simulazione di volo in elicottero, un segmento che in Italia offre poco nell’ambito civile. L’acquisto è stato reso possibile grazie alla “Cavallino Rampante” – una società a responsabilità limitata cre-ata ad hoc dall’AeC Lugo per la S.N.E., la Scuola Na-zionale Elicotteri “Guido Baracca” del sodalizio lughese, indiscusso centro di eccellenza elicotteristico in Italia - e, soprattutto, per merito del presidente del club roma-gnolo Mauro Baldazzi, del suo vice presidente avvocato Giovanni Baracca, pronipote dell’eroe Francesco Barac-ca e del presidente della Cavallino Rampante, Carlo Po-letti, che hanno creduto fin da subito in questa iniziativa che, nella ricorrenza del trentennale della costituzione della scuola elicotteristica lughese (1982-2012), sta portando notevoli benefici al club, ma principalmente consente ai piloti professionisti di elicottero e a chi lo vuole diventare, di risparmiare molte migliaia di euro in addestramento (oltre 20 mila per un corso commer-ciale con abilitazione IFR, ndr) e in abilitazioni, oltre a permettere di acquisire un’indiscussa maggiore prepa-razione e sicurezza nel volo.Per approfondire l’argomento, che è di particolare in-teresse per chi già opera nel settore o per chi vuole di-ventare un professionista dell’ala rotante, abbiamo in-contrato il comandante Roberto Bassi, direttore delle scuole di volo dell’AeCLugo, Colonnello (r) dell’Arma

Azzurra, con all’attivo decine di migliaia di ore di volo, esperto istruttore di elicotteri militari e civili, che tanto ha fatto e fa per il sodalizio lughese e per questa impor-tante iniziativa, oggi finalmente conosciuta anche all’e-stero. Comandante Bassi, è trascorso oltre un anno e mezzo dall’avvio del simulatore e sembra che i risultati positivi siano arrivati. «Indubbiamente, i risultati li abbiamo avuti fin da subi-to. Nel primo anno abbiamo fatto, in sordina, oltre 340 ore di volo, che non è poco, e quest’anno, alla fine di agosto, abbiamo realizzato circa il 60 per cento in più dell’attività dell’anno scorso, avendo all’attivo oltre 520 ore. Questo significa che la cosa è più che consolidata. Non tanto perché lo sappiamo vendere, quanto perché gli interessati si sono accorti che esiste». Da dove provengono gli allievi e come hanno sa-puto del simulatore?«Una metà degli allievi sono i nostri della S.N.E. e l’al-tro 50 per cento proviene da società italiane di lavoro aereo, da altre F.T.O., con le quali abbiamo rapporti di collaborazione approvati da ENAC, e anche da enti statali. Molti hanno saputo del simulatore attraverso i nostri siti (www.aeroclublugo.it e www.scuolaelicotteri.it, ndr) o perché si è sparsa la voce, ma non tutti ne sono a conoscenza e tanti piloti, o aspiranti tali, ancora non credono che esista in Italia una macchina con queste ca-ratteristiche. Abbiamo anche degli stranieri. Alle due ditte tedesche

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Il comandante Roberto Bassi, colonnello (r) A.M., direttore delle scuole di volo dell’Aero Club di Lugo

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che l’anno scorso hanno acquistato ore di simulazione per i loro piloti, se ne sono aggiunte altre due, anche queste provenienti dalla Germania. Queste aziende hanno un’idea ben precisa dell’uso del simulatore. Infatti, un’azienda tedesca che opera con i suoi piloti nel Mare del Nord, è venuta a fare addestramento sul nostro simulatore soprattutto per appontaggi e per il lavoro su piattaforme marine. Il primo approccio di queste aziende è vedere come funziona questo simu-latore, poi rimangono tutti stupiti di quanto sia reale».Avete fatto corsi per equipaggio plurimo?«Abbiamo già fatto un primo corso MCC, per equipag-gio plurimo, i cui partecipanti erano tutti piloti italiani. Purtroppo le nostre aziende hanno una certa ritrosia per questo corso. Sostengono che l’addestramento da loro fatto sia sufficiente. Invece è fuori norma, perché per i voli con due piloti a bordo è previsto dal regola-mento che entrambi debbano aver portato a termine il corso MCC. Invece lavorano in “deroga”. Se succede

qualche cosa sono guai seri». È vero che da un po’ di tempo i piloti del Nu-cleo Elicotteri dei Vigili del Fuoco di Bologna si stanno addestrando sul simulatore di Lugo? «Lo confermo. Il programma di lavoro sta proceden-do e siamo già oltre la metà dell’attività prevista che si concluderà verso la fine del 2012. I piloti stanno ulti-mando il corso per l’abilitazione strumentale, che ter-mineranno poi sui loro AB412. Inoltre, in campo nazionale, abbiamo interessato tutti i Corpi armati e non dello Stato che dispongono di una

componente aeronautica elicotteristica.In campo internazionale abbiamo avuto anche contatti con la Polizia Croata, che si dovrebbero concretizzare entro ottobre-novembre prossimo. Hanno chiesto di organizzare per i loro piloti - che stanno terminando il commerciale e l’IFR - il corso completo di teoria e corsi pratici MCC.Il successo della nostra iniziativa è dato anche dal fat-to che le nostre tariffe per il simulatore sono corrette, convenienti e accettate da tutti. Ad esempio, un pilota tedesco ha ammesso che per lui è stato più conveniente venire da noi invece di restare in Germania ad adde-strarsi». Ci sono altri simulatori civili di elicottero con-correnti in Italia? «C’è un simulatore a Padova, che non è avanzato come il nostro. Può eseguire solo la parte strumentale ma non il corso MCC. Hanno acquistato un simulatore della Elite che noi abbiamo scartato tre anni fa, basato

sul layout dell’Eurocopter AS355 (di cui esistono solo pochi elicotteri in Italia, in tutto 5 o 6, ndr), con stru-mentazione analogica e superata, senza piattaforme e radar meteo, ma soprattutto non può effettuare corsi per equipaggio plurimo». Il simulatore della S.N.E. è realmente un valo-re aggiunto per Lugo e per i piloti?«Si deve partire dal presupposto che la normativa che regola l’acquisizione delle licenze e le abilitazioni, pre-vede l’uso del simulatore. Prima, in Italia, dei simula-tori non ce n’erano e adesso c’è il nostro. Bisogna cal-

Due piloti del Reparto Volo dei Vigili del Fuoco di Bologna, in azione sul simulatore di Lugo, assistiti dal comandante Marino Nini, ritratto in primo piano anche nella foto della pagina seguente, istruttore della Scuola Nazionale Elicotteri di Lugo

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colare che questo simulatore, per quanto riguarda un corso IFR, su 50 ore ne copre 40, e su un corso di 135 ore - che è il commerciale - ne copre 25, quindi per un 20 per cento abbondante. E’ un risparmio economico per il frequentatore, ma nello stesso tempo questo ri-sparmio si traduce in un addestramento che è certa-mente di gran lunga superiore a quello che potresti fare sull’elicottero. Nella realtà si traduce in un risparmio di un buon 20-25% di soldi, poi significa acquisire un’abi-lità manuale che è del 30% in più. Ma soprattutto, nel contesto dell’uso del simulatore, volando con quel tipo di macchina, hai la possibilità di acquisire una menta-lità nella gestione del volo che nel volo reale dovresti effettuare quasi il doppio delle ore. In conclusione vuol dire: acquisire maggiore professionalità, più sicurezza e tranquillità, ma soprattutto una visione del volo tale che ti permette di gestire qualsiasi manovra nel migliore dei modi. Infatti, il riscontro maggiore l’abbiamo avuto alla fine degli ultimi corsi, in occasione degli esami dei no-stri piloti commerciali, dove lo stesso ispettore che veni-va due anni fa ha notato un cambiamento radicale nella preparazione degli allievi: soprattutto per l’efficienza, la tranquillità e la professionalità con cui gestiscono ora il volo. E’ stato un vero e proprio cambio della forma addestrativa. La S.N.E., nel tempo, è diventata un polo di addestramento che non solo possiede un simulatore

che gli permette di essere un punto di eccellenza, ma la qualità dell’addestramento ha fatto un salto in avanti non indifferente e soprattutto ha permesso di togliere quelle possibili carenze che gli allievi potevano manife-stare in volo. Stando a terra, in volo simulato, si opera in tutta tranquillità e l’atteggiamento di chi deve impa-rare è molto più ricettivo perché si deve concentrare su meno cose. Il futuro del volo sarà la simulazione. Adesso i piloti commerciali di aeroplani vanno in linea dopo aver com-pletato l’abilitazione al “full flight simulator”, poi fanno un volo con sei decolli e sei atterraggi e hanno l’abilita-zione sul “767”. Questo, soprattutto grazie al simulatore, è un valore ag-giunto che forse adesso non si percepisce immediata-mente. Per noi a Lugo è una cosa diventata normale, ma vista da fuori siamo abbastanza “invidiati”. Quasi tutti i nostri concorrenti hanno chiesto di collaborare con noi e abbiamo accordi per attività sul simulatore con tutte le altre cinque FTO italiane che possiedono elicotteri».Quindi, oltre un anno e mezzo di attività con un bilancio più che positivo? «Senz’altro, oltre le previsioni. Oggi possiamo dire che a fine giugno abbiamo già pagato le spese fisse di un anno. Adesso è tutto utile.» •

(foto Baldi)

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Il 21 settembre scorso, nei locali dell’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo, si è tenuta una ri-unione con la partecipazione di una ventina di

soci, in prevalenza piloti, presenti il presidente Mau-ro Baldazzi, il vice, avv. Giovanni Baracca e alcuni consiglieri. Argomenti principali, l’adeguamento e il rinnovo parziale della flotta dell’AeCLugo, il possibile aggior-namento dell’avionica di un aeroplano e la presenta-zione del nuovo istruttore.Alle 21:00 ha aperto l’incontro Mauro Baldazzi, che ha presentato Luca Canestrari, il nuovo giovane istruttore che sostituirà Antonio Montanari entrato recentemente nella Polizia Municipale di Molinella, località in cui vive. Baldazzi è poi entrato nel vivo del discorso eviden-ziando che «l’attività di volo dell’ala fissa di quest’an-no ha subito un crollo che nessuno si aspettava […]. I soci sono stati convocati per fare una riflessione comune e per ritrovarsi in un secondo tempo per

discutere, secondo i diversi punti di vista, quali pos-sono essere le cose da mettere in campo per inver-tire la tendenza che sta allontanando la gente dalla vita dell’aeroclub». «Il sodalizio sostanzialmente va bene – ha proseguito Baldazzi - grazie allo staff del-la Scuola Elicotteri e grazie anche al simulatore che ha molto successo. Un grazie particolare va rivolto ai dipendenti che con grande spirito di sacrificio hanno rinunciato a una parte del loro stipendio pur di dare la possibilità al club di continuare l’attività». «In Italia diverse scuole di volo dotate di F.T.O. stan-no chiudendo; Fano ne è l’ultimo esempio – ha pro-seguito il presidente - . L’F.T.O. è un’attività molto importante per una scuola di volo, un merito che Lugo deve continuare ad avere anche perché, tra l’al-tro, rappresenta una spesa in meno per chi deve fare i rinnovi delle licenze».Dopo aver elencato le ore di volo fatte dai soci fino alla fine di agosto, che hanno toccato minimi storici, Baldazzi e l’avvocato Baracca hanno rilevato la ne-

Riunione piloti dell’AeCLugoQuattro aerei in linea per quest’inverno

Un moderno Cessna 172 e un ULM avanzato nel futuro del “Francesco Baracca”

Da sx: il vice presidente AeCLugo avv. Giovanni Baracca, il comandante Luca Canestrari e il presidente Mauro Baldazzi

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cessità impellente di fermare alcuni aeroplani fino a marzo 2013. Una prima ipotesi è quella di utilizzare in linea di volo solo quattro aerei: due Cessna 172, un 172 RG e il Cessna 150. La seconda ipotesi è im-piegare il 182, un solo 172, un 172 RG e il 150. Poi a primavera sarà valutata la situazione. Per il momen-to è fondamentale concentrare l’attività solo su que-sti velivoli cambiando opportunamente il sistema, prenotando prima gli aeroplani, poiché gli istruttori vengono da lontano e costano anche se non volano. Per i responsabili del club l’obiettivo prioritario, per il prossimo futuro, è di studiare con i soci la possibi-lità di vendere due aeroplani, uno dei quali potrebbe essere il Cessna 182, che non è quasi più utilizzato - a meno che un gruppo di piloti del sodalizio non pren-da l’impegno di fare un congruo numero di ore – e ricercare un Cessna 172, con motore da 180 cavalli, dotato di moderna strumentazione. Anche il Cap 21 dovrà essere venduto, in quanto effettua solo poche ore l’anno e gli attuali utilizzatori non sono disponi-bili al suo acquisto. Anche il ricavato dalla vendita di questo aereo servirà per comperare un velivolo più moderno. Inoltre, è ferma intenzione del consiglio acquisire anche un ultraleggero avanzato che potrà essere utilizzato anche per volo istruzionale. L’obiettivo principale è di far ripartire al più presto l’attività di volo dell’ala fissa e stimolare quei soci che volano poco, soprattutto per mancanza di mo-derni velivoli dotati di strumentazione avanzata. Nel successivo dibattito alcuni soci hanno voluto ap-profondire l’argomento ultraleggero avanzato, il cui

acquisto consentirebbe di volare a tariffe notevol-mente più basse e con una macchina più moderna. Un altro argomento toccato riguarda un’eventuale sensibilizzazione al volo degli allievi delle scuole in-feriori e superiori della zona. Al termine dell’incontro, d’intesa con i soci, è stato deciso di utilizzare nel periodo invernale solo quat-tro aerei, di cui un aeroplano per ciascun tipo (due aerei scuola, 150 e 172, e due da turismo, 172 RG e 182), di iniziare la ricerca di un Cessna 172 con un motore da 180 CV modernamente strumentato, ol-tre ad acquisire un ULM avanzato da utilizzare per incentivare la scuola a tariffe promozionali. Dopo la riunione dei soci abbiamo voluto sapere qualche cosa di più del nuovo istruttore di ala fissa a Lugo. Il comandante Luca Canestrari, ha 25 anni, è residente a Fano, e ha operato per qualche anno alla FlightWork, la scuola di volo di Fano. Dopo aver fatto tutto l’iter scolastico all’Istituto Tecnico Aero-nautico di Forlì, ha conseguito licenze e abilitazioni a Fano, compresa quella da istruttore (maturando oltre 1300 ore di volo, di cui 550 istruzionali, ndr). Sarà presente a Lugo per tre giorni la settimana, dal martedì al venerdì e anche due sabato al mese. In campo a Lugo, ci sarà anche un altro istruttore, il comandante Massimo Chiari, professionista ben conosciuto, apprezzato e stimato dai piloti dell’aero-club, che si è impegnato a essere presente nella gior-nata di sabato. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

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Il 26 ottobre scorso, nei locali dell’Aero Club di Lugo, si è tenuta l’assemblea dei soci per votare il bilancio di previsione 2013, oltre a ufficializzare

quanto anticipato nel corso della riunione dei piloti del 21 settembre, di cui diamo notizia nell’articolo che precede.Presenti per il consiglio direttivo il presidente Mauro Baldazzi, il vice avv. Giovanni Baracca, il consigliere Oriano Callegati, i revisori dei conti Tiziano Sangior-gi, Roberto Monti e Dante Gobbi, oltre ai responsabili del volo motore Pierantonio Nannini e degli aeromo-dellisti Luigi Lanzoni. Verso le 21.oo il presidente ha dato inizio alla lettura della sua relazione.Secondo Baldazzi, il 2012 è stato un anno non faci-le per il club, si è lavorato molto per ridurre i costi dell’aeroclub, cosa che ha comportato anche momen-ti di prevedibili tensioni all’interno del sodalizio. Una riduzione che è stata inevitabile, con la crisi generale dell’economia che sta opprimendo anche il settore dell’aviazione generale. Come noto, dopo tante altre associazioni, l’ultima a capitolare è stata la scuola di volo di Fano che ha dovuto chiudere la sua FTO. Ma la situazione non è poi così tragica per l’Aero Club di Lugo e questo lo si deve alla gestione oculata delle risorse e ai giusti investimenti operati dal con-siglio direttivo, ma soprattutto ai molti sacrifici fatti dal personale che lavora all’AeCLugo, a cominciare dall’autoriduzione degli stipendi e senza tener conto delle ore di lavoro che sono state fatte in più senza

chiedere nulla. Per questo Baldazzi ha voluto espri-mere, per l’ennesima volta, la più viva riconoscenza ai dipendenti e a tutti quelli che stanno operando in questo momento per l’Aero Club, a cominciare dal responsabile delle scuole di volo, il comandante Ro-berto Bassi. «La scuola elicotteri – afferma Baldazzi - dopo un periodo di recessione vede un aumento degli allievi. L’attività svolta dalla scuola – prosegue - non si limita a formare i piloti, ma attraverso i vari corsi che sia-mo in grado di proporre crea introiti che aiutano a mantenere sotto controllo il bilancio dell’Aero Club. Il simulatore ci ha reso comunque più competitivi permettendo non solo di vendere il brevetto a un co-sto leggermente inferiore alle altre realtà che operano con elicotteri simili ai nostri, ma di fatto ha allargato il nostro target, in quanto permette di svolgere attivi-tà che hanno portato un aumento degli utenti». Inoltre, secondo il presidente, l’officina del sodalizio, oltre a organizzare una perfetta efficienza dei velivo-li di proprietà dell’AeCLugo, ha oggi in carico alcuni aerei di Ravenna e segue gli aerei dell’Aero Club di Treviso. Purtroppo la scuola di volo ad ala fissa sta segnando il passo con un’attività che non è mai stata così bassa. Nella recente riunione con i piloti è stato deciso di fermare parte degli aeroplani, soprattutto per rispar-miare i soldi dell’assicurazione, e utilizzare in linea di volo un singolo velivolo per ogni tipologia (Cessna

AecLugo: bilancio preventivo 2013accolto con ottimismo

Il direttivo. Da sx.: il consigliere Oriano Callegati, il presidente Mauro Baldazzi, il vice e consigliere avv. Giovanni Baracca, sullo sfondo, da dx. ,il revisore dei conti Roberto Monti e il responsabile aeromodellisti Luigi Lanzoni.

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150, 172, 172RG, 182, ndr), oltre a pensare alle stra-tegie da adottare per il rilancio dell’ala fissa. L’idea comune è stata quella di allargare il bacino d’utenza acquisendo un ultraleggero avanzato, che potrebbe es-sere utilizzabile anche dai vecchi soci, oltre a permet-tere di aprire una scuola specifica, poiché il sodalizio lughese ha tutte le competenze necessarie per essere all’avanguardia anche in questo settore. Idea che ha trovato tutti i presenti d’accordo. Un altro argomento esaminato è stato quello relativo al rinnovo della flot-ta, che oggi è sovradimensionata rispetto all’utilizzo. Con la vendita di due o tre aerei, nonostante il periodo non sia certo fra i più favorevoli, è possibile acquista-re un moderno Cessna 172 con motore da 180 Cv con avionica recente. Subito dopo il consigliere Oriano Callegati, aiutando-si con una serie di slide, ha letto il bilancio preven-tivo dell’Aero Club per l’anno 2013. Dallo stesso, no-nostante le spese siano state ridotte di oltre 100mila euro rispetto allo scorso anno, è stata preventivata una possibile perdita di 34mila euro, salvo che non si au-mentino le ore volo da parte dei soci piloti. «L’Aero Club è partito nel 2004 da una situazione di stallo – ha concluso Baldazzi nel successivo contraddi-torio – e nonostante il commissariamento, siamo riu-sciti a ripartire, grazie anche alle persone che operano qui, rimettendo in piena efficienza la scuola. Abbiamo acquisito due elicotteri che sono stati interamente pa-gati […], abbiamo una piazzola per il VFR notturno de-gli elicotteri, la nuova foresteria e le nuove aule, e go-diamo di garanzia illimitata con le banche. Dal 2008 la crisi che attanaglia tutti ha interessato anche noi, ed è stato un lavoro duro in quanto una F.T.O. è un sistema piramidale che se togli uno, crolla tutto; qualcuno non ha capito quello che stava succedendo e ci sono state delle tensioni.» Dopo alcuni interventi dei presenti, il bilancio previ-sionale è stato approvato dall’assemblea a larga mag-gioranza, con due voti contrari e tre astenuti. Al ter-mine dell’incontro i soci hanno anche autorizzato la

proposta del presidente di vendere due o tre aeroplani per acquistare, oltre all’ULM avanzato, un velivolo di nuova generazione per il rilancio dell’attività dell’ala fissa.A fine serata il presidente ha comunicato che l’Aero Club di Lugo organizzerà nel prossimo anno il “Giro aereo di Romagna”, oltre a un evento a carattere mon-diale, che susciterà vivo interesse negli appassionati, il cinquantennale della “Coppa d’Oro”: la gara interna-zionale di aeromodellismo in assoluto più blasonata, a cui hanno partecipato nelle precedenti edizioni con-correnti provenienti da varie nazioni, tra cui U.S.A., Canada, Israele, Brasile, Russia, Ucraina. Inoltre, in settembre il club accoglierà un Salone dedicato alla mobilità elettrica, cui sarà fornita solo la logistica. Su questo avvenimento abbiamo dato ampia notizia nelle pagine precedenti di questa rivista.•

Massimo Baldi(foto Baldi)

L’ex presidente AeCLugo Enrico Spazzoli, al centro nella foto, as-sieme al revisore Sangiorgi (in piedi) e al consigliere Callegati (di spalle). Sullo sfondo, da dx., il resp.le volo motore Nannini e il re-visore Gobbi

Il Generale Antonio De Vita, comandante dell’organizzazione territoriale dell’Esercito Italiano in Emila Romagna, mentre saluta gli ospiti della serata

Un’immagine della serata. In primo piano il tavolo dei consiglieri dell’AeCLugo Oriano Callegati, Luigi Lanzoni e il sindaco-revisore dei conti Tiziano Sangiorgi

AeC Lugo

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Come tradizione vuole, anche quest’anno hanno fatto visita all’Aero Club “Francesco Baracca” di Lugo illustri e

graditissimi ospiti. Il 25 luglio scorso è avvenuto l’incontro in forma privata con il Generale di Divisione Antonio De Vita, comandante dalla fine dello scorso anno dell’organizzazione territoriale dell’Esercito Italiano in Emila Romagna. Tra gli ospiti intervenuti anche il Generale (r) Carmelo Abisso, per molti anni addetto stampa della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna e del Regional Command West di ISAF, già portavoce del Contingente italiano a Herat in Afghanista, adesso direttore responsabile della testata di comunicazione e cultura di Difesa “Perseo News” e il Colonnello dell’Esercito Marco Buscaroli, comandante del Circolo Ufficiali di Bologna, per molti anni in servizio presso la Brigata Aeromobile “Friuli”. Gli ospiti sono stati accolti dal presidente del club lughese Mauro Baldazzi, dal vice presidente avvocato Giovanni Baracca e da alcuni responsabili del sodalizio, tra cui Oriano Callegati, Tiziano Sangiorgi e Luigi Lanzoni.E’ stata anche l’occasione per organizzare una riunione conviviale. Oltre sessanta, fra soci e amici del sodalizio, hanno partecipato alla serata cenando in onore del Generale e degli ospiti al Circolo Le Ali, il ristorante dell’aeroporto di Lugo.

Al termine della cena il presidente Baldazzi ha preso la parola per ringraziare il Generale della sua cortese visita e per consegnargli il crest dell’Aero Club di Lugo con le insegne del “Cavallino” di Francesco Baracca. Ha fatto seguito un breve discorso del Generale che ha ringraziato dell’invito e ha a sua volta contraccambiato il dono regalando al presidente Baldazzi il crest del comando territoriale dell’Esercito.E’ stata davvero una serata molto gradevole che i responsabili del club e i convenuti hanno molto apprezzato e che avrebbero il piacere di ripetere presto assieme ai graditissimi ospiti. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

Il Generale di Divisione

Antonio De Vita in visita

all’Aero Club di Lugo

Da sinistra, il presidente AeCLugo Mauro Baldazzi, il GeneraleAntonio Bettelli e il vice presidente AecLugo avvocato Giovanni Baracca

La tavolata degli alti ufficiali dell’Esercito, in compagnia del direttore di questa rivista, Giuseppe Falconi (terzo da dx)

AeC Lugo

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Il saluto del Generale di

Brigata Antonio

Bettelli alsodalizio lughese

Un’altra visita particolarmente gradita all’Aero Club di Lugo, è stata quella del Generale di Brigata Antonio Bet-

telli, comandante della Brigata Aeromobile “Friuli” di Bologna, la Grande Unità dell’E-sercito Italiano, da alcuni anni gemellata con il sodalizio lughese.Il 5 ottobre scorso, il Generale Bettelli - che ha avuto modo di incontrare i membri del sodalizio lughese anche alla fine di agosto di quest’anno a Massalombarda - ha voluto salutare il club lughese prima della partenza della Brigata per il Libano, in quanto impe-gnata in una missione in cui avrà la respon-sabilità del settore Ovest di Unifil (United

Nation Interim Force in Lebanon) nell’ambi-to dell’operazione di pace “Leonte 13”, di cui diamo notizia in altra parte del giornale.Tra gli amici che hanno partecipato alla sera-ta, diversi alti ufficiali dell’Esercito: il Gene-rale di Brigata (r) Antonino Freni, il Genera-le (r) Carmelo Abisso, per molti anni addetto stampa della Brigata “Friuli”, il Colonnello Valter d’Agostino, vice comandante della Brigata, il Colonnello Marco Buscaroli, co-mandante del Circolo Ufficiali di Bologna, il Colonnello Luigi Diletta, comandante del Ri-get di Casarsa della Delizia e il luogotenente (r), decano della Brigata, Francesco Coviello.A far gli onori di casa il presidente Mauro

Baldazzi e il suo vice l’avvocato Giovanni Baracca. Serata che ha segnato il record delle par-tecipazioni con oltre ottanta soci, stimo-lati anche dalla presenza, prima in cucina e poi come graditissime ospiti in sala, del-le ormai famose “Sfogline di Massalom-barda”, che hanno gentilmente preparato e offerto i primi piatti. Anche questa è stata una serata indimen-ticabile che gli ospiti e i soci intervenuti hanno gradito particolarmente e che ci auguriamo di poter ripetere per festeggia-re il felice ritorno a Bologna della Brigata nell’aprile 2013. •

Massimo Baldi(foto Baldi)

Ottanta persone impaurite all’annuncio della hostess di un imminente atterraggio d’emer-genza in un aeroporto alternato. Un incubo

in cui non ci si vorrebbe mai trovare. Invece era una realtà per i passeggeri del volo 1582 della KLM de-collato dall’Aeroporto “Gugliemo Marconi” di Bolo-gna diretto ad Amsterdam. A darne notizia è stato il quotidiano “il Resto del Carlino” di Bologna che ha riportato nel suo artico-lo la testimonianza di uno dei protagonisti di quegli interminabili minuti di terrore.Alle 7 e 10 del 14 febbraio 2012 il velivolo della com-pagnia olandese Fokker 70, aereo normalmente uti-lizzato per voli a corto e medio raggio, è decollato regolarmente dalla pista di Bologna. Fino a quel momento il volo era stato tranquillo, senza alcuna complicazione. In vista delle Alpi i passeggeri hanno cominciato a sentire freddo intenso e si sono accorti che l’ae-ro aveva iniziato una rapida discesa. Un passegge-ro bolognese, in seguito intervistato dal quotidiano emiliano, ha spiegato che la temperatura all’interno dell’aereo era particolarmente bassa e che il veli-volo era improvvisamente sceso di quota senza un apparente motivo. Dopo aver “bucato” le nuvole, il Fokker 70 ha sorvolato le Alpi con un volo radente le cime delle montagne. Le maschere per l’ossigeno sono state fatte uscire dai loro alloggiamenti mentre

le hostess hanno finalmente rivelato il motivo del fuori programma: uno dei finestrini della cabina di pilotaggio si era crepato e l’aereo sarebbe atterrato in Germania all’aeroporto di Francoforte. Una situazione di pericolo che ha imposto ai piloti di depressurizzare l’aereo prima possibile e volare a bassa quota e a velocità ridotta, per ridurre l’impatto dell’aria contro il parabrezza.Nel frattempo all’aeroporto di Francoforte era scat-tato l’allarme e i mezzi di soccorso si erano schie-rati a bordo pista in attesa dell’arrivo dell’aereo in emergenza, che, con un sospiro di sollievo per tutti, è regolarmente atterrato senza danni.«E’ stato il panico totale - ha raccontato il passeg-gero all’arrivo - c’era il caos e abbiamo temuto per la nostra vita». Anche amici e parenti in attesa in Olanda erano molto preoccupati, dato che fino a tar-da sera sui tabelloni della compagnia il volo per Am-sterdam risultava semplicemente “dirottato”. A complicare le cose per gli ottanta protagonisti del-la terribile avventura, fortunatamente a lieto fine, un concomitante allarme terrorismo a Francoforte che ha imposto ai responsabili dello scalo tedesco di chiudere in via precauzionale due terminal e che ha ritardato di diverse ore la partenza del volo che por-tava a destinazione gli sfortunati passeggeri. •

Massimo Baldi

Brutta avventura per i passeggeri del volo KLM 1582 da Bologna ad Amsterdam

Un Fokker 70 della compagnia KLM in un’immagine d’archivio (foto Arpingtone)

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SICUREZZA DEL VOLO

Relazione d’inchiesta per incidente

OBIETTIVO DELL’INCHIESTA DI SICUREZZA

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV), istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66, si identifica con l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato italiano, di cui all’art. 4 del regolamento UE n. 996/2010 del Parlamento europeo e del Consiglio del 20 ottobre 2010. Essa conduce, in modo indipendente, le inchieste di sicurezza.Ogni incidente e ogni inconveniente grave occorso ad un aeromobile dell’aviazione civile è sottoposto ad inchiesta di sicurezza, nei limiti previsti dal combinato disposto di cui ai commi 1 e 4 dell’art. 5 del regolamento UE n. 996/2010.Per inchiesta di sicurezza s’intende un insieme di operazioni comprendente la raccolta e l’analisi dei dati, l’elaborazione delle conclusioni, la determinazione della causa e/o di fattori concorrenti e, ove opportuno, la formulazione di raccomandazioni di sicurezza.L’unico obiettivo dell’inchiesta di sicurezza consiste nel prevenire futuri incidenti e inconvenienti, non nell’attribuire colpe o responsabilità (art. 1, comma 1, regolamento UE n. 996/2010). Essa, conseguen-temente, è condotta indipendentemente e separatamente da inchieste (come ad esempio quella dell’au-torità giudiziaria) finalizzate all’accertamento di colpe o responsabilità.L’inchiesta di sicurezza è condotta in conformità con quanto previsto dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale (stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, approvata e resa esecutiva in Italia con il decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561) e dal regolamento UE n. 996/2010.Ogni inchiesta di sicurezza si conclude con una relazione redatta in forma appropriata al tipo e alla gravità dell’incidente o dell’inconveniente grave. Essa può contenere, ove opportuno, raccomandazioni di sicurezza, che consistono in una proposta formulata a fini di prevenzione. Una raccomandazione di sicurezza non costituisce, di per sé, una presunzione di colpa o un’attribuzione di responsabilità per un incidente, un inconveniente grave o un inconveniente (art. 17, comma 3, regolamento UE n. 996/2010).La relazione garantisce l’anonimato di coloro che siano stati coinvolti nell’incidente o nell’inconvenien-te grave (art. 16, comma 2, regolamento UE n. 996/2010).

A.N.S.V. Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo

Nei documenti riprodotti è salvaguardato l’anonimato delle persone coinvolte nell’evento, in ossequio alle disposizioni dell’ordinamento vigente in materia di inchieste di sicurezza.

Tra

scrizi

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origi

nale

L’ incidente analizzato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, che riportiamo nelle pa-gine seguenti, dimostra che anche un pilota con notevole esperienza di volo per una distrazione durante i controlli pre volo, una semplice dimenticanza nel corso delle ordinarie operazioni di

routine, può correre gravi rischi.I nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight” sono stati realizzati per evitare queste tragiche disattenzioni e le check-list per i controlli esterni e interni ai velivoli sono fatte apposta per essere seguite passo-passo, anche da un pilota esperto.

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SICUREZZA DEL VOLO

RELAZIONE D’INCHIESTA

Incidente occorso all’aeromobile S269C marche I-TOMKComune di Miane (TV) - 10 maggio 2011

Tipo dell’aeromobile e marche ElicotteroSchweizer S269C marche I-TOMK.Data e ora 10 maggio 2011, intorno alle 16.30 UTC (Coordinate Universal Time - orario universale coordinato).Luogo dell’evento Nei pressi di Combai, Frazione del Comune di Miane (TV), in coordinate geografiche 45° 55’ 15”N 12° 04’ 36”E, elevazione 290 m AMSL.

Descrizione dell’evento L’elicottero era impiegato in attività di lavoro aereo per spargimento di sostanze anticrittogamiche sui vigneti circostanti il luogo dell’incidente. Tre giorni prima dell’incidente, il 7 maggio 2011, l’elicottero era stato trasferito dall’elisuperficie di Valdobbiadene (TV), base di abituale stazionamento, ad un piazzale di cemento sito nella Frazione di Combai, in prossimità dell’area in cui avrebbe dovuto operare nel corso dei giorni successivi. Dopo l’atterraggio sul piazzale l’elicottero veniva protetto con le apposite coperture per la sosta ed ancorato a terra con delle cime assicurate ad anelli di acciaio infissi nel cemento del piazzale stesso. Nel corso del pomeriggio del 10 maggio 2011, al fine di liberare il piazzale, il pilota decideva di spostare l’elicottero in volo. Dopo aver rimosso le protezioni, ma senza levare le cime di ancoraggio, il pilota av-viava il motore ed effettuava il decollo. Al momento del distacco dal suolo, con le cime ancora collegate

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SICUREZZA DEL VOLO

ai pattini, l’elicottero effettuava un movimento di rollio tale da portare le pale del rotore principale ad urtare contro il suolo. A seguito dell’evento l’elicottero si arrestava appoggiato sulla fiancata destra, riportando danni sostanziali alla struttura e senza causare ulteriori danni a persone o cose.Esercente dell’aeromobile Air Blue Service srl.Natura del voloRiposizionamento aeromobile nell’ambito dell’attività di lavoro aereo.Persone a bordo Equipaggio 1, passeggeri nessuno.Danni all’aeromobileDanneggiamento del rotore principale, della struttura di fusolierae del pattino destro.

Informazioni relative al personale di voloPilota: maschio, 63 anni di età, nazionalità italiana. In possesso di licenza di pilota commerciale di eli-cottero in corso di validità. Abilitazione al pilotaggio dell’elicottero H269C in corso di validità; abilita-zione alla radiotelefonia in lingua italiana. Visita medica di classe prima in corso di validità. Ore di volo totali sulla macchina: circa 6388h, di cui 4h 35’ negli ultimi 30 gg. In possesso di LMA per elicotteri a pistoni rilasciata dall’ENAC.Informazioni relative all’aeromobile ed al propulsoreL’elicottero S269C marche I-TOMK è un monomotore a pistoni (equipaggiato con un Lycoming HIO-360-D1A da 190 hp), tre posti, con un peso massimo al decollo di 930 kg. Certificato di navigabilità in corso di validità. Ore di volo totali dell’aeromobile: circa 3220h. Ore di volo totali del motore: circa 584h. Tutta la documentazione tecnica ed amministrativa dell’aeromobile è risultata in corso di validità, con registrazione degli interventi manutentivi in accordo alla normativa tecnica applicabile.Informazioni sul luogo dell’eventoL’incidente si è verificato in un’area collinare, coltivata a vigneti. La piazzola su cui si è verificato l’in-cidente consiste in una struttura in cemento realizzata a sbalzo sul pendio di una collina, in prossimità

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di alcune abitazioni rurali. La struttura, in quanto superficie piana e libera da ostacoli, viene utilizzata anche per l’atterraggio, stazionamento e decollo di elicotteri. Infatti su di essa è disegnata una “H” di colore giallo e nel cemento sono infissi dei ganci metallici ad anello per l’ancoraggio a terra degli elicot-teri parcheggiati su di essa.Al momento dell’incidente, la struttura utilizzata non risultava presente nell’elenco delle elisuperfici

autorizzate dall’ENAC. La piazzola, tuttavia, poteva essere annoverata, ai sensi della vigente normativa, tra le cosiddette elisuperfici occasionali (art. 7 del dm Trasporti 1 febbraio 2006), ancorché la procedu-ra prevista per la sua attivazione non sia stata puntualmente seguita.Informazioni meteorologiche Sulla piazzola non era installato alcun sistema di rilevamento e registrazioni delle condizioni ambien-tali. Il pilota ha tuttavia dichiarato che al momento dell’incidente le condizioni meteorologiche erano carat-terizzate da bel tempo e calma di vento.Altre informazioni Il Manuale di manutenzione dell’elicottero (rev. 26/09/2008), alle sezioni 2-7 e 2-8, prevede la pos-sibilità di ancorare l’elicottero al terreno nel caso di sosta all’aperto, in previsione di condizioni me-teorologiche avverse o di venti superiori a 50 nodi. Per tale ancoraggio è consentito l’uso di quattro cime legate ai supporti dei quattro ammortizzatori (anteriori e posteriori) dei pattini di atterraggio ed ancorate al suolo. Il citato Manuale non riporta alcuna nota sull’utilizzo di cime con caratteristiche particolari o dotate di nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight”. L’ancoraggio al suolo dell’elicottero era stato effettuato dallo stesso pilota il giorno dell’arrivo sulla piazzola, utilizzando delle cime in materiale sintetico e senza registrare l’operazione sul Quaderno tec-nico di bordo dell’elicottero stesso. Il pilota era abilitato all’effettuazione di tale operazione, in quanto in possesso anche di LMA (Licenza di Manutentore Aeronautico). Su uno degli anelli di ancoraggio infissi al suolo era ancora presente uno spezzone della cima di an-coraggio del pattino sinistro, mentre l’altro anello risultava totalmente libero da cime o frammenti di esse. Lo spezzone della cima di sinistra rimasto sull’anello presentava i trefoli sfilacciati e stirati con evidenze di rottura per sovraccarico (foto nella pagina seguente).

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Analisi L’esame della documentazione tecnica dell’elicottero non ha evidenziato anomalie in ordine alle manu-tenzioni effettuate.Il pilota era in possesso dei previsti titoli aeronautici ed aveva al suo attivo una notevole esperienza di volo.L’elicottero era rimasto parcheggiato sulla piazzola per tre giorni ed in previsione di tale sosta prolun-gata il pilota aveva provveduto, oltre che a proteggerlo con le apposite coperture di parcheggio, anche ad ancorarlo al suolo con cime in materiale sintetico. L’ancoraggio era stato effettuato utilizzando solo due cime rispetto alle quattro previste, applicate ai supporti dei soli ammortizzatori posteriori e senza che l’operazione fosse stata registrata sul Quaderno tecnico di bordo. Il giorno dell’evento, a seguito dell’esigenza di dover liberare la piazzola, il pilota decideva di spostare di qualche metro l’elicottero, alzandolo in volo sulla piazzola stessa. Dopo aver tolto tutte le coperture per la sosta installate sulla struttura dell’elicottero, il pilota procedeva alla messa in moto dell’elicottero, senza rimuovere però le cime di ancoraggio al suolo. Dopo aver effettuato il riscaldamento del motore, il pilota agiva sui comandi per sollevare l’elicottero dal suolo.Superato il carico di rottura di una delle due cime (quella di sinistra), avveniva il cedimento della stessa. L’elicottero rollava quindi violentemente sul lato destro, impattando con le pale del rotore principale il terreno, ribaltandosi.Cause La causa dell’incidente è da attribuirsi all’inadeguatezza dei controlli pre-volo effettuati dal pilota pri-ma del decollo. Una tale causa, come dimostrato da autorevoli studi in materia di human factor, potrebbe essere ricon-ducibile ad una situazione di complacency, derivante dall’esecuzione da parte del pilota di operazioni molto semplici e ripetitive. La mancata rimozione delle cime di ancoraggio è stata favorita anche da una loro scarsa visibilità, in quanto non dotate di appositi segnalatori visivi, quali, ad esempio, i nastri rossi con su riportata la scritta “Remove before flight”.

Raccomandazioni di sicurezza Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, non si ritiene necessario emanare raccoman-dazioni di sicurezza. •

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REGOLAMENTO PILOTI AERO CLUB “FRANCESCO BARACCA” LUGO DI ROMAGNA

1. GENERALE PAG. 2

1.1 RESPONSABILITA’ DEL PILOTA “

1.2 AUTORIZZZIONE AL VOLO “

1.3 PRESA IN CONSEGNA DELL’A/M “

1.4 RESPONSABILE DI LINEA PAG. 3

1.5 SEGNALAZIONE ANOMALIE “

1.5.1 DI TERZI “

1.5.2 DEL PILOTA “

2 CATEGORIE VOLI “

2.1 VOLO D’ISTRUZIONE PAG. 4

2.2 VOLO TURISTICO “

2.3 VOLO ACROBATICO “

3 ATTIVITA’ DI VOLO “

3.1 PILOTI “CORRENTI” PAG. 5

3.2 PILOTI “NON CORRENTI” “

3.3 PILOTA DI “SICUREZZA” E PILOTA ACCOMPAGNATOR “

3.4 CHECK PEIORDICO PAG. 6

4 PASSAGGERI “

4.1 CONOSCENTI E AMICI “

4.2 PASSEGGERI VDS O “SCONOSCIUTI” “

5 UTILIZZO AEREI E CONDUZIONE VOLI PAG. 7

5.1 CONDIZIONI METEO ED AMBIENTALI “

5.2 ZONE DI ATTIVITA’ DI VOLO “

5.3 VOLO IN FORMAZIONE E PASSAGGI SUL CAMPO “

5.4 RIPRESE FOTOGRAFICHE/VIDEO “

5.5 MANIFESTAZIONI PAG. 8

6 SANZIONI “

7 MANSIONI VARIE “

7.1 STAZIONE RADIO FSS “

7.2 CAMPAGNOLE ED ESTINTORI MOBILI E FISSI “

7.3 MOVIMENTAZIONE VELIVOLI “

7.4 RIFORNIMENTO “

INTRODUZIONE

Questo documento descrive le regole che l’AEROCLUB “F. BARACCA” di Lugo di Romagna (RA) impone a tutti i Piloti che utilizzano gli aerei in esercenza.

Il presente regolamento in vigore dalla data di emissione scade a una successiva revisione. E’ compito del Pilota assicurarsi di essere in possesso dell’ultima revisione e di averne completa conoscenza. Il Pilota è sempre e comunque responsabile di operare in conformità a questo regolamento.

1. Generale

E’ considerato Pilota agli effetti di questo Regolamento una persona che sia titolare delle licenze previste dalle normative vigenti e che sia Socio di tipo Pilota dell’Aeroclub “F. BARACCA”

1.1 Responsabilità del Pilota

□ Il Pilota responsabile del volo che intraprende dal momento in cui decide di partire e firma il QTA (quaderno tecnico dell’aero di presa in consegna dell’aereo), fino al momento della firma di riconsegna del QTA.

□Il Pilota responsabile è garante della conduzione del volo secondo le normative vigenti e nel rispetto delle regole di questo regolamento.

1.2 Autorizzazione al volo

L’AEROCLUB “F. BARACCA” autorizza al volo il Pilota che:

□sia in possesso di licenza valida e abilitazione all'impiego della macchina che intende utilizzare. □abbia i requisiti di attività svolta. □decolli per un volo ammesso in base alla propria categoria di appartenenza. □sia in regola con la quota sociale. □abbia un credito sul proprio conto al momento della presa in consegna dell’aereo o si impegna a pagare al termine del volo.

Il pilota, nel momento della presa in consegna dell’aereo, si rende garante che le condizioni sopra riportate siano soddisfatte.

L’AEROCLUB “F. BARACCA” ha il diritto insindacabile di non consegnare un aereo o interrompere l’attività di un aereo a un socio qualora una delle condizioni sopra riportate non risulti soddisfatta oppure per ragioni di sicurezza o, in casi di grave e comprovata necessità, per motivi di ordine superiore (impiego degli aerei per operazioni di protezione civile, richiesta di servizi da parte di autorità, necessità di compiere operazioni non previste di importanza strategica per il Club, ecc.).

1.3 Presa in Consegna A/M

Un aereo affidato al Pilota dal momento della firma del QTA, fino al momento della firma per riconsegna dell’aereo. Durante questo periodo il Pilota responsabile del volo e di ogni altra operazione compiuta. Chi vola su velivolo CAP10B è tenuto inoltre a compilare anche il Registro complementare in cui obbligatorio riportare i seguenti dati: peso pilota e passeggero/istruttore, peso carburante imbarcato, peso al decollo e dopo il volo i fattori di carico positivo e negativo raggiunti durante il volo.

In caso di eventi eccezionali (dirottamenti, avarie, impossibilitˆ di rientrare alla base o di proseguire il volo per qualunque ragione), il Pilota tenuto a dare tempestiva comunicazione all’AERO CLUB ed eventualmente consultarsi con il Responsabile di Linea sul da farsi. La presa in consegna di un aereo senza la compilazione e firma dell’apposito log, non è ammessa.

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1.4 Responsabile di Linea (R.L.)

Il responabile, designato dal Consiglio Direttivo, il rappresentante dell’esercente sulla linea di volo e ne ha la piena autorità.

Il R.L. decide relativamente all’inizio e al termine dell’attività e all’assegnazione di un aereo a un pilota, nei casi in cui previsto che il pilota debba avere la sua autorizzazione. Di norma questo compito svolto dall’istruttore presente, in sua assenza rivolgersi al Signor Bandera. Il R.L. ha la facoltà di interrompere l’attività nel suo complesso, in casi di condizioni meteorologiche compromesse o di altro tipo che lo richiedano.

□Il nome del Responsabile di Linea del momento affisso nel box sottotorre □Il Responsabile di Linea è una sola persona in un dato momento. □In assenza di un Responsabile di Linea in servizio, il Pilota può contattare un qualsiasi responsabile di

linea per consigli o autorizzazioni. □La lista e la reperibilità dei Responsabili di Linea è disponibile in segreteria.

1.5 Segnalazione Anomalie

1.5.1.1 Di terzi

□Chiunque può segnalare anomalie nell’uso degli aerei. □Le segnalazioni sono trasmesse a un Responsabile di Linea o alla segreteria. □Il Responsabile di Linea che riceve una segnalazione deve annotare la segnalazione con data e ora e

deve svolgere un'inchiesta sommaria per accertare immediatamente i fatti e l’eventuale violazione dei regolamenti.

□Il risultato dell’inchiesta viene inserito in archivio.

Il Consiglio direttivo valuta al più presto se l’anomalia segnalata debba comportare una sanzione.

1.5.2 Del Pilota

Ogni Pilota è tenuto a segnalare tempestivamente e comunque immediatamente dopo la conclusione di un volo:

□Inconvenienti o anomalie relativi all’aereo, al motore, alla strumentazione e agli impianti. □Presunte anomale sollecitazioni inferte alle strutture durante le manovre (superamento G, impatti di

notevole forza con volatili, acqua, onde, infrastrutture, ecc.). □Qualsiasi anomalia riscontrata.

Il Pilota deve riportare l’inefficienza nell’apposito spazio nel QTA per segnalare anomalie e/o inconvenienti riscontrati. In particolare chi vola su velivolo CAP10B tenuto a segnalare il superamento del fattore di carico sia che si sia verificato in volo che a terra (durante la messa in moto).

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Il Pilota che non ottempera a questo obbligo mette in pericolo la sicurezza dei Piloti e dei passeggeri che volano successivamente sullo stesso aereo ed è pertanto responsabile, anche penalmente, di ogni omissione.

2. CATEGORIE PILOTI

Ogni Pilota rientra in una categoria definita secondo il tipo di volo effettuato: istruzione, turismo ed acrobazia

2.1 Volo di istruzione

Un pilota, anche se titolare di LPP(A), può essere in addestramento per sua richiesta o perché obbligato dalla scadenza dei titoli aeronautici. Durante il periodo di istruzione se si tratta di attività a normativa JAR-FCL 1, le disposizioni attuative si evincono dal manuale della FTO; qualora si applichi la normativa nazionale, le disposizioni sono nel presente regolamento. Si ricorda che tutti i velivoli in esercenza all’Aeroclub appartengono alla stessa Classe (SEP) ma è previsto l’addestramento “PER DIFFERENZE”, come sancito dalla JAR-FCL 1.215 Appendice 1, (applicando di fatto quanto già la normativa nazionale prevedeva con il DM 467-T) per il “ruotino posteriore”, il “passo variabile”, il “carrello retrattile” e nel passaggio al CAP 21 quale velivolo monoposto acrobatico.

L’addestramento per “differenza” prevede: -il corso teorico per la conoscenza del velivolo curato da personale tecnicamente idoneo; -l’indottrinamento da parte dell’istruttore di volo, titolare dell’addestramento pratico, sul Manuale di Volo; -l’addestramento in volo secondo il programma previsto per ogni singola “familiarizzazione” o per specifiche manovre propedeutiche al CAP 21; -la somministrazione al candidato di un questionario a risposta multipla o svolgimento di un colloquio tecnico con istruttore prima del decollo a S.P.. La responsabilità del volo del FI(A) o Acro incaricato dell’addestramento. Saranno compilati gli statini e le schede valutative al termine di ogni volo di addestramento; quando il FI(A) o l’Istruttore Acrobatico riterranno il candidato idoneo al decollo controlleranno che sia stato effettuato il colloquio tecnico o il questionario relativo alla conoscenza del velivolo e relativo Manuale di Volo ed effettueranno il briefing pre-decollo. Il decollo avverrà sotto il controllo del FI responsabile dell’addestramento previo comunicazione al CFI(A) ovvero all’HT.

2.2 Volo turistico

Qualsiasi tipo di volo da diporto o di allenamento viene considerato “volo turistico” e si svolge sotto la responsabilità del pilota che ha preso in consegna il velivolo.

2.3 Volo acrobatico

Il volo acrobatico è un particolare tipo di attività sportiva, agonistica o non, che viene svolta nel Box Acrobatico secondo norme e tempi previsti dall’AIP Italia. Questo volo può essere svolto esclusivamente con velivoli “dedicati”: CAP 10 e 21. E’ prevista una abilitazione acquisita al termine del conseguimento di uno specifico corso di volo che viene svolto su CAP 10 da un istruttore Acrobatico.

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L’Istruttore Acro abilita il candidato e lo segue fino a che non sia stato completato il processo di consolidamento di tutte le manovre, dell’affinamento della tecnica e delle capacità di gestire in sicurezza tutte le manovre del volo acrobatico.

La parte di addestramento iniziale alle gare sarà seguito dall’istruttore Acro che curerà il programma di preparazione e relativo allenamento alla gara. L’istruttore, valutato il livello di addestramento ed allenamento raggiunto dal candidati alla gara, darà il “Nulla Osta” alla stessa e informerà il consiglio Direttivo (nella fattispecie il consigliere delegato a questa specifica attività sportiva).

Il prosieguo dell’attività agonistica sarà seguito sempre dall’istruttore acrobatico che monitorerà il progresso per il passaggio alle varie classi di competizione. Le gare potranno essere sostenute solo da quei piloti che si saranno regolarmente allenati nel corso dell’anno e saranno giudicati “safe” dall’istruttore Acrobatico.

Il passaggio da un aeromobile acrobatico all’altro, anche se all’interno della stessa classe, prevede l’esecuzione di uno specifico programma secondo le modalità descritte al punto 2.1

3. ATTIVITA’ DEL PILOTA

3.1 Piloti “correnti”

Ogni Pilota “corrente” quando vola con costanza (minimo 3 decolli ed atterraggi negli ultimi 30 giorni) o allenato, a giudizio dell’Istruttore Acrobatico, qualora si tratti di attivitˆ acrobatica. Rispettati i requisiti con la propria attivitˆ di volo può agire come Pilota Responsabile secondo la propria categoria.

3.2 Piloti non “correnti”

I Piloti che non sono correnti secondo le regole descritte, non sono abilitati al volo. Per essere ammessi al volo, i Piloti devono:

-essere addestrati come previsto dal Manuale della FTO se non hanno effettuato l’attività minima periodica (12 ore nell’ultimo anno) ed -essere sottoposti ad un CHECK con il CFI(A); -essere sottoposti ad un “recurrent training” con FI(A) in caso di scarso addestramento periodico (più di 30 giorni di inattività) sul velivolo scelto per la successiva attività turistica; -essere sottoposti ad un addestramento specifico su CAP 10 con Istruttore Acrobatico qualora l’inattività su quest’ultimo o sul CAP 21 superi i 30 giorni.

Il “recurrent training” ed il volo d’addestramento acrobatico DEVONO prevedere anche lo svolgimento di: -emergenze “piantata motore” simulate dopo il decollo; -atterraggio di precisione; -finale e atterraggio senza flap.

Il CFI(A), il FI(A) o l’Istruttore Acro, al termine del CHECK o dell’addestramento impartito possono:

□Confermare l’idoneità nella categoria; □Richiedere ulteriore attività in doppio comando prima di riprendere l’attività come Pilota responsabile.

3.3 Pilota di SICUREZZA e Pilota Accompagnatore

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Il Pilota di Sicurezza è una figura contemplata dalla normativa JAR-FCL 1.035 punto (e) e IEM FCL 1.035. E’ un Pilota con licenza in corso di validità che segue il Pilota RESPONSABILE del volo sostituendolo, a livello di responsabilità, nei casi previsti dalle limitazioni di carattere prettamente medico che obbligano la sua presenza a bordo. Il Pilota di Sicurezza può assumere la responsabilità del volo a suo insindacabile giudizio in ogni momento. Viene nominato dal CFI(A) e viene informato sulle limitazioni mediche del Pilota che assisterà; l’attività di volo verrà riportata sul suo libretto dei voli.

Su richiesta del Pilota, il volo può essere effettuato con un Pilota Accompagnatore, scelto dall’interessato o indicato dal Responsabile di Linea o suggerito dall’FI(A) presente. Il pilota Accompagnatore è a tutti gli effetti un passeggero con la PPLA, allenato ma MAI responsabile del volo.

3.4 CHECK Periodico

Nel caso di regolare attività periodica annuale (12 ore di cui 6 come pilota responsabile), prima del rinnovo del “Class Rating” il Pilota effettuerà un “Training Flight” con un FI incaricato dal CFI, impropriamente conosciuto come Check periodico. Il “Training Flight” DEVE prevedere anche lo svolgimento di: -emergenze “piantata motore” simulate dopo il decollo; -atterraggio di precisione; -finale ed atterraggio senza flap.

4. PASSEGGERI

4.1 Conoscenti e Amici

Sono ospiti del Pilota, che deve assicurarsi che i passeggeri:

□Siano in buona salute; □Se donne, che non siano incinte oltre il 5° mese; □Se minorenni, che abbiano l'autorizzazione di un genitore; □Abbiano ricevuto le informazioni sulla sicurezza relative all'aereo impiegato (qualora così non fosse è fatto obbligo al Pilota di colmare questa lacuna).

4.2 Passeggeri VDS o “sconosciuti”

Sono portati in volo su loro richiesta o nell’ambito di iniziative culturali, benefiche o di intrattenimento, pubbliche o private.

L’aero Club “F. Baracca” di Lugo incoraggia tale attività in quanto costituisce fondamentale opera di propaganda del volo, scopo istituzionale degli Aero Club federati all’Aero Club d’Italia ed al CONI, volta ad instillare nelle persone trasportate interesse e un atteggiamento positivo nei riguardi del volo, in generale, e a favorire la loro possibile adesione al Club.

Le persone che lo richiedono possono volare solo con un Pilota che sia stato sensibilizzato sull’importanza della propaganda aeronautica e di provata disciplina in volo.

I passeggeri possono corrispondere al Pilota o in segreteria un contributo a copertura dei costi del volo. Il Pilota opera a puro titolo di pilota privato che esegue un volo di cortesia e non trae alcun utile materiale dallo svolgimento del volo, così come non lo trae l’AERO CLUB di Lugo.

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E’ responsabilità del Pilota assicurarsi che i passeggeri:

□Siano in buona salute; □Se donne, che non siano incinte oltre il 5° mese; □Se minorenni, che abbiano l'autorizzazione di un genitore; □Abbiano ricevuto le informazioni sulla sicurezza relative all'aereo impiegato (qualora così non fosse è

fatto obbligo al Pilota di colmare questa lacuna); □Non presentino segni di squilibrio psichico; □Non facciano sorgere il sospetto che intendano volare con motivazioni anomale (ispezioni di aree, edifici

o luoghi “sensibili”, sorveglianza di persone o luoghi, riprese fotografiche e video diverse dalla breve ripresa video del paesaggio o dalla foto "ricordo", trasporto o lancio di qualunque materiale, ecc.).

□Non siano affetti da fobia del volo.

In tutti i casi in cui il Pilota verifichi o sospetti una delle condizioni sopra descritte, deve rifiutarsi di intraprendere o proseguire il volo e avvisare immediatamente il Responsabile di Linea e/o un consigliere.

5. UTILIZZO AEREI e CONDUZIONE dei VOLI

Tutti gli aerei devono essere utilizzati con cautela e nel rispetto delle limitazioni e prescrizioni indicate dal manuale di volo e dal certificato di navigabilità.

5.1 Condizioni Meteo ed Ambientali

Il Pilota è responsabile per la valutazione delle condizioni meteo ed ambientali e deve valutare se queste siano compatibili con la propria esperienza e capacità. In caso di dubbio, il Pilota deve chiedere consiglio nella valutazione ad un FI(A) o al Responsabile di Linea. La valutazione di condizioni ambientali non idonee da parte di un FI(A) o dal Responsabile di linea sono insindacabili.

5.2 Zone di attività di volo

Le operazioni in circuito, nelle zone vicine all’aeroporto e nel Box Acrobatico e nelle relative aree a terra, devono essere condotte nel rispetto delle regole del volo VFR e del regolamento interno.

5.3 Volo in Formazione e Passaggi sul campo

Sono proibiti.

5. 4 Riprese Fotografiche/Video

Devono essere effettuate nel rispetto delle normative vigenti. Qualora la richiesta di video o foto aere fosse inoltrata da Enti Istituzionali, i voli devono essere pianificati e coordinati con il richiedente e gli stessi voli e possono essere condotti solo da Piloti esperti indicati dal Consiglio Direttivo.

Qualsiasi ripresa aerea che non è destinata a un uso strettamente personale deve essere autorizzata dal Consiglio Direttivo.

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5.5 MANIFESTAZIONI

La partecipazione a manifestazioni aeree con presentazione e manovre di velivoli in volo o a gare acrobatiche è prevista solo per i Piloti Autorizzati. I piloti sono autorizzati dal Consiglio Direttivo per ogni singola manifestazione

6. SANZIONI

Ogni infrazione al presente Regolamento, è soggetta a sanzioni, deliberate dal Consiglio Direttivo, sentito il Direttore della Scuola ed il Responsabile della Sicurezza.

7. MANSIONI VARIE

7.1 Stazione Radio FSS

L’uso della stazione radio FSS posizionata o nella torre (fissa) e al di fuori (mobile), può essere effettuato solo dal Personale Autorizzato (Presidente, Direttivo, Istruttori e Signor Bandera)

7.2 Campagnole ed estintori mobili e fissi

I mezzi di soccorso e gli estintori devono essere usati dal personale dichiarato idoneo dal Comando dei VV.FF. di Ravenna.

7.3 Movimentazione velivoli

La movimentazione dei velivoli nelle aree adibite a parcheggi può essere effettuata da un Pilota o dal Personale Autorizzato. L’angaraggio deve essere fatto da piloti esperti (dichiarati tali dal personale della manutenzione o dagli istruttori).

7.4 Rifornimento

Deve essere effettuato solo da un Pilota o da persona autorizzata nel rispetto delle prescritte norme di sicurezza. L’FI ha il compito di addestrare, fin dall’inizio dell’attivitˆ di volo, lo studente nella procedura di rifornimento del velivolo mettendo in risalto: -l’aspetto sicurezza delle operazioni; -l’importanza della corretta effettuazione delle operazioni; -il calcolo dei consumi e della riserva; -il carico e centramento del velivolo.

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