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voce Anno I • n. 2 • Martedì, 20 ottobre 2009

motori

DEL POPOLODEL POPOLO

Trabant, il ritorno dell’icona dell’Est

Opel Astra, gran bel salto

La Ferrari più esclusiva del mondo

Incentivi, in Croazia non esistono In UE «fanno solo danni»

Salone di Genova col vento in poppa

Yamaha, i dieci anni della TMax

Per anni il simbolo della DDR

Ora è una piccola ammiraglia

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Esemplare unico fi rmato dall’artista cinese

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In attesa dell’addio defi nitivo agli ame-ricani di GM e dell’arrivo uffi ciale dei russo-canadesi di Magna e Co., la Opel

lascia da parte i problemi societari e inal-bera l’orgoglio tedesco per rinnovare la sfi -da tra le compatte (segmento C). Lo fa con la nuova edizione (decima) dell’Astra, forte di una grande tradizione nel settore (a parti-re dalla Kadett) e ispirandosi all’Insignia, il modello medio che in pochi mesi ha conqui-stato l’Europa (180mila clienti).

L’Astra riceve numerosi contenuti tec-nologici della Insignia e, soprattutto, pro-pone la medesima ricetta, una ricetta che ha sorpreso il pubblico. Qualità, stile, in-novazione, ma il tutto declinato con prez-zi da costruttore generalista e non da mar-chio “Premium”. In più, l’Opel si affi da un motto (“Viviamo di auto”) che ne vuol sottolineare la passione. Non è mai trop-po tardi…

Il design dell’Astra, per ora proposta in versione 5 porte (la wagon è prevista tra un anno, poi arriverà una 3 porte-coupé), è fi -lante e dinamico, anche se non proprio ori-ginale, gli interni sono sofi sticati con alcune

La nuova media di Casa Opel si rifà al felice esempio dell’Insignia

Scatta l’orgoglio tedescoVia alla sfi da dell’Astra

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Martedì, 20 ottobre 2009

soluzioni, come l’inclinazione della plancia verso il parabrezza, che regalano una sen-sazione di spazio. Ogni particolare è cura-to e notevole attenzione è stata dedicata al comfort.

Altrettanta attenzione in tema consu-mi-emissioni, che sono calati sensibilmen-te (mediamente –12 p.c.) mentre potenze e prestazioni sono salite, come il passo (7,1 cm) e le dimensioni: 17 cm in più di lun-ghezza (mm 4.419). La gamma delle mo-torizzazioni (Euro5) è ampia, con quattro benzina (1.4 e 1.6 aspirati e turbo, poten-ze da 100 a 180 Cv) e altrettanti turbodie-sel CDTI (1.3, 1.7 in due varianti, 2.0, da 95 a 160 Cv), tutti con il fi ltro anti-parti-colato. In primavera sarà inoltre disponibi-le la versione 1.3 EcoFlex (4,2 litri per 100 km e 109 gr/km di Co2), senza il sistema Start&Stop, destinato a essere adottato nel giro di un anno.

Prestazioni brillanti (da 170 a 221 km/h), con il 1.4 Turbo e il 1.7 CDTI particolar-mente apprezzabili. Piacevole il comporta-mento complessivo, con una tenuta di stra-da a tutta prova. La struttura del telaio, più rigida dell’Astra n.9, e il nuovo schema del retrotreno (assale torcente integrato a un pa-

rallelogramma di Watt, cioè un ancoraggio supplementare) garantiscono stabilità e agi-lità in curva. Se poi volete esagerare, ecco il FlexRide, controllo elettronico dell’as-setto (derivazione Insignia): tre possibilità di regolazione (Standard, Sport e Tour, cioè più comfort). Di serie sulle 1,6 Turbo e 2,0 CDTI CosmoS.

Tra le soluzioni più interessanti per il settore delle compatte spiccano una nuova generazione di luci bi-xenon, il sistema con telecamera frontale che riconosce i segnali stradali (compaiono su un display) e avvisa chi guida del cambio di corsia, i sedili spor-tivi ergonomici, l’intelligente progettazione del bagagliaio, regolabile in tre livelli a se-conda di tipo e peso del carico, il portabici, che scorre fuori dal paraurti posteriore e può ospitare una coppia di “due ruote”. Tanti i porta-oggetti distribuiti con sapienza nel-l’abitacolo.

Tre gli allestimenti (Edition, Cosmo e CosmoS). I prezzi sono nel cuore del seg-mento e risultano, a parità di versioni, ad-dirittura minori rispetto alla scorsa edizio-ne. Da 16.750 a 22.000 euro per le Astra a benzina, da 18.750 a 24.000 per quelle a gasolio.

Ogni particolare è curato e notevole attenzione è stata dedicata al comfort

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«Gli incentivi per l’acquisto di auto in Europa avranno un impatto positivo contenuto sull’attivi-

tà nell’area dell’euro nel corso del 2009 ed è possibile che diventi negativo nel 2010”. Questo il succo del bollettino mensile della Banca Centrale Europea (BCE) che sottoli-nea come “in generale dati gli effetti distorsi-vi generati, tali misure andrebbero attuate con cautela in quanto potrebbero ostacolare l’effi -ciente funzionamento di una libera economia di mercato e ritardare i necessari cambiamenti strutturali, compromettendo così le prospetti-ve di reddito e occupazione complessive nel più lungo termine”.

Certo, la BCE riconosce che gli incenti-vi auto hanno avuto un impatto al rialzo sui consumi privati con un effetto pronuncia-to in Paesi come Italia, Germania, Francia e Austria. Ma la stima “costo” per le fi nanze pubbliche di questi programmi di rottama-zione delle autovetture dovrebbe ammontare a meno dello 0,1 per cento del Pil nel com-plesso dell’area nel periodo 2009-2010. Cioè niente.

“Le misure – spiegano infatti alla BCE – sembrano aver avuto successo in quanto

hanno sostenuto la domanda di breve perio-do di autovetture nuove. Ma i programmi di rottamazione delle autovetture hanno anche effetti avversi immediati e futuri sull’attivi-tà”. Possibile?

“Innanzitutto – continuano – è stata fre-nata la domanda di altri acquisti importan-ti (come nuovi articoli di arredamento, ma anche riparazioni di automobili) a causa sia dell’impatto diretto dell’acquisto di au-tovetture sui bilanci delle famiglie, sia del-l’impatto distorsivo sui prezzi relativi. Poi-ché gli acquisti di nuove autovetture hanno scalzato altri acquisti importanti, l’impatto delle misure sui consumi privati e sull’at-tività economica complessiva è inferiore a quello diretto sulle vendite di autovetture nuove”.

In secondo luogo, è prevedibile un im-patto negativo sulla domanda di nuove au-tovetture al venir meno delle misure. I pro-grammi di rottamazione degli autoveicoli abbassano i prezzi di acquisto degli auto-mezzi attuali rispetto a quelli futuri e quindi inducono un’anticipazione degli acquisti di autovetture ad uso privato. Quanti più ac-quisti di autovetture sono stati anticipati al

2009 in seguito a queste misure, tanto più importante sarà questa inversione. Nelle indagini riguardanti la Germania, circa la metà degli interpellati afferma di aver an-ticipato l’acquisto di autovetture al 2009 in ragione del premio.

In tali circostanze, è prevedibile un con-siderevole indebolimento della domanda di autovetture agli inizi del 2010. Poiché il premio alla rottamazione dei veicoli ha ab-bassato l’età media della fl otta automobili-stica, si verifi cherà anche un effetto avver-so sulla domanda di autovetture nuove nel medio termine.

Inoltre, se le famiglie hanno ridotto il risparmio o hanno aumentato l’indebita-mento per fi nanziare l’acquisto di nuo-ve autovetture, è prevedibile un impatto

negativo sulla futura crescita complessi-va dei consumi privati in quanto le fami-glie devono nuovamente ridurre l’indebi-tamento e aumentare il risparmio. Infi ne, in una prospettiva di politica economi-ca più generale, occorre tenere presente

che le misure di bilancio a vantaggio di un settore specifi co generano distorsioni dei prezzi relativi che possono impedire cambiamenti strutturali necessari, indurre maggiori pressioni da parte delle attività di lobbying fi nalizzate a introdurre ulterio-ri agevolazioni e distorcere le condizioni di parità concorrenziale a livello interna-zionale. Inoltre, la rottamazione precoce di autoveicoli ancora in buono stato, deri-vante da incentivi fi scali alle famiglie, ri-duce la ricchezza di un’economia.

Acquistare un’auto nuova in Croazia è molto più diffi cile che nel resto d’Europa

La Croazia è uno dei pochi Paesi europei in cui non sono previsti incentivi per

l’acquisto di nuove automobili. La scelta è solo in parte giustifi cabile dall’assenza in Croazia di impianti di produzione delle case automo-bilistiche. Sono circa 12mila, in-fatti, gli addetti del comparto auto-mobilistico. In Europa sono 15 gli Stati, tra cui l’Italia, ad aver varato misure concrete volte a imprime-re un impulso positivo al merca-to delle automobili. Nonostante la misura sia stata dibattuta a lungo, la conclusione alla quale si è giun-ti è simile in tutti i Paesi che hanno deciso di promuovere il provvedi-mento: le sovvenzioni sono indi-spensabili per porre un freno alla caduta delle vendite.

L’importo delle agevolazio-ni, pensate in modo da invoglia-re prevalentemente all’acquisto dei modelli meno inquinanti, varia da Paese in Paese. In Ger-

mania, ad esempio, i consuma-tori che accettano di rottamare la propria vecchia automobile e di passare a una nuova, possono usufruire di 2.500 euro di con-tributi statali. In Italia la forte flessione delle vendite di veicoli registrata nel gennaio scorso, ha convinto il Governo a proporre gli autoincentivi per sostenere il rinnovo del parco macchine cir-colanti. Il bonus auto, in Italia, si può ottenere entro il 31 di-cembre 2009, termine ultimo per firmare il contratto di vendita (la vettura deve essere immatrico-la non oltre il 30 marzo 2010). Gli incentivi sono riservati agli acquirenti privati e non si pos-sono ottenere se l’auto rottama-ta è una euro 0, euro 1 o euro 2. L’importo del buono sconto am-monta a 1.500 euro se l’automo-bile acquistata produce non oltre 140 grammi/ di biossido di car-bonio ogni chilometro percorso

nel caso dei motori a benzina, ossia 130 grammi al chilometro per i motori diesel. Il contribu-to statale aumenta a 3.500 euro se l’auto produce emissioni in-feriori ai 120 grammi di CO2 per ogni chilometro percorso ed è un GPL. Gli incentivi possono aumentare fino a un massimo di 5.000 euro se le emissioni pro-dotte dall’automobile sono infe-riori ai 120 grammi di biossido di carbonio al chilometro e la vettura è alimentata a metano, o

se dispone di un motore elettrico è equipaggiata con un impianto di propulsione ibrido.

Il rovescio della medaglia

In Germania gli incentivi per la rottamazione sono stati accolti con entusiasmo dai consumatori e le vendite hanno subito un’im-pennata. Tuttavia alcuni mesi dopo l’entrata in vigore della misura il Governo federale si è trovato in

serie diffi coltà quando è stato ap-purato che in molti casi i conces-sionari, invece di demolire le au-tomobili rottamate, le rivendevano all’estero.

Negli Stati Uniti, la misura è stata fortemente contestata quan-do è emerso che a benefi ciare de-gli incentivi sono stati soprattutto i produttori stranieri e in primo luo-go le case giapponesi (nel periodo degli incentivi statali la più vendu-ta in America è risultata la Toyota Corolla).

«Avranno un impatto positivo contenuto sull’attività nell’area dell’euro nel corso del 2009 ed è possibile che diventi negativo nel 2010»

Incentivi, questi sconosciuti

Dura presa di posizione contro gli aiuti governativi per la rottamazione

Monito della BCE: «Fanno solo danni»

Martedì, 20 ottobre 2009

4 motori

Nel 2012 potrebbe arrivare una versione elettrica dell’icona dell’Est

La nuova vita della vecchia Trabant

Una Ferrari è sempre una Ferrari, se poi è un esemplare unico la cosa diventa ancora più affasci-nante. È il caso della 599 GTB Fiorano “China Limi-ted Edition”, fi rmata dall’artista cinese Lu Hao, e che verrà battuta all’asta a Pechino il prossimo 3 novem-bre al galà organizzato dalla casa di Maranello.

L’opera unica di Lu Hao include le particola-rità presenti nella serie limitata commercializzata con successo nel paese asiatico, meno di una doz-zina di auto Rosso Fuoco con tetto argento, e in cui gli elementi decorativi cinesi sono parte integran-te del design.

Il tocco dell’artista ha creato un sapiente mix tra l’innovativo stile Ferrari ed porcellane Ge Kiln della dinastia Song, utilizzando uno smalto in gra-do di riprodurre il motivo delle porcellane antiche,

con “crepe” ricreate ad arte dando così vita a un pezzo assolutamente unico.

Delle porcellane Ge Kiln esistono ancora solo poche centinaia di pezzi e ognuna di queste è con-siderata un tesoro dal valore inestimabile. Lu Hao, uno degli artisti contemporanei più di successo e infl uenti in Cina, ha esposto i suoi lavori nelle prin-cipali gallerie e musei di tutto il mondo e per que-sto progetto si è ispirato alla ricchezza della cultura cinese. Inoltre, essendo egli stesso proprietario di una Ferrari, ha un legame speciale col marchio del cavallino rampante.

Da segnalare che parte dei ricavi dell’asta di questo esemplare unico verranno utilizzati a soste-gno di un programma educativo dedicato a studenti cinesi nel campo dell’ingegneria automotive.

Ferrari 599 GTB Fiorano, pelle di porcellana Unico esemplare realizzato in Cina

Da simbolo dell’inquinamento au-tomobilistico ad espressione del-la mobilità pulita a zero emissioni.

Protagonista proprio lei, la mitica Trabant. L’essenziale “vettura del popolo” prodotta a Zwickau (Sassonia) dal 1957 al 1991, che per anni è stata il simbolo della Repubblica Democratica Tedesca (DDR), potrebbe tor-nare in produzione entro il 2012 in una nuo-va edizione con motorizzazione elettrica.

La proposta arriva dalla bavarese Herpa, specializzata in modellismo di alto livello, che in collaborazione con la sassone Indicar, che produce carrozzerie per auto, ha messo a punto lo studio Trabant nT (new Trabant) vi-sto al Salone di Francoforte. È l’evoluzione dei concetti di un primo prototipo presentato sempre allo IAA nel 2007.

L’impatto è stato notevole, in quanto questa proposta costituisce proprio la natu-rale evoluzione globale della “Trabi”. “Nel suo sviluppo – spiega il designer svedese Nils Poscwatta che ha seguito il progetto – abbiamo posto particolare attenzione al-l’impostazione esterna e interna, in quanto non volevamo semplicemente ‘ricordare’ la vettura in qualche particolare, ma giungere ad una versione che ne rispettasse la fi losofi a di essenzialità e praticità. Questo modello è stato troppo importante per una banale ope-razione retrò”.

In effetti, la Trabant (il nome signifi ca “compagno di viaggio”) ha rappresenta-to per decenni la soluzione sostenibile, ma niente affatto ecologica, alla mobilità indivi-duale della DDR, fi nendo per essere prodot-ta in oltre 3 milioni di esemplari fra berlina e station wagon, di cui ancora più di 52mila circolanti. E le sue soluzioni sono fi glie della missione: il prezzo elevato dell’acciaio sug-gerisce la carrozzeria in materiale plastico rinforzato con fi bra di vetro Duroplast, re-sistente e disponibile nei colori crema, blu e verde pastello.

La semplicità costruttiva fa scegliere il motore due tempi bicilindrico di 595 cc da 25 cavalli: da un lato è già dotato di accensione elettronica, dall’altro è rumoroso e fuma come una ciminiera. A fi ne Anni 80 è costituito dal 4 cilindri 1.0 della VW Polo, ma il crollo del muro di Berlino ha liberato anche il mercato e i tedeschi orientali non sono più disposti ad aspettare anni e anni dalla prenotazione per entrare in possesso di una Trabant. Così la vet-tura nel 1991 esce di produzione trasforman-dosi in un oggetto da collezione.

Ora, ecco questa proposta con carrozze-ria station wagon (è già pronta una variante furgone) indubbiamente interessante nelle li-nee esterne e nella confi gurazione essenziale, ma soprattutto piacevole dell’abitacolo (che si ispira alla Mini). Il suo motore elettrico da 47 kW con batterie agli ioni di litio è in grado di spingerla a 130 all’ora con un’autonomia di 160 km; sul tetto una serie di pannelli foto-voltaici alimenta la ventilazione. Certo, i pu-risti (nel frattempo sono sorti molti club e siti web) sono perplessi, ma se questo prototipo diventasse realtà, la “Trabi” potrebbe scrive-re altre pagine di storia.

La Trabant – il nome signifi ca «compagno di viaggio» – ha rappresentato per decenni la soluzione sostenibile, ma niente affatto ecologica, alla mobilità individuale della DDR

Martedì, 20 ottobre 2009

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Sondaggio della rivista tedesca «Men’s Car»

Sesso in auto: meglio se hai una BmwVolete aver fama di grande

amatore, non comprate mai una Porsche, rischiereste di

passare per un tiepido amante, al-meno secondo un sondaggio effet-tuato dalla rivista tedesca, Men’s Car, che si è presa la briga di mi-surare la voglia di far sesso dei guidatori delle diverse auto dispo-nibili sul mercato tedesco.

Molto meglio andrebbero, in-vece, i guidatori uomini delle Bmw, tutto auto e sesso, se rispon-de al vero la notizia che i posses-sori di queste prestigiose auto, nel-l’ambito di un campione di 2253 guidatori tedeschi, farebbero ses-so, regolarmente, ben 2,2 volte alla settimana, contro gli “sfor-tunati” possessori di Porsche che limiterebbero la pratica a sole 1,4 volte alla settimana.

La differenza, potrebbe ave-re una sua logica, non abbiamo sempre detto che il rombo cupo di una Porsche è libidinoso… Ebbe-ne, che altro bisogno c’è, per i for-tunati possessori delle Porsche, di trovare orgasmo altrove.

Possedere un’Audi, qualsiasi modello, garantisce una frequen-

za di amplessi pari, quasi, a chi possiede una BMW, 2,1 volta alla settimana, poco più di quanto ac-cade ai possessori di Volkswagen 1,9 volte, cui segue Ford 1,7 e, fanalino di cosa, incredibilmen-te, i possessori delle Mercedes, quasi paragonabili a quelli della Porsche, con 1,6 volte ogni set-te giorni.

La lista continua, nella pruri-ginosa classifi ca che tiene conto anche di coloro che acquistano il Made in Italy, i quali, fedeli alla tradizione del maschio latino, al-meno impregnato, forse, negli ef-fl uvi della tappezzeria dell’auto, riesce a far compiere ai cittadini tedeschi, equilibrismi prestazio-nali erotici di tutto rispetto, con-cedendosi al loro partner, ben 2 volte alla settimana, più di quanto riescono a fare i possessori di auto francesi, 1,9 volte, giapponesi, 1,6 volte e coreani, per i quali sareb-be necessario, a quanto pare, un ri-corso al famoso Viagra per miglio-rare le proprie performance o, in alternativa, cambiare subito l’auto con una prestigiosa Bmw e vedere cosa accade nel frattempo.

E, le donne? Sicuramente sono stuzzicate, forse, da un sottile vezzo alla francese, riferito alle auto che scelgono, a giudicare dal fatto che sono proprio le vetture francesi ad alimentare appetiti sessuali, altri-menti inimmaginabili su altre vettu-re, se è vero che il gentil sesso che sceglie Peugeot o Renault, si conce-

de, almeno 2,1 volte alla settimana ai piaceri della carne, seguite, anzi tallonate, dalle “colleghe” tedesche che hanno scelto Audi per far sesso, un giorno si e uno no. Stessa coda accaduta a chi guida italiano e poco meno per chi guida Bmw.

Le donne che vanno su Por-sche? Uno sfacelo, come i corri-

spettivi uomini, soltanto 1,2 vol-te alla settimana e, forse, neanche tanto gratifi cate dal sesso che fan-no, soprattutto se il proprio com-pagno è intestatario di un’altra fi ammante Porsche, come dire Dio li fa e fra di loro… non si accop-piano.

Il Gruppo PSA non produrrà più la 1007 e la C2

L’annuncio uffi ciale è atteso tra un paio di set-timane, ma la stampa francese dà ormai per cer-to che il Gruppo PSA non produrrà più la Peugeot 1007 e la Citroën C2, rispettivamente negli im-pianti di Poissy e di Aulnay-sous-Bois, entrambi vicino a Parigi. Le motivazioni per l’addio a questi due modelli sono sostanzialmente simili. La 1007, prima utilitaria con le porte scorrevoli, ha debuttato cinque anni fa con grandi ambizioni, ma in realtà si

è rivelata un fl op commerciale. Il prezzo non pro-prio concorrenziale e un design discutibile (il giu-dizio è peraltro soggettivo) hanno portato ad una produzione complessiva di 120mila unità, ben al di sotto delle previsioni più caute del Gruppo. Per quanto riguarda la C2, il problema è interno alla Citroën. La vettura sta soffrendo troppo la concor-renza della sorellina C1 e anche in questo caso le immatricolazioni non hanno soddisfatto le attese.

Il gentil sesso che sceglie Peugeot o Renault si concede almeno 2,1 volte alla settimana ai piaceri della carne

Bmw serie 7

I possessori di queste prestigiose auto farebbero sesso, regolarmente, ben 2,2 volte alla settimana, contro gli «sfortunati» proprietari di Porsche che limiterebbero la pratica a sole 1,4 volte alla settimana

Vendite deboli per l’una, concorrenza della C1 per l’altra

Citroën C2Citroën C2

Volkswagen Polo: all’Euroncap becca le cinque stelle

Becca tuta e cinque le stelle all’Euroncap alle prove al crash test la Volkswagen Polo. Il motivo della massima onorifi cenza è dovuta, in pri-mis, all’ottimo comportamento dimostrato dall’auto nell’impatto fronta-le dove il passeggero “rimedia” ferite non gravi sia pure se localizzato ai femori del conducente.

Va bene ma non va al massimo la Polo dopo l’urto laterale o con osta-coli fi ssi, palo o albero etc. così come non è eccelso il comportamento della vettura nei confronti dei poggiatesta contro i colpi di frusta. Ottimo il comportamento della vettura al crash test per quanto attiene la prote-zione dei bambini siano essi di tre anni o di un anno e mezzo d’età. Da ricordare che il fascione anteriore garantisce una certa protezione per i pedoni, fatto questo magnifi cato dalla particolare bombatura del cofano.

Anche il controllo della stabilità, l’ESC, essendo esteso a diverse ver-sioni, in alcune come optional ma non esiste nessun allestimento della Polo dove non è possibile attuarlo; ha partecipato al conferimento delle cinque stelle.

Peugeot 1007Peugeot 1007

Martedì, 20 ottobre 2009

6 motori

In attesa del trapianto di un cuore “ibrido”, la Toyota Auris è passa-ta sotto i ferri per un lieve facelift.

Nulla di rivoluzionario, si intende, ma semplici ritocchi in punta di matita per svecchiare la propria immagine davanti e dietro. Novità che per il momento riguar-dano solo il “my 2010” destinato al mer-cato giapponese, ma che probabilmente verranno riproposte pari pari nella pros-sima versione europea.

FRONTERETRO Sul frontale è di-ventata un po’ più aggressiva la griglia (il cui aspetto può variare leggermente nella scala degli allestimenti), mentre i fari hanno solo modifi cato leggermente la propria spigolatura. Paraurti anterio-re e posteriore hanno un inedito disegno e si allineano al trend più recente. Resta intonsa, invece, la sagoma dei fari poste-riori, dei quali però cambia la confi gura-zione interna dei gruppi ottici.

VALVOLE&PALETTE Quanto agli interni, l’upgrade riguarda nuove colorazioni disponibili per i rivestimenti e l’arrivo dei “paddles” sul volante delle versioni dotate di cambio CVT. Il comu-nicato diffuso dalla Casa annuncia anche piccoli miglioramenti sottopelle: il mo-tore 1.8 ha benefi ciato infatti di una revi-sione del sistema di apertura delle valvo-le che dovrebbe garantire una maggiore effi cienza e consumi più parchi.

La presentazione avverrà all’imminente Salone di Tokyo

Toyota Auris, pit-stop veloce dal chirurgo

“LA VOCE DEL POPOLO” - Caporedattore responsabile: Errol SuperinaIN PIÙ Supplementi a cura di Errol Superina Progetto editoriale di Silvio Forza / Art director: Daria Vlahov Horvat edizione: MOTORI

Redattore esecutivo: Mauro Bernes / Impaginazione: Saša DubravčićCollaboratori: Krsto BabićFoto: Goran Žiković e archivio

Anno I / n. 2 del 20 ottobre 2009

La pubblicazione del presente supplemento, sostenuta dall’Unione Italiana di Fiume / Capodistria e dall’Università Popolare di Trieste, viene supportata dal Governo italiano all’interno del progetto EDITPIÙ in esecuzione della Convenzione MAE-UPT N° 1868 del 22 dicembre 8, Contratto 248a del 18/10/2006 con Novazione oggettiva del 7 luglio 2009

Arriva il nuovo Volkswagen Transporter T5Torna il pullmino della beat generation

Per alcuni è un “tuttospazio”, per al tri un pullmino. Fatto sta che il Volkswagen Transporter T5 è la quinta generazione di un concet to di mobilità maturato in ses sant’anni di storia, che conta ol tre 10 milioni di unità vendute. Come il Maggiolino, è oggetto di culto. È tra i simboli della be at generation raccontata da Fer nanda Pivano, ma non ha mai di-sdegnato la sfi da dell’estremo. Ha girato il mondo attraversan do l’Euro-pa, il Sahara, l’Austra lia, l’Asia, il Circolo polare... Pratico e funzionale, ma an che elegante e salottiero, il nuo vo Volkswagen T5 debutta in quat-tro versioni: Tran sporter, Caravelle, Multivan e California.

Rispetto alla serie precedente, cambiano il fronta le, il disegno del-le luci anteriori e posteriori, i retrovisori ester ni. All’interno, migliora la quali tà dei rivestimenti. Volante, plancia, navigatore e sistema au dio, ti-picamente Volkswagen, hanno lo stile della berlina di lusso. Ma il salto di qualità più importante è avvenuto sotto la “pelle”: quattro nuovi mo-tori turbodiesel common rail 4 cilin dri, 2.0, Euro V, con potenze da 84 a 180 cavalli e consumi sensi bilmente ridotti. Una parata di moderni die-sel, a cui si aggiun ge un solo motore a benzina: il 2 litri da 115 caval-li. A chi vuole di più, il T5 offre a pagamento gli accessori più avanzati: dal cambio a doppia frizione Dsg alla trazione inte grale 4Motion, al Side Assist (l’assistenza al cambio di cor sia: segnala l’eventuale uscita dalla carreggiata). Roba da far invidia alle ammiraglie.

Brillante, sicura e anche di vertente da guidare con il nuo vo sistema Servotronic, la ver sione Multivan del T5 è dedica ta a chi ama viaggiare in compa gnia, con il massimo del comfort e dello spazio. Con 489 cm di lunghezza, 190 di larghezza e 197 di altez za, il T5 Multivan ha dimensio-ni generose, ma non intimori sce. All’interno, cassetti e ripo stigli trasfor-mano l’abitacolo in un minilocale itinerante. Grazie alle «rotaie» sul pa-vimento, i se dili si regolano a piacimento per passare dall’assetto salot-to, con tanto di tavolino al centro, ai sette posti fronte marcia. In Italia le vendite del T5 Multivan cominciano il 9 ottobre, nell’al lestimento base Startline (a 5 posti) o nei più esclusivi Comfortline e Highline (7 po sti). Il listino parte da 32.500 eu ro.

Martedì, 20 ottobre 2009

Motor Show in edizione ridimensionataL’addio della Fiat è stato devastante per il Motor Show: dopo il no del

colosso torinese si sono ritirate in pratica tutte le altre marche e ora il Sa-lone bolognese proporrà solo gare, esibizioni e prove. Non solo: è stato ridotto anche il tempo di apertura (non più dal 5 al 13 dicembre, ma dal 4 all’8) e in tutta fretta.

Una riduzione che poi ha ovviamente colpito anche l’area espositiva perché quest’anno ci saranno solo 7 padiglioni più la parte esterna (area 48) per la gare. Insomma, è innegabile che il Motor Show ha subito un brutto ridimensionamento.

Il primo bozzetto della nuova Micra

Per la prima volta, Nissan mostra al mondo la prossima generazione della Micra, che in al-tri paesi è venduta con il nome March. La nuo-va “compatta globale”, come è stata definita dalla Casa giapponese, sarà lanciata a marzo 2010, inizialmente in Thailandia, dove è ubi-cata la produzione.

In seguito sarà commercializzata in 150 Paesi, tra i quali naturalmente anche la Croa-zia. Da questi primi bozzetti si capisce che lo stile della piccola giapponese ha preso una nuova direzione, pur mantenendo fermi alcuni dei principi stilistici che hanno caratterizzato i vari modelli.

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Yamaha TMax, due lustri da festeggiare in... biancoDieci anni di vita sono un periodo piuttosto lungo per

un prodotto a due ruote, soprattutto se in predicato di rimanere sempre al vertice nelle preferenze degli ap-

passionati. A poche moto è riuscito e, ancora meno spesso, è accaduto nel caso degli scooter, veicoli che di sicuro non nascono per creare passioni forti. Non è stato così - ma tut-t’altro - per il TMax, il primo maxi prestazionale capace di mettere il sale sulla coda alla moto tradizionale, per quanto riguarda l’apprezzamento del pubblico.

LA QUADRATURA DEL CERCHIO Me-rito di una linea al tempo stesso sportiva ed elegante, ma anche - o, forse, soprattutto - grazie a qualità di guida e prestazioni mo-toristiche mai raggiunte prima da un mezzo a “ruote basse”. Yamaha, col TMax, è quindi riuscita a riunire in un solo mezzo la pratici-tà di uno scooter con il divertimento (in termini di sensazioni di guida) di una moto. Il successo è arrivato in ma-niera eclatante e dura, appunto, da ben dieci anni.

CELEBRA LA CELEBRITÀ Proprio per celebrare tale importante ri-sultato, Yamaha lancia per il 2010 una versione speciale del TMax ,che ne rap-presenta una sorta di “somma” stilistica delle qualità. Ecco perché nulla è stato tocca-to dal punto di vista tecnico, che mantiene le caratteristiche della seconda generazione del TMax, nata nel 2008: motore bicilindrico pa-rallelo di 499 cc e 43,5 cavalli, inserito in un telaio in alluminio e sospensioni dalla taratu-ra sapientemente mediata fra le esigenze della guida in città e quelle di un due ruote capace di divertire.

Le novità, quindi, arrivano dal punto di vista della verniciatura esclusivamente bianca (poteva essere diverso?) e per quanto riguarda le finiture di ruote e sella. Le prime sono sempre da 15” e presentano una bella finitura differenziata fra le razze e il canale, mentre il sellone ha una copertura specifica, an-ch’essa giocata sul bianco e nero.

TOCCHI DI LUCE Il bianco caratterizza anche la re-troilluminazione della strumentazione e altri tocchi di luce arrivano dai tanti particolari in metallo anodizzato che arric-chiscono l’estetica di questo TMax White Max. Tutte scelte fatte per chi vuole ancora di più dal maxiscooter di Iwata, e che riprende una strategia utilizzata da Yamaha per la prima generazione del TMax, che con la versione Black Max del 2007 celebrava la fi ne della carriera di quel modello. Dobbiamo aspet-

tarci un TMax tutto nuovo per il 2011?

Finiture al top e look al passo con i tempi per restare il maxi più amato

Entra in funzione in 30 millisecondi: sul mercato tra due anni

Elettronico e super veloceL’airbag per motociclisti

Dal cruscotto delle auto alla schiena dell’uo mo. Per rivoluzionare il concet-to di sicurezza di chi va in mo to. Non solo sulle piste ma, so prattutto, sulle stra-de cittadi ne. Perché se l’airbag compute rizzato inserito all’interno del le tute di Valentino Rossi o Marco Simoncelli è già una re altà, presto potrà essere indos-sato come un semplice gilet da tutti i centauri.

L’idea viene da lontano e, racconta Lino Dainese, il fonda tore dell’azien-da vicentina che l’ha sviluppata, potrà trovare le più diverse applicazioni: “È già da una decina d’anni che abbiamo capito che le tradizio nali protezioni ispi-rate al mon do naturale, cioè i corpetti e i paraschiena nati negli anni Set tanta, non erano più suffi cien ti. La migliore soluzione per proteggere il corpo umano è l’aria. Non solo in caso di inci denti sulle due ruote, ma an che sulla neve, in tutti gli sport estremi, sul lavoro e per tutela re meglio i bambini che viag giano in auto”.

Tre sacchi protettivi monta ti in quello che sembra un co munissimo gilet, da indossare sopra il giubbotto o una sem plice maglietta. Pronti a gon fi arsi in 30 millisecondi per at tutire l’impatto con l’asfalto di collo, torace e spina dor-sale. La sfi da più complicata è quel la di fare in modo che gilet e motocicletta non abbiano al cun vincolo fi sico l’uno con l’altra, e che il loro dialogo sia il più possibile “intelligente”: “Esistono modelli in cui l’air bag è collegato alla moto attra verso una cordicella — spiega Dainese —. Si tratta di soluzio ni primitive, il nostro D-air uti lizza una tecnologia assai più sofi sticata e puntuale, in cui l’at-tivazione delle protezioni viene gestito attraverso accele rometri e giroscopi”.

I modelli da pista hanno fat to il loro debutto due anni fa a Valencia e dal febbraio scorso vengono abitualmente impie gati durante i Gran Premi. Sui cir-cuiti però le tipologie di ca duta sono poche, mentre in strada aumentano i peri-coli e con essi le dinamiche degli in cidenti: non solo scivolate ma scontri con altri mezzi o con marciapiedi e muretti. È per questo che il sistema necessita di studi più approfonditi. Al la voro sul “D-air Strada” c’è un team di 50 perso-ne tra tecnici, ingegneri e medici che si avval gono delle consulenze di cen tri di eccellenza tecnologica co me il Politecnico di Milano, l’Imperial College di Londra e l’Università di Tel Aviv: “La questione più delicata è mette re a pun-to l’elettronica da al loggiare sulla moto. Nella pri mavera del 2010 abbiamo in programma una serie di test decisivi. Il prodotto sul merca to? Ci arriverà nel giro di un pa io d’anni, nel 2011. Sarà davve ro un bel momento, soprattut to per-ché quando ebbi l’idea dell’airbag tutti dissero che sul le due ruote sarebbe sta-to im possibile”.

Torna lo scooter con il tettoBMW mette la spina al C1

Vi ricordate del BMW C1? Magari questa sigla non vi dirà niente, ma all’inizio del secolo era un mezzo che di tanto in tanto si faceva notare nel traffi co cittadino. Era uno scooter con il tetto che BMW lanciò nel 2000, nella sostanza l’ultimo tentativo in ordine di tempo di conciliare l’uso della moto con la stagione fredda.

Un concetto forse rivoluzionario prendendo in con-siderazione alla “gabbia protettiva” e alla presenza del-la cintura di sicurezza. Ma un prezzo non troppo invi-tante, le diffi coltà di manovra (baricentro alto, peso non indifferente) e anche il fatto che, nonostante le inten-zioni iniziali, non tutti i Paesi in cui venne commercia-lizzato fu consentito l’uso senza casco (prerogativa che doveva attirare le attenzioni di molti automobilisti) ne decretarono la prematura uscita di scena nel 2003.

Adesso il costruttore tedesco ripropone il C1 in chia-ve ecologica con il concept C1-E, una versione elettrica del vecchio C1 che veniva prodotto in Italia dalla Ber-tone al quale sono state apportate alcune migliorie ri-spetto al progetto originario. Ma il fatto più importante è che a muovere il BMW C1-E infatti una batteria agli ioni di litio e un motore elettrico fornito dalla Vectrix, attualmente l’unica casa motociclistica ad avere in cata-logo un maxiscooter alimentato ad energia.

Rivedremo prossimamente il C1 in città? Improba-bile, perché il C1-E è un prototipo che BMW ha realiz-zato nell’ambito di eSUM (European Safer Urban Mo-torcycling), un progetto europeo di cooperazione per la sicurezza in moto che coinvolge le città di Parigi Roma, Barcellona e Londra e, oltre naturalmente a BMW, an-che la Piaggio, che col lancio del recente MP3 Hybrid, lo scooter a tre ruote con alimentazione ibrida, sta ten-tando la strada delle motociclette sicure e “green”.

Martedì, 20 ottobre 2009

8 motoriIl prossimo anno la kermesse festeggerà il 50.esimo annivesario

La quarantanovesima edizione del SaloneNautico Internazionale, svoltasi a Geno-va dal 3 all’11 ottobre scorsi, ha chiuso

con 280.500 visitatori. Un dato che segna un calo dell’affl uenza pari all’11 per cento rispet-to alla passata stagione. Per gli addetti ai lavo-ri, tuttavia, non si deve guardare al futuro con pessimismo.

Anzi, stando alle dichiarazioni di Anton Francesco Albertoni, presidente di Ucina, il giro d’affari è stato più che soddisfacente e la qualità del pubblico è risultata migliore rispetto al pas-sato. “Siamo soddisfatti di questo Salone – ha detto - che ha premiato gli operatori che hanno creduto e investito a Genova, dimostrando co-raggio imprenditoriale e una visione di prospet-tiva. Oggi, da questo Salone Nautico, possiamo fi nalmente dire che si è ricominciato a vendere barche. La prossima stagione sarà decisiva per confermare la ripresa del comparto che dovrà riproporzionare la capacità produttiva a un mer-cato, almeno nel breve, ridimensionato”.

L’offerta espositiva è stata composta da 2.400 imbarcazioni, di cui 550 in anteprima, quasi 1.500 espositori e un ricco calendario di eventi con 76 appuntamenti tra incontri, con-vegni e presentazioni. Folta anche la presenza della stampa, con 1.600 giornalisti accredita-ti provenienti da 27 nazioni. “In assoluto e in confronto con altri boat show e manifestazio-ni del quadro fi eristico europeo del 2009 – ha detto Paolo Lombardi, presidente della Fiera di Genova (Ente organizzatore insieme ad Ucina) – il Nautico ha dimostrato una grande tenuta e ha confermato il grande impegno del settore per la ripresa”.

Da oggi si comincia già lavorare alla prossi-ma edizione, di particolare importanza perché segnerà le nozze d’oro per la kermesse genove-se. Il cinquantesimo Salone Nautico Internazio-nale si terrà dal 2 al 10 ottobre 2010.

Al Salone Nautico di Genova Al Salone Nautico di Genova meno visitatori e più affari meno visitatori e più affari

Martedì, 20 ottobre 2009