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Bollettino Ufficiale

Serie Ordinaria n 44 - Giovedì 31 ottobre 2013

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D.g.r. 25 ottobre 2013 - n. X/834Linee guida regionali ai Comuni per la regolamentazione delle attività di trasporto merci in area urbana

LA GIUNTA REGIONALEVista la l r 4 aprile 2012, n 6 Disciplina del settore dei trasporti,

che prevede, tra le proprie finalità (art 1, comma 2), di:

•«migliorare la vivibilità in ambito urbano e le condizioni ambientali del territorio, incentivare la mobilità sostenibile» (lett g);

•«supportare i processi di semplificazione del settore» (lett h);Visto il Programma Regionale di Sviluppo per la X legislatura,

approvato con d c r 9 luglio 2013, n 78, che con riferimento al trasporto delle merci e all’intermodalità indica tra i risultati attesi dell’attività regionale:

•lo sviluppo del trasporto intermodale delle merci e della lo-gistica (cod 326 Ter 10 3);

•il sostegno alla competitività e innovazione delle imprese del terziario, la logistica, la mobilità delle merci e il trading (cod 60 Econ 14 1);

Viste le competenze della Regione, di cui all’art 3, comma 1, lettere m) e n) della l r 6/2012, in merito alla disciplina degli stru-menti di pianificazione della mobilità e dei trasporti nelle aree urbane e alla definizione di indirizzi per la loro redazione da par-te dei Comuni;

Considerato che la Regione, nel perseguire le finalità di cui alla l r 6/2012 ed al fine di assumere le decisioni che ne costitui-scono attuazione, predilige il ricorso all’istituto della concertazio-ne e pertanto ha istituito, nella IX legislatura, il Tavolo regionale per la mobilità delle merci, quale luogo di ascolto e confronto con gli operatori del settore del trasporto merci finalizzato ad esaminare le principali problematiche che ostacolano lo svilup-po e la competitività della filiera logistica e ad individuare solu-zioni operative condivise per risolverle;

Dato atto della richiesta, avanzata dagli operatori aderenti al Tavolo, di elaborare ed emanare una serie di indirizzi regionali a supporto delle attività di regolamentazione del trasporto delle merci e delle attività distributive nelle aree urbane al fine di:

•armonizzare le regole vigenti nei Comuni lombardi, in parti-colare tra Comuni limitrofi;

•semplificare la disciplina e gli adempimenti che interessa-no il trasporto merci;

•garantire maggiore pubblicità, chiarezza e stabilità alle nor-me comunali;

Rilevate:

•la crescente regolamentazione da parte delle amministra-zioni comunali del trasporto merci nelle aree urbane, alla lu-ce di una ricognizione, condotta nell’ambito del Tavolo, del-la disciplina della mobilità nei principali Comuni lombardi;

•la necessità, individuata anche dal Piano Regionale Territo-riale, di prevedere un assetto razionale delle infrastrutture e dei servizi per la distribuzione merci in area urbana;

Vista la d g r 6 agosto 2012, n 4021 di presa d’atto della co-municazione dell’Assessore alle Infrastrutture e mobilità, di con-certo con gli altri Assessori interessati, avente ad oggetto «Mobi-lità delle merci - programma di azioni e interventi per lo sviluppo dell’intermodalità e per la competitività della logistica», in cui si indica tra i principali risultati del Tavolo regionale per la mobilità delle merci «l’elaborazione di linee guida regionali per la distri-buzione urbana delle merci per superare l’eccessiva frammen-tazione delle regole comunali per l’accesso ai centri urbani»;

Dato atto dell’elaborazione e condivisione di un documento di linee guida regionali per la logistica urbana, con valore di indirizzo e supporto ai Comuni nella pianificazione e disciplina della mobilità delle merci nelle città, nell’ambito di un percorso di lavoro interdirezionale che ha visto coinvolti, insieme alle asso-ciazioni di categoria aderenti al Tavolo regionale per la mobilità delle merci, anche i principali Comuni lombardi;

Viste le «Linee guida regionali ai Comuni per la regolamenta-zione delle attività di trasporto merci in area urbana» elaborate dagli uffici regionali competenti e i relativi:

•allegato 1 «Strumenti e metodi per la pianificazione delle misure di regolamentazione della mobilità delle merci in area urbana»;

•allegato 2 «Abaco delle misure di logistica urbana delle merci;

parti integranti del presente atto, come risultanti dall’analisi e va-lutazione tecnica delle osservazioni pervenute da associazioni di categoria e Comuni sui contenuti delle Linee guida a seguito di specifici momenti d’incontro;

Richiamato il Piano Regionale di Interventi per la Qualità dell’Aria, approvato con d g r del 6 settembre 2013 n X/593, che prevede, ai fini del conseguimento degli obiettivi di qualità dell’aria, una specifica misura relativa alla distribuzione urbana delle merci (misura TM-3) attraverso l’elaborazione di linee gui-da per i Comuni;

All’unanimità dei voti espressi in forma di legge;DELIBERA

1 di approvare, per le ragioni espresse in premessa, le alle-gate «Linee guida regionali ai Comuni per la regolamentazione delle attività di trasporto merci in area urbana» e i relativi:

•allegato 1 «Strumenti e metodi per la pianificazione delle misure di regolamentazione della mobilità delle merci in area urbana»;

•allegato 2 «Abaco delle misure di logistica urbana delle merci;

2 di dare mandato alle Direzioni generali competenti ad at-tivare, nell’ambito delle politiche di settore, le azioni necessarie per promuoverne la diffusione e l’applicazione da parte dei Co-muni lombardi;

3 di pubblicare il presente atto sul Bollettino Ufficiale della Re-gione Lombardia

II segretario: Marco Pilloni

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ALLEGATO

LINEE GUIDA REGIONALI AI COMUNI PER LA REGOLAMENTAZIONE DELLE ATTIVITÀ DI TRASPORTO MERCI IN AREA URBANA

SommarioPREMESSATITOLO I - PRINCIPI GENERALI

1 DEFINIZIONICAPO I - PIANIFICAZIONE URBANA

2 PIANIFICAZIONE DELLE MISURE DI LOGISTICA URBANA3 CONFORMITÀ ALLE PRESCRIZIONI DI CARATTERE SOVRAORDINATO4 COERENZA TRA GLI STRUMENTI COMUNALI DI PIANIFICAZIONE5 RISPONDENZA AL CONTESTO DI RIFERIMENTO6 CONFRONTO E CONCERTAZIONE

CAPO II - PROVVEDIMENTI ATTUATIVI DELLE POLITICHE DI MOBILITÀ URBANA7 ATTUAZIONE DEI PIANI8 COERENZA CON GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE9 PROPORZIONALITÀ ED EFFICACIA10 STABILITÀ, GRADUALITÀ, SOSTENIBILITÀ ECONOMICA E UNIFORMITÀ11 SEMPLICITÀ, ACCESSIBILITÀ E PUBBLICITÀ12 ADEGUAMENTO DELLA SEGNALETICA

TITOLO II - PROVVEDIMENTI E MISURE A TUTELA DELLA QUALITÀ DELL’ARIA13 RESTRIZIONI REGIONALI ALLA CIRCOLAZIONE14 MISURE STRUTTURATE CONTRO L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO15 MISURE DI INTERDIZIONE OCCASIONALE DEL TRAFFICO

TITOLO III - REGOLAMENTAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE E DELLE OPERAZIONI DI CARICO E SCARICOCAPO I - DIVIETI E LIMITAZIONI

16 RESTRIZIONI PER L’ACCESSO A ZONE A TRAFFICO LIMITATO17 RESTRIZIONI PER DIMENSIONI DEI VEICOLI

CAPO II - FINESTRE ORARIE18 RIORGANIZZAZIONE TERRITORIALE DEGLI ORARI PER LA DISTRIBUZIONE DELLE MERCI19 FINESTRE ORARIE DI TRANSITO E CARICO E SCARICO IN ZONE A TRAFFICO LIMITATO20 FINESTRE ORARIE PER L’UTILIZZO DI PIAZZOLE DI CARICO E SCARICO

CAPO III - ACCESSO A PAGAMENTO21 ACCESSO A PAGAMENTO ALLE ZONE A TRAFFICO LIMITATO22 ARTICOLAZIONE DELLE POLITICHE DI PAGAMENTO

CAPO IV - AUTORIZZAZIONI E AGEVOLAZIONI23 PROCEDURE DI RILASCIO DI AUTORIZZAZIONI E PERMESSI24 AGEVOLAZIONI

CAPO V - PIAZZOLE DEDICATE ALLE OPERAZIONI DI CARICO E SCARICO25 PIANIFICAZIONE26 CRITERI PROGETTUALI27 USO PROMISCUO

CAPO VI - MISURE SPERIMENTALI DI LOGISTICA URBANA28 PROMOZIONE DI MISURE SPERIMENTALI DI LOGISTICA URBANA

SCHEDA 1 – FORMAT PER LA RILEVAZIONE DELLE REGOLE COMUNALISCHEDA 2 – CRITERI PROGETTUALI DELLE PIAZZOLE DI CARICO E SCARICO

PREMESSA

La disciplina del trasporto delle merci verso le città e all’interno delle stesse rappresenta un tema fondamentale del più generale concetto di mobilità urbana quale fattore di competitività delle città, in grado di determinare rilevanti ricadute sulla qualità urbana, la riduzione dei tempi di trasporto e, in parallelo, dei suoi costi Per tutelare e sviluppare la vita economica e sociale delle città, consen-tendo il loro approvvigionamento in quanto fondamentali luoghi di produzione e consumo di beni e servizi, è necessario individuare e attuare misure adeguate a consentire e agevolare la circolazione delle merci, la cui libertà rappresenta un principio ormai garantito in ogni ordinamento giuridico dei paesi dell’Unione Europea Tale consapevolezza ha condotto la Commissione europea ad individuare nel Libro Bianco sui trasporti del 2011 una serie di misure e obiettivi specifici per la mobilità urbana delle merci (il c d “trasporto dell’ultimo miglio”), finalizzati ad incidere positivamente non solo



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sulla qualità dell’aria ma anche sull’efficienza delle modalità di distribuzione Per raggiungere l’obiettivo di abbattere del 60% le emis-sioni in atmosfera entro il 2050, il Libro Bianco individua, tra le numerose azioni, l’utilizzo di strumenti tecnologicamente avanzati per la gestione delle infrastrutture di trasporto e dei dispositivi a supporto della mobilità oltre all’uso di carburanti e sistemi di alimentazione sostenibili (quali GPL, metano, elettrico ecc ) In Italia l’importanza strategica del settore logistico ha spinto le amministrazioni ad attivare ai diversi livelli interventi per promuoverne lo sviluppo A livello locale si evidenzia che la quasi totalità dei Comuni di medio-grandi dimensioni ha sviluppato nel tempo sistemi di regolazione del traffico delle merci, introducendo regole per governarne i flussi veicolari, le finestre orarie, i tempi di sosta e più in generale l’organizzazione della distribuzione delle merci Si riscontra negli ultimi anni una crescente attenzione al tema anche da parte di alcune Province e Regioni, mentre a livello centrale il tema è stato recentemente rilanciato dal Piano Nazionale della Logistica 2011-2020 La logistica urbana è stata affrontata in Lombardia con un approccio integrato rispetto alle tematiche del trasporto merci, mediante l’istituzione nel 2011 di uno specifico ambito di lavoro e confronto, il Tavolo regionale per la mobilità delle merci Il Tavolo, che riunisce i principali attori del trasporto merci e della logistica (istituzioni pubbliche, associazioni dei trasporti e della logistica, gestori di aeroporti, porti e terminal ferroviari, sistema camerale e sindacati) ha definito un programma di azioni e interventi, tra cui assumono rilievo le azioni strategiche per la mobilità urbana delle merci, volte a migliorare il sistema logistico lombardo, rendendolo più competitivo ed efficiente Il Tavolo ha avviato le attività sulla logistica urbana con l’individuazione delle peculiarità e delle specifiche problematiche del traspor-to urbano, quali l’alta densità abitativa e l’elevata sensibilità ai temi di carattere ambientale, la difficoltà nel potenziare ed ampliare le infrastrutture esistenti o nel crearne di nuove, le limitazioni fisiche dei tracciati stradali o l’andamento irregolare degli stessi Un esame della realtà distributiva nei Comuni lombardi ha messo in evidenza la disarmonia e frammentarietà territoriale e temporale dei prov-vedimenti che regolano la distribuzione urbana delle merci e la conseguente difficoltà degli attori logistici di operare nelle città in modo efficace ed efficiente, nel rispetto dei limiti introdotti dalle amministrazioni per il contenimento dell’inquinamento atmosferico e della congestione del traffico È quindi stata avanzata la richiesta, da parte degli operatori logistici aderenti al Tavolo, di uno strumento regionale di supporto ai Comuni che li guidi nella sostituzione della normativa esistente con una buona regolazione, efficace ma non inutilmente restrittiva, in grado di garantire la capacità delle amministrazioni di assicurare il rispetto delle regole senza eccessivi intralci e costi per cittadini e imprese, nonché nella semplificazione dei procedimenti amministrativi e nella contrazione dei relativi tempi, Le presenti Linee guida, elaborate in risposta ai rilievi emersi dal Tavolo, indirizzano i Comuni, salvaguardandone la necessaria autono-mia, a prestare una maggiore attenzione alla normativa prodotta, sotto il profilo quantitativo e qualitativo Per quanto concerne il primo aspetto, si evidenzia come l’eccesso di regolazione, che trova la sua origine nella crescita e differenzia-zione delle domande sociali che caratterizzano le società contemporanee, oltre che nell’incremento della tipologia di interessi pub-blici ritenuti meritevoli di tutela, equivalga spesso all’assenza di regole: una normativa elefantiaca, frammentata, disordinata produce l’incertezza del diritto sia da parte di chi vi si deve conformare che da parte di chi è preposto a garantirne il rispetto, incertezza che conduce frequentemente all’illegalità Allo stesso modo, la deregolazione non costituisce una risposta adeguata per fronteggiare le esigenze crescenti dei cittadini e la maggiore domanda di mobilità È quindi necessario trovare il giusto punto di equilibrio tra le oppo-ste spinte della deregolazione e della iper-regolamentazione, evitando i carichi regolativi non necessari o sproporzionati rispetto agli interessi da tutelare, ai benefici e ai costi che ne derivano Occorre a tal fine individuare le forme di tutela più efficaci ma al contempo meno onerose per la libertà di cittadini e imprese, senza rinunciare a tutelare gli interessi generali della collettività Sotto il profilo qualitativo, si sottolinea la necessità di regole di buona qualità, che tengano conto della generalità degli interessi coin-volti, affinché siano tutelati interessi collettivi primari come la sicurezza, la salute dei cittadini, la salubrità dell’ambiente, la protezione del patrimonio culturale Una buona regolamentazione e l’esistenza di sistemi amministrativi che assicurino il rispetto delle norme rien-trano infatti tra le condizioni di contesto che favoriscono lo sviluppo e la competitività dei sistemi economici delle nostre città Si rileva quindi come non sia sufficiente intervenire sporadicamente per correggere occasionali disfunzioni causate da norme errate, obsolete, sproporzionate o eccessivamente rigide: è invece necessario modificare il processo di produzione delle regole, affinché l’attenzione alla qualità della regolazione sia sistematica e continuativa La pianificazione delle politiche di mobilità si presenta quale strumento fondamentale per avviare dei processi adeguatamente concepiti, controllati, concretamente realizzabili nel contesto urbano, valida alternativa alla normativa frammentaria e disordinata Mediante l’adozione delle Linee guida, la Regione si propone inoltre di contribuire all’armonizzazione delle regole che sovraintendono alla circolazione urbana delle merci nei territori di Comuni In tal senso gli indirizzi regionali si presentano in linea con quanto indicato nel documento “Quattro proposte per la prima fase di attuazione del Piano Nazionale della Logistica” redatto dalla Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica, dove si afferma che è necessario “(…) promuovere un coordinamento concertato a scala regionale per formulare scenari compatibili con l’operatività e la capacità operativa delle imprese” L’importanza delle Linee guida risiede in-fatti nella necessità di evitare che decisioni localistiche possano avere ripercussioni negative sull’efficienza della distribuzione e sulle scelte economiche e d’investimento degli operatori logistici Ulteriore finalità del documento è infatti di trasmettere alle amministrazioni comunali una maggiore consapevolezza sul tema, per evitare che l’attenzione rivolta agli operatori logistici non si traduca nell’impo-sizione di misure vessatorie nei confronti di una categoria che, con i propri spostamenti, contribuisce solo in minima parte al traffico complessivo dei centri storici L’obiettivo ultimo è infatti creare le condizioni per una logistica urbana sostenibile, ossia: capace di assicurare l’efficienza del trasporto merci, riducendo il numero dei viaggi di consegna e massimizzando la capacità

di carico dei veicoli; in grado di migliorare le condizioni di lavoro degli addetti alla distribuzione delle merci; coerente con gli standard ambientali promossi in termini di riduzione delle emissioni, dei rumori e di miglioramento della qualità

dell’aria; suscettibile di minimizzare l’impatto negativo delle attività distributive sulla vivibilità delle città

Costituiscono parte integrante delle presenti Linee guida i seguenti allegati: Allegato 1 “Strumenti e metodi per la pianificazione delle misure di regolamentazione della mobilità delle merci in area

urbana”, contenente una serie di indicazioni operative sulle metodologie di analisi della domanda di mobilità nelle città e la predisposizione dei relativi strumenti di pianificazione;

Allegato 2 “Abaco delle misure di logistica urbana delle merci”, contenente una classificazione e analisi descrittiva delle misure sperimentate dalle città che si sono confrontate con il tema del trasporto delle merci in area urbana



TITOLO I - PRINCIPI GENERALI

1 Definizioni

Ai fini delle presenti Linee guida si definiscono: “restrizioni”, le regole che prevedono divieti e limitazioni nei confronti di categorie di veicoli e di utenti; “divieti”, le regole che vietano un determinato comportamento a categorie di veicoli e di utenti Essi possono essere permanenti

o limitati nel tempo (per esempio essere previsti solo in fasce orarie e/o giorni predeterminati); “limitazioni”, le regole che subordinano la liceità di un determinato comportamento all’adempimento di specifiche prescrizioni; “deroghe”, i provvedimenti volti ad istituire eccezioni puntuali ad uno o più divieti in favore di categorie di veicoli e di utenti

determinati; “autorizzazioni” o “permessi”, i provvedimenti che consentono ai relativi beneficiari di tenere un comportamento soggetto a

limitazioni, in ragione dell’adempimento delle prescrizioni previste; “esclusioni”, l’esenzione di categorie di veicoli e di utenti da divieti o limitazioni imposti ad altre categorie; “finestre orarie”, fasce orarie giornaliere durante le quali è consentito, con o senza limitazioni, un determinato comportamento

che in diverso orario è assoggettato a divieto; “operatori logistici”, operatori economici che svolgono attività di raccolta, trasporto o distribuzione di merci nelle aree urbane

Capo I - Pianificazione urbana

2 Pianificazione delle misure di logistica urbana

La Regione promuove l’adozione da parte dei Comuni degli strumenti di governo della mobilità disciplinati dalla normativa statale e regionale, ai fini della programmazione e attuazione di interventi di regolamentazione in una prospettiva di medio-lungo periodo Per la pianificazione di misure che influiscono sulla mobilità dei veicoli che trasportano merci, i Comuni fanno riferimento alle indica-zioni contenute nell’Allegato 1 alle presenti Linee guida Al fine di monitorare le iniziative comunali che incidono sulle attività di distribuzione delle merci nelle città, i Comuni trasmettono copia dei propri Piani Urbani del Traffico e Piani Urbani della Mobilità e dei relativi aggiornamenti agli uffici regionali competenti

3 Conformità alle prescrizioni di carattere sovraordinato

I Comuni garantiscono la conformità dei propri strumenti di pianificazione con le prescrizioni e i contenuti della pianificazione di livello territoriale superiore, con particolare riferimento al Piano Territoriale Regionale (PTR), ai Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale (PTCP), adottati ai sensi della l r 12/2005, nonché ai Piani del traffico per la viabilità extraurbana (PTVE), previsti dall’art 36, comma 3, del Codice della Strada I Comuni si adoperano per garantire la conformazione dei Piani Urbani della Mobilità agli obiettivi generali della programmazione economico-sociale, territoriale e ambientale fissati dalla Regione nel Programma Regionale di Sviluppo (PRS), nel Programma Re-gionale di Interventi per la Qualità dell’Aria (PRIA) e negli ulteriori strumenti di programmazione e pianificazione adottati su scala regionale, in analogia con l’adeguamento dei PUT a tali obiettivi già previsto dal comma 6, ultimo capoverso, dell’art 36 del Codice della Strada (D Lgs 30 aprile 1992, n 285) Per garantire che le decisioni degli enti locali in materia di mobilità siano coerenti con i programmi regionali di tutela della qualità dell’aria, di promozione della mobilità sostenibile e di sviluppo del settore logistico, le amministrazioni comunali possono invitare la Regione a partecipare agli incontri di concertazione, ovvero a fornire indicazioni sulla compatibilità delle misure proposte con gli obiettivi adottati a livello regionale

4 Coerenza tra gli strumenti comunali di pianificazione

I Comuni devono garantire la coerenza, in termini di contenuto e prescrizioni, tra tutti gli strumenti di pianificazione comunale adottati, ed in particolare tra: Piano Urbano del Traffico (PUT), redatto in conformità all’art 36, Codice della Strada e relative disposizioni attuative; Piano Urbano della Mobilità (PUM), di cui all’art 22, l 24 novembre 2000, n 340 e relative disposizioni attuative; Programma Urbano dei Parcheggi (PUP), di cui alla l 24 marzo 1989, n 122 e relative disposizioni attuative; Piano di Governo del Territorio (PGT), previsto e disciplinato dalla l r 11 marzo 2005, n 12; Piano dei Tempi e degli Orari, previsto dalla l 8 marzo 2000, n 53 e dalla l r 28 ottobre 2004, n 28 A tal fine i Comuni: effettuano gli studi e le analisi preliminari alla predisposizione di nuovi piani o al relativo aggiornamento tenendo conto dei

vincoli posti dai piani vigenti; verificano la conformità delle misure ipotizzate con le previsioni degli altri strumenti di pianificazione e programmazione, vigenti

o prossimi all’adozione, e procedono quindi alla conformazione delle previsioni o all’approvazione delle necessarie varianti ai piani vigenti

5 Rispondenza al contesto di riferimento

Le politiche di mobilità suscettibili di influire sulle attività di trasporto delle merci in area urbana devono essere coerenti con la realtà territoriale e la domanda di servizi di trasporto provenienti dal tessuto economico urbano risultante dall’analisi svolta secondo il me-todo di cui all’Allegato 1 Esse potranno essere adottate solo previa attenta valutazione dei potenziali riflessi sulle attività economiche che si svolgono sia in ambito locale, sia in un più ampio contesto territoriale

6 Confronto e concertazione

Nella fase di pianificazione e programmazione delle politiche di mobilità dovranno essere garantiti il confronto e la concertazione con:- le rappresentanze associative delle categorie coinvolte nel processo di distribuzione delle merci in ambito urbano; - i Comuni confinanti o limitrofi che si ritiene possano avere un interesse diretto;- altri soggetti pubblici o privati eventualmente interessati

Il confronto e la concertazione con tali soggetti potranno essere opportunamente istituzionalizzati mediante la sottoscrizione di ap-positi accordi Al fine di supportare le amministrazioni locali nell’attività di concertazione, la Regione favorisce l’incontro tra i Comuni e le associazioni di categoria degli operatori logistici, per il tramite dei tavoli istituzionali regionali, nonché di uno specifico Osservatorio per l’applicazio-ne delle presenti Linee guida da attivarsi a livello regionale in collaborazione con le associazioni medesime



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Capo II - Provvedimenti attuativi delle politiche di mobilità urbana

7 Attuazione dei piani I Comuni si impegnano a dare effettiva attuazione ai piani adottati: individuando le necessarie risorse nell’ambito del programma triennale delle opere pubbliche, di cui al d lgs 12 aprile 2006, n

163; adoperandosi per reperire ulteriori finanziamenti pubblici e privati A tale proposito, la Regione organizza specifici incontri con le

associazioni di categoria e i Comuni interessati, volti a verificare le opportunità regionali, nazionali ed europee di finanziamento di idee progettuali sulla logistica urbana

Per un’efficace attuazione dei piani, con riferimento alle misure maggiormente impattanti, i Comuni adottano adeguate forme di sperimentazione, le quali: devono avere una durata predeterminata e limitata nel tempo, fatto salvo che essa deve risultare adeguata rispetto alle esigenze

di riscontro sugli effetti prodotti; possono essere attuate in periodi diversi e in modo graduale rispetto agli effetti generabili (ad esempio programmando una

serie di applicazioni sperimentali in periodi di minore intensità di traffico); devono essere anticipatamente comunicate ai cittadini e alle categorie di utenti interessate; non devono dissimulare l’introduzione a regime delle misure programmate L’introduzione delle misure più rilevanti deve avvenire in modo progressivo, così da consentire agli interessati di modificare i propri comportamenti in un ragionevole lasso di tempo, previa adeguata pubblicizzazione delle tempistiche, degli adempimenti richiesti e dei limiti e divieti introdotti

8 Coerenza con gli strumenti di pianificazioneI Comuni garantiscono la coerenza di tutti i provvedimenti comunali che incidono sulla mobilità urbana delle merci con i vigenti stru-menti comunali di pianificazione in tema di mobilità, in particolare per quanto concerne l’istituzione di aree pedonali, zone a traffico limitato (ZTL) e zone a sosta regolamentata (ZSR), l’introduzione di restrizioni per l’accesso e la circolazione nelle aree urbane e per utilizzo di stalli di carico e scarico e aree di sosta e la sperimentazione di modelli di logistica urbana

9 Proporzionalità ed efficaciaI provvedimenti adottati dalle Amministrazioni comunali si conformano ai principi di proporzionalità ed efficacia I Comuni devono pertanto evitare l’adozione di eccessive restrizioni alla circolazione dei veicoli commerciali, nella consapevolezza che gli obiettivi di si-curezza e di salute pubblica possono essere efficacemente tutelati anche con iniziative, meno restrittive, di incentivazione di condotte virtuose e di disincentivazione di comportamenti che comportano rilevanti esternalità negative

10 Stabilità, gradualità, sostenibilità economica e uniformitàI Comuni devono tenere in debita considerazione i costi che gli utenti dovranno prevedibilmente sostenere o che hanno già sostenuto per adeguarsi alle politiche di mobilità del Comune, valutandone la sostenibilità economica per gli stessi e tenendo conto del tempo necessario all’ammortamento di veicoli e dotazioni A tal fine essi garantiscono una ragionevole stabilità nel tempo delle norme e mi-sure adottate, concertandone la durata con gli operatori logistici, e introducono tali regole e misure in modo graduale, in particolare per quanto riguarda i limiti di circolazione per i veicoli e i provvedimenti volti ad incidere sui comportamenti abituali degli operatori logistici La sostenibilità economica e finanziaria delle misure adottate deve essere opportunamente valutata anche con riferimento ai bilanci pluriennali di previsione e ai vincoli di spesa previsti dalla normativa vigente Per agevolare il rispetto delle regole da parte degli operatori logistici e facilitare la propria attività di controllo, i Comuni adottano pre-feribilmente disposizioni uniformi per l’intero territorio urbano, limitando per quanto possibile le eccezioni

11 Semplicità, accessibilità e pubblicità Le misure adottate dai Comuni per regolare la mobilità urbana dei veicoli commerciali rispondono a requisiti di semplicità e di age-vole applicabilità A tal fine i Comuni sostituiscono i provvedimenti frammentari, parziali o contraddittori con provvedimenti di riordino organico, nel rispetto dei principi di coerenza con la pianificazione comunale e territoriale di cui agli articoli 3, 4 e 8 Le amministrazioni comunali tengono conto della molteplicità di ordinamenti locali con cui gli operatori logistici devono confrontarsi e ne garantiscono l’accessibilità rendendoli di facile reperimento e consultazione Pertanto pubblicizzano, con adeguata tempestività, le disposizioni adottate attraverso: una sezione dedicata sul sito internet istituzionale, in cui siano raccolte in sintesi le informazioni che interessano le diverse

categorie di operatori logistici; adeguate campagne informative indirizzate agli operatori logistici, con il supporto delle associazioni di categoria ed

eventualmente della Regione La Regione si adopera per pubblicizzare le misure adottate dai Comuni mediante lo sviluppo di un servizio dedicato all’informativa degli operatori logistici, da implementare e aggiornare con le informazioni, anche di natura cartografica, fornite dai Comuni interes-sati, sulla base della scheda di rilevazione parte integrante delle presenti Linee guida (Scheda 1)

12 Adeguamento della segnaleticaLa segnaletica verticale e orizzontale è tempestivamente adeguata alla disciplina adottata con delibere e ordinanze Deve essere evitata ogni incongruità o contraddittorietà nella segnaletica suscettibile di ingenerare difficoltà interpretative negli utenti della strada

TITOLO II - PROVVEDIMENTI E MISURE A TUTELA DELLA QUALITA’ DELL’ARIA

13 Restrizioni regionali alla circolazioneI Comuni promuovono il rispetto delle restrizioni alla circolazione in area urbana stabilite periodicamente dalla Regione con delibera di Giunta in attuazione dell’articolo 13, commi 1 e 2, e dell’articolo 22, commi 1, 2 e 5 della l r 11 dicembre 2006, n 24 “Norme per la prevenzione e la riduzione delle emissioni in atmosfera a tutela della salute e dell’ambiente”

14 Misure strutturate contro l’inquinamento atmosfericoLa Regione promuove l’adozione, da parte dei Comuni, di misure strutturate a tutela della qualità dell’aria In relazione allo stato della qualità dell’aria afferente al proprio territorio, essi possono, nel rispetto del principio di neutralità tecnologi-



ca e considerati il numero e la vetustà dei veicoli potenzialmente coinvolti, adottare misure di restrizione alla circolazione più rigide di quelle disposte dai provvedimenti regionali Nell’operare la distinzione tra veicoli a basse emissioni e veicoli altamente inquinanti, i Comuni devono fare riferimento alle direttive dell’Unione Europea sulle classi emissive dei veicoli (standard “Euro”) e alle indicazioni della Regione desumibili dalle politiche di incentivo o disincentivo I Comuni promuovono l’utilizzo di veicoli a basse emissioni secondo le modalità, quanto più uniformi e concordate, ritenute più idonee rispetto alle peculiarità del territorio urbano e alle politiche di mobilità adottate, quali, a titolo esemplificativo, l’autorizzazione all’utilizzo di corsie preferenziali, la riduzione, finanche l’esenzione, delle tariffe di accesso alle zone a traffico limitato o di tariffe per la sosta e l’ampliamento della fascia oraria di accesso alle zone a traffico limitato Per agevolare l’attività di controllo del rispetto delle restrizioni alla circolazione dei veicoli, la Regione può concordare con gli enti locali e gli operatori logistici possibili modalità operative di facilitazione (ad esempio l’emissione contrassegni obbligatori o vetrofanie validi su tutto il territorio regionale) o incentivi economici (quali il finanziamento di tecnologie per i controlli ecc ), compatibilmente con la relativa disponibilità finanziaria

15 Misure di interdizione occasionale del trafficoNell’adozione di misure di interdizione occasionale del traffico (c d “blocchi”), i Comuni devono tenere conto delle esigenze di con-segna di prodotti farmaceutici e di mezzi che svolgono servizi pubblici quali il servizio pubblico postale, sia con licenze che con autorizzazioni generali, prevedendo opportune eccezioni per queste categorie, eventualmente prescrivendo che l’effettiva attività di trasporto sia dimostrata in occasione dei controlli tramite l’esibizione delle bolle di consegna Per garantire l’efficacia della misure adottate, di cui deve essere data adeguata pubblicità e informativa all’utenza, esse sono quanto più possibile concordate con i Co-muni limitrofi, anche tramite il coordinamento da parte della Provincia

TITOLO III - REGOLAMENTAZIONE DELLA CIRCOLAZIONE E DELLE OPERAZIONI DI CARICO E SCARICO

Capo I - Divieti e limitazioni

16 Restrizioni per l’accesso a zone a traffico limitatoL’introduzione di divieti e limitazioni per l’accesso a zone a traffico limitato deve tenere conto dei flussi di traffico generati all’esterno di tali zone e del potenziale aumento della domanda di spazi di sosta in prossimità delle stesse, anche al fine della predisposizione di stalli adeguati, per numero e dimensione, riservati al carico e scarico delle merci in conformità a quanto previsto al Capo V del presente Titolo

17 Restrizioni per dimensioni dei veicoliIn conformità alle direttive impartite dalla Circolare del Ministero dei Lavori pubblici - Ispettorato generale per la circolazione e la si-curezza stradale, del 5 agosto 1993, n 62, nelle aree urbane deve essere di norma consentita la libera circolazione a tutti gli autocarri avente massa a pieno carico non superiore a 7,5 tonnellate I provvedimenti di divieto e di limitazione all’accesso di veicoli in specifiche aree o vie del centro abitato in base alle caratteristiche dimensionali (altezza, larghezza, lunghezza e massa a pieno carico) devono in ogni caso essere adeguatamente motivati in ragio-ne delle caratteristiche delle strade, quali la particolare ristrettezza, la presenza di recettori sensibili (scuole, servizi pubblici ecc ), la presenza di pavimentazioni di pregio ecc , o di altre esigenze riscontrate dall’amministrazione comunale Tali modifiche possono essere adottate solo previa valutazione della possibilità di adottare misure diverse e di minore impatto sulla mobilità, che possano ugualmente tutelare gli interessi in questione (quali, ad esempio, barriere parapedonali, limitazioni di velocità, intensificazione della vigilanza, siepi e barriere antirumore ecc ) I provvedimenti di divieto dovranno indicare uno o più percorsi alternativi per il transito dei veicoli sottoposti a divieto, individuati in modo che almeno uno di essi non renda obbligatorio l’utilizzo di tratti autostradali a pedaggio In occasione della revisione degli strumenti di pianificazione comunale, all’interno dei quali i suddetti provvedimenti devono essere organicamente inseriti, le Amministrazioni devono valutare, sulla base di nuova valutazione degli interessi pubblici e privati coinvolti, l’opportunità di mantenere o rimuovere simili misure, anche tenendo conto della quantità delle deroghe e dei permessi richiesti o rilasciati nel periodo di vigenza delle restrizioni

Capo II - Finestre orarie

18 Riorganizzazione territoriale degli orari per la distribuzione delle merciLa riorganizzazione territoriale degli orari dedicati alle operazioni di distribuzione urbana delle merci deve essere preferibilmente con-certata tra Comuni capoluogo di Provincia e Comuni limitrofi, anche nell’ambito della conferenza dei sindaci, di cui all’art 25, comma 3, L 53/2000 integrata da un rappresentante del presidente della Provincia, e tra Comuni insistenti su un’area omogenea

19 Finestre orarie di transito e carico e scarico in zone a traffico limitatoLa Regione promuove la predisposizione e adozione da parte dei Comuni del Piano dei Tempi e degli Orari, ai sensi della l 8 marzo 2000, n 53 e dalla l r 28 ottobre 2004, n 28 Gli orari di accesso alle zone a traffico limitato devono essere coordinati con i tempi della città, in termini di apertura e attività degli esercizi commerciali, degli uffici pubblici, dei servizi essenziali, delle attività produttive, delle attività terziarie ed in genere dei luoghi ad alta frequentazione Nelle zone a traffico limitato è preferibile l’adozione, ove compatibili con le caratteristiche dell’area, di finestre orarie di transito dei veicoli commerciali e di carico e scarico di adeguata ampiezza Si considera adeguatamente ampia una finestra oraria la cui estensione consenta agli operatori logistici di ottimizzare il carico dei veicoli ed effettuare le consegne negli orari in cui il traffico è meno intenso (c d “orari di morbida”), in quanto maggiore è l’estensione della fascia oraria consentita, minore è il numero di veicoli commerciali in circolazione a parità di consegne L’ampiezza della finestra oraria è valutata anche con riferimento all’estensione della zona a traffico limitato e al numero ed alla tipologia degli esercizi commerciali in essa ricompresi I limiti temporali delle finestre orarie, concertati in conformità all’articolo 6, devono essere definiti in modo da: consentire alle diverse filiere di modulare le proprie attività in base alle rispettive esigenze; ridurre, per quanto possibile, il rilascio di deroghe; agevolare le operazioni di controllo

20 Finestre orarie per l’utilizzo di piazzole di carico e scaricoI Comuni regolamentano gli orari di utilizzo delle piazzole di carico e scarico in modo quanto più possibile uniforme per aree omo-genee



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Gli orari di servizio, da adottare in relazione alle esigenze delle filiere interessate, devono essere programmati in modo che essi non coincidano con le ore di maggiore mobilità delle persone per quanto riguarda la viabilità principale, né con i momenti di maggiore affluenza di pedoni agli esercizi commerciali o a luoghi altamente frequentati (scuole, oratori, presidi ospedalieri ecc ) situati in aree pedonalizzate o a traffico limitato

Capo III - Accesso a pagamento

21 Accesso a pagamento alle zone a traffico limitatoI Comuni possono subordinare l’accesso alle zone a traffico limitato al pagamento di una somma, come previsto dall’art 7, comma 9 del Codice della Strada ed in conformità alle direttive del Ministero dei Lavori Pubblici n 3816 del 21 luglio 1997 I Comuni che intendono avvalersi di tale possibilità, per cui si veda una sintetica disamina al paragrafo 4 1 dell’Allegato 2 alle presenti Linee guida, devono preventivamente adottare il Piano Urbano del Traffico (PUT) nell’ambito del quale devono: istituire la zona a traffico limitato ai sensi dell’art 7, comma 9 del Codice della Strada; introdurre l’accesso a pagamento in tale zona, verificando e dando adeguata motivazione, in uno specifico paragrafo della

relazione tecnica di accompagnamento, della effettiva necessità della misura per il raggiungimento degli obiettivi del Piano Tale opzione deve quindi essere valutata e attuata nell’ambito delle strategie generali d’intervento del PUT I Comuni possono adottare tale misura al di fuori delle previsioni del PUT, unicamente in via sperimentale e per un periodo non superiore ad un anno, a condizione che nella relazione tecnica di accompagnamento del progetto della misura e nel provvedimento attuativo siano precisati gli obiettivi e i relativi criteri di verifica, di cui è opportuno altresì dare adeguata informativa ai soggetti interessati Resta inteso che, decorso un anno dall’avvio della sperimentazione, l’eventuale entrata a regime della misura è subordinata alla relativa previsione nell’ambito del PUT

22 Articolazione delle politiche di pagamentoIn conformità alle direttive ministeriali n 3816 del 21 luglio 1997, il pagamento può essere articolato secondo le seguenti modalità: forme di abbonamento (annuale, mensile o plurimensile); pagamento per singolo accesso, anche mediante tessere prepagate a scalare ad ogni passaggio o a pagamento differito

tramite fatturazione, in corrispondenza dei varchi elettronici di accesso nella zona a traffico limitato; pagamento per autorizzazioni temporanee, anche con importi differenziati in ragione del numero dei giorni di validità L’importo dovuto dalle diverse categorie di utenti può essere eventualmente differenziato in funzione delle caratteristiche dei veicoli, della frequenza di accesso e della finestra oraria Esso può essere altresì articolato e differenziato in relazione alle previsioni di utilizzo degli spazi pubblici (sosta su spazi pubblici, libera o a pagamento, o sosta su spazi privati) da parte delle diverse categorie di utenti, nonché essere connesso alla facoltà di sostare liberamente su spazi pubblici soggetti a tariffa (eventualmente in un limite orario pre-determinato, per durata o per finestra oraria), di modo che l’entità della somma di accesso risulti inferiore per i permessi di semplice transito rispetto a quella relativa ai permessi che consentono anche la sosta su spazi pubblici stradali In ogni caso la politica di accesso a pagamento deve essere articolata in modo da indirizzare gli operatori logistici verso compor-tamenti che favoriscano il raggiungimento degli obiettivi di riduzione del traffico e delle emissioni in atmosfera mediante sistemi pre-mianti tesi a favorire il trasporto in conto terzi rispetto al trasporto in conto proprio, utilizzare veicoli ecologici e promuovere le consegne “fuori orario”, ovvero consegne nei periodi in cui il traffico è meno intenso (notte e fasce orarie “di morbida”) In considerazione della rilevanza degli obiettivi perseguiti con l’introduzione delle politiche di pagamento degli accessi, è ragionevole che il Comune destini i relativi introiti prioritariamente all’attuazione di politiche e opere finalizzate al miglioramento della mobilità urbana

Capo IV - Autorizzazioni e agevolazioni

23 Procedure di rilascio di autorizzazioni e permessiQualora il Comune subordini l’accesso o la circolazione in determinate vie o aree del centro abitato al previo ottenimento di autoriz-zazioni, permessi o nullaosta, o ad ulteriori oneri, anche non economici, esso deve allo stesso tempo: individuare gli uffici responsabili dell’informativa all’utenza, dello svolgimento dell’istruttoria e del rilascio di tali provvedimenti; darne pubblicità sul proprio sito istituzionale, indicando il nominativo del responsabile, i relativi recapiti e gli orari di apertura

degli uffici; comunicare alla Regione eventuali variazioni a fini dell’aggiornamento del servizio informativo di cui all’articolo 11 In conformità ai principi di semplicità, accessibilità e pubblicità di cui al citato articolo 11, le procedure per la richiesta delle autoriz-zazioni e dei permessi devono essere descritte e comunicate in modo chiaro e comprensibile, i moduli e formulari devono essere di facile e veloce compilazione e devono essere richiesti esclusivamente gli adempimenti burocratici strettamente necessari alla verifica dei requisiti previsti per il rilascio del provvedimento A tal fine, i Comuni consentono, nel rispetto e secondo le modalità previste dalla normativa vigente: l’autocertificazione dei dati richiesti (quali, ad esempio, tipologia del veicolo, tipologia d’impresa ecc ); la presentazione telematica dell’istanza

24 AgevolazioniL’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale per le consegne in città può essere incentivato mediante la previsione di apposite esclusioni e di regimi di maggior favore nell’ambito delle limitazioni previste, quali, a titolo esemplificativo, forme di abbonamento per l’accesso a paga-mento alle zone a traffico limitato o di esclusione dall’applicazione delle tariffe, ove compatibili con gli obiettivi di decongestionamento del Comune, l’attribuzione di finestre orarie più ampie o della possibilità di sostare gratuitamente negli spazi di sosta a pagamento In conformità a quanto affermato dalle direttive ministeriali n 3816/1997, nell’ambito delle politiche di pagamento per l’accesso in zone a traffico limitato è possibile riconoscere forme di agevolazione ai veicoli per il trasporto merci qualora questi siano vincolati a determinati orari e percorsi, nonché al trasporto destinato allo svolgimento di servizi pubblici quali servizio pubblico postale Affinché le misure di agevolazione siano articolate in modo da risultare compatibili con le esigenze di orientamento della mobilità, i Comuni dovranno tenere in considerazione le alternative di mobilità effettivamente percorribili dagli operatori logistici: a fronte della insufficien-za, inadeguatezza o assenza di alternative è tanto più opportuno prevedere adeguate agevolazioni

Capo V - Piazzole dedicate alle operazioni di carico e scarico

25 Pianificazione I Comuni sono tenuti a predisporre adeguati spazi per le operazioni di carico e scarico in corrispondenza o in prossimità degli esercizi commerciali e delle imprese industriali o artigianali, indicandoli con apposita segnaletica verticale ed orizzontale A tal fine si con-frontano con gli operatori logistici per individuare le aree in cui risulta maggiormente necessaria la collocazione di stalli di carico e scarico



Al fine di ridurre i fenomeni di sosta irregolare da parte degli operatori logistici imputabile al numero insufficiente delle piazzole, la loro localizzazione deve essere il risultato di un’attenta analisi delle esigenze logistiche nelle diverse aree urbane Il Programma Urbano dei Parcheggi (PUP), ove redatto in conformità alla Legge n 122/1989 e alle disposizioni statali e regionali at-tuative, deve individuare le aree di sosta dedicate esclusivamente o promiscuamente alle operazioni di carico e scarico I Comuni possono tuttavia valutare la possibilità di istituire piazzole di carico e scarico su richiesta di un esercizio commerciale o di un qualsiasi operatore economico, anche se non previste dalla pianificazione comunale

26 Criteri progettuali La previsione, distribuzione e progettazione delle piazzole dovrà rispettare i seguenti criteri: criterio geografico - prevede l’ottimizzazione del numero di stalli previa identificazione di zone omogenee di riferimento entro cui

valutare il rapporto domanda-offerta, siano esse aree urbane definite da un contorno geografico e/o amministrativo, siano esse una porzione urbana identificabile tramite lo studio della conformazione territoriale e della rete viaria nel suo assetto circolatorio, anche mediante rilievi di traffico ed indagini a campione, tenendo conto della fascia oraria in cui è consentito l’accesso all’area;

criterio spaziale - le piazzole dovranno essere localizzate il più vicino possibile ai punti di destinazione, con distanza massima percorribile tra un potenziale punto di consegna e la più vicina piazzola non superiore ai 70 metri, salvo motivata impossibilità – in tali circostanze la distanza massima non dovrà comunque superare i 250 metri A tal fine, può essere opportuno ubicare le piazzole in prossimità delle intersezioni, purché ciò non comporti un ostacolo alla circolazione degli altri utenti, così che ciascuna piazzola sia al servizio di più esercizi commerciali circostanti;

criterio puntuale - prevede il rispetto dei vincoli di compatibilità con l’arredo urbano e la localizzazione di siti concorrenti (quali, ad esempio, punti di fermata delle linee di trasporto pubblico, stalli di raccolta rifiuti, punti di accesso alle reti tecnologiche sotterranee, posti auto per residenti ecc );

criterio geometrico - deve essere garantito un idoneo spazio di manovra e di lavoro, dimensionato in funzione della tipologia di veicolo commerciale La piazzola di sosta dovrà garantire un dimensionamento minimo volto a soddisfare le esigenze di carico e scarico di un furgone: lunghezza complessiva di 8 m e larghezza di 2,5 m L’occupazione dello stallo da parte del veicolo potrà essere realizzata in funzione della tipologia di stallo (parallelo, a pettine, a spina), della normale disposizione dei colli all’interno dei veicoli e degli spazi ed elementi adiacenti lo stallo Esemplificazioni grafiche sono raccolte nella Scheda 2, parte integrante delle presenti Linee guida

Laddove se ne ravvisi la necessità e sia possibile istituire forme di controllo efficace sull’utilizzo degli stalli, è possibile optare per una differenziazione della disciplina delle piazzole secondo le seguenti tipologie: piazzole “di sosta”, il cui limite di sosta consentito è di almeno 30 minuti, destinate alle operazioni di domiciliazione in senso

stretto; piazzole “di fermata”, il cui limite di sosta consentito è di 15 minuti, destinate alle operazioni di consegna c d “sulla soglia” Nell’ambito del piano dettagliato, è preferibile che il numero di piazzole di fermata sia pari al doppio di quelle di sosta, ma tale rap-è preferibile che il numero di piazzole di fermata sia pari al doppio di quelle di sosta, ma tale rap-numero di piazzole di fermata sia pari al doppio di quelle di sosta, ma tale rap-porto può essere diversamente modulato in relazione alle specifiche esigenze dei potenziali utenti, da valutarsi rispetto agli esercizi serviti e alle filiere interessate

27 Uso promiscuoIn conformità a quanto stabilito dalle direttive del Ministero dei Lavori Pubblici n 77/1995 relative ai Piani Urbani del Traffico, le piazzole di carico e scarico non sono soggette a tariffazione della sosta per i veicoli merci durante i previsti orari di servizio Durante tali orari è consentita esclusivamente la sosta c d “operativa”, con tale espressione intendendosi la sosta per effettuare operazioni di carico e scarico di merci ed il disbrigo delle pratiche commerciali strettamente connesse Al di fuori degli altri orari di servizio, le piazzole possono essere occupate dai veicoli per il trasporto delle persone

Capo VI - Misure sperimentali di logistica urbana

28 Promozione di misure sperimentali di logistica urbanaI Comuni possono rispondere ai problemi del trasporto merci che dipendono da fattori strutturali, quali la frammentazione della domanda e dell’offerta di trasporto, la concentrazione spaziale delle consegne e la bassa saturazione della capacità di carico dei veicoli, promuovendo azioni sperimentali, adeguatamente concertate, che incidano sulla struttura organizzativa della distribuzione urbana delle merci L’Allegato 2 offre a tale scopo una serie di esempi di misure sperimentate in Italia e all’estero che i Comuni potranno valutare adatte al miglioramento della mobilità urbana delle merci sul proprio territorio, tenendo conto: della applicabilità della misura scelta nella realtà urbana di riferimento; dei costi economici di attivazione e della sostenibilità economica nel tempo a carico del Comune; dei costi economici indotti per gli operatori logistici e commerciali



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Scheda 1 – Format per la rilevazione delle regole comunali

La presente scheda, da compilare ed inviare a Regione Lombardia in occasione di ogni modifica delle regole adottate nel Comune rilevanti per il trasporto merci, sarà pubblicata sul sito internet della Direzione Generale Infrastrutture e mobilità

Comune di Xxx (PROV.)

Referente mobilità…

Tel. …

E-mail:(inserire collegamento ipertestuale)

Orari apertura uffici …

Sito internet (indicare il link di internet da cui sono acquisibili le informazioni di diretto interesse per il trasporto merci. Inserire collegamento ipertestuale.)

Fasce orarie per l’accesso nell’area urbana

(Voce riferita a tutta l’area urbana – indicare non solo quali sono gli orari per la libera circolazione, ma anche gli orari per il carico/scarico comunemente presenti nell’area)

Divieti per l’accesso all’area urbana (Indicare divieti per dimensioni, massa a pieno carico, categorie merceologiche, veicoli inquinanti)

Adempimenti richiesti per le operazioni di carico e scarico

(Specificare:- se è richiesta l’esposizione del disco orario- la durata massima di sosta consentita- se sono disponibili sistemi di teleprenotazione delle piazzole e quali sono le modalità per usufruire del servizio)

Altre misure per la mobilità del-le merci

(Specificare:- se sono disponibili centri urbani di distribuzione, di cui possono avvalersi anche operatori logistici non consorziati, la loro ubicazione e le modalità operative di utilizzo- se è consentita la circolazione dei veicoli merci sulle corsie preferenziali- se sono previsti ulteriori servizi o agevolazioni a favore degli operatori logistici.Eliminare questa cella se non sono previste altre misure per la mobilità delle merci)

ZTL (Fornire indicazioni per identificazione della zona e segnalare eventuale presenza di interdizioni fisiche o di sistemi di telemonitoraggio)

ZTL – Divieti / Limi-tazioni

(Indicare eventuali divieti assoluti o limiti di accesso per veicoli inquinanti, per dimensioni, massa a pieno ca-rico, categorie merceologiche ecc.)

ZTL - Veicoli merci autoriz-zati al transito e fasce

orarie

(Indicare per ciascun tipo di veicolo autorizzato a circolare in ZTL, la fascia oraria di libera circolazione)

Ingresso a pagamentoSI/NO

(Indicare se l’accesso sporadico è subordi-nato al pagamento e il relativo ammonta-

re – es. permessi giornalieri o ticket)

Permessi / deroghe per ZTL

SI/NO(Indicare tipologia di permessi o deroghe)

Permessi / deroghe a pagamentoSI/NO

(indicare i costi per l’ottenimento di per-messi o deroghe)

Procedura rilascio permessi (Indicare i recapiti degli uffici cui è necessario rivolgersi e la procedura – documenti, tempi, modalità…)

Regole e infrastruttu-re per la sosta interna

alla ZTL

(Indicare:- se sono presenti apposite piazzole per il carico e lo scarico delle merci e in caso negativo, indicare se la sosta è genericamente consentita su suolo pubblico o esclusivamente su parcheggi;come è regolamentata la sosta all’interno della ZTL - a pagamento, disco orario, libera)

Per ciascuna ZTL riportare una mappa che individua l’area. In alternativa, elencare il nome di strade e piazze ricomprese all’interno della ZTL.

Se il Comune ha istituito più di una ZTL, è necessario riportarne le informazioni in celle distinte (salvo che le regole del trasporto mer-ci non coincidano):

ZTL 2ZTL – Divieti / Limi-

tazioniZTL

- Veicoli merci autoriz-zati al transito e fasce

orarie

Ingresso a pagamento

Permessi / deroghe per ZTL

SI/NO Permessi / deroghe a pagamentoSI/NO

Procedura rilascio permessi

Regole e infrastruttu-re per la sosta interna

alla ZTL



Scheda 2 – Criteri progettuali delle piazzole di carico e scarico

Figura 1 – Legenda

Figura 2 - Piazzola in linea con la carreggiata



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Figura 3 - Piazzola a 45°

Figura 4 - Piazzola perpendicolare alla carreggiata

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ALLEGATO 1

“STRUMENTI E METODI PER LA PIANIFICAZIONE DELLE MISURE DI REGOLAMENTAZIONE DELLA MOBILITÀ DELLE MERCI IN AREA URBANA”

INDICE

PARTE I – STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE1 DEFINIZIONE E CONTENUTI DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO - PUT

2 DEFINIZIONE E CONTENUTI DEL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ - PUM

3 SINOTTICO DI COMPARAZIONE FRA PUM E PUT

4 GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE URBANA PREVISTI DALL’UNIONE EUROPEA

PARTE II - CRITERI D’INDAGINE1) LETTURA DEL CONTESTO GEOGRAFICO DI RIFERIMENTO

2) ANALISI QUANTITATIVA E QUALITATIVA DEL TRAFFICO

3) IDENTIFICAZIONE E MAPPATURA DELLE PRINCIPALI FILIERE LOGISTICHE

4) RACCOLTA DELLE ESIGENZE DEGLI OPERATORI LOGISTICI E DEI TRASPORTATORI E ANALISI DI FATTIBILITÀ DELLE POSSIBILI SOLUZIONI

5) RICOGNIZIONE DELLE INFRASTRUTTURE URBANE DESTINATE AD ATTIVITÀ LOGISTICHE

6) CONCERTAZIONE DI NUOVE MISURE DI LOGISTICA URBANA

APPENDICE A - SCHEMA DI QUESTIONARIO RIVOLTO AI TRASPORTATORIAPPENDICE B - QUESTIONARIO PER I PUNTI DI CONSEGNA

Parte I - Strumenti di pianificazione

La pianificazione della mobilità urbana ha interessato i Comuni italiani sin dal 1986 quando, con circolare del Ministero dei Lavori Pubblici 8 agosto 1986, n 2575, sono stati introdotti il Piano dei Trasporti, con valenza strategica d’intervento strutturale proiettato sul decennio, e il Piano Urbano del Traffico (PUT), con caratteristiche operative di breve termine, successivamente fatto proprio dall’art 36 del Codice della Strada (d lgs n 285/1992) Nel 2000, con legge n 340, è stato istituito il Piano Urbano della Mobilità (PUM), un piano strutturale di medio-lungo periodo rivolto principalmente a Comuni di rilevanti dimensioni o aggregazioni di Comuni I piani sopra richiamati si affiancano ad altri strumenti di settore, quali:

• Piano urbano di fluidificazione del traffico (istituito dal terzo Piano energetico nazionale, approvato il 10 agosto 1988, e discipli-nato dalla circolare 28 maggio 1991, n 1196, del Ministero per i Problemi delle Aree Urbane);

• Programma urbano dei parcheggi (l 24 marzo 1989, n 122);

• Piano del Traffico della Viabilità Extraurbana, di competenza provinciale (previsto anch’esso all’art 36 del Codice della Stra-da);

• Piano della rete ciclabile (l 19 ottobre 1998, n 336 e successivo d m 557/1999);

• Piano della sicurezza stradale urbana (circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n 3698 dell’8 giugno 2001)

Agli strumenti previsti dalla normativa italiana si affiancano i Sustainable Urban Transport Plan e Sustainable Urban Mobility Plan intro-dotti dall’Unione Europea nell’ambito della Strategia tematica sull’ambiente urbano delineata dalla Commissione europea

La presenza di un insieme non omogeneo ed organico di piani e programmi costituisce un fattore di criticità rispetto alla predispo-sizione di politiche efficaci di governo del trasporto delle persone e delle merci in area urbana: scopo dell’Allegato è di chiarire le caratteristiche, l’utilità e gli elementi essenziali propri di ciascuno strumento, a supporto della pianificazione territoriale operata dai Comuni lombardi con particolare riferimento al trasporto merci

1 DEFINIZIONE E CONTENUTI DEL PIANO URBANO DEL TRAFFICO - PUT

Come anticipato nelle righe introduttive, il Piano Urbano del Traffico (di seguito PUT) è stato inizialmente previsto come strumento di pianificazione urbana unitamente al Piano dei Trasporti La circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n 2575/1986 assegna funzioni distinte ai due strumenti, entrambi non obbligatori: mentre nel PUT devono essere inseriti i programmi di intervento immediato o a breve termine, che non comportano sensibili impegni finanziari e che utilizzano al massimo le risorse tecniche e strutturali disponibili, al Piano dei trasporti competono programmi di intervento infrastrutturale che comportano modificazioni al tessuto infrastrutturale e urbanistico e alla gestione dei trasporti

Dei due strumenti, l’unico effettivamente sperimentato in forma diffusa è stato il primo, in quanto reso successivamente obbligatorio per legge

L’art 36 del Codice della Strada (d lgs 285/1992) ne prevede infatti l’adozione obbligatoria da parte dei Comuni con una popolazio-ne superiore ai trentamila abitanti e dei Comuni che presentano caratteristiche specifiche che ne comportino la redazione (parti-colare affluenza turistica, elevati fenomeni di pendolarismo, necessità, per altre particolari ragioni, di risolvere rilevanti problematiche derivanti da congestione della circolazione stradale)



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I suoi contenuti obbligatori sono stati specificati ed illustrati con le direttive del Ministero dei Lavori Pubblici n 77/1995 che definiscono tale piano come “di immediata realizzabilità” che abbia “l’obiettivo di contenere al massimo – mediante interventi di modesto onere economico - le criticità della circolazione” Il Piano deve quindi contenere “un insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, (…), realizzabili nel breve periodo, arco temporale biennale, e nell’ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate”, rimanendo prerogativa del Piano dei Trasporti la delineazio-ne di un disegno strategico di lungo periodo, di cui il PUT rappresenterebbe le fasi attuative, a scala comprensoriale e con riferimento anche alle modalità di trasporto non stradale

Gli obiettivi espliciti del PUT sono:

• migliorare le condizioni della circolazione (movimento e sosta);

• incrementare la sicurezza stradale;

• ridurre l’inquinamento acustico ed atmosferico;

• contenere i consumi energetici

La direttiva articola la predisposizione del PUT su tre differenti livelli di progettazione:

• 1° livello: Piano generale del traffico urbano (PGTU), contenente per l’intera area comunale indicazioni sulle scelte modali, sulla gerarchia funzionale delle strade e il relativo regolamento viario Il PGTU deve contenere inoltre gli interventi previsti a livello di viabilità, la loro scadenza temporale e un dimensionamento preliminare della spesa prevista

• 2° livello: Piani particolareggiati del traffico urbano (PPTU), riguardanti porzioni più ristrette del centro abitato (es il quartie-re), in cui sono indicati i singoli interventi previsti dal PGTU per quella porzione di territorio, ordinati secondo la prevista scan-sione temporale I progetti entrano nel merito di interventi quali: marciapiedi, passaggi pedonali, fermate dei mezzi pubblici, localizzazione dei capolinea e dei parcheggi, compresi quelli di interscambio, schemi dettagliati di circolazione con la relativa segnaletica, organizzazione della sosta lungo le strade, delle aree di sosta e dell’eventuale tariffazione Il livello progettuale dei PPTU è di elevato dettaglio e prevede la realizzazione di tavole planimetriche a grande scala

• 3° livello: Piani esecutivi del traffico urbano (PETU), ossia progetti esecutivi degli interventi previsti nei PPTU – nel loro com-plesso o per singoli lotti funzionali - come ad esempio la sistemazione delle sedi viarie, la canalizzazione delle intersezioni, gli interventi di protezione delle corsie e delle sedi riservate e le indicazioni finali della segnaletica stradale completi di una valu-tazione dettagliata dei computi metrici estimativi necessari per la determinazione dei costi di intervento I PETU entrano in un livello di dettaglio estremamente elevato

L’obbligo di adozione del PUT per i Comuni di maggiori dimensioni fa riferimento alla redazione e alla approvazione del solo PGTU, che costituisce atto di programmazione ed è soggetto ad approvazione da parte degli organi comunali competenti, secondo le procedure previste dalla legge

Per i centri urbani di più modeste dimensioni, specialmente se interessati da fenomeni stagionali di affluenza turistica, il secondo e il terzo livello di progettazione possono anche essere riuniti in un’unica fase di progetto (livello dei Piani di dettaglio)

All’interno del PUT, dopo la redazione del PGTU ed a sua integrazione, possono essere redatti dei Piani di settore riguardanti specifiche componenti di traffico (ad esempio il traffico merci), altri argomenti di studio (come, ad esempio, l’arredo urbano) o specifici strumenti di attuazione (regolazione semaforica, segnaletica di indicazione, vigilanza urbana ecc )

La legge prevede che i PUT siano coordinati con i Piani del traffico per la viabilità extraurbana (PTVE) elaborati dalle Province, con i vari strumenti urbanistici disponibili a livello urbano e con i piani di risanamento e tutela dell’ambiente

Il PUT deve pertanto affrontare in dettaglio temi quali:

• l’analisi dello stato di fatto e delle relative criticità;

• l’individuazione dei nodi critici della viabilità urbana ed eventuali interventi di adeguamento per migliorarne la capacità e aumentare la sicurezza stradale;

• la classificazione funzionale della rete viaria secondo 4 tipologie fondamentali di strade:

autostrade: separano il traffico di attraversamento da quello urbano;

strade di scorrimento: come le autostrade, possono separare il traffico di attraversamento da quello urbano, ma posso-no anche essere funzionali agli spostamenti di più lunga distanza interni all’area urbana;

strade di quartiere: collegano zone o quartieri limitrofi;

strade locali: a servizio diretto degli edifici per gli spostamenti pedonali e per la parte iniziale o finale degli spostamenti veicolari privati Su queste strade non è permessa la circolazione dei veicoli del trasporto pubblico locale

La classificazione funzionale è propedeutica ad ogni intervento di organizzazione o riorganizzazione della circolazione stra-dale e della conseguente definizione del regolamento viario che determina le caratteristiche geometriche, di traffico e la disciplina d’uso di ogni tipo di strada (doppio senso, sensi unici, regolazione della sosta, strade pedonali ecc );

• la definizione di un piano per la sosta, in cui vengano specificate le modalità di separazione della sosta stessa dal movimento dei veicoli e dei pedoni, tenendo conto in particolare che non vi deve essere commistione tra sosta e pedoni (evitabile, per esempio, mediante la previsione del divieto di sosta sui marciapiedi) Nel piano dovranno essere esplicitati anche i criteri di realizzazione delle piazzole di carico e scarico, (quali, ad esempio, la distanza dai punti di vendita, la numerosità in funzione del numero dei punti di vendita ecc ) nonché la loro individuazione;

• la garanzia della continuità della rete pedonale (marciapiedi, passaggi pedonali ecc ) e, se esistente, di quella ciclabile;

• la definizione degli interventi necessari per favorire la circolazione delle merci in città La determinazione del fabbisogno delle piazzole di sosta, ad esempio, deve essere inserita nel piano della sosta e richiamata nel PGTU, mentre la riclassificazione delle strade, conseguente alla realizzazione delle nuove piazzole, deve essere inserita nei PPTU e, per quanto attiene alla loro effettiva realizzazione, nei PETU Allo stesso modo un magazzino di supporto alla distribuzione delle merci in città deve essere previsto, anche nella sua localizzazione, nel PGTU, mentre gli aspetti realizzativi (quali, ad esempio, l’adeguamento viabilità di adduzione) devono essere inseriti nel PPTU e nel PETU;

• l’individuazione degli interventi di carattere infrastrutturale per favorire la rete del trasporto pubblico locale al fine di garantirne la massima fluidità, tenendo in debita considerazione che il PUT non si occupa dell’efficienza del trasporto pubblico o dell’ot-timizzazione della sua gestione, ma crea le condizioni per un utilizzo ottimale del sedime stradale da parte dei mezzi pubblici;

• la definizione degli interventi di adeguamento della segnaletica stradale e della rete dei semafori, sulla base delle indicazioni provenienti dall’analisi dei punti precedenti



2 DEFINIZIONE E CONTENUTI DEL PIANO URBANO DELLA MOBILITÀ - PUM

I Piani Urbani di Mobilità (di seguito PUM) sono stati definiti dall’articolo 22 della l 24 novembre 2000, n 340, in base al quale hanno la fa-coltà di redigere il PUM Comuni o aggregati di Comuni che vogliano affrontare il tema della mobilità su un orizzonte temporale di lungo periodo che contempli anche la previsione di nuove infrastrutture e nuove modalità gestionali, sia su scala comunale che sovralocale I PUM infatti sono “intesi come progetti del sistema della mobilità comprendenti l’insieme organico degli interventi sulle infrastrutture di trasporto pubblico e stradali, sui parcheggi di interscambio, sulle tecnologie, sul parco veicoli, sul governo della domanda di trasporto attraverso la struttura dei mobility manager, i sistemi di controllo e regolazione del traffico, l’informazione all’utenza, la logistica e le tec-nologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città” La norma che introduce i PUM non prevede dei requisiti dimensionali minimi per i Comuni che intendono adottarli: il riferimento a Comuni o aggregati con più di 100 000 abitanti contenuto nell’art 22 della l 340/2000 si riferisce esclusivamente alla possibilità di richiedere un cofinanziamento statale per l’attuazione degli inter-venti previsti dal piano, includendo tra i possibili beneficiari anche Province e Regioni, d’intesa con i Comuni interessati I contenuti principali dei PUM, concepiti come strumenti tecnico-amministrativi di medio-lungo periodo (scadenza a 5-10 anni), e le linee guida per la loro redazione sono descritti in un documento pubblicato nel 2002 dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Dipartimento per le politiche di sviluppo del territorio, il personale ed i servizi generali Il documento individua alcuni obiettivi di carattere generale, di seguito sintetizzati:

• soddisfare i fabbisogni di mobilità della popolazione;• abbattere i livelli di inquinamento atmosferico e acustico e ridurre i consumi energetici;• aumentare la sicurezza del trasporto e della circolazione stradale;• minimizzare l’uso individuale dell’automobile privata, moderare il traffico e aumentare la percentuale di cittadini trasportati dai sistemi

collettivi, anche con soluzioni di car pooling (ossia condivisione dell’auto privata tra un gruppo di persone), car sharing (utilizzo su pre-notazione dell’auto, prelevandola e riportandola da un apposito parcheggio e pagando il servizio in misura dell’utilizzo), taxi collettivi ecc Con riferimento al trasporto merci, tra queste soluzioni si può citare il ricorso a servizi di van sharing, già sperimentati in alcune città, che rispondono invece all’obiettivo di ridurre il numero di mezzi commerciali circolanti in città e il trasporto in conto proprio;

• incrementare la capacità di trasporto;• ridurre i fenomeni di congestione nelle aree urbane densamente trafficate;• favorire l’uso di mezzi alternativi di trasporto con ridotto impatto ambientale - per cui si vedano, ad esempio, alcune delle

misure descritte nell’Allegato 2 delle Linee guida Attraverso i PUM i Comuni possono realizzare un processo di pianificazione integrato tra l’assetto del territorio e il sistema dei trasporti, prevedendo interventi di ampio respiro relativamente a problemi di mobilità la cui soluzione richiede importanti impegni finanziari e ampi orizzonti temporali Il PUM trova esecuzione mediante piani attuativi, che si sostanziano in programmi triennali legati alla pro-grammazione pluriennale dei bilanci comunali e programmi di spesa annuale Particolare attenzione dovrà essere rivolta ai seguenti aspetti:

• le infrastrutture di trasporto pubblico e stradali;• i parcheggi, in particolare di interscambio, e - per il trasporto merci - gli stalli dedicati al carico e scarico;• le tecnologie e le iniziative per il miglioramento del parco veicoli;• il governo della domanda di trasporto;• i sistemi di controllo e regolazione del traffico;• l’informazione all’utenza (infomobilità);• la logistica e le tecnologie destinate alla riorganizzazione della distribuzione delle merci nelle città, nei Comuni e nelle aree

densamente urbanizzate I PUM dovranno essere predisposti sulla base di alcune componenti essenziali individuate dal documento ministeriale, di cui si ripor-tano sinteticamente i passaggi essenziali con le integrazioni ritenute necessarie dal presente Allegato per la pianificazione di misure che impattano sulle attività di trasporto merci nelle città:1 Analisi della struttura e delle criticità del sistema di trasporto, attraverso lo studio:

a) delle caratteristiche quantitative e qualitative della domanda di mobilità (per mezzo di indagini, rilievi statistici, simulazioni del sistema di trasporti ecc - per cui si vedano, per il trasporto merci, gli schemi dei questionari in appendice al presente Allegato) articolata per utenza:

• cittadini;• commercianti;• operatori del trasporto merci - tenendo possibilmente distinte le diverse filiere;

b) della struttura dell’offerta infrastrutturale e dei servizi, articolata per componenti e contestualizzata rispetto all’effettiva pre-senza sul territorio:

• reti (stradale, ferroviaria, idroviaria);• luoghi di fermata, di sosta e nodi intermodali; • strutture e servizi funzionali alla distribuzione delle merci;

c) delle politiche adottate per il controllo della domanda di mobilità e del traffico;d) dei valori di inquinamento acustico, della qualità dell’aria e dei livelli di congestione; e) degli aspetti economici della gestione del sistema dei trasporti

Rispetto alle indicazioni ministeriali, si aggiunge in questa sede, l’esigenza di effettuare altresì:f) la stima dell’andamento della domanda di mobilità nel medio-lungo periodo;

• sia a livello spaziale (mediante software cartografici);• sia a livello temporale (mediante modelli di simulazione);

g) l’individuazione dei Comuni limitrofi che determinano o generano flussi di traffico all’interno del contesto territoriale di inda-gine o che sono interessati dai medesimi flussi – fase di particolare rilevanza per gestire i fenomeni di mobilità tra Comuni, di cui il trasporto merci costituisce uno dei principali esempi;

h) un quadro riassuntivo delle criticità della situazione allo stato di fatto, per ciascuna categoria di portatori d’interesse e per l’amministrazione comunale



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2 Definizione di indicatori di risultato

È necessario individuare almeno un indicatore (e relativi valore attuale, target e fonte di rilevazione) per ciascuno degli obiettivi generali del Piano: il PUM potrà fare propri gli obiettivi suggeriti dal documento ministeriale o elaborarne di diversi e ulteriori Per quanto concerne l’obiettivo del soddisfacimento del fabbisogno di mobilità con riguardo al trasporto merci, si suggerisce di prendere in considerazione, come indicatore, l’aumento della velocità commerciale media dei mezzi, misurabile con il contributo degli operatori

3 Definizione delle strategie di intervento

La definizione dello “scenario base” costituisce il punto di partenza per la motivazione della necessità di intervento Il PUM deve indicare le strategie che il piano intende perseguire per ciascuna delle componenti individuate (punto 1 b)

4 Coordinamento e integrazione con altri strumenti di pianificazione

Le linee guida ministeriali prevedono quale specifico elemento essenziale del PUM il coordinamento e l’integrazione con gli altri piani vigenti che interessano il territorio comunale

Ad integrazione di quanto riportato nel documento ministeriale, vale la pena sottolineare che in conformità agli articoli 3 e 4 delle Linee guida regionali, per ciascuno scenario prospettato in attuazione delle strategie prescelte dovrà essere effettuata un’analisi di coerenza ed integrazione con:

a) gli altri strumenti di pianificazione agenti sul territorio comunale di riferimento (Piano Territoriale Regionale-PTR, Piano Ter-ritoriale di Coordinamento Provinciale-PTCP, Piano di Governo del Territorio-PGT, Piano Urbano del Traffico-PUT, Programma Urbano Parcheggi-PUP, Piano dei tempi e degli orari ecc );

b) gli strumenti di pianificazione vigenti nei Comuni limitrofi, affinché le politiche di Comuni contigui sul tema del trasporto merci siano coordinate e armonizzate;

c) progetti contenuti nel PUT (laddove già esistente);

d) le linee di indirizzo dell’amministrazione comunale

5 Analisi degli scenari di riferimento

L’analisi degli scenari - con tali intendendosi le prospettive di medio/lungo periodo - interesserà:

• le infrastrutture (esistenti, in corso di realizzazione, programmate con completa copertura finanziaria);

• i previsti interventi organizzativi e gestionali di ottimizzazione del sistema di trasporto

Di ciascuno scenario saranno analizzate le criticità e rilevati i valori di partenza degli indicatori di risultato assegnati agli obiettivi generali

6 Definizione degli scenari di progetto

Sulla base delle criticità definite dall’analisi dello stato di fatto, sono definiti tutti gli scenari alternativi di progetto ipotizzabili, di cui sono verificati:

• la coerenza con piani e programmi (propri, sovraordinati e di Comuni limitrofi);

• la prefattibilità tecnica, amministrativa, economica-finanziaria e ambientale - a queste valutazioni, richiamate dalle linee guida ministeriali, deve essere aggiunta la verifica della fattibilità temporale in relazione alle tempistiche degli scenari di riferimento

Sono così definiti gli interventi del PUM, la relativa progettazione funzionale e gli interventi organizzativi e gestionali che si inten-dono adottare nello scenario di progetto

Ulteriori elementi essenziali previsti dal documento ministeriale, di cui va dato riscontro all’interno del PUM, riguardano:

7 La verifica del conseguimento degli obiettivi

8 La valutazione degli effetti complessivi

9 La descrizione, all’interno del piano, di metodi e modelli utilizzati per l’analisi degli scenari di riferimento e la stesura degli scenari di progetto

In aggiunta agli elementi dettagliati da parte del Ministero, vale la pena prendere in considerazione ulteriori componenti, di cui dare conto all’interno del Piano, quali:

10 Le modalità di partecipazione al processo decisionale

La definizione dello scenario finale di progetto dovrà avvenire in maniera trasparente e condivisa, anche per mezzo della parteci-pazione diretta dei cittadini e delle parti interessate: in previsione di nuove politiche di mobilità delle merci, si renderà indispensa-bile la partecipazione al processo decisionale degli operatori della logistica o loro rappresentanze Il processo decisionale dovrà necessariamente contemplare, per ciascuno scenario di progetto afferente il trasporto merci:

a) la verifica, per mezzo di tavoli specifici promossi dal Comune, del grado di soddisfacimento delle parti interessate nei con-fronti delle soluzioni prospettate;

b) la verifica, per mezzo di opportune forme partecipative stabilite dall’amministrazione comunale, del grado di soddisfacimen-to dei cittadini;

c) l’attivazione/promozione di iniziative di concertazione volte alla definizione di soluzioni progettuali con i Comuni limitrofi e, se necessario, con i livelli territoriali superiori, data la rilevanza intercomunale del tema

11 Determinazione delle priorità e dei programmi di attuazione

Il PUM affronta in modo integrato tutte le tematiche di trasporto e mobilità all’interno del bacino di riferimento e può quindi essere articolato in piani di settore dedicati a tematiche specifiche, relativi, ad esempio, alla rete infrastrutturale, alla logistica urbana, alla diffusione delle tecnologie telematiche ecc

La varietà dei temi affrontati rende necessario che all’interno del PUM siano determinate le priorità nell’attuazione e nell’alloca-zione di risorse da destinare a ciascuno dei piani settoriali, delle linee strategiche o degli interventi, prevendendone un aggior-namento periodico

12 Monitoraggio e aggiornamento del PUM

Il PUM dovrà contemplare al suo interno un sistema di monitoraggio in grado di garantire successivi aggiornamenti, nonché



azioni correttive ritenute necessarie al perseguimento degli obiettivi, in stretta correlazione con gli indicatori di risultato individuati (punto 2),caratterizzati in modo da consentire:a) la periodicità di raccolta ed esame dei dati;b) la verifica dei risultati raggiunti rispetto agli obiettivi iniziali;c) una efficace definizione di eventuali interventi correttivi delle politiche adottate;d) la definizione di fasi di aggiornamento prestabilite dal piano stesso;e) una rendicontazione dei risultati ottenuti;f) la pubblicizzazione delle attività

13 PubblicizzazioneL’intero iter procedurale dovrà garantire adeguati livelli di pubblicizzazione delle informazioni, sia in fase di redazione del piano, sia in quella di attuazione e monitoraggio In relazione alle categorie di portatori di interesse da coinvolgere nel processo, dovranno essere individuate forme di pubblicità adeguate: per quanto concerne il trasporto merci, l’amministrazione potrebbe raccordarsi con le as-sociazioni di categoria presenti sul territorio, le quali potrebbero supportare l’ente nell’individuazione e informazione degli interlocutori

3 SINOTTICO DI COMPARAZIONE FRA PUM E PUT

PUT PUM

Riferimenti normativi Art 36 Codice della Strada (d lgs 285/1992) Art 22 l 340/2000

Orizzonte temporaleBreve periodo (2 anni)Carattere operativo

Medio lungo periodo (5-10 anni)Carattere strategico

Obiettivo principale

Attuare progetti operativi per migliorare la circolazione e la sicurezza stradale, ridurre l’inquinamento atmosferico e acustico e contenere le emissioni

Definire strategie e interventi per una mobilità sostenibile anche mediante lo sviluppo della dotazione infrastrutturale

Ambito principale di intervento Regolazione dell’uso dell’infrastruttura esistente Sviluppo della dotazione infrastrutturale

Obbligatorietà

Obbligatorio per i Comuni con più di 30 000 abitanti o per quelli che presentano caratteristiche specifiche che ne comportino la redazione (es una particolare affluenza turistica, elevati fenomeni di pendolarismo o alti livelli di congestione)

Facoltativo per tutti i Comuni, consigliato ai Comuni o aggregati di Comuni di rilevanti dimensioni (più di 100 000 abitanti)

Approccio allo sviluppo del piano Definisce obiettivi ed interventi di breve periodo Definisce scenari ed obiettivi di lungo periodo

4. GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE URBANA PREVISTI DALL’UNIONE EUROPEA

La criticità crescente della gestione della mobilità nelle città ha spinto la Commissione europea ad intervenire sul tema dei trasporti in ambito urbano attraverso la comunicazione al Consiglio e al Parlamento europeo (COM/2004/60) “Verso una strategia tematica sull’ambiente urbano”, che delinea un percorso di lavoro per giungere alla definizione di una strategia comunitaria in argomento Il documento intende contribuire a migliorare la qualità dell’ambiente urbano, rendendo le città luoghi di vita, di lavoro e di investimen-to più attraenti e salubri, riducendo al contempo l’impatto negativo degli agglomerati urbani sull’ambiente Tra le linee d’azione, suggerite a livello tecnico dal gruppo di esperti coinvolti nella predisposizione della comunicazione, è proposta l’adozio-ne di una direttiva per l’istituzione di un piano del trasporto urbano sostenibile (Sustainable Urban Transport Plan - SUTP), riguardante l’intera area urbana e collegato con le strategie e i piani regionali e nazionali La proposta è stata ripresa nell’ambito dei gruppi di lavoro costituiti sulla scia della comunicazione ed è confluita quindi nel rapporto finale sulla pianificazione della mobilità redatto al termine dei lavori Nonostante la qualità delle analisi svolte e contrariamente alle ipotesi iniziali di codificazione del SUTP all’interno di una direttiva che ne prevedesse l’obbligatorietà, tale strumento non ha avuto un riconoscimento normativo nell’ordinamento comunitario in ragione del parere negativo espresso dalla maggior parte degli stakeholders consultati dalla Commissione Tuttavia si è ritenuto di illustrarlo all’interno del presente Allegato per presentarne gli aspetti di maggiore interesse e novità, da cui possono essere tratti spunti di inno-vazione per la redazione degli strumenti di piano previsti dalla normativa italiana Con riferimento alle caratteristiche del SUPT, se ne sottolinea la validità anche per i PUT e PUM:

• rappresentazione di tutti gli obiettivi ambientali, economici e sociali;• integrazione con l’impianto normativo dei singoli Stati membri - e quindi, per PUT e PUM, con il quadro normativo sovraordinato,

come previsto anche dall’articolo 3 delle Linee guida regionali;• valutazione di costi e benefici connessi alla mobilità urbana e internalizzazione delle esternalità negative prodotte;• approccio di tipo integrato, in senso orizzontale (tra il settore dei trasporti e quelli della pianificazione territoriale, degli usi dei suoli,

dell’ambiente, della sicurezza, dello sviluppo economico ecc ), verticale (tra le politiche di livello europeo, nazionale, regionale e lo-cale) e spaziale (tra le politiche di enti territoriali adiacenti – elemento di cui si è più volte sostenuta l’importanza per il trasporto merci);

• determinazione di traguardi concreti, realisticamente raggiungibili e valutabili tramite opportuni indicatori;• approccio improntato alla flessibilità, in modo da attuare le necessarie modifiche e correzioni nella fase di attuazione

La descrizione dei SUPT da parte degli esperti prevede una distinzione tra:• lo strumento di piano vero e proprio (SUT-Plan);• la procedura da seguire nella formazione dei piani e nella gestione dei rapporti con i soggetti da coinvolgere (SUT-Planning)



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Per quanto concerne lo strumento di piano, il gruppo di lavoro propone la seguente articolazione:

Rispetto ai processi di formazione, il gruppo di lavoro affronta la questione preliminare della definizione dell’ambito territoriale cui i piani si potrebbero o dovrebbero riferire e dell’autorità responsabile della loro gestione Sotto tale duplice profilo si sottolinea che la proposta de-gli esperti supera il concetto di città come entità amministrativa, sostenendo invece che il SUTP dovrebbe riguardare un’“agglomerazione urbana”, cioè una porzione di territorio con una popolazione superiore ai 100 000 abitanti (o anche inferiore, secondo le scelte operate dagli Stati membri) e con una densità tale da poter essere considerata un’area urbanizzata Si ricorda che questo approccio, secondo cui le tematiche di mobilità devono essere affrontate in un’ottica sovracomunale, è fatto proprio anche dalle Linee guida regionali, le quali, pur non prevedendo l’istituzione di un nuovo strumento di piano congiunto tra Comuni limitrofi, invitano tuttavia le amministrazioni a guardare oltre i limiti amministrativi mediante la concertazione delle proprie politiche di mobilità che impattano sul trasporto merci Ulteriore elemento di spunto è rappresentato dalla individuazione, da parte degli esperti, della partecipazione pubblica e della cooperazione di cittadini e stakeholders nel processo di predisposizione e gestione dei SUTP come elementi indispensabili sin dalle prime fasi di formazione Anche sotto questo profilo le Linee guida regionali rimarcano l’opportunità di concertare le misure relative al trasporto delle merci con i soggetti interessati L’importanza della pianificazione delle politiche di mobilità, sempre nella prospettiva di miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, è ripresa dalla “Strategia tematica sull’ambiente urbano”, articolata dalla Commissione con la successiva comunicazione n COM/2005/718 dell’11 gennaio 2006 in quattro temi prioritari, declinati sotto il profilo della sostenibilità:

• edilizia;• gestione urbana;• progettazione urbana;• trasporto urbano

Tra le misure per lo sviluppo di quest’ultimo tema, è infatti indicata e raccomandata l’elaborazione e attuazione da parte delle au-torità locali di strumenti di pianificazione per un trasporto urbano sostenibile: “Una pianificazione efficace dei trasporti richiede una visione a lungo termine al fine di prevedere i fondi necessari per le infrastrutture e i veicoli, di concepire meccanismi di incentivazione per la promozione di un trasporto pubblico di alta qualità e la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni e di garantire il coordinamento con la pianificazione territoriale ai livelli amministrativi idonei. È opportuno che la pianificazione dei trasporti tenga conto dei vari aspetti inerenti la sicurezza, l’accesso a beni e servizi, l’inquinamento atmosferico, il rumore, le emissioni di gas serra, i consumi energetici e l’u-tilizzazione del territorio; tale pianificazione deve riguardare tutte le modalità di trasporto, sia di passeggeri che di merci. Devono essere elaborate soluzioni ad hoc, sulla base di un’ampia consultazione del pubblico e di altri soggetti interessati e gli obiettivi devono rispec-chiare la situazione locale. La Commissione esorta le autorità locali a elaborare e attuare piani per un trasporto urbano sostenibile” Lo sviluppo di una politica sostenibile dei trasporti in ambito urbano di passeggeri e merci basata su una previa pianificazione delle misure d’azione ha trovato un’ulteriore definizione nella comunicazione della Commissione Europea n COM/2009/490, Piano d’azio-ne sulla mobilità urbana La comunicazione ha infatti introdotto il concetto di Sustainable Urban Mobility Plan (SUMP) per il trasporto merci e passeggeri nelle aree urbane e periurbane tra le azioni proposte per promuovere politiche integrate sulla mobilità urbana sostenibile Il SUMP non rappresenta uno strumento di pianificazione ulteriore rispetto a quelli già previsti dalle normative nazionali o regionali, bensì un modello di pianificazione cui attenersi nella predisposizione di tali piani: esso si presenta come un piano strategico costruito su strumenti di pianificazione esistenti che tiene conto dei principi di integrazione, partecipazione e valutazione per soddisfa-re i bisogni di mobilità attuali e futuri al fine di migliorare la qualità della vita nelle città e nei loro quartieri Le politiche e le misure defi-nite in un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile devono riguardare tutti i modi e le forme di trasporto presenti sull’intero agglomerato urbano, pubbliche e private, passeggeri e merci, motorizzate e non motorizzate, di circolazione e sosta I contenuti e le fasi previste all’interno del SUMP sono schematizzate nel grafico alla pagina seguente



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Parte II - Criteri d’indagineCome evidenziato nella Parte I del presente Allegato, per ciascuno degli strumenti di pianificazione della mobilità è previsto lo sviluppo di una fase di indagine e analisi dello stato di fatto, nell’ambito della quale è di fondamentale importanza conoscere le dimensioni e le caratteristiche del traffico generato dalle merci, così da avere sufficiente chiarezza della struttura e delle dimensioni della domanda di servizi di trasporto proveniente dal variegato tessuto economico cittadino e dei probabili suoi sviluppi futuri

Di seguito sono indicate ed esaminate le fasi di indagine e analisi che consentiranno ai Comuni, se adeguatamente svolte, di racco-gliere le informazioni necessarie relative al trasporto merci per la predisposizione degli strumenti di pianificazione di breve, medio e lungo periodo L’articolazione delle fasi di analisi prevede:

1 l’individuazione dell’area geografica di riferimento e identificazione delle attività produttive (industria, servizi, artigianato, agricoltura), commerciali e terziarie svolte al suo interno; identificazione dei luoghi sensibili (quali scuole, ospedali ecc ) e in generale dei luoghi ad alta concentrazione di persone;

2 l’analisi quantitativa e qualitativa del traffico lungo i principali assi viari, i cordoni e le circonvallazioni;

3 l’identificazione e la mappatura delle principali filiere logistiche;

4 la raccolta delle esigenze degli operatori logistici e dei trasportatori che operano nell’area di riferimento e analisi di fattibilità delle possibili soluzioni;

5 la ricognizione delle infrastrutture urbane destinate ad attività logistiche;

6 la verifica della disponibilità dei soggetti interessati rispetto all’introduzione di nuove misure di logistica urbana

1) Lettura del contesto geografico di riferimentoIn prima istanza è necessario definire, all’interno dell’ambito geografico di riferimento, quali siano le aree di particolare interesse dal punto di vista dell’intensità dei flussi di consegna generati dal tessuto commerciale, artigianale e in genere imprenditoriale presente sul territorio, senza trascurare le consegne dirette ad operatori del terziario (strutture ricettive, professionisti, uffici ecc )

L’analisi della localizzazione delle attività svolte deve riguardare tutto il territorio, con eventuali focus di approfondimento su aree circoscritte in cui vi è maggiore concentrazione di attività produttive e commerciali

Per quanto riguarda le attività commerciali, è necessario identificare le varie tipologie di punti di vendita (negozi tradizionali, grande distribuzione ecc ), distinguendoli per macro aggregati merceologici e per dimensione:

• esercizi di vicinato: <=150 mq nei Comuni con meno di 10 000 ab, <=250 mq per gli altri;

• medie strutture di vendita: <=1500 mq nei Comuni con meno di 10 000 ab, <=2500 mq per gli altri;

• grandi strutture di vendita: >1500 mq nei Comuni con meno di 10 000 ab, >2500 mq per gli altri

Anche alla luce degli obblighi previsti dalla L R 12/2005, sarà necessario che nel processo di indagine considerato vengano utilizzati strumenti di analisi quali i programmi di georeferenziazione (GIS) e le banche dati georeferenziate predisposte dalla Regione

Nell’analisi localizzativa dovranno essere georeferenziati anche gli eventuali luoghi sensibili Lo scopo è individuare le aree critiche nell’ambito delle quali è sconsigliabile prevedere la localizzazione di piattaforme logistiche o di altre strutture distributive che genera-no un traffico veicolare incompatibile, o scarsamente compatibile, con quello già presente nell’area

2) Analisi quantitativa e qualitativa del traffico L’analisi quantitativa e qualitativa del traffico deve riguardare i principali assi viari, i cordoni e le circonvallazioni Unitamente al numero di veicoli in transito, è utile rilevarne le caratteristiche (lunghezza, massa ed eventualmente gli standard ecologici), la velocità e i tempi medi di sosta in fase di consegna

I dati necessari possono essere raccolti seguendo le metodologie già consolidate della prassi, ognuna delle quali con un diverso livello di dettaglio informativo, e nello specifico:

• conteggi automatici dei livelli di traffico, mediante rilevatori posti in corrispondenza delle sezioni stradali d’interesse I rilevatori devono essere in grado di monitorare l’ora di transito, la lunghezza dei veicoli e la relativa velocità in modo continuativo in un arco di tempo stabilito;

• conteggi manuali da parte di operatori disposti lungo la carreggiata Il livello dell’informazione resa è tale da consentire in condizioni di traffico non intenso una caratterizzazione del flusso veicolare per tipologia di veicolo (furgone, autocarro, auto-articolato, mezzi operativi ecc ) Rispetto ai conteggi automatici questo sistema, oltre che meno accurato, si presenta come discontinuo, non potendo garantire una presenza costante nel tempo degli operatori a bordo strada

L’utilizzo di sistemi di conteggio prevede che l’insieme di informazioni raccolte possa essere integrato mediante interviste dirette ad ope-ratori del trasporto (autotrasportatori, corrieri, corrieri espresso ecc ) e della logistica (gestori di magazzini, spedizionieri ecc ), basate su questionari opportunamente predisposti in relazione ai profili da analizzare (per cui si veda lo schema suggerito in Appendice 1)

L’analisi dei flussi di traffico merci urbano permette di acquisire informazioni su:

• tipologia di traffico (interno all’area urbana, di attraversamento, di penetrazione);

• tipologia di trasporto (conto proprio, conto terzi);

• origine/destinazione della merce;

• principali poli generatori di traffico e loro direttrici;

• numero di consegne al giorno;

• tempi medi di sosta dei veicoli in consegna;

• fasce orarie e giorni di maggior transito di veicoli commerciali

3) Identificazione e mappatura delle principali filiere logisticheCon identificazione e mappatura s’intendono:

• per ogni specifico ambito urbano analizzato, l’individuazione delle principali filiere merceologiche per volumi di trasporto e/o intensità di traffico;

• per ogni singola filiera individuata, l’analisi dei modelli organizzativi e dei canali distributivi utilizzati, la localizzazione dei punti di presa/consegna in città e delle piattaforme logistiche di origine/destino in ambito extraurbano

Per ogni filiera è opportuno raccogliere informazioni di dettaglio mediante un’interlocuzione diretta con gli operatori rappresentativi della realtà commerciale e produttiva della città, con i quali affrontare temi quali:



• le problematiche logistiche della propria filiera;

• le difficoltà di approvvigionamento legate alla movimentazione fisica della merce;

• la presenza di magazzini all’interno del punto di vendita o dell’unità produttiva;

• eventuali problematiche connesse a restrizioni di carattere urbanistico o edilizio;

• le possibili soluzioni e/o suggerimenti secondo un approccio bottom-up;

• la disponibilità a partecipare a progetti ed iniziative di city logistics

Per analizzare la domanda di trasporto, le sue caratteristiche e la disponibilità degli operatori economici ad aderire ad alcune ipotesi di razionalizzazione logistica e distributiva, le amministrazioni locali possono procedere secondo diverse modalità, di cui suggeriscono due alternative

La prima prevede il coinvolgimento di un ristretto numero di operatori rappresentativi e di opinion leader quali associazioni di catego-ria, Camere di Commercio o altri enti associativi Tale alternativa consente una rapida raccolta di informazioni di carattere generale che possono risultare utili al fine di delineare un quadro di riferimento di massima

La seconda possibilità consiste invece nell’organizzare un’indagine campionaria, anche avvalendosi del supporto delle associazioni di categoria e delle Camere di Commercio, nella quale effettuare interviste dirette agli operatori del territorio (professionisti, imprendi-tori, commercianti) Tale alternativa consente di raccogliere una base di dati ampia con informazioni dettagliate Chiaramente si tratta di una modalità di raccolta più complessa e onerosa Tuttavia, oltre a consentire una raccolta di dati più accurati, consente di disporre di una base informativa qualitativamente elevata e funzionale anche alla verifica successiva dell’efficacia delle misure adottate

Le caratteristiche specifiche delle singole filiere possono essere descritte e qualificate da un insieme di parametri logistici quali:

• la frequenza delle consegne (giorno/settimana/mese) che dipende da fattori quali:

la merceologia trattata (alimentare deperibile, alimentare non deperibile, non-alimentare, espresso ecc ) e le caratteri-stiche della domanda dei consumatori;

la tipologia del punto di consegna (negozio tradizionale, grande distribuzione, ristorante, banche, uffici ecc );

• le quantità medie per consegna (in genere numero di colli o altra unità di consegna);

• la tipologia dei veicoli adottati;

• la tipologia di trasporto (conto proprio, conto terzi);

• gli orari abituali di consegna;

• la durata delle operazioni di carico e scarico;

Nella tabella seguente sono elencati i fattori caratterizzanti il traffico urbano di merci, per le principali filiere:

4) Raccolta delle esigenze degli operatori logistici e dei trasportatori e analisi di fattibilità delle possibili soluzioni.Dal confronto con gli operatori logistici è possibile individuare gli aspetti organizzativi delle catene distributive delle varie merceologie in termini di:

• dimensione media per consegna;

• numero medio di consegna per punto di vendita;

• numero medio di consegne/giorno per veicolo;

• percentuale di riempimento dei veicoli (load factor) ecc

La raccolta delle esigenze degli operatori logistici e dei trasportatori che operano nel territorio di competenza deve essere preferibil-mente condotta tramite interviste volte a valutare:

• le principali problematiche distributive quotidianamente affrontate;

• le soluzioni possibili proposte dagli operatori;

• la fattibilità, per gli operatori logistici e per i trasportatori, dei provvedimenti previsti dall’amministrazione locale in termini di organizzazione, sostenibilità operativa ed economica, individuandone limiti e difficoltà

Lo scopo di tale confronto è determinare un quadro sintetico di informazioni sulle dinamiche operative dei processi di distribuzione delle merci in città, al fine di facilitare le amministrazioni locali nel successivo compito di identificazione delle soluzioni e delle misure di logistica urbana più adeguate agli specifici contesti, insieme alle più opportune opzioni per la loro pianificazione e attuazione



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5) Ricognizione delle infrastrutture urbane destinate ad attività logistiche.Questa fase ricognitiva ha lo scopo di rilevare le dotazioni cittadine di parcheggi e piazzole di carico e scarico, di analizzarne le caratteristiche e di valutarne la coerenza, quantitativa e di localizzazione, con il tessuto commerciale esistente e le effettive esigenze logistiche Anche in questo caso è necessario avvalersi di strumenti software di georeferenziazione La verifica deve riguardare in particolare:

• la possibilità di individuare zone omogenee di intervento, siano esse aree urbane definite da un contorno geografico e/o am-ministrativo, o porzioni urbane identificabili tramite lo studio della conformazione territoriale e della rete viaria nel suo assetto circolatorio (anche mediante rilievi di traffico ed indagini a campione, tenendo conto della fascia oraria in cui è consentito l’accesso all’area);

• la distanza massima di 70 metri tra un potenziale punto di consegna e la più vicina piazzola, fermo restando quanto previsto all’articolo 26 delle Linee guida;

• il rispetto dei vincoli di compatibilità con l’arredo urbano e la localizzazione di siti concorrenti (quali, ad esempio, punti di fermata delle linee di trasporto pubblico, stalli di raccolta rifiuti, punti di accesso alle reti tecnologiche sotterranee, posti auto per residenti ecc );

• numero delle piazzole “di sosta” (con limite di utilizzo almeno 30 minuti) destinate alle operazioni di domiciliazione in senso stretto;

• numero delle piazzole “di fermata” (con un limite di utilizzo di almeno 15 minuti) destinate alle operazioni di consegna c d “sulla soglia”

La ricognizione è funzionale alla successiva pianificazione degli spazi urbani in coerenza con le esigenze del territorio

6) Concertazione di nuove misure di logistica urbana.Come già indicato all’articolo 6 delle Linee guida, l’introduzione di norme regolatorie del traffico urbano delle merci non può pre-scindere da politiche di concertazione con i vari attori della filiera distributiva (trasportatori, operatori logistici, commercianti) Questa attività di verifica deve accertare pertanto la volontà di collaborare con la Pubblica Amministrazione all’introduzione di misure volte a:

• regolamentare la circolazione (orari di accesso) e le operazioni di carico/scarico (luogo e tempi);• limitare la circolazione delle varie categorie di veicoli in base a criteri di peso e/o di emissioni;• sperimentare nuovi modelli di logistica urbana

Esistono diverse modalità con cui le Amministrazioni Locali possono condurre tale fase di verifica preliminare e raccogliere manifesta-zioni d’interesse, coinvolgendo i potenziali soggetti interessati, quali gli operatori logistici e i commercianti Le principali sono rappre-sentate dalla realizzazione di eventi a invito su larga scala o riservato, quali:

• tavoli di lavoro a livello locale dedicati a operatori/o commercianti;• incontri istituzionali con enti quali le Camere di Commercio;• workshop e incontri ristretti con associazioni di categoria e portatori di interessi;• focus group con i soli rappresentanti delle categorie di operatori economici presenti sul territorio considerato;• seminari di approfondimento delle tematiche di city logistics

È importante sottolineare che l’adozione di una modalità ristretta di coinvolgimento dei rappresentanti dei potenziali soggetti interes-sati può essere propedeutica alla realizzazione delle iniziative su vasta scala Queste ultime sono in ogni caso indispensabili laddove sia stata riscontrata una disponibilità preliminare da parte dei rappresentanti, per raccogliere in modo diffuso le manifestazioni di interesse degli operatori economici



Appendice A - Schema di questionario rivolto ai trasportatori

Il seguente questionario costituisce una traccia utilizzabile dai Comuni per analizzare le caratteristiche del trasporto merci all’interno nel proprio territorio Come tutte le tracce, il questionario seguente potrà essere modulato nei contenuti, nella forma e nella struttura così da rilevare le informazioni di maggiore interesse per l’ente, come suggerito nelle note integrate allo schema La somministrazione del questio-nario agli operatori di trasporto può consentire di rilevare l’effettiva domanda di mobilità delle merci, di verificare l’efficacia delle politiche precedentemente adottate, di vagliare la fattibilità e l’opportunità di misure già prospettate nonché di ipotizzarne ulteriori

La scelta di utilizzare un questionario molto articolato o che può richiedere lunghi tempi di compilazione, può rendere opportuna l’adozione di soluzioni semplificate di raccolta, quali, ad esempio, la registrazione audio di interviste dirette condotte in loco e la suc-cessiva trascrizione dei dati nei modulari da parte degli uffici comunali

Per una capillare diffusione può essere utile avvalersi del supporto delle associazioni di categoria, cui affidare la distribuzione e la raccolta del questionario Tali soggetti possono essere utilmente coinvolti anche nella fase preliminare di predisposizione del questio-nario stesso

DATI AZIENDADenominazione ____________________________Indirizzo ____________________________________Telefono ___________________________________

DATI INTERVISTATONome e cognome _________________________Ruolo ______________________________________

L’amministrazione può optare per una raccolta anonima dei dati La rilevazione dei dati dell’azienda e dell’intervistato, da effettuare in conformità alla vigente normativa sul trattamento dei dati personali, può essere utile per ricontattare l’intervistato in un momento successivo e verificarne il grado di soddisfazione rispetto a nuove misure comunali o il mutamento delle abitudini di mobilità all’interno della città

Data intervista/compilazione del questionario______________________________________________

Luogo dell’intervista______________________________________________

Associazioni di categoria aderenti (eventuale)______________________________________________

1 Mezzo di trasporto utilizzato

autovettura

furgone

autocarro

autoarticolato

autotreno

altro (indicare)___________________

1.1 Peso a pieno carico

<15 q

15-35 q

35 - 75 q

>75 q

Si consiglia di modulare le risposte in relazione a:

• limiti dimensionali vigenti nel Comune per la circolazione nell’area territoriale di riferimento;

• limiti dimensionali ipotizzati dall’amministrazione

1.3 Proprietà del mezzo di trasporto

autista/padroncino in conto terzi

società di trasporto/logistica in conto terzi

fornitore della merce (conto proprio) veicolo proprietà del cliente cui è destinata la merce mezzi strumentali (muratore, imbianchino, installazioni ecc.)



– 37 –

2 Quale attività sta svolgendo?

consegna ad unico cliente

consegne a più clienti

giri di presa/ritiro

giri di presa/consegna tentata vendita (specificare _____________________________)

3 Effettua consegne in questa città periodicamente?

NO

SI, (indicare la frequenza) __________

3.1 Effettua periodicamente questo giro di consegne?

NO

SI, (indicare la frequenza)__________

4 Giorni prevalentemente utilizzati per le consegne

Lunedi

Martedì

Mercoledì

Giovedì

Venerdì

Sabato

Domenica

5 Il veicolo è entrato in città

pieno

vuoto

5.1 Se pieno con quale percentuale di carico?

< 25%

25-50%

50-75%

>75%

5.3 Il veicolo uscirà dall’area urbana

pieno

vuoto

5.4 Se pieno con quale percentuale di carico?

< 25%

25-50%

50-75%

>75%

6 Numero medio di consegne effettuate in questa cittàAl giorno ________________Alla settimana ____________Al mese__________________

6.1 Numero medio di consegne effettuate nel centro storico/nella zona a traffico limitato di…Al giorno ________________Alla settimana ____________Al mese__________________

Le risposte fornite consentiranno di evidenziare i flussi di traffico nel centro storico o in una o più aree territoriali delimitate, da indivi-duare in modo puntuale nella domanda



7 Tipologia di merce trasportata

Prodotti alimentari freschi e deperibiliProdotti alimentari conservati, bevandeProdotti per la casa, per la personaAbbigliamento, tessutiScarpe, borse, pelletteriaArticoli sportiviMobili, articoli per la casa, complementi di arredoElettrodomestici, computer, High Tech, telefonia, articoli fotograficiOrologeria, gioielleria, bigiotteria, trasporto valoriLibri, dischi, cartolerieFarmaci, parafarmaciFerramenta, vernici, colori, solventiFiori, pianteMateriali da costruzione, ediliAltro________________________________

8 Le consegne in questa città avvengono di norma

Tra le 6.00 e le 8.00

Tra le 8.00 e le 10.00

Tra le 10.00 e le 12.00

Tra le 12.00 e le 14.00

Tra le 14.00 e le 17.00

Tra le 17.00 e le 19.00

Tra le 19.00 e le 21.00

Di notte (tra le 21.00 e le 6.00)

Si consiglia di modulare gli orari in relazione a:• vigenti alle regole sulle fasce orarie di circolazione e carico e scarico nell’area territoriale di riferimento;• misure di limitazione o incentivazione ipotizzate dal Comune

8.1 Le consegne nel centro storico avvengono di norma

Tra le 6.00 e le 8.00Tra le 8.00 e le 10.00Tra le 10.00 e le 12.00Tra le 12.00 e le 14.00Tra le 14.00 e le 17.00Tra le 17.00 e le 19.00Tra le 19.00 e le 21.00Di notte (tra le 21.00 e le 6.00)

Le risposte a questa domanda, riproponibile per una o più aree circoscritte, dovranno essere modulate secondo i criteri di cui al punto precedente

8.2 L’orario di consegna di norma è stabilito

Da me/dalla mia aziendaDal destinatarioDi comune accordo col destinatario

8.3 Indicare la propria disponibilità ad effettuare le consegne

Prima delle 8.00Dopo le 19.00No, perché ______________________________________

Le risposte dovranno essere modulate in relazione alle misure di nuova adozione già ipotizzate dall’amministrazione, anche sulla base degli orari già adottati nei Comuni limitrofi o della concertazione in corso con gli stessi

9 Indicare il tempo medio di permanenza in città_______________________________



– 39 –

9.1 Indicare il tempo medio di permanenza nel centro storico/nella ZTL di…_______________________________

10 Indicare il tempo medio necessario per ciascuna consegna

Meno di 10 minutiTra 10 e 30 minutiPiù di 30 minuti

Si consiglia di utilizzare questa domanda nella duplice prospettiva di:· rivedere la durata massima della sosta consentita sugli stalli di carico e scarico· una successiva adozione di sistemi di teleprenotazione delle piazzole

11 Indicare il numero medio giornaliero dei destinatari delle consegne

Meno di 3Tra 4 e 6Tra 7 e 10Più di 10

11.1 Indicare il luogo/i luoghi di destino

Abitazione privata

Ufficio, banche, assicurazioni

Azienda artigianale/industriale

Negozio

Supermercato, grande magazzino

Bar, ristoranti, hotel

Altro__________________________

12 Indicare il luogo di origine

Stabilimento/magazzino di fabbrica

Deposito merci/centro distributivo

Mercati generali

Piattaforma logistica del trasportatore/corriere

Scalo ferroviario

Altro___________________________

12.1 L’origine del viaggio si trova, rispetto al punto di consegna

In città

Nel centro storicoFuori dalla città, a circa_____________ km dall’area urbana

13 Indicare il luogo abituale di sosta in fase di carico/scarico della merce

in luogo interno all’attività (es. cortile) in luogo esterno all’attività (es per strada), ma riservato

piazzola di carico/scarico

lungo il marciapiede, mai/raramente in doppia fila

lungo il marciapiede, spesso in doppia fila

sul marciapiede

14 Indicare quali sono stati, a Suo parere, i maggiori cambiamenti intervenuti negli ultimi anni nell’organizzazione delle consegne in questa città

Nessun cambiamento

Sì sono cambiati _____________________________________

Si suggerisce di approfondire quest’ultimo punto con domande specifiche su eventuali misure precedentemente adottate dal Comu-ne (ZTL, sperimentazioni, restrizioni ecc )



Ulteriori domandeLe seguenti domande, non immediatamente indicative della domanda di mobilità da parte degli operatori, possono fornire ulteriori elementi per un’analisi di dettaglio rispetto al parco circolante e alle caratteristiche delle merci trasportate

Allestimento del mezzo

telonato

cassonato

frigorifero

cisterna

bisarca

altro (indicare)________________________

Quantitativo medio per consegna (compilare una delle seguenti voci)Kg: ______________N. colli: __________ Peso medio per collo: _______N. di pallet: ___________Mq:____________



– 41 –

Appendice B - Questionario per i punti di consegna

Il seguente questionario costituisce una traccia utilizzabile dai Comuni per analizzare le caratteristiche del trasporto merci all’interno nel proprio territorio e le esigenze dei punti di consegna (negozi, attività produttive, uffici ecc ) La somministrazione del questionario ai punti di consegna, opportunamente adattato alle proprie esigenze come suggerito nelle note integrate allo schema, può consentire inoltre di verificare il gradimento delle politiche di mobilità precedentemente adottate da parte del tessuto economico della città, di vagliare la fattibilità e l’opportunità di misure già prospettate nonché di ipotizzarne ulteriori Poiché l’indagine è rivolta ad operatori stabilmente operanti sul territorio, la raccolta può essere svolta secondo diverse modalità, quali, ad esempio:

• intervista diretta; • consegna e raccolta dei questionari da parte degli intervistatori presso gli esercizi;• consegna all’indirizzo di posta elettronica precedentemente dichiarato dal titolare dell’esercizio alla Camera di Commercio o

al Comune (e raccolta con la medesima modalità);• predisposizione di questionari compilabili on-line, pubblicati sul sito internet del Comune;• supporto delle associazioni di categoria e Camere di Commercio per la distribuzione e raccolta agli associati, da coinvolgere

eventualmente nella predisposizione

DATI AZIENDADenominazione _________________________________Indirizzo _________________________________________Telefono ________________________________________

DATI INTERVISTATONome e cognome ______________________________Ruolo ___________________________________________

L’amministrazione può optare per una raccolta anonima dei dati Tuttavia la rilevazione dei dati dell’azienda, da effettuare in conformi-tà alla vigente normativa sulla protezione dei dati personali, è funzionale ad una verifica successiva del grado di soddisfazione rispetto a nuove misure comunali o dell’adesione ad iniziative di city logistics nel frattempo promosse

1. Tipologia di attività

IpermercatoSupermercatoSuperette/MinimarketGrande magazzinoGrande superficie specializzataNegozio di vendita all’ingrossoNegozio di vendita al dettaglioBar/ristoranteAttività produttiva _____________________Attività terziaria (uffici/servizi)____________

2 Principali merci ricevute

Prodotti alimentari freschiProdotti alimentari conservati, bevandeProdotti per la casa, per la personaAbbigliamento, tessutiScarpe, borse, pelletteriaArticoli sportiviMobili, articoli per la casa, complementi di arredoElettrodomestici, computer, HiFi, telefoni, articoli fotograficiOrologeria, gioielleria, bigiotteriaLibri, dischiProdotti farmaceuticiFiori e pianteFerramentaVernici, colori, solventiCarburanti/lubrificantiAltro _______________________________

3 La merce proviene

Direttamente dal produttoreDa un centro distributivo indipendente (transit point, piattaforma logistica)



Da un magazzino/centro distributivo collegatoAutoapprovvigionamento da un punto vendita all’ingrossoAutoapprovvigionamento da un punto vendita al dettaglio

3.1 Indicare il numero dei fornitori (inclusi i punti di autoapprovvigionamento)

Meno di 3Tra 4 e 6Tra 7 e 10Più di 10Non so

3.2 Indicare quanti dei fornitori hanno la propria sede operativa in città ________________

4 Dispone di un magazzino

NOSÌSÌ, in altra sedeIndicare se in città __________________

4.1 Se sì, indicare di quanti mq ________________________

5 Il trasporto delle merci è effettuato

In conto proprioIn conto terzi

5.1 Se in conto proprio, indicare:numero veicoli utilizzati _____________

n. automobili privaten. furgoni (≤ 3,5 t)n. autocarri tra 3,5 e 7,5 tn. autocarri > 7,5 t

Si consiglia di modulare le risposte in relazione a:• limiti dimensionali vigenti per la circolazione nell’area territoriale di riferimento;• limiti ipotizzati dal Comune

6 Numero medio di consegne ricevuteAl giorno ________________Alla settimana ____________Al mese__________________

6.1 Quantitativo medio per consegna (compilare una delle seguenti voci)Kg: ______________N. colli: __________ Peso medio per collo: _______N. di pallet: ___________Mq:____________

7 Le consegne avvengono di norma

Tra le 6.00 e le 8.00Tra le 8.00 e le 10.00Tra le 10.00 e le 12.00Tra le 12.00 e le 14.00Tra le 14.00 e le 17.00Tra le 17.00 e le 19.00Tra le 19.00 e le 21.00Di notte (tra le 21.00 e le 6.00)

Si consiglia di modulare gli orari in relazione a:• vigenti regole sulle fasce orarie di circolazione e carico e scarico nell’area territoriale di riferimento;• misure di limitazione o incentivazione ipotizzate dal Comune



– 43 –

7.1 L’orario di consegna è stabilito

Da noiDal fornitoreDi comune accordo col fornitore

7.2 La merce è consegnata con cadenza

PrestabilitaConcordata sulla base dell’ordineAutoapprovvigionamento deciso sulla base dell’organizzazione interna

7.2.1 Se la merce è consegnata sulla base di singoli ordini, indicare l’intervallo di tempo tra l’emissione dell’ordine e la consegna

Meno di 1 giornoTra 1 e 2 giorniDa 3 a 5 giorniPiù di 5 giorni

La domanda consente di rilevare la diffusione del just in time tra gli operatori commerciali, fenomeno da prendere in dovuta conside-razione nella pianificazione di politiche di city logistics, soprattutto qualora queste prevedono limitazioni di fasce orarie per la circola-zione dei veicoli commerciali o modelli di centri di distribuzione urbana

7.3 Indicare la propria disponibilità a ricevere le consegne

Prima delle 8.00

Dopo le 19.00

No, perché ____________________________________________________________________________________________________________________________________

Le risposte dovranno essere modulate in relazione alle misure di nuova adozione già ipotizzate dall’amministrazione, anche sulla base degli orari già adottati nei Comuni limitrofi o della concertazione in corso con gli stessi

8 Indicare il tempo medio necessario per ciascuna consegna

Meno di 5 minuti (consegne sulla soglia)Tra 5 e 10 minuti Tra 10 e 30 minutiPiù di 30 minuti

9 Il veicolo utilizzato per la consegna sosta abitualmente

In luogo interno all’attività (es. cortile)In luogo esterno all’attività ma riservatoSu una piazzola di carico e scarico (indicare la distanza della piazzola __________)In un parcheggio pubblico gratuito (indicare la distanza ______________________)In un parcheggio pubblico a pagamento (indicare la distanza__________________)Lungo il marciapiede, mai/raramente in doppia filaLungo il marciapiede, spesso in doppia filaSul marciapiede o su passi carrabili

10 Indicare quali sono stati, a Suo parere, i maggiori cambiamenti intervenuti negli ultimi anni nell’organizzazione delle conse-gne

Nessun cambiamentoSì, sono cambiati _______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Si suggerisce di approfondire quest’ultimo punto con domande specifiche su eventuali misure precedentemente adottate dal Co-mune (ZTL, sperimentazioni, restrizioni ecc )

Ulteriori domande

Per ogni consegna o autoapprovvigionamento:

È consegnato singolarmente ogni tipo di merceVengono accorpate più merci



Se in conto terzi, indicare la tipologia di mezzi da cui è normalmente scaricata la merce

n. furgoni (≤ 3,5 t)n. autocarri tra 3,5 e 7,5 tn. autocarri > 7,5 tNon so

Si consiglia di modulare le risposte in relazione a:• limiti dimensionali vigenti per la circolazione nell’area territoriale di riferimento;• limiti ipotizzati dal Comune

——— • ———



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ALLEGATO 2

“ABACO DELLE MISURE DI LOGISTICA URBANA DELLE MERCI”

INDICEINDICEPREMESSAPARTE I - APPROCCIO ALL’ADOZIONE DI MISURE DI LOGISTICA URBANA

SVILUPPO DI SOLUZIONI INNOVATIVE PER PROBLEMI CONCRETIVALUTAZIONE DELLE SOLUZIONI PROSPETTATEAPPLICAZIONE DELLE MISURE

PARTE II - MISURE DI LOGISTICA URBANA1 MISURE DI RESTRIZIONE DEGLI ACCESSI

1.1 ZONE A TRAFFICO LIMITATO (ZTL)1.2 FINESTRE ORARIE1.3 DIVIETI E LIMITAZIONI PER DIMENSIONI DEI VEICOLI1.4 DIVIETI E LIMITAZIONI PER TIPOLOGIA DI ALIMENTAZIONE DEI VEICOLI

2 MISURE INFRASTRUTTURALI2.1 REALIZZAZIONE DI UN CDU2.2 TEMPI DI UTILIZZO DELLE PIAZZOLE DI CARICO E SCARICO2.3 CORSIE PREFERENZIALI2.4 SISTEMI DI STOCCAGGIO TEMPORANEO

3 MISURE TECNOLOGICHE3.1 SISTEMI AUTOMATICI DI CONTROLLO E PAGAMENTO E MULTICANALITÀ PER LA GESTIONE DEI PERMESSI DI ACCESSO ALLE ZTL3.2 SISTEMI DI TELEPRENOTAZIONE E/O CONTROLLO DELLE PIAZZOLE DI CARICO E SCARICO3.3 UTILIZZO DI VEICOLI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE3.4 SISTEMI DI INFOMOBILITÀ3.5 SISTEMI ITS PER LA GESTIONE DELLE CONSEGNE

4 MISURE DI REGOLAZIONE4.1 PEDAGGIO SELETTIVO (ROAD PRICING) E TARIFFE D’INGRESSO (CONGESTION CHARGE)4.2 STRADE MULTIFUNZIONE4.3 ORGANIZZAZIONE DI CONSEGNE FUORI ORARIO E NOTTURNE

PremessaNella Parte I del presente allegato sono proposti alcuni approcci progettuali con cui declinare le misure di governo della logistica urbana; nella Parte II ne viene data una classificazione, mediante una panoramica delle misure già sperimentate in alcune città per migliorare la mobilità nei centri abitati, con particolare riferimento al tema del trasporto merci Tali misure non sono state definite “migliori pratiche” (o “best practice”), nella consapevolezza che non esiste un modo universalmente migliore per gestire la mobilità e nell’intendimento che l’allegato non si risolva in un manuale d’istruzioni o in una pubblicazione didattica, ma costituisca invece uno strumento di supporto e stimolo alla ideazione di soluzioni innovative L’obiettivo del presente documento è stimolare le amministrazioni alla sperimentazione di soluzioni innovative adatte al proprio contesto, offrendo una “cassetta degli attrezzi” da cui ciascuna possa attingere ciò che ritiene più opportuno e conveniente, una raccolta di esperienze che possano incoraggiare i Comuni ad adottare nuove, più efficaci ed innovative politiche di mobilità delle merci in ambito urbano

PARTE I - Approccio all’adozione di misure di logistica urbana

Sviluppo di soluzioni innovative per problemi concretiL’analisi condotta dal Tavolo regionale per la mobilità delle merci in tema di logistica urbana ha evidenziato la diffusa capacità delle amministrazioni comunali di sviluppare soluzioni innovative volte al miglioramento della mobilità urbana L’individuazione e l’adozione di misure che agevolino le attività di trasporto e ne favoriscano la coesistenza con altre forme di mobilità rappresenta infatti una sfida stimolante per le amministrazioni pubbliche che, di fronte a risorse sempre più limitate, devono necessariamente ridefinire i propri “margini di manovra” per promuovere l’innovazione e la semplificazione nel settore L’Allegato vuole contribuire a stimolare suggestioni e impressioni affinché ciascuna amministrazione possa sviluppare un percorso di riflessione in merito alle proprie problematiche e alle soluzioni più opportune, pragmatiche e sostenibili, attraverso:

• l’individuazione degli interessi coinvolti e la loro ponderazione;• l’individuazione delle criticità effettivamente esistenti, risultanti da analisi precise e contestualizzate;• la graduazione delle criticità rilevate in relazione alla consistenza e all’importanza delle esternalità negative correlate (per

esempio impatto sul traffico, sulla qualità dell’aria, sui costi dei prodotti finali, sulla competitività degli esercizi commerciali…);• la predisposizione di un ventaglio di possibili soluzioni per le criticità ritenute prioritarie



Si sottolinea come le soluzioni prospettabili possano prescindere dalla disponibilità di tecnologie di ultima generazione o di ingenti risorse: le amministrazioni hanno a disposizione numerose soluzioni tradizionali, molto efficaci e relativamente poco costose, con cui possono ripensare al proprio sistema di mobilità o rivalutare precedenti scelte alla luce del mutato contesto economico e sociale di riferimento Si è quindi reputato utile riportare, tra le misure descritte in Allegato, anche esperienze ormai consolidate nella maggior parte dei Comuni di grandi dimensioni: l’opportunità di adozione di ciascuna misura richiede un giudizio da parte delle amministrazioni interessate in merito alla significatività del miglioramento realizzabile, prescindendo dalla novità della soluzione Va inoltre ricordato che l’iniziativa di migliorare le condizioni di mobilità non è prerogativa esclusiva delle amministrazioni locali: Camere di Commercio, centri di ricerca e università, altri enti pubblici e operatori privati possono sollecitare i Comuni ad adottare misure a supporto di proprie proposte Le amministrazioni dovrebbero quindi valutare come concorrere - o quantomeno non ostacolare - le iniziative promosse da altri soggetti, pubblici o privati, che possono contribuire alla risoluzione di problemi condivisi

Valutazione delle soluzioni prospettateIl ventaglio di soluzioni prospettate alla luce dei passaggi sopradescritti implica una valutazione di tutte le implicazioni connesse a ciascuna ipotesi, che porti l’amministrazione a scegliere di programmare e attuare le misure che risultino non solo più risolutive, ma anche più sostenibili per l’ente stesso, escludendo quelle meno convenienti sotto i diversi profili dell’economicità, efficacia ed efficienza

Gestione delle risorseDi fondamentale importanza è una valutazione circa la capacità e le modalità di gestione delle risorse Occorre infatti che l’amministrazione verifichi:

• la propria capacità di risposta, sapendo quantificare le risorse immediatamente disponibili e quelle attivabili nel medio-lungo periodo;

• la possibilità di attivare risorse private, valutandone presupposti ed effetti;• quali sono le “leve di innovazione” nel settore della mobilità, ossia le condizioni ambientali esterne che possono essere sfruttate

per contenere l’investimento pubblico (ad esempio l’elevata disponibilità dei cittadini di tecnologia collegata alla rete);• le opportunità derivanti da partnership pubbliche o pubblico-private

Valutazione di effetti e sviluppiTra gli elementi di valutazione di ciascuna misura, fondamentale è la misurazione qualitativa e quantitativa degli effetti attesi, anche quando l’amministrazione intende fare propria una soluzione già sperimentata da altri enti Sin dalla fase di pianificazione è infatti opportuno aspettarsi che l’adozione o la replicazione di una misura già applicata in un altro contesto, anche se simile, possa determinare nella propria realtà effetti positivi o negativi diversi, per intensità e qualità, in ragione delle specificità del territorio di riferimento: la valutazione dovrà quindi tenere in considerazione gli eventuali adattamenti apportabili alle soluzioni prese in considerazione Oltre agli effetti attesi, sono da indagare anche gli sviluppi successivi e realistici delle misure oggetto di valutazione Alcune misure si prestano infatti ad essere sviluppate ed estese a settori diversi e ulteriori rispetto al progetto iniziale: si pensi, ad esempio, a sistemi di pagamento che possono essere successivamente integrati in servizi di infomobilità, oppure all’estensione al trasporto passeggeri di servizi pensati per il trasporto delle merci È importante tenere in considerazione le diverse potenzialità del progetto nella fase di scelta e di pianificazione in quanto una corretta impostazione iniziale può agevolare le scelte successive (come avviene, per esempio, per i sistemi informativi territoriali, predisposti in modo da poter attivare in tempi diversi funzioni differenti)

Applicazione delle misure

Gestione delle misureLa fase di concreta applicazione delle misure scelte richiede un’adeguata preparazione del contesto, affinché queste trovino un ambiente adatto al loro sviluppo Questa affermazione di principio si deve tradurre nella puntuale ricognizione dei possibili ostacoli e delle relative modalità di risoluzione degli stessi: ciò vale sia per gli ostacoli “strutturali” (cartellonistica, infrastrutture, tecnologie ecc ), sia per quelli di carattere “culturale” (ostilità iniziale degli utenti, scarsa conoscenza della disciplina che sarà introdotta ecc ) L’adozione o sperimentazione di nuove forme di governo della mobilità urbana potrebbe inoltre comportare la necessità di apportare alcune modifiche all’organizzazione interna dell’ente promotore, affinché questo possa gestire al meglio le novità introdotte: l’eliminazione o la riduzione degli sportelli fisici con sportelli virtuali, ad esempio, richiede un’adeguata alfabetizzazione informatica da parte del personale, un riordino dei turni di lavoro e delle modalità di gestione delle pratiche ecc Risulta poi evidente come tutte le misure, anche qualora non abbiano un impatto sugli assetti organizzativi, debbano essere oggetto di adeguata informazione e formazione del personale direttamente o indirettamente interessato o coinvolto

Partecipazione e condivisione tra pubblico e privatoLa partecipazione è uno dei fattori di successo maggiormente riconosciuto all’interno delle politiche di governo della mobilità urbana, soprattutto delle merci: il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati (utenti, polizia locale, funzionari comunali, operatori della logistica, cittadini ecc ) è indispensabile per la creazione del consenso sin dalla fase di programmazione e pianificazione di nuove politiche di mobilità urbana Le possibili reazioni dei diversi soggetti interessati che concorrono a determinare il successo di una misura devono essere valutate anche in sede di prima sperimentazione della stessa: il tema della mobilità coinvolge una pluralità di interessi e richiede un approccio integrato in termini di competenze, interlocutori e modalità di comunicazione

Condivisione di esperienze e pratiche tra i ComuniLa collaborazione ed il confronto tra pubbliche amministrazioni rappresenta uno degli elementi maggiormente qualificanti e motivanti di un’esperienza virtuosa di gestione della “cosa pubblica”: su tale presupposto si basa l’attività della Commissione europea di incoraggiamento degli Stati membri all’istituzione di piattaforme per condividere conoscenze, esperienze e buone pratiche I Comuni che intendono approfondire esperienze già sperimentate da altre amministrazioni non devono però sottovalutare l’importanza di un confronto diretto con i funzionari di queste ultime per esaminare ogni aspetto relativo al funzionamento della misura Qualora sia attivabile un’interlocuzione, l’attenzione non dovrà focalizzarsi esclusivamente sugli elementi manifesti delle sperimentazioni (l’uso delle tecnologie, l’ammontare delle risorse economiche, gli aspetti procedurali ecc ), del resto già acquisibili tramite la documentazione legata ai progetti sviluppati: il confronto diretto costituisce occasione per individuare che cosa ha realmente consentito il funzionamento della misura e quale è stata l’effettiva portata per gli utenti finali Si consideri poi che accade frequentemente che i diversi attori coinvolti nella realizzazione di un progetto abbiano una percezione diversa di quali sono stati i fattori decisivi che ne hanno consentito il funzionamento: più ampio sarà il confronto, maggiori saranno gli elementi su cui basarsi per contestualizzare la misura prescelta



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Consolidare i risultatiPerché una politica di successo possa continuare a generare i benefici attesi, è necessario che si consolidi e si sedimenti nelle pratiche d’uso, passando dalla sperimentazione all’entrata a regime A tal fine l’amministrazione deve essere rapida nel trovare le risorse finanziarie e di personale per sostenerla e nel misurare e rendicontare ai portatori d’interesse i benefici generati

MonitoraggioIl rischio di fallimento delle politiche implementate, da cui non è possibile prescindere, deve essere accettato, nella convinzione che ciascuna esperienza possa essere valorizzata nella costruzione delle politiche successive Ciò presuppone l’istituzione di un sistema di valutazione e monitoraggio interno che:

• a priori, esamini la proposta di misura per capire se, con quali risorse e con quale probabilità di successo può essere realizzata;• fissi gli obiettivi del progetto, individuando indicatori di misurazione, target e valore di partenza;• successivamente all’applicazione, misuri i risultati ottenuti, l’efficacia e l’efficienza della misura e le risorse (anche in termini di

tempo) utilizzate È da sottolineare che gli obiettivi prefissati potrebbero essere raggiunti anche con modalità diverse rispetto alle previsioni iniziali, oppure essere ricalibrati in relazione agli effettivi sviluppi del contesto

Anche dopo che una misura si è consolidata, il monitoraggio non perde di significato perché consente di valutare se, al mutare del contesto di riferimento (tecnologico, normativo, economico ecc), le misure adottate siano ancora necessarie o debbano essere riviste Si pensi per esempio all’adozione di misure contro l’inquinamento acustico: la diffusione tra i consumatori di veicoli più silenziosi potrebbe in futuro rendere obsoleti i divieti di circolazione notturna nelle aree centrali o l’obbligo di dotarsi di tecnologie specifiche che attutiscano la rumorosità dei mezzi Si rammenta infine che ai processi di valutazione interna si accompagnano sempre più spesso forme spontanee e non intenzionali di valutazione esterna da parte di cittadini, portatori d’interessi, media, altre amministrazioni, organismi di studio ecc , il tutto all’interno di una visione di democrazia partecipativa che sempre più sta interessando il modo di progettare e implementare le politiche pubbliche: i cittadini sono sempre meno gli anonimi destinatari di politiche e servizi, divenendo invece sempre più soggetti attivi, anch’essi in grado di implementare e migliorare, attraverso il proprio contributo diretto, l'iniziativa pubblica

Parte II - Misure di logistica urbanaLe misure di logistica urbana delle merci analizzate nel presente allegato sono state suddivise in quattro macrocategorie, così da metterne in evidenza le principali caratteristiche:1 misure di restrizione degli accessi;2 misure infrastrutturali;3 misure tecnologiche;4 misure di regolazione Dopo aver analizzato gli obiettivi perseguiti e gli investimenti richiesti, di ciascuna misura sono fornite indicazioni utili per valutarne l’implementazione, sotto i profili dell’opportunità e della sostenibilità, e riportati alcuni esempi di sperimentazione e concreta applicazione Affinché ne emergano le specificità, le misure oggetto d’analisi sono di seguito trattate separatamente: tuttavia esse risulteranno maggiormente efficaci rispetto agli obiettivi prefissati se impiegate all’interno di un piano integrato di city logistics

Misure di restrizione degli accessi Misure infrastrutturali

Zone a Traffico Limitato (ZTL) Realizzazione di un CDU

Finestre orarie Tempi di utilizzo delle piazzole di carico e scarico

Divieti e limitazioni per dimensioni dei veicoli Corsie preferenziali

Divieti e limitazioni per tipologia di alimentazione dei veicoli Sistemi di stoccaggio temporaneo

Misure tecnologiche Misure di regolazione

Sistemi automatici di controllo e pagamento e multicanalità per la gestione dei permessi di accesso

alle ZTL

Pedaggio selettivo (road pricing) e tariffe d’ingresso (congestion charge)

Sistemi di teleprenotazione e/o controllo delle piazzole di carico e scarico Strade multifunzione

Utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale Organizzazione di consegne fuori orario e notturne

Sistemi ITS per la gestione delle consegne



1 MISURE DI RESTRIZIONE DEGLI ACCESSILe misure di restrizione degli accessi comprendono le azioni volte ad impedire o limitare l’accesso alla città o a sue determinate aree (tipicamente i centri storici) ai veicoli commerciali adibiti al trasporto delle merci in base a criteri dimensionali (peso totale a terra, lunghezza) o di alimentazione Tali misure sono di volta in volta adottate perseguendo obiettivi diversi, ma tra loro integrati, quali la riduzione del livello di rumorosità, di congestione e di inquinamento delle aree designate, la tutela del patrimonio architettonico e storico dei centri urbani (pavimentazioni di pregio, elementi strutturali storici quali architravi e ponti, edifici…), l’incremento della fruibilità e della sicurezza delle zone ad alto livello di pedonalità, la preservazione dell’attrattività del centro negli orari di apertura degli esercizi commerciali, il miglioramento della qualità degli spazi urbani e della vivibilità delle città in genere L’introduzione di misure di restrizione degli accessi e della circolazione richiede investimenti relativamente contenuti per gli allestimenti di base, che consistono essenzialmente nell’adattamento della cartellonistica tradizionale Sono invece da tenere in considerazione maggiori risorse per eventuali allestimenti basati su automazioni, quali, ad esempio, i dissuasori mobili, i sistemi telematici di controllo e la cartellonistica a messaggio variabile, eventualmente collegata con sistemi wireless Per quanto riguarda la gestione della misura, non sono trascurabili le risorse umane, tecnologiche e finanziarie necessarie per la supervisione delle attività, le procedure autorizzative (ove previste) e i controlli sul rispetto delle limitazioni

1.1 Zone a Traffico Limitato (ZTL)La realizzazione di una o più Zone a Traffico Limitato (ZTL) può essere disposta con deliberazione della Giunta comunale ai sensi dell’articolo 7 del Codice della Strada La ZTL consiste in un’area urbana delimitata da apposita segnaletica, in cui sono applicate regole di accesso, circolazione ed utilizzo degli spazi più limitate rispetto alla generalità del centro abitato La ZTL riassume in sé, quindi, le misure di limitazione di accesso dei veicoli per dimensioni e categoria (analizzate nel dettaglio nei prossimi paragrafi), permanenti o basati su finestre orarie

Limiti e opportunità di applicazioneL’istituzione di una ZTL consente di raggiungere in modo efficace e in tempi rapidi una molteplicità di obiettivi, presentandosi al contempo flessibile nell’attuazione: la possibilità di rimodulazione dei confini e di articolazione dei criteri di funzionamento consente di ampliarla, ridurne l’impatto o revocarla alla luce dei risultati emersi dalla sua introduzione (in via sperimentale o a regime) Il Codice della Strada non stabilisce limiti per l’istituzione di ZTL Anche per i Comuni più piccoli la ZTL può rappresentare una soluzione di elevata utilità qualora le caratteristiche morfologiche del centro urbano la rendano necessaria o consigliabile e sussistano motivi di natura commerciale (ad esempio la presenza di mercati periodici), oppure nel caso in cui il centro storico rappresenti uno snodo viario importante nelle ore di punta della giornata In relazione alle dimensioni della città e alla presenza di più zone sensibili collocate in aree tra loro distanti, l’amministrazione comunale può valutare l’opportunità di istituire più ZTL, da articolare in modo differenziato in ragione delle relative specificità Allo stesso modo, qualora sia riscontrabile nella ZTL la presenza di aree che richiedono una regolamentazione differenziata, può essere opportuno articolare la ZTL in più compartimenti o aree separate In tale caso, l’amministrazione potrebbe individuare quali sono le regole applicabili in modo omogeneo in tutta la zona soggetta a restrizione (ad esempio restrizioni imposte ai veicoli commerciali che, per organizzare in modo efficiente le proprie consegne, hanno bisogno di maggiori libertà di circolazione) e quali invece necessitano di un’articolazione differenziata (ad esempio le restrizioni cui sono assoggettati i residenti, i quali necessitano tipicamente di spazi per la sosta e punti di accesso in prossimità del luogo di residenza)

Fattori criticiRispetto alla istituzione di una ZTL si devono tenere presenti:

• la possibile generazione di traffico di pertinenza, in prossimità dei varchi;• l’impatto delle restrizioni sui margini di libertà degli operatori logistici nel processo di pianificazione delle consegne e le relative

conseguenze economiche per gli stessi, per i destinatari delle merci e quindi per il consumatore finale; • i riflessi sull’organizzazione delle attività di controllo e di gestione dei permessi e delle deroghe da parte del Comune, in

particolare in presenza di regolamenti articolati e con numerose deroghe;• le esigenze delle filiere logistiche coinvolte;• la morfologia del territorio e le sue specificità urbane;• l’esigenza di una ragionevole stabilità delle regole nel tempo, da valutarsi in funzione dei tempi di ammortamento degli

investimenti sostenuti dagli operatori privati per adeguarsi al sistema di regole introdotto (nel caso di restrizioni per tipologia di alimentazione del veicolo);

• il legame tra un’efficace informazione e il rispetto delle regole

1.2 Finestre orarieLa previsione di finestre orarie in cui consentire, eventualmente con limitazioni, attività altrimenti vietate è volta ad influenzare l’organizzazione logistica delle fasi di distribuzione affinché le consegne avvengano in orari di minore congestione (“di morbida”) Effetti non immediati sono la riduzione dell’inquinamento atmosferico e acustico e la creazione di condizioni di maggior sicurezza per la mobilità di ciclisti e pedoni negli orari in cui tali interessi necessitano di una maggiore tutela

Limiti e opportunità di applicazioneLe finestre orarie sono facilmente applicabili da parte del Comune ed eventualmente rimodulabili La loro articolazione è da valutare opportunamente in relazione all’istituzione di una ZTL o di limiti e divieti di accesso e circolazione in particolari vie, in quanto:

• aumentano l’efficacia delle misure di restrizione adottate;• consentono di contemperare interessi diversi

Laddove preventivamente conosciute e sufficientemente ampie, esse consentono agli operatori logistici di organizzare le proprie consegne nell'arco della giornata in modo ottimizzato L’istituzione di finestre orarie può comportare una razionalizzazione degli orari di approvvigionamento delle attività commerciali all’interno della città e, se adeguatamente concertate e condivise con i Comuni limitrofi, l’efficientamento dell’organizzazione delle attività di consegna

Fattori criticiLa compressione temporale della libera circolazione riduce inevitabilmente la libertà degli operatori di pianificare le proprie consegne:



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finestre orarie eccessivamente complesse o ridotte possono generare inefficienze nei processi distributivi e pregiudicare gli interessi del tessuto imprenditoriale, commerciale e civile della città Per articolare in modo corretto ed efficace la collocazione e la durata delle finestre orarie, è necessario valutare preventivamente i tempi della città mediante una compiuta analisi delle esigenze del territorio In termini di sostenibilità economica si devono tenere in considerazione:

• l’esigenza di stabilità delle regole da parte degli operatori, affinché non siano costretti a continue modifiche dei processi organizzativi che hanno impatto sui costi dei servizi;

• l'impegno, in termini di risorse umane, tecnologiche ed economiche, richiesto per i controlli sul rispetto delle regole

1.3 Divieti e limitazioni per dimensioni dei veicoliL’introduzione di divieti o limitazioni alla circolazione di veicoli ha come obiettivo ridurre la presenza in città dei veicoli che, per dimensioni e massa a pieno carico, possono risultare d’intralcio o di disturbo alla circolazione degli altri utenti, rappresentare un pericolo per la sicurezza nelle aree a più elevata vocazione pedonale o ciclopedonale, avere difficoltà di manovra in strade caratterizzate da particolare ristrettezza delle carreggiate e contribuire all’usura di pavimentazioni di pregio nei centri storici I criteri su cui basare i limiti possono basarsi su massa a pieno carico, altezza, lunghezza e larghezza dei veicoli, da definire in relazione alle dimensioni delle infrastrutture presenti (strade, sottopassi, ponti, vicoli ecc ) Limiti e opportunità di applicazioneOltre che per rispondere a esigenze di carattere fisico-dimensionali delle vie di transito caratterizzate da una specifica struttura morfologica (percorsi stretti, raggi di curvatura limitati ecc ), questa misura è consigliata nel caso di centri storici di particolare pregio la cui pavimentazione può essere danneggiata o usurata precocemente dal passaggio di mezzi pesanti

Fattori criticiE’ opportuno che il Comune valuti in prima battuta se la circolazione di determinate categorie di veicoli debba essere vietata o possa essere semplicemente limitata nel tempo alla luce dei vincoli strutturali e dell’interesse pubblico tutelato La scelta di limitare deve essere accompagnata da una valutazione circa la gestione di tali limiti da parte del Comune (telecamere, rilascio permessi…) e gli adempimenti posti a carico degli operatori (richiesta permessi ecc ) Anche in questo caso, bisogna considerare che un sistema regolamentare troppo complesso può generare inefficienze nei processi distributivi e che ogni restrizione si traduce in minori gradi di libertà per la pianificazione delle consegne da parte degli operatori Nei centri urbani di maggiori dimensioni può verificarsi un potenziale aumento del traffico veicolare: in ottemperanza ai limiti dimensionali, pochi veicoli con elevata capacità di carico saranno sostituiti da tanti veicoli con minore capacità

1.4 Divieti e limitazioni per tipologia di alimentazione dei veicoliL’obiettivo della misura è migliorare la qualità dell’aria nei contesti urbani, riducendo la presenza dei veicoli inquinanti e incentivando gli operatori verso il rinnovo del parco circolante Qualora in città sia stata istituita una ZTL a pagamento o con fasce orarie, la misura di limitazione può essere potenziata con misure che penalizzino i veicoli inquinanti o agevolino quelli ecologici

Limiti e opportunità di applicazioneE’ una misura che può essere opportunamente valutata in relazione all’istituzione di ZTL di dimensioni rilevanti o all’intera area urbana e che assume maggiore efficacia laddove implementata a livello sovracomunale

Fattori criticiI Comuni possono articolare divieti e limitazioni, in modo da introdurre nel tempo misure progressivamente sempre più stringenti nei confronti dei veicoli più inquinanti La progressività consente di tenere conto della vetustà dei veicoli oggetto di limiti e divietiLa misura in qualche modo spinge, o addirittura obbliga nei casi più restrittivi, gli operatori logistici ad investimenti per il rinnovo dei veicoli, il cui ammortamento può essere compromesso dalla discontinuità nel tempo delle regole L’adozione di misure limitative stringenti si basa sul presupposto di condizioni ambientali che richiedono di intervenire per tutelare la qualità dell’aria: a tal fine è utile effettuare un’analisi preventiva, così da poter determinare gli effetti attesi e verificare i benefici ottenuti Si rammenta inoltre che l’efficacia di divieti, limitazioni e incentivi è condizionata alla effettiva capacità economica di acquisto di veicoli ecologici da parte degli operatori: le politiche di incentivi eventualmente attivate da altre amministrazioni pubbliche contribuiscono al successo dell’iniziativa Rispetto alla definizione di quali veicoli possono essere considerati ecologici, oltre a fare riferimento a quanto già detto nelle Linee guida, è utile tenere conto che le emissioni dei motori endotermici di ultima generazione sono notevolmente inferiori rispetto ai modelli precedenti Si sottolinea infine la difficoltà di controllare il rispetto dei divieti, col rischio di inefficacia della misura in assenza di strumenti informatici di telecontrollo

Esempi di applicazioneDi seguito si riportano alcuni esempi di misure di restrizione degli accessi sperimentate da alcune città

PadovaLa municipalità di Padova ha istituito nel 1989 una ZTL nel centro storico della città, suddividendola in quattro comparti (Piazze, Riviere, Duomo, Businello) le cui fasce orarie sono state ridefinite nel 2001 In tutta la zona possono liberamente circolare solo biciclette, ciclomotori, motocicli e veicoli a trazione elettrica, mentre gli strumenti di restrizione per le restanti tipologie di veicoli sono applicati in funzione del comparto considerato Rispetto ai divieti previsti, non necessitano di autorizzazione i veicoli commerciali della società Cityporto, incaricata in via esclusiva della distribuzione delle merci nel centro storico con l’utilizzo di mezzi a basso impatto ambientale Le autorizzazioni per i veicoli commerciali sono state articolate come segue:

• autocarri di massa a pieno carico inferiore a 3,5 tonnellate: autorizzazione senza scadenza per l’accesso dalle 04:00 alle 09:30, dalle 13:00 alle 16:00 e dalle 19:00 alle 21:00 nei giorni feriali e festivi, previa comunicazione del numero di targa;

• autocarri di massa a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate: autorizzazione a pagamento, rilasciata dall'ufficio comunale competente Ottenuta l'autorizzazione, è necessario concordare l'orario di transito con la Polizia Municipale, fornendo indicazioni sul percorso, sulla provenienza e sulla destinazione del carico



MilanoNel capoluogo lombardo è stato perfezionato un piano di limitazione del traffico che ha previsto la realizzazione di corsie preferenziali, diverse Zone a Traffico Limitato, nonché numerose aree pedonali Le ZTL interessano i quartieri Garibaldi (Zona 1), Ticinese (Zona 5), Sarpi e Arco della Pace (Zona 8), Navigli (Zona 2) e l’area all’interno della Cerchia dei Bastioni (Area C) delimitata in ogni punto di accesso da varchi con telecamere Alcune ZTL sono inglobate nella Cerchia dei Bastioni e soggette agli stessi orari dei varchi dell’Area C; altre zone come Brera o i Navigli sono ad esclusivo transito dei residenti In tutte le ZTL è vietato l’accesso ai veicoli di lunghezza superiore ai 7,5 metri; le restanti regole di accesso, di circolazione e di occupazione degli spazi, sono disciplinate in modo differenziato, sulla base dell’esito della concertazione con le categorie di volta in volta interessate La ZTL più rilevante sia per dimensioni che per l’impatto avuto sulle scelte individuali di mobilità è Area C, istituita in via sperimentale nel 2012 per una durata di 12 mesi e successivamente entrata a regime L’accesso all’Area C è sempre consentito, ma è soggetto al pagamento di un ticket giornaliero dalle 07:30 alle 19:30, dal lunedì al venerdì, in coincidenza con la finestra oraria prevista per le operazioni di carico e scarico I veicoli “di servizio” possono optare per un titolo d’accesso di sola circolazione o che consenta anche la sosta gratuita nei parcheggi a pagamento per 2 ore La regolamentazione di Area C prevede restrizioni permanenti basate sulla tipologia di alimentazione dei veicoli: è imposto il divieto completo di accesso e transito ai veicoli benzina Euro 0, alimentati a diesel Euro 0, 1, 2 e, se senza filtro antiparticolato, Euro 3 (eccetto deroghe ed esclusioni previste) In parallelo, sono previste agevolazioni per i veicoli meno inquinanti, il cui accesso è gratuito e senza restrizioni (veicoli elettrici, moto, motorini e inizialmente anche veicoli ibridi, bifuel, alimentati a metano e GPL)

BergamoBergamo ha optato per l’istituzione di ZTL differenziate in relazione alle specificità delle aree interessate e agli obiettivi perseguiti Le principali sono:

• ZTL Città Alta, con restrizioni maggiori che tengono conto della sua posizione isolata e delle pavimentazioni di pregio;• ZTL Città Bassa

All'interno di entrambe sono presenti comparti secondari in cui il divieto d'accesso è permanente (0:00-24:00) e altri in cui sono presenti finestre orarie che nella quasi totalità dei casi coincidono con gli orari di carico e scarico delle merci indicati dal Comune Nel 2013 gli orari di carico e scarico delle ZTL di Città Bassa corrispondenti al centro cittadino sono stati unificati a quelli di Città Alta (dalle 07:00 alle 10:00 e dalle 15:00 alle 16:00) In tali orari i veicoli fino a 3,5 tonnellate non necessitano di alcuna autorizzazione, anche in presenza di telecamere per la rilevazione degli ingressi abusivi alla ZTL, mentre i veicoli con massa a pieno carico superiore devono richiedere specifiche autorizzazioni, rilasciate con l’unico onere dell’imposta di bollo VicenzaA partire dal 2005 il Comune di Vicenza ha riorganizzato le norme per la distribuzione delle merci in città dopo un lungo processo di concertazione con i cittadini e le categorie coinvolte Il modello seguito si ispira a quello di Padova: la distribuzione delle merci nel centro storico, cui corrisponde la ZTL, è affidata alla società Vicenza Logistic City Center S r l (Veloce) che si avvale di mezzi alimentati a GPL, metano ed elettrici, con consegne tutti i giorni, dalle 07:00 alle 20:00 L’accesso alla ZTL, previo permesso rilasciato dalla Polizia Locale, è consentito nella finestra oraria 06:00 � 09:30, dal lunedì al sabato, per i seguenti mezzi:

• veicoli adibiti al trasporto dei freschi e dei deperibili, di massa inferiore alle 3,5 tonnellate, con apposito contrassegno;• veicoli utilizzati per trasporto medicinali;• veicoli utilizzati per trasporto di materiali edili;• altri veicoli in possesso di permessi rilasciati dal Comando di Polizia Locale

UtrechtLa città olandese di Utrecht ha istituito dal 2007 una ZTL per limitare gli accessi dei veicoli commerciali al centro storico Le restrizioni si basano su più criteri:

• dimensionali: massimo 9 metri di lunghezza, considerata la conformazione morfologica del centro storico;• di carico per asse: 2 tonnellate nelle zone più interne, 5 in quelle più esterne e in ogni caso non oltre le 8 tonnellate, per evitare

danneggiamenti ai numerosi ponti e ai seminterrati;• di alimentazione: possono accedere al centro solo automezzi Euro 4 o Euro 5, mentre i veicoli Euro 3 possono accedere solo

se aventi anzianità di massimo 8 anni e se dotati di filtro antiparticolato Il criterio di alimentazione, originariamente riferito solo ai veicoli pesanti, è stato successivamente ampliato con l’inserimento nel piano urbano delle merci di nuove norme che regolano l’accesso anche dei veicoli leggeri Per tale ragione, la ZTL di Utrecht è definita Low Emission Zone; per aumentare l’efficacia della misura, la municipalità di Utrecht ha offerto sussidi alle aziende (anche in termini di riduzione della tassazione) per il rinnovo della flotta di veicoli commerciali

Per i veicoli commerciali che rispettano i suddetti criteri sono previste due finestre orarie di accesso al centro storico (tutti i giorni dalle 06:00 alle 11:30 e dalle 18:00 alle 19:00) frutto di concertazione con i commercianti del centro città

2 MISURE INFRASTRUTTURALILe misure infrastrutturali comprendono un insieme d’interventi volti a incrementare la dotazione di strutture fisiche (quali, ad esempio, i magazzini), a disposizione delle attività di distribuzione urbana delle merci o ad ottimizzarne l’utilizzo: tali interventi possono riguardare la realizzazione di nuove strutture o la ridefinizione delle modalità di utilizzo di strutture già esistenti, usualmente destinate a soggetti operanti in processi differenti dalla distribuzione urbana delle merci Tali misure hanno la finalità di aumentare il livello di efficienza e le potenzialità della distribuzione urbana delle merci, incidendo sulle modalità organizzative delle prese e consegne e spingendo verso un incremento di produttività, anche mediante la saturazione degli automezzi Tra le principali misure infrastrutturali, vengono di seguito trattate le seguenti:1 Centro di Distribuzione Urbana (CDU);2 tempi di utilizzo delle piazzole di carico e scarico;3 corsie preferenziali;4 sistemi di stoccaggio temporaneo



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2.1 Realizzazione di un CDUTra le azioni indicate quella maggiormente impegnativa dal punto di vista economico ed organizzativo riguarda la realizzazione e gestione di uno o più Centri di Distribuzione Urbana (CDU), ossia piattaforme logistiche localizzate nei dintorni della città o a ridosso del centro urbano, dove le merci vengono consegnate per essere consolidate e quindi inviate verso i punti di destino da parte di uno o più operatori dell’”ultimo miglio” (società pubblica, mista oppure operatori consorziati) A differenza di altre misure, che modificano solo prassi operative, non influenzando i meccanismi interni di funzionamento del sistema distributivo stabiliti dal mercato, la presenza di un CDU incide sulla struttura organizzativa degli attori coinvolti nei processi distributivi Le esperienze maturate dimostrano come tale misura possa essere applicata efficacemente solo in presenza di una ZTL con un sistema di regole di accesso molto restrittivo e cogente, che favorisca in modo decisivo l’operatore che si affida al CDU o che spinga gli operatori all’adozione di comportamenti virtuosi (si pensi, ad esempio, all’allargamento delle finestre orarie di accesso alla ZTL per i soli veicoli a basse emissioni)

Limiti e opportunità di applicazioneL’attività di distribuzione delle merci è svolta dagli operatori privati con un grado di efficienza generalmente elevato L’istituzione di un CDU da parte di un ente pubblico comporta un suo intervento diretto, anche regolatorio, in un settore concorrenziale dove generalmente l’offerta risponde adeguatamente alla domanda Per rispettare i limiti derivanti dai principi del libero mercato e di sussidiarietà orizzontale, i Comuni interessati dovrebbero calibrare attentamente l’iniziativa, così da non restringere o impedire la concorrenza Dal punto di vista della sostenibilità economica, l’iniziativa sembra più facilmente e utilmente attivabile da parte di Comuni di grandi dimensioni o con un elevato numero di esercizi commerciali I Comuni di medie dimensioni o appartenenti ad aree metropolitane densamente urbanizzate potrebbero valutare l’attivazione di un servizio congiunto, dividendone i costi: le difficoltà nella definizione di accordi operativi tra i vari soggetti coinvolti, nella ripartizione dei costi e degli oneri di gestione, nel coordinamento e nell’attribuzione delle responsabilità potrebbero essere superate analogamente a quanto già sperimentato con altre tipologie di servizi implementati da più Comuni (si pensi, ad esempio, al servizio di raccolta e smaltimento dei rifiuti) L’elevata complessità organizzativa, gestionale e di acquisizione del consenso rappresenta un ostacolo alla diffusione di questo tipo di iniziativa

Fattori criticiLa presenza di un centro di consolidamento e distribuzione delle merci consente di razionalizzare i flussi delle merci destinate alla città e di aumentare il coefficiente di carico dei mezzi utilizzati per il servizio: gli operatori che vi aderiscono evitano il traffico urbano della città per andare a servire altre zone, diminuendo le percorrenze medie e i relativi giri di consegna L’istituzione di un CDU richiede però un’attenta valutazione degli interessi in gioco, con particolare riguardo alle categorie coinvolte A tal fine è opportuno che ogni iniziativa in tal senso sia attentamente studiata e valutata insieme agli operatori economici interessati prima di essere adottata, affinché siano evitate distorsioni del regime concorrenziale Tra le valutazioni preliminari all’istituzione di un CDU vanno considerati:

• il numero degli esercizi commerciali suscettibili di essere catturati;• la difficoltà di coinvolgere il canale di alberghi, ristorazione e catering (Ho Re Ca);• la necessità di individuare veicoli e modalità organizzative adeguati in relazione alle filiere servite;• l’impossibilità di catturare servizi che generano un traffico importante, come la tentata vendita e il conto proprio di attività

artigianali e cantieristica L’istituzione di un CDU presuppone poi un’adeguata analisi delle strutture logistiche: è infatti necessario individuare spazi idonei in zone prossime alle aree da servire, che risultino facilmente raggiungibili da parte degli operatori e che consentano spazi sufficienti per lo stoccaggio delle merci e le operazioni connesse La disponibilità di tali aree e i relativi costi di gestione sono aspetti di non secondaria rilevanza Nella definizione dei profili essenziali dell’iniziativa, è necessario individuare le soluzioni ottimali in merito ai seguenti aspetti:

• modello organizzativo - quello che si sta ormai affermando è costituito da piattaforme gestite da un unico soggetto cui convergono gli operatori logistici;

• tecnologie – sia sotto il profilo della pianificazione e ottimizzazione dei giri di consegna, la gestione dei magazzini e la tracciatura dei materiali, sia rispetto alla tipologia dei veicoli utilizzati;

• disciplina degli accessi all’area urbana e ZTL e obbligatorietà di adesione al servizio - il Comune potrebbe infatti optare per: un utilizzo volontario, lasciando libero l’operatore logistico di affidare i propri carichi al gestore della piattaforma che li

distribuisce lungo tutto l’arco della giornata, oppure di eseguire personalmente i giri di consegna all’interno delle fasce orarie imposte;

un utilizzo obbligatorio, imponendo all’operatore logistico di affidare il carico al gestore della piattaforma che ha l’accesso esclusivo alla ZTL;

• attività di comunicazione ed informazione alla cittadinanza e agli operatori professionali dell’esistenza e delle regole che sovraintendono al trasporto merci in città e all’utilizzo del CDU

La principale criticità dei CDU concerne la scarsa sostenibilità economica dei progetti di gestione dell’ultimo miglio dovuta all’esigenza di copertura dell’extra costo derivante da un’ulteriore rottura di carico nel processo distributivo (costi del magazzino, del personale, dei veicoli, amministrativi ecc ) Il progetto, per avere continuità nel tempo, deve essere in grado di reperire sul mercato le fonti di copertura dei costi La misura, soprattutto se imposta dall’amministrazione, incontra normalmente una certa reticenza da parte degli operatori, per il venir meno del contatto con il cliente finale e della visibilità dei propri automezzi in centro, oltre che per l’aumento dei costi per rotture di carico di cui si è detto

Esempi di applicazioneDi seguito sono analizzati i casi di Padova e Vicenza, già in parte trattati tra gli esempi sulle misure di restrizione degli accessi, e le esperienze di Parma e Utrecht

PadovaPadova è il caso “modello” in Italia e in Europa di realizzazione di un sistema di logistica urbana basato su un CDU efficiente Il Centro, istituito nel 2004 con un co-finanziamento pubblico, ha ampliato e consolidato la propria attività nel tempo e risulta oggi in grado di autosostenersi finanziariamente Il modello si basa su una piattaforma logistica ubicata presso l’Interporto di Padova, distante 3,5 chilometri dal centro città, in un



contesto dove erano già localizzate strutture e competenze del settore logistico: la presenza dell’interporto può essere considerato uno degli elementi chiave del successo dell’iniziativa Il servizio Cityporto, che per lo stoccaggio si avvale di un magazzino esteso su un’area di circa mille metri quadrati e per la distribuzione dell’ultimo miglio di veicoli a basse emissioni (per lo più a metano), è gestito direttamente da Interporto di Padova s p a Il modello operativo è basato sull’adesione volontaria degli operatori logistici e del trasporto merci: chi effettua consegne in città è libero di scegliere se affidarle a Cityporto, oppure occuparsene direttamente accedendo alla ZTL nelle finestre orarie previste

VicenzaL’esperienza di Vicenza ha tratto ispirazione dal modello padovano, ma con due significative differenze La prima consiste nella difficoltà del CDU di Vicenza a coprire i costi di esercizio; la seconda è rappresentata dalla forte regia del Comune, il quale ha di fatto reso quasi obbligatorio per gli operatori avvalersi del servizio offerto dal CDU, prevedendo finestre orarie per l’accesso alla ZTL particolarmente ristrette Il servizio distributivo è svolto dalla società Vicenza Logistic Center s r l , controllata al 55% dal Comune, con la partecipazione delle Associazioni di categoria Il servizio, denominato “Veloce”, si avvale di veicoli elettrici ed ibridi, in proprietà La piattaforma logistica è localizzata presso il mercato ortofrutticolo, nei pressi dei Magazzini Generali, ad una distanza di circa 1,5 chilometri dal centro cittadino Il magazzino ha una superficie di 270 metri quadrati, cui si aggiungono 160 metri quadrati di magazzino di stoccaggio temporaneo

Parma Con il progetto “Ecologistics”, anche Parma ha sviluppato un sistema di city logistics simile a quello di Padova, basato su tre ZTL per fasce orarie, abbinate a un sistema di permessi a pagamento e un CDU localizzato a circa 3 chilometri dal centro cittadino che offre un servizio di distribuzione (denominato Ecocity) gestito dal Centro Agroalimentare e Logistica Consortile Il CDU ha una superficie coperta pari a 1 500 metri quadrati, di cui 100 refrigerati, ed effettua consegne che interessano le filiere dell’alimentare fresco e secco, merci varie (in particolare collettame), abbigliamento e Ho Re Ca, utilizzando veicoli leggeri alimentati a metano Il servizio, inizialmente finanziato dal Comune, si sostiene con il contributo dei partner che hanno aderito all’iniziativa, che includono PMI, grandi aziende produttrici e distributori del largo consumo

UtrechtUn modello di CDU con modalità operative originali è stato sviluppato in Olanda, nella città di Utrecht Il sistema, denominato “Cargohopper”, si avvale di un particolare processo di consolidamento e distribuzione che ha origine dal CDU, collocato all’esterno della città: la merce destinata alla ZTL viene consegnata al CDU, deconsolidata e caricata in appositi box che vengono caricati fino ad un massimo di 8 unità su un semirimorchio da 13,60 metri e trasportati in un’area dedicata nei pressi del centro città Qui i box vengono trasferiti su un “trenino” trainato da una motrice elettrica dotata di pannelli solari che effettua il giro delle consegne, scaricando la merce, raccogliendo gli imballaggi usati e caricando le merci in partenza Concluso il giro, il trenino torna dal semirimorchio, scarica i box e ricarica quelli pieni per un successivo giro, senza mai abbandonare il centro città

2.2 Tempi di utilizzo delle piazzole di carico e scaricoLa presenza di spazi in cui è possibile effettuare le ordinarie operazioni di carico e scarico rappresenta una componente importante per l’organizzazione delle attività di trasporto merci in ambito urbano, in quanto ne condiziona efficienza e rapidità Infatti, piazzole di sosta adeguate per numero, dimensioni e diponibilità favoriscono le operazioni di carico e scarico, riducendone i tempi, contribuendo di conseguenza al miglioramento della rotazione dei veicoli, all’aumento della loro produttività e in ultima istanza alla riduzione del traffico e dell’inquinamento da esso generato Il corretto utilizzo e dimensionamento numerico degli stalli permette anche di ridurre gli intralci al traffico dei veicoli commerciali posteggiati in doppia fila, evidente sintomo della carenza di piazzole, dell’occupazione irregolare delle stesse o della inadeguata distanza spaziale dai punti di destino La predisposizione e regolazione delle piazzole di sosta richiede un basso livello degli investimenti, soprattutto se l’amministrazione può avvalersi di risorse interne per la pianificazione della relativa ubicazione delle stesse Sono necessarie invece risorse ad hoc nel caso in cui siano adottati sistemi automatici di accesso e controllo dell’occupazione delle piazzole, quali telecamere, dissuasori mobili, sensori a terra, sistemi wireless o di teleprenotazione

Limiti e opportunità di applicazioneIn tutte le città è possibile istituire piazzole di carico e scarico e regolamentarle secondo le tempistiche e le modalità di utilizzo che si ritengono più rispondenti alle politiche di mobilità adottate Si tenga conto, però, che in alcuni centri storici la ristrettezza delle vie può rendere sconsigliabile la predisposizione di piazzole di sosta ravvicinate agli esercizi commerciali da servire, pena l’intralcio del traffico In tali casi devono essere individuati dei punti in prossimità per gli stalli, ove sia quindi possibile sostare con il veicolo per scaricare la merce e portarla con carrelli fino al punto di consegna, con conseguente eliminazione delle eventuali barriere architettoniche lungo il percorso

Fattori criticiLa predisposizione di piazzole incontra il favore degli operatori, in quanto mette a loro disposizione degli spazi idonei alle loro necessità L’efficacia dell’istituzione delle piazzole di carico e scarico è connessa alla correttezza della valutazione del loro numero e della collocazione ottimale in relazione alla domanda di carico e scarico e all’effettivo controllo (anche non tecnologico) dell’utilizzo

Piazzole di carico e scarico: un esempio di applicazioneFacendo seguito ad un’analisi dell’utilizzo delle piazzole di carico e scarico, dalla quale è emerso che il tempo di regolare utilizzo corrispondeva a circa il 6% della giornata, la municipalità di Parigi ha ridisegnato le regole di gestione degli stalli A valle di un accordo con le associazioni di categoria degli autotrasportatori, la Camera di Commercio e la gendarmeria per la definizione di una carta delle buone pratiche sulla loro occupazione (Charte de bonnes pratiques des transports et des livraisons de marchandises dans Paris), l’amministrazione ha rideterminato le regole di utilizzo degli stalli di carico e scarico improntandole al criterio di massima semplicità, con norme che possano essere facilmente comprese, applicate e controllate Le piazzole di carico e scarico sono state distinte secondo due tipologie:

• piazzole riservate in permanenza al carico e scarico delle merci;• piazzole riservate di giorno (dalle 07:00 alle 20:00) al carico e scarico e di notte e nei giorni festivi alla sosta dei veicoli privati

Lo slot base di sosta per le operazioni di carico e scarico è di 30 minuti, estendibile in caso di necessità fino ad un massimo di un’ora Un apposito disco orario (“disque livraison marchandises”), distribuito agli operatori da parte delle associazioni di categoria coinvolte nell’iniziativa, rammenta agli operatori gli orari destinati al carico e scarico e agevola le operazioni di controllo da parte del personale di polizia



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2.3 Corsie preferenzialiL’ottimizzazione dell’utilizzo di infrastrutture esistenti per migliorare la mobilità delle merci e le attività di consegna in città può passare attraverso il ripensamento della disciplina delle corsie preferenziali, consentendone l’utilizzo anche ai veicoli commerciali Il permesso di utilizzo delle corsie preferenziali può essere legato alla presenza di condizioni, quale, ad esempio, l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale: in questo modo può configurarsi anche come misura “premiante” di scelte virtuose La misura non richiede investimenti elevati, salvo si vogliano adottare sistemi informatizzati di controllo dell’utilizzo delle corsie, quali telecamere, dissuasori mobili, sensori a terra, sistemi wireless ecc

Limiti e opportunità di applicazioneElevato grado di applicazione, indipendente dalle dimensioni della città, laddove le corsie preferenziali esistano già � e siano effettivamente capaci di sostenere il traffico aggiuntivo - o siano istituibili

Fattori criticiIl vantaggio è evidente per gli operatori in termini di riduzione dei tempi di consegna, di miglioramento dei livelli di servizio e di riduzione delle percorrenze in città Nell’attuazione concreta possono tuttavia verificarsi le seguenti criticità:

• incapacità delle corsie di assorbire l'incremento di traffico in termini di massimo flusso sopportabile da queste in condizioni di utilizzo misto;

• possibili interferenze con il trasporto pubblico locale e altri utilizzatori;• uso irregolare in assenza di controllo

Esempio di applicazioneLondraNelle aree a maggiore densità commerciale di Londra l’utilizzo delle corsie riservate agli autobus è stato esteso ai veicoli commerciali con il London Freight Plan approvato nel 2007 Il controllo sull’utilizzo di tali corsie avviene mediante il medesimo sistema di telecamere usato per la ZTL Il sistema ha evidenziato come unica criticità la commistione del traffico veicolare con quello ciclistico, che ha a sua volta accesso a tali corsie

MilanoLa possibilità di utilizzare le corsie preferenziali, consentita dal 2000 ai veicoli adibiti al trasporto postale muniti di contrassegno della società concessionaria, è stata ristretta nel 2012 con la previsione dell’obbligo di ottenimento di un’autorizzazione temporanea L’autorizzazione, che ha la durata di un anno, è rilasciata esclusivamente agli autoveicoli con effigi non removibili riprodotte sulla carrozzeria che dichiarino particolari esigenze di mobilità connesse all’attività svolta in città Possono richiedere l’autorizzazione per l’accesso alle corsie riservate anche i conduttori di furgoni blindati per il trasporto valori, coloro che effettuano trasporti speciali (ad esempio il trasporto medicinali urgenti salvavita) e aziende esercenti pubblici servizi (telefonia ecc ) Ai soggetti autorizzati viene rilasciato un contrassegno da esibire sul cruscotto o parabrezza

2.4 Sistemi di stoccaggio temporaneoPer ridurre le percorrenze dei corrieri in città, in numerose realtà europee è stata sperimentata una soluzione infrastrutturale innovativa che consiste nell’installazione di cassette di sicurezza per la presa e consegna di merci posizionate in luoghi accessibili, ad alta densità abitativa o di uffici L’utilizzo di tali box, previamente concordato con i destinatari della merce, consente all’operatore logistico di effettuare una molteplicità di consegne in solo punto, con evidenti risparmi di tempo e carburante, oltre che di emissioni e traffico a beneficio della collettività Il destinatario viene avvisato dell’avvenuta consegna e riceve un codice di accesso, con il quale può accedere al box per ritirarne il contenuto (oppure può richiedere la consegna a domicilio mediante veicoli a basso impatto o con cargo bike, nelle città in cui sia stato previsto questo ulteriore servizio) La soluzione, chiamata “bentobox” o “package station”, non comporta alcun investimento economico da parte delle amministrazioni locali: tali servizi sono generalmente organizzati da operatori logistici privati, interessati ad ottimizzare e razionalizzare le loro attività di consegna nelle grandi città I Comuni possono comunque sostenere tale azione, per esempio suggerendo e offrendo spazi adatti per l’installazione dei box e stimolando l’interesse degli operatori ad attivare iniziative di questo genere sul proprio territorio Una variante che non richiede investimenti infrastrutturali e disponibilità di aree pubbliche è rappresentata dall’utilizzo di punti di consegna (pick up point) già esistenti, quali ad esempio negozi, bar, centri commerciali, presso i quali il cliente può agevolmente recarsi per ritirare i colli a lui destinati

Limiti e opportunità di applicazionePer avere un impatto significativo sul traffico e sull’organizzazione delle consegne da parte dell’operatore, la misura presuppone un’adeguata massa critica in termini di numero di potenziali clienti Nelle grandi città sarebbe ipotizzabile la collocazione di box in aree diverse, facilmente accessibili e già soggette a vigilanza (stazioni ferroviarie e metropolitane, centri commerciali, supermercati) Nelle città di medie dimensioni può avere un’applicazione più limitata, ma non per questo non merita di essere comunque sperimentata, visti i ridotti investimenti necessari per la sua istituzione Si consideri inoltre che un adeguato posizionamento delle installazioni può consentirne la gestione notturna Oltre alla valutazione del volume di potenziale domanda, è necessario valutare il livello di interesse da parte degli utenti commerciali, in modo da determinare la possibile estensione del servizio (dall’e-commerce e televendita, alle consegne agli esercizi commerciali)

Fattori criticiA fronte di un investimento limitato, conseguono notevoli vantaggi sia gli operatori (riduzione dei percorsi di consegna, ottimizzazione dei carichi) sia il Comune (riduzione del traffico e delle emissioni, possibilità di conseguire introiti dall’applicazione di canoni di occupazione di aree pubbliche) sia gli utenti, i quali possono prendere in consegna la merce nei momenti a loro più congeniali, senza dover concordare l’orario di ricezione a domicilio Per quanto riguarda la collazione dei box in città, è necessario individuare aree sicure, facilmente raggiungibili oltre che dagli utenti anche dai veicoli degli operatori Le problematiche di sicurezza dei box sono state efficacemente risolte nelle esperienze applicative con adeguate soluzioni tecnologiche, costruttive e di collocazione



Esempi di applicazioneLa misura risulta applicata in modo diffuso nelle città tedesche dove un operatore postale privato utilizza regolarmente punti di stoccaggio temporaneo, denominati “packstation”, per l’invio e la ricezione di colli di piccole e medie dimensioni I destinatari delle merci possono scegliere presso quale installazione farsi recapitare i pacchetti e visualizzare dal sito internet dell’operatore il percorso più veloce per raggiungere la packstation prescelta (con indicazioni cartografiche e tempi di percorrenza) Una volta ricevuto un SMS di avvenuta consegna, i clienti possono ritirare i propri pacchetti entro alcuni giorni; in caso di mancato ritiro l’operatore invia un promemoria a 48 ore dalla scadenza Il sistema può essere utilizzato anche per spedire dei colli, collocando gli stessi negli slot della packstation: il pagamento della spedizione può essere effettuato on-line o mediante i dispositivi connessi al punto di stoccaggio prescelto La spedizione può essere utilizzata anche per i resi di pacchi ricevuti da operatori terzi A livello sperimentale nell’ambito del progetto europeo CityLog sono state installate in via provvisoria delle strutture di stoccaggio temporaneo, denominate BentoBox, in diverse città europee, tra cui la stessa capitale tedesca Analogamente al sistema adottato in Germania, le docking station utilizzate nei test sono state dotate di touchscreen, utilizzabile dai destinatari per digitare il codice per il ritiro ricevuto via SMS al momento di consegna della merce, e di connessione CRPS per la trasmissione dei dati ad un sistema centrale Il dispositivo installato a Berlino nel 2011 consiste in un telaio fisso e moduli suddivisi in cassetti indipendenti riforniti con cargobike da parte di un unico operatore, che a sua volta raccoglie le merci destinate in città da circa 140 operatori logistici Dopo l’esperienza di Berlino, i test hanno interessato anche Lione tra febbraio e marzo 2012 e Torino tra aprile e giugno 2012: in entrambi i casi la sperimentazione ha avuto luogo in importanti centri commerciali cittadini Mentre a Berlino i moduli erano stati fissati, a Lione sono stati testati dei moduli mobili (trolley) di differenti dimensioni, consentendo al gestore del servizio di riempire presso la propria sede operativa i cassetti che compongono i moduli removibili per portarli a destino già carichi, riposizionarli quindi nel telaio fisso e ritirare al contempo i moduli vuoti

3 MISURE TECNOLOGICHECon misure tecnologiche s’intende quell’insieme di iniziative basate sull’utilizzo di tecnologie innovative, sia nell’ambito dell’ITC applicata alla mobilità urbana, sia in quello dei sistemi di propulsione dei veicoli commerciali Delle misure di seguito descritte, alcune possono essere adottate spontaneamente da parte degli operatori, senza un diretto intervento pubblico (uso di veicoli poco inquinanti, piattaforme ITS ecc )

3.1 Sistemi automatici di controllo e pagamento e multicanalità per la gestione dei permessi di accesso alle ZTLI sistemi di controllo, pagamento e rilascio dei permessi possono essere velocizzati, automatizzati e semplificati mediante il ricorso alle tecnologie elettroniche già disponibili sul mercato e diffuse in ambiti diversi Il controllo degli accessi alle ZTL è già diffusamente effettuato con telecamere poste ai varchi d’ingresso, munite di software OCR (Optical Character Recognition) in grado di leggere il numero di targa dei veicoli e verificare in tempo reale il relativo profilo (autorizzati/esclusi/in deroga ecc ), con la possibilità di emettere in automatico le eventuali notifiche di sanzione; a questo sistema si aggiungono, più di recente, l’utilizzo della tecnologia RFID e dei varchi Telepass Laddove la ZTL preveda il pagamento dell’accesso, il sistema di controllo può essere collegato a quello di riscossione: a tal fine il sistema deve essere configurato in modo da associare il veicolo al rispetto degli adempimenti nel momento in cui questo varca i confini della ZTL È necessario in questi casi sviluppare una piattaforma integrata cui possono accedere soggetti diversi (amministrazioni, privati, gli operatori, banche ecc ), con modalità differenti (via internet, via SMS, tramite call-center ecc ) Le procedure di rilascio e di pagamento dei permessi o dei ticket giornalieri od orari possono essere rese in tutto o in parte automatizzate e accessibili secondo modalità differenziate per rispondere alle diverse esigenze degli utenti: oltre ai canali tradizionali, vanno considerate le opportunità offerte da emettitrici automatiche per la sosta, sportelli on-line, applicazioni per tablet e smart phones, numeri verdi ecc All’elenco possono aggiungersi modalità di gestione dei permessi che non richiedono necessariamente l’applicazione di tecnologie, quali l’attivazione di sportelli presso l’URP, la possibilità di acquistare biglietti di ingresso presso tabaccherie ed edicole ecc

Limiti e opportunità di applicazioneLa possibilità di applicazione delle misure qui descritte dev’essere valutata in relazione alle diverse soluzioni tecnologiche disponibili, la cui adozione presuppone una valutazione di opportunità in relazione all’ampiezza dell’area, al numero dei punti di accesso e dei potenziali utenti (sia sotto il profilo quantitativo, sia con riferimento al livello di informatizzazione dell’utenza e di diffusione delle tecnologie prescelte) Si sottolinea, comunque, che i sistemi ITC possono essere di grande utilità anche nel caso di centri urbani di piccole dimensioni, con poco personale disponibile, ma con importanti funzioni di snodi viari, per la sorveglianza continua dei flussi di traffico Rispetto alla gestione telematica di permessi e pagamenti, si segnala che l’attivazione on-line delle procedure si pone in linea con le recenti riforme in materia di procedimento amministrativo e amministrazione digitale e che il pagamento telematico di marche di bollo e diritti di segreteria è ad oggi una pratica ampiamente diffusa Ulteriori soluzioni, con un contenuto più o meno tecnologico, offrono la multicanalità nell’accesso ai servizi di mobilità del Comune incrementando la funzionalità della rete di sportelli, come suggerisce l’iniziativa “Reti amiche” adottata dal Ministero per la Pubblica Amministrazione e l’Innovazione

Fattori criticiLa tecnologia per controlli, pagamenti e rilascio dei permessi è ormai consolidata e quindi non particolarmente costosa, può essere impiegata con grande flessibilità ed è potenzialmente replicabile in ogni contesto dove è presente una ZTL Lo snellimento e la velocizzazione delle attività amministrative rappresenta un evidente vantaggio sia per gli operatori, che per gli uffici amministrativi e le forze dell’ordine Oltre che costituire un valido supporto per l’attività del personale preposto al disbrigo delle pratiche amministrative connesse al rilascio dei permessi e all’effettuazione dei controlli, la tecnologia può sostituire integralmente alcune attività, quale ad esempio la verifica dei profili di autorizzazione dei veicoli in ingresso: il sanzionamento automatico degli accessi irregolari consentirà agli agenti di polizia locale di dedicarsi ad altre attività (gestione del traffico, verifica delle occupazioni abusive degli spazi ecc ), con un’evidente ottimizzazione delle risorse Rispetto alla dematerializzazione delle procedure relative ai permessi, è da considerare che ciò non risulta sempre possibile o quantomeno opportuno per il rilascio di contrassegni facilmente duplicabili, che devono quindi essere inviati o consegnati in cartaceo e con l’utilizzo di speciali filigrane Non si profilano particolari problemi, invece, nel caso in cui la procedura si concluda con la registrazione della targa e i controlli sulle infrazioni siano effettuati sulle targhe stesse Si sottolinea infine che il sanzionamento automatico delle infrazioni, per essere un efficace dissuasore delle violazioni, deve essere accompagnato da un’adeguata segnaletica in merito ai divieti e alle limitazioni esistenti

Esempi di applicazioneIn Italia sono ormai molte le città che si avvalgono dei sistemi elettronici di controllo, tariffazione e rilascio dei permessi Di seguito sono quindi riportate, a titolo di esempio, le esperienze che presentano caratteristiche applicative ancora poco diffuse



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Firenze e Pisa Per il pagamento degli accessi alla ZTL, queste due città si avvalgono della classica tecnologia Telepass con lettori posti ai varchi dell’area interessata L’attivazione del Telepass si basa su un permesso da richiedere al Comune, che può essere annuale, biennale, triennale o quadriennale Oltre alla possibilità di far abilitare il proprio Telepass (giallo) affinché sia interoperabile con i varchi installati ai confini della ZTL, Firenze offre agli utenti sprovvisti del dispositivo la possibilità di acquisto, noleggio o comodato fino a 6 mesi (Telepass Blu), rivolgendosi alla società partecipata dal Comune che gestisce i servizi di mobilità nella città In entrambe le città è poi possibile acquistare on-line i permessi per la ZTL, registrandosi in apposita area riservata; a Firenze è attivo anche un servizio di pagamento con SMS, previo ottenimento di contrassegno rilasciato dal Comune

MilanoAnche il Comune di Milano consente agli utenti di effettuare il pagamento per l’accesso ad Area C attraverso la registrazione del proprio Telepass Il sistema funziona sulla base della registrazione del proprio dispositivo e delle targhe associate: le telecamere OCR poste ai varchi riconoscono le targhe registrate e addebitano automaticamente il ticket giornaliero sul conto corrente collegato al dispositivo, senza la necessità che questo si trovi a bordo dei mezzi

VeronaDal gennaio 2013, il Comune di Verona ha varato un nuovo sistema di controllo degli accessi alla ZTL mediante contrassegni provvisti di transponder (tag) Rfid (Radio Frequency IDentification, Identificazione a radio frequenza), una tecnologia che, sulla base dello scambio di informazioni radio, permette ad un lettore di identificare un oggetto, memorizzando i dati contenuti nel microchip (tag) ad esso collegato Il sistema installato a Verona è concettualmente simile al Telepass, ma con un’importante differenza: mentre il tag del Telepass (l’apparecchio montato sull’auto) è attivo, ossia emette un segnale riconosciuto dal lettore posto sopra il casello autostradale, quello impiegato sui veicoli a Verona è passivo, ossia non emette alcun segnale, ma viene riconosciuto dal lettore posto sopra il gateway Tale differenza impatta sui costi del transponder e delle antenne dei lettori: nel sistema Telepass le antenne hanno una potenza minore e richiedono pertanto un minore investimento; le antenne installate nel sistema veronese richiedono potenze più elevate e maggiori investimenti, mentre più ridotto è il costo del dispositivo a carico dell’utente Il sistema consente all’amministrazione di controllare in tempo reale e facilmente gli accessi alla ZTL, utilizzando una tecnologia che potrebbe in futuro essere impiegata per erogare ulteriori servizi del Comune

CremonaA fronte della possibilità, offerta agli utenti, di presentare on-line la richiesta d’ingresso nella ZTL e di effettuare con bonifico il relativo pagamento, il Comune di Cremona mette a disposizione degli utenti presso l’Ufficio Permessi una postazione per i pagamenti on-line, riducendo così le attività degli sportelli (cui però è necessario comunque rivolgersi, in quanto il rilascio del permesso avviene solo previa esibizione della ricevuta dell’avvenuto pagamento)

ParmaLa gestione dei permessi per l’accesso alle ZTL da parte del Comune di Parma è un buon esempio di multicanalità Le comunicazioni tra gli utenti e l’amministrazione avvengono tramite fax, posta elettronica (non certificata), per telefono - seguendo le istruzioni vocali, oppure mediante chat on-line Il pagamento può essere effettuato presso appositi sportelli (“Infomobility”), rivendite, quali tabaccherie, edicole, biglietterie del trasporto pubblico locale, telefono cellulare o fisso (servizio “Telepark”), via web tramite apposito account

3.2 Sistemi di teleprenotazione e/o controllo delle piazzole di carico e scaricoLa presenza di aree disponibili ed idonee alle operazioni di carico e scarico condiziona l’efficienza e la rapidità dell’attività di trasporto merci in ambito urbano, influenzando allo stesso tempo la circolazione delle altre categorie di utenti Affinché l’organizzazione degli spazi disposta dall’amministrazione sia rispettata dagli utenti, è necessario impedire e sanzionare l’occupazione abusiva delle piazzole: oltre all’intensificazione delle verifiche in loco, può essere presa in considerazione l’installazione di sistemi tecnologici di rilevamento delle infrazioni o di prenotazione a distanza degli stalli, anche avvalendosi di strumenti dissuasori

Limiti e opportunità di applicazioneLa complessità gestionale e i costi di implementazione rappresentano degli ostacoli significativi all’applicazione di misure di telecontrollo e di teleprenotazione degli stalli di carico e scarico Le valutazioni di opportunità rispetto ad un monitoraggio a distanza devono tenere conto dell’effettiva possibilità di garantire la presenza sul territorio di agenti di Polizia Locale che, avvisati delle infrazioni in corso, possano in breve tempo recarsi in loco per sanzionare i trasgressori

Fattori criticiLa misura, nella sua duplice declinazione di telecontrollo e teleprenotazione, oltre a presupporre un’adeguata pianificazione degli spazi della città, richiede:

• la previa valutazione del numero di utenti ed operatori interessati; • la determinazione di quali e quante piazzole includere nel sistema; • la definizione dei criteri di utilizzo delle piazzole di carico e scarico e di eventuali tariffe di utilizzo a copertura totale o parziale

dei costi di gestione del sistema Ulteriore elemento da considerare è la diffidenza degli operatori commerciali verso sistemi di teleprenotazione che possano vincolare la pianificazione dei giri di consegna, soprattutto in settori, come quello dei courier, caratterizzati da frequente ripianificazione dei percorsi in relazione alle variabili di traffico e di presenza dei destinatari Tali sistemi dovrebbero garantire un elevato grado di flessibilità nell’utilizzo da parte di utenti con esigenze diverse

Esempi di applicazionePur essendo un sistema che si avvale di tecnologia già consolidata, la misura ha trovato scarsa applicazione nelle realtà urbane

PoitiersNel Comune francese di Poitiers è stato implementato un sistema di telemonitoraggio mediante l’installazione di colonnine che, oltre



a svolgere la tradizionale funzione di parchimetro, avvisano con un SMS la gendarmeria nel caso in cui sia stato superato il tempo massimo di stazionamento previsto Il sistema, successivamente esteso anche ad altre città francesi, si basa su sensori annegati nell’asfalto in grado di rilevare la presenza del veicolo

BilbaoAnche la città di Bilbao, in Spagna, ha sperimentato nell’ambito del progetto europeo Freilot, un sistema di prenotazione degli stalli di carico e scarico nelle zone centrali della città, con la possibilità di prenotare le piazzole via Internet per periodi da 30 minuti ad un massimo di un’ora e di conoscere lo stato di una piazzola mediante le luci colorate installate sul bordo dello stallo (luce verde se è libera, luce rossa se è prenotata)

TrevisoIn Italia la città di Treviso ha sviluppato un sistema di gestione delle aree di parcheggio interne alla ZTL che permette di conoscere in tempo reale tutti i dati relativi ad ogni stallo Il sistema è basato sull’installazione per ogni posto auto di un sensore ad induzione inserito nel manto stradale, che rileva la presenza di un veicolo ed invia i dati a un dispositivo wireless di ricezione e trasmissione posto in prossimità, da cui i dati vengono inoltrati ad un centro di elaborazione remoto La soluzione, denominata “I-Park”, fornisce un servizio di infomobilità ai cittadini sull’offerta di sosta disponibile, sia mediante pannelli a messaggio variabile posti in città, sia tramite il web Il software è integrato con il sistema di tariffazione, ottimizzando i controlli sul pagamento della sosta da parte degli agenti, muniti di palmare Il pagamento avviene, previa digitazione sui parcometri del numero che contraddistingue lo stallo scelto, in contanti, con SMS o con tessere prepagate (alcune delle quali consentono sconti ed esenzioni per alcune categorie): prima dello scadere del pagamento, è possibile utilizzare il codice per prolungare la sosta da qualsiasi parcometro della città Allo stato attuale il sistema in vigore a Treviso si rivolge soprattutto al traffico privato e non è stato ancora inserito in un sistema integrato di city logistics Tuttavia sono già state ipotizzate da parte dell’amministrazione le possibili estensioni al traffico commerciale: mediante i sensori installati presso le piazzole di carico e scarico, gli agenti del traffico possono essere allertati quando la sosta sugli stalli si prolunga oltre il tempo standard consentito per le operazioni e recarsi sul luogo per verificare la regolare occupazione degli spazi Questa soluzione porterebbe notevoli vantaggi per gli operatori, senza adempimenti aggiuntivi a loro carico

CremonaRivolto esclusivamente alle merci è invece il sistema ipotizzato a Cremona, anch’esso basato su sensori annegati nell’asfalto che inviano un segnale ad un gateway wireless in comunicazione con un server centrale Il sistema progettato consente il telecontrollo degli stalli e la prenotazione delle piazzole, organizzata in slot di 15 minuti, tramite internet, previa registrazione e autenticazione su un portale dedicato con ricevuta di conferma via e-mail, telefono, attraverso un call center o un SMS o direttamente presso gli uffici comunali dedicati Completata la procedura di prenotazione, all’utente viene confermato l’orario e il numero della piazzola scelta

BolognaUn sistema di teleprenotazione degli stalli è stato preso in considerazione anche a Bologna, nell’ambito del progetto Van Sharing: il sistema progettato prevede, oltre alla presenza di sensori per rilevare la presenza di veicoli nello stallo, l’installazione di un apposito dispositivo RFID sui veicoli e di una colonnina nei pressi della postazione in grado di verificare la presenza e notificare all’accertatore l’utilizzo non autorizzato

3.3 Utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale.Tra le misure messe in atto dalle Pubbliche Amministrazioni per migliorare la qualità dell’aria, hanno assunto un ruolo ormai strategico le iniziative per ridurre l’utilizzo dei veicoli privati a motore e promuovere l’utilizzo del trasporto pubblico e dei veicoli a basso impatto ambientale Nel settore della logistica urbana, ciò si traduce nell’agevolazione dei veicoli a basso impatto nell’ambito della disciplina della mobilità (ad esempio, pagamento agevolato o gratuità per l’accesso a ZTL, finestre orarie più ampie, possibilità di utilizzare corsie riservate, incentivi per il rinnovo veicolare o per l’installazione di filtri antiparticolato ecc ), nell’introduzione di misure di limitazione o divieto per i veicoli inquinanti (ad esempio divieto di circolazione, blocchi del traffico ecc ), nonché nella scelta degli enti che hanno istituito CDU pubblici di avvalersi di veicoli poco inquinanti Anche la ricerca tecnologica sui motori è fortemente impegnata nel miglioramento dei motori tradizionali e nello sviluppo di motori alimentati con carburanti meno inquinanti con sistemi di propulsione innovativi In base al sistema di propulsione si distinguono le seguenti categorie di veicoli:

• LEV (low emission vehicle), alimentati a metano, GPL, biocombustibili e ibridi;• ZEV (zero emission vehicle), veicoli ad alimentazione elettrica

Nonostante i progressi tecnologici, l’utilizzo di veicoli elettrici per il trasporto merci in ambito urbano presenta ancora forti criticità per quanto riguarda il prezzo di acquisto del mezzo, la portata massima e l’autonomia, entrambe molto contenute

Limiti e opportunità di applicazioneI Comuni possono promuovere la sostituzione dei veicoli inquinanti con quelli a basso impatto ambientale con azioni tra loro fortemente diverse, sia in termini di impatto sulla qualità dell’aria che di coercizione dei cittadini La scelta di come incentivare gli utenti verso l’acquisto di veicoli che emettano esternalità negative sempre più ridotte deve tenere conto oltre che di una pluralità di fattori, di cui si dà conto nel paragrafo seguente, anche del fatto che i benefici sono amplificati quanto più esteso è il territorio che adotta la medesima misura: la concertazione e il coordinamento tra enti di uno stesso bacino di utenza è quindi auspicabile

Fattori criticiI Comuni possono incentivare l’acquisto di veicoli a basso impatto ambientale con forme di agevolazione che devono rendere conveniente e appetibile, in termini economici e organizzativi, l’utilizzo di tali mezzi A tal fine occorre valutare l’effettiva attrattività di veicoli ZEV o LEV rispetto ai veicoli con motori tradizionali in termini di costo di acquisto e tempi di ammortamento, capacità di carico, autonomia, costo dei carburanti o dell’alimentazione elettrica ecc I medesimi fattori devono essere oggetto di analisi nel caso si scelga di utilizzare veicoli a basse emissioni per i servizi organizzati dal Comune (in particolare, il servizio di distribuzione dell’ultimo miglio ove sia presente un CDU pubblico) Le politiche di disincentivazione dei veicoli inquinanti devono prendere in considerazione la capacità economica degli operatori di sostituire i propri veicoli inquinanti e, in relazione a ciò, orientarli verso l’ottimizzazione dei carichi, l’utilizzo di filtri antiparticolato o il rinnovo veicolare (magari con veicoli con motori tradizionali di ultima generazione, più economici rispetto a veicoli ZEV o LEV) È da sottolineare anche in questo caso l’esigenza di garantire una ragionevole stabilità temporale al sistema di norme incentivanti e disincentivanti adottato, così da rispettare i tempi di ammortamento degli investimenti effettuati dagli operatori in risposta alle sollecitazioni delle amministrazioni



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Esempi di applicazioneNumerose città hanno incentivato l’utilizzo di veicoli a basso impatto ambientale da parte degli utenti e adottato mezzi ecologici per servizi pubblici (raccolta rifiuti, trasporti pubblici ecc ) La promozione del rinnovo delle flotte è stata attuata in alcuni casi prevedendo finestre orarie più ristrette per l’accesso alle ZTL da parte di veicoli considerati inquinanti (ad esempio a Parma per standard Euro 3 o inferiore), vietandone la circolazione nelle aree sensibili (a Milano con Area C - divieto di accesso nella finestra oraria di carico e scarico per veicoli Euro 3 diesel o di standard inferiore), offrendo agevolazioni di diverso tipo per veicoli LEV e ZEV (per esempio a Londra per veicoli Euro 5 o equivalenti) A queste misure di regolazione si accompagnano iniziative di diverso genere, quali, ad esempio, il finanziamento di filtri antiparticolato, sistemi di agevolazione sul carburante, l’installazione di colonnine per la ricarica di veicoli elettrici ecc L’utilizzo di veicoli ecologici da parte delle stesse amministrazioni ha trovato applicazione anche nelle iniziative di distribuzione dell’ultimo miglio Ad esempio sono stati privilegiati i veicoli a metano da parte delle città di Padova, Parma e Bologna; in quest’ultima si registra anche l’utilizzo di veicoli a GPL; hanno preferito avvalersi di veicoli elettrici i CDU di Vicenza, Brescia e Utrecht (in quest’ultimo caso con sistema fotovoltaico); per le particolari caratteristiche orografiche della città, la sperimentazione condotta a Como ha utilizzato in prima battuta un veicolo ibrido e sta studiando nell’ambito del progetto europeo SmartFusion la progettazione di un veicolo elettrico adatto a percorsi con frequenti pendenze

3.4 Sistemi di infomobilitàLa realizzazione di sistemi di infomobilità rappresenta una misura ampiamente utilizzata in Italia e all’estero, soprattutto in ambito autostradale e per il trasporto pubblico locale, mentre si registra un numero inferiore di esempi di applicazione nelle aree urbane I sistemi informativi nelle città hanno l’obiettivo principale di promuovere l’utilizzo dei mezzi pubblici in abbinamento all’uso di parcheggi di interscambio ma, se comprendono informazioni sul traffico viabilistico, possono rappresentare utili strumenti anche per utenti, quali i trasportatori, che necessitano di pianificare i propri spostamenti esclusivamente con mezzi propri Le informazioni fornite all’utenza possono riguardare la disponibilità di parcheggi, la presenza di traffico e incidenti, la segnalazione di cantieri o di modifiche temporanea della viabilità ecc , ed essere comunicate tramite canali diversi: via internet, tramite applicazioni per smart phones, su frequenze radio specifiche, con pannelli a messaggio variabile ecc Molte delle informazioni possono essere raccolte esclusivamente da fonti soggette al controllo dell’ente gestore dell’infrastruttura o dell’amministrazione competente, alcune possono invece essere arricchite con le segnalazioni degli utenti: in questo modo si diversifica l’informazione, senza costi aggiuntivi per l’amministrazione

Limiti e opportunità di applicazioneI sistemi di infomobilità sono degli utili strumenti per agevolare la pianificazione delle consegne da parte degli operatori e di itinerari da parte dei cittadini, contribuendo ad aumentare i livelli di sicurezza stradale Sono quindi percepiti positivamente sia dagli utenti sia dalle amministrazioni La qualità e quantità delle informazioni veicolabili mediante sistemi di infomobilità è strettamente legata alla capacità di monitorare le condizioni di viabilità da parte delle amministrazioni interessate Se infatti non risulta particolarmente complicato segnalare dove sono situati i cantieri aperti e quali sono le modifiche viabilistiche previste, l’acquisizione di informazioni di traffico in tempo reale (ingorghi, incidenti ecc ) e circa lo stato di occupazione degli spazi pubblici presuppone la presenza di una rete di monitoraggio e di un sistema di traduzione dei dati rilevati in informazioni immediatamente comunicabili ai cittadini Gli strumenti di infomobilità rappresentano utili supporti per numerose categorie di utenti, indipendentemente dal numero e dalla tipologia di informazioni che possono essere raccolte e diffuse e dai canali di comunicazione utilizzabili in relazione alle risorse disponibili L’opportunità di prevedere delle forme di infomobilità anche “elementari” (newsletter, avvisi al pubblico su modifiche alla viabilità o cantieri con un certo anticipo ecc ) è confermata dai dati raccolti dalla Commissione Europea che, tramite il rapporto “Towards a European Multi-Modal Journey Planner”, pubblicato nel 2011 su iniziativa della Direzione Generale Mobilità e Trasporti, ha evidenziato che i sistemi maggiormente utilizzati dagli utenti sono quelli promossi dalle istituzioni locali

Fattori criticiRispetto alle modalità di comunicazione delle informazioni, si segnala l’importanza di una rappresentazione grafica che, attraverso una contestualizzazione geografica dell’informazione, consenta un’immediata comprensione dei dati Importante è anche che le segnalazioni non si traducano esclusivamente in allarmi di criticità, ma siano corredate anche di utili indicazioni sui percorsi alternativi Il rapporto “Towards a European Multi-Modal Journey Planner” della Commissione Europea, citato nel precedente paragrafo, ha evidenziato una serie di aspetti interessanti Innanzitutto, è emerso che gli utenti dei sistemi di pianificazione di itinerari e informazione sul traffico sono poco disponibili a pagare per il servizio, preferendo piuttosto avvalersi di strumenti che forniscono dati non integrati ma gratuiti Poiché si è evidenziato che nei casi di successo i fornitori delle informazioni sono sia pubblici che privati, la partecipazione degli utenti al servizio potrebbe essere rivalutata sotto questo diverso profilo: anziché condizionare l’utilizzo del sistema al pagamento di una tariffa, gli utilizzatori possono contribuire arricchendo le informazioni riportate a beneficio del sistema e degli altri utenti Si segnala che in tal caso il minore controllo delle amministrazioni sui dati trasmessi dagli utenti deve essere compensato da una fiducia tra i soggetti coinvolti, eventualmente supportata da forme di controllo indiretto (quale, ad esempio, l’obbligo di previa registrazione presso il sistema informativo per potervi contribuire) È emerso che la diffusione dei dati in tempo reale aumenta la qualità percepita del servizio anche nei casi in cui la consultazione è relativa ad un itinerario futuro e che per il successo del sistema è fondamentale che l’interazione con l’utenza sia semplice

Esempi di applicazioneLe informazioni relative alla mobilità sono quotidianamente veicolate mediante canali diversi da parte di amministrazioni e gestori delle infrastrutture o dei servizi di trasporto: si va dai più tradizionali avvisi (si pensi agli avvisi vocali nelle stazioni ferroviarie o alle affissioni nei Comuni prima dell’attivazione dei cantieri), che possono acquisire maggiore capillarità se veicolati tramite siti internet, notifiche a destinatari preregistrati (con newsletter, Feed Rss, SMS ecc ) o pannelli a messaggio variabile, fino a sistemi integrati (siti internet, applicazioni per smart phones, integrazione con navigatori satellitari o sistemi proprietari di pianificazione dei percorsi) Rispetto alla molteplicità delle esperienze già maturate o in corso di sperimentazione, si segnalano solo alcuni esempi tra i più interessanti Tralasciando i sistemi di infomobilità realizzati con riferimento esclusivo a singole infrastrutture, di cui si ricordano gli esempi dei gestori autostradali italiani, o specifici servizi di trasporto pubblico, si evidenzia il tentativo di integrazione condotto dalla piattaforma digitale integrata sviluppata dal progetto EØ15 in vista dell’edizione milanese dell’Esposizione Universale Il sistema, sperimentato da ottobre 2012 con ATM, Autostrade per l’Italia, SEA, Serravalle, Trenitalia e Trenord, consente ai gestori di servizi e infrastrutture di condividere i propri dati di traffico affinché questi, già a disposizione dei cittadini in modalità non integrata, siano utilizzati per realizzare delle applicazioni target user fruibili in un unico ambiente digitale Nella prima fase di sperimentazione ciascuno degli enti ha reso disponibili i dati di mobilità condivisi sulla piattaforma mediante i propri strumenti di comunicazione (monitor SEA nell’area di riconsegna bagagli e



arrivi, Info On Board di Trenord, totem informativi ATM, Portale Frecciarossa, Infoblu Traffic di ASPI, Centro Radio Informativo di Serravalle)

Un ulteriore esempio di sperimentazione che ricomprende sia il trasporto pubblico che quello con mezzi propri è rappresentato dall’applicazione di infomobilità e pianificazione di percorsi elaborata dalla Regione Toscana nell’ambito del progetto europeo Co-cities, un sistema georeferenziato che consente agli utenti di segnalare disagi e situazioni di traffico che vengono tradotte e restituite a tutti gli utilizzatori

Tra i servizi già a regime in Italia si cita il sistema elaborato in Piemonte per l’integrazione delle informazioni di mobilità su autostrada e su strade urbane: il sito internet Muoversi in Piemonte, da cui è possibile accedere ad aggiornamenti in tempo reale sulla situazione del traffico, la presenza di incidenti, cantieri, eventi atmosferici rilevanti, rappresentati su supporto grafico Le informazioni vengono veicolate anche mediante bollettino radio, riascoltabile dal sito internet in qualsiasi momento, e numero verde, gratuito anche da telefono cellulare, di cui si trova evidenza sul sito

Molto diffusi e funzionali sono i siti internet e le applicazioni per l’infomobilità anche in altri paesi europei: interessanti i sistemi adottati in Francia (Sytadin fr, Infotrafic fr ecc ), Belgio (Trafiroutes wallonie be), Spagna (DGT), Svizzera (Inforoute TC Suisse) Esemplificativo è il sito web Autoroutes fr, da cui è possibile calcolare i tempi di percorso su strada e, oltre ad avere una visione di insieme su tutta la Francia, visualizzare le condizioni di traffico specifiche delle principali città

3.5 Sistemi ITS per la gestione delle consegneTra le misure tecnologiche si annoverano anche le soluzioni ideate dagli operatori logistici per ottimizzare le proprie attività, quali:

• piattaforme informatiche per la pianificazione delle consegne - software che utilizzano algoritmi di pianificazione dei percorsi (routing), di programmazione delle consegne (scheduling) in tempo reale, per ottimizzare i giri di consegna in funzione della tipologia delle merci e dei punti di destinazione Tali sistemi possono essere collegati a piattaforme di infomobilità pubbliche o private, per consentire il ricalcolo dei percorsi in relazione alle condizioni di traffico reali;

• sistemi per il monitoraggio della posizione - consentono di individuare la collocazione del veicolo e di monitorarne in tempo reale il percorso (tracing and tracking), attraverso tecnologie GPS e GPRS Il sistema è frequentemente impiegato per garantire la sicurezza del veicolo e della merce trasportata;

• sistemi di monitoraggio in tempo reale dello stato del veicolo (livello di autonomia nel caso di mezzi elettrici, presenza di guasti ecc );

• soluzioni web-based per la gestione degli ordini e delle consegne – consentono di organizzare le attività di consegna e sbrigare le relative pratiche amministrative tra i diversi soggetti coinvolti (destinatario, trasportatore, gestore del CDU ecc )

Limiti e opportunità di applicazioneDi tali misure le amministrazioni possono tenere conto qualora intendano:

• fare proprie alcune soluzioni (ad esempio nell’ambito del servizio dell’ultimo miglio organizzato con CDU), avvalendosi delle opportunità offerte dalla normativa sul riuso;

• promuoverne l’adozione da parte degli operatori privati (ad esempio prevedendo forme di agevolazione o deroghe a limiti e divieti a favore di chi si dimostra particolarmente ottimizzato);

• contribuire allo sviluppo di sistemi tecnologici (ad esempio condividendo il proprio patrimonio informativo sulle limitazioni esistenti o sul traffico per consentire una pianificazione ottimale dei percorsi ecc )

Fattori criticiI software per il monitoraggio dei percorsi e la gestione delle consegne qui descritti sono tanto più utili per l’ottimizzazione delle attività di trasporto quanto più sono integrati con altri sistemi ITS per la mobilità: ciò richiede l’interoperabilità dei sistemi e la possibilità di scambiare i dati da questi elaborati e generati

Ulteriore elemento importante per agevolare l’utilizzo di queste piattaforme, qualora realizzate direttamente dalle amministrazioni, è rappresentato dalla semplicità dell’interfaccia scelta e dalla funzionalità per gli operatori

Esempi di applicazioneNel panorama della logistica sono numerosi gli operatori che hanno sviluppato sistemi informatici per la gestione delle flotte, la pianificazione delle consegne e l’ottimizzazione dei carichi

Da parte loro diverse pubbliche amministrazioni hanno implementato sistemi tecnologici per il monitoraggio del trasporto merci, spesso con finalità di prevenzione dei rischi collegati al trasporto su strada, nell’ambito di progetti di cooperazione europea Ne sono esempi il progetto europeo SCUTUM, che ha sperimentato un nuovo sistema di posizionamento per il monitoraggio di flotte che trasportano merci pericolose, e il progetto europeo AlpCheck2, volto a supportare i decisori pubblici e privati nella gestione del traffico e nella pianificazione del trasporto stradale Più recenti sono gli sviluppi tecnologici sperimentati dal progetto strategico Destination relativo al monitoraggio del trasporto di merci pericolose su strada, da un lato mediante una rete di varchi elettronici muniti di telecamere OCR installati sulle infrastrutture, dall’altro grazie ai dati rilevati da on board units montate sui vettori

L’utilizzo di sistemi tecnologici per la gestione delle consegne è stato diffuso nelle esperienze di CDU Si segnala l’esempio di Parma

ParmaI sistemi ITS utilizzati dal CDU di Parma sono stati integrati in un’unica piattaforma tecnologica in grado di gestire funzioni differenti per la gestione degli ordini e delle consegne e la pianificazione dei percorsi, basata su:

• hub di raccolta ed elaborazione dati;

• modulo gestione del magazzino WMS che utilizza la tecnologia barcode con supporti palmari;

• modulo di fleet management e gestione consegne basato su tecnologia satellitare (GPS);

• modulo di pianificazione dei percorsi basato su algoritmi di tipo Vehicle Routing Problem with Time Windows, risolti mediante metodologie matematiche basate sull’euristica di Russell;

• modulo di infomobilità basato su pannelli a messaggistica variabile e comunicazione in tempo reale delle informazioni agli autisti sulla situazione del traffico e degli eventuali percorsi alternativi mediante smartphone;

• modulo di tracciabilità dei colli basato su tecnologia Rfid e wireless su un’ampiezza di 7 chilometri dalla sede del CDU



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4 MISURE DI REGOLAZIONELe misure di regolazione di seguito illustrate comprendono le iniziative poste in essere dalle amministrazioni locali per disciplinare aspetti diversi della circolazione dei mezzi commerciali nell’ambito dei programmi di logistica urbana Tali misure sono finalizzate a modificare le preferenze degli utilizzatori riguardo l’utilizzo delle infrastrutture e le modalità di trasporto urbano, con l’obiettivo di ridurre la congestione nei centri urbani attraverso un uso più razionale delle infrastrutture I provvedimenti di regolazione sono in genere strettamente collegati ad altre tipologie di iniziative, quali ad esempio l’istituzione di ZTL e lo sviluppo di un CDU, e comprendono azioni specifiche quali:1 pedaggio selettivo (road pricing) e tariffa d’ingresso (congestion charge);2 strade multifunzione;3 consegne fuori orario e notturne

4.1 Pedaggio selettivo (road pricing) e tariffe d’ingresso (congestion charge)Il pedaggio selettivo (road pricing), definibile come la tariffazione sull’uso dell’infrastruttura (secondo la regola per cui paga chi usa), è tipico del sistema autostradale ma può essere esteso ad altre situazioni, quali strade a scorrimento veloce, ponti, trafori e strade cittadine

Tipologie di road pricing

Categoria Descrizione Obiettivi

Pedaggio (generico) Costo fisso per l’accesso ad una particolare infrastruttura

Ripagare i costi di gestione e gli investimenti per l’infrastruttura

Congestion charge Pedaggio variabile in funzione della congestione attesa

Ripagare i costi di gestione e gli investimenti per l’infrastruttura e ridurre il traffico

Pedaggio ai cordoni Pedaggio fisso indipendente dai livelli di congestione

Ridurre il traffico nei centri urbani

Hot lanes Pedaggio per l’accesso a corsie riservate all’utilizzo condiviso di veicoli (car e van sharing e pooling), nel caso di singolo conducente

Favorire l’utilizzo condiviso dei veicoli

La tariffa d’ingresso (congestion charge) è una variante del pedaggio selettivo applicata in genere nei contesti urbani, dove permette di:

• porre un vincolo all’utilizzo delle strade urbane, con la possibilità di modulare la tariffa sui picchi di traffico o sulla categoria di veicolo anche in base all’alimentazione;

• ridurre l’utilizzo dei veicoli privati e spingere all’ottimizzazione di quelli commerciali, con effetti diretti sui livelli di congestione e sul grado di emissioni

Il pagamento della tariffa può avvenire sia manualmente (si pensi al casello autostradale), sia con mezzi elettronici, quali carte di credito e debito, o sistemi automatici come il sistema Telepass Per aumentare l’efficacia della misura descritta e automatizzarne e semplificarne la gestione può essere utile dotarsi di sistemi hardware e software di rilevazione, dissuasione e pagamento telematico

Limiti e opportunità di applicazioneI sistemi di pagamento per l’accesso alle ZTL, oltre a costituire uno strumento di razionalizzazione dell’afflusso veicolare in città e l’ottimizzazione dei carichi dei veicoli commerciali, rappresentano anche un’opportunità per l’amministrazione pubblica di ottenere risorse economiche ridestinabili all’attuazione di politiche di mobilità (per esempio per la costruzione di piste ciclabili o altre infrastrutture che orientino la domanda di mobilità verso alternative sostenibili) L’introduzione del pagamento è subordinato alle condizioni previste dal Codice della Strada e dalla normativa attuativa Alla verifica di compatibilità con i limiti normativi si aggiungono valutazioni di opportunità rispetto alla complessità gestionale, organizzativa ed eventualmente anche tecnologica della misura Solo in presenza di una massa critica significativa di utenti, infatti, è possibile coprire almeno in parte i costi di implementazione della misura mediante il pagamento di permessi e ticket.

Fattori criticiLa scelta di implementare un sistema di pagamento deve essere sempre preventivamente concertata affinché:

• non siano introdotte inutili complessità nella sua articolazione, sia dal punto di vista della comprensione che della successiva conformazione da parte degli operatori

• siano condivisi i criteri di accesso e le restrizioni ;• le deroghe ed esenzioni individuate rispondano a specificità che richiedono un trattamento differenziato non standardizzabile

oppure spingano verso comportamenti riconosciuti come virtuosi anche da parte degli utenti; • sia garantita una certa stabilità delle norme per la definizione dei criteri di pagamento

Rispetto al pagamento, il Comune dovrà tenere conto:• nella determinazione degli importi, del pagamento di marche da bollo per l’eventuale presentazione di un’istanza formale e

il rilascio di contrassegni, laddove previsti dalla procedura;• del possibile interesse degli utenti abituali a forme di abbonamento;• della necessità di definire modalità di pagamento snelle e differenziate, per evitare forzature verso le tecnologie prescelte

Esempi di applicazioneLondraLa London congestion charge è il caso modello in Europa di applicazione di un sistema di tariffa d’ingresso all’area centrale di una città In ragione delle modalità di funzionamento, la congestion charge londinese è assimilabile ad un pedaggio ai cordoni



Gli orari di applicazione della tariffa vanno dalle 07:00 alle 18:00 dal lunedì al venerdì La tariffa varia in relazione ai tempi e alle modalità di pagamento, con una maggiorazione se l’utente paga il giorno successivo all’accesso e uno sconto se è registrato al servizio auto-pay Sono poi previste delle agevolazioni:

• le flotte superiori a 6 veicoli effettuano un pagamento forfettario su base annua;• esenzione per i veicoli LEV, ZEV, Euro5, mezzi con più di 9 posti a sedere e veicoli che hanno emissioni di anidride carbonica

inferiori ai 100 grammi per chilometro percorso Non possono usufruire di tali agevolazioni i veicoli commerciali, compresi quelli di massa inferiore a 3,5 tonnellate Sono inoltre previste limitazioni orarie per i veicoli commerciali con massa superiore a 18 tonnellate, con la previsione di divieto di circolazione durante la notte e i fine settimana

MilanoNegli orari di attivazione l’Area C di Milano prevede:

• l’accesso libero per veicoli elettrici, moto, motorini, veicoli ibridi, bifuel, alimentati a metano e GPL;• divieto di accesso e transito, eccetto deroghe, a veicoli alimentati a gasolio Euro 0, 1, 2 e, se senza filtro antiparticolato, Euro 3,

alimentati a benzina Euro 0 e quelli di lunghezza superiore a 7,5 metri;• l’accesso a pagamento per tutti gli altri veicoli

È stata prevista la possibilità per i veicoli commerciali di optare per un ticket di solo accesso e circolazione, scontato rispetto alla tariffa ordinaria, oppure per un ticket di tariffa piena che comprende una sosta di 2 ore negli stalli di parcheggio a pagamento Gli introiti realizzati dal Comune sono destinati a migliorare il trasporto pubblico locale, ad aumentare il numero delle piste ciclabili e ad altri interventi migliorativi della viabilità urbana

4.2 Strade multifunzione La misura consiste nel regolamentare la mobilità su alcune strade affinché nel corso della giornata siano destinate a diverse categorie di utenti o modalità di fruizione Determinate vie cittadine potrebbero così essere riservate, in alcune fasce orarie, al traffico privato, ai soli veicoli commerciali per il carico e scarico delle merci, avere un doppio senso di circolazione oppure diventare dei sensi unici, essere destinate al parcheggio delle auto dei residenti ecc Il cambiamento di funzione deve essere indicato da apposita segnaletica: è necessario investire nella cartellonistica a messaggi variabili e nell’introduzione di opportuni strumenti di controllo

Limiti e opportunità di applicazioneL’utilizzo delle strade multifunzione, finalizzato a ridurre i livelli di congestione attraverso un uso più razionale delle infrastrutture, può essere ritenuta una soluzione ottimale indipendentemente dalle dimensioni della città o delle strade interessate allorché sia necessario ottimizzare l’infrastruttura esistente senza modificarla e contemperare esigenze diverse e altrimenti inconciliabili L’amministrazione deve essere capace di identificare e trovare un punto di equilibrio tra tali esigenze: poiché la misura implica un’organizzazione variabile dei flussi veicolari nell’arco della giornata e influenza le abitudini di privati e operatori, potrebbe incontrare una certa opposizione da parte degli utenti se non adeguatamente concertata

Fattori critici La scelta di sperimentare tale misura presuppone:

• l’individuazione delle strade che, per dimensioni, utilizzo, caratteristiche morfologiche, presenza di punti sensibili (scuole, ospedali ecc ), esercizi commerciali ecc , richiedono il contemperamento di esigenze fortemente diverse, che si manifestano con intensità differenziate durante l’arco della giornata;

• l’individuazione degli utenti potenzialmente interessati;• la definizione della tipologia di utilizzi da implementare;• la determinazione di criteri di accesso e regole di funzionamento;• la valutazione degli effetti sul sistema viabilistico circostante

Un esempio di applicazione: BarcellonaLa città catalana rappresenta un caso interessante di sistema di strade multifunzione Per alcune vie della zona centrale ad alta densità di traffico privato e commerciale è stato previsto, nei giorni feriali, un utilizzo esclusivo differenziato in funzione dell’orario, segnalato attraverso pannelli a messaggistica variabile:

• dalle 08:00 alle 10:00 -traffico privato e dei mezzi pubblici;• dalle 10:00 alle 17:00 - veicoli commerciali per le consegne;• dalle 17:00 alle 21:00 - traffico privato e dei mezzi pubblici;• dalle 21:00 alle 08:00 - parcheggio per residenti

4.3 Organizzazione di consegne fuori orario e notturne Al fine di ridurre i livelli di concentrazione temporale delle attività di consegna e di incentivare una più razionale distribuzione delle attività di trasporto nell’arco della giornata, i Comuni possono valutare la possibilità di incentivare le consegne c d “fuori orario”, ossia le consegne effettuate negli “orari di morbida”, al di fuori degli orari tradizionali di apertura delle attività commerciali Per facilitare tale modalità di consegna, i Comuni potrebbero:

• promuovere un confronto sul tema fra i destinatari, gli speditori e i trasportatori delle merci, così da individuare le filiere potenzialmente interessate alla misura e attivare quindi un’interlocuzione con gli interessati in modo da sviluppare la diffusione di rapporti fiduciari fra gli attori del sistema, individuando anche forme di garanzia (assicurazioni, regole di autodisciplina, certificazione delle operazioni ecc );

• contribuire ad individuare le tecnologie, gli schemi organizzativi (controllo, vigilanza ecc ) e le soluzioni costruttive che possano permettere di effettuare le consegne “fuori orario” senza la presenza dei destinatari;

• mettere a disposizione fonti di finanziamento per la realizzazione di progetti pilota che ne favoriscano l’effettuazione Gli investimenti del Comune per facilitare o promuovere l’iniziativa variano a seconda del ruolo più o meno ingerente che questo intende svolgere



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Limiti e opportunità di applicazioneL’applicazione della misura richiede una valutazione dell’effettivo impatto sulla qualità della vita nella città, dell’interesse da parte degli operatori della filiera e dei possibili ostacoli oggettivi alla sua applicazione (difficoltà di tipo sindacale, opposizione da parte dei cittadini ecc ) Per la complessità degli interessi coinvolti e l’impatto sulle pratiche d’uso consolidate, la promozione di consegne fuori orario, soprattutto notturne, è di difficile attuazione

Fattori criticiLa promozione di consegne fuori orario contribuisce alla riduzione del traffico generato dai veicoli commerciali negli orari di punta e conseguentemente alla riduzione delle emissioni e all’incremento della sicurezza stradale Allo stesso tempo comporta vantaggi rilevanti anche per gli operatori, migliorando l’efficienza logistica in termini di saturazione degli automezzi e di produttività delle risorse umane, riducendo peraltro i ritardi di consegna Tra le consegne fuori orario, appare particolarmente significativa la collocazione delle consegne in orari notturni, la cui promozione è di norma frenata dall’inquinamento acustico provocato dalle operazioni (veicoli, saracinesche ecc ): in alcune esperienze il problema è stato parzialmente risolto dotando i mezzi di consegna di strumenti di insonorizzazione Un’altra criticità è rappresentata dalla possibile indisponibilità dei destinatari a ricevere la merce negli orari di chiusura dei loro esercizi: l’apertura notturna può comportare un aggravio del carico di lavoro, sia per le imprese a conduzione familiare sia per quelle che si avvalgono di dipendenti, per cui si pongono difficoltà aggiuntive per la gestione del lavoro notturno Nel caso in cui le consegne siano organizzate in assenza del destinatario, sono necessari un preventivo accordo tra ricevente e trasportatore e la predisposizione di sistemi di stoccaggio che consentano la consegna non presidiata La possibilità di utilizzare le fasce orarie notturne spesso si associa ad alcune facilitazioni:

• accesso al centro storico anche nelle aree soggette a maggiori restrizioni (come quelle pedonali);• utilizzo delle corsie normalmente riservate al trasporto pubblico;• sosta nei pressi del punto di consegna, anche in deroga alla segnaletica diurna

Esempi di applicazione

BarcellonaTra le misure di city logistics, Barcellona ha sperimentato anche la promozione di consegne notturne con il coinvolgimento di alcuni operatori della grande distribuzione, cui ha dato la possibilità di effettuare la distribuzione nelle fasce: 23:00-24:00 e 05:00-06:00 L’intero processo distributivo è gestito direttamente dalla catena distributiva che organizza consegne multiple in più punti di vendita situati all’interno della città mediante autoarticolati con carichi ottimizzati Gli operatori coinvolti hanno effettuato investimenti in materiali e mezzi a basso impatto sonoro (low noise equipment), quali ad esempio pneumatici che riducono la rumorosità dovuta al rotolamento (low-noise rubber wheels), tappeti isolanti da posizionare sulla strada e all’interno del semirimorchio, sistemi di insonorizzazione delle unità di refrigerazione, delle sponde idrauliche dell’automezzo e dei motori dei carrelli e unità di carico quali roll container plastificati L’iniziativa di Barcellona non è isolata: in Spagna coinvolge numerosi supermercati sparsi sul territorio nazionale In generale la sperimentazione sembra non aver generato conflittualità con la cittadinanza delle aree interessate

LeccoA Lecco sono state istituite due ZTL e un’area pedonale con finestre orarie di accesso molto ampie per i veicoli commerciali, consentendo così di sfruttare gli orari di minore traffico per effettuare le consegne Nella ZTL del centro storico l’accesso per carico e scarico è consentito da mezzanotte alle 10:00 e dalle 13:00 alle 15:30 (con una finestra unica più ridotta nella via centrale della città - da mezzanotte alle 09:00) Più ristretti gli orari nell’area pedonale, con l’accesso dalle 05:30 alle 09:30 e dalle 14:00 alle 15:30 L’accesso è sempre consentito per i veicoli commerciali nella ZTL di via Balicco, dove è situato un centro commerciale Le finestre orarie consentono, oltre alle consegne mattutine in orari “di morbida”, anche l’effettuazione di consegne notturne, la cui piena realizzazione presuppone però una precisa riorganizzazione del processo distributivo

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