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Congresso“La Logisticadel futuro”

Eventi

Globalizzazione, personalizza-zione, servizio al cliente sonoi driver che impongono uncambiamento veloce dellalogistica.

L’azienda deve quindi reagire a questi nuoviscenari migliorando i propri processi, ren-dendo più razionali gli stoccaggi, usando si-stemi previsionali per l’abbattimento dellescorte, affidandosi a tecnologie innovativeper migliorare le attività di magazzino, comeil voice picking e l’RFID. L’impegno di mi-glioramento non deve essere solo a caricodell’azienda: è necessario un lavoro di grup-po (aziende, Istituzioni, Enti portuali e inter-portuali), in grado di sfruttare al meglio le ri-sorse e le infrastrutture esistenti. Diversa-mente, l’aumento del traffico merci aggra-verà ulteriormente la situazione. Questo, insintesi, il messaggio del Congresso “La Lo-gistica del futuro”.I principali ambiti di discussione, introdotti daArmando Monte, Professore del Politecnicodi Torino e chairman della sessione mattuti-na, sono stati: infrastrutture logistiche interne

all’azienda, tecnologie, applicazioni softwaree infrastrutture esterne.

Infrastrutture e strategieaziendaliQualsiasi scenario futuro è difficile da descri-vere, afferma Domenico Netti, Presidente Ai-log, Consigliere ELA e Direttore Logistica diLavazza. Bisognerebbe prima concentrarsi estudiare il momento attuale. Se lo si fa, si puòvedere che al di fuori dei nostri confini sono igrandi colossi industriali a determinare le re-gole. Questo è un segnale che dovrebbe farriflettere le PMI: esse devono pensare e agireda grandi, il che è possibile solo se alla com-petizione si sostituisce la collaborazione. Ènecessario creare delle sinergie e delle ag-gregazioni tali da potersi comportare comegrandi realtà, ma con un’elevata flessibilità evelocità. Nel contesto economico attuale, incui si parla di “anno Web”, rimanere adaspettare è il comportamento che minacciain primis la salute del tessuto imprenditoriale. Il panorama economico è rappresentato dal-la globalizzazione e dalla necessità di inte-

Il futuro risulta essere sempredifficile da prevedere

soprattutto quando l’ambienteè sottoposto a veloci

cambiamenti. Il Congresso“La Logistica del futuro”,

organizzato dalla rivistaLogistica, attraverso la

presentazione di casiaziendali e la testimonianza di

autorevoli professionisti delsettore, ha voluto fornire almondo imprenditoriale utili

interpretazioni su ciò che stasuccedendo oggi per

prepararsi a un possibiledomani.

TendenzeLa logistica prepara il suo domani

g Andrea Payaro

grazione. Questi aspetti, spiega Marco Me-lacini, Docente presso il Politecnico di Mila-no, introducono un aumento della comples-sità logistica. Con la globalizzazione si hasempre più a che fare con acquisti e venditecon il mercato esterno, quindi sempre piùlontani. Per le imprese, la mancanza di con-trollo nei rapporti a lunga distanza porta a in-crementare la scorta a magazzino per farfronte alle incertezze legate ai tempi di tra-sporto. Nello stesso tempo, però, se si ana-lizzano le statistiche, si scopre che tra i fatto-ri prioritari per l’impresa vi è la capacità diaumentare la soddisfazione del cliente, at-traverso una maggiore accuratezza e ridu-zione dei costi. Di fronte all’emergenza dellaglobalizzazione e alla rincorsa alla persona-lizzazione, il magazzino deve trasformarsi dacentro di costo a centro di creazione di valo-re. La complessità dei prodotti presenti ascorta rende però difficile definire una solastrategia di stoccaggio: ciò che sembra piùcorretto fare è gestire le diverse tipologie diflussi in modo da rispondere a diverse sceltedi approvvigionamento e consegna. In unaricerca dell’Osservatorio sul Material Hand-ling del Politecnico di Milano viene fornitauna classificazione delle soluzioni per l’alle-

stimento ordini. Tale attività è fonte di elevaticosti e per questo motivo è da tenere sottocontrollo per individuare possibili margini dimiglioramento. Dalla ricerca emerge, peresempio, che la scelta del sistema di pickingè funzione soprattutto della complessità delmagazzino in termini di righe evase, dimen-sioni dell’ordine e numero di referenze attive.Una soluzione “Operatore verso materiali”sembra preferibile per un basso numero direferenze, mentre la soluzione “Materiali ver-so operatori” sembra preferibile per un’atti-vità di prelievo limitata in cui risulta fonda-mentale ridurre la superficie occupata. Nellaprogettazione di un magazzino occorre con-siderare anche una serie di fattori di conte-sto difficilmente generalizzabili, quali: fisicitàdei prodotti, posizionamento delle UdC dispedizione, budget disponibile.Mauro Sommariva, Responsabile DivisioneLogistica Gruppo Swiss Post Porta a Porta,sottolinea il fatto che l’operatore logisticodeve essere in grado di progettare insiemeal cliente. Il caso presentato mette in eviden-za le strategie adottate per rispondere alleesigenze di distribuzione di prodotti di can-celleria, caratterizzati da forme, pericolosità evolumi differenti. Le referenze da movimenta-

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re sono oltre 15.000 e questa complessità hacostretto ad adottare per ogni tipologia diprodotto una diversa tipologia di magazzino.Per alcuni codici si sono utilizzati scaffalipick-to-light, per altri si è preferito un pick-to-belt (prelievo e messa in un box su nastro).

Applicazioni di previsioneLa sola infrastruttura non è comunque suffi-ciente per far fronte alla variabilità della do-manda, dice Diego Giometti, partner di Sim-co Consulting. La capacità di stoccaggio e lavelocità di preparazione dell’ordine sono si-curamente elementi molto importanti, manon si deve dimenticare che la capacità diprevedere la domanda permette di organiz-zare e gestire al meglio le attività a magazzi-no. L’obiettivo di qualsiasi azienda è quello dipuntare all’ordine perfetto, ovvero quellacondizione derivante da una serie di elemen-ti, come la precisione e la disponibilità delprodotto in reti logistiche sempre più com-plesse. Per fare questo è necessario avereun’ottima previsione della domanda senzadovere aumentare le scorte. Il DPM (DemandPlanning Management) è uno strumento ingrado di elaborare i dati e fornire scenari futu-ri di vendita, valutando opportunamente nonsolo gli andamenti storici, ma anche le in-fluenze di azioni speciali (politiche di marke-ting, offerte speciali, campagne di vendita,promozioni) ed effetti di calendario (festivitàmobili, giorni lavorativi). I dati previsionali for-niti dal sistema informativo devono comun-que essere vagliati dagli addetti, ma permet-tono di realizzare strategie di posticipazionedelle attività produttive all’ultimo momento, ri-

Domenico Netti, Presidente Ailog, Consigliere ELA,Direttore Logistica Lavazza.

Armando Monte, Professore del Politecnicodi Torino.

Da sinistra, Marco Melacini, Docente Politecnico diMilano; Mauro Sommariva, Responsabile DivisioneLogistica Gruppo Swiss Post Porta a Porta.

ducendo il rischio di prodotti finiti obsoleti inmagazzino e consentendo elevata capacitàdi personalizzazione. Gianluca Paini, Direttore Operations delgruppo Lombardini, azienda che produce ol-tre 200.000 motori diesel e benzina in 5 sta-bilimenti con 1.600 dipendenti, spiega comeun sistema DPM aiuta le decisioni strategi-che. Anche in questo caso, è presente unaforte complessità dovuta all‘elevato numerodi referenze: il plus fornito dall’azienda è pro-prio l’alto livello di personalizzazione del pro-dotto. Fino al 2002 le filiali avevano un pro-prio magazzino di prodotto finito e ricambi.Successivamente sono stati chiusi i magaz-zini periferici e adesso tutto viene distribuitodal magazzino centrale di Reggio Emilia. Lacentralizzazione ha permesso di migliorare leprestazioni e di “liberare” 7 milioni di europrecedentemente immobilizzati in scorte. IlDPM, il cui progetto di implementazione èdurato circa 120 giorni, ha permesso di ge-stire meglio le scorte e di ridurre del 25% ilpersonale all’interno dell’ufficio magazzino ri-cambi; inoltre si è raggiunto un aumento del-l’efficienza sui costi fissi di gestione e del ser-vizio al cliente.

Tecnologie di identificazioneNel futuro della logistica vi sono naturalmentele tecnologie: in particolare è da valutare qua-le impatto potranno avere le applicazioni degliidentificatori in radiofrequenza (RFID). AldoCavalcoli, consulente esperto di identificazio-ne automatica, fornisce una chiave di letturadell’attuale situazione e degli sviluppi attesinel nostro Paese analizzando i dati emersi da

una recente ricerca sul mercato RFID in Italia. La ricerca dimostra che le aziende attive inItalia stanno accumulando significative espe-rienze con attività di sperimentazione e ricer-ca che si svolgono o in centri di competenzainterni alle aziende stesse (38%) o presso entiesterni di ricerca e poli universitari (47,5%).Dal momento che si è ancora in fase di defini-zione delle infrastrutture (si aspetta la liberaliz-zazione della frequenza UHF) e poiché nonsono disponibili norme per un’armonizzazio-ne delle frequenze in ambito europeo, man-cano i volumi che una massiva applicazionedi RFID potrebbe comportare.L’applicazione dei tag è comunque ritenutafattibile da quasi tutti i settori industriali, anchese i dati dimostrano una maggiore sensibilitàin quegli ambiti dove sono presenti processimanifatturieri. Le prospettive future sono otti-mistiche: gli standard stanno per essere defi-niti; i prodotti sono in fase di inserimento nelmercato; la cultura delle aziende sta crescen-do. È comunque scontato che l’introduzionein azienda dell’RFID comporta una sostanzia-le revisione dei processi. Su quest’ultimo con-cetto deve essere sottolineato il fatto chel’applicazione di nuove tecnologie può sicura-mente migliorare le prestazioni dell’azienda,ma il loro beneficio si può avere solo se si ri-progettano i processi aziendali, con impatti

notevoli sull’organizzazione degli stessi. Uncaso di implementazione di etichette RFIDpresso un operatore logistico è presentato daMassimo Damiani, Amministratore Delegatodi Softwork. L’operatore logistico si occupa dispedizioni con il Nord Europa e l’utilizzo del si-stema RFID aveva l’obiettivo di automatizzarele procedure e di ridurre gli errori umani. I pro-dotti vengono dotati di tag RFID e vengonostoccati. In risposta all’ordine, le antenne po-ste sulle baie di carico verificano che il caricosia stato eseguito in modo corretto prima cheesso sia messo sul camion. Il controllo si fadirettamente passando con il carrello e con ilpallet carico tra le antenne. In caso di ordinenon corretto vi è una segnalazione. Le eti-chette in radiofrequenza usate sono di tipopassivo (non hanno bisogno di alimentazione)e lavorano in frequenza HF. Tra i risultati rag-giunti una riduzione degli errori di preparazio-ne dell’ordine e la velocizzazione delle attivitàdi carico e scarico della merce.

Applicazioni di gestionemagazzinoUn sistema di WMS (Warehouse Manage-ment System) fonde insieme le tecnologiecon le applicazioni software. Gianfranco Co-sta, Material Manager di Fischer Italia, azien-da che ha il suo mercato di riferimento nei si-

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Congresso“La Logisticadel futuro”

Eventi

Da sinistra, Diego Giometti, partner di Simco Consulting;

Gianluca Paini, Direttore Operations Lombardini.

Da sinistra, Aldo Cavalcoli, consulenteesperto di identificazione automatica;

Massimo Damiani, Amministratore Delegato Softwork.

stemi di fissaggio, afferma che l’utilizzo di so-luzioni informative è un’esigenza nata nel1994, nel momento in cui si è pensato di farcrescere l’azienda usando meglio le risorse adisposizione. L’utilizzo del WMS ha permes-so l’ottimizzazione degli spazi di stoccaggioin quanto viene gestito un magazzino ran-dom. La movimentazione è supportata da si-stemi con trasmissione in radiofrequenza econ strumenti per l’identificazione dei mate-riali e delle locazioni attraverso barcode. Il si-stema informativo è in grado di guidare glioperatori nelle missioni, ma questo non signi-fica che l’operatore diviene un puro esecuto-re. Fa parte della filosofia aziendale renderel’operatore parte attiva nei processi di miglio-ramento. Il sistema WMS garantisce più qua-lità di lavoro, un migliore servizio al cliente, unottimo supporto per tutte le problematiche diergonomia e sicurezza. Per quanto riguarda ilfuturo, due sono le sperimentazioni attive: ilvoice picking e l’RFID. Relativamente al voicepicking si è in fase sperimentale: l’obiettivonon sarà quello di riuscire a raggiungeremaggiori livelli di produttività, bensì maggiorilivelli di qualità e migliori condizioni di lavoro.Le applicazioni con RFID implementeranno ilWMS, ma al momento manca una standar-dizzazione in ambito SAP. Il progetto pilotavuole coinvolgere l’intera supply chain di Fi-scher Italia.

L’organizzazioneIl cambiamento in Autogerma, distributoreper il gruppo Volkswagen, si è avuto nel mo-mento in cui si è operata la separazione trafunzione commerciale, orientata alla ricercadella fedeltà dei concessionari, e funzione lo-gistica, che ha l’obiettivo di tenere il livellodelle scorte il più basso possibile. Così spie-ga Claudio de Mayda, Direttore Logistica

Volkswagen Group Italia. Il futuro vede unaproliferazione dei codici da gestire a magaz-zino, in particolare si stima che si passerà da-gli attuali 90.000 codici ai 130.000 nel 2010.La strategia del gruppo è la creazione di “eu-ro-depositi” tali da essere in grado di riforniredi tutta la componentistica una vasta regioneche va oltre i confini nazionali. Per fare que-sto il magazzino è stato diviso in più zone,ognuna con infrastrutture differenti dipenden-ti dalla tipologia di prodotto stoccato; peresempio sono presenti trasloelevatori per leminuterie, magazzini a scaffalatura per pro-dotti voluminosi e drive in per i paraurti. Lamovimentazione del materiale è supportatada computer collegati in radiofrequenza: 120palmari e 40 computer a bordo di veicoli.Per migliorare la distribuzione sono stati si-mulati 8 scenari possibili posizionando diver-samente le sedi sul territorio italiano con duefilosofie diverse: il full assortment e il cross-docking. Il full assortment vede la presenzadell’intero assortimento di componenti inogni magazzino, mentre il cross docking pre-vede la presenza delle classi di prodotti A e Bnel nuovo magazzino, mentre la classe C vie-ne spedita direttamente da Verona. La posi-zione scelta per il nuovo magazzino è statapresso Roma, per essere in grado di rifornireil Centro e il Sud Italia in tempi brevi. Conquesta soluzione si miglioreranno le perfor-mance, permettendo la chiusura dell’ordinealle 18:00 (adesso alle 16:00) e la consegnain qualsiasi parte d’Italia entro le 11:00 delgiorno dopo.L’organizzazione della distribuzione per lamaggiore soddisfazione del cliente può avve-nire in due modi: la terziarizzazione della di-stribuzione o il mantenimento di tale funzioneinterna all’azienda. Mario Bianchi, CustomerServices Director Johnson Diversey, che

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Gianfranco Costa, Material Manager Fischer Italia.

Fabrizio Dallari, Direttore del Centro di Ricerca sullaLogistica dell’Università Carlo Cattaneo LIUC.

Claudio de Mayda, Direttore Logistica VolkswagenGroup Italia.

produce e commercializza prodotti chimiciper pulizia e igiene nell’ambito professionale,afferma che data la complessa composizio-ne dei prodotti trattati (dal prodotto chimicoalla macchina per la pulizia), dopo un’analisiattenta dei punti di forza e di debolezza dellaterziarizzazione si è ritenuto di terziarizzare le230-260.000 consegne all’anno.Non sempre, però, l’esternalizzazione sem-bra esser la soluzione corretta, dice PaoloSavini, Direttore Generale di Big Logistica,una società del gruppo Lactalis Italia. Big Lo-gistica deve gestire il prodotto fresco con ilquale è necessario garantire la qualità, in ter-mini di tracciabilità, di mantenimento dellacatena del freddo e di controllo della shelf life.Dal magazzino centrale l’azienda movimenta20.000 bilici all’anno, mantenendo un lead ti-me order-to-delivery di 12 ore (nel pomerig-gio vengono chiusi gli ordini e la consegna ègarantita la mattina del giorno dopo).La struttura della distribuzione prima del1999 era costituita da 6 stabilimenti constock e da 143 depositi con stock. L’avventodei CeDi ha portato a una nuova configura-zione. Si sono realizzati 4 stabilimenti di pro-duzione senza stock, un centro logistico chefunge da magazzino centrale e altre 11 piat-taforme su tutta Italia. Il centro è dotato di

baie di carico automatico che permettono ilcarico di un camion in 2-3 minuti. Con que-sta struttura il magazzino centrale ha tre ruo-li: magazzino di produzione fine linea, ma-gazzino per la distribuzione territoriale, CeDiper la distribuzione ai territoriali. La centraliz-zazione ha permesso un maggiore coordina-mento delle attività distributive e il manteni-mento delle attività logistiche internamente aGalbani, garantendo quella reattività cheun’attività in outsourcing non sarebbe in gra-do di dare. Inoltre, nello scenario futuro, vistoil collasso/intasamento dei principali nodistradali, si sta pensando con Trenitalia di rea-lizzare la distribuzione attraverso speciali cas-se mobili ad accumulo di frigorie.

Le infrastrutture per il trasportoCon una tavola rotonda moderata da FabrizioDallari, Direttore del Centro di Ricerca sulla Lo-gistica dell’Università Carlo Cattaneo LIUC, echairman della sessione pomeridiana, si è vo-luto, infine, fare il punto sullo stato delle infra-strutture in Italia e sul loro futuro. Eugenio Muzio, Amministratore Delegato diCemat, afferma che il sistema autostradale è allimite della saturazione e le attuali opere infra-strutturali, una volta completate, non sarannosufficienti per risolvere la situazione. Una pro-

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Congresso“La Logisticadel futuro”

Eventi

Il programma del CongressoMATTINA

Chairman: Prof. Armando Monte

✔ Come è cambiata e come cambierà la logisticaDomenico Netti

✔ Evoluzione dei sistemi di allestimento ordini Marco Melacini e Mauro Sommariva

✔ Previsione della domanda e gestione delle scorte:tecniche e strumenti avanzati

Diego Giometti e Gianluca Paini

✔ Presente e futuro dell’identificazione inradiofrequenza

Aldo Cavalcoli e Massimo Damiani

✔ Il WMS nella logistica del futuroGianfranco Costa

POMERIGGIO

Chairman: Prof. Fabrizio Dallari

✔ La terziarizzazione della logisticaMario Bianchi

✔ La riorganizzazione della logistica nel gruppo Volkswagen: la situazione ItaliaClaudio de Mayda

✔ Creare Valore in un network distributivo in evoluzione: l’esperienza Galbani biG LogisticaPaolo Savini

Tavola rotondaIl ruolo delle infrastrutture: situazione attuale eprospettive del Sistema Italia • Paolo Celentani • Gilberto Galloni • Roberto Gilardoni • Emanuele D’Agostino • Eugenio Muzio

Mario Bianchi, Customer Services Director Johnson Diversey.

Paolo Savini, Direttore Generale biG Logistica –Gruppo Lactalis Italia.

spettiva positiva si ha per il sistema ferroviario.La nuova rete ad alta capacità e ad alta velo-cità, una tra le più grandi opere costruite in Ita-lia, collegherà tutte le principali città italiane po-ste sulle grandi dorsali del Paese. Tale infra-struttura non deve essere pensata solo per iltraffico passeggeri, ma si deve pensare a co-me sfruttare al meglio le nuove linee per daremaggiore razionalità al sistema trasportistico.I problemi non sono solo le reti, ma anche i no-di, dice Gilberto Galloni, Direttore dell’Interpor-to di Bologna: basti pensare che il 45 % deltraffico intermodale italiano si fa su 5 interporti.Al 2030 però si avrà una crescita esponenzialedella domanda di trasporto alla quale non saràpossibile fare fronte con gli strumenti che siavranno a disposizione. Nello stesso tempo,sarà impossibile realizzare nuove opere, quindisi rende necessario cominciare a usare meglio,con maggiore razionalità e intelligenza quello

che si ha a disposizione, per esempio le ferro-vie. E infatti il futuro sembra essere proprio laferrovia, afferma Paolo Celentani, Responsabi-le marketing e sviluppo servizi commerciali del-la Divisione Logistica di Trenitalia – RFI. Pur-troppo negli anni ’90 l’orientamento delle im-prese è sempre stato quello di concentrarsisulle infrastrutture per il trasporto su gomma:pochi infatti sono i casi di realtà con un proprioraccordo ferroviario. I dati consuntivi del 2006fanno ben sperare: basta citare l’incremento ditraffico merci dell’11% registrato dalle Ferrovietedesche. Grazie alla liberalizzazione con inuovi operatori entrati nell’economia Italiana siè avuto un incremento del 14% su direttrici in-ternazionali. Non è ancora sbocciata la prima-vera ferroviaria, ma le previsioni sono ottimisti-che. Considerando le altre modalità di tra-sporto è necessario focalizzare gli investimentiladdove vi sia effettivamente possibilità di svi-

luppo, dice Emanuele D’Agostino, Studies &Research Officer - Planning and DevelopmentDepartment - Contship Italia. Anche se vi sono26 Autorità portuali, in Italia è comunque ilmercato che determina dove andare a investi-re: i dati confermano che solo 10 porti sonooperativamente attivi. Si deve investire laddovegli impianti sono saturi, seguendo le direttricidisegnate dalla rete TEN. Il panorama non è migliore per il trasporto ae-reo. Attualmente prende l’aereo solo il 2-3%delle merci trasportate, ma queste rappresen-tano il 50% in valore, afferma Roberto Gilardo-ni, Direttore Generale dell’Aeroporto di Bre-scia. La modalità aerea è nata per prodotti chenecessitano di grande velocità di trasporto,come i deperibili, e registra una carenza infra-strutturale alla pari delle altre modalità. In Italia ilproblema è che manca un vettore nazionale, lerotte esistenti sono coperte da operatori stra-nieri e una parte delle merci italiane parte dahub stranieri. Un altro motivo di questa caren-za è rappresentato dalla mancanza di infra-strutture dedicate. Al momento negli aeroportiitaliani il flusso merci e passeggeri devonoconvivere e condividere le risorse, con ovvi di-sagi per il traffico merci destinato a volare solonelle ore notturne. Il trend è sicuramente increscita, ma si devono sviluppare delle piste didecollo dedicate ai cargo. �

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La tavola rotonda “Il ruolo delle infrastrutture:situazione attuale e prospettive del sistema Italia”.Da sinistra: Fabrizio Dallari (moderatore); PaoloCelentani (Responsabile marketing e sviluppo servizicommerciali della Divisione Logistica di Trenitalia –RFI); Gilberto Galloni (Direttore Interporto di Bologna);Roberto Gilardoni (Direttore Generale Aeroporto diBrescia); Emanuele D’Agostino (Studies & ResearchOfficer - Planning & Development Department -Contship Italia); Eugenio Muzio (AmministratoreDelegato Cemat).

Lo spazio riservato agli sponsor del Congresso: CLS-CGT Logistica Sistemi; Modulblok; MPH; Sick; Toolsgroup.