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fondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

Anno 2012 Pubblicazione semestrale Volume XLI Numero 2

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONEfondata da Antonio Scialojaripresa da Antonio Lefebvre d’Ovidiocontinuata da Elda Turco Bulgherini

rivista semestrale

Direzione e Redazione

Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”Dipartimento di Diritto Pubblicovia Bernardino Alimena, 500173 Roma06 72592459 –60www.rivdirnav.orgredazione@rivdirnav.orgdirezione@rivdirnav.org

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Autorizzazione n. 444 del 30 dicembre 2009Tribunale di Roma

Editore

Aracne editrice S.r.l.via Raffaele Garofalo, 133/A–B00173 Roma06 93781065www.aracneeditrice.itinfo@aracneeditrice.it

© Elda Turco Bulgherini – 2012© Gli Autori – 2012

I diritti di traduzione, di memorizzazione e let tronica, di riproduzione e di adattamento anche parziale, con qualsiasi mezzo, sono riservati per tutti i Paesi.

ISSN 0035–5895ISBN 978–88–548–5952-4

La pubblicazione della Rivista è stata resa pos-sibile anche grazie al sostegno di Manfredi Le-febvre d’Ovidio e di Silvia Lefebvre d’Ovidio.

La «Rivista del Diritto della navigazione» è documentata nell’Archivio DoGi dell’Isti-tuto di Teoria e Tecniche dell’Informazione Giuridica (ITTIG) del Consiglio Nazionale delle Ricerche.

SOMMARIO

XI

CRITERI DI REFERAGGIO

Gli scritti, che compaiono nelle rubriche «articoli», «varietà» e «no-

te a sentenza», sono assoggettati a referaggio, con il sistema del «doppio cieco» («double blind peer review process») e nel rispetto dell’anonimato sia dell’autore che dei revisori (previa verifica di coerenza con i temi di inte-resse della Rivista da parte del Direttore).

La valutazione è affidata a due esperti del tema trattato, designati dal Direttore preferibilmente fra i componenti del Comitato Scientifico che rivestano, o abbiano rivestito, la posizione di professore universitario di prima fascia nelle università italiane o posizione equivalente nelle uni-versità straniere.

I revisori formuleranno il proprio giudizio, tenendo conto dei se-guenti parametri: coerenza rispetto all’ambito disciplinare; originalità del-lo scritto; adeguatezza della dottrina citata; adeguato aggiornamento normativo e giurisprudenziale; chiarezza del processo logico.

Sulla base di tali parametri, i revisori potranno formulare i seguenti giudizi:

a) pubblicabile senza modifiche; b) pubblicabile previo apporto di modifiche; c) da rivedere in maniera sostanziale; d) da rigettare. La revisione avverrà in maniera che ciascun autore riceva l’esito

della revisione possibilmente entro 20 giorni dall’invio del proprio elabo-rato redatto nel rispetto delle regole redazionali.

La conformità dello scritto alle regole di redazione (rinvenibili sul sito web http://www.rivdirnav.org/) sarà valutata dal comitato di reda-zione.

Nel caso di giudizio discordante fra i due revisori, la decisione fina-le sarà assunta dal Direttore, salvo casi particolari in cui il Direttore me-desimo provvederà a nominare tempestivamente un terzo revisore a cui rimettere la valutazione dell’elaborato.

Il Direttore, su sua responsabilità, può decidere di non assoggettare a revisione scritti pubblicati su invito o comunque di autori di particolare prestigio.

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2012

XII

REVIEW PROCESS

The manuscripts which appear in the sections «Articles», «General» and «No-

tes on Cases» are subject to preliminary review by the Editor in order to check their coherence with the subjects of interest of the Review. Subsequently, the manuscripts are subject to assessment by referees with the double blind peer review process, assuring a-nonymity of authors and referees.

The evaluation process is conducted by two experts in the subject matter, select-ed by the Editor preferably from members of the Scientific Committee who hold or ha-ve held the position of tenured university professor in an Italian university or an equi-valent position in a foreign university.

The referee reports will take into consideration the following parameters: origi-nality of the manuscript; clarity of logical process; accuracy of citations of scholars’ wri-tings, laws and court decisions; notes of cases reflecting the subject matter of the Re-view.

On the basis of these parameters, the referees can conclude in their reports that the manuscript is:

a) publishable without changes; b) publishable subject to changes; c) to be substantially redrafted; d) to be refused. The review process will be made so that each author will receive the decision, if

possible, 20 days after submission of the manuscript, drafted according to the editorial guidelines.

Compliance of the manuscript with editorial guidelines (available online at http://www.rivdirnav.org/) will be evaluated by the Editorial Board.

In case of disagreement between the two referees, the Editor may decide that the manuscript is to be published, or the Editor, in particular cases, will timely appoint a third referee to evaluate the manuscript.

The Editor may decide not to submit to evaluation requested manuscripts or of particularly prestigious authors.

SOMMARIO

XIII

S O M M A R I O

Articoli: UMBERTO LA TORRE, La navigazione degli UAV: un’occasione di riflessione

sull’art. 965 c. nav. in tema di danni a terzi sulla superficie ....................... pag. 553 Unmanned Aerial Vehicles and Damages to Third Parties on the Surface

(Abstract) ...................................................................................................... » 575 SILVIO MAGNOSI, La codificazione del diritto marittimo e l’Unità d’Italia ..... » 577 The Codification of Maritime Law and the Unification of Italy (Abstract) . » 623 JOSÉ MANUEL MARTIN OSANTE, Algunas cuestiones acerca de la responsa-

bilidad del porteador terrestre de mercancías prevista en la ley española 15/2009 ................................................................................................. » 625

Some Issues about the Carrier’s Liability as laid down in the Spanish Carriage of Goods by Land Act (Act nr. 15/2009) (Abstract) ................ » 651

SILVIA MENCARELLI, Porti turistici e fiscalità comunale .................................. » 653 Local Taxation of Marina (Abstract) ......................................................... » 686 STEFANO POLLASTRELLI, Il trasporto aereo di bagagli ................................... » 689 Air Transport of Baggage (Abstract) ........................................................... » 763 ELDA TURCO BULGHERINI, Port State Control ............................................. » 765 Port State Control (Abstract) ....................................................................... » 787 Varietà: ANDREA BUCCISANO, Imposta regionale sulle concessioni statali dei beni del

demanio marittimo ........................................................................................ » 791 Regional Tax on State Concessions of Maritime Public Domain Property

(Abstract) ...................................................................................................... » 807 ADELE MARINO, L’autorità di regolazione dei trasporti ................................... » 809 The Transport Regulation Authority (Abstract) ......................................... » 831

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2012

XIV

Note a sentenze: PETRA CACCAMO, La compensazione ed il risarcimento del danno non patri-

moniale in caso di ritardo aereo .................................................................. pag. 886 MARIA CIMMINO, Contratto turistico a scopo di immersioni subacquee: infor-

mazioni rilevanti e responsabilità del tour operator ................................ » 838 ROXANA CORBRAN RIZZO, Comentarios sobre las solicitudes de inconstitu-

cionalidad del Convenio de Montreal 99 en el Uruguay ............................ » 970 MARIO O. FOLCHI, El salario del comandante asistente en un caso judicial de

asistencia de aeronave .................................................................................. » 1002 DAVIDE GENNARI, Ancora sulla vexata quaestio della proroga ex lege

delle concessioni demaniali marittime .......................................................... » 918 LAURA MASALA, Spunti in tema di regolamentazione di accosti e servizi marit-

timi di linea ................................................................................................. » 952 GIUSEPPE SPERA, Spunti ricostruttivi in materia di pesca del novellame .......... » 904 Sentenze: Autorità marittima – Agenti – Condotta illegittima – Imputabilità –

Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (Trib. Genova, sez. II, 16 luglio 2012, n. 2652) ................................................................... » 867

Demanio marittimo – Concessione demaniale – Previsione di termini

più lunghi – Applicabilità ai rapporti concessori in corso – Ammissibilità – Ragioni (Cons. St., sez. VI, 13 giugno 2011, n. 3554) .......................................................................................................... » 914

Diritto processuale – Processo penale – Atti di indagine riservati – Di-

vulgazione – Riferibilità agli agenti procedenti – Non sussiste (Trib. Genova, sez. II, 16 luglio 2012, n. 2652) .............................. » 867

Diritto processuale – Processo penale – Sequestro illegittimo – Danni

conseguenti – Convalida – Nesso di causalità – Interruzione (Trib. Genova, sez. II, 16 luglio 2012, n. 2652) .............................. » 867

SOMMARIO

XV

Diritto processuale – Processo penale – Sequestro illegittimo – Disse-questro – Ritardo – Danni risarcibili – Onere della prova (Trib. Genova, sez. II, 16 luglio 2012, n. 2652) .......................................... pag. 867

Porti – Disciplina degli accosti – Sicurezza della navigazione – Com-

petenza – Autorità marittima (Tar Sardegna, sez. I, 10 marzo 2011, n. 208) ............................................................................................ » 939

Reati – Pesca – Novellame – Disapplicazione della normativa nazio-

nale in favore di quella comunitaria – Esclusione del limite di tolleranza del dieci per cento – Reato ex art. 15 lett. c) della l. n. 963/1965 – Sussistenza (Cass. pen., sez. III, 26 maggio 2011-6 luglio 2011, n. 26364) ............................................................................ » 900

Soccorso – Assistenza prestata ad aeromobile in volo – Diritto a com-

penso – Sussistenza (Corte Suprema Justicia Buenos Aires 26 giugno 2012) ............................................................................................ » 979

Soccorso – Assistenza prestata ad aeromobile in volo – Ripartizione del

compenso fra esercente e comandante – Criterio (Corte Su-prema Justicia Buenos Aires 26 giugno 2012) ................................. » 979

Traffici marittimi – Cabotaggio – Collegamenti regolari e continui –

Accosti – Preferenze – Regole di concorrenza – Violazione (Tar Sardegna, sez. I, 10 marzo 2011, n. 208) ................................. » 939

Trasporto aereo di cose – Trasporto aereo internazionale – Convenzione

di Montreal del 28 maggio 1999 – Principi e diritti fondamenta-li – Limitazioni e deroghe – Costituzione dell’Uruguay – Ecce-zione di illegittimità – Infondatezza (Suprema Corte Justicia Uruguay 15 agosto 2011, n. 2966) ...................................................... » 961

Trasporto aereo di persone – Competenza territoriale – Volo nazionale

(Giud. Pace Milano 1° febbraio 2011, n. 1624) .............................. » 882 Trasporto aereo di persone – Ritardo – Compensazione pecuniaria –

Danno non patrimoniale (Giud. Pace Milano 1° febbraio 2011, n. 1624) ..................................................................................................... » 882

Trasporto aereo di persone – Ritardo – Responsabilità – Disciplina appli-

cabile (Giud. Pace Milano 1° febbraio 2011, n. 1624) ................... » 882

RIVISTA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE 2012

XVI

Viaggio turistico – Vendita di pacchetti turistici – Catalogo informativo – Natura giuridica (Cass., sez. III, 20 marzo 2012, n. 4372) ....... pag. 835

Viaggio turistico – Vendita di pacchetti turistici – Immersioni subac-

quee – Obbligo del tour operator di eseguire le prestazioni co-munque garantite – Sussistenza (Cass., sez. III, 20 marzo 2012, n. 4372) ..................................................................................................... » 835

Viaggio turistico – Vendita di pacchetti turistici – Immersioni subac-

quee – Obbligo del tour operator di fornire all’acquirente infor-mazioni rilevanti – Sussistenza (Cass., sez. III, 20 marzo 2012, n. 4372) ..................................................................................................... » 835

Atti normativi e materiali vari: Circolare del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 15 marzo 2012 n. 45

«Applicazione alle concessioni demaniali marittime dell’imposta regionale di cui all’art. 2 della legge 281/1970» ...................................................... » 1021

Decreto legislativo 28 giugno 2012 n. 111 «Attuazione della Direttiva

2009/20/Ce recante norme sull’assicurazione degli armatori per i crediti marittimi» ................................................................................................... » 1027 con commento di ALESSIO CLARONI, Il d. lgs. 28 giugno 2012 n. 111 «Attuazione della direttiva 2009/20/Ce recante norme sull’assicu-razione degli armatori per i crediti marittimi»: una breve nota di commen-to ................................................................................................................. » 1033

Norwegian Saleform 2012 ..................................................................................... » 1040 con commento di MARCO POTENZA, Norwegian Saleform 2012: sintesi delle novità ....................................................................................... » 1050

Segnalazioni bibliografiche: FIAMMETTA BORGIA, Il regime giuridico dell’Artico. Una nuova frontiera per

il diritto internazionale? .......................................................................... » 1071

UMBERTO LA TORRE

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A R T I C O L I

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Scritto sottoposto a doppio referaggio anonimo – Work submitted to double blind peer review

LA NAVIGAZIONE DEGLI UAV: UN’OCCASIONE DI RIFLESSIONE SULL’ART. 965 C. NAV.

IN TEMA DI DANNI A TERZI SULLA SUPERFICIE

SOMMARIO: 1. Premessa. – 2. Applicabilità della disciplina dei danni a terzi in superficie agli UAV. – 3. L’art. 748 e gli aeromobili cui non si applicano le norme del c. nav. «salva diversa disposizione». – 4. L’art. 965 c. nav.: il contenuto della disci-plina. – 5. Il problema del rinvio alle «norme internazionali in vigore nella Re-pubblica». – 6. L’individuazione del soggetto responsabile. – 7. (Segue): L’applicabilità della Convenzione di Roma. – 8. L’individuazione dell’esercente. – 9. Il problema dell’utente temporaneo e dell’utente abusivo. – 10. I limiti risar-citori. – 11. Brevi spunti sulla tutela del danneggiato.

1. Premessa. Gli apparecchi a pilotaggio remoto (talvolta abbreviati con la sigla

APR, talaltra con l’acronimo UAV, Unmanned Aerial Vehicles e denominati anche «droni»), indipendentemente dalla mole, dal peso e dalle carat-teristiche costruttive (1), sono caratterizzati dalla scissione tra la macchina volante e la stazione di controllo (2).

Nel volgere degli ultimi anni, le migliorie apportate hanno reso più sicuri gli apparecchi senza pilota ed hanno contribuito ad assottigliare, sotto il profilo operativo, la linea di demarcazione rispetto agli aero-mobili con equipaggio a bordo. ___________

(1) Sul tema v. B. FRANCHI, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità, I parte, in Resp. civ. prev., 2010, 732, spec. 734 s., ove si richiamano, tra le altre, le caratteristiche tecniche dell’UAV denominato RQ Global Hawk prodotto dalla Northtrop Grumman, del peso massimo al decollo di quindicimila kg, con apertura alare di ben trentacinque metri ed autonomia di trentasei ore, posto a confronto con il minuscolo Wasp III d’Aerovironment, del peso ridottissimo di quattrocentotrenta grammi e con apertura alare di soli settantadue centimetri.

(2) La «stazione remota» è ubicata in un luogo diverso rispetto a quello in cui si trova il flight vehicle e da essa il pilota dell’UAV, mediante speciali apparecchiature, segue la rotta e dirige la navigazione. Esistono tipologie di UAV capaci di volare in auto-matico senza alcun collegamento con una stazione a terra, secondo modalità stabilite dal computer di bordo il cui software è preprogrammato per gli spostamenti del mezzo.

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Gli UAV, infatti, durante il volo devono interfacciarsi (come gli ae-romobili), alle stazioni radar a terra, e ad essi sono stati dedicati spazi ae-rei non aperti al traffico aereo civile (3). Più di recente, specifici spazi ri-servati al traffico civile sono stati, sia pur temporaneamente, occupati da UAV militari, grazie ad una attività coordinata tra autorità civili e militari che ha assicurato il buon esito del volo (4).

Nondimeno, accanto agli incoraggianti successi ottenuti (5) si sono accompagnate motivate remore che hanno ridimensionato gli entusiasmi verso un più vasto uso di apparecchi senza pilota. Gli UAV, infatti, si presentano tra loro ancora profondamente differenziati quanto a tipo-logia, dimensioni, performance, costi, tecnologia costruttiva (6). Basti os-

___________

(3) Si tratta di una misura necessaria volta ad evitare che UAV non ancora del tutto affidabili possano creare intralci e pericoli durante il volo ad aeromobili manned, ed altrettanto provvida precauzione legata a circoscrivere gli effetti di possibili cedimenti tecnici.

(4) Si allude allo spostamento di alcuni Predator dalla base di Amendola ad altro sito, per missioni di sorveglianza aerea sui cieli della città dell’Aquila dall’8 al 10 luglio 2009, durante il vertice del G8. Ma, al di fuori da casi episodici, gli APR si spostano lungo spazi circoscritti. Infatti il decreto legislativo 15 marzo 2010 n. 66, recante il c.d. codice dell’ordinamento militare, modificato dal decreto legislativo 24 febbraio 2012 n. 20, prescrive, all’art. 247, comma 2, che l’impiego di queste macchine avviene in spazi determinati e con le limitazioni imposte dall’Aereonautica militare e dall’ENAC. Il successivo comma 3 prevede che le limitazioni di cui al precedente comma su profili di missione, procedure operative ecc., sono stabilite nel rispetto dei principi della sicurezza del volo. A queste restrizioni non è soggetto l’APR impegnato per missioni, sul ter-ritorio nazionale od estero, connesse a situazioni di crisi o di conflitto armato.

(5) Gli UAV offrono ottime prestazioni coniugate a risparmio di costi, ed in-dubbi vantaggi per la salvaguardia degli equipaggi, sottratti ai rischi cui sarebbero esposti se si trovassero a bordo di un aeromobile convenzionale nel corso di missioni pericolose come il sorvolo di zone incendiate o contaminate da radiazioni, da ceneri vulcaniche ecc. Sul punto, per tutti, si rinvia a F. TOMASELLO, Standards and Emerging Rules for Civil UAS, sul sito web www.uvs-info.com, 2011, 20 ss.

(6) Si potrebbe obiettare che le medesime considerazioni valgono per gli aeromobili con equipaggio a bordo, diversi tra loro a seconda che siano costruiti per trasporto di persone o di cose, per il diporto, per attività scientifiche o di lavoro aereo ecc. Tuttavia, mentre gli aeromobili tradizionali hanno da tempo superato la fase pio-neristica, al punto da essere considerati i più sicuri tra i mezzi di trasporto di massa (co-me rileva, ex multis, E. TURCO BULGHERINI, Prevenzione e repressione degli attentati contro la sicurezza della navigazione aerea, in Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo volo, a cura di A. Antonini, F. Morandi, Milano, 2005, 177, spec. 178, secondo cui il rafforzamento della sicurezza si deve ai progressi dei sistemi satellitari di controllo del traffico aereo), lo

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servare che al loro interno confluiscono modelli, progettati ad hoc insieme ad altri, normali aeromobili, adattati, con opportune modifiche, per vola-re senza pilota a bordo. Sono più di trenta gli Stati impegnati nella pro-duzione di oltre duecentocinquanta diversi tipi di UAV, ma solo alcuni tra questi sono operativi, mentre per altri non si va oltre la mera speri-mentazione (7).

Sul piano della disciplina permangono altri nodi da sciogliere, a cominciare dall’art. 8 della Convenzione di Chicago del 1944, secondo cui nessun aeromobile senza pilota a bordo può volare al di sopra del ter-ritorio di uno Stato contraente senza specifica autorizzazione dello Stato sorvolato. Restano ancora irrisolti i problemi relativi ai requisiti profes-sionali di cui devono essere muniti piloti di UAV e quelli sulla certifica-zione delle nuove macchine (8).

Per restringere il campo d’indagine si deve precisare che, salvo re-altà particolari, come quella del Giappone, in cui gli apparecchi senza pi-lota sono adoperati, dalla fine degli anni Ottanta dello scorso secolo, nel-la moderna lavorazione dei campi, nella maggior parte dei Paesi, compre-so il nostro, gli apparecchi a pilotaggio remoto per usi civili sono relegati ad impieghi in settori, come la fotogrammetria, ancora marginali, almeno in rapporto alle potenzialità del versatile veicolo. Gli UAV, ad oggi, sono per lo più aeromobili militari, utilizzati in missioni militari. ___________

stesso non può dirsi dell’UAV, ritrovato altamente tecnologico le cui potenzialità possono essere ancora implementate, ma il cui sviluppo è ancora in divenire.

(7) A. MASUTTI, Proposal for the Regulation of Unmanned Aerial Vehicle Use in Common Law, in Air & Space Law, 34, 2009, 1.

(8) La difficoltà di individuare un unico regime normativo, valido per gli aero-mobili tradizionali e per gli UAV non sfugge a B. FRANCHI, op. ult. cit., 764. Sul pro-blema della certificazione si veda A. MASUTTI, Prospettive di regolamentazione dell’uso dei veicoli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune, in Dir. trasp., 2007, 784, spec. 787-791; v. pure A. L. M. SIA, Sulla politica europea di certificazione degli Unmanned Aerial Vehicles (UAV), in La gestione del traffico aereo: profili di diritto internazionale, comunitario ed interno, a cura di M. P. Rizzo, Milano, 2009, 497. L’assenza di norme armonizzate sul piano euro-peo è stata recentemente ribadita da P. VAN BLYENBURGH, European UAS Industry & Market Issues, in occasione dell’ICAO UAS Seminar, Lima, Perù, 18-20 Aprile 2012, 1, spec. 16 s., nel sito web http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/10_van-Blyenburgh_Defining-Euro-UAS-Strategy_120414_V1_b.pdf.

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2. Applicabilità della disciplina dei danni a terzi in superficie agli UAV. Accertare se un veicolo ricade nella definizione di aeromobile è de-

terminante ai fini dell’applicazione della disciplina dei danni a terzi sulla superficie (9), poiché l’art. 965 c. nav. subordina la responsabilità dell’eser-cente alla condizione che questi danni provengano da un «aeromobile».

Sul punto l’art. 743, comma 2, c. nav. (10) sgombra il campo da pos-sibili equivoci interpretativi, nel senso che «Sono altresì considerati aero-mobili gli apparecchi a pilotaggio remoto, definiti tali dalle leggi speciali, dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del ministero della difesa». Si tratta allora di appurare in che modo essi si collocano all’interno della disciplina contenuta nel codice della navigazione e, ancora, quando e se la legge detta per gli UAV disposizioni particolari (11). ___________

(9) Secondo E. FANARA, Le assicurazioni aeronautiche, Reggio Calabria, I, 1976, 411 ss., spec., 447, non vi è attività esercitoria e non può esservi esercente se non in presenza di un mezzo aereo incluso nella definizione di cui all’art. 743 c. nav. V. infra, nel testo e nelle note che seguono.

(10) Nella formulazione introdotta dall’art. 8 del d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151, «Disposizioni correttive ed integrative al decreto 9 maggio 2005 n. 96, recante revisione della parte aeronautica del codice della navigazione».

(11) Ciò a prescindere dall’orientamento che opta per la tesi della semplice assimilazione dell’UAV all’aeromobile, secondo la tesi sostenuta da U. LA TORRE, Gli UAV. Mezzi aerei senza pilota, in Sicurezza, navigazione, trasporto, a cura di R. Tranquilli-Leali, E. G. Rosafio, Milano, 2008, 93, spec. 97 e s., ovvero per quella che, al contrario, ritiene piena la corrispondenza tra UAV ed aeromobile, secondo l’indirizzo seguito da B. FRANCHI, op. ult. cit., 740 ss. Si veda pure, per lo sviluppo di altre argomentazioni, ID., Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità, II parte, in Resp. civ. prev., 2010, 1213, spec. 1220 ss., ed ivi anche informazioni sui più evoluti modelli di UAV. Secondo A. MASUTTI, Prospettive di regolamentazione dell’uso dei veicoli senza pilota (UAV) nello spazio aereo comune, cit., 796, gli UAV devono sottostare, tra l’altro, alla disciplina del c. nav. in tema di proprietà ed esercizio ed alle norme in materia di nomina e responsabilità del comandante, oltre che per danni a terzi sulla superficie (ivi, 792-795). A proposito del comandante dovranno risolversi delicati problemi deter-minati dalla asimmetria tra la figura del comandante a bordo del veicolo ed il pilota che ha la direzione dell’UAV. Sul punto v. C. W. AGOSTINELLI, Régimen legal de los UAV, necessidad de regolatión, in XXXIV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial – XXXIV Giornate latinoamericane di diritto aeronautico e spaziale, celebrate in occasione dei 50 anni di ALADA, Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y Espacial (Sassari, 3-7 maggio 2010), a cura di M. O. Folchi, M. M. Comenale Pinto, U. La Torre, F. Morandi, R. Tranquilli-Leali, Padova, 2010, 325, spec. 332, il quale si chiede «Donde està el piloto?», posto che, per l’art. 79 del codice aeronautico argentino, «toda aeronave debe tener a bordo

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Come è noto il codice della navigazione prevede che gli aeromobili possano essere classificati (v. art. 744 c. nav.) in aeromobili di Stato e privati, per cui, almeno astrattamente, gli apparecchi a pilotaggio remoto possono essere aeromobili privati o di Stato. Tra gli aeromobili di Stato, particolarmente rilevante, ai fini delle problematiche esaminate nel pre-sente lavoro, è la categoria degli UAV militari, già utilizzati dal nostro Paese in missioni operative in Afghanistan e, di recente anche in Libia. È discusso l’impiego di UAV per usi civili: esso, come già accennato, trova non pochi ostacoli nell’attuale quadro normativo (12).

Fatte queste premesse si tratta allora di verificare se agli UAV si applichi integralmente la disciplina del codice della navigazione, compre-sa quella sui danni a terzi in superficie, ex artt. 965 e ss. c. nav. Prima, pe-rò, è necessaria una messa a punto a proposito degli aeromobili civili, mi-litari e degli aeromobili «equiparati».

3. L’art. 748 e gli aeromobili cui non si applicano le norme del c. nav. «salva diversa disposizione».

La questione sulla qualificazione degli UAV può porsi ove gli ap-

parecchi a pilotaggio remoto rientrino in quelle categorie di aeromobili previste nel comma 1 dell’art. 748 c. nav., tra le quali rilevano gli aero-

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un piloto habilitado para conducirla». Poiché nel caso dell’unmanned aerial vehicles il pilota non è a bordo del veicolo, è dubbio se l’apparecchio a pilotaggio remoto ricada o meno nel genus «aeronave». Sul presupposto che gli UAV sono destinati a «trasportare», ritiene che i medesimi rientrino nel genus aeromobile C. SEVERONI, Aeromobile, in Diritto della navigazione, a cura di M. Deiana, nella Collana dei dizionari del diritto privato, promossi da N. Irti, Milano, 2010, 1 ss., spec. 2.

(12) Deve registrarsi una fase di sperimentazione molto avanzata in taluni Paesi, specie negli Stati Uniti, la cui aviazione militare ha fatto largo impiego di UAV ed ove si ipotizza, con sempre maggiore insistenza, la possibilità, in un non lontano futuro, di utilizzare aeromobili senza pilota per il trasporto di cose: in dottrina si rinvia a B. FRANCHI, Aeromobili senza pilota (UAV): inquadramento giuridico e profili di responsabilità, I parte, cit., 63. L’ICAO ha confermato che il trasporto aereo di persone a mezzo UAV è un obiettivo ancora da raggiungere: si vedano, sul punto, i par. 3.12 e 3.13 del Doc. ICAO Unmanned Aircraft Systems (UAS), cir. 328, AN 30, 2011, ove si mettono in rilevo le potenzialità ormai consolidate di queste macchine, nelle missioni pericolose, nel controllo delle coste, nella fotogrammetria ecc. Su alcune problematiche sollevate da questa circolare ICAO, cfr. F. TOMASELLO, op. cit., 20, spec. 21 s.

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mobili militari, ossia quelli, ex art. 745, comma 1, c. nav, «[…] considerati tali dalle leggi speciali e comunque progettati dai costruttori, secondo ca-ratteristiche costruttive di tipo militare, destinati ad usi militari» (13).

L’art. 748 c. nav. nel testo vigente, che riscrive il testo del medesi-mo articolo ma senza incidere, nella sostanza, rispetto alla formula origi-naria (14), statuisce che «Salva diversa disposizione, non si applicano le norme del presente codice agli aeromobili militari, di dogana, delle forze di polizia dello Stato» (15). A questi aeromobili, le modifiche apportate al-la parte aeronautica del codice della navigazione hanno aggiunto (anche) gli aeromobili del «corpo nazionale dei vigili del fuoco», oltre ai cosiddet-ti «aeromobili equiparati a quelli di Stato», di cui all’art. 744, comma 4, c. nav. (16).

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(13) Tali aeromobili, in base all’art. 745, comma 2, c. nav., sono ammessi alla navigazione, certificati ed immatricolati nei registri degli aeromobili militari dal mini-stero della difesa. In tal modo, secondo G. MASTRANDREA, L. TULLIO, Il compimento della revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, in Dir. maritt., 2006, 1218, la prevalenza dello specifico utilizzo fa sì che il veicolo sia considerato militare anche se solo occasionalmente impiegato in attività non tipiche, come ad es. per allenamento o per le gare sportive, «o in esecuzione di rapporti giuridici di diritto privato (come un servizio di trasporto per conto terzi), contrariamente all’orientamento sinora prevalente». In senso analogo, A. LEFEBVRE D’OVIDIO, G. PESCATORE, L. TULLIO, Manuale di diritto della navigazione, XII ed., Milano, 2011, 233.

(14) Il previgente art. 748 stabiliva infatti, che «Salva diversa disposizione, agli aeromobili militati, di dogana e di polizia non si applicano le norme del presente codice». Si veda, sul punto, l’art. 3, lett. b), della Convenzione di Chicago del 1944, che considera di Stato, e li esclude dal suo campo di applicazione, gli aeromobili militari, di dogana e di polizia.

(15) La nozione di aeromobile di Stato si interpreta (Conv. di Chicago, art. 3 lett. b)), non secondo il criterio formale della proprietà, ma secondo quello della destina-zione. Ne discende che nella categoria degli aeromobili di Stato sono compresi anche quelli, di proprietà privata, utilizzati per attività militari: cfr. Cons. Stato, sez. VI, 5 aprile 1996, in Cons. St., 1996, I, 1356, secondo cui sono militari, benché di proprietà privata, gli aeromobili MAC 3 utilizzati dagli Stati Uniti e non soggetti, proprio in quanto militari, al pagamento di diritti aeroportuali.

(16) Il d. lgs. 9 maggio 2005 n. 96, modificato dal d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151, ha inserito un quarto comma all’art. 744 c. nav. Si è così aggiunta la categoria degli «ae-romobili equiparati» a quelli di Stato, ossia quelli «utilizzati da soggetti pubblici o pri-vati». Quanto all’impiego, esso – «lungi dall’essere esclusivamente volto a finalità di po-lizia di dogana[… ]», come osserva C. SEVERONI, op. cit., 3 – può essere diretto, art. 744, ultimo comma, c. nav. «anche occasionalmente, per attività dirette alla tutela della sicu-rezza nazionale». In questo caso non sembra rilevare il requisito della proprietà in capo

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Nell’accezione «salva diversa disposizione» rientra di certo la discipli-na dettata dall’art. 965 c. nav., sotto la rubrica «Responsabilità dell’esercente per danni a terzi sulla superficie». Questo articolo, infatti, deroga rispetto a quanto stabilito in via generale dal sopra citato art. 748 c. nav., e prevede, all’art. 965, comma 2 (17), che la disciplina dettata al precedente primo ___________

alla Stato, mentre l’esercizio può essere pubblico o privato. Secondo G. MASTRAN-DREA, L. TULLIO, op. ult. cit., 734, l’estensione della disciplina degli aeromobili di Stato, di cui all’art. 744, a quelli equiparabili, di cui all’art. 746 c. nav., è provvida poiché «gli esercenti di tali aeromobili comunque risponderebbero ai sensi del diritto comune», ma la responsabilità oggettiva dell’esercente, prevista della Convenzione di Roma richia-mata dall’art. 965 c. nav. offre una maggiore tutela a favore del danneggiato.

(17) Prima delle modifiche introdotte dall’art. 15 del d. lgs. 15 marzo 2006 n. 151 all’art. 965 c. nav. (che ha reso applicabile la disciplina dei danni a terzi sulla superficie anche agli aeromobili di cui agli artt. 744 e 746 c. nav.), in giurisprudenza v. Cass. 19 luglio 2002, n. 10551, che aveva escluso (in un caso originato da un cartellone per la segnaletica, caduto su un’autovettura a causa dello spostamento d’aria prodotto da un elicottero dei Carabinieri in fase di involo) l’applicabilità dell’art. 965 c. nav. Il S. C., nella motivazione, afferma che la navigazione aerea non può ritenersi attività pericolosa, in quanto «attiene ad un mezzo [… ] ampiamente diffuso», ma aveva ritenuto applicabile l’art. 2050 c.c. in quanto essa era svolta in condizioni di «anormalità o di pericolo». Su questa linea v. pure Cass. 13 novembre 1997, n. 11234, in Dir. trasp., 1998, 743. Applica invece le norme del c. nav., Trib. Venezia 15 novembre 2004, in Dir. maritt., 2006, 1282 (in un sinistro cagionato da un aeromobile civile precipitato, subito dopo il decollo, in prossimità dell’aeroporto di Verona, provocando la morte di quarantanove persone) e, in senso analogo, Cass., sez. lav., 20 giugno 1990, n. 6175, richiamata anche da G. CAMARDA, La responsabilità per l’esercizio di attività pericolose nel campo aeronautico, in Il diritto aeronautico a cent’anni dal primo volo, cit., 83, nt. n. 9. Sul tema si veda amplius E. G. ROSAFIO, Rilievi critici circa la riconduzione della navigazione aerea nell’ambito delle fattispecie di cui all’art. 2050 c.c., in Sicurezza, navigazione, trasporto, cit., 249, spec., 250, 259-263. V. pure F. PELLEGRINO, Sicurezza e prevenzione dagli incidenti aereonautici nella normativa internazionale, comunitaria ed interna, Milano, 2007, 103 ss., per un breve commento critico a Trib. Milano 16 aprile 2004, secondo cui è «per sua natura pericolosa» la movimen-tazione di aeromobili sul sedime aeroportuale (nel caso di specie un aereo da turismo urtava un aeromobile adibito al trasporto di persone, provocando la morte di centodiciotto persone, comprese quelle all’interno del deposito bagagli coinvolto dalla collisione) mentre tale attività, secondo l’A., op. cit., 104, doveva ritenersi pericolosa non in astratto ma in concreto, per carenze sia strutturali (compreso il guasto del radar di terra) sia di appropriate procedure di sicurezza in condizioni di scarsa visibilità. Da ultimo v. Cass. 10 novembre 2010 n. 22822 (in Giust. civ., 2011, I, 1778, con nota non adesiva di M. M. COMENALE PINTO, Attività pericolose e danni in superficie e in questa Rivista, 2011, 397, con nota di G. PRUNEDDU, Attività pericolose e diritto della navigazione aerea), che, riprendendo l’iter argomentativo di altre pronunzie del S. C. ha ribadito che la navigazione aerea non è attività di per sé pericolosa, ma la pericolosità può sussistere ove essa non rientri nella normalità delle condizioni previste, con conseguente applicazione dell’art. 2050 c.c.

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comma relativamente alla responsabilità dell’esercente per i danni cagionati dall’aeromobile a persone ed a cose sulla superficie si applica «[…] anche agli aeromobili di Stato e a quelli equiparati di cui agli artt. 744 e 746» (18).

Ciò significa che gli aeromobili privati, compresi gli UAV, che in questa categoria, astrattamente, potrebbero essere oggi ricompresi, sono assoggettati alla disciplina appena menzionata per il fatto stesso del rico-noscimento dell’UAV come aeromobile, mentre agli UAV militari, i quali ne sarebbero invece esclusi proprio in quanto aeromobili militari, essa si applica in virtù dell’espresso richiamo di cui all’art. 965 c. nav., comma 2.

Per inciso si deve segnalare che la formula «aeromobili di Stato» (e-spressione che si legge all’art. 965, comma 2, c. nav., cui sono aggiunti gli «aeromobili equiparati» e quelli «equiparabili a quelli di Stato», ex artt. 744 e 746 c. nav.) pare più ampia di quella considerata dall’art. 748 c. nav. ai fini dell’esenzione in punto di applicabilità del codice della navigazione, ove il riferimento è, come sopra osservato, ad aeromobili militari, di do-gana, delle forze di polizia della Stato, del «corpo nazionale dei vigili del fuoco» ed agli «aeromobili equiparati a quelli di Stato», di cui all’art. 744, comma 4, c. nav.

Ne consegue che l’applicazione della disciplina di cui all’art. 965 c. nav. sarebbe stata per così dire ovvia, ad esempio, agli aeromobili del di-partimento della protezione civile, che sono sì aeromobili di Stato (cfr. art. 744, comma 1, c. nav.), ma che non sono contemplati dall’art. 748, comma 1, c. nav. tra quelli ai quali non si applica il codice della navigazione. Ana-logamente può argomentarsi per gli aeromobili «equiparabili» a quelli di Stato, nel caso in cui il decreto di equiparazione riguardi una categoria di aeromobili per i quali non rilevi l’esenzione di cui all’art. 748 c. nav.

All’emissione del provvedimento appena menzionato, infatti, con-segue l’applicabilità delle disposizioni della categoria cui esso si riferisce e delle altre disposizioni ivi indicate, per cui, se essa riguardasse una cate-goria non esentata, ne discenderebbe, tout court, l’applicazione delle di-

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(18) L’art. 746 c. nav., rubricato «Aeromobili equiparabili a quelli di Stato», di-spone che spetta al ministro delle infrastrutture e dei trasporti, salva la disposizione dell’art. 744, comma 4, c. nav. (si veda la precedente nota 16), equiparare con apposito provvedimento agli aeromobili di Stato quelli appartenenti ai privati, ma adibiti ad un servizio di stato di carattere non commerciale. Il provvedimento di cui sopra determina la categoria di aeromobile di Stato cui essa si riferisce e contiene le altre disposizioni indicate nel provvedimento: cfr. art. 746, commi 2 e 3, c. nav.

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sposizioni del codice della navigazione. Premesso ciò, resta ora da esaminare il contenuto della disciplina di

cui all’art. 965 c. nav., e, soprattutto, quali siano gli effetti della sua ap-plicazione agli aeromobili privati e militari e quindi agli UAV privati e militari, tenuto conto delle loro particolari caratteristiche (19).

4. L’art. 965 c. nav.: il contenuto della disciplina. Per circoscrivere il campo d’indagine, si deve preliminarmente osser-

vare che l’art. 965 c. nav., confermando la tecnica legislativa già utilizzata con riguardo ad altre materie, quali il trasporto aereo di persone e di cose (si vedano, rispettivamente gli artt. 941 e 951 c. nav.), rinvia, per regolare la «responsabilità dell’esercente per danni causati dall’aeromobile a persone ed a cose sulla superficie», alle norme internazionali in vigore nella Repubblica e, quindi, allo stato attuale, alla Convenzione di Roma del 1952 (20).

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(19) La dottrina, prima della riforma alla parte seconda del codice della na-vigazione (e prima ancora che si iniziasse a parlare di apparecchi senza pilota), aveva ritenuto applicabile la disciplina di cui agli artt. 965 ss. c. nav. anche ai danni cagionati sulla superficie da veicoli spaziali, nonostante si spostino in aree prive di aria e siano esclusi dalla nozione di aeromobile. Si è infatti osservato (L. TULLIO, Responsabilità per danni a terzi sulla superficie, in Enc. dir., XXXIX, Milano, 1988, 1423) che veicoli spaziali ed aeromobili si muovono nello spazio, mentre i danni si determinano quando il mezzo nautico è nell’atmosfera, per cui la nozione di aeromobile può interpretarsi estensiva-mente. Ove si tratti di mezzo aereo non idoneo a trasportare (ipotesi che ne esclude la configurabilità come veicolo e, di conseguenza, l’interpretazione estensiva), si potrebbe comunque ricorrere all’interpretazione analogica «prioritaria», ex art. 1, comma 2, c. nav., trattandosi, nel caso di specie, di «materia di navigazione». Esprime dubbi sull’ap-plicabilità estensiva della Convenzione di Roma a terzi sulla superficie da oggetti spaziali E. TURCO BULGHERINI, Responsabilità per danni a terzi sulla superficie, in Dig. disc. priv. sez. comm., XII, Torino, 1996, 411, in ragione della difficoltà di fare coincidere il veicolo spaziale nella nozione di aeromobile. La stessa A. è invece favorevole all’applicazione analogica, per insopprimibili ragioni di opportunità legati alla tutela delle vittime. Sui danni a terzi in superficie, si veda, in dottrina, M. GRIGOLI, Responsabilità per danni a terzi sulla superficie, in Noviss. dig. it., XV, 1968, 979 ss.; ID., Danni a terzi sulla superficie, in Enc. Giur. Treccani, X, Roma, 1988.

(20) Con il testo originario del codice della navigazione del 1942 il legislatore aveva in parte riformulato (sul punto si rinvia al testo della Relaz. Min., n. 605), taluni principi contenuti nella Convenzione di Roma del 29 maggio 1933, poi sostituita, sul piano del diritto uniforme, dalla successiva Convenzione di Roma del 1952. Con il d.

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Si tratta, è bene precisare, di uno strumento di diritto uniforme che ha avuto, internazionalmente, scarso successo (21).Questa affermazione è confermata dal fatto che in Europa soltanto Italia, Spagna e Belgio l’hanno ratificata, mentre colossi dell’aviazione civile come gli Stati Uniti, o Paesi di indiscussa importanza nello scenario dei traffici commerciali internazionali come Francia e Regno Unito non hanno provveduto in tal senso (22). Forse anche per questo si è discusso, specie negli ultimi anni, della possibile entrata in vigore delle due Convenzioni internazionali di Montreal del 2009 per regolare i danni a terzi sulla superficie: una sui danni c.d. generali, Convention on Compensation for Damage caused by Aircraft to Third Parties, l’altra sui danni causati da atti da interferenza illecita, Convention on Compensation for Damage to Third Parties, resulting from Acts of Unlawful Interference involving Aircraft (23).

Tuttavia i risultati raggiunti in sede di conferenza diplomatica svol-tasi a Montreal dal 20 aprile al 2 maggio 2009 non paiono appaganti, e ___________

lgs. 15 marzo 2006 n. 151 il legislatore ha optato per una diversa tecnica fondata sul rinvio, cosiddetto «dinamico»: secondo E. G. ROSAFIO, Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime legale, Milano, 2008, 22 (con argomentazioni incentrate sul trasporto aereo internazionale di cose e di persone, ma estensibili alla materia dei danni a terzi in superficie), in tal modo, ove le norme di diritto internazionale dovessero mutare, o mediante emendamenti al testo vigente, o mediante l’elaborazione di un nuovo testo di diritto uniforme, il codice della navigazione seguirà l’evoluzione del diritto uniforme, quando a quest’ultimo sarà data esecuzione nel nostro Paese.

(21) Si veda, per tutti, M. CASANOVA, Le Convenzioni di Montreal del 2009 sui danni a terzi in superficie, in XXXIV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, cit., 30.

(22) In realtà gli Stati Uniti, con Francia ed Inghilterra, non avevano ratificato neanche la Convenzione di Roma del 1933, probabilmente per la difficoltà di conciliare, in quel particolare periodo storico, le opposte esigenze dell’industria aereonautica, in forte ascesa, con la necessità, al tempo forse meno avvertita, di tutelare le vittime del danno. Le ragioni dell’insuccesso della Convenzione del 1952 sono spesso ricercate nella mancata disciplina del rumore, oltre che dalla esiguità dei limiti di risarcimento, cui non è riuscito a porre rimedio il Protocollo di Montreal del 23 settembre 1978 (volto ad aumentare il plafond risarcitorio) non ratificato dall’Italia: in dottrina T. BALLARINO, B. BUSTI, Diritto aeronautico e spaziale, Milano, 1987, 321, secondo cui la sostituzione del franco Poincaré con il diritto speciale di prelievo ha indebolito le istanze risarcitorie dei danneggiati sul piano del ristoro per il danno patito.

(23) Entrambe sono state approvate nel corso della Conferenza Diplomatica indetta dall’ICAO a Montreal dal 20 aprile al 2 maggio 2009. In dottrina cfr. R. ABEYRATNE, The ICAO Convention on Liability for Third – Party Damage Caused by Aircraft, in Air & Space Law, 2009, 403 ss.; H. KJELLIN, The New International Regime for Third Party Liability, ibidem, 2008, 63 ss. Si veda pure infra, nel testo e nella nota che segue.

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questo giudizio pare suffragato dalla posizione assunta dalla Commis-sione europea che, alla fine dei lavori della Conferenza Diplomatica, ha invitato gli Stati membri ad astenersi dalla firma in attesa di future mi-gliorie ed integrazioni da apportare al testo delle due Convenzioni (24).

In tal contesto, ben si comprende come l’entrata in vigore sul pia-no internazionale delle nuove Convenzioni – che, per inciso, non si ap-plicano ove i danni cagionati a terzi sulla superficie siano cagionati da ae-romobili di Stato di dogana o di polizia – pare, almeno ad oggi, alquanto improbabile (25).

Il quadro normativo di riferimento rimane allora la Convenzione di Roma del 1952, concepita dai suoi redattori come strumento diretto e-sclusivamente a disciplinare i danni prodotti sulla superficie da aeromobi-li civili. Infatti l’art. 26 della Convenzione statuisce che la medesima «non si applica ai danni causati da aeromobili militari, doganali o di polizia». E sul punto avremo modo di svolgere ulteriori osservazioni nel prosieguo di questo lavoro.

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(24) Sull’orientamento espresso dalla Commissione europea v. A. MASUTTI, S. CECCARELLI, La Convenzione sulla compensazione per danni causati da aeromobili a terzi a seguito di atti di interferenze illecite e la Convenzione sulla compensazione per danni causati da aeromobili a terzi, in Av. Mar. J., 3, 2009, 3. La dottrina non ha accolto con entusiasmo la nuova disciplina, ed i significativi titoli di alcuni contributi scientifici pubblicati sull’argomento lo confermano: L. TULLIO, La regressione del sistema di responsabilità per i danni a terzi sulla superficie, in Dir. trasp., 2008, 1 ss.; S. BUSTI, I progetti di una nuova normativa internazionaluni-forme sui danni cagionati a terzi dal volo di aeromobile: evoluzione o involuzione? in Nuovi profili di responsabilità e di assicurazione nel diritto aeronautico, a cura di L. Tullio, Napoli, 2009, 83 ss; ID., La tormentata costruzione della normativa internazionaluniforme sul danno a terzi dal volo di aeromobile: tanta fatica per nulla?, in Il trasporto aereo tra normativa comunitaria ed uniforme, a cura di R. Tranquilli-Leali, E. G. Rosafio, Milano, 2011, 319 ss.; G. N. TOMPKINS, Some Toughts to Ponder when Considering whether to Adopt the New Aviation General Risks and Unlawful Interferences Convention Proposed by ICAO, in Air & Space Law, 2008, 81 ss. Non meno critici i rilievi formulati da M. CASANOVA, Le Convenzioni di Montreal del 2009 sui danni a terzi in superficie, in XXXIV Jornadas Latinoamericanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, cit., 25 ss.

(25) La Convenzione sui rischi per danni da interferenza illecita (art. 44) e la Convenzione sui rischi ordinari (art. 25) prevedono che esse, una volta entrate in vigore, sostituiranno la Convenzione di Roma del 1952 ed il Protocollo di Montreal del 1978. Ciò non toglie, secondo M. CASANOVA, op. cit., 28, che potrebbero sorgere problemi di difficile inquadramento circa l’applicabilità dell’una o dell’altra Convenzione allorquando la causa del danno coinvolga, al tempo stesso, la sfera della safety e quella della security, ovvero quando essa risulti incerta.