18/06/2013 Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione

Modulo I

Lezione 2

11 Giugno

I TERMINAL

Riccardo Di Meglio

18/06/2013 Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione

INDICE

• Configurazione dei terminal portuali e aspetti di competitività dei terminal

• Operazioni di un terminal e professionalità richieste

• Terminal ferroviari

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Nei terminal si effettua il trasbordo della merce da un mezzo ad un altro.

Non necessariamente si verifica un cambio di modalità di trasporto, come nel

caso del transshipment nel trasporto marittimo.

Per un terminalista lo scopo essenziale dell’attività è quello della movimentazione

delle merci e il raggiungimento della saturazione della capacità del terminal.

Con il massimo sfruttamento della capacità disponibile il terminalista è in grado di

conseguire economie di scala (o di dimensione) e di volume.

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I terminal portuali si compongono di banchine, piazzali e varchi attraverso i quali

transita la merce in partenza ed in arrivo.

I terminal portuali sono classificati sulla base delle merci che movimentano:

• Terminal rinfuse liquide (petrolio)

• Terminal contenitori

• Terminal rinfuse solide (minerali)

• Terminal Ro-Ro

• Terminal reefer

• Terminal general cargo

La merce è consegnata/prelevata dal vettore stradale con passaggio di una

ricevuta che riporta la data, l’orario, il numero del contenitore e stato del

contenitore a una verifica visiva (terminal interchange receipt).

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Per un terminal di rinfuse liquide l’accosto della nave non deve essere così vicino

come quello per i terminal di merci varie, poiché il trasporto della merce dalla

nave ai depositi avviene attraverso un collettore prima e una conduttura poi. Le

piattaforme di carico e scarico per più accosti sono strutture leggere collegate da

stretti camminamenti.

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Il GPL (Gas di petrolio liquefatto) è trasportato mediante navi gasiere in terminal

marittimi. In Italia esistono due terminali principali del GPL, uno a Livorno (che

copre i ¾ dei consumi nazionali) e uno a Napoli.

Il GPL è quindi immesso in caverne sotterranee e distribuito in depositi prima

della vendita finale, che avviene mediante bombole, autocisterne e reti

canalizzati.

Depositi sotterranei del

terminal costiero di Livorno

DEPOSITO DISTRIBUZIONE

GASIERA

D

I

S

C

A

R

I

C

A

G

P

L

MOVIMENTAZIONE GPL

C

A

R

I

C

O

G

P

L

Ciclo della distribuzione del GPL

Per gentile concessione di D. Del Giovane

Parametri discarica:

•700 mc/h di rata

•8/9 bar di pressione

•6/8°C di temperatura

BAIE DI CARICO AUTOBOTTI

BAIE DI CARICO

AUTOBOTTI +

FERROCISTERNE

OLEODOTTO PER ENI

Pompe Booster

di immissione

12” ed

estrazione 30”

Quota caverne -100mt

Riscaldatori

Propano con

acqua di

mare

N° 3 CAVERNE CON POMPE SOMMERSE

TEMPERATURA DI

DISCARICA INTORNO AI

– 42 °C E PRESSIONE

COMPRESA TRA 0 E 1

bar

FASE DI

DISCARICA DI

UNA GASIERA… È

EVIDENZIATO IL

BRACCIO CHE

CONSENTE IL

TRASFEIMENTO

DEL PRODOTTO

NELLE CAVERNE

GASIERA ORMEGGIATA

ALL’INTERNO DEL

CANALE INDUSTRIALE AL

PONTILE 30 DELLA

COSTIERO GAS LIVORNO

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Il terminal contenitori sono terminali specializzati nella movimentazione dei

contenitori, offrendo al contempo alcuni altri servizi rispetto alla sola

movimentazione, come ad esempio:

• Prese di allaccio per i contenitori refrigerati

• Scanner per verificare il contenuto del contenitore con finalità di antiterrorismo

I contenitori rappresentano una parte minoritaria in volume ma maggioritaria in

valore del commercio marittimo: più del 70% delle merci varie viaggia in

contenitori

Contenitori Merci

varie

Ro Ro Refeer Rinfuse

solide

Rinfuse

liquide

Gas

18.756 2.472 1.578 356 31.788 28.181 3.816

Trasporto merci per mare, anno 2011, in tonnellate per miglio (fonte UNCTAD)

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Sono terminal specializzati nella movimentazione di prodotti refrigerati.

Un esempio di terminal Reefer è a Livorno; caratteristica di un terminal reefer è

quella di offrire una capacità di stoccaggio refrigerata. Nel terminal qui sotto la

capacità è di 8600 pallet, ma sono previste prese anche elettriche per contenitori

refrigerati.

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Roll-on Roll-off è l’espressione che indica il trasporto di merci su rotabili, come

semirimorchi, che sono caricati sulla nave direttamente con o senza trattore.

E’ una modalità di trasporto combinato che ha avuto molto successo negli ultimi

quindici anni anche grazie a programmi europei di sostegno.

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Le economie di scala si riferiscono al vantaggio economico che deriva

dall’incremento della dimensione della capacità produttiva dell’impresa, dato un

certo livello di utilizzo della capacità stessa (Di Martino, Parolini).

Per un terminal questo significa l’incremento della capacità di movimentazione

della merce, ossia della quantità (misurabile in tonnellate, TEU, etc) che può

transitare in un dato periodo di tempo.

Cullinane mostra che un terminal che movimenta all’anno 11 milioni di TEU riesce

a farlo con una velocità pari all’88% in più di terminal che movimenta 5 milioni di

TEU.

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Le economie di scala intervengono per una serie di fattori:

• Indivisibilità di alcuni fattori produttivi

• Possibilità di specializzazione dei fattori produttivi

• Proprietà geometriche dei contenitori

• Maggiore efficienza degli impianti di maggiori dimensioni

• Minori costi unitari di acquisto

Fattori produttivi dei terminal:

Mezzi di movimentazione

Piazzali necessità di pianificare e programmare l’attività

Accosti in relazione ai fattori produttivi disponibili

Lavoro

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Sorgono dall’assorbimento dei costi fissi, che per un terminal sono molto elevati.

Questo significa che per un terminal i costi medi unitari diminuiscono

all’aumentare del volume di produzione;

In formula:

Costi medi unitari=𝒄𝒐𝒔𝒕𝒊 𝒇𝒊𝒔𝒔𝒊 𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒊

𝑸𝒖𝒂𝒏𝒕𝒊𝒕à+ costi variabili unitari

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Mezzi di movimentazione:

Gru

• di banchina (quay cranes)

• gru di piazzale a cavaliere (yard cranes)

• Transtainer

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Con costi che possono superare i 5 milioni di euro per le gru a banchina, i

terminalisti finanziano le consistenti proprie immobilizzazioni materiali attraverso

mutui accesi con gli istituti di credito a fronte di privilegi speciali concessi sui

beni del terminal (come gru e transtainer).

Esempio

Finanziamento di 10.000.000 di euro in 10 anni a fronte di investimenti pari a

15.000.000 di euro;

Costo del finanziamento: Euribor a sei mesi+spread del 0,9%

Rimborso a rate semestrali costanti

Costituzione di privilegio speciale su

N° 2 Gru di banchina

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Il piazzale

Il terminalista non è il proprietario del luogo ove effettua le operazioni di imbarco

e sbarco delle merci, in quanto i porti in Italia fanno parte del demanio marittimo

portuale.

Il piazzale, esteso a volte anche per decine di migliaia di metri quadrati, è la parte

retrostante la banchina.

Il terminalista è tenuto alla corresponsione di un canone pattuito con l’Autorità

portuale e funzione dell’estensione del terminal, delle arre coperte e scoperte etc.

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Da Gambardella et al. 2001

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Il contenitore è individuato sulla nave e sul piazzale da una tripletta di dati:

• Bay(sezione)

• Row (fila)

• Tier (livello)

Chiaramente i contenitori da 20’ sono stoccati nella metà dello spazio che

richiedono i contenitori da 40’.

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Le operazioni cominciano con lo sbarco dei contenitori, sulla base del manifesto

nave (che riporta i contenitori che devono essere scaricati) e della posizione del

contenitore in stiva (localizzato con le coordinate di cui prima).

Poche ore prima dell’ETA il terminalista dispone dei dati sui contenitori allo

sbarco e anche quelli all’imbarco, operazione che comincia subito dopo lo sbarco.

Dalle diverse aree di stoccaggio vengono movimentati i contenitori che devono

essere caricati sulla nave, sulla base della destinazione della nave e della stabilità

della stessa.

Da Gambardella et al., 2001

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Le tipologie di stoccaggio in un terminal contenitori sono tre:

1) Di breve periodo, per il trasbordo su altra nave;

2) Di lungo periodo, per i contenitori in attesa di ispezione o di sdoganamento;

3) Speciali, per i contenitori refrigerati, per i contenitori che contengono merce

pericolosa o liquida, o per i contenitori fuori misura.

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Sottosistema dalla nave alla banchina (ship-to shore), costituito dalle gru di

banchina, destinate al carico/scarico dei container dalla nave;

Trasferimento (transfer) dei contenitori da banchina a piazzale e viceversa,

effettuato da veicoli anche a movimento automatico;

Immagazzinamento (storage), dove i contenitori sono impilati da altre gru e

mezzi;

Accettazione e consegna (delivery/receipt), il processo per il quale i contenitori

entrano ed escono dal terminal.

Fonte: Henensey, 2006

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Tasso di carico/scarico di veicoli o navi: rapidità delle operazioni di

carico/scarico del veicolo o della nave in rapporto alla permanenza

complessiva del mezzo nel terminal;

Rotazione del veicolo/nave: numero di veicoli o navi presenti nel terminal in un

dato periodo di tempo;

Affidabilità dell’accosto: percentuale di tempo in cui l’accosto è disponibile;

Affidabilità dei varchi di ingresso ed uscita: percentuale di tempo in cui è

possibile l’entrata/ uscita della merce dal varco;

Accessibilità dell’accosto: percentuale di tempo in cui l’accosto risponde ai

requisiti di profondità ed ampiezza statuiti;

Fonte: Talley

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Il numero di TEU movimentabili in un terminal è pertanto riassumibile con la

seguente espressione (da Cantarella, Sistemi di trasporto):

𝑵𝒄 =𝒏𝒔 × 𝒉 × 𝒏𝒅 × 𝒖𝒔

𝒕𝒔 × 𝒇𝒏

• Nc numero di TEU movimentati

• Ns numero di stalli per contenitore, nel piazzale, in TEU;

• H altezza media dei contenitori impilati

• Us fattore di occupazione degli stalli

• Ts tempo medio di stoccaggio dei contenitori

• Fn fattore di picco, che tiene conto dell’eventualità che la movimentazione

espressa in TEU sia maggiore della media, l’altezza di stoccaggio inferiore della

media ed il tempo di stoccaggio maggiore della media.

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IL CICLO DEL TERMINAL

• Tiraggio

• Facchinaggio

• Trasporto

• Ricezione

• Introduzione

• Custodia

• Estrazione

• Riconsegna

Per ognuna di queste fasi occorrono professionalità e conoscenze specifiche,

che comportano una corrispondente divisione del lavoro all’interno del terminal.

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arriv

o

Accosto

libero

Si d

irige a

ll’accosto

Arriv

a a

ll’accosto

Iniz

io d

elle

opera

zio

ni

Term

inano le

opera

zio

ni

Lascia

l’accosto

Lascia

il porto

Ciclo DEL TERMINAL

Da De Moine, 1976

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• Il Tiraggio è la fase lavorativa che, nel lavoro verticale (Lo-Lo Lift on –Lift off)

movimenta il carico da e per la stiva. Nel lavoro orizzontale consiste nel

trasferimento del carico fino a ciglio rampa.

• Il Facchinaggio è il trasferimento della merce da terra a bordo o da bordo a

terra.

Ritorneremo su queste due operazioni quando parleremo degli Incoterms.

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• Il TRASPORTO è il trasferimento della merce a piazzale o magazzino o

viceversa.

• La RICEZIONE è il controllo al varco dei dati numerici e fisici della merce in

transito.

• L’INTRODUZIONE è l’immissione della merce nelle aree di temporanea

custodia.

• CUSTODIA comprende le attività di sorveglianza della merce pericolosa e della

merce frigo, più le eventuali attività di ispezione del carico (doganali,

veterinarie etc);

• ESTRAZIONE consiste nel rilascio o controllo dell’ordine di consegna della

merce emesso dal vettore marittimo e dell’espletamento delle formalità

doganali.

• RICONSEGNA trasferimento della merce all’incaricato del ritiro.

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IMBARCO E SBARCO DI CONTENITORI

Sbarco:

1) Derizzaggio;

2) Rimozione e sgombero del materiale di rizzaggio;

3) Sbarco contenitori in banchina o sui trailers.

Imbarco:

1) Aggancio contenitori sui trailers o in banchina

2)Trasferimento a bordo

3) Rizzaggio del contenitore (rendere il contenitore inamovibile).

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SBARCO E IMBARCO ROTABILI

1) Derizzaggio;

2) Rimozione/ sgombero del materiale di rizzaggio ed eventuale fardaggio;

3) Avviamento programmato dei motori dei trattori e sistemazione delle ralle;

4) Aggancio dei rimorchi con i mezzi movimentatori;

5) Sbarco a velocità consentita, seguendo i percorsi obbligati.

6) Trasferimento a velocità consentita, seguendo percorsi obbligati;

7) Spegnimento motori dell’autoarticolato;

8) Rizzaggio

Per queste operazioni sono necessari:

• Stivatori

• Addetti al tiraggio e al facchinaggio

• Addetti alla movimentazione di terra

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Le operazioni di sbarco/imbarco dei contenitori sono svolte da:

• Stivatori

• Dockman (assicura il contenitore)

• Addetti al tiraggio/facchinaggio

• Gruista

• Addetti alla movimentazione di terra

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ADDETTO ALLE OPERAZIONI DI SBARCO ED IMBARCO

Profilo: operaio in grado di eseguire in maniera autonoma e professionale tutte le

operazioni attinenti l’imbarco, lo sbarco e movimentazione delle merci compresa

la guida esperta di mezzi meccanici.

Competenze tecniche:

• maneggiare le diverse tipologie di carichi;

• Condurre i mezzi meccanici;

• Impiegare le attrezzature di movimentazione del carico;

• Utilizzare i materiali di rizzaggio e di fardaggio.

Prerequisiti:

• Licenza di scuola media inferiore

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PREPOSTO

Profilo: è il responsabile della gestione dell’operazione portuale. Coordina tutte le

attività di sbarco ed imbarco

Competenze tecniche:

• Coordinamento delle attività del terminal con le attività svolte sulla nave;

• Programmare il lavoro e comprendere gli elaborati informatici

• Valutare le situazioni di rischio ed intervenire

Prerequisiti:

• Esperienza pluriennale nel settore

• Licenza di scuola media inferiore

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CONDUTTORE E MANOVRATORE DI MEZZI MECCANICI

Profilo: Il conduttore e manovratore di mezzi meccanici è un operaio in grado di

movimentare carici di ogni tipo, nei piazzali e nei magazzini; opera nel

trazionamento dei rotabili, nel riempimento-svuotamento dei contenitori, etc.

Competenze tecniche:

• Guida di carrelli elevatori, transtainer, di ralle Ro-Ro, spingi vagoni etc.

Prerequisiti:

Licenza di scuola media inferiore

Superamento di prova teorico/pratica per il conseguimento della certificazione di

idoneità alla manovra.

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GRUISTA

Profilo: il gruista svolge le attività di movimentazione dei carichi con l’impiego di

gru di bordo o di terra;

Competenze tecniche:

• Manovrare qualsiasi tipo di gru, siano esse del tipo «gantry», «quay» etc;

• Utilizzare le attrezzature per il sollevamento dei contenitori;

• Interpretare correttamente le segnalazioni e indicazioni di tipo convenzionale;

• Valutare gli spazi per eseguire in sicurezza la movimentazione del carico;

Prerequisiti:

• Licenza di scuola media inferiore

• Superamento prova teorico/pratica per il conseguimento della certificazione di

idoneità alla manovra.

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CAPOLINEA

Profilo: Pianifica l’attività operativa del terminal in relazione alla domanda

dell’utenza, allocando le risorse disponibili (accosti e piazzali). Ha come

controparte i raccomandatari marittimi (o i vettori direttamente) per concordare il

programma operativo di massima della nave, pianificando la closing date

(scadenza per la consegna della merce)

Competenze tecniche:

• Elaborare il piano nave e programmare lo svolgimento del ciclo portuale;

• Gestire e aggiornare i programmi prestabiliti

Prerequisiti:

Licenza di scuola media inferiore;

Esperienza pluriennale nel settore.

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CAPOLINEA

Profilo: Pianifica l’attività operativa del terminal in relazione alla domanda

dell’utenza, allocando le risorse disponibili (accosti e piazzali). Ha come

controparte i raccomandatari marittimi (o i vettori direttamente) per concordare il

programma operativo di massima della nave, pianificando la closing date

(scadenza per la consegna della merce)

Competenze tecniche:

• Elaborare il piano nave e programmare lo svolgimento del ciclo portuale;

• Gestire e aggiornare i programmi prestabiliti

Prerequisiti:

Licenza di scuola media inferiore;

Esperienza pluriennale nel settore.

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TIPOLOGIE

Il lavoro nel porto viene svolto da tre tipologie differenti di imprese:

1. Imprese che svolgono operazioni e servizi portuali ai sensi dell’articolo 16

della legge 84 del 1994.

2. Imprese che forniscono manodopera portuale temporanea, ai sensi

dell’articolo 17 della legge 84 del 1994.

3. Imprese concessionarie (come le imprese terminaliste) ai sensi dell’articolo 18

della legge 84 del 1994.

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• Le imprese autorizzate ai sensi dell’articolo 16 della legge 84 del 1994 possono

svolgere in parte il ciclo delle operazioni portuali e altri servizi accessori alle

operazioni portuali, come la sorveglianza, lo smaltimento dei rifiuti.

• L’impresa autorizzate non possono però svolgere nella sua interezza il ciclo

operativo che abbiamo testé visto.

• L’autorità portuale o l’autorità marittima individuano il numero di imprese

autorizzate a svolgere operazioni e servizi portuali nell’ambito portuale,

rilasciando nuove autorizzazioni o prorogando quelle già esistenti.

• Le imprese autorizzate versano un canone annuo in funzione del fatturato e

degli investimenti previsti.

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L’Autorità portuale o l’autorità marittima affida e controlla le attività dirette

alla fornitura a titolo oneroso agli utenti portuali di servizi di interesse

generale non strettamente connessi alle operazioni portuali (es. rimorchio,

pilotaggio, ormeggio).

Questi servizi si definiscono servizi tecnico – nautici.

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Per fronteggiare eventuali picchi di domanda, in alcuni ( ma non tutti) porti italiani

esistono imprese che erogano lavoro temporaneo relativamente all’espletamento

di servizi portuali e operazioni direttamente connesse con il ciclo operativo.

Queste imprese operano ai sensi dell’articolo 17 in autonomia rispetto alle altre

imprese attive nel porto.

Quando la manodopera non è avviata al lavoro, riceve un’indennità pari alla cassa

integrazione guadagni.

18/06/2013

PORTO 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Anversa 113.944 126.128 135.511 145.835 151.705 165.512 171.237 142.116 160.012 168.547

Bremerhaven 27.404 28.820 31.757 33.728 40.350 43.618 48.956 42.701 45.943 55.855

Amburgo 86.724 93.562 99.529 108.253 115.529 118.190 118.915 94.762 104.520 114.368

Algeciras 42.242 48.264 52.637 55.184 60.023 62.128 61.869 55.840 58.565 68.772

Barcellona 25.042 29.933 36.321 37.061 38.267 41.040 41.516 35.911 35.326 35.222

Valencia 28.481 30.385 32.304 34.990 40.742 45.935 50.182 48.343 53.075 54.213

Dunkerque 44.301 45.791 46.448 48.503 50.386 50.244 50.464 37.922 36.309 40.843

Le Havre 63.754 67.382 71.878 70.801 69.973 73.897 75.636 69.228 65.771 63.383

Marsiglia 89.244 92.418 90.810 93.308 96.527 92.561 92.523 79.846 82.427 84.461

Genova 44.408 46.949 45.880 42.640 44.425 48.358 46.469 42.708 41.428 42.374

Taranto 32.462 35.305 39.368 47.869 50.871 49.240 49.522 38.079 34.209 41.229

Trieste 43.717 41.566 41.516 43.355 44.644 39.833 37.195 40.986 40.557 41.803

Amsterdam 48.460 40.757 49.909 47.133 56.794 62.516 74.366 72.750 72.702 59.559

Rotterdam 302.744 307.353 330.865 345.819 353.576 374.152 384.210 353.871 395.763 370.259

Grimsby &

Immingham 55.731 55.931 57.616 60.686 64.033 66.279 65.267 54.708 54.029 57.227

Londra 51.185 51.028 53.289 53.843 51.911 52.739 52.965 45.442 48.062 48.796

Tees &

Hartlepool 50.447 53.842 53.819 55.790 53.348 49.779 45.436 39.163 35.697 35.198

Bergen 85.344 76.406 75.635 73.874 67.864 61.224 52.352 56.010 49.770 52.308

20 porti

maggiori 1.340.886 1.366.354 1.441.318 1.499.557 1.540.143 1.588.785 1.641.272 1.473.595 1.563.367 1.574.504

Totale porti

UE 3.334.802 3.452.336 3.570.238 3.718.691 3.835.969 3.937.528 3.918.669 3.445.521 3.645.610 3.706.420

Fonte Eurostat, 2011- Movimento in Tonnellate dei principali porti europei

Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione

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Mappa del porto di Livorno

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Esponiamo qui le strutture tipiche di un terminal ferroviario con connessione

stradale:

a) Piazzali per il deposito, la composizione dei treni;

b) Binari per il carico/scarico dei treni;

c) Aree di deposito per i contenitori o le merci unitizzate;

d) Corsie per il carico dei mezzi stradali;

e) Varchi e rete stradale interna.

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L’operatività di un terminal ferroviario nella sua configurazione più semplice

prevede:

1. Arrivo del treno al binario per il trasbordo della merce;

2. Carico/scarico della merce;

3. Ripartenza del treno.

Nella realtà le operazioni sono più complesse:

1. Se la lunghezza del treno eccede la lunghezza dei binari per il trasbordo,

diviene necessario dividere i vagoni del treno su più binari;

2. L’arrivo in breve tempo di più treni comporta lo spostamento dei treni appena

caricati/scaricati per fare posto ai treni in arrivo;

3. I vagoni vuoti sono utilizzati per formare un nuovo treno, con la merce

depositata nelle apposite aree di stoccaggio.

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La configurazione di un terminal ferroviario dipende dalle seguenti variabili:

a) Lunghezza dei binari per il trasbordo delle merci

b) Tasso di utilizzazione dei binari per il trasbordo

c) Orari di arrivo dei treni e dei mezzi stradali

d) Mezzi di movimentazione disponibile

e) Altezza di stoccaggio dei carichi unitizzati

f) Accessibilità del terminal per ferrovia e per strada.

18/06/2013 Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione

Tratta da: A. Ballis, J. Golias 2002

18/06/2013 Corso di logistica dei trasporti e della distribuzione

La logica di avere terminal dedicati a uno o più vettori risiede primariamente nel

più razionale sfruttamento della capacità delle strutture del terminal.

Un terminal dedicato consente di pianificare meglio l’attività operativa,

permettendo di realizzare sinergie con il vettore.

L’integrazione si può realizzare su più livelli, temporali e spaziali:

Fasce orarie banchina deposito connessioni terminal terrestri

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Posizione Terminalista Paese Core business Milioni di TEU %

1 Hutchison Wampoa Hong Kong Terminalista 61,1 13,8

2 AP Moeller ( gruppo

Maersk)

Danimarca Terminalista 52,3 11,8

3 Port of Singapore

Authority

Singapore Terminalista 47,4 10,7

4 Dubai Ports of the

World

Emirati Arabi

Uniti

Terminalista 41,6 9,4

5 Cosco Cina Compagnia di

linea

22,2 5

6 Eurogate ( Eurokai) Germania Terminalista 12,0 2,7

7 Evergreen Taiwan Compagnia di

linea

9,3 2,1

8 Mediterrean

Shipping Company-

MSC

Italia-Svizzera Compagnia di

linea

8,9 2

9 SSA Marine USA Terminalista 7,5 1,7

10 HHLA Germania Terminalista 6,6 1,5

Primi 10 268,9 60,7

Operatori globali 313,2 70,7

Totale mondiale 443 100

Principali operatori terminalisti, 2011, da Pawlik et al.

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Alta

bassa

bassa Alta

Partnership

Bassa

integrazione

Elevata

integrazione

Incentrata sulle

attività

Tipologie di attività integrate

N° d

i atto

ri inte

gra

ti

Schema tratto da Lam, Van de Voorde, 2011

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Fonte: Eurostat 2012

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Aeroporto Merci Avio Merci Superficie Totale Merci Posta TOTALE

Bergamo 36.642,00 48,00 36.690,00 0,00 36.690,00

Bologna 10.616,04 3.794,74 14.410,78 0,00 14.410,78

Milano LIN 5.131,00 0,00 5.131,00 1.589,00 6.720,00

Milano MXP 133.124,00 0,00 133.124,00 2.814,00 135.938,00

Pisa 621,00 146,00 767,00 38,00 805,00

Roma CIA 5.800,00 0,00 5.800,00 0,00 5.800,00

Roma FCO 41.219,00 0,00 41.219,00 2.397,00 43.616,00

Venezia 11.191,45 2.274,46 13.465,91 2,73 13.468,64

Verona 169,00 1.265,00 1.434,00 0,00 1.434,00

TOTALI 252.213,65 15.806,21 268.019,87 19.535,35 287.555,22

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• Terminal Shed: movimentano fino a 75.000 tonnellate all’anno; i flussi in entrata ed in

uscita stanno allo stesso livello.

• Station terminal: movimentano tra 75.000 e 250.000 tonnellate l’anno; hanno alcuni

sistemi di movimentazione fissi come nastri trasportatori.

• Center terminal: tra 250.000 e 1.000.000 tonnellate e prevedono flussi separati in

entrata ed in uscita.

• Hub terminal: sopra il milione di tonnellate, sono altamente automatizzati.

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Trasporto terrestre

Accesso Terminal Gate e depositi

Piste di rullaggio

e di decollo

Spazio aereo

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Il trasporto aereo di merce può avvenire utilizzando la stiva degli aerei passeggeri

(belly cargo) o con aeromobili soltanto merci (all cargo). Da notare che le

compagnie low cost non consentono solitamente il trasporto di merce in stiva,

perché i tempi di carico e scarico (45 minuti) sono superiori ai tempi di transito

medi.

In stiva di un aereo passeggeri, come un Airbus 321 o un Boeing 737, possono

entrare fino a 2000 kg di merce (containerizzata o sfusa per il primo, sfusa per il

secondo).

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L’aviocamionato consiste nell’inoltro e ricezione della merce trasportata

sull’aereo via terra. La merce viaggia con una lettera di trasporto aerea (Air Way

Bill).

Nell’aviocamionato i mezzi terresti sono gestiti considerati come se fossero voli, e

pertanto vengono assoggettati alle medesime procedure doganali che valgono

per le merci che viaggiano per modalità aerea.

Grazie all’aviocamionato i vettori possono programmare schedulazioni giornaliere

e far trasportare su gomma merce per aeroporti esteri più competitivi.

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• L’arrivo della merce via terra è anticipato dalla lista di prenotazione effettuata

dal vettore e presentata entro tre ore dalla partenza;

• La merce, arrivata in aerostazione, è passata ai raggi X;

• Le unità di carico vengono pallettizzate o containerizzate;

• L’aeroporto di partenza prepara il manifesto merci (insieme delle spedizioni per

lettere di vettura);

• Per le merci dirette a Paesi extra-comunitari il manifesto è trasmesso alla

dogana;

• Rilascio del codice doganale che accompagna la merce diretta a Paesi extra –

UE;

• Le procedure di dogana possono essere effettuate a discrezione del vettore

nell’aeroporto di partenza o altro aeroporto UE prima della spedizione;

• Eventuale vista doganale (1/1.000.000) ed controlli di sicurezza.

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Per l’importazione, non dissimilmente da quanto avviene nel trasporto marittimo:

• Il vettore rilascia dichiarazione sommaria alla dogana prima dell’arrivo della

merce: la dogana rilascia un codice di approvazione;

• All’arrivo effettivo della merce, il vettore comunica alla dogana il codice con il

manifesto;

• La dogana, effettuati i controlli di sicurezza, concede o meno lo sdoganamento.

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Oltre ai vettori aerei e alla manodopera del terminal, esistono altre imprese attive

nel trasporto aereo di merci.

Gli spedizionieri non prenotano direttamente gli slot (gli spazi) dei vettori, ma si

affidano a General Sales Agent (GSA) che agiscono da intermediari; inoltre per i

rapporti con la dogana, come avviene nel trasporto marittimo, sono curati da

operatori specializzati i Centri di Assistenza doganale (CAD), costituiti da

spedizionieri doganali.

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Un terminal aeroportuale possiede solitamente:

• Linee di lavoro per la pallettizzazione dei carichi;

• Celle frigorifere

• Baie di carico

• Linee per l’aviocamionato

• Strutture di impilamento ULD (Uniti Load device, unità di carico del trasporto

aereo).

• Aree di deposito.

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Magazzino Attività Tempi di sosta

1° Linea- Magazzini di

transito

-Garantisce fluidità dei flussi in

arrivo e partenza dal terminal

-Ventilazione e smistamento

della merce

-Attraversamento

Brevissimi

2° Linea - Magazzino

degli integratori e degli

spedizionieri

- Garantisce continuità dei

flussi nei pressi della loro

origine

- Ottimizzazione dei carichi

- Organizzazione degli ordini

Più prolungati

3° Linea- Magazzino dei

fornitori dei sistemi

logistici ed imprese

industriale e commerciali

- Consolidamento di merci

provenienti da latre modalità

Secondo le logiche

commerciali dei

clienti

Fonte: MIT 2011